وصف الهيكل التنظيمي لـ JSC "Airport Anapa"

يظهر في الشكل. 3 الهيكل التنظيمي لـ JSC "مطار أنابا" يشير إلى النوع الخطي الوظيفي للهياكل التنظيمية.

يرأس الشركة رئيس تنفيذي مسؤول أمام مجلس الإدارة. يخضع المستشارون وكبير المحاسبين ورؤساء الإدارات والنواب الذين لديهم خدمات تم تشكيلها على أساس وظيفي مباشرة للمدير العام. وتشمل هذه:

1. نائب المدير العام للإنتاج ، ويتبعه مباشرة:

خدمة إرسال الإنتاج للمؤسسة ؛

مجمع الصيانة الهندسية والفنية لمعدات الطيران ؛

قسم الإمداد المادي والتقني ؛

خدمة منظمة النقل؛

مجمع تعبئة الوقود

خدمة تكنولوجيا المعلومات والاتصالات.

2 - رئيس خدمة جودة وسلامة الطيران ، الذي يتبع مباشرة:

خدمة الملاحة

الوحدة الطبية

3 - نائب المدير العام لعمليات المطارات والتشييد ، ويتبع له كل من:

خدمة المطار

خدمة النقل الخاصة ؛

خدمة الإنارة الكهربائية للرحلات الجوية.

خدمة الهندسة الحرارية والصحية.

خدمة لتشغيل الهياكل الأرضية والبناء ؛

الهيكل التنظيمي لمطار أنابا JSC

الصورة 2. الهيكل التنظيمي لشركة JSC "مطار أنابا"

4. المدير التجاري ، ويتبعه مباشرة:

قاعة المسؤولين والوفود.

دائرة المستوطنات

قسم العقود

الفندق.

5. نائب المدير العام للأمن ، الذي يتبع مباشرة:

خدمة أمن الطيران.

خدمة البحث والإنقاذ لدعم الطيران ؛

القسم الأول

اخصائي الدفاع المدني وحالات الطوارئ.

جميع الخدمات والإدارات والمجموعات يرأسها رؤساء مكلفون بمهام الإدارة التشغيلية لأنشطة الوحدات ووظائف الرقابة.

هيكل تنظيم خدمة النقل

خدمة الركاب هي النشاط الرئيسي لمطار أنابا JSC. في النهاية ، يهدف عمل جميع أقسام المؤسسة إلى تعظيم تنظيم خدمة الركاب. تشارك خدمة منظمة النقل بشكل مباشر في تنظيم خدمة الركاب في AVK ، والتي تشمل 5 مجموعات تكنولوجية تتوافق مع العمليات الرئيسية للعملية التكنولوجية لخدمة الركاب (الشكل 4):

مجموعة تسجيل وصول الركاب والأمتعة ؛

مجموعة من ركاب الاجتماع والصعود ؛

إيفاد مجموعة دعم SPP ؛

مجموعة المعلومات

مجموعة مراقبة الخدمة والمطالبة بالأمتعة.

· خدمة تنظيم النقل (SOP) هي تقسيم فرعي هيكلي لـ JSC "مطار أنابا".

تين. 3. الهيكل التنظيمي لـ SOP

· تم إنشاء الخدمة وتصفيتها بقرار من مجلس إدارة شركة OJSC "Airport Anapa" ، والتي يتم الإعلان عنها للمؤسسة بأمر من المدير العام.

الخدمة تتبع مباشرة لنائب المدير العام لشركة JSC "Airport Anapa" للإنتاج.

· يتم تنفيذ الإدارة العامة للخدمة ، وضمان تنفيذ المهام الموكلة من قبل موظفي SOP من قبل رئيس SOP ، الذي تم تعيينه وعزله بأمر من المدير العام لـ JSC "مطار أنابا". يعتبر رئيس الإجراء التشغيلي الموحد مسؤولاً عن عدم التأكد من أن الإجراء التشغيلي الموحد يؤدي الوظائف والمهام المخصصة للخدمة. خلال فترة الغياب المؤقت لرئيس الإجراء التشغيلي الموحد ، يتم تنفيذ واجباته من قبل شخص معين مؤقتًا بأمر من المدير العام لـ JSC "مطار أنابا".

· يتم تعيين موظفي SOP وفصلهم بأمر من المدير العام لـ JSC "Airport Anapa" بناءً على اقتراح من رئيس SOP.

· يتم تحديد حقوق والتزامات رئيس الإجراء التشغيلي الموحد وموظفي الإجراء التشغيلي الموحد من خلال التوصيفات الوظيفية ذات الصلة وهذه اللائحة.

تهدف أنشطة SOP إلى تقديم الخدمات التجارية لطائرات شركات الطيران التي تعمل محليًا و الرحلات الجوية الدوليةمن حيث خدمة الركاب والأمتعة والبريد ومناولة البضائع. المهام الرئيسية لإجراءات التشغيل القياسية هي: تنظيم مستوى عالٍ من الخدمة للمسافرين والمرسلين والمرسل إليهم ووكلاء شركات الطيران والامتثال لتقنيات العمل الحالية وتنفيذ وثائق النقل وحساب خصائص محاذاة الطائرات ومراقبة الامتثال لقواعد النقل الركاب والأمتعة والبريد والبضائع ، وحل المشكلات العامة المتعلقة بأنشطة JSC "Airport Anapa" ، والحفاظ على النظافة والمناخ المحلي في مباني المحطة وفقًا لمتطلبات المستندات ذات الصلة.

· يمتلك مكتب تسيير الأعمال المكتبية طوابع شخصية للموظفين ، وينظم استخدامها بموجب لائحة المحاسبة والتخزين والرقابة على حركة الطوابع في الإجراء التشغيلي الموحد.

الوظائف الرئيسية للإجراء التشغيلي الموحد هي:

· تنظيم وتقديم خدمة عالية الجودة للركاب والأمتعة والبريد والبضائع وفقًا للتقنيات المعتمدة.

· تنفيذ مجموعة كاملة من التدابير التنظيمية والتقنية المنصوص عليها في التشريعات الحالية والوثائق المعيارية والتقنية للتشغيل المستمر والموثوق للمعدات والممتلكات المخصصة لإجراءات التشغيل الموحدة ؛

· وفقًا للقواعد الحالية ، التنفيذ في الوقت المناسب وبجودة عالية لوثائق النقل ؛

· تنفيذ إجراءات لتحسين تنظيم النقل ، وزيادة المعدات التقنية للإجراء التشغيلي الموحد عن طريق الاتصال والميكنة وأتمتة العمليات التكنولوجية ؛

· المشاركة في تطوير جدول الطائرات وإبرام العقود مع شركات الطيران وعملاء الشحن.

· إجراء حسابات محاذاة الطائرات والتحكم في وضع الأحمال التجارية في الطائرات وفقًا لخطط التحميل.

· التسجيل وفقا للإجراءات المعمول بها للوثائق المتعلقة بانتهاك قواعد نقل الركاب والأمتعة والبريد والبضائع.

· تطوير وتنفيذ إجراءات للقضاء على المخالفات التي يرتكبها موظفو إجراءات التشغيل القياسية في العملية التكنولوجية لخدمة الركاب ومناولة الأمتعة والبريد والبضائع.

· النظر في شكاوى ومطالبات الركاب وعملاء البضائع ، وتنظيم إعداد الردود عليها ، ووضع وتنفيذ إجراءات لإزالة أسباب الشكاوى.

· المشاركة في وضع الخطط للإصلاحات الحالية والرئيسية للمباني والهياكل المخصصة لإجراءات التشغيل القياسية ، ووضع الخطط والتطبيقات الحالية والطويلة الأجل للمعدات والأصول المادية والمحاسبة عن الممتلكات المستخدمة في المباني والمجالات التكنولوجية لإجراءات التشغيل القياسية ؛

· ضمان الوصول الآمن للمركبات ووسائل الميكنة إلى الطائرات والخروج منها أثناء عمليات التحميل والتفريغ.

· وضع مقترحات لتنفيذ إجراءات توفير الموارد المادية والوقود والطاقة من خلال ترشيد استخدامها. الاستخدام الرشيد للأموال المخصصة ؛

· ضمان الامتثال للقواعد واللوائح الحالية بشأن حماية العمل والسلامة والصرف الصحي الصناعي عند تقديم خدمة الركاب ومعالجة الأمتعة والبريد والبضائع من قبل موظفي الخدمة.

· تنظيم العمل في مجال حماية العمال وفقاً للأنظمة المعمول بها. ضمان اجتياز الفحوصات الطبية من قبل الموظفين ، وتدريب واختبار المعرفة ، وتزويد الموظفين بالملابس والتعليمات والقواعد ، ومراقبة الحالة الفنية والتشغيل الآمن للمرافق والأصول الثابتة ؛

· المشاركة في التحقيق في الحوادث. الحوادث الشديدة والمميتة والجماعية ؛ الأمراض المهنية والتسمم المهني المرتبط بتشغيل المعدات والممتلكات و مركبة؛ وضع تدابير لمنع تكرار حالات مماثلة ، والسيطرة على تنفيذ هذه التدابير ؛

· التدريب المهني للعاملين في الخدمة ، والتحقق من معرفة العاملين في مجال حماية العمال ، والسلامة الكهربائية ، والسلامة من الحرائق ، وتطوير البرامج التدريبية والتعليمات المناسبة. تنظيم التدريب المتقدم للموظفين وشهاداتهم ؛

· تنفيذ التفاعل مع وكلاء وممثلي شركات الطيران في مطار "أنابا".

· قيام الموظفين المعنيين بتنفيذ إجراءات التشغيل القياسية وفقًا للتعليمات والأوامر السارية في "مطار أنابا" JSC:

بشأن تنظيم عمليات البحث والإنقاذ للطائرات على إشارة "جاهز" ، "إنذار" ؛

عند تلقي معلومات حول التحضير لأعمال إجرامية في أنشطة الطيران المدني ، تقارير عن ضبط القوات المسلحة والإعلان عن مجموعة "نابات" ؛

في حالات حوادث الطيران أو الشروط المسبقة لها (إجلاء الركاب ومرافقتهم ، تفريغ ووزن وتسليم الأمتعة والبريد والبضائع إلى مكان آمن محدد) ؛

الدفاع المدني.

· تنظيم عمل المستودع ، وحفظ السجلات والتقارير الإحصائية عن الخدمات المقدمة للمسافرين وعملاء البضائع ، وحفظ سجلات استلام واستهلاك المواد.

· تنظيم عمل مجموعة تطوير مجمع المحطات الجوية بشأن الحفاظ على نظافة مباني المطار وتقديم خدمات إضافية للمسافرين لتعبئة أمتعتهم.

تفاعل إجراءات التشغيل الموحدة مع الخدمات (الأقسام) الأخرى.

لأداء الوظائف وممارسة الحقوق المنصوص عليها في هذه اللائحة ، تتفاعل خدمة تنظيم النقل:

مع خدمة سلامة الطيران والجودة في القضايا التالية: تنظيم وتخطيط وتنفيذ التدابير لضمان سلامة الطيران ، والوفاء بمتطلبات الوثائق التنظيمية ، وتحليل حالة سلامة الطيران ، وإصدار الشهادات ، والتوحيد القياسي ، وإدارة نظام الجودة.

إيصال:

الوثائق التنظيمية والإدارية المتعلقة بسلامة الطيران ، وإصدار الشهادات ، والمسائل التنظيمية لدعم الطيران ؛

يحلل حالة سلامة الطيران في GA ، Yuzhny UGAN ، JSC "Airport Anapa" ، استنتاجات بشأن التحقيق في الحوادث ؛

صحائف وقائع السلامة.

الأحكام:

تقارير السلامة الشهرية في الخدمة ؛

تحليلات ربع سنوية لحالة سلامة الطيران في الخدمة ؛

مذكرات وشهادات وتقارير عن تنفيذ أوامر التفتيش والوثائق التنظيمية والإدارية لوزارة العمل في روسيا الاتحادية ، و FSNST ، و FAVT ، و Southern UGAN Rostransnadzor ، و OTU الجنوبية في Rosaviatsia ، وأوامر وتعليمات المدير العام فيما يتعلق بـ SBP و K ؛

ملاحظات الخدمة والمراجع ومعلومات عن إدارة نظام الجودة (عند الطلب وإذا لزم الأمر).

مع CPAP بشأن القضايا: تخطيط وتنفيذ الرحلات الجوية ، الدعم التجاري للرحلات.

إيصال:

معلومات عن إنهاء وتجديد وقيود قبول الطائرات والإفراج عنها ؛

معلومات حول التغييرات والإضافات على خطة الرحلة اليومية ؛

معلومات حول تخطيط الخطابات والرحلات الجوية الخاضعة للرقابة ، والطائرات المستأجرة الإضافية ، والرحلات التجارية خارج الجدول الزمني ، والإدارات العسكرية والإدارات الأخرى ؛

الرسائل حسب صحيفة معلومات حركة الطائرات ؛

معلومات عن جاهزية الطاقم والطائرة لاستقبال الركاب.

الأحكام:

معلومات حول الحمل التجاري الأولي للرحلة ، ووجود مجموعات منظمة من الأطفال على متن الرحلة ؛

معلومات حول حالات الفشل في العملية التكنولوجية لخدمة الركاب والبضائع ، حشود كبيرة من الركاب في مبنى المطار ؛

معلومات تشغيلية حول الحمولة التجارية للرحلة عند مغادرة الطائرة.

مع خدمة النقل بالسيارات الخاصة (SST) في الأمور التالية:

إيصال:

المركبات الخاصة ووسائل الميكنة لتنظيم خدمات الركاب والأمتعة والبريد والشحن ؛

معلومات حول التأخير في تخصيص المركبات الخاصة لفترة معينة ؛

التخصيص الفوري لحافلة ركاب للطلبات العاجلة لمرة واحدة ؛

صيانة واصلاح المعدات التكنولوجية.

الأحكام:

بطاقات تقرير لتخصيص مركبات خاصة للخدمات التجارية للركاب والأمتعة والبريد والبضائع ؛

تطبيقات صيانة وإصلاح المعدات التكنولوجية SOP.

مع خدمة الملاح في الأمور التالية:

إيصال:

معلومات عن تحديد وزن إقلاع الطائرة وبيانات لحساب جدول التمركز ؛

الحسابات الملاحية اليومية للرحلات (المسافة بين المطارات ، وقت الرحلة على نوع معين من الطائرات ، الاستهلاك المقدر للوقود للرحلة ، المطار البديل).

الأحكام:

معلومات عن أنواع الخدمات المقدمة في الصيانة التجارية للطائرات.

مع قسم التزويد المادي والتقني بالأمور التالية:

إيصال:

المواد والمعدات والمخزون والزي الرسمي ومعدات الحماية الشخصية والزي الرسمي.

الأحكام:

طلبات شراء المواد والمعدات والمخزون والسترات ومعدات الحماية الشخصية والزي الرسمي المُعد وفقًا للإجراءات المعمول بها.

مع FEO على الأسئلة:

تنظيم وتخطيط وتنفيذ الإجراءات لضمان الأنشطة المالية والاقتصادية للخدمة ، واستيفاء متطلبات الوثائق التنظيمية.

إيصال:

تقديرات تكلفة الخدمة السنوية ؛

جدول التوظيف SOP المعتمد.

الأحكام:

المعلومات اللازمة عن الخدمة وخطط الإصلاح وإعادة الإعمار وغيرها من الأعمال التي ستدرج في خطة التنمية الاقتصادية والاجتماعية ؛

مقترحات لإدراجها في تقدير التكلفة ، وشراء معدات جديدة ؛

مسودات جدول التوظيف والجداول الزمنية والمستندات الأخرى لحساب الرواتب ودفعها وجداول الموظفين القادمين إلى العمل ؛

إعداد التقارير.

مع خدمة ESTOP في القضايا التالية:

تنظيم وتنفيذ تدابير لتوفير الكهرباء لمبنى المحطة والمناطق التكنولوجية في SOP.

إيصال:

الإمداد المستمر بالكهرباء للمكاتب والمباني الصناعية ، والمناطق التكنولوجية لخدمة واستراحة الركاب ؛

خدمة صيانة واصلاح الاجهزة الكهربائية.

الأحكام:

طلبات إصلاح وصيانة المعدات الكهربائية للخدمة ؛

مع خدمة TISO في الأمور التالية:

إيصال:

توفير جميع أنواع الطاقة الحرارية.

تلبية احتياجات الخدمة في إمدادات مياه الشرب ؛

صيانة أنظمة الإمداد الحراري وإمدادات المياه والصرف الصحي والتهوية.

الأحكام:

طلبات إصلاح وصيانة أنظمة الإمداد الحراري وإمدادات المياه والصرف الصحي والتهوية ؛

مع SPASOP على الأسئلة:

تنظيم وتنفيذ عمليات البحث والإنقاذ ، وضمان السلامة من الحرائق عند إجراء عمليات الإخلاء في حالات الطوارئ ، ومراعاة معايير السلامة من الحرائق عند إجراء صيانة الطائرات.

إيصال:

معلومات تتعلق بمشاركة حساب SOP كجزء من ACS بالمطار ؛

جداول لإجراء التدريبات والدورات التدريبية من ASC ، وإجراء الدورات التدريبية ؛

الإطار التنظيمي من حيث PASOP ومعايير وقواعد السلامة من الحرائق ؛

معلومات عن الانتهاكات المحددة لقواعد السلامة من الحرائق في الإجراء التشغيلي الموحد والتدابير المتخذة بشأنها.

الأحكام:

تقارير يومية عن عدد العمال الذين تسلموا الخدمة كجزء من ASR ، المشاركين في عمليات الإنقاذ في حالات الطوارئ ؛

طلبات إدراج موظفي SOP في حسابات طوارئ ACS وامتثال المرشحين للمتطلبات المفروضة عليهم ؛

معلومات موثوقة حول قضايا دعم إنقاذ الطيران ، من حيث SOP ؛

معلومات عن الامتثال لمعايير السلامة من الحرائق في مرافق إجراءات التشغيل القياسية وأثناء صيانة الطائرات.

مع خدمة تقنية المعلومات والاتصالات في الأمور التالية:

إيصال:

توفير العدد المطلوب من محطات الراديو المحمولة بناءً على طلب رئيس الخدمة.

صيانة وإصلاح محطات الراديو.

القيام بصيانة وإصلاح الأنظمة الصوتية والمرئية لأنظمة المعلومات وأجهزة الاتصالات التشغيلية.

تعليمات حول قواعد استخدام المعدات المكتبية والاتصالات ، أنظمة مؤتمتةالمنصوص عليها في SOP ؛

برمجيات للأنظمة الآلية المستخدمة ؛

صيانة منتجات البرمجيات ؛

الأحكام:

طلبات إصلاح وصيانة معدات الاتصالات والمكاتب ؛

بطاقات تقرير تخصيص محطات الراديو المحمولة.

مع الوحدة الطبية على الأسئلة:

إيصال:

تنظيم فحوصات طبية دورية لموظفي الخدمة وفقًا لوثائق الصناعة الحالية ؛

إجراء مراقبة طبية يومية لعمال SOP العاملين في المريلة.

الحصول على مجموعات الإسعافات الأولية.

تدريب العاملين بالهيئة على تقديم الاسعافات الاولية لضحايا الحوادث.

الأحكام:

كافة البيانات المطلوبة لتنظيم الفحوصات الطبية.

مع القسم القانوني:

إيصال:

الاستشارات والآراء اللازمة في المسائل القانونية ، وتأشيرات الدخول على الوثائق ذات الأهمية القانونية.

نسخ من الاتفاقيات المتعلقة بالقضايا المتعلقة بأنشطة SOP.

التمثيل:

وثائق قانونية.

مع خدمة حماية العمال والسلامة الصناعية

إيصال:

التوثيق المعياري والإداري حول البيئة وتنظيم أنشطة حماية البيئة ، والدعم المترولوجي وحماية العمال ؛

يحلل حالة حماية العمال في مؤسسات الطيران المدني.

الأحكام:

معلومات عن حماية البيئة ، ودعم القياسات ، وحماية العمال ؛

مخططات التحكم لتقييم الحالة الصحية في الإجراء التشغيلي الموحد.

الأنشطة الصناعية والاقتصادية لشركة JSC "مطار أنابا".

تحليل نطاق العمل المنجز.

رحلة طيران ميثاق عبور المطار

الجدول 1. مؤشرات الإنتاج لآخر 3 سنوات

يخدم مطار "أنابا" أكثر من 600 ألف مسافر سنويًا.

يشير تحليل ديناميكيات تطور شركة الطيران في السنوات الأخيرة إلى زيادة ثابتة في مغادرة الطائرات من المطار وزيادة في عدد المسافرين جواً.

يتزايد عدد الركاب في مطار أنابا بنسبة 6-8٪ سنويًا.

في فصل الصيف ، يصل عدد ركاب المطار إلى 6000 شخص يوميًا.

الشكل 1. عدد الطلعات في 3 سنوات

رسم بياني 2. عدد الركاب الذين خدموا في 3 سنوات

الرسم البياني 3. المؤشرات المالية لمدة 3 سنوات

توقعات تطوير المشاريع حتى عام 2012.

اليوم ، يبلغ عدد سكان منتجع أنابا حوالي 130 ألف نسمة ، مجمع المصحاتيضم 178 منتجعًا صحيًا (مصحات ، ودور داخلية ، واستراحات ، ومجمعات لتحسين صحة الأطفال) ، 37 منها على مدار السنة. وفقًا للخطة العامة لإعادة إعمار وتطوير المنتجع ، من المتصور زيادة عدد سكان مدينة أنابا إلى 250 ألف نسمة بحلول عام 2012 ، وتطوير شبكة من المؤسسات التجارية للمنتجعات بأكثر من مرتين ، ونقل المنتجعات الصحية الموسمية إلى نظام تشغيل على مدار العام.

يرتبط تطوير منتجع أنابا ارتباطًا وثيقًا وسيؤثر بشكل كبير على تطوير مطار أنابا JSC.

مطار أنابا لديه نجاح الموقع الجغرافيمن حيث مرور حركة المرور الرئيسية (قرب الموانئ البحرية الرئيسية - نوفوروسيسك ، تمريوك ، تطوير الجزء الجنوبي شبه جزيرة تامان- اعمال بناء ميناءالقرن الحديدي معبر العبارةعبر مضيق كيرتش.

لا تستند توقعات تطوير سوق النقل فقط إلى زيادة حركة الركاب إلى منطقة منتجع أنابا ، ولكن أيضًا مع مراعاة النمو في عدد المدن: تمريوك (التطوير) منطقة المنتجع بحر آزوف) ، نوفوروسيسك (فيما يتعلق بنقل أسطول البحر الأسود من سيفاستوبول).

مع توسع العلاقات التجارية والسياحية ، كانت هناك زيادة مستمرة في حركة الركاب إلى الجنوب. في الوقت نفسه ، في السنوات المقبلة ، مع توسع المنتجع والنشاط السياحي على ساحل البحر الأسود ، من المتوقع حدوث زيادة حادة في عدد السياح الأجانب والسياح من مناطق أخرى في روسيا. يتزايد الطلب أيضًا على تنظيم حركة المرور العابر والمستأجرة ، ولا سيما الاتجاهات الواعدة - مناطق سيبيريا والشرق الأقصى ومدن اليونان وتركيا وألمانيا.

سيؤدي افتتاح محطة (الوصول عن بعد لتسجيل وصول الركاب) في مدينة نوفوروسيسك الصناعية الكبيرة لتسجيل وصول الركاب الجويين المغادرين من مطار أنابا إلى تحسين جودة خدمة الركاب وجعل النقل الجوي أكثر جاذبية. مغادرة الطائرة ، مما سيقلل من الوقت الذي يقضيه الركاب في المبنى.

سيسمح تسجيل وصول الركاب في محطة نوفوروسيسك للتخفيف من المناطق التكنولوجية في المطار خلال فترات الذروة ، وبالتالي زيادة سعة صالة المطار.

يشير تحليل ديناميكيات تطوير "مطار أنابا" JSC في السنوات الأخيرة إلى زيادة في حجم حركة المرور والرحلات الجوية التي يتم تشغيلها من مطار أنابا ، ويتوقع مزيدًا من النمو في منظور التطور الاقتصادي للمؤسسة حتى عام 2012.

الجدول 2. خطة تطوير JSC "مطار أنابا" حتى عام 2012

وتتوقع الشركة زيادة في الأحجام للفترة من 2008 إلى 2012 من 9٪ إلى 20٪ سنويًا لتطوير حركة الركاب وعدد رحلات مغادرة الطائرات ومن 50٪ إلى 100٪ سنويًا لتطوير حركة الشحن.

لن يؤثر تشغيل مطار Gelendzhik بشكل كبير على نطاق عمل JSC Anapa Airport. سيتم استخدام خدمات مطار Gelendzhik من قبل الركاب الذين يصلون مباشرة إلى مدينة Gelendzhik وجزء من الركاب في مدينة Novorossiysk ، الذين لا يهدفون إلى الراحة. لا يمثل هذا الجزء من الركاب أكثر من 15-20٪ من إجمالي حركة الركاب في مطار أنابا.

معدل نمو حركة الركاب في الفترة من 2009 إلى 2012 يتجاوز هذا التدفق.

فيما يتعلق بتطوير "مطار أنابا" JSC "مطار أنابا" حتى عام 2012 ، فمن المتوقع زيادة حركة الشحن بمقدار 20 مرة. الفئات الرئيسية للبضائع هي المنتجات الزراعية ومنتجات النبيذ. سيتم نقل الجزء الأكبر من البضائع. العوامل المحددة لتطوير "مطار أنابا" JSC اليوم هي:

· حجم المدرج وحالته. حاليا ، مطار أنابا به مدرج واحد بطول 2500 متر. ويبلغ عرضه 42 مترًا ، مما يخلق قيودًا على التحميل التجاري للطائرات من نوع Tu-154 في الصيف. بالإضافة إلى ذلك ، هناك قيود على استقبال الطائرات من نوع IL-76 ، وجميع أنواع الطائرات الأجنبية. تعيق القيود المفروضة على استقبال طائرات الشحن من نوع IL-76 تطوير مطار أنابا OJSC كمركز شحن قوي.

بالنظر إلى إحصائيات جميع شركات الطيران تقريبًا حول استبدال أسطول محركات الطائرات بطائرات أجنبية ، وكذلك الشطب الضخم ، بدءًا من عام 2009. تحتاج الطائرات من نوع TU-154 ، JSC "Airport Anapa" إلى مدرج ، تسمح أبعاده باستقبال جميع أنواع الطائرات دون قيود.

· عدم كفاية أماكن وقوف الطائرات. خلال فترة ذروة النشاط في الصيف ، من الساعة 11.00 إلى الساعة 16.00 ، تضطر الشركة إلى رفض قبول شركات الطيران للطائرات ، وبالتالي التقليل من حجم العمل الفعلي. لهذا السبب ، لا توجد إمكانية لقاعدة الطائرات في مطار أنابا.

· قدرة إنتاجية منخفضة لمجمع المطار حالياً 400 راكب في الساعة. في فترة الذروة الصيفية للنشاط ، تكون سعة إنتاج مجمع المطار الجوي مرتين ، وأحيانًا أكثر ، تتجاوز المعيار.

14. تضع المنظمة وتوافق على التوصيفات الوظيفية للموظفين ، مع مراعاة وظائف العمل التي يؤديها موظفو المنظمة.

15 - توفر المنظمة التدريب المهني (إعادة التدريب ، والتدريب المتقدم) لموظفي الطيران وفقا لمتطلبات التشريعات واللوائح الحالية التي تحكم الأنشطة الطيران المدنيتمت الموافقة عليها بالطريقة المقررة.

16. تضمن المنظمة استلام موظفيها والتواصل معهم ومراقبة تنفيذ اللوائح ، فضلاً عن المعلومات المتعلقة بسلامة الطيران وأمن الطيران من حيث أنشطة المطار لتقديم الخدمات للركاب والأمتعة والبضائع والبريد.

ثالثا. متطلبات الاعتماد للمنظمات لتقديم خدمات الركاب والأمتعة

17 - يتم تنفيذ أنشطة المطار لتقديم خدمات الركاب والأمتعة على الخطوط الجوية المحلية من قبل خدمات المنظمة وفقا للتكنولوجيا المتكاملة (التقنيات) التي وافق عليها رئيس المنظمة ، والتي تعكس القضايا التالية وتوفر الوثائق (مع الأخذ في الاعتبار حساب أنواع الأعمال التي تقوم بها المنظمة):

الإجراء (الإجراءات) لتسجيل الركاب والأمتعة ، بما في ذلك ZOLiD (الطرق الأساسية والمبسطة) ؛

شروط وقواعد نقل الأمتعة ؛

أولويات الخدمة

خدمة الركاب عند الجمع بين الرحلات الجوية واستبدال الطائرات ؛

التدابير في حالة عدم ظهور الركاب للصعود إلى الطائرة ؛

تسليم الركاب إلى الطائرة ؛

ركاب الصعود على متن الطائرة ؛

النقل وتحميل الأمتعة على الطائرة والرسو ؛

هبوط الركاب من الطائرة ؛

تسليم الركاب إلى المطار ؛

تفريغ الأمتعة من الطائرة ، وتسليم الأمتعة إلى منطقة التفريغ وتسليمها للركاب ؛

خدمة نقل وعبور الركاب ؛

خدمة الأشخاص ذوي الإعاقة وغيرهم من الأشخاص ذوي الإعاقة وفقًا لإجراءات توفير خدمات الركاب ذوي الإعاقة وغيرهم من الأشخاص ذوي الإعاقة في المطارات وعلى متن الطائرات ، المنصوص عليها في الفقرة 13 من المادة 106.1 من القانون الاتحادي الصادر في 19 مارس 1997 N 60- FZ "هواء الكود الاتحاد الروسي";

خدمة للأطفال غير المصحوبين بذويهم ؛

نقل الأمتعة الخاصة (أسلحة ، ذخيرة ، إلخ) ؛

نقل الأمتعة الهشة ، كبيرة الحجم ، الثقيلة ، الحيوانات ، إلخ ؛

تنظيم العمل في حالة مخالفة جدول حركة الطائرات ؛

رفض حمل الأمتعة إذا كانت تحتوي على مواد و (أو) أشياء محظور نقلها عن طريق الجو ، وكذلك في حالة عدم دفع التعريفات والرسوم المقررة ؛

إزالة الأمتعة من الطائرة بسبب عدم حضور الراكب للصعود إلى الطائرة ؛

إزالة الأمتعة من الطائرة في حالة التأخير الطويل في مغادرة الرحلة ؛

قبول وتسليم الأمتعة عند إعادة تحميلها من طائرة إلى أخرى ، وكذلك عند دمج / فصل الرحلات ؛

قيود على قبول الأمتعة للنقل (كبيرة الحجم ، هشة ، ثقيلة ، تحتوي على مواد خطرة ، إلخ) ؛

التدابير المتخذة في حالة النقص أو التلف أو فقدان الأمتعة ؛

التدابير المتخذة فيما يتعلق بالأمتعة المتأخرة وغير المطالب بها وغير الموثقة ؛

البحث عن الأمتعة وإرسالها ؛

التدابير المتخذة فيما يتعلق بالأشياء المعثور عليها والمنسية ؛

بيع الأمتعة غير المطالب بها والأشياء التي تم العثور عليها للركاب ؛

إجراء إجراءات المطالبات ؛

حساب الحمولة ومحاذاة الطائرات ؛

كيد الجودة

دعم المعلومات النقل الجويالركاب والأمتعة (بما في ذلك أوراق المعلومات الداخلية ورسائل المعلومات وما إلى ذلك) ؛

الجداول التكنولوجية لخدمة الطائرات حسب نوع الرحلات ؛

انتظام الرحلات

الدعم المترولوجي

عينات من الوثائق التكنولوجية (نماذج ، بيانات ، علامات ، مجلات ، إلخ).

18 - في حالة قيام المنظمة بأنشطة المطار لضمان خدمات الركاب والأمتعة على الخطوط الجوية الدولية في التكنولوجيا (التكنولوجيات) المتكاملة التي وافق عليها رئيس المنظمة ، يتم توضيح المسائل التالية بالإضافة إلى ذلك:

التفاعل مع السلطات التنظيمية للدولة ؛

خدمة السعاة الدبلوماسيين وأمتعتهم ؛

خدمة للمسافرين الذين يمنعون من دخول البلاد ؛

خدمة للمسافرين المرحلين ؛

خدمة الركاب الذين يحملون حيوانات وطيور كأمتعة.

19 - للاضطلاع بأنشطة المطار لضمان خدمات الركاب والأمتعة ، يجب على المنظمة (مع مراعاة أنواع العمل المنجز) ، على أساس الملكية أو على أسس قانونية أخرى:

مباني وهياكل مجمع المطار مع المباني اللازمة لخدمة الركاب والأمتعة ، واستيعاب موظفي الطيران في المنظمة والمعدات والوسائل الهندسية والتقنية ، بما في ذلك إمدادات الطاقة الاحتياطية لتشغيل الأنظمة التي تضمن العمليات التكنولوجية لخدمة الركاب ، والأنشطة الهيئات التنظيمية الحكومية ، ومناولة الأمتعة ، وأمن الطيران ، والإنذار (المعلومات) ، وإمدادات المياه ، والصرف الصحي ، وإضاءة الطوارئ ؛

المباني والهياكل مع المعدات اللازمة لصيانة وإصلاح معدات المطار الجوي ومعدات الترماك المستخدمة في النقل الجوي للركاب ، والمباني لإيواء موظفي الطيران في المنظمة ؛

المباني والهياكل مع مواقع لصيانة وصيانة وإصلاح المركبات الأرضية الخاصة المستخدمة في خدمة الركاب والأمتعة ، والمباني لإيواء موظفي الطيران في المنظمة.

20- بالنسبة لجميع المباني والمنشآت المخصصة لأداء خدمات المنظمة ، يجب إصدار جوازات سفر فنية وفقاً للإجراءات المعمول بها ، مع الإشارة إلى النسبة المئوية لتآكل العناصر الهيكلية الرئيسية للمباني والمنشآت.

21- يجب أن تمتثل المباني المخصصة لأداء خدمات المنظمة لمتطلبات معايير التصميم التكنولوجي الحالية.

22. على واجهات المباني المخصصة لسير خدمات المنظمة ، تُركب لافتات تعكس أسماء الخدمات ذات الصلة (الغرض من المبنى).

23 - مع مراعاة أنواع العمل المنجز ، يجب أن تكون المنظمة مجهزة بمركبات خاصة ، ومعدات تكنولوجية ، ووسائل هندسية وتقنية ، فضلا عن وسائل ميكنة ووزن ونقل الأمتعة ، بما في ذلك:

انتقل
الوثائق المطلوبة من قبل المنظمة لضمان خدمة الركاب والأمتعة

مع التغييرات والإضافات من:

1. الوثائق التأسيسية للمنظمة مسجلة وفقا للإجراءات المعمول بها ، الوثيقة (الوثائق) التي تحتوي على القرار بشأن إنشاء المنظمة ، وهي ليست وثيقة تأسيسية للكيانات القانونية ذات الأشكال التنظيمية والقانونية الفردية ، وكذلك وثيقة تحدد صلاحيات رئيس المنظمة.

2. شهادة تسجيل الدولة للمنظمة ووثيقة بشأن تخصيص رموز التقارير الإحصائية للمنظمة.

مشرفو المناوبة

الموظفون المسؤولون عن استلام وتسليم الأمتعة ؛

الأفراد الذين يقومون بوزن الأمتعة وتحميلها وتفريغها وربطها.

لحماية البيئة ؛

8. وثيقة تنظم إجراءات خدمة الركاب والأمتعة بعد الرحلات الجوية من نوع الحروف ، معتمدة من رئيس المنظمة.

للتعامل مع الركاب والأمتعة على الخطوط الجوية الدولية ؛

للتعامل مع الركاب والأمتعة على الخطوط الجوية المحلية ؛

13. خطة (خطط) التدريب المهني (إعادة التدريب ، والتدريب المتقدم) للعاملين في مجال الطيران ، التي يوافق عليها رئيس المنظمة.

19. مخطط - مخطط (مخططات - مخططات) لمنطقة الخدمة حيث توجد خدمات المنظمة (مع الإشارة إلى مدرج اصطناعي (ساحة).

20. المستندات التي تؤكد حق الملكية (الحيازة و / أو الاستخدام لأسباب قانونية أخرى) للمباني والهياكل والمباني ، التي تحتاجها المنظمةلتنفيذ أنشطتها وتشغيل خدمات المنظمة (شهادات الملكية ، وعقود البيع ، والإيجار المبرم مع منظمات الطرف الثالث ، وما إلى ذلك) ، والتوثيق التشغيلي والفني للمباني والهياكل والمباني المحددة (الفنية جوازات السفر والخطط وما إلى ذلك).

21- المستندات التي تؤكد حق الملكية (الحيازة و / أو الاستخدام لأسباب قانونية أخرى) للمعدات التكنولوجية والوسائل الهندسية والتقنية ووسائل الميكنة والوزن ونقل الأمتعة وغيرها من الوسائل والمعدات التي تديرها خدمات المنظمة ، مثل وكذلك المستندات التي تؤكد الامتثال للوسائل المحددة والمعدات المثبتة متطلبات الزامية(شهادات المطابقة ، شهادات الحريق والنظافة ، مستندات القبول لتجهيز الطيران المدني ، إلخ).

22. الوثائق الأخرى التي تطلبها المنظمة لتنفيذ أنشطة المطار لضمان خدمة الركاب والأمتعة ، المنصوص عليها في قوانين التشريع الحالي ، وهذه القواعد واللوائح الأخرى المعتمدة بالطريقة المقررة.

3. وثيقة تعكس الهيكل التنظيمي والإنتاجي للمنظمة (إذا لم تنعكس هذه المسألة في الوثائق التأسيسية للمنظمة).

4. وثائق تعكس الهيكل التنظيمي والإنتاجي والتوظيف في خدمات المنظمة (تشير إلى مستوى التوظيف الفعلي) التي تؤدي الأعمال المدرجة في أنشطة المطار التي تقوم بها المنظمة.

5. أحكام خاصة بخدمات المنظمة التي تؤدي الأعمال المدرجة في أنشطة المطار التي تقوم بها المنظمة.

6. الأوصاف الوظيفية وأوامر التعيين (القبول في العمل):

رؤساء دوائر المنظمة.

مشرفو المناوبة

الأفراد الذين يقومون بالمواءمة والتحميل ؛

الموظفون المسؤولون عن استلام وإصدار البضائع والبريد ؛

الأفراد الذين يقومون بوزن وتحميل وتفريغ ورسو البضائع والبريد.

7. أوامر رئيس المنظمة:

عند تعيين الأشخاص المسؤولين:

لحماية العمال واحتياطات السلامة ؛

للسلامة من الحرائق

لحماية البيئة ؛

عند قبول السائقين للعمل المستقل في المطار (الترماك) مع الحق (بدون الحق) في الاقتراب من الطائرة ؛

عند قبول الأفراد لإدارة الاقتراب / المغادرة من / إلى الطائرة على الترماك.

8. وثيقة تنظم إجراءات خدمة البضائع والبريد ، بعد رسائل الرحلات الجوية ، معتمدة من رئيس المنظمة.

9- وثائق الدعم المترولوجي لأنشطة المنظمة:

أمر (أوامر) من رئيس المنظمة بشأن تعيين الأشخاص المسؤولين عن الدعم المترولوجي وحالة أدوات القياس ؛

قائمة الأجهزة والمعدات التي تعمل في خدمات المنظمة ، والتي تخضع للتحقق المترولوجي المنتظم ، والمعتمدة من قبل المنظمة ، والوثائق التي تؤكد مرور مثل هذه التحقق ، والتي لم تنته صلاحيتها ؛

جدول التحقق المترولوجي المعتمد من قبل المنظمة ؛

توفير الدعم المترولوجي.

10- التكنولوجيا المتكاملة (التكنولوجيات):

لمناولة البضائع (بما في ذلك البضائع الخطرة ، إذا كانت المنظمة تقدم خدمات لهذه البضائع) والبريد على الخطوط الجوية الدولية ؛

لمناولة البضائع (بما في ذلك البضائع الخطرة ، إذا كانت المنظمة توفر صيانة لهذه البضائع) والبريد على الخطوط الجوية المحلية ؛

العمل في حالات التعطل (الطوارئ ، الطوارئ) ؛

أخرى وضعتها المنظمة ووافقت عليها.

11. وثيقة تحدد تخطيط وتنظيم حركة الطائرات والمركبات الخاصة ووسائل الميكنة في المطار.

12. التعليمات الخاصة بإجراءات حماية العمال والسلامة التي تقرها الهيئة.

13. خطة (خطط) التدريب المهني (إعادة التدريب ، والتدريب المتقدم) للعاملين في مجال الطيران ، التي يوافق عليها رئيس المنظمة.

14. دليل الجودة المعتمد من قبل المنظمة أو وثيقة أخرى (وثائق) بشأن نظام الجودة في المنظمة.

15- الوثائق التي تنظم إعداد المنظمة وخدماتها للعمل في فترة الخريف والشتاء (الربيع والصيف) (يشار إليها فيما يلي ، على التوالي ، OZP و VLP) وفقًا لمتطلبات الوثائق التنظيمية التي تحكم أنشطة الطيران المدني ، بما في ذلك :

أوامر بشأن تنظيم وإجراء إعداد المنظمة وخدماتها للعمل في OZP (VLP) ؛

خطط لإعداد خدمات المنظمة للعمل في OZP (VLP) ؛

أمر بشأن إنشاء لجنة في المنظمة لاختبار معرفة الموظفين حول تفاصيل العمل في فترة محددة (OZP أو VLP) ؛

بروتوكول (بروتوكولات) يحتوي على نتائج التحقق من معرفة الموظفين حول ميزات العمل في فترة محددة (PPP أو VLP) ؛

إجراءات التحقق من استعداد المنظمة وخدماتها للعمل في OZP (VLP) ؛

جدول الصيانة أثناء إعداد المركبات الخاصة ووسائل الميكنة (إذا تم تشغيلها في خدمات المنظمة) لـ OZP (VLP) ؛

أوامر بشأن قبول المركبات الخاصة ووسائل الميكنة (إذا تم تشغيلها في خدمات المنظمة) والموظفين للعمل في OZP (VLP) ؛

أمر رئيس المنظمة بشأن جاهزية المنظمة للعمل في OZP (VLP).

16. المستندات الخاصة بالرفع والآلات الأخرى الخاضعة لتسجيل الدولة لدى سلطات الإشراف الفني التابعة للدولة (إذا كانت هذه الآلات تعمل في خدمات المنظمة) ، بما في ذلك:

أوامر (أوامر) من رئيس المنظمة بشأن تعيين الأشخاص المسؤولين عن تشغيل الآلات ؛

قوائم الآلات المسجلة (المشغلة) في خدمات المنظمة ؛

جوازات السفر للسيارات ، وشهادات تسجيل السيارات في سلطات الإشراف الفني بالولاية ، وكوبونات صالحة (تصاريح للتشغيل) على مرور الدولة للفحص الفني للآلات.

17- الوثائق المنظمة لعمل المنظمة للنظر في المطالبات:

أمر رئيس المنظمة بشأن تعيين لجنة للنظر في المطالبات ؛

اللوائح الخاصة بلجنة المطالبات بالمنظمة ، التي يوافق عليها رئيس المنظمة ؛

مجلة وقائع الدعوى.

18. مجلة حول مرور الفحوصات الطبية من قبل السائقين قبل مغادرة الخط وعند العودة للحديقة.

19. الوثائق المنظمة لأنشطة المنظمة لضمان صيانة البضائع الخطرة (إذا كانت المنظمة توفر صيانة مثل هذه البضائع):

أوامر من رئيس المنظمة:

بشأن تعيين الأشخاص المسؤولين عن صيانة البضائع الخطرة في خدمات المنظمة ؛

بشأن قبول موظفي خدمات المنظمة للعمل مع البضائع الخطرة ؛

بشأن التكليف في تنظيم المركبات المجهزة لنقل البضائع الخطرة ، بما في ذلك المواد المشعة ؛

التراخيص و (أو) المستندات الأخرى الصادرة عن الهيئات الحكومية المصرح لها ، والتي تمنح المنظمة الحق في إجراء صيانة للبضائع الخطرة ؛

مخطط (مخططات) وضع البضائع الخطرة في المستودع ، الذي وافقت عليه المنظمة ؛

إجراء بشأن التحقق من حالة الإشعاع وتقييمها في منطقة مستودع تخزين المواد المشعة وشهادات صحية للتحكم في جرعات الأفراد وكشف المواد المشعة مع ملاحظات حول عمليات الفحص التي تم إجراؤها (إذا كانت المنظمة توفر الصيانة من البضائع المشعة).

20. مخطط - مخطط (مخططات - مخططات) لمنطقة الخدمة التي تقع عليها خدمات المنظمة ، مع الإشارة إلى مدرج اصطناعي (ساحة) ، بالإضافة إلى إشارة إلى مناطق وقوف الطائرات ، التي (منها) تحميل (تفريغ) البضائع الخطرة (إذا كانت المنظمة تقدم خدمات لهذه البضائع).

21- المستندات التي تؤكد حق الملكية (الحيازة و / أو الاستخدام لأسباب قانونية أخرى) للمباني والهياكل والمباني اللازمة للمنظمة لتنفيذ أنشطتها وعمل خدمات المنظمة (شهادات الملكية وعقود البيع المبرمة مع منظمات الطرف الثالث ، وعقد الإيجار ، وما إلى ذلك) ، والوثائق التشغيلية والتقنية للمباني والهياكل والمباني المحددة (جوازات السفر الفنية ، والخطط ، وما إلى ذلك).

22- المستندات التي تؤكد حق الملكية (الحيازة و / أو الاستخدام لأسباب قانونية أخرى) للمعدات التكنولوجية ، والوسائل الهندسية والتقنية ، ووسائل الميكنة ، والوزن ، ونقل البضائع ، والبريد ، والوسائل والمعدات الأخرى التي تديرها خدمات التنظيم ، وكذلك المستندات ، التي تؤكد امتثال الوسائل والمعدات المحددة للمتطلبات الإلزامية المعمول بها (شهادات المطابقة ، وشهادات الحريق والنظافة ، ووثائق القبول لتجهيز الطيران المدني ، وما إلى ذلك).

23. الوثائق الأخرى التي تطلبها المنظمة لتنفيذ أنشطة المطار لضمان صيانة البضائع والبريد ، المنصوص عليها في قوانين التشريع الحالي ، وهذه القواعد واللوائح الأخرى المعتمدة بالطريقة المقررة.

الهيكل التنظيمي هو رسم بياني يتكون من الأقسام والمسؤولين الفرديين في الشركة ، مرتبة حسب مستويات الأهمية والمسؤولية ، ويحتوي على العلاقة بينهم وبين التسلسل القيادي. اعتمادًا على مرحلة تطور الشركة (التكوين ، التطوير ، الاستقرار ، الأزمة) ، هناك حاجة إلى مناهج مختلفة لبناء الهيكل التنظيمي. من المهم بشكل خاص التحكم في الموقف في مرحلة الانتقال من مرحلة إلى أخرى وفي مرحلة النمو النشط وتطوير الشركة. يتيح الهيكل التنظيمي المبني بشكل جيد إمكانية تحسين عدد الأفراد وعدد الوحدات ، وتبسيط تفاعل الوحدات ، وتوزيع عبء العمل بالتساوي على الموظفين ، وتجنب ازدواجية الوظائف و "ترهلها" ، والقضاء على التبعية المزدوجة والثلاثية ، تحديد نطاق أنشطة المديرين ، وتحديد صلاحياتهم ومجال مسؤوليتهم ، وزيادة إنتاجية العمل. الهيكل التنظيمي هو الأساس لبناء نظام إدارة فعال. بالنسبة للمطار ، يعد هذا أحد المكونات الرئيسية التي تقوم عليها جميع أعمال أي نقل جوي. يجب أن يكون للمطار بشكل خاص هيكل جيد التنسيق ويعمل بشكل جيد. تعتمد حياة وسلامة الركاب على ذلك. دعونا نلقي نظرة فاحصة على كيفية بناء الهيكل التنظيمي لأي مطار.

في المطار ، يرأس قسم التسويق نائب الرئيس للتسويق. وهو عضو في مجلس الإدارة ويشارك في تطوير التوجه المستهدف لأنشطة شركة الطيران ، ووضع استراتيجية طويلة الأجل لتنفيذها ، وإعداد خطط لتطوير إنتاج النقل الجوي. من الناحية التنظيمية ، يقدم تقاريره إلى الرئيس وينسق جهود التسويق في جميع أنحاء الشركة. تتمثل مسؤولية نائب الرئيس للتسويق في دمج أنشطة الوحدات الوظيفية المختلفة ، بغض النظر عن المخطط التنظيمي المحدد الذي تتبناه شركة الطيران.

تتمثل المهمة الرئيسية لقسم التسويق في تطوير استراتيجية وتكتيكات لسلوك الشركة في سوق النقل الجوي ، مع مراعاة أهدافها وقدراتها المالية والتقنية. يتميز المطار بتنظيم التسويق حسب أنواع النقل الجوي وأنواع الوظائف. قسم التسويق هو القسم الرئيسي الذي يحدد الأنشطة التسويقية لشركة الطيران. يتكون من مجموعات.

فريق التخطيط مسؤول عن وضع خطط التسويق بناءً على المعلومات الواردة من المقترحات المقدمة من المجموعات الأخرى. تعكس خطة التسويق خصائص الأهداف الإستراتيجية الرئيسية لشركة الطيران ، وبيانات حول التنبؤ بتطور الأسواق الإقليمية ، واستراتيجيات التسويق لكل منطقة ، وسياسة التعرفة وخطط المبيعات حسب المناطق وشركات الطيران ، وخطط العمل لتحسين جودة الخدمة ، والتكتيكية خطة عمل ، توصيات لترويج المبيعات والدعاية والإعلان (ترسل لقسم الإعلان) ، وصف لإجراءات مراقبة فاعلية الأنشطة التسويقية.

تحتوي خطة العمل التكتيكية (للعام المقبل) على عدة خيارات ، والتي تتيح لك الاستجابة بمرونة للتغيرات في وضع السوق.

تقوم مجموعة نظام حجز الطيران (ARS) بتطوير الاتجاهات الرئيسية لتطوير النظام. بفضل هذه الأنظمة ، يتم تقليل وقت حجز تذكرة لأي مسار عدة مرات. يرتبط نظام حجز التذاكر بنظام حجز الفنادق ، وهو أيضًا ملائم جدًا للركاب.

مجموعة تطوير السوق هي قسم فرعي. الذي يتلقى معلومات حول الأسواق الإقليمية في الخارج وحالة سوق النقل الجوي. النتائج العامة لأبحاث السوق هي الأساس للتنبؤ بالطلب على السفر الجوي وتطوير استراتيجيات وتكتيكات التسويق.

مجموعة التعريفة مسؤولة عن جمع جميع المعلومات عن الطيران

تشارك التعريفات الدولية وشروط تطبيقها في حساب التعريفات في اتجاهات مختلفة ، وتطوير سياسة التعريفة الجمركية لشركة الطيران ، وما إلى ذلك.

يعمل فريق On Board Service على توصيات لتحسين الخدمة على متن السفينة.

يشتمل قسم تسويق المسار على ست مجموعات من المسارات. تتمثل المهمة الرئيسية لهذا القسم في صياغة استراتيجية تطوير لكل شركة طيران ، وهنا يتم تطوير مقترحات للجدولة ، وتحديد التعريفة ، والصيانة ، وما إلى ذلك. يتم نقل المعلومات من هذا القسم إلى قسم إدارة التسويق (وهي أساسية لوضع خطط التسويق).

يتألف قسم خدمة الركاب من مجموعتين: المجموعة القانونية مسؤولة عن تطوير قواعد تأمين الركاب ، وشروط استخدام تذاكر الطيران والمسائل القانونية الأخرى ، ومجموعة خدمات النقل مسؤولة عن تطوير قواعد جديدة للخدمة (غير- قياسي) على متن الطائرة ، والتي يتم نقلها بعد ذلك إلى مجموعة تدريب خدمة الركاب.

يقوم قسم خدمة نظام حجز الطيران (ACS) بتطوير مجموعة كاملة من الخدمات التي يوفرها هذا النظام وإعداد شروط الحجز (عدد المقاعد التي ستغادر مع شركة الطيران ، وعدد المقاعد التي سيتم نقلها إلى وكلاء الشركات الأخرى ، وما إلى ذلك).

تعمل مجموعة من البعثات والوكالات الأجنبية على معلومات لوكالات السفر والمكاتب التمثيلية في الخارج.

مجموعة تطوير النظام مسؤولة عن تحديد المهام للمبرمجين.

تجمع مجموعة المعلومات المعلومات وتصدرها للمسافرين في مختلف البلدان والمدن التي يتم فيها تنفيذ الرحلات الجوية: هذا هو برنامج الحفلات الموسيقية ، وذخيرة المسارح ، والمهرجانات ، والأعياد الوطنية ، إلخ.

يتعامل قسم مراقبة الحجز مع تخصيص المقاعد من قبل شركات الطيران ، وتنسيق الرحلات الجوية ، والحظر (عدد المقاعد والرحلات التي يتم حجزها في السنة ، والشهر ، وعند إلغاء الحجز ، وما إلى ذلك).

إدارة أو خدمة أمن الطيران (SBU) هي هيكل منفصل ، وتخضع لسلطات مراقبة أمن الدولة.

يهدف الهيكل التنظيمي ، أولاً وقبل كل شيء ، إلى إقامة علاقات واضحة بين الأقسام الفردية في شركة الطيران ، وتوزيع الحقوق والمسؤوليات بينها. يقوم بتنفيذ متطلبات مختلفة لتحسين أنظمة التحكم ، معبرًا عنها في مبادئ معينة.

الفصل 11. خدمات المطار ، الدعم الأرضي للرحلات

11.1. الخدمات والوحدات الأخرى ووظائفها.

لأداء المهام الوظيفية في المطار ، يتم تنظيم الأقسام والإدارات والخدمات الرئيسية التالية:

مكتب إرسال الإنتاج ؛

مفتشية سلامة الطيران.

تنظيم وتطوير النقل (حسب نوع النقل) ؛

التحركات والتقسيمات الفرعية ذات الصلة التي تضمن تشغيل المعدات الراديوية ومرافق الاتصالات (أو التقسيمات الفرعية المقابلة المخصصة في مؤسسات أو مؤسسات مستقلة) ؛

المطار.

شتورمانسكايا.

الوقود وزيوت التشحيم

الدعم الكهربائي والإضاءة.

النقل الخاص

أمن الطيران.

بالإضافة إلى ذلك ، يجب أن تعمل الخدمات الإضافية التالية:

المعلومات والتخطيط التحليلي والتجاري والاقتصادي والقانونية والإدارية والتنظيمية الأخرى ؛

هندسة الحرارة والدعم الفني الصحي ؛

تشغيل الهياكل الأرضية

بناء رأس المال؛

موقع الإصلاح والبناء ؛

كبير ميكانيكي

حماية البيئة ؛

المترولوجية.

توريد المواد والتقنية ؛

خدمات فندقية ، مستوصف.

الطبية والصحية.

قسم الأطفاء؛

اسعاف الحالات الطارئة؛

VOKHR (كجزء من خدمة أمن الطيران) ؛

الإسكان والخدمات المجتمعية ؛

أقسام أخرى تقدم صناعية وتجارية أنشطة المطار، بما في ذلك الأنشطة غير المتعلقة بالطيران (الغذاء ، التجارة) ، بشرط إنشاء قاعدة مادية وتقنية مناسبة والحصول على تراخيص لأداء هذه الأعمال.

الجدول 11.1.

توفير رحلات الطائرات من قبل خدمات شركة الطيران

في الظروف الحديثة لاستقلال مؤسسات النقل الجوي ، الخدمات المذكورة أعلاه في بعض المطارات لها اسم مختلف.

يمكن للمطار إنشاء خدماته الخاصة لصيانة الطائرات (خدمة هندسة الطيران ، إلخ).

يتم إنشاء القائمة المحددة والأسماء وتكوين الخدمات والأقسام من قبل المطار بشكل مستقل (باستثناء الخدمات التي تضمن سلامة الطيران وأمن الطيران) ، اعتمادًا على حجم وهيكل حركة المرور في المطار ، وتكوين المباني والهياكل على الميزانية العمومية للمطار ، وخصائص تنظيم الإدارة في المطار ، ومسؤولية التوزيع بين خدمات المطار والمستأجرين ، وأصحاب الامتياز لتنفيذ أنواع معينة من العمل ، والخدمات في المطار. ولكن بغض النظر عن اسم الوحدات والمهام الرئيسية التالية للخدمات الأرضية والتفاعل مع خدمة المرور ، يجب ضمان مدير الرحلة.

توفر وحدة المطار:

إعداد المطار للرحلات الجوية في الوقت المناسب وعالي الجودة ؛

تنظيم وأداء الأعمال الجارية والإصلاحات للمطارات وأنظمة الصرف والصرف والطرق داخل المطارات والمناطق الأرضية ؛

مراقبة العمل في المطار الذي تقوم به خدمات أخرى ؛

الامتثال لمتطلبات السلامة والسلامة من الحرائق وحماية البيئة ؛

انضباط عالي في الإنتاج ومسؤولية عن الصيانة التشغيلية وإعداد المطار للرحلات الجوية ؛

فحص التحكم في الاتصالات اللاسلكية مع مرسل SDP ، في حالة فقد الاتصال اللاسلكي أو عدم استقراره ، من الضروري إيقاف العمل وإخراج معدات المطار من قطاع الطيران ؛

نفذ على الفور أوامر مدير الرحلة أو مرسل نظام التحكم في المطارات (SDP MVL) بشأن تحرير قطاع الطيران والمناطق الحرجة لنظام مراقبة الحركة الجوية من معدات ميكنة المطارات والأشخاص.

مسؤولو الخدمة مسؤولون عن تلبية المتطلبات المذكورة وملء قائمة مرجعية - التزام.

خدمة المطار هي المسؤولة عن تجهيز المطار ، وخدمة المرور ومدير الرحلة مسؤولون عن اتخاذ قرار بشأن ملاءمة المطار للرحلات الجوية على أساس حالة المدرج ، لإيقاف أو استئناف أو تقييد الاستقبال والإفراج. من الطائرات.

حركة المطار ومدير الرحلة

تؤدي جميع خدمات المطار العمل في المطار فقط بإذن من مدير الرحلة (RPA) ، بعد التنسيق مع الشخص المسؤول عن خدمة المطار ، بتوجيه من الأشخاص المسؤولين عن الخدمة التي تؤدي هذا العمل.

يقوم مدير الرحلة ، بناءً على التقرير والدخول في سجل مسؤول خدمة المطار في حالة المطار والتفتيش الشخصي للمطار ، باستنتاج حول استعداده للرحلات الجوية وإشارات في السجل.

يتم عمل السجلات في سجل حالة المطار عند بدء التحول ، عندما تتغير حالة سطح المطار ، بعد الانتهاء من العمل على إعداد المطار للرحلات الجوية.

يقوم مسؤولو خدمة ESTOP وقاعدة ERTOS والخدمات الأخرى ، عشية العمل ، بإبلاغ خدمة المطار عن طبيعة العمل ومكان ووقت العمل من أجل الجمع بين تنفيذها في الوقت المناسب.

يتم تنفيذ عمليات المغادرة إلى الممرات والممرات وممرات الأمان المجاورة للمركبات وآليات الحفاظ على أسطح المطارات وخدمة مرافق الهبوط وأداء الواجبات الرسمية من قبل المسؤولين في اتجاه RPA وبإذن من مرسل SDP (SDP MVL ).

عند أداء العمل في المطار ، يتم توفير تنظيم سلامة حركة آلات المطار ، وكذلك التحكم في عملها ، من قبل رئيس خدمة المطار أو الشخص المسؤول عن العمل ، والذي يكون ملزمًا ، وفقًا لـ تعليمات مرسل SDP (SDP MVL) ، إذا لزم الأمر ، لاتخاذ تدابير للإزالة الفورية للسيارات والآليات والأشخاص من المطار.

في جميع الحالات ، يجب أن يكون المدرج والمناطق الحرجة في RMS خاليين من معدات المطار في موعد لا يتجاوز 5 دقائق قبل وقت هبوط الطائرة المقدر (المحدث).

إذا كان من الضروري تعليق قبول الطائرات والإفراج عنها مؤقتًا لأسباب فنية ، فإن خدمة المرور تقدم معلومات عن أوقات بدء العمل وانتهائه إلى العناوين المنصوص عليها في بطاقة تقرير حركة الطائرات ، ولكن في موعد لا يتجاوز ساعتين قبل بداية العمل.

خدمة النقل الخاصةملزمة:

التأكد من تخصيص المعدات في حالة عمل جيدة ، ومجهزة بأضواء جانبية وامضة ومحطات راديو وأجهزة قطر ، تحت تصرف رئيس خدمة المطار (حسب بطاقة التقرير) وبناءً على طلبه في موعد لا يتجاوز 20 دقيقة . في الشتاء والصيف - بترتيب مسبق في اليوم ؛

تخصيص مسئول من خدمة النقل الخاصة ومجموعة من السائقين الحاصلين على إذن للعمل بالمطار مع ضمان مرور السائقين.

إحاطة وفحص طبي قبل مغادرة الخط ؛

معرفة متطلبات المعدات المخصصة للعمل في المطار ومتطلبات تكنولوجيا التفاعل بين الخدمات التي تقدم الرحلات الجوية ؛

البحث عن احتياطيات إضافية من أفراد السائقين وآليات لتنفيذ عمليات إزالة الثلوج في الوقت المناسب في حالات إغلاق المطار.

يجب أن تكون آلات المطار التي تعمل في المطار مجهزة بمحطات راديو للاتصالات داخل المطار للتفاعل مع RPA ، ومرسل SDP (SDP MVL ، KDP MVL) والشخص المسؤول عن العمل من خدمة المطار. يجب أن تكون سيارة الشخص المسؤول عن العمل ، بالإضافة إلى محطة راديو الاتصالات داخل المطار ، مزودة بجهاز استقبال راديو للطيران للاستماع إلى حركة الراديو على تردد الهبوط.

رئيس خدمة النقل الخاصة مسؤول عن التخصيص في الوقت المناسب للعدد المطلوب من الآلات والآليات الصالحة للخدمة الفنية والمجهزة بأضواء وقوف السيارات والمصابيح الوامضة ومحطات الراديو وأجهزة القطر ، فضلاً عن تدريب سائقي السيارات.

إرسال عملك الجيد في قاعدة المعرفة أمر بسيط. استخدم النموذج أدناه

سيكون الطلاب وطلاب الدراسات العليا والعلماء الشباب الذين يستخدمون قاعدة المعرفة في دراساتهم وعملهم ممتنين جدًا لك.

نشر على http:// www. allbest. ru/

مقدمة

يتم تحديد الشكل التنظيمي والقانوني لإدارة المطار بشكل أساسي من خلال السياسة التي تنتهجها الحكومة في تطوير كل شيء النقل الجويبلد.

في الوقت الحالي ، يتم تقديم اتجاهات تطوير وإصلاح المطارات في وثيقة "مفهوم تطوير أنشطة الطيران المدني في الاتحاد الروسي حتى عام 2010". توفر هذه الوثيقة التوجيهات التالية لتطوير المطارات:

استمرار خصخصة وخصخصة شركات الطيران الموحدة مع تقسيمها المتزامن إلى كيانات اقتصادية مستقلة؟ شركات الطيرانوالمطارات

تحسين شبكة المطارات في الاتحاد الروسي ، بما في ذلك المطارات الدولية ، من حيث تبرير عددها وموقعها ، مع مراعاة المصالح الجيوسياسية للدولة والجدوى الاقتصادية ، وإنشاء "محاور" للمطارات على أساس أنظمة محاور النقل ؛

تحسين نظام التفاعل بين المطارات وشركات الطيران على أساس شروط المنفعة المتبادلة لمؤسستين إنتاج مستقلتين ؛

تحسين الإطار التنظيمي والقانوني في مجال أنشطة المطارات ، في أنظمة إصدار شهادات المطارات ، وترخيص أنواع مختلفة من أنشطة المطارات ؛

تنشيط الأنشطة المالية والاقتصادية للمطارات من خلال تقديم خدمات غير جوية في المطار.

بشكل عام ، تهدف جميع هذه المقترحات إلى تحسين كفاءة أداء المطارات ، وخلق الظروف لتحديث الأصول الثابتة والبنية التحتية ، وإدخال تقنيات حديثة لخدمة الركاب والعملاء والشاحنين وزيادة القدرة التنافسية للمطارات في سوق النقل الجوي الدولي.

خلال الفترة من 1992 إلى 2006 ، تم تخفيض شبكة المطارات في روسيا بشكل كبير. يرجع الانخفاض في عدد المطارات بشكل رئيسي إلى انخفاض حجم الحركة الجوية وانخفاض المعدات الفنية للمطارات.

في الوقت الحاضر (2006) يوجد 383 مطارًا في الاتحاد الروسي (الشكل 1) ، بما في ذلك 320 مطارًا ذات أهمية إقليمية وخطوط طيران محلية (MVL) ، 63 مطارًا ذات أهمية فيدرالية وتشكل العمود الفقري للطيران المدني الروسي. تغطية المطارات الفيدرالية عظمإقليم روسيا وتوفير الحاجة إلى النقل الجوي في جميع مناطق البلاد وروابط طيران النقل الرئيسية مع دول الخارج القريب والبعيد. تمثل هذه المطارات حوالي 85٪ من إجمالي الحركة الجوية الروسية على الطرق الداخلية وحوالي 99٪؟ على الصعيد الدولي. وحتى في هذه المطارات ، لا يزال العدد السنوي للركاب الذين يتم خدمتهم أقل من عدد الركاب الذين تم خدمتهم في مطارات أجنبية مماثلة.

أرز. 1. عدد المطارات في الاتحاد الروسي

منذ عام 2000 ، كان هناك استقرار ونمو في حجم نقل الركاب والبضائع ، الأمر الذي يتطلب ، وفقًا لذلك ، زيادة في سلامة وكفاءة شبكة المطارات. إن استيفاء هذه المتطلبات يعتمد في المقام الأول على حالة قاعدة الإنتاج الأرضي بالمطار ، وتجهيزها بمرافق إنتاج حديثة ووسائل الميكنة المناسبة. في الوقت نفسه ، تتزايد متطلبات جودة المناولة الأرضية للنقل الجوي. تعتمد كفاءة وتنافسية المطار على كمية ونوعية الخدمات المقدمة. لا يمكن للخبرات المتراكمة والتقاليد والعلاقات الاقتصادية والمالية التي كانت موجودة بالأمس بين المطار وشركة الطيران أن ترضي شركات النقل الجوي أو العملاء المحتملين اليوم. تتطلب قوانين السوق والمنافسة الحرة مناهج جديدة وحلول غير قياسية لإدارة المطارات.

يعد تحسين نظام الإدارة أحد القضايا الرئيسية لتنظيم الدولة لأنشطة المطارات. تزداد أهمية هذا الموضوع بشكل كبير خلال فترة إصلاح الصناعة بأكملها وإنشاء هيكل جديد للنقل الجوي.

يهدف الكتاب المدرسي "الأسس التنظيمية لإدارة عمليات المطارات" إلى إعطاء فكرة عن مجموعة من المشاكل الرئيسية الجديدة المتعلقة بإدارة عمليات المطار في سياق تكوين علاقات السوق في الاتحاد الروسي. يغطي الدليل: المبادئ الأساسية لإصلاح وخصخصة المطارات ، وأحكام ترخيص المطارات ، وقضايا الأنشطة غير الجوية ، والعلاقات التعاقدية ، وتمويل المطارات ، والأحكام الرئيسية للتنظيم الإداري في البيئة الاقتصادية الجديدة.

يهدف الدليل إلى سد النقص في تغطية هذه القضايا في الأدبيات التعليمية والمنهجية وغيرها من المؤلفات والوثائق التنظيمية حول إدارة أنشطة المطارات في الاتحاد الروسي.

1. الاتجاهات الرئيسية لتطوير المطارات في الاتحاد الروسي

تطلب ظهور ظروف اقتصادية جديدة في الاتحاد الروسي تحولات جوهرية في نظام النقل الجوي وإعادة هيكلة كاملة للأسس التنظيمية لإدارة المطار.

حتى نهاية الثمانينيات ، كانت ملكية الدولة وسيطرة الدولة على نظام النقل الجوي بأكمله محفوظة بالكامل في الصناعة. مع بداية الإصلاح (1990) ، كان النقل الجوي في روسيا يضم حوالي ألفي مطار ومطار وأكثر من 10 آلاف طائرة. كانت جميع مطارات الاتحاد الروسي جزءًا من شركات الطيران التابعة لمجمع النقل الحكومي الموحد Aeroflot. تضمن هيكل شركات الطيران المتحدة التقسيمات الفرعية المسؤولة عن الدعم الأرضي لأنشطة الطيران ، ومفارز الطيران التي تقوم مباشرة بالنقل الجوي. رأس السرب الجوي الموحد (OJSC) رئيس واحد للمطار وشركة الطيران.

الاحتكار الهيكلي للنقل الجوي الذي كان موجودًا في روسيا ، والذي تم فيه دمج شركة الطيران مع المطار أو كانت موجودة معه في نفس الإدارة الإقليمية ، جعل من الصعب على شركات الطيران الأخرى دخول السوق في مطارها "الخاص" ، وبالتالي تقييد حريتهم في النشاط الاقتصادي. لا توجد مثل هذه الهياكل في أي نظام نقل جوي متطور في العالم. في جميع أنحاء العالم ، لا يُسمح للمطارات بالقيام بالنقل ولديها أسطول من طائراتها الخاصة ، باستثناء عدد محدود من طائرات الهليكوبتر والطائرات الخفيفة المخصصة ليس للأنشطة التجارية ، ولكن لخدمة احتياجات المطار الخاصة. بالإضافة إلى ذلك ، يؤدي اندماج المطار مع شركة الطيران ، كقاعدة عامة ، إلى انخفاض كفاءة أنشطة المطار ، حيث يتم استخدام الاستثمارات الرئيسية لصالح شركة الطيران.

في عام 1997 ، وافقت حكومة الاتحاد الروسي على برنامج "إعادة الهيكلة الهيكلية والنمو الاقتصادي في الطيران المدني في 1997-2000". نص البرنامج على هيكلة نظام النقل الجوي على أساس "مبادئ الفصل" مؤسسة الطيرانبالنسبة إلى شركة طيران ومطار مستقل ، تخصيص نظام ATC لخدمة الدولة لأجهزة الصراف الآلي التابعة للاتحاد الأوروبي "وبالتالي خلق بيئة تنافسية في مجالات البنية التحتية للمطارات.

1.1 تقسيم الأسراب الجوية الموحدة (JSC) إلى شركات المطارات والنقل الجوي

أدى انتقال الاقتصاد الروسي إلى علاقات السوق إلى وضع متطلبات نوعية جديدة للنقل الجوي ، والتي تم تحديدها من خلال تطوير وتشكيل عمليات تنظيمية جديدة فيما يتعلق بالمطارات: إلغاء الاحتكار ، وتقسيم المفارز الجوية الموحدة ، وخصخصة الممتلكات ، وتطوير نظام تنافسي. البيئة ، وتحديد العدد والحالة المثلى للمطارات الحالية.

تطلبت عملية إلغاء احتكار النقل الجوي أولاً وقبل كل شيء فصل أنشطة المطار عن أنشطة النقل الجوي ، أي. إنشاء شركتي طيران متساويتين: مطار وشركة طيران.

لا يعتمد فصل المطار عن شركة الطيران على وظائفهما المختلفة فحسب ، بل على أساس توليد الإيرادات والأرباح بشكل أساسي. أنواع دخلهم في صراع مباشر - إيرادات المطار هي نفقات شركة الطيران والعكس صحيح. في شركة الطيران المشتركة ، يتم تخفيض تكاليف شركة الطيران بشكل مصطنع عن طريق تقليل أرباح المطار. هناك سوء فهم حول الربحية العالية لشركة الطيران وانخفاض ربحية المطار. في وجود منفصل ، سوف تبحث كل مؤسسة عن مصادر الدخل ، وتقلل التكاليف وبالتالي تزيد من ربحيتها. تعترف المؤسسات نفسها بعدم اتساق الأنشطة. عندما يكونون في المشروع المشترك ، يشارك مديرين مختلفين في إدارة المطار وشركة الطيران. من وجهة نظر الإدارة ، تكون الإدارة فعالة إذا كانت الأموال في نفس الأيدي. لا توجد أمثلة على الجمع بين شركة طيران ومطار في كيان قانوني واحد في أي بلد في العالم. يمكن لشركة الطيران التي هي جزء من مطار إجبار المطار على خفض الرسوم والأسعار بشكل كبير للمناولة الأرضية ، والتي ، على الرغم من كونها ميزة لشركة الطيران ، إلا أنها تمثل أيضًا خسارة في إيرادات المطار.

عملية تقسيم المؤسسات وإجمالي دخلها معقدة وتتطلب نهجًا حذرًا ، وبالتالي فإن هذه العملية التي بدأت في عام 1991 لم تكتمل بعد في العديد من شركات الطيران. لا تزال عملية تقسيم أصول شركات الطيران المندمجة ذات صلة. لاستكمالها بنجاح ، من الضروري ضمان الكفاءة الاقتصادية لشركات الطيران التي يتم تشكيلها ومراعاة متطلبات مكافحة الاحتكار المتعلقة باحتكار المطارات عند تقسيم شركات الطيران.

على مر السنين ، تم تطوير المبادئ الأساسية التي تجعل من الممكن بشكل موضوعي تشكيل مجمعات الملكية المشتركة للمطار وشركة الطيران. هذه المبادئ هي:

وظيفية وتكنولوجية ، بموجبها يتم تحديد ملكية الممتلكات المنقولة حسب أولوية المطار أو شركة الطيران بناءً على الوظائف التكنولوجية التي يؤدونها ، المنصوص عليها في متطلبات إصدار الشهادات باستخدام هذه الممتلكات ؛

- "تاريخي" ، يسمح بحل وسط لمنع المنافسة بين المطار وشركة الطيران في تقسيم الممتلكات وأداء نفس النوع من الوظائف. إذا كان من الممكن تنفيذ أي وظيفة (باستخدام الخاصية المعتبرة) من قبل كل من المطار وشركة الطيران ، فعندئذٍ تُعطى الأولوية إلى الشخص الذي يكون نوع النشاط المحدد (العملية التكنولوجية) هو العامل الرئيسي بالنسبة له. إذا كان من الممكن أداء الوظيفة من قبل كل من المطار وشركة الطيران ، فإن الأولوية في قسم OJSC تُعطى للهيكل الذي (في الواقع ، مجمعات الطيران أو مجمعات المطار) يؤدي هذه الوظيفة حاليًا ؛

مبدأ الوحدة في إدارة الأراضي والعقارات في المطار. من الضروري إنشاء إدارة موحدة لتطوير المطار والحقوق القانونية للمطار لقبول الشركات الأخرى على أراضي المطار. عن طريق التأمين قطعة أرض(تخصيص الأرض) خلف المطار ، للتخصيص منه لملكية شركة الطيران بعض أهم الأشياء العقارية والأراضي المقابلة ، والتي تشكل مجتمعة قطع الأراضي التي يتم استبعادها (في المستقبل) من تخصيص أراضي المطار لن تخلق عقبات أمام تطورها المستقبلي (بما في ذلك منطقة المطارات والبنية التحتية الهندسية). يتم استلام الأشياء العقارية المتبقية (المباني والهياكل والأجهزة) اللازمة للتشغيل الفعال لشركة الطيران من قبل شركة الطيران لاستخدامها وفقًا للشروط التعاقدية ، بما في ذلك شروط الإيجار طويل الأجل أو الامتياز بأسعار محددة بشكل خاص.

في نظام الإنتاج التنظيمي للنقل الجوي ، المطار هو مؤسسة تشمل أنشطتها الجوية:

ضمان عمليات إقلاع وهبوط الطائرات.

خدمة شركات النقل الجوي (الأطقم) والركاب (الاستقبال والمغادرة) والعملاء ؛

معالجة (استلام ، إرسال) الأمتعة والبريد والبضائع ؛

الخدمات الفنية والتجارية للطائرات ؛

تشغيل المطار والمحطة الجوية ؛

توفير التخزين والتزود بالوقود للطائرات بالوقود ومواد التشحيم ؛

تشغيل وسائل توفير العمليات الفنية في منطقة المطار بالحرارة والكهرباء والنقل والمواصلات وغيرها.

عند تقسيم شركة طيران إلى مطار وشركة طيران ، يتم نقل مجمع المباني والهياكل والمعدات التالية إلى المطار:

* مباني وهياكل مجمع الركاب والبضائع (المحطات) ؛

* مطار - مطار ، قطعة أرض مجهزة خصيصًا مع ممرات هبوط ، ونظام من الممرات ، وساحة انتظار ، ومناطق وقوف الطائرات ، ومناطق خدمة الطائرات ذات الأغراض الخاصة ؛

* مرافق إنزال ATC والملاحة اللاسلكية ؛

* مباني وهياكل لصيانة الطائرات.

* مباني ومنشآت تخزين وتزويد الوقود ومواد التشحيم بالوقود ؛

* المباني والمنشآت لتوفير التدفئة والكهرباء والاتصالات والنقل.

* المباني والمنشآت للأغراض المساعدة.

نتيجة لتقسيم شركة الطيران إلى مؤسستين مستقلتين: المطار وشركة الطيران ، يتلقى المطار تحت تصرفه إنتاجًا مكلفًا ومتعدد الوظائف وأموالًا عامة ويصبح هيكلًا احتكاريًا في سوق النقل الجوي. في القانون الاتحادي "بشأن الاحتكارات الطبيعية" - يشار إلى النشاط المتعلق بخدمات محطات النقل والموانئ والمطارات إلى أنشطة رعايا "الاحتكارات الطبيعية".

"الاحتكار الطبيعي" هو حالة في سوق السلع يكون فيها إشباع الطلب في هذا السوق أكثر كفاءة في غياب المنافسة بسبب السمات التقنية للإنتاج.

فيما يتعلق بالمطار ، هذا يعني أن الطلب على نشاطه كموضوع "للاحتكار الطبيعي" لتقديم الخدمات أقل اعتمادًا على التغير في سعر هذه الخدمات ، أي بالنسبة للمطار ، فإن سعر (تكلفة) خدماته ليس عاملاً يدفع الطلب. بصفته المؤسسة التصنيعية الرئيسية في سوق النقل الجوي ، يجب ألا يستخدم المطار مزايا "الاحتكارات الطبيعية" فقط لمصلحته الخاصة ، دون مراعاة احتياجات المجتمع.

الجدول 1. وظائف المطار ومرافق الإنتاج

الجدول 2. وظائف الخطوط الجوية ومرافق الإنتاج

* يمكن أن يؤديها المطار وظائف

1.2 جوانب خصخصة المطارات المحلية والأجنبية

تتضمن إعادة هيكلة إدارة المطار عملية خصخصة جزء من الملكية العامة للمطار أو كلها.

بدأت عملية الخصخصة ، أي نقل الملكية العامة إلى الملكية الخاصة ، في روسيا في أوائل التسعينيات. ويرجع ذلك إلى عدد من الأسباب السياسية والاقتصادية النموذجية لصناعة النقل الجوي ، وأهمها:

اقتناع حكومة الدولة بميزة آليات السوق والقطاع الخاص في الاقتصاد كوسيلة لتجاوز الأزمة وزيادة كفاءة الإنتاج وتحقيق كفاءة اقتصادية عالية.

- السعي للحصول على أموال إضافية ضرورية لتغطية عجز الموازنة وإعادة هيكلة وتنمية القطاعات الأساسية للاقتصاد الوطني.

الرغبة في خلق بيئة تنافسية ، وإيجاد فرص استثمارية داخلية لتعبئتها وتقليل تدفق رؤوس الأموال الوطنية إلى الخارج.

الحاجة إلى دمج الاقتصاد الروسي في النظام العالمي للروابط والعلاقات الراسخة.

تطلبت بداية عملية الخصخصة أن تقوم الشركات التي انتقلت إلى أيادي خاصة بمراجعة المفهوم الكامل لأنشطتها.

بدأ إدخال المبادئ الحديثة للتسويق والإدارة وإدارة شؤون الموظفين وتخطيط الأعمال في الممارسة العملية.

الخصخصة تحرر الدول من الاستثمارات الكبيرة في المطارات من خلال منحها إمكانية الوصول إلى رأس المال الخاص. هذا يزيل العديد من القيود من إدارة المطار ، خاصة فيما يتعلق بتطوير الأنشطة غير الجوية في المطارات. يتم أيضًا تقليل عدم اليقين المرتبط بالاعتماد على حالة ميزانية الدولة ، وهناك فرصة لإظهار مبادرتهم الخاصة في تطوير الأعمال.

في الوقت نفسه ، عند خصخصة المطارات ، يجب على الدول اتخاذ تدابير معينة لحماية مصالح السكان وشركات الطيران. على وجه الخصوص ، من الضروري ضمان حرية الوصول إلى المطارات ، واستبعاد التمييز ضد الفئات المختارةاستخدام خدمات المطار ، والوفاء بالالتزامات الدولية ، وعدم جواز احتكار معدلات عالية لخدمات المطار ، وامتثال إجراءات مالكي المطارات لسياسة الطيران المدني الوطنية ، إلخ.

في الآونة الأخيرة ، في العديد من بلدان العالم ، تطور الاتجاه نحو نقل إدارة المطارات إلى أيدي مالكي القطاع الخاص مع خصخصتهم اللاحقة بشكل نشط للغاية.

مع تطور عملية خصخصة المطارات في الممارسة العالمية ، تم تحديد بعض النماذج النموذجية لخصخصتها:

طرح الأسهم (التعويم) - يتم تقديم مشاركة جزئية و 100٪ في رأس المال (المطارات BAA ، فيينا ، كوبنهاغن) ؛

صفقة التبادل (البيع التجاري) - يشارك الشريك الاستراتيجي بالخبرة والقدرات ذات الصلة في مجال الإدارة والتمويل والتكنولوجيا (المطارات في أستراليا ، برمنغهام ، ليفربول) ؛

الامتياز (الإيجار) - يتم تأجير المطار بموجب امتياز (إيجار) لمدة 20-30 عامًا للمشغل الذي يدفع المدفوعات أو الإيجار أو الاستثمارات المناسبة (المطارات في الأرجنتين ومكسيكو سيتي ومطار لوتوك) ؛

تمويل المشروع - يتم تنفيذ مشروع منفصل في المطار بشروط الخصخصة (المطارات في أثينا واسطنبول وحيدر أباد) ؛

الإدارة - يتم تشغيل المطار على أساس تعاقدي (مطار إنديانابوليس).

هذه ليست نماذج جامدة جامدة ، وغالبًا ما يتم تطبيق نهج محدد لخصخصة المطارات في حالة معينة.

على سبيل المثال ، تتضمن عملية الخصخصة في كندا (أو بشكل أكثر دقة ، "شبه الخصخصة") تأجير 26 مطارًا من أكبر المطارات ، بما في ذلك مطار تورنتو ، لشركات خاصة ، مع الاحتفاظ بملكية الدولة للأراضي ومباني المطارات والمرافق و المسؤولية عن مراقبة وأمن الحركة الجوية.

إن الولايات المتحدة أكثر حذرا بشأن الخصخصة من معظم الدول. ما يقرب من 567 مطارًا تجاريًا عامًا في الولايات المتحدة مملوكة للبلديات والولايات. ظهرت فكرة الخصخصة في الولايات المتحدة عام 1996 كجزء من برنامج تجريبي (تجريبي) تضمن نقل خمسة مطارات إلى ملكية خاصة. يعتقد خبراء من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في الولايات المتحدة أن خصخصة المطارات ستكون بطيئة ، وفي كل حالة وفقًا لخطة فردية ، من غير المرجح أن تكون مبيعات المطارات المفتوحة لمستثمرين من القطاع الخاص.

بعض الدول مثل فرنسا واسبانيا واليونان والسويد وفنلندا؟ أبقت المطارات في ملكية الدولة. بلدان اخرى؟ على وجه الخصوص ، قامت المملكة المتحدة وألمانيا بنقل كل أو جزء من المطارات إلى القطاع الخاص. وقد أثر هذا الاتجاه إلى حد كبير على المطارات الدولية الرئيسية. أما بالنسبة للمناطق الإقليمية ، فقد استمرت خصخصتها بوتيرة أبطأ.

في المملكة المتحدة ، تم نقل المطارات الإقليمية إلى القطاع الخاص على أساس امتياز طويل الأجل ، مع الاحتفاظ بملكية الحكومة المحلية. حاليا ، لوحظ هذا الاتجاه في ألمانيا وإيطاليا.

وبالتالي ، فإن الأشكال التالية لملكية المطار موجودة حاليًا في الممارسة الدولية:

الدولة على المستوى الاتحادي ؛

الدولة على المستوى الإقليمي / المحلي ؛

ممتلكات الدولة الأخرى (الشركات / المؤسسات المملوكة للدولة) ؛

ممتلكات الغرف التجارية ؛

المطارات / مجموعات المطارات المخصخصة: مع هيمنة عاصمة الولاية ، مع غلبة رأس المال الخاص ، مع عدم وجود رأس مال للدولة.

في هذه الحالة ، يتم استخدام الأشكال التالية من تنظيم وإدارة المطارات:

الشركات الخاصة أو العامة التي تمتلك و / أو تدير مطارًا واحدًا أو أكثر ؛

الشركات المملوكة للدولة التي تمتلك مرافق البنية التحتية (المدرجات والمحطات وما إلى ذلك) في مطار واحد أو أكثر. في الوقت نفسه ، تشارك شركات التشغيل المتخصصة في الإدارة التشغيلية للمطارات ؛

الشركات المتخصصة (القابضة) التي تقدم مجموعة من الخدمات المتعلقة بتطوير وإدارة المطارات. في هذه الحالة ، تجمع الشركات بين عدة مطارات على أساس حقوق الملكية أو بموجب شروط تأجير (امتياز) لمرافق البنية التحتية.

تشير أمثلة الإدارة الفعالة للمطارات إلى أن غالبية هذه الشركات تدير أنشطة الطيران في المطار ، بينما يتم نقل الأنشطة غير المتعلقة بالطيران إلى إدارة الشركات المتخصصة.

وتجدر الإشارة إلى أنه في جميع أشكال الإدارة ، يتم فصل أعمال المطار بوضوح عن النقل وإعادة الشحن والمستودعات والأنشطة المماثلة الأخرى.

توجد شركة AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) في إسبانيا منذ عام 1990 ، المملوكة للدولة، التي تمتلك وتدير 47 مطارًا دوليًا وإقليميًا ، بما في ذلك Madrid Barajas ، أحد أكبر مراكز العبور في أوروبا.

هيئة المطارات البريطانية (BAA) ، التي تأسست عام 1965 لإدارة أكبر مطارات البلاد ، تمت خصخصتها في عام 1988 ، مع امتلاك الدولة "الحصة الذهبية" فقط في رأس مال الشركة. تمتلك الشركة وتدير 7 مطارات رئيسية في المملكة المتحدة - هيثرو لندن ، لندن جاتويك ، لندن ستانستيد ، إيدنبورغ ، أبردين ، ساوثهامبتون.

وبالتالي ، هناك خياران للمطار: البقاء في القطاع العام أو الانتقال إلى القطاع الخاص. في العالم ، تعد العديد من المطارات جزءًا من القطاع العام وتحقق أرباحًا عالية. مطار شيفول أمستردام؟ أفضل مثال على ذلك ، ولكن العديد من مطارات القطاع الخاص ناجحة ومربحة أيضًا ، مثل مطار فرانكفورت الألماني.

تم تنفيذ الخصخصة في النقل الجوي لروسيا وفقًا لمخطط له خصائصه الخاصة:

تم تقسيم جميع ممتلكات شركات الطيران إلى أجزاء خاضعة للخصخصة وغير خاضعة للخصخصة. وتشمل الأخيرة: المطارات ، والممرات ، والممرات ، ومواقف الطائرات ، والساحات ، وأجهزة الراديو والإنارة ، وأجهزة التحكم في الحركة الجوية.

وهكذا ، تم الاحتفاظ بمجمع المطار كممتلكات للدولة. اضطرت شركات الطيران التي يزيد حجم حركة المرور فيها عن 500 ألف شخص سنويًا إلى تقسيم ممتلكاتهم بحيث يمكن تكوين هيكلين مستقلين اقتصاديًا - مطار وشركة طيران.

مكن هذا النهج من حل المشاكل التالية لهيكلة النقل الجوي:

تشكيل شركات طيران ومطارات مستقلة ، وتصفية احتكار شركة إيروفلوت ؛

تغيير الشكل التنظيمي والقانوني لملكية الكيانات المنفصلة - إنشاء شركات مساهمة ؛

نقل جزء من ممتلكات الطيران من الدولة إلى الملكية الخاصة ؛

خلق ظروف أكثر ملاءمة لمستهلكي خدمات النقل الجوي ؛

توسيع نطاق الحركة الجوية الدولية.

واجه التنفيذ العملي للتحولات المخطط لها العديد من الصعوبات الناجمة عن إحجام الهيئات الحكومية وقادتها عن إعادة بناء إنتاج النقل الجوي. نتيجة لذلك ، لم تنفذ العديد من شركات الطيران التقسيم المخطط له ، وقام بعضها ببساطة بتغيير شكل ملكيتها من الدولة إلى المساهمة. اشتدت المنافسة بين شركات الطيران المخصخصة والمملوكة للدولة بشكل كبير. بدأ الكثير منهم في العمل بأسعار إغراق. في ظل ظروف التضخم وعدم الاستقرار السياسي والاقتصادي العام ، لم تحقق عملية الخصخصة النتيجة المتوقعة.

فقدت الهيئات الحكومية للطيران المدني ، في بحث لا ينتهي عن الشكل الأمثل لهيكلها التنظيمي ، السيطرة على هذه العملية واختفت وظائفها التنسيقية والرقابية ، مما أدى إلى انتهاك أنظمة الأمن وانتظام النقل الجوي وتراجع في جودة التسويات المتبادلة لشركات الطيران ومدفوعات الميزانية.

لجميع أوجه القصور في خصخصة النقل الجوي ، تجدر الإشارة إلى أنه تم الحصول على نتائج محددة:

ظهرت طبقة من المالكين الخاصين (سواء بين الكيانات القانونية أو بين الأفراد) ؛

نشأت المنافسة بين شركات الطيران ؛

تم إلغاء احتكار النقل الجوي جزئيًا ؛

إلى جانب شركة إيروفلوت ، ظهرت شركات طيران ومطارات جديدة وقوية في السوق.

في الوقت الحالي ، تسيطر وزارة النقل الروسية على مرحلة جديدة من الخصخصة. إلى جانب ضمان سلامة الطيران ، تم وضع ما يلي كأولويات:

* استقرار الوضع المالي للمطارات وشركات الطيران.

* ربط أهداف وغايات مؤسسات الطيران بالاستراتيجية العامة لتطوير الصناعة.

* جذب الاستثمارات بما في ذلك الأجنبية في إنتاج النقل الجوي.

لتحقيق هذه الأهداف ، يجب ربط عملية الخصخصة بتقسيم أصول شركات الطيران المندمجة بين المطار وشركة الطيران الأم.

إلى جانب احتمال إنهاء عملية تقسيم الملكية بين المطار وشركة الطيران ، ستستمر عملية خصخصة المطارات الأجنبية والمحلية ، لأن سوق الاستثمار يفضل شركات الطيران الخاصة (المطارات) ، والحكومات والسلطات المحلية مترددة لتمويل أنشطة المطارات.

من أجل تطوير البنية التحتية للمطارات ، اتخذت حكومة ولايتنا مبادرة للجمع بين رأس مال القطاعين الخاص والعام من خلال إنشاء ما يسمى بمؤسسة الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP) للاستثمار في مشاريع إعادة إعمار وتحديث البنية التحتية للمطارات.

1.3 الأشكال التنظيمية والقانونية لإدارة المطارات

يعتمد الشكل التنظيمي والقانوني لإدارة المطار على عدد من العوامل الخارجية والداخلية التي تحدد عمل المطار.

يعتمد إنشاء نشاط مطار مستقل ومشروع مطار محدد على متطلبات السلطات الحكومية والمحلية ، والظروف الفنية والاقتصادية ، والبنية التحتية للمطار ، والظروف المحلية واحتياجات العاصمة المحيطة ، وما إلى ذلك.

نتيجة لإصلاح شركات الطيران ، ظهرت الأشكال (النماذج) التنظيمية والقانونية التالية لشركات المطارات. طاولة يوضح الشكل 3 الأشكال والتكوين والمزايا والعيوب المختلفة لشركات الطيران التي تم إنشاؤها.

الجدول 3. الأشكال التنظيمية والقانونية لمنشآت الطيران أثناء إعادة الهيكلة

* - المؤسسة الوحدوية الحكومية

النموذج أ - الإنشاء على أساس الملكية الفيدرالية غير المخصخصة لمؤسسة الدولة الموحدة "المطار" (بدون الخصخصة المتزامنة لممتلكات المطار) ، وعلى أساس ملكية مجمع الطيران التقني - المفصل المفتوح- شركة مساهمة "طيران". ميزة هذا النموذج هي عدم وجود عمليات متزامنة للخصخصة وتقسيم الملكية. هذا النموذج يزيل مشكلة الاستخدام غير الفعال للممتلكات غير المخصخصة.

ويهدف نموذج مماثل إلى إعادة هيكلة المطارات الإقليمية ، حيث يتم إنشاء مؤسسات بلدية بلدية بدلاً من المملوكة للدولة.

النموذج ب - إنشاء مؤسسة وحدوية تابعة للدولة "مطار" أو "إدارة مطار" على أساس الملكية الفيدرالية غير المخصخصة. في الوقت نفسه ، على أساس الملكية المخصخصة للمطار ، يتم إنشاء شركة مساهمة مفتوحة "Aeroservice" ، وعلى أساس ملكية المجمع التقني للطيران - شركة مساهمة مفتوحة "طيران ".

ومصادر تمويل أنشطة الإدارة هي رسوم الإقلاع والهبوط بالمطار ، وأمن الطيران ، ومواقف الطائرات الزائدة. إن التحكم من جانب الإدارة في الاستخدام السليم وتطوير ممتلكات الدولة يجعل من الممكن ضمان تكوين موارد استثمارية معينة ، وتحسين ظروف الحفاظ على المطار ، وزيادة سلامة الطيران. في أوائل عام 1998 ، تم تنفيذ هذا النموذج على أساس جمعية إنتاج Domodedovo. تشمل عيوب هذا النموذج عدم وجود إطار تنظيمي كافٍ لإدارة شركة الطيران والتنفيذ المتزامن لعمليتين.

نموذج (ب) - إنشاء شركتين مساهمتين. على أساس تقسيم ممتلكات شركة الطيران ، يتم إنشاء شركتين مساهمتين مفتوحتين - المطار وشركة الطيران. في هذا النموذج ، يتم نقل المجال الاجتماعي ، كقاعدة عامة ، إلى الميزانية العمومية للسلطات المحلية من أجل تحرير قطاع الإنتاج من عبء صيانته. في الوقت نفسه ، تتم خصخصة ممتلكات شركة الطيران ، باستثناء ممتلكات المطار التي لا تخضع للخصخصة. حتى عام 1997 ، تم استخدام هذا النموذج كنموذج إعادة الهيكلة الوحيد. ومع ذلك ، على الرغم من بعض المزايا ، فإنه لا يخلو من العيوب ، والتي تشمل عدم وجود شكل فعال لإدارة ممتلكات الدولة غير المخصخصة للمطار والتنفيذ المتزامن لعمليتين معقدتين - تقسيم الممتلكات وعملية خصخصة أملاك الدولة. يظهر الرسم التخطيطي لهذا الشكل من الخطوط الجوية في الشكل. 4.

النموذج د - إنشاء مؤسستين وحدويتين حكوميتين. على أساس ملكية شركة طيران الولايات المتحدة ، يتم إنشاء مؤسستين وحدويتين حكوميتين: مطار مستقل وشركة طيران. في هذا النموذج ، يتم حل قضايا خصخصة ممتلكات الدولة للمطار وشركة الطيران في المرحلة الثانية من التحولات ، مما يبسط تنفيذها بشكل كبير. تشمل عيوب النموذج عدم وجود إطار تنظيمي كاف لتنفيذه.

النموذج د - استقلالية ممتلكات المطار دون فصلها عن شركة الطيران تفترض تحقيق الاستقلال الجزئي للمطار كجزء من مشروع الطيران. يتيح هذا النموذج إمكانية تنفيذ مبدأ الفصل المرحلي ، والتأكد من إعداد الخدمات لاحتمالات الفصل وضمان خسائر أقل خلال الفترة الانتقالية.

في إطار هذه النماذج ، مع الأخذ في الاعتبار خصوصيات تشغيل مطار معين ، يتم حاليًا إنشاء العديد من الهياكل المختلفة في المنطقة التنافسية للمطار ، كما يتم توفير الفرصة لإنشاء قطاع خاص في مناطق الممتلكات غير المخصخصة للمطار على أساس مؤسسة الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP). يمكن للشراكة بين القطاعين العام والخاص في أعمال المطارات المشاركة في تحديث وتشغيل المدارج والمآزر ومواقف الطائرات والممرات ومعدات الإضاءة وغيرها من الممتلكات غير الخاضعة للخصخصة. هذا يجعل من الممكن تنظيم علاقات الملكية ، لأن في بعض المطارات ، تستخدم الشركات الخاصة بالفعل ممتلكات الدولة دون دعم قانوني لمثل هذا الاستغلال. يمكن تصحيح مثل هذا الانتهاك القانوني والتنظيمي في عمل المطارات عن طريق نقل الملكية الفيدرالية التي لا تخضع للخصخصة إلى إدارة مشغلي المطارات. يجب أن يتم النقل مع فرض واجبات مناسبة على صيانة الممتلكات المنقولة في حالة عمل تفي بمعايير الجودة الدولية.

1.4 إنشاء شبكة أساسية من المطارات و "محاور" المطارات

انخفض عدد المطارات خلال عملية الإصلاح وإعادة الهيكلة بشكل كبير ، وبحلول عام 2006 وصل عددها إلى 383 مطارًا. هناك عدة أسباب لإغلاق المطارات ، والسبب الرئيسي هو انخفاض حجم النقل الجوي في الدولة ، وكذلك انخفاض المستوى الفني للمعدات التي لا تلبي المتطلبات الحديثة للمناولة الأرضية للنقل الجوي.

في عام 2005 ، تم تقديم خدمات النقل الجوي من قبل 215 شركة طيران روسية. بلغ حجم حركة الركاب 35 مليون مسافر ، ظهرت المتطلبات الأساسية لزيادة حجم الحركة الجوية. ومع ذلك ، فإن الزيادة في حجم الحركة الجوية في البلاد وحجم الحركة الجوية الدولية لم تؤثر على اتجاه توحيد شركات الطيران وانخفاض عدد المطارات. في الوقت نفسه ، تتركز شركات الطيران الرئيسية حول مطارات محددة ذات أهمية اتحادية وإقليمية. يشير هذا إلى أن الخفض الإضافي للمطارات سيتم بشكل أساسي على حساب مطارات الخطوط الجوية المحلية ، حيث انخفض حجم حركة المرور بشكل حاد.

العوامل المحددة في اختيار التركيب الكمي للمطارات هي:

التنبؤ بالنمو في حجم حركة النقل الجوي للركاب والبضائع ، وتوزيعها في جميع أنحاء البلاد ، وبالتالي إنشاء شبكة أساسية من المطارات ؛

تحليل البنية التحتية للمطارات الحالية ، وقدرتها ، وحالتها الفنية للمطار ، ومجمع المطارات ، ومرافق المنطقة الخدمية والتقنية ؛

تحديد إمكانية توسيع وتحديث البنية التحتية للمطارات على المدى المتوسط ​​والبعيد.

يوضح عمل المطارات في الوقت الحالي واتجاه التدفقات (الطرق الفيدرالية والإقليمية) للنقل الجوي ، للركاب والبضائع ، أن نصف المطارات ذات الأهمية الفيدرالية (وهناك 63 منها) توفر 80 ٪ من المطارات المحلية و 90٪ من الحركة الجوية الدولية (69 مطارًا لها مكانة دولية) ...

بالنظر إلى هذه الحقيقة ومؤشرات التطور الاقتصادي والسياسي والجيوسياسي للنقل الجوي في الاتحاد الروسي ، وبالتالي موقع مطار أو آخر ، والذي يحدد أهميته ومكانته ، يمكن تمثيل الشبكة الأساسية للمطارات على أنها هيكل اقتصادي يشمل المطارات ذات الأهمية الفيدرالية والهياكل الأقل أهمية - المطارات ذات القيم الإقليمية ومطارات الخطوط الجوية المحلية. يجب أن تشمل المطارات ذات الأهمية الفيدرالية المطارات التي يصل فيها عدد الركاب الذين يتم خدمتهم في السنة إلى أكثر من 1 ٪ من إجمالي عدد الركاب الذين يتم خدمتهم في الدولة والتي يمكن أن يؤثر موقعها الاستراتيجي بشكل كبير على تطوير النقل الجوي في الاتحاد الروسي . مع هذا النهج ، يجب ألا يزيد عدد المطارات الفيدرالية عن 35-40 ، منها 6-8 مطارات ستمثل محاور جوية كبيرة ومطارات ومحاور.

المطار المحوري هو مطار يعمل كنقطة اتصال تنسيقية - محور يلتقي فيه عدد كبير من الرحلات الجوية من عدد كبير من الوجهات في موقع واحد خلال فترة زمنية قصيرة بحيث يمكن للمسافرين الانتقال بسهولة إلى رحلات مغادرة أخرى إلى تساوي عدد كبير من نقاط الانطلاق في فترة زمنية قصيرة ، حيث يشكل نقل الركاب من رحلة إلى أخرى حصة عالية نسبيًا في الحجم الإجمالي لحركة المرور. ومع ذلك ، نظرًا لحقيقة أن الحد الأدنى لوقت الاتصال بالطائرة يتطلب توفيرًا مناسبًا "لأحمال الذروة" ، يجب أن تكون سعة المطار كافية ، أي يجب أن يوفر المطار سعة "الذروة" بالساعة للمطار والمحطة.

وبالتالي ، يجب أن يكون مثل هذا المطار مجهزًا لتلبية هذه الشروط ، ويجب أن تفي معداته بالمعايير الدولية وأن تكون موثوقة للغاية. لا ينبغي أن يكون هناك الكثير من هذه المطارات ، سواء من حيث المتطلبات الرئيسية - حجم النقل الجوي ، أو من حيث الحجم المطلوب للاستثمارات الرأسمالية في معداتها.

يعتمد مفهوم التطوير التقني للمطارات ، والحاجة إلى إعادة تجهيز المطار تقنيًا ، وإدخال معلومات وأنظمة تكنولوجية جديدة لخدمة الطائرات والركاب ومناولة الأمتعة والبضائع والبريد على إنشاء الشبكة الأساسية للمطارات . ستعتمد إعادة التجهيز الفني لمطار معين على موقعه في الشبكة الأساسية للمطارات. لذلك ، يفترض مفهوم التطوير التقني للمطارات نهجًا متمايزًا.

إعادة الإعمار المعقدة ، أي القيام باستثمارات كبيرة له ما يبرره فيما يتعلق بـ المطارات الرئيسيةتعمل كمراكز نقل. بالنسبة للمطارات المحورية الإقليمية ، يتم تطبيق استراتيجيتين. أحدهما يقوم على المنفعة الاقتصادية ، والآخر على أساس سياسي. ومن هنا ، فإن الإستراتيجية الأولى لا تتميز بالتحديث العالمي ، حيث لا توجد إمكانية لاستردادها بسرعة. تفترض الإستراتيجية الثانية أن إعادة التسلح الكبيرة لن تؤتي ثمارها بالتأكيد ، لكن المنطقة ستحصل في النهاية على مطار حديث تمثيلي سياسيًا.

بالنسبة لمعظم مطارات الخطوط الجوية المحلية ، يتم اختيار إستراتيجية إعادة المعدات الفنية الصغيرة. تم إنشاء هذه المطارات باحتياطي طاقة كبير لجميع المعدات والهياكل ، والتي قد تكون كافية فترة طويلة، لا سيما في سياق انخفاض كبير في الحاجة إلى أنشطتها. وبالتالي ، يمكن ضمان فعاليتها من خلال إعادة بناء طفيفة للمباني والهياكل وتجديد وسائل الميكنة.

يشير التشغيل الفعال للعديد من المطارات الأجنبية إلى أن الاتجاه التنموي الواعد للشبكة العالمية للمطارات هو تحولها إلى محاور نقل جوي كبيرة؟ المحاور التي تعزز تطوير السفر الجوي المحوري.

لا يفترض إنشاء المطار "المحوري" إعادة بناءه فحسب ، بل إعادة هيكلة كاملة لتكنولوجيا التشغيل. بادئ ذي بدء ، يرجع ذلك إلى الخدمة المتزامنة لعدد كبير من الركاب وإتاحة الفرصة لهم للإقلاع في عدد كبيراتجاهات جديدة خلال فترة زمنية قصيرة.

وهذا يسمح بزيادة كبيرة في عدد الركاب المنقولين ويتطلب زيادة كبيرة في سعة المطار. إن جذب تدفق الركاب إلى المطار المحوري من المطارات الإقليمية والمحلية يجعل من الممكن زيادة حركة المرور الدولية في المطار المحوري.

يتيح تحليل التجربة العالمية لتشغيل المطارات المحورية تحديد خصائص عملها: تتجاوز كثافة عمليات الإقلاع والهبوط للطائرات 40 airpods في الساعة ، وينقسم تشغيل المطار إلى 4-5 دورات متكررة ، تتكون من ثلاث فواصل زمنية مدتها 60 دقيقة (وصول الطائرة ، والاستراحة ، والمغادرة). عند تجديد المطار ، هل التركيز على الصالة؟ المحطات التي يجب أن تنظم بوضوح حركة تدفقات الركاب ، والاستخدام الإلزامي لنظام فرز الأمتعة التلقائي ، وتسجيل الوصول باستخدام طريقة تسجيل الوصول المجانية ، وتوسيع مناطق الجمارك ، وجواز السفر ، والرقابة الصحية ، وإدخال آلية جديدة نظم المعلومات والاتصالات. هذا عن أنظمة خدمة الركاب. لكن الاستثمارات الرئيسية ستتعلق بإعادة بناء المطارات ، وسعتها وحجمها المطابق لأطوال المدارج الصناعية (المدرجات) ، وممرات التوقف النهائية (KPT) ، والمناطق الحرة ، بالإضافة إلى عرض المدرج ، والممرات (الممرات). ) وعددهم. تتطلب الطائرات القادرة على حمل 300 راكب أو أكثر طول مدرج لا يقل عن 3000 متر وعرض لا يقل عن 60 مترًا.

كل هذا ، بدوره ، سيتطلب إعادة تنظيم نظام إدارة المطار. الإدارة هي ، أولاً وقبل كل شيء ، ضمان عمل المطار في نظام وقت صعب للغاية: الحد الأدنى لوقت اتصال الرحلة لركاب الترانزيت هو 45 دقيقة ، وللركاب المنقولين 2.5 ساعة. يجب توفير مغادرة الرحلات المتصلة في نفس اليوم ؛ إذا تأخرت الرحلة لأكثر من 10 ساعات ، فإن توفير فندق إلزامي.

يجب أن يُنظر إلى إنشاء المطارات - المحاور في روسيا على أنه احتمال قائم على الوضع المفضل لعدد من المدن في نظام النقل الجوي العالمي. موقعهم عند تقاطع تدفقات الحركة الجوية بين ما يلي مناطق كبيرةالعالم:

أوروبا - جنوب شرق آسيا- "الطريق السريع العابر لآسيا" ؛

أوروبا - الشرق الأقصى- "الطريق العابر لسيبيريا" ؛

أوروبا - الشرق الأقصى - "الطريق المنغولية" ؛

أمريكا الشمالية - الشرق الأقصى - "طريق الشرق الأقصى" و "طريق عبر القطب الجديد".

في المنطقة الأوروبية لروسيا ، يمكن النظر في التطوير المرتقب للمحاور الجوية في مطارات موسكو وسامارا وسوتشي ؛ في سيبيريا في مطارات نوفوسيبيرسك ، كراسنويارسك ، إيركوتسك ، خاباروفسك ، والتي يمكن استخدامها كطرق عبور ليس فقط على الطرق العابرة للقارات من أوروبا إلى منطقة المحيط الهادئ ، ولكن من أمريكا الشمالية إلى آسيا عبر القطب الشمالي.

منطقة موسكو ، والموقع الجيوسياسي المناسب لموسكو ، والجغرافيا وحجم تدفقات النقل الجوي فيها المجال الجويتشير إلى إمكانية تنظيم محور ، أولاً وقبل كل شيء على أساس مطار شيريميتيفو ، ثم مطار دوموديدوفو.

تعمل المراكز الأوروبية العاملة في فرانكفورت وأمستردام (شيفول) وغيرها على إزالة العديد من طرق العبور من موسكو. ستحول إعادة هيكلة مطار شيريميتيفو موسكو إلى مركز نقل جوي تنافسي يستوعب عددًا كبيرًا من طرق النقل العابرة للقارات ويوفر خدمات النقل الجوي للأنشطة التجارية في الجزء الأوروبي من روسيا ومناطق موسكو والشرق الأقصى.

1.5 التفاعل بين المطار وشركات الطيران في السوق

بعد تقسيم شركة المساهمة المشتركة إلى شركتي طيران مستقلتين: المطار ومطار النقل الجوي ، أصبحت مكانًا تلتقي فيه مصالح مختلف الشركاء وأنواع مختلفة من أنشطة النقل الجوي. يتمثل دور المطار في جمع الشركاء والمستخدمين معًا لإنشاء منتج فريد - السفر الجوي.

المطارات التي تمتلك إنتاجًا متعدد الوظائف وأموالًا عامة وتعمل كهيئات احتكارية طبيعية في سوق النقل الجوي تعتمد في الوقت نفسه كليًا على هذا السوق.

تم تقليص الوظائف الرئيسية للمطار إلى توفير المناولة الأرضية للنقل الجوي ، وكقاعدة عامة ، كانت هذه الخدمة للنقل المحلي والدولي في مراحل مختلفة من الإصلاح من 20 إلى 15٪ من تكلفة النقل الجوي.

تتوافق البيانات الأجنبية مع هذه المؤشرات ، ومع ذلك ، تجدر الإشارة إلى أن هذه النسبة تشمل تكلفة خدمات شركة الطيران الخاصة ، والمناولة الأرضية المقدمة مباشرة لخدمة النقل الجوي تتراوح من 7 إلى 9٪.

الجدول 4. خدمات المناولة الأرضية الأساسية في المطارات للنقل الجوي

كما ترون من الجدول. 4 ، بعض الخدمات التي يقدمها المطار يمكن أن يؤديها موظفو شركة الطيران أو الشركات المستقلة.

وبالتالي ، عندما تنقسم JSC إلى هيكلين تنظيميين: المطار وشركة الطيران ، يظل تفاعلهما في مجال إنتاج الدعم الأرضي وتنظيم النقل الجوي ، على الأقل للمناولة الأرضية للركاب والطائرات. في الوقت نفسه ، يمكن التمييز بين نطاق الخدمات المقدمة فيما يتعلق بفناني الأداء. الخدمات ، بما في ذلك استخدام المطار وأنظمة مراقبة الحركة الجوية وتقديم الخدمات المباشرة لإقلاع وهبوط الطائرات ، والصيانة التشغيلية للطائرة ، كقاعدة عامة ، تتعلق بالقطاع العام لإدارة المطار. يمكن أن تُنسب الخدمات التي تشمل استخدام مجمعات خدمة المطار والأراضي الفنية ، ولا سيما محطة المطار ، إلى القطاع الخاص ويتم تنفيذها من قبل مقاولين - شركاء مختلفين. وبالتالي ، تُمنح شركات الطيران الفرصة لاختيار التفاعل الأكثر فائدة مع المطار ، وفي النهاية اختيار المقاول المناسب. يمكن أن يكون مقدمو الخدمات الأرضية البديلون لتوفير النقل الجوي موظفين في المطار ، أو شركات الطيران الخاصة أو الأجنبية ، وكذلك شركات الوكالة (المناولة) ، الخاضعة للرقابة و / أو التابعة مباشرة للمطار أو شركة الطيران. بطبيعة الحال ، يعتمد استخدام خيار أو آخر من خيارات التفاعل على ظروف العمل وحالة شركة الطيران والمطار وشركات الطيران والشركاء - شركات الوكالة والمناولة.

يتم تحديد مجموعة الخدمات التي تشكل المناولة الأرضية للنقل الجوي من قبل اتحاد النقل الجوي الدولي ويتم تقديمها في "اتفاقية المناولة الأرضية"؟ ("اتفاقية مناولة الزراعة القياسية" IATASGHA ، AHM810 ، 1998)

المؤدون أو الموردين بمختلف أنواعهايمكن تمثيل خدمات المناولة الأرضية من خلال:

مشغلي المطارات ؛

ممثلو شركات الطيران.

وكالة مستقلة أو شركات المناولة.

إن فكرة "الشركة المستقلة" مشروطة ، فبعض الشركات الأجنبية تعمل فعليًا في المطارات وفقًا لشروط المالكين الخاصين لمجمع مطار أو آخر ، على سبيل المثال ، شركة المناولة البريطانية "Seriair" ، وهي عضو في تحالف "مجموعة التنظيف الصناعية" . يتم تشغيل معظم ما يسمى بالشركات المستقلة من قبل مشغلي المطارات أو مديري شركات الطيران على أساس تعاقدي. وبالتالي ، يكون تفاعل المطار مع شركات الطيران بأشكال مختلفة مع عدد مختلف من المشاركين الذين يؤدون خدمات معينة.

هل يمكننا التحدث عن ميزة خيار التفاعل هذا أو ذاك عند استخدام مشاركين مختلفين؟

يجب أن يكون مشغل المطار الرئيسي حريصًا جدًا في تقييم المشاركين في عملية المناولة الأرضية. يمكن أن تكون معايير التقييم على النحو التالي:

فعالية الخدمات المقدمة ، بما في ذلك جدوى وربحية الشركة ؛

الصدق فيما يتعلق بقواعد المنافسة ؛

مسؤولية ضمان السلامة والجودة.

عند تصنيف المشاركين وفقًا لهذه المعايير ، يجب مراعاة أهدافهم الرئيسية. الهدف الرئيسي لإدارة المناولة الأرضية لشركة الطيران هو تقديم خدمة أفضل لرحلاتها الخاصة باستخدام معاييرها الخاصة. في النهاية ، المناولة الأرضية ليست هي العمل الرئيسي لشركة الطيران ويمكنها الاستعانة بمصادر خارجية لهذا العمل لطرف ثالث بأسعار منخفضة إلى حد ما ، مع الأخذ في الاعتبار هذا النشاط كإضافة إلى النشاط الرئيسي.

وثائق مماثلة

تحليل تنظيم عمل خدمة نقل الركاب في مطار ألماتي الدولي. بحث الخبرة العالمية في تقديم خدمات نقل الركاب. تحديد موقع مطار ألماتي كمحور. آفاق تطوير المطار.

أطروحة تمت إضافتها في 12/03/2013


الموقع والإمكانيات الفنية لمطار كولتسوفو ؛ صورتها في السوق العالمية. خدمة الرحلات الداخلية بمبنى الركاب أ. قبول الرحلات الدولية والجمارك والهجرة ومراقبة الحدود في مبنى الركاب B.

تمت إضافة العرض بتاريخ 11/06/2013


الهيكل التنظيمي والوضع القانوني لشركة الطيران ، أساسيات إدارتها ، ميثاقها. الإنتاج والأداء المالي للمطار وأنواع وأحجام عمليات النقل الجوي والإيرادات والمصروفات. ملامح من محطة الشحن.

تقرير ممارسة ، تمت الإضافة في 05/27/2013


تأكيد فئة المطار المعينة وتبرير الاختيار وخطة الموقف. تبرير عدد المدارج الاصطناعية والتوجه على الأرض. حساب مساحة صالة المطار ، مقصورة البضائع ، الحظيرة ، الأسطح الاصطناعية.

ورقة مصطلح ، تمت إضافة 12/22/2014


تقنيات قيادة سيارة ركاب على طريق زلق. ميزات التحكم في الدفع بالعجلات الخلفية والمركبات ذات الدفع الأمامي أثناء الانزلاق. القيادة في انجرافات المطر والثلوج والثلوج. القيادة على الطرق الجبلية طريق اعوج.

الملخص ، تمت الإضافة في 02/06/2008


الوظائف والهيكل الرئيسي لخدمة منظمة نقل الركاب. التكنولوجيا وتفاعل مجموعاتها مع بعضها البعض ومع خدمات المطار الأخرى لدعم خطة الرحلة. اختيار الرحلة في الوكالة. تحميل رحلة تجارية في المطار.

الاختبار ، تمت إضافة 10/18/2013


النظام القانوني للمطارات والمطارات وأغراض نظام التنظيم الحركة الجوية... أنواع المطارات الجوية للدولة والغرض منها. مشاركة الكيانات المكونة للاتحاد الروسي في تنظيم الدولة للنقل الجوي.

الاختبار ، تمت إضافة 02/10/2014


مشاكل تحسين النظام اللوجستي لنقل وتوزيع البضائع في سوق مفتوح وإدارة لامركزية لعمليات الإنتاج. وصف تقنية توصيل البضائع وتحسينها بمعيار التكاليف الاقتصادية.

الاختبار ، تمت إضافة 09/29/2015


تحديد الحاجة إلى تعديل نموذج الإدارة الحالي وإدخال إجراءات تحكم جديدة وتركيب وسائل تقنية إضافية للمنظمة حركة المرور... تطوير نموذج إدارة حركة المرور الأمثل.

أطروحة ، تمت إضافة 05/16/2013


الدافع ومحددات السلوك. التطور التاريخي لتطور شركات الطيران في الاتحاد الأوروبي والاتحاد الروسي. تحليل حالة وظروف السوق لشركات الطيران منخفضة التكلفة في دول الاتحاد الأوروبي والاتحاد الروسي.