"اللوحات حرجة للغاية. "أيها القائد ، نحن نسقط!" لماذا تحدث الطاقم عن اللوحات في الثواني الاخيرة؟ ماذا سيحدث إذا لم تطلق الطائرة اللوحات

ربما تسببت اللوحات في تحطم الطائرة من طراز Tu-154 في 25 ديسمبر بالقرب من سوتشي. تم طرح هذا الإصدار من قبل خبراء بعد فك تشفير بيانات أحد الصناديق السوداء.

اللوحات الجدارية: لماذا ، الصورة ، لماذا تكون مطلوبة أثناء الإقلاع والهبوط

كان من الممكن أن تكون اللوحات هي سبب تحطم الطائرة توبوليف 154 في سوتشي. وفقا لتحليل أولي للبيانات التي تم الحصول عليها من أحد الصناديق السوداء ، فإن التنمية حالة طارئهعلى اللوحة يمكن أن تبدأ مع اللوحات التي لم يتم سحبها لسبب ما.

في محاولة للتعويض عن لحظة الغوص الناتجة ، أدى الطيارون إلى تفاقم الموقف إلى حالة حرجة ، ورفع أنف الطائرة بشكل مفرط.

وبحسب لايف ، نقلاً عن مصدر قريب من التحقيق ، تمكن الخبراء من فك شفرة التسجيل من مسجل رحلة الكلام دون أي مشاكل. وبحسب قوله ، فإن الحديث قاطع بحقيقة أن أحد الطيارين صاح: "رفرف مع ... آه!" ثم يسمع صراخ: "أيها القائد ، نحن نسقط!".

- السرعة 300 ... (غير مسموع)
- (غير مسموع)
- أخذ الرفوف ، قائد.
- (غير مسموع)
- واو ، البريد الإلكتروني!
(أصوات صفير حادة)
- اللوحات ، ... آه ، ما هذا اللعين!
- مقياس الارتفاع!
- نحن ... (غير مسموع)
(تبدو الإشارة عن اقتراب خطير من الأرض)
- (غير مسموع)
- أيها القائد ، نحن نسقط!

ما هي اللوحات من الطائرة ، الصورة

تسمى اللوحات بأجهزة رفع الأجنحة. عند التراجع ، فهي استمرار لسطح الجناح. في حالة الإفراج ، يبتعدون عنه بتشكيل الشقوق. هناك حاجة إلى اللوحات لتحسين قدرة تحمل الجناح أثناء الصعود أو الإقلاع / الهبوط. هناك حاجة إليها أيضًا عند الطيران على ارتفاعات منخفضة.

عندما يتم تمديد اللوحات ، يزداد انحناء المظهر الجانبي ، مما يسمح للطائرات بالتحليق دون توقف بسرعات منخفضة. يستخدم الطراز Tu-154M اللوحات ذات الفتحات المزدوجة ، ويستخدم الطراز Tu-154B اللوحات ذات الفتحات الثلاث. يمكن تمديد اللوحات تلقائيًا وبأمر من الطيارين من قمرة القيادة.

وفقًا للبيانات الأولية ، عملت اللوحات بشكل غير متطابق على متن الطائرة ، نتيجة فشلها في الخروج ، وفقد المصعد ، ولم تكن السرعة كافية للصعود ، وتحطمت الطائرة.

لم يتم نشر البيانات الرسمية المتعلقة بفك تشفير التسجيلات.

اللوحات الجدارية الصورة

يذكر أن طائرة توبوليف 154 التابعة لوزارة الدفاع الروسية في 25 ديسمبر الساعة 01:38 بتوقيت موسكو أقلعت من مطار تشكالوفسكي في منطقة موسكو وكانت متوجهة إلى قاعدة حميميم الجوية في اللاذقية السورية.

في سوتشي ، توقفت الطائرة للتزود بالوقود ، وهو ما لم يكن معروفًا مسبقًا. في الساعة 05:27 بتوقيت موسكو ، اختفت الطائرة عن الرادار بعد دقائق قليلة من إقلاعها من مطار أدلر. في وقت لاحق أصبح معروفًا أن السفينة سقطت في البحر الأسود بالقرب من ساحل سوتشي.

كان على متنها 92 شخصًا ماتوا جميعًا.

ومن بين ضحايا الكارثة 64 موظفًا في فرقة الكسندروف للأغنية والرقص وقائدها فاليري خليلوف ، وثلاثة طواقم سينمائية ، والطبيبة إليزافيتا جلينكا ، التي كانت تنقل الأدوية إلى سوريا ، وكذلك مديرة قسم الثقافة في الوزارة. الدفاع أنطون جوبانكوف وأفراد الطاقم.

ووفقًا للتعريف ، فإن السديلة هي انحراف أو امتداد انحراف نحو الأسفل وتنحرف في نفس الوقت عن الجزء الخلفي من الجناح. نظرًا لعدم وجود شيء نضيفه إلى هذا ، فلننتقل مباشرة إلى مناقشة استخدام اللوحات في الرحلة.

لدى الطلاب الذين يسافرون في روسيا بانتظام سؤال: "متى وإلى أي زاوية ينبغي تحرير اللوحات؟" غالبًا ما تكون توصيات المعلم حول هذا الموضوع متناقضة ، مثلها مثل "الإجراءات القياسية" لشركات الطيران الكبرى. محاولات البحث عن الحقيقة في دليل الطيران لطائرة صغيرة عادة لا تنجح ، خاصة إذا كانت طائرة أجنبية الصنع.

سأحاول توضيح شيء ما.

في الغرب مدرسة الطيرانهناك نهج موحد لكيفية ووقت تمديد اللوحات. يبدو كالتالي: يتم تمديد اللوحات فقط عند الطيران من مدرج قصير أو أرض ناعمة ، وكذلك عند الأداء هبوط اضطراريأو هبوط احترازي. يتم الإقلاع والهبوط بشكل طبيعي بدون رفرفة. هذه ممارسة ثابتة ويستند اختبار الطيران على هذا.

أود أن أؤكد أنه في الغرب ، بالنسبة للطائرات الصغيرة ، يعتبر الإقلاع والهبوط العاديين (التمرين 16 و 18) بمثابة تشغيل من هذا الشريط ، والذي لا يوجد في روسيا سوى المحاور الجوية الكبيرة والمطارات العسكرية. على سبيل المثال ، أثناء الدراسة في أحد نوادي الطيران في كندا ، قمت بالطيران من 7900 إلى 6200 قدم مطار دوليمدينة ريجينا. أنا متأكد من أن مدارج العديد من نوادي الطيران ومراكز التدريب الروسية بعيدة كل البعد عن هذه الخصائص. لذلك ، يمكن تصنيف معظم الرحلات الجوية في روسيا على أنها رحلات جوية من مدارج قصيرة أو من أرضية ناعمة ، حيث تكون اللوحات مبررة تمامًا وتتوافق تمامًا مع المتطلبات القياسية للمدرسة الغربية.

بالنسبة للطائرات الكبيرة (نظرًا لكتلتها الكبيرة وسرعتها) ، تكون جميع عمليات الإقلاع والهبوط "قصيرة" , ودائمًا ما يستخدمون الميكنة. ولكن نظرًا لأنه من المعتاد لشركات الطيران الكبيرة أن تطور بشكل مستقل تقنيات طاقمها وإجراءاتها المعيارية وما إلى ذلك ، فلا ينبغي لنا قبولها دون قيد أو شرط كدليل للعمل.

النهج الشامل هو أن شرط تحرير اللوحات هو طول الشريط أو حالة تغطيته. وإذا كنا نطير من مدرج قصير أو غير ممهد ، فيجب عندئذٍ تحرير اللوحات. يبقى السؤال "متى نفعل هذا؟"

ومع ذلك ، إذا كنت تطير طائرة منخفضة الجناح ، خاصةً مثل Yak-18T مع رفرف أسفل جسم الطائرة ومثبت عالٍ ، فلن يعمل هذا التأثير بالكامل. بشكل ذاتي ، قد يبدو لك أن الغطاء يعطي أيضًا أنفًا قويًا ، مما يتطلب تصحيحًا بواسطة عجلة التحكم "بعيدًا عنك" ، ولكن في الواقع ، "تتضخم" الطائرة ببساطة بسبب الزيادة الحادة في الرفع عندما يتم تحريره بسرعة من 0 درجة إلى 50 (!) في استقبال واحد. في غضون ثوان قليلة بعد ذلك ، يطير بهدوء مع أنف منخفض إلى حد ما ، مما يلقي بظلال من الشك على خلق "لحظة رفع قوية".

من المتوقع أن يكون عزم الدوران أقل في مقدمة الطائرات ذات الجناح المنخفض مثل Diamond Katana DA-20. بالنسبة لهم ، يكون المثبت والمصعد أعلى بكثير من منطقة تأثير منحدر التدفق.

وهكذا ، بينما بالنسبة للطائرات ذات الأجنحة العالية وبعض الطائرات ذات السطحين ، يمكن التأكيد بثقة على أن اللوحات تعطي دائمًا لحظة مقلوبة ، بالنسبة للطائرات منخفضة الجناح ، وخاصة الطائرات منخفضة الجناح مع "T-tail" ، لن يكون هذا تمامًا. حقيقية. في مثل هذه الطائرات ، قد تؤدي اللوحات إلى لحظة غطس.

هام: احذر من تمديد اللوحات بالتناوب ، قم بذلك بدقة في مستوى الطيران. يكمن الخطر في أنه إذا تعطل أحدهما أو تجمد ، فإن الثاني ، الذي يعمل كجنيح ، يخلق قوة رفع إضافية على جناح واحد فقط. يمكن أن تتراكم اللفة الناتجة مع لفة في الدوران على شكل حرف U. , وبعد ذلك سيصبح الوضع حرجًا بسرعة كبيرة. قد لا تفهم أبدًا ما حدث من خلال التدحرج رأسًا على عقب على مقربة من الأرض. في رحلة المستوى ، يكون من السهل ملاحظة اللفافة الناشئة عن الامتداد غير المتماثل للرقائق ، وإذا حدث ذلك ، فأنت بحاجة إلى نقل محددها إلى التراجع في أسرع وقت ممكن. إذا كان أحدهم عالقًا في وضع وسيط ، فأنت بحاجة إلى ضبط الثاني في نفس الموضع وعدم استخدام اللوحات بعد الآن حتى نهاية الرحلة.

بالطبع ، نظرًا لأن Yak-18T مجهز برفرف واحد فقط ، فإن إطلاقه غير المتماثل مستحيل تقنيًا. لكني أوصي بالالتزام بصيغة نمطية واحدة للسلوك بغض النظر عن نوع الطائرة. علاوة على ذلك ، على هذا المستوى ، يكون للرفرفة موقعان فقط "متراجع" و "متحرر" ، وعندما يتم تحريره ، ينحرف فورًا بزاوية كبيرة. وهذا يتطلب اتخاذ إجراءات مضادة قوية لمنع التسلق. في هذه الحالة ، عليك أن تتنقل من خلال موضع أفق غطاء المحرك أو عن طريق إسقاط المدرج في الزجاج الأمامي ، وهو الأمر الذي يصعب القيام به في المنعطف أكثر من الطيران الأفقي.

من المهم أيضًا أن يتم تمديد وسحب اللوحات ، إذا أمكن ، على عدة مراحل. إذا كان الإصدار في خطوة واحدة ليس شيئًا خطيرًا بشكل خاص ، ولكنه يؤدي فقط إلى تسلق غير مرغوب فيه (وهو أمر ملحوظ بشكل خاص على Yaks) ، فإن التنظيف السريع يؤدي إلى انخفاض كبير في الطائرة. إذا حدث هذا بالقرب من الأرض (على سبيل المثال ، أثناء جولة) ، فقد تكون العواقب وخيمة.

بالطبع ، يجب سحب اللوحات الممتدة عند 30 أو 40 درجة أثناء الدوران بسرعة إلى 20 من أجل تقليل السحب الديناميكي الهوائي. كما ذكر أعلاه ، في هذه الحالة ، سيكون فقدان المصعد ضئيلًا. لكن لا يزال يتعين عليك القيام بذلك دون ذعر. بعد إعطاء وضع الإقلاع ، يجب أن تتأكد من أن الطائرة قد بدأت في زيادة السرعة في مستوى الطيران. فقط عندما تصل السرعة إلى Vx على الأقل ، يمكنك سحب اللوحات بحركة واحدة حتى 20 درجة والبدء في التسلق. أثناء الصعود ، يتم سحب اللوحات على مرحلتين: الأولى حتى 10 درجات ، ثم تمامًا.

عند أداء الناقلات على Yak-18T من شريط قصير ، يمكن للطالب تطوير رد فعل حركي لإزالة الدرع بعد الهبوط (هكذا كان الأمر معي). ويرجع ذلك إلى الحاجة دائمًا إلى إزالة الغطاء بسرعة عند الركض ويتم ممارسته على الأتمتة مع عمليات التكرار المتعددة. ومع ذلك ، في حالة قيام المدرب ، لسبب ما ، بإعطاء الطالب العسكري أمرًا للذهاب إلى جولة ارتفاع منخفض، يمكن أن يؤدي هذا المنعكس إلى الإضرار. عند إزالة الغطاء ، يغوص هذا النوع من الطائرات عشرات الأمتار (حتى 50!) ، وهو أمر محفوف بالتصادم مع الأرض. قام مدربي بإمساك يدي مرتين بصنبور التنظيف في هذه المواقف. حاول أن تتجنب أخطائي وخذ وقفة قصيرة قبل هز الصمامات ومحددات الرفرف في الهواء. خذ وقتك ، وزفر وفكر مرة أخرى إذا كنت تفعل كل شيء بشكل صحيح. إذا كنت قد قمت بالفعل بضبط وضع الإقلاع ، فستطير الطائرة وسترتفع بشكل مطرد مع زيادة الغطاء ، بحيث يكون لديك وقت كافٍ للتفكير. في هذه الحالة بالذات ، يجب عليك أولاً إزالة الهيكل وبعد ذلك فقط ، بعد زيادة مسافة 50 مترًا على الأقل ، قم بإزالة الدرع.

يبدو أنه في التحقيق في أسباب كارثة Tu-154 في البحر الأسود ، يأتي بعض الوضوح. يشير تحليل مسجلات الطيران والتسريبات من مصادر قريبة من التحقيق إلى مشكلة أدت في كثير من الأحيان إلى مآسي في الهواء: اللوحات غير المتزامنة. يبقى أن نفهم من يقع اللوم على ما حدث - الفني أم الطاقم.

بحلول مساء الثلاثاء ، اكتمل التحليل الأولي لسجلات الصندوق الأسود للطائرة توبوليف 154 التي تحطمت يوم الأحد. تم تأكيد نسخة الخطأ في الأسلوب التجريبي ، وفقًا لمصدر مطلع. ووفقا له ، فإن هذا يتبع من تحليل بيانات المسجل.

"كان من الضروري إزالتها أولاً بمقدار النصف بعد الإقلاع ، وفقط بعد زيادة السرعة - لإزالتها تمامًا. وقام "برافاك" فيليبوف بإزالتها مقطوعة الرأس بضربة واحدة. وأسقطوا الطائرة "

في الوقت نفسه ، ذكرت وسائل الإعلام في وقت سابق أن الطيارين كانوا يسجلون مشاكل في اللوحات في الثواني الأخيرة. على وجه الخصوص ، هتف أحد الطيارين: "رفارف ، أيتها العاهرة!"

في وقت سابق ، قال طيار الاختبار Magomed Tolboev بالفعل أن مشاكل اللوحات قد تسببت في الانهيار. ووفقا له ، في هذه الحالة ، "تستدير الطائرة على الفور حول محورها". قال ماغوميد تولبوييف: "لن يكون لدى القائد ، ولا أحد الوقت لقول كلمة واحدة ، لقد تم إلقاؤهم هناك مثل سمك الرنجة في برميل".

أوضح نائب رئيس اتحاد هواة الطيران ، طيار الاختبار المحترم لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية فيكتور زابولوتسكي ، في تعليق على Life أنه في حالة حدوث مشاكل مع اللوحات ، يمكن أن تصبح الطائرة غير قابلة للسيطرة. وقال: "أحد الأجنحة لديه مصعد كبير ، والآخر به مصعد صغير ، ومن الطبيعي أن تنقلب الطائرة".

مصدر "انترفاكس" في المقر التشغيليذكرت حالات الطوارئ أيضًا أن اللوحات الخاصة بالطائرة Tu-154 تعمل بشكل غير متسق. قد يكون العمل غير المتسق للرقائق ، بدوره ، ناتجًا عن أسباب فنية ، أو بسبب خطأ من أحد أفراد الطاقم المسؤول عن عملهم.

ومع ذلك ، حتى يتم فك رموز سجلات الصناديق السوداء المتبقية ، لا يعرف الخبراء "أين كانت أيدي الطاقم" - ما فعله قائد الطاقم ومساعده في لحظة الوفاة.

كما يشرح الخبراء ، أمام مساعد الطيار مباشرة يوجد ذراع تحرير ورفعة تراجع. يعطي القائد الأمر: "اسحب اللوحات" - ويتراجع مساعد الطيار. سيتضح لاحقًا كيف تصرف الطاقم بالضبط ، لكن يمكن بالفعل استخلاص بعض الاستنتاجات.

تكريم طيار اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، نائب وزير سابق الطيران المدنيأكد الاتحاد السوفياتي ، رئيس مؤسسة شركاء الطيران المدني ، الذي طار بنفسه الطائرة تو -154 ، أوليج سميرنوف ، في محادثة مع صحيفة VZGLYAD ، أن افتراضاته الأولى حول أسباب تحطم الطائرة كانت مرتبطة أيضًا بالصمامات. الحقيقة هي أن الطائرة اختفت تمامًا في نقطة الرحلة حيث يتم سحب اللوحات.

"تمتد اللوحات من أسفل الجناح ، وتزيد من مساحته وتغير في نفس الوقت انحناء التدفق. يتم ذلك لزيادة الرفع وتقليل السرعة. وأوضح سميرنوف "يتم تمديد اللوحات قبل الإقلاع وأثناء الهبوط من أجل جعلها بسرعة أقل".

أكد سميرنوف أن طراز Tu-154 مزود بمعدات آلية توقف حركة اللوحات في حالة حدوث عملية غير متزامنة. عادة ، لا يقع اللوم على الطاقم في التراجع غير المتزامن للرقائق ؛ الفني هو المسؤول الوحيد عن ذلك.

"ولكن إذا ظهر هذا التسجيل الصوتي ، فهذا يعني أن الأتمتة لم تعمل. يحدث كل هذا بسرعة كبيرة لدرجة أنه لا يترك أي أمل في اقتطاع جزء من الثانية للضغط على زر جهاز الإرسال والإبلاغ عما حدث. يعطي قائد السفينة الأمر بالإفراج. مهندس الطيران لديه رافعة واحدة. يحركها ، وتتجه اللوحات إلى اليمين واليسار. إذا حدث امتداد أو تراجع اللوحات خارج المزامنة ، يجب أن توقفها الأوتوماتيكية ، مضيفًا أن فك تشفير الصندوق الأسود البارامتري ، الذي يتم تسجيل إشارات تشغيل الآليات والفشل المحتمل فيه ، سيساعد في توضيح أسباب الانهيار.

يردد سميرنوف مصدر آخر لصحيفة VZGLYAD ، وهو طيار عسكري سابق رفيع المستوى ، "يحدث أن المعدات تعطلت ، ويمكن سحب اللوحات خارج المزامنة". - إذن يجب أن نتوقف عن تنظيفها على الفور! خلاف ذلك ، ستسقط الطائرة ببساطة في اتجاه واحد. أنا نفسي لم أواجه هذا ، لكن الآخرين واجهوه. أولئك الذين تمكنوا من التوقف عن التنظيف أحياء ، والذين لم يكن لديهم الوقت - تم دفنهم ". لم يستبعد المحاور حتى أن طاقم الطائرة توبوليف 154 قد نسى إطلاق اللوحات قبل الإقلاع.

يستشهد المحاور كمثال بوفاة طائرة Tu-95RTs في 25 يناير 1984 ، والتي كان طاقمها بقيادة طيار عسكري من الدرجة الأولى ، الرائد فيماتين.

"أقلعت من مطار أولينيا في شبه جزيرة كولا. بعد دقيقة واحدة و 55 ثانية ، أثناء التسلق بسرعة 346 كم / ساعة وارتفاع 350 مترًا ، قام الطاقم بسحب اللوحات قبل الأوان بسرعة منخفضة ، كما يقول المصدر. - كان من الضروري إزالتها أولاً بمقدار النصف بعد الإقلاع ، وفقط بعد زيادة السرعة - لإزالتها تمامًا. وقام مساعد الطيار فيليبوف بإزالتها بضربة واحدة. أخبر الملاح القائد أن يدير المسار. وضع القائد السيارة في لفة وهدم الطائرة. مات الجميع. احترق 92 طنا من الكيروسين لمدة يومين في جرف ثلجي. شيء مشابه يمكن أن يكون هنا ".

في حالة حدوث خطأ طيار ، يطرح السؤال بطبيعة الحال حول مؤهلات الطاقم.

في وقت سابق أفيد أن قائد الطائرة Tu-154 المحطمة ، طيار الدرجة الأولى رومان فولكوف كان لديه أكثر من ثلاثة آلاف ساعة من التدريب على الطيران. في هذا الصدد ، استنتج أن فولكوف كان طيارًا متمرسًا. ومع ذلك ، يشك أوليج سميرنوف في عدد ثلاثة آلاف ساعة طيران ، واصفا إياها بـ "المتدرب". استغرقت رحلة سميرنوف 15 ألف ساعة ، بما في ذلك على متن الطائرة توبوليف 154. هناك طيارون نفذوا 20.000 غارة جوية. وأشار سميرنوف أيضًا إلى أن كل نوع من الطائرات له خصائصه الخاصة. بالإضافة إلى ذلك ، ليس من الواضح من رقم الرحلة عدد الرحلات التي قام بها الطيار على هذا النوع من الطائرات وبأي سعة - قائد الطائرة ، مساعد الطيار ، إلخ.

"إذا طار القائد كل هذه الآلاف من الساعات على متن هذه الطائرة - فهذا شيء واحد. وإذا كان على أنواع أخرى ، ثم شيء آخر. الطائرة هي الطائرة. كل هذا يتوقف على وزنها وحجمها ووضع المحركات. طراز توبوليف 154 أصلي من حيث الديناميكا الهوائية. تحتوي على جميع المحركات الثلاثة ، كل منها يزن أكثر من طن ، في الذيل ، مما يعني المحاذاة الخلفية. تعمل القوى الديناميكية الهوائية هنا بشكل مختلف. كل طائرة لها خصائصها الخاصة ، تقوم بدراستها عند إعادة التدريب ، وعليك دائمًا أن تضعها في اعتبارك. أوضح أوليج سميرنوف:

أخصائي طيران ، طيار من مدينة شيريميتيفو ، طلب عدم ذكر اسمه:

في كل مرة نخطو على نفس أشعل النار. والسبب في ذلك هو الافتقار العام إلى الاحتراف.

خذ ، على سبيل المثال ، الطاقم المفقود: أعيد تدريب القائد من الملاحين ، والطيار المساعد من مهندسي الطيران. علاوة على ذلك ، يطير القائد في السنة الأولى. أي ، "الحد الأدنى" الأول له: 80 لكل 1000 (يُسمح له بالاقتراب بأقصى ارتفاع للسحب - 80 مترًا ، والرؤية - 1000 متر - المصادقة.). يجلس الطيارون المتمرسون ، مع الأتمتة التي تمتلكها بوينج ، بهدوء حتى في السحب الملبدة بالغيوم. علاوة على ذلك ، كان الطقس في قازان جيدًا ، وكان على القائد ببساطة الجلوس.

إذا واجه القائد أي مشاكل ، فدائمًا ما يكون لديه مساعد على اليمين. ولكن كان هناك رجل لم يكن لديه مهارات تجريبية يدوية قوية ، طيار من مستوى أدنى - مهندس طيران سابق. فما الذي كان يمكن أن يحدث لهؤلاء "المحترفين" عندما أبلغ القائد المرسل عن موقف عدم هبوط الطائرة؟

وضع عدم الهبوط هو الانحراف الشديد عن المسار ومسار الانحدار الذي يمنع الطاقم من إكمال الهبوط بنجاح. إذا تجاوز الطاقم هذه الانحرافات القصوى ، فسيكون مضطرًا للالتفاف ، وهو ما حاولوا القيام به. علاوة على ذلك ، كما توحي تجربتي ، يمكن أن يتطور الموقف على النحو التالي: من أجل الالتفاف ، أعطوا وضع الإقلاع ، بينما نسوا إزالة اللوحات. وفي موقع الهبوط ، تم إطلاق سراحهم تمامًا ، وكانوا بحاجة ماسة إلى نقلهم إلى موقع الإقلاع. إذا لم يتم ذلك ، تذهب الطائرة على الفور إلى زوايا عالية للهجوم والمماطلة.

كان لدي سؤال على الفور: كيف يمكن لإدارة شركة الطيران أن تشكل طاقم طيران - من ملاح سابق عديم الخبرة ومهندس طيران غير كفء؟ فتحت موقعهم على الإنترنت ، وبعد ذلك اختفى السؤال من تلقاء نفسه. قرأت أن رئيس شركة الطيران هذه هو أكسان ريموفيتش جينياتولين ، المولود عام 1977 ، والذي تخرج من معهد طشقند الزراعي ، وأصبح مهندسًا للري والميكنة. (بالمناسبة ، المعلومات الخاصة بالمدير العام لشركة تتارستان فور مأساة قازان اختفت بشكل غامض من موقع شركة الطيران على شبكة الإنترنت - المصادقة.).

قبل تعيينه في منصب المدير العام لشركة تتارستان ، عمل أكسان جيناتولين في كل مكان بشكل حصري كمستشار. درس لمدة عام ونصف إلى عامين كمحاسب في الولايات المتحدة ، وبعد ذلك عمل في كندا ، حيث شارك في الترويج للتكنولوجيا الأجنبية في روسيا. ثم عاد إلى وطنه ، مكان عمله قبل الأخير - شركة الطيران "بارات" ، حيث كان يعمل لمدة عام في شراء طائرات أجنبية للشركة.

لهذا السبب أجرؤ على القول إن هذا الشخص بالكاد يفهم ماهية الطائرة وكيفية تنظيم سلامة الطيران في شركة طيران. ولكن إذا كنت تعتقد أن Aksan Giniyatullin هو استثناء ، فأنت مخطئ. انظر إلى قائمة المديرين التنفيذيين لشركات الطيران الأخرى ، سترى صورة مماثلة في كل مكان.

فلاديمير جيراسيموف - خبير في حوادث الطائرات ، طيار طيران مدني ، مرشح للعلوم التقنية:

من الواضح أنه يمكننا الآن فقط وضع افتراضات ، ومع ذلك ... ما هو النهج؟ قبل الدخول في مسار الانزلاق - وعلى مسار الانحدار الكلاسيكي يبعد مسافة 8 كم و 600 متر عن نهاية المدرج (المدرج) - يقوم الطاقم بإطلاق آلية الجناح ، والتي تتضمن اللوحات والشرائح ، ويعيد ترتيب المثبت. يتم ذلك لتقليل سرعة الهبوط.

قبل اجتياز محطة راديو القيادة البعيدة - وهذا على بعد 4 كم من المدرج - يجب عليه الإبلاغ عن استعداده للهبوط ، وبعد ذلك يحصل على إذن بذلك ويطير مسافة 4 كم المتبقية في صمت ، مما يؤدي إلى الهبوط.

ولكن إذا أبلغ الطيار المرسل أنه سوف يتنقل بسبب تكوين عدم هبوط الطائرة ، فمن المهم أن تعرف: في أي لحظة فعل ذلك؟ وبناءً عليه ، عندما تلقيت إذنًا بهذا المغادرة. هذا هو أول شيء.

وثانيًا ، لا يفهم الكثيرون من خلال تكوين عدم الهبوط سوى موقع الطائرة بالنسبة إلى مسار الانزلاق. تقريبًا ، فاتني المدرج وغادرت للجولة الثانية. ولكي نكون دقيقين ، فإن تكوين عدم هبوط الطائرة هو أيضًا موضع ترس الهبوط ، وموضع الشرائح ، واللوحات. على سبيل المثال ، لا يعد إصدارها المنخفض في تكوين الهبوط ، أو ما هو أسوأ بكثير ، إصدارًا متزامنًا للميكنة. عندما يتم تمديد اللوحات على أحد الأجنحة وليس على الجناح الآخر. في هذه الحالة ، تظهر لحظة كعب تجاه الميكنة التي لم يتم إطلاقها.

ما الذي يمكن أن يكون لدى هذا الطاقم بالضبط لا يزال غير واضح. وفقًا للقواعد ، كان على الطيار أن يشرح للمرسل سبب ذهابه. لكنه لم يفعل ، لذلك هناك الكثير لتخمينه: دعنا نقول ، إن المثبت أو ريش الذيل الأفقي قد طار ، و "أومأت" الطائرة على الفور.

نحن نتحدث الآن بشكل عام عن المرحلة النهائية. لكن لماذا ذهب إلى الدور الثاني للمرة الأولى؟ منذ متى كان يدور بالقرب من المطار؟ السبب ليس واحدًا ، بل عدة. ربما كان هناك شيء ما منع القائد من إكمال النهج ، لكنه هو نفسه أخطأ شيئًا في مكان ما.

لنفترض أن إحدى اللوحات قد طارت وبدأت في التدحرج. وقد فاته الموقف في البداية ، على الرغم من أنه اضطر على الفور إلى إزالة وضع التشغيل للمحركات ، لأنها تقلب الطائرة إذا تم تفجير الغطاء المحروق أكثر من اللازم. لا يزال هناك الكثير مما يجب فهمه. على الرغم من أنه من المحتمل جدا أن بعض عطل تقنياستلزم تصرفات غير كافية من قبل الطاقم.

وفقًا للخبراء ، كانت هناك حالات تم فيها وضع المفتاح بطريق الخطأ في الوضع الخطأ بدلاً من وضع "flaps-15".

كما كتبت سابقًا ، أظهرت النتائج الأولية لفك تشفير مسجلات الرحلة لطائرة تو -154 التي تحطمت بالقرب من سوتشي من قبل وزارة الدفاع الروسية أن تطور حالة الطوارئ على متن طائرة. طلب صحفيو موسكوفسكي كومسوموليتس من الخبراء التعليق على ما حدث على متن الطائرة.

وفقًا لأحد الخبراء ، في حالة حدوث امتداد غير متناسق للرفرف ، تظل السديلة المحشورة في الموضع الذي كانت عالقة فيه.

"هذا هو intkbbeeيقوم النظام بقطع جميع المحركات الكهربائية التي تستخدم لتمديد وسحب المكننة (اللوحات). في نفس الوقت ، يتم تحرير رفرف قابل للخدمة ، أو نظام التتبع هذا ، أو التراجع ، تمامًا إلى نفس الزاوية التي بقيت فيها اللوحة المحشورة. فيما يتعلق بهذا ، لدى البعض سؤال: هل من الممكن أن يكون "Tu" المحطم قديمًا جدًا بحيث لم يكن مزودًا بمثل هذا النظام؟ لا. لقد طرت بهذه الطائرة ويمكنني أن أقول إن أول طراز من طراز Tu-154 فقط لم يكن يمتلكها. في وقت لاحق ، ذهبت الطائرات ذات التسميات Tu-154A ، ثم "A-1" ، "A-2" ، ثم - Tu-154 B ، إلخ. أحدث تعديل بالرمز "M". وكان لديهم كل هذا النظام. فلماذا يكون أحد أفراد الطاقم في الكلمات الاخيرةيوبخ اللوحات؟ أعتقد أنه أدرك للتو في تلك اللحظة أنه ارتكب خطأ ، "- قال المتخصص.

يلاحظ الخبير أنه في هذه الطائرة ، يوجد مفتاح السحب والرفرف فوق الزجاج الأمامي لقمرة القيادة. إذا كان قائد السفينة يقودها ، فإن مساعد الطيار يطلق الميكنة ، وإذا كان مساعد الطيار يقود ، فإن القائد يتحكم في المفتاح.

"يحتوي المفتاح على مثل هذه الفتحات حيث يكون المفتاح مغلقًا في ثلاثة أوضاع مختلفة: flaps-15 و flaps-28 و flaps-45. وعندما يقوم القائد بالسير عند الإقلاع ، فإنه يعطي الأمر: flaps-28". يضعهم الطيار في وضع الإقلاع. تقلع الطائرة (ولكن هذا يعتمد على وزن الرحلة) من الأرض بسرعة 270-290 كم في الساعة. ثم عندما يحتاج إلى عبور ارتفاع 120 مترًا والانطلاق أعلى ، يتسارع إلى سرعة لا تقل عن 330 كم في الساعة ، ثم يُعطى الأمر لتنظيف الميكنة. أي ، من وضع "flaps-28" ، يتم ضبط مفتاحهم على "flaps-15" الموضع. air - عندما بدلاً من "flaps-15" ، تم وضع المفتاح في الموضع "0" عن طريق الخطأ. هذا ، بالطبع ، افتراض ، لكن تخيل فقط: من "28" يتم سحب اللوحات على الفور إلى "0." "الجناح النظيف" ، أي بعد إزالة الميكنة بالكامل بالفعل ، غير مضمون. يصل Amoleth إلى زاوية حرجة للهجوم ، حيث من الممكن حدوث توقف في المنحنى. واكد انه في حالة حدوث شيء من هذا القبيل ، فمن المؤكد انه يمكن اعتباره خطأ من قبل الطاقم ".

وصف خبير آخر الموقف المحتمل على متن السفينة بطريقة مختلفة قليلاً. محطمةتوبوليف 154.

"إذا بدأت اللوحات في التراجع عن التزامن ، فإن النقطة ليست أنه لا يوجد رفع كافٍ. يكفي. إن الاختلاف في قوى الرفع على الجناحين الأيسر والأيمن يؤدي إلى التطور المكثف لزاوية اللف إذا لم تتفاعل مع هذا الأمر على الفور ، فلا يمكن فعل أي شيء آخر ، لأن السرعة تزداد وبالتالي ينمو الفرق في قوى الرفع على نصف الأجنحة وحتى حركة الدفة لم تعد كافية للتعويض. لهذا السبب الآليات يتم تثبيتها على جميع الطائرات التي تحد من حصاد الميكنة إذا كان هناك عدم تطابق. وفقًا لنسخة المفاوضات ، التي ظهرت في وسائل الإعلام ، ربما كان كل شيء أسوأ هناك: قام الطيارون بإزالة اللوحات بدلاً من معدات الهبوط .. وقتلوا .. وفي هذه الحالة ما من خيارات إطلاقا .. ".. قال.