Авиакомпания «ВИМ-Авиа», десятая по объему перевозок в России, фактически остановила полеты. Причина этому — долги перед российскими и иностранными аэропортами. На рейсы перевозчика продано билетов для 140-200 тыс. пассажиров. Кто будет развозить их, пока не понятно. Глава Министерства транспорта Максим Соколов 26 сентября , что давать господдержку авиакомпании сейчас «бессмысленно». Общий объем долга компании пока не подсчитан.
«ВИМ-Авиа» не единственная российская компания, испытавшая финансовые трудности, хоть и не объявившая пока о банкротстве. Российские авиакомпании, обанкротившиеся в последние годы, — в обзоре РБК.
AirUnion 2008 год
Фото: Виталий Безруких / РИА Новости
Кризис в принадлежащей госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании случился в августе 2008 года после резкого роста цен на авиакеросин. Суммарная задолженность авиаперевозчиков, входивших в альянс, перед компаниями — поставщиками топлива превысила $1 млрд. В один из дней из Домодедово не вылетел ни один рейс альянса, а в аэропорту скопилось почти 3500 пассажиров AirUnion. «КрасЭйр», головная компания альянса, была признана банкротом в июле 2009 года.
«КД Авиа»
В марте 2009 года калининградская авиакомпания «КД Авиа» прекратила полеты, набрав долгов на 12 млрд руб. В декабре того же года один из совладельцев «КД Авиа», председатель ее совета директоров Сергей Грищенко был задержан правоохранительными органами по делу о преднамеренном банкротстве компании. Суд признал авиакомпанию банкротом в ноябре 2010 года. Грищенко вышел из-под стражи еще раньше — в апреле того же года.
«Авианова»
В октябре 2011 года из-за тяжелого финансового положения, вызванного конфликтом акционеров, свою деятельность российский лоукостер «Авианова». Сначала компания остановила продажу билетов на свои рейсы, а также посоветовала клиентам оформить возврат денег и воспользоваться услугами других перевозчиков. Позднее сообщалось , что компания вернула пассажирам за невыполненные рейсы около 100 млн руб. В апреле 2012 года «Авианова» банкротом.
АК «Кубань»
В декабре 2012 года об остановке операционной деятельности и прекращении полетов в связи с тяжелой финансовой ситуацией авиакомпания «Кубань». Деньги за билеты, купленные через агентства, по заявлениям пассажиров возвращали сразу же. По поводу остальных было принято решение о возвращении средств в процессе процедуры банкротства компании. Пассажиров «Кубани» в итоге перевозили шесть авиакомпаний — «Аэрофлот», «ЮТэйр», Red Wings, «Якутия», «Россия» и «Грозный авиа». Процедуру банкротства инициировала сама авиакомпания, позднее сообщалось , что прокуратура нашла признаки преднамеренного банкротства «Кубани».
«Московия»
Больше всего претензий к чартерной «Московии» было у Финансовой лизинговой компании, которая добилась введения процедуры наблюдения в авиакомпании, задолжавшей ей 150 млн руб. В феврале 2014 года временный управляющий «Московии» подал в Арбитражный суд Московской области ходатайство о признании компании банкротом. «Московия» была признана банкротом в октябре 2015 года.
«Былина»
Авиакомпания «Былина», проработавшая на рынке 22 года, 26 августа 2014 года работу из-за финансовых проблем. Пассажиров «Былины» пришлось возвращать рейсами «ВИМ-Авиа». Процедура наблюдения в отношении компании была введена в марте 2016 года. В сентябре того же года суд признал компанию банкротом.
АК «Татарстан»
В октябре 2014 года суд банкротом авиакомпанию «Татарстан», которая сама инициировала свое банкротство в суде. Предположения о том, что авиакомпания будет банкротиться, появились еще в начале года после отзыва у нее сертификата эксплуатанта из-за выявленных Росавиацией нарушений. после крушения самолета Boeing-737 в Казани, в результате которой погибли 50 человек.
В июле 2017 года «Коммерсант» сообщал , что компания продала свой последний самолет всего за 2,8 млн руб. В августе процедура конкурсного производства была в очередной раз продлена . По данным Арбитража, в реестр были включены требования кредиторов на 2,8 млрд руб. За годы конкурсного производства на расчетный счет АК поступило лишь около 50 млн руб.
«Ак Барс Аэро»
В июне 2015 года Арбитражный суд Татарстана признал банкротом авиакомпанию «Ак Барс Аэро». Компания, которая ранее являлась крупнейшим перевозчиком Татарстана, прекратила полеты в начале 2015 года из-за падения курса рубля и сокращения пассажиропотока.
«Трансаэро»
В начале октября 2015 года авиакомпания «Трансаэро», оказавшаяся в тяжелом финансовом положении с долгом в 230 млрд руб., прекратила продажу билетов, а 26 октября лишилась сертификата эксплуатанта. Обязательства по перевозке пассажиров с датой вылета до 15 декабря (95% пассажиров) взял на себя «Аэрофлот»; тем, кто приобрел билеты на более поздние даты, возвращали деньги. Пассажиры с билетами на даты вылета после 15 декабря могли оформить возврат денег в полном объеме. На перевозку пассажиров обанкротившегося перевозчика «Аэрофлот» 17 млрд руб. В сентябре 2017 года стало известно, что «Трансаэро» признана банкротом, а ее долги в 144 раза больше стоимости активов.
О финансовых трудностях авиакомпании «Когалымавиа» стало известно в ходе проверок, которые начались после теракта на борту Airbus A321 в небе над Синайским полуостровом 31 октября 2015 года. В результате авиакатастрофы погибли 224 человека, включая семь членов экипажа. Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург.
После проведения проверок в компании Росавиация в марте 2016 года запретила ей выполнять полеты. До этого, в декабре 2015 года, «Когалымавиа» сама о прекращении полетов. В апреле 2017 года суд начал процедуру банкротства компании. По существу дело будет рассмотрено 19 октября.
Почему банкротятся крупнейшие авиаперевозчики
Обозреватель сайт изучила причины краха российской компании «Трансаэро» и вспомнила, как рушились другие крупнейшие авиакомпании мира.
1 октября стало известно, что «Трансаэро» - , продажа билетов на рейсы остановлена. До 15 декабря авиакомпания обещает перевезти пассажиров, выкупивших места заранее, после потребителям должны вернуть деньги за нереализованные билеты. «Трансаэро» - не первая авиакомпания в мировой истории, чей бизнес потерпел крушение.
Причины банкротства
Банкротство «Трансаэро» в сентябре 2015 года стало неприятным сюрпризом для большинства россиян, однако для аналитиков оно было очевидным и раньше.
С 2007 года чистую прибыль авиакомпания показала только в 2011 году. По мнению экспертов, неправильное управление компанией, снижение покупательской способности, выплаты по лизингу западным компаниям в валюте привели к тому, что расходы перевозчика опередили доходы.
В 2014 году выручка компании составила почти 114 миллиардов рублей, но этого не хватило, чтобы покрыть расходы: чистый убыток, как пишут «Ведомости», достиг почти 14,5 миллиардов.
В сентябре того же года компания вынуждена была обратиться за господдержкой. Полученные 9 миллиардов рублей руководство «Трансаэро» обещало потратить на выход из кризиса. В качестве основной меры был выбран демпинг - так перевозчик надеялся увеличить пассажиропоток.
СМИ запестрили заголовками «"Трансаэро" снизила цены до уровня лоукостеров». Но прирост числа пассажиров за первое полугодие 2015 года составил всего 0,4%.
Ещё одной ошибкой эксперты называют создание авиакомпанией класса «Империал», который занимал немалую часть салона и почти всегда пустовал. На кого он был рассчитан, понять сложно: цена билета в «Империал» доходила до 400 тысяч рублей за место. Те, кто мог позволить себе такие траты, скорее задумывались о перелёте на частном самолете.
В первом полугодии 2015 года компания сократила расходы на персонал до 9 миллиардов рублей, почти на 12% по сравнению с прошлым годом, но было уже поздно. По данным Forbes, на сентябрь 2015 года компания «Трансаэро» задолжала 2 миллиарда долларов. На июнь 2015 года активы авиаперевозчика составили 155,5 миллиардов рублей.
Как выяснилось, из 105 самолетов «Трансаэро» принадлежат лишь десять, причем девять из них уже заложены по кредитам. Ещё 58 авиабортов находятся в лизинге, 37 - в операционной аренде. Очевидно, что, даже если компания распродаст всё имущество, ей всё равно не хватит денег, чтобы покрыть долги.
История «Трансаэро»
Компания, основанная в 1990 году Александром Плешаковым, сыном министра радиопромышленности СССР, за считанные годы стала по сути единственным конкурентом «Аэрофлота», начавшего летать в далёком 1923 году.
Обе компании всегда получали назначения на выгодные международные маршруты. Кроме того, перевозчики были освобождены от пошлин на ввоз самолётов иностранного производства, тогда как остальные российские авиакомпании выбирали: платить пошлины или летать на советских Ту-154 и Ту-134.
По объёму перевозок сравнительно молодая «Трансаэро» уступала только «Аэрофлоту»: в 2014 году услугами компании воспользовались свыше 13 миллионов пассажиров.
Небывалые успехи, о которых конкуренты могли лишь мечтать, аналитики во многом связывали с родственными связями владельца компании: мать Плешакова Татьяна Анодина с 1991 года возглавляет Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
В 2001 году «Трансаэро» перешло под руководство жены Плешакова - Ольги, Александр занял должность председателя совета директоров. На двоих им принадлежит 36,6% компании, ещё 3% - у Татьяны Анодиной.
Сделка
1 сентября 2015 года стало известно, что «Аэрофлот» за символический 1 рубль покупает 75% плюс 1 акцию «Трансаэро». Это вселило надежду в кредиторов и пассажиров. В сентябре авиакомпания старалась выполнять все рейсы, отмены были единичны. Но перемены стали неизбежны.
«17 сентября мы летели с мужем билетами бизнес-класса в Анталию, - рассказала клиентка авиакомпании Елена Зверева. - Во "Внуково" нас как пассажиров "Трансаэро" не пустили в бизнес-зал, стало ясно, что аэропорт уже не обслуживает авиакомпанию. Дальше был несъедобный обед на борту и полное отсутствие алкоголя, даже пива. А билеты стоили 111 тысяч рублей. Я редко летаю бизнес-классом, в основном экономом, а тут просто обидно стало, что за такие деньги никакого сервиса. "Трансаэро" было уже всё равно, как работать с клиентами».
Однако сделка, о которой так много говорили, не состоялась. До 28 сентября собственники «Трансаэро» должны были направить «Аэрофлоту» соответствующую оферту, но этого не произошло. Владельцам компании не удалось собрать нужный пакет.
Бывший гендиректор Ольга Плешакова на своей странице в Facebook написала : «Не получено согласие ФАС, несмотря на несколько обращений, отсутствует согласие банка ВТБ (залог 25%) и банка МКБ (залог менее 3%) на отчуждение акций в пользу группы "Аэрофлот", несмотря на обращения, отсутствуют подтверждения "Сбербанка" и ООО "ЦУНО" (входит во "Внуково") о возможности отчуждения принадлежащих им акций в пользу группы "Аэрофлот"». "Аэрофлот", в свою очередь, заявил, что отказывается от оферты.
Компания «Аэрофлот» объявила, что готова трудоустроить 5-6 тысяч сотрудников «Трансаэро». При этом общая численность штата обанкротившейся авиакомпании составляет 11 тысяч человек, кто трудоустроит остальных работников - неизвестно. Неясно и то, что будет с тысячами пассажиров, купивших туры на Новый год: Ростуризм предрекает крах некоторых туроператоров.
Пассажирам, которые приобрели билеты на даты после 15 декабря, «Трансаэро» обязуется вернуть деньги - это в теории. На практике из объявления на официальном сайте компании следует, что деньги получат далеко не все.
«Это противоречит любой логике! Мы летом купили у "Трансаэро" 2 невозвратных билета за 34 тысячи рублей на февраль в Париж, - рассказывает москвичка Юлия Кораблева. - Но мы не хотим их возвращать, нас вынуждают это сделать, потому что компания - банкрот. Так почему я не могу получить свои деньги назад, чтобы купить другие билеты? А теперь мы можем вообще потерять все деньги, ведь отель мы брали по раннему бронированию за специальную цену. Получается, у нас вообще ничего заранее делать нельзя».
Эксперты предрекают «эффект домино»: банкротство «Трансаэро» ударит по мелким банкам, кредитовавшим компанию, и туроператорам. Самый крупный партнер «Трансаэро» - туроператор «Библио Глобус» - уже сейчас пытается перезаключить договоры с другими перевозчиками на даты после 25 октября. Именно в этот день «Трансаэро» предположительно прекратит полёты.
Примеры из истории
Pan Am
Банкротство одной из ведущих авиакомпаний страны происходит в мировой истории не впервые. Самый известный пример - американская Pan American Airlines, бренд, популярный в США наравне с McDonald`s и Coca-Cola.
Основанная в 1927 году компания специализировалась на перевозке почты между Флоридой и Кубой. Уже в 1930-х годах Pan Am скупила маленькие разорившиеся авиалинии и расширила маршрутный лист, что совпало с бумом авиаперевозок. Тогда и начался взлёт Pan Am.
С помощью дозаправок авиакомпания совершила первый пассажирский рейс через океан - в Британию. Именно Pan Am была единственным до 1979 года перевозчиком, который выполнял регулярные авиарейсы в СССР. Компания первой закупила широкофюзеляжные самолеты. Понимая, что массовому туризму препятствуют высокие цены, компания придумала разделение полётов на классы. В 1948 году Pan Am запустила первый в истории рейс с эконом-классом.
Благодаря грамотному управлению и господдержке Pan Am стала главной авиакомпанией США. Только лучший лётный состав в легендарной небесно-синей униформе, лучший сервис. Компания создала компьютерную систему бронирования билетов и гостиниц. Pan Am построила для себя легендарный круглый терминал в аэропорту JFK в Нью-Йорке, а также стала владельцем небоскрёба на Парк-авеню, известного сейчас под вывеской MetLife.
В 1966 году авиакомпания перевезла 6,7 миллионов пассажиров - огромная цифра для тех лет, - а резервы наличных превысили миллиард долларов. В 2011 году в США вышел сериал «Pan Am», который показал, как много значила авиакомпания для нации.
Компания была стабильна, как статуя Свободы, казалось, ничто не может её пошатнуть. Первый шаг, который привел Pan Am к краху, случился в 1969 году, когда в компанию поступила крупная партия Boeing 747, заказанная тремя годами ранее. Именно в 1969-м наступил экономический спад, который снизил спрос на пассажирские перевозки, и такое количество самолетов оказалось не востребовано.
Тяжёлые времена для «самой опытной авиакомпании в мире», как гласил рекламный слоган Pan Am тех лет, принес нефтяной кризис 1973 года. Взлетевшие цены на горючее наряду с резко сократившимся спросом на авиаперевозки сильно ударили по авиагиганту. Убытки компании за 1969-1976 годы составили 364 миллиона долларов, а долг вырос до миллиарда.
Сокращения сотрудников и воздушного флота проблему не решили. В 1985 году главный конкурент компании United Airlines выкупил всё азиатско-тихоокеанское направление.
Два теракта на бортах Pan Am в 1986 и 1988 годах привели к тому, что люди перестали покупать билеты на рейсы компании. Кроме того, перевозчик оказался должен родственникам жертв сотни миллионов долларов, которые страховая компания долго отказывалась выплачивать.
Окончательно добил авиакомпанию топливный кризис, последовавший после войны в Персидском заливе в 1990-1991 годах.
В декабре 1991 года легендарная Pan Am объявила о банкротстве и перестала существовать. Долг перевозчика на этот момент составлял 9 миллиардов долларов. Оставшиеся прибыльные активы выкупила Delta Airlines. Последующие попытки возродить бренд потерпели неудачу.
Delta
Доставшиеся от Pan Am права на европейские маршруты - крупнейшие трансатлантические направления - вывели компанию Delta на позицию лидера по числу пассажиров и выполняемых рейсов через Атлантику.
Это не спасло перевозчика от кризиса, которые наступил в авиаиндустрии после терактов 11 сентября 2001 года. Падение спроса, дальнейший рост цен на нефть и появление низкобюджетных конкурентов привели к тому, что с 2001 по 2005 годы Delta потеряла 10 миллиардов долларов.
В 2004 году компания предприняла попытку избежать банкротства. Начались сокращения, снижения зарплат: пилоты соглашались работать почти за 70% от первоначальных ставок, были введены новые рейсы. Меры не сработали: 14 сентября 2005 года компания была вынуждена объявить себя банкротом. Задолженность третьего по величине перевозчика США на тот момент составляла 20,5 миллиардов долларов.
Тем не менее через два года компания смогла преодолеть кризис - 25 апреля 2007 года суд одобрил план перевозчика по выходу из банкротства. Старые акции Delta были аннулированы, и на Нью-Йоркской фондовой бирже начали обращаться новые, по 20 долларов за штуку. Сейчас компания перевозит более 170 миллионов человек в год.
Alitalia
Громкие крушения авиабизнеса затронули и Европу. Национальный перевозчик Италии Alitalia в 2008 году объявил себя банкротом. В том же году власти страны договорились о его продаже французской Air France, голландской KLM и немецкой Lufthansa. Но победивший на выборах премьер-министр Сильвио Берлускони остановил сделку, сказав, что компания должна остаться национальной.
Под его руководством парламент принял закон о банкротстве госкомпаний. Это обошлось бюджету страны в 5-6 млрд евро: убытки авиакомпании были списаны. Но и это не помогло. В 2013 году Alitalia оказалась на пороге нового банкротства с задолженностью около миллиарда евро. Перевозчик искал возможность расширить межнациональный маршрутный лист и 300 миллионов евро для продолжения полётов.
Сама компания надеялась на партнёрство с франко-голландской группой Air France-KLM, которой принадлежит 25% акций, но альянс отказался участвовать в наращивании капитала.
Помощь пришла из Объединённых Арабских Эмиратов: авиакомпания Etihad Airways приобрела 49% акций итальянского перевозчика за 1,75 миллиарда евро. Ожидается, что в 2017 году Alitalia начнёт приносить прибыль.
Swissair
Не удалось удержаться на плаву и национальному перевозчику Швейцарии. Главная авиакомпания страны в 2001 году, через 70 лет своего существования, объявила себя банкротом.
Началом конца принято считать решение Swissair о создании нового авиаальянса. Первым был куплен контрольный пакет акций Crossair, следующим приобретением стала бельгийская Sabena. Основной идей было скупить доли небольших и не самых известных европейских перевозчиков. Зачем это был нужно Swissair, понимали только швейцарские управляющие.
В 1998 году авиакомпания создала альянс Qualiflyer, объединивший более 20 компаний, большинство из которых испытывало финансовые трудности. Постоянные дотации менее удачливым партнерам истощили ресурсы Swissair.
Окончательно добил компанию кризис в мировой авиации, который последовал за терактами 11 сентября в США. Долг перевозчика на момент банкротства превысил 38 миллиардов швейцарских франков. Согласно выводам аудиторов, банкротству Swissair способствовали «управленческие ошибки, сомнительные методы бухучёта и недостаток контроля».
Через несколько месяцев после краха авиакомпания устроила распродажу своего имущества. Среди лотов оказались лыжные комбинезоны топ-менеджеров, серебряные подносы и вёдра для льда, игрушечные плюшевые самолеты со швейцарским флагом. По оценке экспертов, распродажа принесла около 10 миллионов швейцарских франков, что стало лишь каплей в море долгов Swissair.
Официально компания прекратила свое существование 31 марта 2002 года, взамен был создан новый перевозчик Swiss. А в июне того же года прокуратура Цюриха начала расследование причин банкротства и завела дела в отношении трёх управляющих компании.
Что ждет пассажиров «ВИМ-Авиа»
26 сентября Росавиация провела экстренное совещание, посвященное проблеме. По информации ведомства, было «согласовано решение о выделении около 200 млн руб. из федерального бюджета следующего года для компенсации затрат авиакомпаниям, которые выполнят перевозку пассажиров на внутренних регулярных направлениях».
На встрече готовность перевозить пассажиров по билетам «ВИМ-Авиа» выразили семи авиакомпаний — это «Уральские авиалинии», «АйФлай», Red Wings, NordStar, «Икар», «Северный ветер» и «Якутия».
28 сентября министр транспорта Максим Соколов сообщил, что главной задачей сейчас является вывоз из-за рубежа тех клиентов «ВИМ-Авиа», отдых которых подошел к концу. Вторым в списке приоритетов он назвал выполнение регулярных рейсов на внутренних и международных линиях. Потом, по словам Соколова, можно приступить к выполнению чартерных рейсов, билеты на которые проданы, но дата вылета еще не наступила. «Последний пункт этого плана возможен только после того, как будут завершены вышеуказанные задачи», — он.
Что ждет руководителей компании
25 сентября Следственный комитет завел дело в отношении неназванных должностных лиц «ВИМ-Авиа» по ч. 4 ст. 159 УК России (мошенничество, совершенное организованной группой либо в особо крупном размере), которых заподозрили в получении 1 млн руб. за счет реализации билетов, заведомо зная, что денег на исполнение обязательств по перевозке не хватит.
Александр Кочнев (Фото: Татьяна Белякова / ТАСС)
Вечером 27 сентября по поручению главы Следственного комитета Александра Бастрыкина дело перенаправили в главное управление СК по расследованию особо важных дел. В то же время стало известно, что владельцы «ВИМ-Авиа» Рашид Мурсекаев и его жена Светлана покинули Россию. По данным источника РБК, они в Стамбул.
28 сентября появилась информация, что Мурсекаеву заочное обвинение по той же ч. 4 ст. 159 УК РФ, максимальным наказанием по которой является лишение свободы на срок до десяти лет. «В том случае, если Мурсекаев не явится на допрос к следователю, то будет объявлен в федеральный розыск, а затем в международный», — сообщил РБК источник в СКР.
В этот же день Следственный комитет о задержании генерального директора авиакомпании Александра Кочнева и ее главного бухгалтера Екатерины Пантелеевой.
Многие клиенты, летающие отечественными авиалиниями, признают "Трансаэро" как одного из крупных игроков мира перевозок. Кризисные моменты коснулись ее еще в 2014 году. Руководство компании обратилось за финансовой поддержкой к правительству, но ожидаемой помощи получено не было. Кредиторы высказали свое несогласие с дальнейшей по этой причине компания оказалась в центре громкого скандала. На самом ли деле банкрот "Трансаэро"? Этот вопрос волнует многих пассажиров.
Падение этой компании может оказаться на руку многим конкурирующим компаниям, ведь крах "Трансаэро" повлечет за собой грандиозные перемены на рынке авиаперевозок. Но тот факт, что банкрот - "Трансаэро", скажется не лучшим образом на обычных гражданах.
Из заявления премьер-министра Медведева следует, что основной причиной возникших проблем стала закупка слишком большого количества самолетов. Были произведены лишние затраты в момент значительного роста, просчет был именно в этом.
Крушение "Трансаэро"
Неразумная компании привела ее к падению. Ей было отказано в предоставлении госгарантии. Руководство Минтранса и Минэкономики программу выхода из от компании не приняло. В результате этих действий "Трансаэро" осталась без какой-либо поддержки. Надежда на выход из ситуации связывалась лишь с улучшением рыночной экономики, но этого, к сожалению, не случилось.
Момент рыночной переориентации
Ведущие аналитики "Газпромбанка" попытались спрогнозировать дальнейшие перспективы и пути развития отечественного рынка авиаперевозок. Из их анализа следует, что после официального ухода "Трансаэро" высвободившуюся часть ниши успешно поделят между собой крупные российские компании.
Компания "Аэрофлот" может ощутить значительный приток пассажиров. На долю госкомпании приходится 37% от общего пассажиропотока, после самоликвидации конкурента этот показатель может возрасти до 50%. Второй не менее крупный авиаперевозчик, который останется в выигрыше от этой ситуации - S7. Эта компания сможет увеличить свой пассажиропоток до 12%. Последней в тройке лидирующих игроков окажется "Ютэйр" с объемом рынка в 10%.
По причине падения общего объема пассажирских перевозок на целых 5% образовался избыток воздушных путей. После прекращения деятельности "Трансаэро" на рынок придет стабильность.
Возможные последствия для сограждан
После того, как рынок покинет банкрот "Трансаэро", обычным клиентам стоит ожидать повышения тарифов по всем направлениям, что положительно скажется на уровне рентабельности многих авиаперевозчиков. Все это ожидается в ближайшем будущем.
Директор "Трансаэро" Виталий Савельев в одном из интервью заявил, что доступных авиабилетов больше ожидать не стоит. Возглавляющий эту монополию уточнил, что каких-либо явных предпосылок для снижения стоимости билетов нет. На рынке функционирует лишь одна компания, продающая билеты по сниженным ценам - это "Победа". Как пояснил директор "Трансаэро",если многие авиаперевозчики начнут снижать свои расценки, они понесут убытки, а судьба банкрота может повториться.
Из официального заявления эксперта Алексея Комарова следует, что при неравномерном перераспределении рейсов, осуществлявшихся "Трансаэро", значительную долю монополии этого рыночного сегмента может получить "Аэрофлот". После этого может возрасти стоимость билетов на основные международные рейсы, что послужит сильным ударом для туристического бизнеса, и так находящегося в состоянии кризиса.
Компания лишилась продажи билетов
С 1 декабря Росавиация решила выдать руководству "Трансаэро" официальное предписание о прекращении реализации билетов. Еще летом компания снизила расценки по многим направлениям. Пассажиры "Трансаэро"очень обеспокоены сложившейся ситуацией с ее долгами. Так как ни одна финансовая организация ее банкротство не признала, официально прекратить реализацию билетов Росавиация не может.
Деньги за билеты "Трансаэро" возвращать не будет, а рейсы осуществит другой крупный игрок - "Аэрофлот". Решение об ограничении продажи билетов компании принято, это будет проводиться через Траснпортно-клиринговую палату. Действовать будет это постановление до тех пор, пока силами "Аэрофлота" не будет изменен менеджмент компании. В этот момент пассажиры смогут видеть на табло информацию о том, что у компании "Трансаэро" рейс отменен. По отмене рейсов должен производиться возврат затраченных средств пассажирам.
Колоссальные убытки компании
За прошлый 2015 год размер убытков авиакомпании вырос до огромной суммы - порядка 18,9 млрд. руб. А вот чистая прибыль поступила в размере 13,1 млрд. руб. Из этих цифр следует, что компания ушла в минус за целый год работы. Многие сотрудники "Трансаэро" оказались без престижной работы. Это связано с тем, что действующая программа по перевозке пассажиров не принесла компании ничего, кроме издержек. Действующие сотрудники "Трансаэро" волнуются по поводу будущего их компании, ведь многие банки начали активно требовать возврата долгов. У нее большое количество кредиторов, многим из которых она должна приличные суммы. Общая величина долга "Трансаэро" совместно с лизингом составляет 250 млрд. руб. Судебные тяжбы с кредиторами и разбирательства вокруг этой компании продолжаются. Многие кредитные организации стремятся получить свои средства в судебном порядке. В списке главных кредиторов авиакомпании числятся Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, МФК.
Акции "Трансаэро"
В сентябре 2015 года от правительства поступила директива с призывом для "Аэрофлота" о приобретении пакета акций "Трансаэро" в размере 75%, стоимость одной такой единицы не превышала одного рубля. Но по каким-то причинам "Аэрофлот" от предложенной оферты отказался.
В следующем месяце акции "Трансаэро" возросли на 17%. По предварительным данным, 19% от общего акционного пакета намереваются приобрести акционеры S7. Средняя стоимость за 1 ценную бумагу дошла до 11 рублей. После оформления этой сделки S7 планирует подачу ходатайства в Антимонопольную службу с целью ее подтверждения.
Судьба компании на сегодня
Нынешняя судьба тонущего в долгах авиаперевозчика "Трансаэро" решалась на уровне главы государства. Президентом были четко обозначены виновные в финансовых затруднениях компании. В основе этой ситуации находятся вопросы, связанные с методами ведения экономической и финансовой политики компании. Возникшие в экономике кризисные явления сыграли определяющую роль в развитии данной ситуации.
Были обозначены основные приоритетные задачи в отношении этой компании: в ближайшее время закончить перевозку пассажиров, решить вопросы трудоустройства нынешнего штата сотрудников - пилотов, штурманов, стюардесс и иного персонала, до сих пор работающего в авиакомпании. В скором времени на табло многие увидят надпись - "Трансаэро": рейс отменен". Все действующие направления и внутренние перевозки поделят между собой "Аэрофлот" и группа S7.
Специальная биржа труда в поддержку бывших сотрудников "Трансаэро"
Подобная биржа создается в поддержку оставшегося без работы персонала. Ранее сообщалось, что "Аэрофлот" готов принять 3 100 человек в свой штат. Теперь сообщается о готовности принять лишь 2,8 тыс. бортпроводников. Сотрудники "Трансаэро" продолжат свою профессиональную деятельность.
Этот авиаперевозчик претендует на некоторые рейсы международного значения. Главой государства было предложено предоставить "Аэрофлоту" право на господдержку, как основному исполнителю большинства обязательств "Трансаэро". "Аэрофлот" ранее объявлял о том, что он является основным претендентом на определенную не рассчитывая ни на какие денежные гарантии. Но это объявление не помешало ему требовать от "Трансаэро" возмещения долга на сумму 5 млрд. руб. в судебном порядке.
Прощай, банкрот "Трансаэро"!
Вся процедура мер по санации и переходу компании под контроль "Аэрофлота" по времени займет чуть более полугода. Все это может потребовать пересмотра имеющейся модели отечественных авиаперевозок. За соблюдением всех договоренностей во время процесса их объединения будет пристально следить администрация главы государства совместно с действующим правительством. Этот известный бренд исчезает, оставив здоровому "Аэрофлоту" все свои внутренние ресурсы. Такое решение вполне рационально, ведь символика и целевая аудитория этих 2-х компаний практически одинакова. Так почему бы не оставить сильнейшего из них? Это вполне логично и обоснованно. А сколько еще подобных случаев подкинет кризис, остается лишь предполагать.
С 26 сентября «ВИМ-авиа» перебазировалась во «Внуково» и совершает единичные полеты для вывоза своих пассажиров. Финансируются они за счет правительства и «Аэрофлота». Регулярные рейсы компания выполняет в основном в города Дальнего Востока, где без нее не хватит рейсов, а за туристами чартерных рейсов, большей частью в Анталью, ее суда летают пустыми.
На конец сентября «ВИМ-авиа» должна была перевезти по проданным билетам 196 000 пассажиров, в том числе 39 000 туристов, оценивала Росавиация. «Примерно 14 000 туристов из-за «ВИМ-авиа» просрочили вылет в среднем на двое суток, но кто-то даже на 4–5 суток. Также был задержан вылет десятков тысяч пассажиров регулярных рейсов», – говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России (АТОР) Дмитрий Горин, входящий в оперативный штаб Росавиации по ситуации с «ВИМ-авиа».
В Анталье в первый день приостановки полетов «ВИМ-авиа», 25 сентября, пассажиры трех рейсов в ожидании вылета провели около 20 часов в аэропорту без питания и нормального отдыха, рассказывал «Ведомостям» один из них. Но это далеко не рекорд по ожиданию в аэропорту.
Крах всех российских авиакомпаний, за исключением «Трансаэро» в 2015 г., сопровождался огромными проблемами для пассажиров. Остановка полетов альянса AiRUnion в 2008 г. создала самый большой коллапс – из российских аэропортов сутками не могли улететь тысячи человек.
В случае с «ВИМ-авиа» туроператоры за свой счет продлевали проживание туристов в гостиницах и организовывали дополнительные трансферы, напоминает Горин. Крупным операторам это обошлось в несколько миллионов долларов.
Возможное банкротство в Великобритании
Спустя неделю после коллапса «ВИМ-авиа», 2 октября, о несостоятельности объявила Monarch Airlines (за 2016 г. перевезла 6 млн пассажиров). Это банкротство стало крупнейшим в истории гражданской авиации Великобритании. В авиакомпании и туроператоре Monarch Travel Group была введена внешняя администрация из KPMG, лицензия у авиакомпании отозвана, все полеты отменены. KPMG сосредоточится на продаже активов Monarch, в частности ее слотов в британских аэропортах. Самые привлекательные из них – в лондонском Гэтвике, отмечает Financial Times. Также на продажу будут выставлены оплаченное компанией топливо, недвижимость и оборудование.
В момент объявления о несостоятельности Monarch за границей оставалось 110 000 туристов с ее билетами. Но местный регулятор к этой ситуации был готов. Управление гражданской авиации Великобритании несколько месяцев следило за состоянием Monarch, 30 сентября узнало о возможном крахе и дало ее владельцу – компании Greybull Capital сутки на поиск финансирования. Одновременно ведомство начало искать суда для вывоза туристов. Управление заранее зафрахтовало 34 самолета у 16 различных авиакомпаний, и уже 2 октября они выполнили 61 рейс, вернув 11 843 пассажира. Перевозчики продолжат вывозить туристов до 15 октября. Значительных задержек рейсов не было. По оценкам правительства Великобритании, операция обойдется ему в 60 млн фунтов.
Возврат туристов Monarch станет самой крупной за последние 70 лет операцией по репатриации в Британии, говорит управляющий партнер юрфирмы «Юков и партнеры» Андрей Юков. Почему у других стран лучше получается избежать транспортных коллапсов после краха авиакомпаний?
Чужой опыт банкротств
В Великобритании с 1973 г. все туроператоры обязаны иметь лицензию ATOL (Air Travel Organiser’s Licence). В соответствии с ней они отчисляют по 2,5 фунта с каждой проданной путевки в фонд ATOL. Именно из него в случае банкротства авиакомпании финансируются возврат туристов на родину и выплата компенсаций еще не улетевшим на отдых туристам.
Пассажиры, покупающие билеты напрямую у авиакомпаний, этой системой не защищены. В сентябре 2008 г., когда остановилась авиакомпания XL Airways, правительство зафрахтовало самолеты для вывоза 60 000 туристов, но 30 000 пассажиров регулярных рейсов пришлось самим решать свои проблемы, напоминает партнер юридической фирмы Allen & Overy Питер Уотсон. Теперь же государство заплатит за всех.
«История с Monarch необычна тем, что британское правительство вернет всех пассажиров, а не только имеющих страховку ATOL. Думаю, это сделано, чтобы избежать политических последствий – ведь стало бы известно, что правительство знало о возможном коллапсе Monarch», – рассуждает Уотсон. Ситуация с туристами, большинство которых из «крепкого рабочего класса», вполне могла использоваться в политических целях, уверен он.
Как летают банкроты
Monarch стала третьей обанкротившейся европейской авиакомпанией в этом году. В мае крупнейший итальянский перевозчик Alitalia начал процедуру банкротства после того, как его сотрудники отказались одобрить план реструктуризации, предполагавший увольнение части персонала и сокращение зарплат. В августе было объявлено о банкротстве Air Berlin – второй после Lufthansa авиакомпании Германии.
Но обе авиакомпании продолжили работу за счет правительств своих стран: Alitalia (на 51% принадлежит государству) получила заем в 600 млн евро, которого должно хватить на полгода, пока идет поиск инвесторов, а частной Air Berlin выделили 150 млн евро на три месяца. Вернуть деньги компания должна после продажи активов – судов и слотов в аэропортах (на них претендуют Lufthansa и Easyjet).
Как избежать банкротств
Очень давно не было коллапсов в американской авиационной индустрии, и это несмотря на то, что все традиционные (не лоукостеры) авиакомпании США прошли через банкротство, многие неоднократно, напоминает партнер Debevoise & Plimpton Алан Карташкин. Как раз опыт прошлого позволил выстроить в США хорошо организованный процесс работы с проблемными авиакомпаниями. В подавляющем большинстве случаев пассажиры не страдают, потому что компании продолжали полеты, добавляет Карташкин.
Например, в январе 2001 г. Trans World Airlines, основанная в 1925 г., подала иск о защите от кредиторов в рамках сделки по продаже активов компании American Airlines. В декабре 2002 г. в суд за защитой от кредиторов обратилась американская UAL, головная компания United Airlines. Она решилась на это после того, как не смогла получить госгарантию по кредиту на $1,8 млрд – профсоюз отверг план ее реструктуризации, включавший снижение расходов на оплату труда. Ее банкротство остается крупнейшим в истории авиакомпаний США. Компания продолжала работать и вышла из банкротства в 2006 г.
В сентябре 2005 г. Delta Air Lines и Northwest Airlines, входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков США, подали иски о добровольном банкротстве. Delta сообщила о долгах на $28,3 млрд, Northwest Airlines – на $17,9 млрд. Обе продолжали работать. В 2008 г. было объявлено об их слиянии, которое завершилось в 2010 г.
В 2011 г. материнская компания American Airlines (AMR), третьего по пассажирообороту перевозчика США, подала заявление о введении внешнего управления и защиты от кредиторов. Компания пошла на этот шаг, не сумев согласовать новые условия трудовых договоров с персоналом. С 2008 г. она была убыточной, ее чистая задолженность достигла $11,9 млрд. Но компании удалось восстановиться благодаря слиянию с US Airways в 2013 г.
«Глава 11 американского кодекса о банкротстве предусматривает реорганизацию бизнеса. В отличие от большинства других юрисдикций в США менеджмент обычно сохраняет свои позиции и разрабатывает план реструктуризации. При банкротстве по главе 11 автоматически вводится запрет на выплату долгов, кредитор не может добиваться взыскания за счет имущества, где бы оно ни было расположено. В случае с авиакомпаниями лизингодатели не могут забрать самолеты. При этом должник может продавать незаложенные активы и получать новое финансирование на свою деятельность», – объясняет партнер Allen & Overy Дэниел Гайдер.
Применение главы 11 отталкивается от теории, что реорганизация сохранит более высокую стоимость компании для кредиторов, чем ликвидация, указывает Гайдер. Более того, глава 15 позволяет банкротиться по американскому кодексу иностранной компании – этим воспользовалась, например, Japan Airlines, добавляет Гайдер.
«С начала 2000 г. в США по главе 7 (ликвидация) обанкротилось свыше 10 авиакомпаний, по главе 11 – свыше 20. Если авиакомпания ликвидируется, коллапсы с пассажирами предотвращают, например, передачей всех обязанностей авиакомпании-банкрота новой авиакомпании, обязанием авиакомпаний, которые летают по тем же маршрутам, осуществлять перевозку пассажиров компании-банкрота. В самом неприятном для пассажиров случае им предлагают купить билеты по себестоимости для того, чтобы иметь возможность улететь домой», – говорит Юков из «Юков и партнеры».
«Итак, законодательство США позволяет компании заморозить разбирательства с кредиторами, собрать все рабочие активы и пытаться сохранить бизнес, тогда как у нас попытка работать по такой схеме была бы признана выводом активов и послужила бы причиной возбуждения уголовного дела», – резюмирует топ-менеджер российской авиакомпании.
Выгодное банкротство
«В России таких процедур реструктуризации пока нет. Буквально единицы компаний могут выйти из процедуры наблюдения, а уж из конкурсного управления не возвращаются вовсе», – констатирует руководитель практики юрфирмы Art de Lex Артур Зурабян.
«В зависимости от того, чьи интересы государство ставит в приоритет, банкротные системы условно делятся на «прокредиторские» (например, Великобритания и Германия) и «продолжниковские» (США, Франция)», – объясняет Юков.
«В Северной Америке государственное регулирование в этой сфере направлено в первую очередь на защиту потребителей и работников, а также на сохранение и развитие транспортных и пассажирских потоков, поскольку это стимулирует экономическое развитие», – объясняет эксперт адвокатского бюро А2 Дмитрий Морозов.
«При правильном построении процесса в США банкротство – это эффективный способ для авиакомпании реструктурировать авиапарк на выгодных условиях, отказаться от неэффективных самолетов, снизить лизинговые ставки, добиться продления лизинговых договоров на выгодных условиях, выйти из неудачных договоров хеджирования и т. д.», – говорит Карташкин.
«Ключевой вопрос, который встает перед регулятором, в какой бы стране ни происходило банкротство, – это в состоянии ли авиакомпания продолжить деятельность после реструктуризации. В России все компании, которые уходили с рынка – от «Авиановы» до «ВИМ-авиа», были операционно глубоко убыточны. В такой ситуации единственное, что заботит и должно заботить власти, – это как избежать скопления разъяренных пассажиров в аэропортах и страшных историй о голодающих туристах за границей», – отмечает партнер Bain & Company Андрей Панов.
Плохие показатели, почти банкротство, помощь государства, реструктуризация и потом заход на новый круг – это, к сожалению, стандартная история авиационной индустрии во многих странах, продолжает Панов. Классический пример, по его словам, – это Alitalia, в которой уже потерян счет реструктуризациям: государство не готово допустить банкротство, но и шансов на абсолютное оздоровление мало из-за сопротивления профсоюзов и нежелания массово сокращать персонал.
Самая сложная остановка
Одним из самых болезненных крахов пассажирских авиакомпаний в России остается прекращение полетов альянса AiRUnion в 2008 г. Альянс был создан на базе одной их крупнейших российских авиакомпаний – Krasair, контрольный пакет в которой принадлежал государству, а вторым владельцем были структуры гендиректора компании Бориса Абрамовича. По итогам 2007 г. альянс перевез более 3 млн пассажиров и вошел в пятерку крупнейших российских авиакомпаний. В него входили другие связанные с Абрамовичем перевозчики: «Домодедовские авиалинии» (доля – 49%), «Омскавиа» (70%), «Сибавиатранс» (100%) и «Самара» (около 40%).
В августе – сентябре 2008 г. у компаний альянса начались проблемы, совпавшие с разгаром отпускного сезона. Основными причинами стали рост затрат на авиатопливо, аренду и лизинг самолетов – они были привязаны к курсу доллара, объяснила позже Счетная палата. Летом 2008 г. топливо в России стоило дороже, чем в Европе. К августу цены на него снизились, но многие авиакомпании оказались на грани банкротства. В конце августа поставщики топлива отказались обслуживать самолеты альянса. 20 августа к месту назначения не смогли вылететь около 2500 пассажиров. Некоторым пришлось провести в аэропорту более суток. В «Домодедово» пассажиры дальневосточных рейсов ждали вылета трое суток. Владимир Путин, занимавший тогда пост премьер-министра, распорядился выделить авиакомпаниям керосин из резервного фонда Росавиации для возобновления полетов. Минтранс договорился перевести рейсы альянса из «Домодедово» во «Внуково», которое еще и поручилось по долгам альянса. Потом аэропорты много лет судились о размере этих долгов.
Этого оказалось недостаточно – пассажиров AiRUnion пришлось вывозить другим авиакомпаниям. Государство пыталось не допустить банкротства альянса, передав их активы «Ростехнологиям» для включения в новую госкомпанию «Росавиа». Но она так и не начала работать, и Krasair была признана банкротом.
Самая большая остановка
Крупнейшая частная российская авиакомпания «Трансаэро» прекратила полеты в октябре 2015 г. К тому времени она была второй в стране после «Аэрофлота» по перевозкам пассажиров, за год обслужив более 13 млн человек. С 2014 г. компания испытывала проблемы с обслуживанием долга, составлявшего около 260 млрд руб., из-за чего допускала задержки в расчетах с партнерами. C 1 октября Росавиация остановила продажу билетов на рейсы авиакомпании, но к тому времени «Трансаэро» продала 1,9 млн билетов. Компания пыталась спастись с помощью новых партнеров: сначала правительство одобрило продажу 75% ее акций «Аэрофлоту», но владельцам «Трансаэро» не удалось собрать требуемый пакет, и сделка не состоялась. К 20 октября владельцы «Трансаэро» заключили договор о продаже контрольного пакета другой частной авиакомпании – S7. Но на следующий день Минтранс объявил, что с 26 октября аннулировал сертификат эксплуатанта «Трансаэро» и отдал часть ее маршрутов «Аэрофлоту».
Пассажирам после остановки полетов «Трансаэро» ночевать в аэропортах не пришлось. Всех, кто купил билеты «Трансаэро» с вылетом до 15 декабря – их, по оценкам Минтранса, было 150 000 человек, – перевезли другие компании, в основном группы «Аэрофлот» и UTair. Поездки тех, кто купил билеты на более позднее даты, в том числе на новогодние каникулы, оказались под угрозой. Авиакомпания вернула им все деньги, но вместо предусмотренных законом 30 дней ждать пришлось несколько месяцев, как объяснила компания, «из-за большого числа обращений».
Кто оплатит банкротство
В США государственных авиакомпаний практически нет и обанкротившиеся игроки реструктурируют бизнес за счет частных средств, продолжает Гайдер.
Несмотря на ситуацию с Air Berlin и Alitalia, господдержка авиакомпаний за рубежом скорее исключение, чем правило, считают Зурабян и Юков. Например, в кредите Air Berlin некоторые перевозчики видят попытку получить контроль над ней в интересах Lufthansa и доводят свои подозрения до антимонопольных органов, продолжает Зурабян.
С момента приватизации British Airways в 1980-е гг. британская авиационная индустрия лоббирует отказ от официальной или скрытой поддержки национальных перевозчиков их странами (как это происходит, например, с Alitalia, ирландской Aer Lingus и Air France). В случае Air Berlin немецкое правительство скорее всего скажет, что помощь авиакомпании была временной мерой в кризисной ситуации, предполагает Уотсон из Allen & Overy.
В кризис многое меняется. После теракта 11 сентября 2001 г. американские авиакомпании получили господдержку, чтобы продержаться в период резкого падения пассажиропотока, она исчислялась миллиардами долларов как в виде прямого финансирования, так и в гарантиях на займы. Для этого в течение двух недель после теракта был принят специальный закон, напоминает Панов из Bain & Company.
В России поддержка государства – правило. В 2015 г., когда разорилась «Трансаэро», государственный «Аэрофлот» финансировал ее работу и развозил часть ее пассажиров, потратив на это 17 млрд руб. В случае с «ВИМ-авиа» резервный фонд правительства уже выделил 98 млн руб. на заправку самолетов. Росавиация сообщала, что в бюджет 2018 г. будет заложено 200 млн руб. на компенсации авиакомпаниям, которые перевезут пассажиров «ВИМ-авиа». Также работу этой авиакомпании финансирует по заявкам Росавиации «Аэрофлот» за счет роялти, которые получает от иностранных авиакомпаний за беспосадочный пролет над Сибирью. Он может направить на эти цели до 1,8 млрд руб.
Ситуация с «ВИМ-авиа» доказывает: система контроля за отраслью дала сбой, констатировал президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун на заседании профильного комитета Госдумы. Каждый раз приходится вмешиваться государству и решать ситуацию в ручном режиме, соглашается человек, близкий к Минтрансу.
Не разглядели банкрота
Основной метод контроля за авиакомпанией, предписанный Международной организацией гражданской авиации (ICAO), – это выдача ей сертификата эксплуатанта, который подтверждает ее возможность выполнять перевозки, а также дальнейший контроль за состоянием авиакомпаний, в том числе финансовым, рассказал Тасун. В России после краха AiRUnion разработаны рекомендации по оценке финансового состояния авиакомпаний, Росавиация их применяет, но система все равно дает сбой, сокрушался Тасун. Также коллапсу способствовало, что сами туроператоры в нарушение закона «О туризме» продавали туры без обратных билетов, добавил он.
В ситуации с «ВИМ-авиа» виновата Росавиация, которая, зная о финансовых проблемах авиакомпании, должна была ограничить ее работу еще в мае – июне, когда она задержала почти 200 рейсов и сильно сократила чартерную программу, сошлись во мнении топ-менеджеры трех российских авиакомпаний.
В конце сентября руководитель Росавиации Александр Нерадько заявил на заседании Госдумы, что «ВИМ-авиа» по оценке финансового состояния была отнесена к первой группе авиакомпаний – «самые надежные». Но 4 октября на заседании комитета по транспорту депутат Александр Старовойтов представил отчет Росавиации об оценке авиакомпаний за II квартал, в котором «ВИМ-авиа» отнесена к третьей группе, у которой к концу III квартала прогнозируется неудовлетворительное финансовое состояние.
На прошлой неделе Генпрокуратура направила представление министру транспорта Максиму Соколову с предложением рассмотреть вопрос о дисциплинарной ответственности, в том числе о соответствии занимаемой должности Нерадько и его заместителя Олега Клима. Кризис в «ВИМ-авиа» свидетельствует о непринятии руководством Росавиации кардинальных мер по стабилизации ситуации в гражданской авиации, что систематически приводит к банкротству перевозчиков («Авианова», «Континент», «Московия», «Русэйр», «Полет», «Татарстан», «Трансаэро» и др.), влечет за собой массовое нарушение прав пассажиров, а также необходимость выделения значительных бюджетных средств для минимизации последствий, говорится в представлении. Самому Соколову президент 27 сентября объявил о неполном служебном соответствии из-за «ВИМ-авиа».
Представители Минтранса и Росавиации от комментариев для этой статьи отказались.
Крах «Трансаэро» не имел последствий для ее бывших владельцев Ольги и Александра Плешаковых и это породило у некоторых игроков отрасли ощущение вседозволенности, считает менеджер крупной авиакомпании. Следственный комитет обвиняет гендиректора «ВИМ-авиа» Александра Кочнева и главного бухгалтера компании Елену Пантелееву в мошенничестве – якобы они продолжили 22 сентября продавать билеты, хотя у перевозчика не было возможности летать из-за долгов.
Владельцы «ВИМ-авиа» Рашид и Светлана Мурсекаевы, по данным Нерадько, покинули страну.
Отрасль боится банкротств
Минтрансу поручено разработать поправки в законы, которые позволят избежать коллапсов в будущем. Минтранс уже поделился некоторыми идеями: отбирать у финансово неблагополучных перевозчиков права на международные рейсы, запрещать им продажу билетов. А также создать гарантийный фонд, из которого бы оплачивалась перевозка пассажиров в случае остановки авиакомпаний.
Правда, источники наполнения фонда неизвестны. Авиакомпании выступают против предложения формировать его путем дополнительного сбора в 10 руб. с каждого билета.
Полномочий у Росавиации и так достаточно для контроля, уверены собеседники «Ведомостей» в трех авиакомпаниях. Но систему оценки финансовой стабильности надо менять, добавляет Панов. Например, сейчас при оценке учитывается потенциальная прибыль в следующие шесть месяцев – очевидно, что авиакомпания может нарисовать любой план продаж и оспорить его будет очень сложно. Более того, анализ Bain показывает, что даже ведущие мировые авиакомпании предсказывают свою годовую чистую прибыль с точностью плюс-минус 80% – т. е. плохо, говорит Панов. При оценке надо учитывать проблемы в операционной деятельности (например, процент долгих задержек и отмен рейсов), считает он. «ВИМ-авиа» в августе задержала 19,5% рейсов – худший показатель в отрасли.
Есть опасения, что после скандала с «ВИМ-авиа» требования к авиакомпаниям ужесточатся или появятся новые, жалуется топ-менеджер одной из авиакомпаний. Например, IV и I кварталы в авиаперевозках всегда убыточны, по их итогам можно придраться к любой авиакомпании, объясняет он. Что действительно нужно – так это ужесточить ответственность собственников авиакомпаний за действия, приведшие к коллапсу, уверен менеджер другого крупного перевозчика.
