Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств.

Самый главный фактор сохранения человеческой жизни – это сокращение времени пребывания человека в воде.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям.

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со светодымящимся буйком для фиксирования места.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки.

Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Основной манёвр для возвращения к месту падения человека – это поворот на 60О с последующим выходом на контр курс (манёвр Вильямса).

Метод имеет следующие преимущества:

с выходом на контр курс судно выходит на след судна, что делает этот способ независимым от времени обнаружения падения человека за борт;

сектор наблюдения ограничивается малыми передними углами относительно курса;

обеспечивается быстрая потеря скорости при двухразовой перекладке руля, что облегчает спуск шлюпки в конце манёвра.

Недостаток этого способа – сравнительно большая продолжительность. Но это не имеет такое уж большое значение, если сравним, что основной расход времени уходит на спуск шлюпки и на последующие действия.

При небольшой скорости и возможности быстрого реверса и в других случаях, когда при конкретных условиях погоды обеспечивается постоянное наблюдение за человеком в воде, возможно использование манёвра, поворачивая на 240О (манёвр профессора Шарнова). Здесь надо иметь в виду, что обычный состав экипажа не обеспечит непрерывное наблюдение во время процесса манёвра.

Схема манёвра Вильямса даётся в типовой таблице маневренных элементов. Как раз этот манёвр обязательно отрабатывается на учениях.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписания по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

В шлюпке надо иметь аптечку для оказания первой помощи пострадавшему, одеяло, термос с горячим питьём.

Между судном и шлюпкой обеспечивается надёжная УКВ-радио связь на установленном канале.

В случае потери радиосвязи направление движение шлюпки указывается визуальными и звуковыми сигналами. Один звук (один световой проблеск), сигнализация правой рукой – указания шлюпке менять курс в правую сторону. Два звука (проблеска), сигнализация левой рукой – указания шлюпке менять курс влево. Соответственно, в шлюпке организуется наблюдение за сигналами.

При приближении шлюпки с пострадавшим к борту судна готовится:

средства для поднятия пострадавших на борт;

судовой лазарет;

нужная помощь по информации со шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

При падении человека за борт тот, кто это заметил, должен немедленно сбросить на воду спасательный круг и доложить вахтенному помощнику капитана («Человек за бортом справа!»).

Вахтенный помощник капитана подает команду рулевому переложить руль на борт, с которого произошло падение человека, чтобы отвести корму и уменьшить возможность попадания упавшего в воду под винт. Одновременно он сбрасывает с крыла мостика спасательный круг со светодымящим буем, объявляет тревогу «Человек за бортом», выставляет наблюдателя, который должен непрерывно следить за упавшим человеком, используя в темное время прожектор, отмечает маркером на видеопрокладчике, электронной карте или экране САРП местоположение своего судна, а при отсутствии указанных средств – возможно точнее определяет место судна. В таблицу маневренных элементов названные действия выражаются формулировкой: «Помни: маневр, круг, тревога, наблюдение!».

Начиная маневр для выхода судна к месту падения человека за борт, вахтенный помощник докладывает о произошедшем капитану и сообщает вахтенному механику, оповещает по УКВ связи близлежащие суда, поднимает флаг «OSCAR» по МСС. судовым свистком подается три продолжительных звука, что необходимо не только для предупреждения находящихся поблизости судов, но и для оповещения упавшего за борт человека о том. что ему будет оказана помощь. В процессе маневрирования можно повторить этот звуковой сигнал.

Если о падении человека за борт доложил очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой, рекомендуется маневр «Поворот Вильямсона» (способ коордонат)». Руль перекладывается на борт; после отклонения от первоначального курса на 60° преложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение «прямо» и лечь на обратный курс. В таблице маневренных элементов судна приводятся элементы маневра «Человек за бортом» способом коордонат с учетом характеристик данного конкретного судна, определяемых из натурных наблюдений. Указывается отдельно для правого и левого борта угол отворота от исходного курса, оперативное время перекладки руля на противоположный борт (в минутах и секундах) и прихода в точку начала маневра.

Поворот Вильямсона требует большего времени на выполнение, чем простой поворот, и временно уводит судно дальше от места падения человека за борт, но наиболее точно возвращает судно на это место и в свой кильватерный след. Когда судно достигнет точки начала маневра, скорость должна быть снижена, чтобы судно могло быстро остановиться.

В ситуации. когда факт падения человека за борт не наблюдался, но обнаружена пропажа находившегося на борту судна человека, используется поворот Скарноу (в другой транскрипции – поворот Шарнова). Руль также перекладывается в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° руль нужно переложить на противоположный борт. Не достигнув 20° до обратного курса, руль переложить в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Поворот Скарноу позволяет судну быстрее, чем поворот Вильямсона, вернуться в свой кильватерный след, однако после завершения поворота точка начала маневра будет находиться по корме судна приблизительно на расстоянии одного корпуса.

Пока выполняется поворот, подготавливается к спуску дежурная шлюпка; для приема упавшего в воду непосредственно на борт судна необходимо подготовить спасательные круги с линями, штормтрапы, грузовые сетки. Специально выделенные члены экипажа в гидротермокостюмах и спасательных жилетах (если костюм предусматривает их использование) и со спасательными линями должны быть готовы спуститься в воду для оказания помощи человеку за бортом.

При подходе к месту падения человека нужно погасить инерцию судна и спустить на воду дежурную шлюпку. Если представляется возможным поднять пострадавшего непосредственно на борт судна, нужно прикрыть корпусом судна от ветра и волнения пострадавшего и людей, которые войдут в воду для оказания ему помощи.

В тех случаях, когда визуальное наблюдение за упавшим за борт утрачено, в особенности в условиях ограниченной видимости, выход в точку падения человека за борт осуществляют, ориентируясь по отметке на видеопрокладчике, электронной карте или на экране САРП. Эта точка принимается за исходную при поиске.

Это значит, что как капитан вы все предусмотрели, надлежащим образом организовали экипаж, добились, чтобы каждый без напоминаний соблюдал требования безопасности. Это значит, что ваши товарищи по плаванию и гонкам не пренебрегают страховкой, всецело полагаясь на ловкость, «морские ноги» или, что хуже всего, на авось: пронесет, мол.

Практика знает множество примеров с непоправимым исходом. Часто и не новички, чья смелость и неосторожность проистекают от незнания моря, оказываются за бортом. Случается это и с теми бывалыми людьми, которые привыкли рисковать, чья лихость беспредельна. Во времена парусного флота экипажи нередко теряли лучших марсовых, работавших на реях с ловкостью акробатов, не думая об опасности. Описания таких потерь приведены, к примеру, в книгах О. Коцебу, командовавшего бригом «Рюрик». В недавно переведенной на русский язык книге английского яхтсмена К. А. Колса «Под парусами в шторм» рассказано о несчастных случаях во время гонок и дальних переходов яхт.

Море безжалостно. Оно не прощает промахов, беспечности, самоуверенности. Оно требует от человека тех обязательных качеств, которыми и определяется способность управлять судном. Большинство из них вырабатывается неустанным тренажем и «нахоженностью», приобретенной в самых различных условиях плаваний.

Проверкой квалификации яхтсменов считаются экзамены на классность. Практическая их часть включает и маневрирование по подходу к «человеку за бортом» для спасения. Чем принципиальнее и строже экзаменаторы, тем труднее сдать этот внешне простой экзамен, к которому молодые яхтсмены готовятся не на тренировках, а иногда чисто теоретически: на лекциях, по учебникам. Не учитывают они, что только грамотное и уверенное управление судном в подобных обстоятельствах обеспечивает четкость маневра, от которого зависит жизнь человека.

Чаще всего к серьезным последствиям приводит новичков в парусе излишняя самоуверенность. Несколько лет назад пятеро любителей плаваний решили под вечер выйти из При-озерска в Ладогу на яхте типа «Ассоль». Явных признаков ухудшения погоды они не учли, не прислушались к яхтсменам с других яхт, советовавшим дождаться рассвета в гавани. А вскоре яхту почти без повреждений нашли выброшенной на песчаный берег. В каюте находился лишь один измученный переживаниями и страхами член экипажа, не умевший ни плавать, ни работать с парусами. Он и рассказал, как сильной волной сбило за борт одного из товарищей. Другой член экипажа прыгнул в ледяную воду, надеясь спасти его. Вскоре оба начали тонуть. На помощь им бросились за борт еще двое... Утонули все четверо.

Что же произошло? Видимо, ночной шторм вынудил неопытный экипаж к возвращению в ту же самую гавань, которую он покинул весьма опрометчиво. Вряд ли на яхте вели счисление, знали, где стоят заколы, помнили рекомендации лоции по входу в Приозерск. Очевидно, яхта налетела на крыло прибрежного закола и развернулась лагом к волне. Штормовых лееров на судне не было, страховочные концы и спасательные нагрудники горе-яхтсмены попросту не использовали...

Многие яхтсмены старших поколений изучали теорию по книге Н. Ю. Людевига «Парусный спорт», изданной в 1931 г. Глава «Человек за бортом» этого пособия считается хрестоматийной. Людевиг, однако, дает совет, которому вряд ли стоит следовать в большинстве ситуаций. Он предлагает хорошему пловцу сразу прыгнуть за борт и поддерживать упавшего до подхода яхты. Конечно, примера с гибелью яхтсменов у Приозерска недостаточно, чтобы отвергнуть предлагаемое. Но есть немало и других мотивов против такой рекомендации.

Экипаж, если он малочисленный, при маневрировании с целью поиска и спасения упавшего лишается необходимой пары рабочих рук и отнюдь не лишнего наблюдателя. В случае задержки с возвращением в район падения человека можно потерять не только спасаемого, но и спасателя (переохлаждение, судорога, акулы...). Не застрахует от беды и длинный линь, которым можно обвязать спасателя перед его спуском за борт, ибо яхта должна иметь свободу маневра. Спасатель же, увлекаемый за яхтой страховочным концом, превратится в подобие плавучего якоря и станет помехой.

На судне все обязаны уметь плавать. Если упавший уверенно держится на воде и плывет к спасательному кругу, для него все кончится благополучно. Особенно, если он в спасательном жилете. Поэтому только капитан решает, посылать ли пловца на помощь. Риск должен быть оправданным, а пловец-спасатель должен иметь уверенность в способности помочь утопающему.

Берем едва ли не первое солидное отечественное издание - «Руководство для любителей парусного спорта» Г. В. Эша, выпущенное в 1В95 году. При падении человека за борт автор советует после поворота выходить наветреннее спасаемого и ложиться в дрейф. Если учесть большие размеры и маневренность большинства яхт того времени и заимствования из тактики управления большими военными и торговыми парусниками, то следует признать, что любителям давался толковый совет.

Той же тактики придерживались и экипажи малых яхт. Дрейф считался предпочтительнее подхода в крутой бейдевинд с растравленными парусами. Естественно, что человека при этом надлежало поднимать из воды на палубу с подветренного борта.

В 1950 г. издательство «Физкультура и спорт»» выпустило пособие Н. В. Григорьева, Д. Н. Коровельского и Г. Л. Френкеля «Парусный спорт»». Глава «Человек за бортом»» хоть и содержит немало полезных сведений, но несколько сумбурна. В начале утверждается, что на любом курсе и в любой ветер (хотя в шторм это опасно, особенно для швертботов) при падении человека за борт необходимо делать поворот фордевинд для возвращения к упавшему. Однако через абзац следует описание подхода с выполнением поворота оверштаг.

Довольно пространно говорится и о спасательных кругах. Крепить их или не крепить? Если крепить, то каким образом, в каких местах? Проще и правильнее, видимо, было бы предложить следующее: спасательные круги (на больших яхтах их должно быть не менее двух) следует держать постоянно под рукой рулевого в штатных гнездах-корзинах, из которых они извлекаются мгновенно, так как ничем не закреплены.

Еще один учебник - «Школа яхтенного рулевого» под редакцией Е. П. Леонтьева вышел в издательстве «Физкультура и спорт» в 1974 г. В нем рекомендуется подходить к человеку за бортом в левентик, используя инерцию яхты, с расчетом остановиться около спасаемого так же, как при подходе к швартовной бочке. Ранее же было сказано, что на швертботе человека поднимают только с наветренного борта или с кормы, дабы судно не опрокинулось. Верно! Но какой борт считать наветренным в положении левентик? Да и швертботы бывают разные. Крейсерский швертбот примет человека и с подветренного борта.

И, наконец, пособие «Школа яхтенного капитана» (Москва, издательство «Физкультура и спорт», 1983 г.). В этой книге глава «Человек за бортом»» наиболее удачна. Но есть одно упущение. Книга готовилась к публикации, когда наши яхт-клубы уже располагали множеством парусно-моторных яхт, а вот об использовании двигателей для спасения упавших за борт в ней не сказано ничего. Конечно, яхтсмен во всем обязан полагаться на паруса. Однако для спасения человека любые разумные средства хороши. И запускающийся в считанные секунды двигатель - не самое последнее из них! Лучше поплавить подшипники дизеля, включенного на винт без прогрева, чем потерять человека. Маневрирование под двигателем не только целесообразно, но и необходимо на стесненной акватории, на течении, при маловетрии на тяжелой яхте.

Здесь упомянуты не все отечественные учебные пособия. Но яхтсменам, готовящимся стать рулевыми, стоит учесть недостатки в их содержании. Имея в своем распоряжении одну - две книги, изданные в разные годы, нетрудно впасть е ошибки, закрепить в памяти сомнительные рекомендации и перенести их на практику.

Наши пособия наряду с изображением схем маневрирования иногда включают и описания трагедий. А вот примеров с благополучным исходом в них не встретишь, хотя такие примеры особенно нужны. Они вселяют уверенность, помогают уяснить смысл хрестоматийных рекомендаций, пожалуй, единственно правильных в обучении и при сдаче квалификационных экзаменов.

Примеры убеждают также, что выбор тактики маневрирования порой определяется ситуацией . Ведь и погода, и особенности района плавания, время суток, видимость, тип яхты, количество людей на борту, число упавших за борт и многие другие детали диктуют выбор того или иного решения.

К тому же, в любой ситуации важно сохранять хладнокровие . Это качество, а также быстрота реакции, четкость команд и действий способны обеспечить успех.

Вот один из примеров.

Пять лет назад большая тяжелая яхта шла ночью в открытом море курсом галфвинд правого галса. Ветер около трех баллов еще не сбил старой зыби, оставленной утихшим штормом с ветром иного направления. Это придавало волнению, а следовательно, и качке сложный характер. Капитан спал. Вахта решила добавить парусов и вызвала на палубу для замены одного из стакселей помощника капитана. Он был в непромокаемом костюме поверх теплой одежды, без спасательного нагрудника и страховочного конца.

Включившись в работу, помощник встал на ткань лежащего на палубе паруса. Яхту качнуло под ветер, и он, поскользнувшись. мгновенно оказался за бортом. Падая, попал между бортовыми леерами и сильно ушибся. В его руках был коренной конец одного из фалов, но тяга яхты была столь велика, что конец вырвало из рук.

Одновременно с плеском от падения человека в воду рулевой громко выкрикнул: «Человек за бортом!»» Матрос, работавший на корме, сразу же выхватил из гнезда спасательный круг со светящим буйком и метнул его в сторону упавшего. На палубу тут же поднялся капитан и встал на руль, поручив матросу, бросившему круг, следить за упавшим. Но тот, как, впрочем, и все другие члены экипажа, поднятые по тревоге, уже не видели упавшего. Криков тоже не было слышно. Огонь на буйке круга не включился.

При подготовке к повороту быстро отдали оттяжку грота-гика, закрепленную на борту вместо завал-талей. Но забыли, что один из двух стакселей - внутренний - работает с временным одинарным шкотом. При выполнении поворота фордевинд стаксель с единственным шкотом стал «неуправляемым». Его пришлось убрать, что отвлекло людей от наблюдения за морем, помешало выводу яхты на курс возвращения к упавшему за борт.

С момента падения прошло уже около двух минут. В провалах зыби разглядеть человека не удавалось. Но вот матрос-наблюдатель закричал, указывая рукой в наветренном направлении: он там! Упавшего увидели все. Помощник капитана удерживался на спасательном круге наветреннее яхты под углом в 30-40° впереди траверза.

Было ясно, что без нового поворота к человеку не подойти. Но поворот оверштаг делать было опасно. Набирая ход после поворота, яхта могла навалить на спасаемого бортом или ударить форштевнем при сильном размахе килевой качки.

Не допуская поворота, капитан приказал растравить шкоты. Он решил вывести яхту по инерции как можно ближе к спасаемому. Когда до него осталось четыре-пять метров, с палубы метнули несколько концов. Спасаемый ухватился за один из них и через считанные секунды в четыре пары рук был втянут у вант наветренного борта на палубу вместе со спасательным кругом.

Что поведал спасенный? Боли от удара о леера сразу он не почувствовал. Из воды на поверхность его вырвал фал, который тут же пришлось отпустить из-за непреодолимой силы тяги. Круг он увидел метрах в пятнадцати от себя, а за ним - паруса уходящей яхты. Намокшая одежда уже тянула вниз. Поплыл к кругу, но тот быстро относило ветром. Казалось, уже не догнать. Перевернулся на спину, решил чуть отдышаться. Пришла мысль раздеться. Нет! Пока возишься с одеждой, круг унесет еще дальше. Поплыл, Круг догнал на исходе сил и навалился на него грудью.

Кричать он счел бесполезным, даже когда над волной черным плавником мелькнул парус возвращавшейся яхты. Свисток же лежал в кармашке спасательного нагрудника, оставленного в каюте.

Конечно, нанеся схему маневрирования яхты на бумагу, не трудно доказать отклонения от хрестоматийных правил в действиях в этой спасательной операции, занявшей около четырех минут. Однако важнее результат, а не педантичное следование букве правил. Капитан не мог знать (сколько времени спасаемый продержится на круге, в сознании ли он. Помогло чувство судна, знание его инерционных качеств, глазомер. И уверенные действия экипажа, который быстро справился с непокорным стакселем, четко сработал на шкотах и подал бросательные концы точно на круг, который удерживал человека на поверхности.

Мы, однако, не вспомнили здесь о вехе, которой надлежит обозначать точку падения. Веха на борту имелась, но экипаж ею не воспользовался. И, надо полагать, это было упущением, так как веха и ночью, и днем помогает поиску.

Вообще об использовании спасательных кругов с буями и без буев, с привязанными к ним линями и без линей, о вехах, соединенных линем с кругами и о прочем, что предписано иметь существующими правилами, стоит говорить отдельно. Правила есть правила. Но в них много спорного. Можно сомневаться в том, что далеко не оптимальны форма круга, его вес и даже плотность материала, из которого он сделан. Легкий круг при сильном ветре далеко не бросишь, а на воде он быстро дрейфует. Опасен и тяжелый круг из плотного материала. Впрочем, любой круг следует бросать утопающему умело, осмотрительно.

Недавно на Балтийском море погиб польский яхтсмен. Его падение за борт произошло на глазах товарищей. Спасательный круг ему был брошен незамедлительно. Но он попал в голову вынырнувшего из воды яхтсмена и сбил очки. Упавший близорук. Без очков он не смог отыскать в воде круг, который плавал в полутора-двух метрах от него. Холодная вода осеннего моря сомкнулась над упавшим за борт прежде, чем ему смогли протянуть руку помощи.

Заключая этот разговор, снова хочется напомнить о страховке. Она обязательна, когда капитан посылает человека за борт для осмотра подводной части корпуса, руля или винта. Она необходима при снятии яхты с мели на быстрой реке, при снятии с мели в районе действия сильных морских приливо-отливных течений. Упавшего за борт в «6егущую» воду с неподвижной яхты быстро унесет даже на спасательном круге. И только надежный страховочный линь спасет ему жизнь.

Словом, в море осторожность не менее важна, чем умение маневрировать при подходе к человеку за бортов. Она надежнее самых лучших и испытанных спасательных средств.

22/10/2016

Моряка только однажды называют человеком, и то — когда он за бортом..

Одна из самых опасных ситуаций, в которую может попасть человек на судне — это оказаться за его бортом . Откровенно говоря, шансов на выживание не так много: тут тебе и гипотермия, и утопление из-за паники и потери сил, морские хищники, да и неадекватные спасательные меры могут лишь увеличить страдания мученника. Более того, дальнейшее развитие темы в этой статье пойдет исключительно о ситуации, когда падение человека за борт было замечено другими членами экипажа . Действия при пропажи человека некоторое время назад называются , а это уже совсем другая история..

Итак, роль судоводителя в ситуации «Человек за бортом» ключевая, и будет первостепенно рассматриваться в суде. От того, насколько правильными были действия вахтенного офицера на мосту, зависит Жизнь .

Оказавшись на мосту нового для себя судна, попробуйте ответить на некоторые вопросы :

Где панель перевода рулевого управления с автоматического на ручной?

Как активируется функция MOB на ECDIS или GPS?

Ваши обязанности при тревоге MAN OVER BOARD?

Обязанности других членов экипажа при данной тревоге?

В морских учебниках или сети интернета вы можете найти множество «уникальных маневров», описанных для того, чтобы дать возможность войти в историю разным Андерсонам, Кацманам, Ивановым. На самом деле, основных маневров — два . И выбор их зависит исключительно от того, насколько стремительно развиваются события, какая скорость у вашего судна, состояние моря, какое расстояние пройдено с момента падения человека, как много у вас «места» для осуществления маневра, насколько ваш опыт позволяет грамотно и точно совершить этот маневр. Маневры Ильича, развороты чикагских полицейских и прочее — все это называется УПРАВЛЕНИЕМ СУДНА. Опять же, самое важное действие вахтенного штурмана — засечь позицию и время падения в воду . Сосредоточтесь на оттачивание выполнения последовательности , а не на колличестве разных маневров. Не теряйте время!

Немедленное действие! Вахтенный помощник получил сигнал о падении матроса в воду с правого борта!

Чтобы в экстремальной ситуации действовать по плану, распечатайте и повесьте небольшой .

ВНИМАНИЕ! Маневр делается в сторону борта, с которого упал человек!

Е сли время немедленного реагирования упущено , судно прошло некоторое расстояние, и резкий сброс скорости не нужен, быстро выйти в кильватерный след поможет поворот Шарнова .

1)Руль на борт. 2) Изменение курса на 240 градусов. 3) Руль на борт в обратную сторону. 4) 20 градусов до обратного курса. 5) Руль прямо. Одерживание и выход на обратный курс.

Минус данного маневра: большой радиус циркуляции.

Прежде чем совершать тот или иной маневр, оцените
навигационную обстановку . Насколько позволяет расположение других судов вокруг вас выполнить циркуляцию . Проверьте отсутствие мелей, банок, навигационных опасностей. Не стоит бросаться слепо выполнять инструкцию только потому, что так написано в учебниках. Каждый сценарий уникален и развивается по ходу пьесы. Спасти рядового Райана, потопив соседний газовоз — не самый лучший из них.

Человек за бортом!

Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы оно ни случилось - на океанском лайнере или на маленькой спортивной яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду, когда человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно сильным креном, либо в обычных условиях по собственной неосторожности.

Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций устанавливаются леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на носу и корме. На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в плохую погоду необходимо заводить временные штормовые леера из прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того, яхтсмены, работающие на палубе в свежую погоду, должны обязательно пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с концами, закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту, релинг и т.п.). Обычно этого вполне достаточно, однако полностью исключить падения за борт нельзя.

Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают различными спасательными средствами, правильно пользоваться которыми обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.

С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и грамотно выполнить маневр, необходимый для того, чтобы возможно скорееподнять человека, оказавшегося за бортом.

Основные индивидуальные спасательные средства на яхте - это надувной спасательный жилет, пробковый нагрудник и спасательный круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в опасных условиях, в частности во время гонок, так как при падении за борт они дают возможность продержаться на воде, пока не подойдет помощь.

Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на палубе яхты, чтобы любой член экипажа мог немедленно бросить его упавшему за борт.

В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости использоваться тузик и надувной плотик, если они есть на яхте.

Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком "Человек за бортом!" предупредить о случившемся рулевого (капитана)яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие действия зависят от обстановки.

Рис. 134. Подход к упавшему за борт на курсах бейдевинд и крутой бакштаг:А -с поворотом через фордевинд; Б- с поворотом оверштаг

Падение человека за борт возможно на всех курсах относительно ветра. В любом случае необходимо подойти к упавшему как можно быстрее, без лишних поворотов и обязательно курсом бейдевинд. При этом скорость хода яхты регулируется парусами с таким расчетом, чтобы потерять ход и остановиться около спасаемого с подветра.

При падении человека на курсе бейдевинд рулевой должен немедленно повернуть через фордевинд и сразу же приводиться в бейдевинд курсом к

Упавшему (рис. 134, А). При падении на курсе галфвинд или крутой бакштаг, учитывая относительно большую скорость яхты, поворот через фордевинд нужно делать, пройдя расстояние в 2-3 корпуса яхты (см. рис. 134, Л).

В сильный ветер, чтобы не рисковать парусами и мачтой, на этих же курсах относительно ветра нужно пройти расстояние в 3-4 корпуса яхты и также повернуть оверштаг (рис. 134,5).

При падении человека на курсах полный бакштаг или фордевинд вместо поворота через фордевинд рулевой делает поворот оверштаг, после чего выполняет маневр подхода (см. рис. 135, Л).

В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда нужно, не меняя галса, увалиться или привестись до курса галфвинд и, заметив курс по компасу, идти им 10-15 с под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за такой же промежуток времени (рис. 135,5). При подходе к месту падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся буйком, свистком или сигнальным фонарем.

Рис. 135. Подход к упавшему за борт:А - на курсах полный бакштаг, Б - поиск в условиях плохой видимости

Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов, за которые может держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и шторм-трап.

На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.

Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае повторение маневра - это лишние минуты, которые увеличивают опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему. Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.

Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.

При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:

Предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;

Яхта, идущая трехузло-вым ходом, за минуту проходит около 100 метров;

Спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра "Человек за бортом!" - залог успешного его выполнения; паника и растерянность на палубе недопустимы.

Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей морской практики, может служить случай с яхтой класса "Л-6", который произошел в Финском заливе в 1966 г.

Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял решение выйти в море. В 22.30 при ветре около шести баллов от северо-запада, имея грот в два рифа и рейко-вый стаксель, яхта вышла из гавани. Через несколько часов ветер достиг силы девяти-десяти баллов. Идя попутным ветром,

Яхта "сильно рыскала. Около 6 часов, когда в кокпите находились капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за борт.

По тревоге "Человек за бортом!" капитан повернул через фордевинд. Когда яхта приве-лась к ветру, порвало по нижней шкаторине стаксель, а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего около 50 м, когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить другой стаксель. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из виду.

С яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа, когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла в гавань на одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся. Организованные поиски были безуспешными.

Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:

1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;

2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель, хотя они были на яхте;

3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;

4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг, чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе; еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба борта;

5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;

6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.

Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к гибели человека.