Plovoucí mosty Rusko-Rusko. Plovoucí mosty Jak postavit pontonový most

4.6. „Postavili jsme pontonový most a kolony okamžitě vyrazily...“ Z písně rakouského vojáka „Dobrý rytíř princ Evžen“ Boj o akademický titul mi vzal všechny síly, takže na rozebírání situace na NIIVT nebyl čas. . Rozhovor vedl Tugay, který plánoval nový ústup: odejít s

Plovoucí mosty, v závislosti na jejich plovoucích podpěrách, mohou být raftové, pontonové nebo potápěčské. Vorové mosty jsou dnes pro svou nízkou nosnost velmi vzácné. Pontonové plovoucí mosty, jejichž podpěry jsou duté uzavřené krabice (pontony) vyrobené ze dřeva nebo kovu, jsou nepohodlné pro provoz kvůli obtížnosti jejich kontroly a opravy. Nejběžnější typy mostů s velkou nosností jsou ty na plovoucích podpěrách v podobě pramic nebo pontonových člunů.

Zvláštností plovoucích mostů je sezónní charakter jejich práce. S počátkem zamrzání jsou odstraněny do stojatých vod nebo na břeh, chráněny před ledem a povodněmi, a pokud jsou používány v zimě, pak jsou odvezeny do stojatých vod při jarním ledu. Plovoucí mosty vyžadují velké náklady na údržbu a opravy plovoucí části. Hlavním prvkem plovoucího mostu je jeho plovoucí část v podobě plovoucích podpěr a na nich spočívajících rozpětí (konstrukce). Plovoucí část obvykle pokrývá hlavní část šířky řeky, při níž je při nejnižším stavu vody zajištěna rezerva 50 cm ode dna řeky ke dnu podpěry při průjezdu vozidel přes most. Plovoucí část mostu je obvykle tvořena z jednotlivých článků, které mají jednu nebo více plovoucích podpěr s obložením, a je zajištěna kotvami proti unášení vodou a větrem. Pro umožnění průjezdu lodí je zkonstruován padací most skládající se z jednoho nebo několika článků. Pobřežní část mostu je nadjezdem nejjednoduššího provedení v úsecích řeky, kde je hloubka nedostatečná pro stavbu plovoucích 262 pórů. Obvykle pobřežní část sousedí s rampami ke břehu. Pro propojení plovoucí a pobřežní části slouží ledoběžná konstrukce, která mění svou hladinu v závislosti na kolísání hladiny ve vodním toku.

Stavba plovoucích mostů je sice jednodušší a levnější než stálé mosty, ale jejich provoz je složitější a vyžaduje značné materiálové a zejména mzdové náklady. Plovoucí mosty vyžadují nepřetržitou službu týmu pracovníků k zajištění bezpečnosti provozu a včasného odstranění všech závad, poškození a poruch a také k zajištění běžné plavby po řece. Je nutný neustálý dohled nad všemi prvky mostu – plovoucími podpěrami, kotevními zařízeními, konstrukcemi, rozponovými konstrukcemi přechodových pobřežních částí a přístupy k mostu.

Při údržbě plovoucích mostů je třeba věnovat hlavní pozornost plovoucím podpěrám. Každodenní kontrola podpěr zevnitř i zvenčí kontroluje stav podpěry a množství vody uvnitř. Běžné množství vody v podpěře by nemělo přesáhnout polovinu výšky kopání. Přebytečná voda musí být včas odčerpána. Pokud jsou podpěry poškozeny a objeví se netěsnost, je třeba zjistit a odstranit příčiny.

U dřevěných plovoucích podpěr se vadná místa (praskliny nebo díry) opravují tmelem nebo dřevěnými zátkami z nelámavého dřeva. Pokud nejsou vadná místa ponořena do vody, utěsněte je zvenčí z lodi nebo jiného plovoucího plavidla. Praskliny a otvory v plášti umístěné pod hladinou vody lze utěsnit zevnitř.

Pro ochranu plovoucích podpěr před hnilobou nebo rezivěním je nutné zajistit větrání jejich vnitřní dutiny odstraněním poklopů v pontonech. Všechny podélné vazníky, rámy, příčníky, ale i nosné prvky vnitřní konstrukce je nutné denně kontrolovat, kontrolovat těsnost spojů a spojů a zjištěné závady neprodleně odstranit. Když se objeví hniloba, postižené dřevo se odstraní a nahradí zdravým dřevem napuštěným v olejovém nebo vodou ředitelném, obtížně omyvatelném antiseptiku.

Přísné požadavky na údržbu plovoucích podpěr nutí provozní službu ponechat na břehu nebo na vodě nedaleko plovoucího mostu náhradní plovoucí podpěry a pokud možno jednotlivé články plovoucího mostu.

Pro zajištění požadované polohy plovoucí části plovoucího mostu (před unášením proudem nebo větrem) při provozu jsou plovoucí podpěry zajištěny lany nebo kabely k mrtvým tělům, kotvám, nahromaděným keřům nebo stromům na břehu. Obvykle jsou plovoucí podpěry zajištěny na straně proti proudu, aby se zabránilo jejich unášení proudem. Při slabém toku řeky, kdy může být plovoucí část odfouknuta větrem v opačném směru než proudění, je zajištěna i ze strany po proudu. Plovoucí podpěry, umístěné nedaleko od břehu, jsou připevněny k velkým kmenům stromů nebo keřům pilot zaražených na břehu a zbývající podpěry jsou zajištěny kotvami. Na malých řekách je někdy možné zajistit plovoucí část bez použití kotev.

Jistící lana musí mít úhel ke směru proudění vody maximálně 35°. Vzdálenost od kotvy k plovoucí podpěře (obr. 156) by měla být 10násobek maximální hloubky vody v řece. Zpravidla se používají ocelová lana, konopná lana pro velmi krátkou životnost jen výjimečně. Lana jsou zajištěna ke kotvě a navijáku instalovaným na plovoucí podpěře.

Pokud je kotva vytažena z můstku, plovoucí část plovoucího můstku se zdeformuje. Při mírném vytažení kotvy se lano navijákem vytáhne nahoru, ale při výrazném stažení je nutné ho hodit zpět do konstrukční polohy. V případě systematické změny polohy kotev je nutné jejich počet zvýšit nebo nahradit těžšími.

Práce na údržbě přechodových částí zahrnuje neustálé zajišťování plynulého vjezdu a výjezdu z plovoucího mostu. Při amplitudě kolísání hladiny v řece do 1,5 m sestává přechodová část zpravidla z jednoho pole, kloubově podepřeného na jednom konci na krajní pobřežní kozlíkové části a na druhém na plovoucí část mostu. Přechodová část je v tomto případě jednoduchá trámová soustava s rozpětím až 6-8 m. Konce vaznic se většinou opírají o krajní plovoucí podpěru, což způsobuje její přetížení a výrazné sedání. Proto krajní plovoucí podpěra (ponton nebo ponton) musí mít větší nosnost než ostatní.

Rýže. 156. Schéma pro zajištění plovoucího mostu na široké řece

Často se plovoucí mosty staví přes velké řeky s velkou vodou, kde amplituda vibrací může přesáhnout 5 m. V těchto případech je nutné instalovat přechodová pole s průchozími vazníky nebo je opřít o speciální pilotové podpěry (obr. 157), vybavené zvedacími zařízeními (zvedáky nebo zvedáky). Pomocí těchto zařízení zajišťuje zvedání a spouštění přechodových částí plynulý nástup a výstup z mostu.

Servisní služba pravidelně sleduje rozhraní přechodových polí s plovoucími a trvalými podpěrami. Pokud se hladina vody změní, zvedací nosníky se odpovídajícím způsobem zvednou nebo sníží pomocí kladkostrojů nebo zvedáků, čímž přechodová část získá vnější sklon (ne více než 80°/oo) - Největší potíže s udržováním přechodových částí plovoucích mostů vznikají v jaro, když přejdou ledové závěje. Před snášením ledu se plovoucí část a konstrukce rozpětí přechodových dílů odstraní na bezpečné místo, ale podpěry věží přechodových polí zůstanou a jsou chráněny před unášením ledu. Existují tři známé možnosti pro zachování podpor přechodových polí. Když je snos ledu relativně slabý, podpěry věže jsou chráněny frézami na led, a když je snos ledu silný, jsou skládací. V druhém případě, než se nechá projít ledová závěj, se demontuje horní část podpěr a spolu se zvedacími zařízeními se odstraní na bezpečné místo. Zbývající část podpěry musí být taková, aby ji nepoškodil ani nejspodnější nános ledu.

Někdy jsou přechodové části uspořádány se dvěma nezávislými vstupy s výškovým rozdílem cca 1,5 m. Instalace více vstupů umožňuje zkrátit délku přechodové části na jedno pole a zjednodušit její návrh.

Rýže. 157. Schémata vícepolové přechodové části plovoucího mostu a profil kolísání vodní hladiny.
A - amplituda kolísání hladiny

Přesouvání celé plovoucí části od jednoho vchodu ke druhému při změně hladiny nepředstavuje žádné zvláštní potíže - celá plovoucí část je tažena proti proudu nebo spouštěna po proudu. Pokud je plovoucí podpěra člun nebo ponton, pak výška suché strany, tj. výška od hladiny vody k vrcholu plovoucí podpěry, musí být alespoň 50 cm.. Snížení výšky suché strany může vést k zaplavení plovoucí podpěry vodou se ztrátou únosnosti mostu. Provozní služba proto musí mít harmonogram přejíždění dočasných nákladů na mostě s přihlédnutím k jejich hmotnosti a rozměrům.

Při průjezdu vozidel, jejichž hmotnost se blíží normě, je nutné důsledně kontrolovat vzdálenost mezi těmito vozidly a také zajistit průjezd jednotlivých, zejména těžkých vozidel středem mostu v jednosměrném provozu. Po průjezdu těžkých vozidel je nutné provést prohlídku všech mostních objektů. Na plovoucích mostech je zakázáno prudké brzdění a otáčení vozidel. Pro regulaci provozu na plovoucím mostě musí být na obou březích závory a ve službě musí být nejzkušenější pracovníci.

Pro rychlé a přesné nastavení rozpětí a jeho zpětné nasazení po proplutí lodí je nutné sypač vybavit elektromotory s dostatečným výkonem. Elektromotory jsou instalovány na břehu ve speciální místnosti nebo na první plovoucí podpěře padacího mostu.

Obvykle se pomocí jednoho mechanismu provádí kabeláž a zpětná instalace stavitelného článku (obr. 158). V tomto případě je na břehu instalován trakční mechanismus sestávající z motoru, dvou bubnů otáčejících se v různých směrech a dvou lan (od bubnů), připojených k první plovoucí podpěře rozpětí tahu plovoucí části mostu. . Někdy jsou na první plovoucí podpěře nastavitelného zařízení instalovány dva trakční mechanismy

odkaz, přičemž jeden pracuje na uspořádání mostu, druhý - na míření.

V některých případech, kdy je intenzita dopravy na silnici a řece nízká, se most kreslí a vjíždí pomocí brány instalované na první plovoucí podpěře táhla.

Ve většině případů se plovoucí mosty provozují v době, kdy je řeka bez ledu, a v zimě se zvednou a přemístí na místo bezpečné před jarním snášením ledu, např. v stojatých vodách řeky, ve kterých nedochází k ledovému snášení, popř. hladina vody, ve které je o 25 cm níže, než ponor plovoucí podpěry vlastní vahou, nebo jsou vytaženy na břeh nad úroveň největšího ledového driftu. V tomto případě se pohyb vozidel v zimě provádí po ledovém přechodu.

Rýže. 158. Schéma uspořádání a zaměření pole plovoucího mostu: 1 - blok; 2 - naviják; 3 - konstrukce s pohyblivým rozpětím

Když se blíží chladné počasí, stejně jako před průchodem povodní a ledových závějí, je nutné zorganizovat pozorovací místa spojená s mostem s ohledem na vlastnosti říčního režimu. Častěji jsou taková pozorovací místa pro získání informací o pohybu a hromadění ledu, vzhledu rozbředlého sněhu a mastnoty instalována proti proudu 5-10 km a někdy dále.

Při slabém proudu se v blízkosti pontonového mostu snadno hromadí rozbředlý sníh, namrzá na piloty, plovoucí podpěry, lana, ucpává živou část mostu, tvoří zácpy, vytváří dodatečné zatížení a tím snižuje nosnost mostu. Výsledné zácpy a zácpy omezují koryto řeky a zvyšují (někdy i několikanásobně) tlak na plovoucí podpěry a poškozují je.

Při prvním mrazu se na řece tvoří tenký led z malých kousků (sádlo) pohybujících se proudem (podzimní ledový závěj). Tenký mladý led poškozuje kůži plovoucích podpěr a svými hranami snadno přeřeže i ocelová lana. Tuk, zejména při slabém toku řeky, přimrzá k plovoucím podpěrám a vytváří riziko zaseknutí.

Pro udržení mostů v dobrém stavu je třeba přijmout speciální opatření.

Když se na řece objeví kal, mastnota a sneshura, je nutné systematicky (lopatami, páčidly nebo sekáčky) čistit boky a dna plovoucích podpěr a kotevních lan od zamrzajícího ledu. V některých případech, když se objeví velké ledové kry, jsou odstřely prováděny ve vzdálenosti, která zaručuje bezpečnost. Pro ochranu bočního oplechování dřevěných plovoucích podpěr před proříznutím tenkým ledem je účelné je dodatečně přikrýt prkny, a to buď pouze z přídě, nebo po celém obvodu plovoucí podpěry. V tomto případě je provedeno dodatečné oplechování v mezích mezi vodoryskami odpovídajícími nezatíženému a maximálně zatíženému stavu mostu. Pro průchod nahromaděním rozbředlého sněhu, mastnoty a rozbředlého sněhu, jakož i velkých ledových krů, jejichž velikost přesahuje světlou vzdálenost mezi plovoucími podpěrami, je nutné oddělit rozpony plovoucí části mostu.

Pokud nejsou v tahovém rozpětí zahrnuty všechny plovoucí podpěry, pak pro ochranu zbývajících je nutné nainstalovat plovoucí výložníky, které navedou ledové kry do mostního otvoru. Ramena vyrobená z jednotlivých nebo párových kmenů musí být bezpečně upevněna.

Během období zamrzání hladina vody kolísá. Snížení hladiny způsobí klesnutí ledu, jeho odtržení od břehů, a pokud v této době plovoucí podpěry zamrznou v ledu, mohou být rozdrceny. Náhlé výkyvy okolní teploty mohou také vést k rozdrcení plovoucích podpěr. Aby nedošlo v tomto období k destrukci plovoucích podpěr, je nutné po celé zimní období systematicky odstraňovat led kolem podpěr a kotevních lan.

Pro zvýšení produktivity práce na ledových třískách v blízkosti podpěr jsou podél dna řeky položeny trubky s otvory pro průchod vzduchu. Vzduch vstupuje do vody otvory, stoupá vzhůru a rozbíjí led. Toto zařízení má vysokou produktivitu.

Jsou známy případy zamrzání plovoucích podpěr do ledu na velkých splavných řekách, kde je hladina vody nejstabilnější a plovoucí podpěry jsou kovové. Při provozu plovoucích mostů se zamrzlými plovoucími podpěrami je s nástupem jarního tání nutné urychleně zajistit odstranění ledových třísek kolem plovoucích podpěr.

V Rusku si můžete objednat plovoucí silniční most pouze u několika výrobních společností a náš „Perfect Plus“ je jedním z nejlepších mezi nimi. Navzdory tomu, že plovoucí mosty, které jsou typem pontonového mostu, slouží především k vojenským účelům, mohou přinést velké výhody pro národní hospodářství. Na nesplavných řekách může být konstrukce plovoucích mostů hodnou alternativou k drahým konstrukcím na trvalých podpěrách. Široké možnosti takových staveb potvrzuje rozhodnutí ministra obrany S. Shoigu postavit plovoucí železniční most přes Volhu u Jaroslavle. Celková délka takových staveb vybudovaných v regionech železničními vojsky bude více než 5,5 km. Nízkovodní plovoucí most lze použít k výraznému zkrácení délky trasy při odstraňování plodin, ale i při rekonstrukci nebo opravě stávajícího přechodu přes řeku.

Výhody a nevýhody pontonových mostů

Hlavní výhodou, kterou má každý pontonový most, je snadná přeprava kamkoli v zemi. Dodávku na místo instalace lze provést železniční, silniční, vodní nebo leteckou dopravou v rozloženém stavu. Poté, co všechny prvky dorazí na místo montáže, lze v krátké době provést instalaci a zprovoznění přejezdu. Kromě:

• Není třeba provádět studii struktury dna řeky a instalovat podpěry;
• V případě potřeby lze konstrukci posunout na značnou vzdálenost bez úplné demontáže, což umožňuje použít jednu sadu k řešení podobných problémů jeden po druhém;
• Návrh lze použít k rychlému řešení dopravních problémů v oblastech katastrof;
• Je možné instalovat plovoucí mosty při výstavbě průmyslových objektů v řídce osídlených oblastech, pro provoz až do výstavby trvalé stavby;
• Pontonové mosty lze navrhnout a vyrobit dle přání a technických specifikací zákazníka.

Značnou nevýhodou plovoucích mostů je nemožnost jejich efektivního provozu při jarních povodních nebo ledovém snosu. Při jejich používání za silného větru je nutná zvýšená opatrnost. Velké problémy dělají i plavbě, takže na splavných řekách je potřeba dodatečné schválení jejich stavby. Problém lze vyřešit stažením několika článků přejezdu po dobu průjezdu konvoje lodí.

Klasifikační charakteristiky plovoucích mostů

1. Podle doby používání:

• Trvalý. Vyžadují zvýšenou pozornost během povodní a ledového driftu, což neumožňuje jejich široké použití v celém Rusku, ale jsou široce používány v oblastech s mírným klimatem;
• Sezónní, od stálých se liší tím, že se rozebírají při sestupu záplavových vod a ledových náletů. Stavba plovoucích mostů, i když jsou pravidelně rozebírány, je mnohem levnější než mosty opěrné;
• Dočasné, používané při stavbě hlavních mostů, stejně jako při vojenských operacích a záchranných nebo nouzových restaurátorských pracích.

2. Podle účelu:

• Pěší;
• Silnice;
• Železnice;
• Kombinovaně lze zpravidla všechny plovoucí mosty s nízkou vodou používat k pohybu nejen vozidel, ale i chodců.

3. Podle konstrukčních prvků říční části:

• Řezací systém - předpokládá použití člunů s velkou nosností. Každé pole je pokryto jedním nosníkem. Zatopení některého z člunů (pontonů) jej vyřadí z provozu;
• Průběžný systém je mnohem odolnější, protože rozpětí spočívá na několika pontonech. Zatopený ponton lze vyměnit po zastavení provozu na mostě;
• Systém závěsů je nejodolnější a nejspolehlivější. Zaplavený ponton lze vyměnit bez zastavení provozu.

Prodej plovoucího mostu se zpravidla provádí až po objasnění mnoha nuancí jeho použití. Zákazník musí přesně znát požadovanou nosnost, šířku řeky a strukturu břehu v místě instalace a také maximální míru změny hladiny vody.

Navzdory tomu, že stavba pontonových mostů trvá krátkou dobu, jejich provoz vyžaduje neustálý dohled specialistů. Zejména při povodních nebo ledových úletech. Specialisté naší společnosti „Perfect Plus“ uzavírají smlouvy na údržbu plovoucích mostů vlastní výroby i zakoupených od třetích stran. Kontrole a kontrole celistvosti podléhají nejen nosné konstrukce a pontony, ale také kotvící systémy, které jsou zvenčí neviditelné a podléhají značnému zatížení. Včasná údržba pontonových mostů specialisty výrazně prodlužuje jejich životnost. Zvláštní pozornost by měla být věnována celistvosti ochranných povlaků podvodní části pontonů a prvků kloubových spojů.

Kovové mostní konstrukce

Most se sám neinstaluje. Vyžaduje se pobřežní zařízení, napájecí zdroj a bydlení pro personál údržby. U této firmy lze objednat všechny potřebné kovové konstrukce. Dodávka z jednoho zdroje je vždy výhodnější než hledání různých dodavatelů.

Pontonový park je určen pro výstavbu přívozových a mostních přejezdů přes vodní překážky na trase přesunu vojsk. Pontonový park PP-91 byl vyvinut v 15. Ústředním výzkumném zkušebním ústavu Ministerstva obrany pojmenovaném po D. M. Karbyševovi. Vznikl na základě pontonové flotily PPS-84, která byla redukována na prapor. Místo člunů BMK-460 zahrnoval vlečné motorové čluny BMK-225 a motorové jednotky MZ-235. Z hmotné části nového pontonového parku mohou vzniknout mostní přejezdy s nosností 60, 90 a 120 tun a také přejezdy trajektů s nosností od 90 do 360 tun.

Soubor tohoto parku je ve výzbroji praporu pontonového mostu, který se skládá ze dvou rot. V naší armádě flotila PP-91 nahradila pontonové parky PMP. Celá hmotná část tohoto vozového parku je přepravována na nákladních automobilech KrAZ-260G a Ural-53236. Vzhledem k tomu, že výroba nákladních automobilů KrAZ zůstala na území Ukrajiny, je pontonová flotila dodávána ruské armádě na vozidlech Ural-53236. V současné době je ve výzbroji také ruská armáda s modernizovanou verzí parku - PP-2005 (PP-91M).

Ruským inženýrským jednotkám se v poslední době dostalo dostatečné pozornosti. Takže v lednu 2015 generálporučík Jurij Stavitsky, vedoucí ženijních jednotek ozbrojených sil RF, poznamenal, že letos se v ženijních jednotkách vytvoří brigáda pontonového mostu a dva ženijní pluky. Podle Stavitského již v roce 2014 v ruské armádě vzniklo 5 ženijních vojenských jednotek a organizací centrální a okresní podřízenosti.

„Pro splnění úkolů údržby a vybavení přechodů na vodních plochách Ruska byl naplánován a proveden nákup pontonové flotily PP-2005, byly modernizovány stávající flotily PP-91 a plovoucí dopravník PTS-4, který zajišťuje přeprava neplovoucích vozidel, byla přijata k dodávce ruským ozbrojeným silám, jejichž hmotnost nepřesahuje 18 tun, a také nový přistávací trajekt PDP, jehož nosnost je 43 tun. Kromě toho se provádějí práce zaměřené na vytvoření slibného tažného motorového člunu BMK-M,“ poznamenal generálporučík Jurij Stavitsky.

Pontonový park PP-91

Flotila pontonů PP-91 zahrnuje: 32 říčních jednotek, 8 motorových jednotek M-235, 4 tažné motorové čluny BMK-225, 4 pobřežní jednotky, 2 chodníky a také 4 kontejnery na různé pomocné vybavení (prostředky na vodní průzkumné překážky, vybavení pro lanoví, kotvy pro silné proudy, zařízení pro řízení dopravy, náhradní vybavení). Celá tato sada je přepravována pomocí 54 nákladních vozů Ural-53236.

Při stavbě pontonového mostu se každý spoj „samovyloží“, jednoduše sjede z uralské plošiny přímo do vody, načež se „samootevře“ již na vodě. V tomto okamžiku posádka spojuje odkazy mezi sebou. Při rolování pontonového mostu se k nakládání spojů na nákladní automobily používají nakládací mechanismy, které se nacházejí na plošinách vozidel. Minimální doba výstavby i zřícení mostu přes vodní překážku je zajištěna při přepravě každého z článků vlastním vozidlem. Dopravu spojů v těžko přístupných místech a samotnou stavbu mostu lze zároveň provádět pomocí vrtulníků (přepravovaných na externím závěsu). Pontonový park PP-91 umožňuje ženistům sestavit jak plovoucí mosty, tak přepravu trajektů zvýšené a normální šířky.

Tento park je provozován praporem pontonových mostů, který se skládá z 225 lidí, včetně důstojníků, a také personálu z jednotky podpory, údržby a oprav. Prapor tvoří dvě pontonové roty, opravárenská četa, ženijní četa, četa logistiky, oddíl průzkumného potápění a oddíl spojů. Každá z pontonových rot praporu provozuje přesně polovinu flotily. Sadu pontonového parku lze rozdělit na dvě poloviční sady. Například ženijní prapory motostřeleckých a tankových divizí ruské armády měly každý po jedné pontonové rotě, která měla poloviční sadu PP-91.

Pomocí sady pontonového parku PP-91 bylo možné sestavit následující trajekty:

8 trajektů o nosnosti 90 tun, doba montáže 15 minut. Rychlost trajektu je do 14 km/h, přípustné vlny do 3 bodů, aktuální rychlost do 3 m/sec (rychlostní charakteristika a přípustnost použití jsou pro všechny trajekty stejné). Výpočet personálu na jeden trajekt je 18 osob (8 pontonistů, 6 řidičů, 4 mechanici).

4 trajekty o nosnosti 190 tun, doba montáže 20 minut. Výpočet personálu na jeden trajekt je 33 osob (18 pontonářů, 11 řidičů, 4 mechanici).

2 trajekty o nosnosti 380 tun, doba montáže 25 minut. Počet personálu na trajekt je 66 osob (36 pontonářů, 22 řidičů, 8 motoristů).

Pomocí jedné sady pontonového parku PP-91 můžete postavit plovoucí mosty s nosností 60, 90 a 120 tun:

Plovoucí most s nosností 60 tun. Délka mostu je až 268 metrů, je postaven za 30 minut při šířce vozovky mostu 6,55 metru. Přípustné vlny - do 2 bodů, rychlost proudu - do 3 m/s (přípustné charakteristiky jsou pro všechny tři mosty podobné).

Při takové šířce vozovky mostu se po něm mohou tanky pohybovat rychlostí až 30 km/h, kolová vozidla bez omezení rychlosti. Pro kolová vozidla je tento most dvoukolejný, to znamená, že provoz může být organizován současně ve dvou směrech. Délka mostu 268 metrů je nejen maximální možná, ale také celková délka, to znamená, že lze postavit několik mostů současně (alespoň dva, protože v sadě parku jsou čtyři pobřežní spoje). Navíc je možné postavit most ze dvou sad parku o délce 572 metrů. Je možné jej prodloužit, ale zdá se to nepraktické, protože je obtížné udržet mostní pás v poměrně rovném stavu, což způsobuje velké napětí ve spojovacích uzlech, což může nakonec vést k prasknutí mostu.

Plovoucí most o nosnosti 90 tun má délku 165 tun a je postaven za 60 minut, šířka vozovky mostu je 10 metrů. Jedná se o most široký jeden a půl. Takový most umožňuje organizovat pohyb tanků po něm v jednom směru a vozidel v opačném směru současně nebo přenášet mobilní odpalovací zařízení strategických jaderných raket Topol-M a podobných přes vodní překážku.

Plovoucí most o nosnosti 120 tun má délku 141 metrů a je postaven za 48 minut, šířka vozovky je 13,8 metru. Jedná se o dvojitý široký most. Takový most umožňuje organizovat pohyb tanků ve dvou sloupcích v jednom směru nebo v opačných směrech. Ve skutečnosti neexistuje žádný armádní náklad, který by se nedal přenést přes tento most.

Složení pontonového parku PP-91

Odkaz na řeku

Říční spojka se skládá ze 4 pontonů spojených navzájem pomocí pantů, z nichž dva (střední) mají tvar rovnoběžnostěnu a další dva články (boční) mají jednu z hran zaoblenou. Pontony jsou vyrobeny z oceli a jejich horní paluba je vyrobena z vyztužené plechové oceli, která je schopna odolat pohybu těžkých pásových vozidel. Jeden boční ponton je vyroben ze dvou částí. Jedna z těchto částí může být zasunuta dovnitř druhé, takže celá deska článku se stane téměř plochou. To se provádí tak, aby bylo možné sestavit mosty požadované dvojnásobné nebo jeden a půl šířky. Jeden z bočních pontonů má kryt kapotáže.

Rozměry říční spojky v rozvinutém stavu jsou následující: délka - 7,2 metru, šířka - 8 metrů, šířka vozovky - 6,55 metru. Ponor prázdného spoje je 0,2 metru, maximální ponor načteného spoje je 0,65 metru. Hmotnost jednoho článku je 7 tun. Nosnost spojky je 22,5 tuny. Ve složeném stavu je takový spoj přepravován vozidlem Ural-53236.

Motorová jednotka MZ-235

Motorový článek je kovová skříň s rozměry (kromě délky) a profilem podobným profilu říčního článku a stejnými spojovacími zařízeními. To vše umožňuje zabudování takového spoje do pásu mostu na úrovni běžných říčních spojů. V tomto případě je spojovací box rozdělen na 5 utěsněných oddílů. V zadní části článku je odnímatelná kormidelna, obsahuje ovládací panel a pod ním v prostoru je dieselový motor 3D20 o výkonu 235 koní. Motor je chlazen mořskou vodou přes výměník tepla.

Dieselový motor je přes mechanickou převodovku spojen s vodní pohonnou jednotkou namontovanou na skříni, což je záďový pohon s vrtulí v nástavci POK-225, tah této pohonné jednotky na kotevních lanech je 2340 kgf. Vektor tahu se mění otáčením spodní hlavy sloupu pomocí šroubu, lze jej otáčet vodorovně o 360 stupňů v libovolném směru. Hmotnost motorové jednotky je 7 tun, délka - 2,95 metru. Maximální rychlost na vodě je 15,7 km/h (rychlost je uvedena pro volný odkaz).

V prostoru vedle motoru je palivová nádrž o objemu 1000 litrů. Tento objem paliva stačí k zajištění nepřetržitého provozu motoru po dobu 12-14 hodin. Vedle palivového prostoru je umístěno kalové čerpadlo, které má na starosti čerpání vody z prostorů jak motorové sekce, tak pomocí pružných hadic z několika říčních úseků, které jsou k ní nejblíže.

Motorové články jsou začleněny do mostního pásu přímo během montáže v množství, které je určeno v závislosti na rychlosti proudění a délce budovaného mostu. Články motoru se používají k pohybu mostního pásu, otočení pásu do vyrovnání mostu a zpět, udržení mostu ve vyrovnání, výměně vadných nebo poškozených článků a odstranění části článků z mostního pásu, aby lodě mohly proplout. Kromě toho lze články motoru použít jako tažné prostředky pro trajekty.

Vlečný motorový člun BMK-225 "Perchik"

Vlečný motorový člun polokatamaránového typu BMK-225 slouží jako rezervní prostředek pro držení pásu v rovině mostu a tažení trajektů v případech, kdy není dostatek motorových článků nebo některé z těchto článků jsou mimo provoz. Je vhodný i pro organizování stanovišť proti proudu a po proudu řeky (boj proti diverzantům, plovoucím minám, cizím předmětům plovoucím po proudu, které představují nebezpečí pro plovoucí most, rekognoskaci vodní překážky, ale i organizování záchranných složek).

Trup člunu BMK-225 se skládá ze 3 utěsněných oddílů. Ve středním prostoru je dieselový motor SMD-601 s výkonem 225 koní. Vodní pohonnou jednotku představují na lodi dva šrouby s tryskami v plnootočných sloupcích, které lze snadno horizontálně otáčet o 360 stupňů v obou směrech, a to nezávisle na sobě. Díky tomuto řešení bylo možné zajistit absolutní ovladatelnost lodi na vodní hladině. Člun se dokáže otočit na místě téměř kolem vlastní osy, rychle couvat a prudce brzdit. Kotevní tah dosahuje 2500 kgf. Maximální rychlost člunu na vodě může dosáhnout 20 km/h. V motorovém prostoru bylo umístěno poměrně výkonné drenážní čerpadlo, pomocí kterého můžete čerpat vodu z lodních prostorů a z říčních spojů, které tvoří plovoucí most.

Kontejner s majetkem

Sada PP-91 obsahuje čtyři kontejnery s majetkem, které jsou rovněž přepravovány na vozidlech Ural-53236. Součástí parku jsou dvě sady kontejneru majetku č. 1 a dvě sady kontejneru majetku č. 2. Kontejner č. 1 obsahuje vybavení pro průzkum řeky (měřicí lano, penetrometr, kvantové dálkoměry, hydrospinner, echolot), sadu zařizovacích předmětů, gumové nafukovací čluny, maskovací sady, náhradní nářadí, lanka, přídavné kotvy a sadu mostu zařízení pro řízení dopravy). Kontejner č. 2 obsahuje zařízení pro stavbu falešného plovoucího mostu (nafukovací makety článků z pokovené pryže, tepelné a radarové pasti, kompresor, lodní motory).

Podšívka

Obložení se skládá ze speciálních kovových plátů, které jsou propojeny prstenci a obecně tvoří pružný kovový pás o délce 11,7 metru a šířce 3 metry. Tato páska se pokládá na speciální vozidlo Ural-53236, které zajišťuje mechanizované pokládání pásky na zem a její zpětné zvedání. Podšívka je nezbytná k tomu, aby se přepravované zařízení dostalo na přívoz nebo most na bahnitém podkladu. Podle návodu by takový pás měl vydržet až 1000 průjezdů tanku po něm. V praxi by však mohl být odepsán jako šrot a sešrotován poté, co přes něj projela rota tanků. Proto bylo používání chodníků v době míru nařízením zakázáno.

Informační zdroje:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews