Domov » Autobusové zájezdy

Strmý ponor. Historie nadzvukových letadelPlot. Nadzvukové letadlo

Jeden příklad existujících projektů nadzvukových letadel.

Dnes začnu krátkým úvodem :).

Na těchto stránkách již mám přelety letadel. To znamená, že je nejvyšší čas o tom něco napsat nadzvukový, hlavně že jsem to slíbil :-). Onehdy jsem se pustil do práce se značným zápalem, ale uvědomil jsem si, že téma je stejně zajímavé jako objemné.

Moje články v poslední době nejsou nijak zvlášť krátké, nevím, jestli je to výhoda nebo nevýhoda :-). A problém na téma „ nadzvukový„hrozí, že se ještě zvětší, a nevím, jak dlouho by mi to trvalo „vytvořit“ :-).

Tak jsem se rozhodl, že zkusím udělat pár článků. Jakási malá série (tři nebo čtyři kusy), ve kterých bude každá součást věnována jednomu nebo dvěma konceptům na dané téma nadzvukové rychlosti. A bude to pro mě snazší a své čtenáře budu méně obtěžovat :-), a Yandex a Google mě budou více podporovat (což je důležité, chápete :-)). No, co z toho vzejde, je samozřejmě na vás, abyste posoudili..

********************

Pojďme si tedy dnes promluvit o nadzvukových a nadzvukové letadlo. Samotný koncept " nadzvukový„v našem jazyce (zejména v superlativní míře) bliká mnohem častěji než výraz „podzvukový“.

Na jednu stranu je to obecně pochopitelné. Podzvuková letadla se již dávno stala v našich životech něčím naprosto běžným. A nadzvukové letadlo, přestože létají ve vzdušném prostoru již 65 let, stále se zdají být něčím zvláštní, zajímavé a hodné zvýšené pozornosti.

Na druhou stranu je to celkem fér. Přece lety do nadzvukový- dalo by se říci, že jde o samostatnou oblast pohybu uzavřenou jakousi bariérou. Nezkušení lidé však mohou mít otázku: „Co přesně je na tomto nadzvukovém zvuku tak výjimečného? Jaký je rozdíl, když letadlo letí rychlostí 400 km/h nebo 1400 km/h? Dejte mu silnější motor a všechno bude v pořádku!“ Přibližně v této sémantické pozici bylo letectví na úsvitu svého rozvoje.

Rychlost byla vždy konečným snem a zpočátku byly tyto aspirace docela úspěšně převedeny do reality. Již v roce 1945 dosáhl zkušební pilot Messerschmitt L. Hoffmann v horizontálním letu na jednom z prvních letounů světa s proudovými motory ME-262 ve vodorovném letu ve výšce 7200 m rychlosti 980 km/h.

Ve skutečnosti však není vše zdaleka tak jednoduché. Přece let do nadzvukový se od podzvukového liší nejen velikostí rychlosti a ne tolik jí. Rozdíl je zde kvalitativní.

Již při rychlostech kolem 400 km/h se začíná postupně projevovat taková vlastnost vzduchu, jako je stlačitelnost. A v zásadě zde není nic neočekávaného. - je to plyn. A všechny plyny, jak známo, na rozdíl od kapalin jsou stlačitelné. Při stlačení se mění parametry plynu, jako je hustota, tlak, teplota. Z tohoto důvodu mohou různé fyzikální procesy probíhat ve stlačeném plynu jinak než ve zředěném plynu.

Čím rychleji letadlo letí, tím více se spolu se svými aerodynamickými plochami stává jakýmsi pístem, který v jistém smyslu stlačuje vzduch před sebou. Je to samozřejmě přehnané, ale obecně to tak je :-).

S rostoucí rychlostí se mění aerodynamický vzorec proudění kolem letadla a čím rychleji, tím více :-). a dál nadzvukový ta je již kvalitativně jiná. Zároveň se do popředí dostávají nové koncepty aerodynamiky, které u nízkorychlostních letadel často prostě nedávají žádný smysl.

Pro charakterizaci rychlosti letu je nyní vhodné a nezbytné používat takový parametr, jako je Machovo číslo (Machovo číslo, poměr rychlosti letadla vůči vzduchu v daném bodě k rychlosti zvuku v proudu vzduchu při ten bod). Objevuje se a stává se patrným jiný typ aerodynamického odporu (velmi znatelný!) - charakteristická impedance(spolu s již zvýšeným normálním odporem).

Takové jevy jako vlnová krize (s kritickým číslem M), nadzvuková bariéra, rázové vlny a rázové vlny.

Navíc se zhoršují charakteristiky ovladatelnosti a stability letadla v důsledku posunutí místa působení aerodynamických sil dozadu.

Při přiblížení k oblasti transsonických rychlostí může letoun zaznamenat silné otřesy (to bylo typičtější pro první letadlo, které zaútočilo na tehdejší záhadnou hranici rychlosti zvuku), podobné svými projevy dalšímu velmi nepříjemnému jevu, kterému museli letci čelit. v jejich profesním rozvoji. Tomuto jevu se říká flutter (námět na jiný článek :-)).

Takovým nepříjemným okamžikem je zahřívání vzduchu v důsledku jeho prudkého brzdění před letadlem (tzv. kinetické zahřívání), jakož i zahřívání v důsledku viskózního tření vzduchu. Teploty jsou přitom poměrně vysoké, kolem 300ºС. Kůže letadla se na tyto teploty zahřívá při dlouhém nadzvukovém letu.

O všech výše zmíněných pojmech a jevech i o důvodech jejich vzniku si určitě povíme v dalších článcích podrobněji. Ale teď si myslím, že je to celkem jasné nadzvukový- to je něco úplně jiného než létání podzvukovou (zejména nízkou) rychlostí.

Aby se letoun snesl se všemi nově vznikajícími efekty a jevy ve vysokých rychlostech a plně odpovídal svému účelu, musí se i kvalitativně změnit. Teď to musí být nadzvukové letadlo, tedy letadlo schopné létat rychlostí přesahující rychlost zvuku v dané oblasti vzdušného prostoru.

A nestačí jen zvýšit výkon motoru (i když je to také velmi důležitý a povinný detail). Taková letadla obvykle mění vzhled. V jejich vzhledu se objevují ostré rohy a hrany a rovné linie, na rozdíl od „hladkých“ obrysů podzvukových letadel.

Nadzvukové letadlo V půdorysu mají zametené nebo trojúhelníkové křídlo. Typickým a jedním z nejznámějších letounů s delta křídlem je nádherná stíhačka MIG-21 (maximální rychlost ve výšce 2230 km/h, na zemi 1300 km/h).

Nadzvukový letoun s delta křídlem MIG-21.

Jednou z možností šikmého křídla je ogivální křídlo, které má zvýšený koeficient vztlaku. V blízkosti trupu má speciální přítok určený k vytváření umělých spirálových vírů.

MIG-21I s ogiválním křídlem.

MIG-21I - ogivální křídlo.

Ogivální křídlo TU-144.

Je zajímavé, že křídlo tohoto typu, později instalované na TU-144, bylo testováno v létající laboratoři založené na stejném MIG-21 (MIG-21I).

Druhá možnost - nadkritické křídlo. Má zploštělý profil se speciálně zakřivenou zadní částí, která umožňuje oddálit vznik vlnové krize při vysokých rychlostech a může být výhodná z hlediska účinnosti pro vysokorychlostní podzvuková letadla. Toto křídlo bylo použito zejména na letounu SuperJet 100.

SuperJet 100. Příklad superkritického křídla. Ohyb profilu je jasně viditelný (zadní část)

Fotky jsou klikatelné.

Tu-144 je sovětský nadzvukový letoun vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60. letech 20. století. Spolu s Concordem je to jedno z pouhých dvou nadzvukových dopravních letadel, které kdy letecké společnosti používaly pro komerční cestování.

V 60. letech byly v leteckých kruzích v USA, Velké Británii, Francii a v. SSSR. V listopadu 1962 podepsaly Francie a Velká Británie dohodu o společném vývoji a výstavbě Concorde (Concord).

Tvůrci nadzvukového letadla

V Sovětském svazu se konstrukční kancelář akademika Andreje Tupoleva podílela na vytvoření nadzvukového letadla. Na předběžném zasedání Design Bureau v lednu 1963 Tupolev uvedl:

„Když se zamyslíte nad budoucností letecké přepravy lidí z jednoho kontinentu na druhý, dojdete k jasnému závěru: nadzvuková letadla jsou nepochybně potřebná a nepochybuji, že se začnou používat…“

Akademikův syn Alexej Tupolev byl jmenován hlavním konstruktérem projektu. S jeho projekční kanceláří úzce spolupracovalo více než tisíc specialistů z jiných organizací. Vzniku předcházely rozsáhlé teoretické a experimentální práce, které zahrnovaly četné testy v aerodynamických tunelech a přírodních podmínkách při analogových letech.

Concorde a Tu-144

Vývojáři si museli dát hlavu, aby našli optimální design pro stroj. Zásadně důležitá je rychlost navrženého dopravního letadla - 2500 nebo 3000 km/h. Američané, kteří se dozvěděli, že Concorde je navržen pro rychlost 2500 km/h, oznámili, že jen o šest měsíců později vydají svůj osobní Boeing 2707 vyrobený z oceli a titanu. Pouze tyto materiály vydržely zahřívání konstrukce při kontaktu s prouděním vzduchu rychlostí 3000 km/h a více bez destruktivních následků. Pevné ocelové a titanové konstrukce však musí ještě projít vážným technologickým a provozním testováním. To zabere hodně času a Tupolev se rozhodne postavit nadzvukový letoun z duralu, určený pro rychlost 2500 km/h. Projekt amerického Boeingu byl následně zcela uzavřen.

V červnu 1965 byl model předveden na výroční pařížské letecké show. Ukázalo se, že Concorde a Tu-144 jsou si navzájem nápadně podobné. Sovětští konstruktéři řekli – nic překvapivého: obecný tvar je určen zákony aerodynamiky a požadavky na určitý typ stroje.

Tvar křídla nadzvukového letadla

Ale jaký by měl být tvar křídla? Usadili jsme se na tenkém delta křídle s přední hranou ve tvaru písmene „8“. Bezocasá konstrukce - nevyhnutelná u takové konstrukce nosného letadla - učinila nadzvukové dopravní letadlo stabilním a dobře ovladatelným ve všech režimech letu. Čtyři motory byly umístěny pod trupem, blíže k ose. Palivo je umístěno v kazetových křídelních nádržích. Vyrovnávací nádrže, umístěné v zadní části trupu a náběhů křídla, jsou určeny ke změně polohy těžiště při přechodu z podzvukové na nadzvukovou rychlost letu. Nos byl ostrý a hladký. Ale jak mohou mít piloti v tomto případě výhled dopředu? Našli řešení – „sklonění nosu“. Trup měl kruhový průřez a měl čelní kužel kokpitu, který se sklápěl dolů v úhlu 12 stupňů při vzletu a 17 stupňů při přistání.

Nadzvukové letadlo vzlétne k nebi

První nadzvukový letoun vzlétl k nebi poslední den roku 1968. Vůz pilotoval testovací pilot E. Elyan. Jako osobní letadlo jako první na světě překonalo počátkem června 1969 rychlost zvuku ve výšce 11 kilometrů. Nadzvukový letoun dosáhl druhé rychlosti zvuku (2M) v polovině roku 1970, ve výšce 16,3 kilometru. Nadzvukový letoun obsahuje mnoho konstrukčních a technických inovací. Zde bych chtěl poznamenat takové řešení, jako je přední horizontální ocas. Při použití PGO se zlepšila manévrovatelnost letu a snížila se rychlost při přistání. Domácí nadzvukový letoun mohl být provozován ze dvou desítek letišť, zatímco francouzsko-anglický Concorde s vysokou přistávací rychlostí mohl přistávat pouze na certifikovaném letišti. Designéři Tupolev Design Bureau odvedli kolosální práci. Vezměte si například testy křídla v plném měřítku. Probíhaly na létající laboratoři – MiGu-21I, upraveném speciálně pro testování konstrukce a vybavení křídla budoucího nadzvukového letounu.

Vývoj a modifikace

Práce na vývoji základní konstrukce „044“ se ubíraly dvěma směry: vytvořením nového ekonomického proudového motoru s přídavným spalováním typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konstrukce nadzvukového letounu. Výsledkem toho bylo splnění požadavků na nadzvukový letový dosah. Rozhodnutí komise Rady ministrů SSSR o verzi nadzvukového letadla s RD-36-51 bylo učiněno v roce 1969. Zároveň je na návrh MAP - MGA před vznikem RD-36-51 a jejich instalací na nadzvukový letoun rozhodnuto o konstrukci šesti nadzvukových letounů s NK-144A se sníženým měrná spotřeba paliva. Konstrukce sériových nadzvukových letounů s NK-144A měla být výrazně modernizována, měly by být provedeny výrazné změny v aerodynamice se získáním Kmax více než 8 v nadzvukovém cestovním režimu.Tato modernizace měla zajistit splnění požadavků první etapa z hlediska doletu (4000-4500 km) a v budoucnu se počítalo s přechodem na sérii na RD-36-51.

Stavba modernizovaného nadzvukového letadla

Stavba předsériového modernizovaného Tu-144 („004“) začala v MMZ „Experience“ v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být odhadovaný nadzvukový dolet 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) měl přesáhnout 3500 km. Pro zlepšení aerodynamických charakteristik v cestovním režimu M = 2,2 byl změněn půdorys křídla (vychýlení plovoucí části podél náběžné hrany bylo zmenšeno na 76° a základní část byla zvětšena na 57°), tvar křídla křídlo se přiblížilo „gotice“. Oproti „044“ se plocha křídla zvětšila a zavedlo se intenzivnější kónické zkroucení konců křídel. Nejdůležitější novinkou v aerodynamice křídla však byla změna střední části křídla, která zajistila samovyvažování v cestovním režimu s minimální ztrátou kvality s přihlédnutím k optimalizaci letových deformací křídla v tomto režimu. Zvětšila se délka trupu pro 150 cestujících a zlepšil se tvar přídě, což se pozitivně projevilo i na aerodynamike.

Na rozdíl od „044“ byla každá dvojice motorů ve spárovaných motorových gondolách s přívody vzduchu od sebe oddálena, čímž se z nich uvolnila spodní část trupu, odlehčila se od zvýšeného teplotního a vibračního zatížení a zároveň se změnila spodní plocha křídla v místě vypočtené oblasti komprese proudění, zvětšení mezery mezi spodním povrchovým křídlem a horním povrchem sání vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využít efekt komprese proudění na vstupu do sání vzduchu na Kmax, než bylo možné dosáhnout na „044“. Nové uspořádání motorových gondol si vyžádalo změny na podvozku: hlavní podvozek byl umístěn pod motorovými gondolami, s nimi zataženými dovnitř mezi vzduchové kanály motorů, přešly na osmikolový vozík a schéma zatahování změnil se i příďový podvozek. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného destabilizačního křídla zatahovacího za letu, které se při vzletu a přistání vysouvalo z trupu a umožňovalo požadované vyvážení při elevons-klapky byly vychýleny. Vylepšení konstrukce, zvýšení užitečného zatížení a rezerv paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti, která přesáhla 190 tun (pro „044“ - 150 tun).

Předprodukční Tu-144

Stavba předsériového nadzvukového letounu č. 01-1 (ocasní č. 77101) byla dokončena počátkem roku 1971 a svůj první let uskutečnil 1. června 1971. Podle továrního testovacího programu vozidlo absolvovalo 231 letů v délce 338 hodin, z toho 55 hodin letělo nadzvukovou rychlostí. Tento stroj sloužil k řešení složitých problémů týkajících se interakce elektrárny v různých režimech letu. 20. září 1972 proletěl vůz po dálnici Moskva-Taškent, přičemž trasu urazil za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km/h. Předsériové vozidlo se stalo základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl z rozhodnutí vlády pověřen vývojem nadzvukového letounu v sérii.

První let sériového Tu-144

První let sériového nadzvukového letounu č. 01-2 (ocasní č. 77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla na základě výsledků testů předsériového vozidla upravena aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Do doby provozních zkoušek sériových vozidel měla být měrná spotřeba paliva NK-144A optimalizací trysky motoru zvýšena na 1,65-1,67 kg/kgf/hod a následně na 1,57 kg/kgf/hod. letový dosah měl být zvýšen na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti byli schopni dosáhnout do roku 1977, během testování a vývoje řady Tu-144 a NK-144A, průměr = 1,81 kg/kgfh v cestovním režimu nadzvukového tahu 5000 kgf, průměr = 1,65 kg/kgfh při vzletu režim přídavného spalování 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf za hodinu v cestovním podzvukovém režimu tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transsonickém režimu jsme obdrželi 11 800 kgf. Fragment nadzvukového letadla.

Lety a zkoušky nadzvukového letadla

První fáze testování

V krátké době bylo v přísném souladu s programem uskutečněno 395 letů s celkovou dobou letu 739 hodin, z toho více než 430 hodin v nadzvukových režimech.

Druhá fáze testování

Ve druhé etapě provozních zkoušek došlo v souladu se společným nařízením ministrů leteckého průmyslu a civilního letectví ze dne 13. září 1977 č. 149-223 k aktivnějšímu propojení zařízení a služeb civilního letectví. Byla vytvořena nová zkušební komise v čele s náměstkem ministra civilního letectví B.D. Hrubý. Rozhodnutím komise, potvrzeným poté společným rozkazem ze dne 30. září - 5. října 1977, byly k provádění provozních zkoušek určeny posádky:

  1. První posádka: piloti B.F. Kuzněcov (Moskva státní dopravní správa), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inženýři Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), přední inženýr S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
  2. Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inženýři E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), přední inženýr V.V. Isaev (GosNIIGA).
  3. Třetí posádka: piloti M.S. Kuzněcov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), letečtí inženýři M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), přední inženýr V.N. Poklad (ZhLIiDB).
  4. Čtvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubní inženýr V.L. Venediktov (GosNIIGA), přední inženýr I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Před zahájením testování se hodně pracovalo na kontrole všech obdržených materiálů, aby bylo možné je použít „k zápočtu“ pro splnění specifických požadavků. Navzdory tomu však někteří specialisté na civilní letectví trvali na implementaci „Programu provozních zkoušek pro nadzvuková letadla“, vyvinutého v GosNIIGA již v roce 1975 pod vedením předního inženýra A. M. Teteryukova. Tento program v podstatě vyžadoval opakování již dříve absolvovaných letů v počtu 750 letů (1200 letových hodin) na trasách MGA.

Celkový objem operačních letů a zkoušek pro obě etapy bude 445 letů s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodin v nadzvukových režimech. Na trase Moskva-Alma-Ata bylo provedeno 128 párových letů.

Poslední fáze

Závěrečná fáze testování nebyla z technického hlediska nijak stresující. Rytmická práce podle harmonogramu byla zajištěna bez vážnějších poruch a větších závad. Inženýrské a technické čety se „bavily“ posuzováním vybavení domácnosti při přípravě na přepravu cestujících. Letušky a příslušní specialisté z GosNIIGA, kteří se podíleli na testech, začali provádět pozemní výcvik, aby vyvinuli technologii pro obsluhu cestujících za letu. Takzvaný „žerty“ a dva technické lety s cestujícími. „Tombola“ proběhla 16. října 1977 s kompletní simulací cyklu odbavení letenek, odbavení zavazadel, nástupu cestujících, skutečného trvání letu, vylodění cestujících, odbavení zavazadel na cílovém letišti. „Cestujícím“ (nejlepším pracovníkům OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA a dalších organizací) nebylo konce. Dieta během „letu“ byla na nejvyšší úrovni, jelikož vycházela z prvotřídního menu, všem moc chutnalo. „Tombola“ umožnila objasnit mnoho důležitých prvků a detailů obsluhy cestujících. Ve dnech 20. a 21. října 1977 byly po dálnici Moskva-Alma-Ata s cestujícími provedeny dva technické lety. Prvními cestujícími byli zaměstnanci mnoha organizací, které se přímo podílely na vzniku a testování nadzvukového letounu. Dnes je dokonce těžké si představit atmosféru na palubě: byl tam pocit radosti a hrdosti, velké naděje na rozvoj na pozadí prvotřídních služeb, na které nejsou technici absolutně zvyklí. Při prvních letech byli na palubě všichni vedoucí mateřských ústavů a ​​organizací.

Silnice je otevřena pro osobní dopravu

Technické lety proběhly bez vážnějších problémů a ukázaly, že nadzvukový letoun a všechny pozemní služby jsou plně připraveny na pravidelnou přepravu. Dne 25. října 1977 ministr civilního letectví SSSR B.P. Bugaev a ministr leteckého průmyslu SSSR V.A. Kazakov schválil hlavní dokument: „Zákon o výsledcích provozních zkoušek nadzvukového letadla s motory NK-144“ s kladným závěrem a závěry.

Na základě předložených tabulek shody Tu-144 s požadavky Dočasných norem letové způsobilosti pro civilní Tu-144 SSSR byl dne 29. října 1977 vydán plný objem předložené důkazní dokumentace včetně zákonů o státních a provozních zkouškách. , předseda Státního leteckého rejstříku SSSR I.K. Mulkijanov závěr schválil a podepsal první osvědčení letové způsobilosti v SSSR, typ č. 03-144, pro nadzvukový letoun s motory NK-144A.

Silnice byla průjezdná pro osobní dopravu.

Nadzvukový letoun mohl přistávat a startovat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15 % vyšší, vyžadoval pro každé letiště samostatný přistávací certifikát. Pokud by byly motory Concorde umístěny stejně jako Tu-144, podle některých odborníků by k nehodě z 25. července 2000 nedošlo.

Podle odborníků byla konstrukce draku Tu-144 ideální, ale nedostatky se týkaly motorů a různých systémů.

Druhá produkční kopie nadzvukového letadla

V červnu 1973 se ve Francii konala 30. mezinárodní letecká výstava v Paříži. Zájem, který vyvolalo sovětské dopravní letadlo Tu-144, první nadzvukový letoun na světě, byl obrovský. Dne 2. června sledovaly tisíce návštěvníků leteckého dne na pařížském předměstí Le Bourget, jak se na dráhu vznáší druhá produkční kopie nadzvukového letadla. Řev čtyř motorů, silný vzlet – a teď je auto ve vzduchu. Ostrý nos dopravního letadla se napřímil a zamířil k nebi. Nadzvukový Tu pod vedením kapitána Kozlova provedl svůj první demonstrační let nad Paříží: po dosažení požadované výšky se vůz dostal za horizont, poté se vrátil a kroužil nad letištěm. Let proběhl normálně, nebyly zaznamenány žádné technické problémy.

Druhý den se sovětská posádka rozhodla ukázat vše, čeho je ta nová schopna.

Katastrofa během demonstrace

Slunečné ráno 3. června nezdálo se, že by věštilo potíže. Zpočátku šlo vše podle plánu – diváci zvedli hlavy a jednohlasně tleskali. Nadzvukový letoun, ukazující „nejvyšší třídu“, začal klesat. V tu chvíli se ve vzduchu objevila francouzská stíhačka Mirage (jak se později ukázalo, natáčela leteckou show). Srážka se zdála nevyhnutelná. Aby nenarazil na letiště a diváky, rozhodl se velitel posádky zvednout výš a strhl volant k sobě. Výška však již byla ztracena, což způsobilo velké zatížení konstrukce; V důsledku toho pravé křídlo prasklo a upadlo. Tam začal hořet a o několik sekund později se hořící nadzvukové letadlo řítilo k zemi. K hroznému přistání došlo na jedné z ulic pařížského předměstí Goussainville. Obří stroj, který zničil vše, co mu stálo v cestě, se zřítil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šest lidí – a osm Francouzů na zemi. Goosenville také trpěl - několik budov bylo zničeno. Co vedlo k tragédii? Podle většiny odborníků byl příčinou katastrofy pokus posádky nadzvukového letadla vyhnout se srážce s Mirage. Během přistání byl Tu zachycen v brázdě od francouzské stíhačky Mirage.

Video: Havárie Tu-144 v roce 1973: jak se to stalo

Tato verze je uvedena v knize Gene Alexandera „Russian Airplanes since 1944“ a v článku v časopise Aviation Week and Space Technology z 11. června 1973, napsaném na čerstvých kolejích. Autoři se domnívají, že pilot Michail Kozlov přistál na špatné dráze – buď chybou letového ředitele, nebo neopatrností pilotů. Kontrolor si chyby včas všiml a varoval sovětské piloty. Kozlov ale místo toho, aby obešel, prudce zatočil – a ocitl se přímo před stíhačkou francouzského letectva. Kopilot v té době natáčel filmovou kamerou příběh o posádce Tu pro francouzskou televizi, a proto nebyl připoután. Při manévru spadl na středovou konzolu, a když se vracel na své místo, už ztratil výšku. Kozlov prudce strhl volant k sobě – přetížení: pravé křídlo to nevydrželo. Zde je další vysvětlení strašlivé tragédie. Kozlov dostával rozkazy, aby z vozu dostal maximum. I během vzletu při nízké rychlosti zaujal téměř svislý úhel. Pro vložku s takovou konfigurací je to spojeno s obrovským přetížením. V důsledku toho to jeden z vnějších uzlů nevydržel a spadl.

Podle pracovníků A.N. Tupolev Design Bureau bylo příčinou katastrofy připojení neodladěného analogového bloku řídicího systému, což vedlo k destruktivnímu přetížení.

Špionážní verze patří spisovateli Jamesi Albergovi. Zkrátka je to takto. Sověti se pokusili „vybavit“ Concorde. Skupina N.D. Kuzněcovová vytvořila dobré motory, ale nemohly pracovat při nízkých teplotách, na rozdíl od těch Concorde. Pak se do toho vložili sovětští zpravodajští důstojníci. Penkovsky prostřednictvím svého agenta Greville Wine získal část kreseb Concordu a poslal je do Moskvy prostřednictvím východoněmeckého obchodního zástupce. Britská kontrarozvědka tak únik identifikovala, ale místo zatčení špióna se rozhodla pustit dezinformace do Moskvy jeho vlastními kanály. V důsledku toho se zrodil Tu-144, velmi podobný Concordu. Je těžké zjistit pravdu, protože „černé skříňky“ nic neobjasnily. Jeden byl nalezen v Bourges na místě havárie, ale podle zpráv byl poškozen. Druhý nebyl nikdy objeven. Předpokládá se, že „černá skříňka“ nadzvukového letadla se stala bodem sporu mezi KGB a GRU.

Podle pilotů k nouzovým situacím docházelo téměř při každém letu. 23. května 1978 havarovalo druhé nadzvukové letadlo. Vylepšená experimentální verze dopravního letadla Tu-144D (č. 77111) po požáru paliva v prostoru motorové gondoly 3. elektrárny v důsledku zničení palivového potrubí, kouře v kabině a otáčení posádky vypnuté dva motory, nouzově přistál na poli u vesnice Iljinskij Pogost nedaleko města Jegorjevsk.

Po přistání velitel posádky V.D. Popov, druhý pilot E.V. Elyan a navigátor V.V. Vyazigin opustili letadlo oknem kokpitu. Inženýři V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili letoun předními vstupními dveřmi. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov se ocitli na svém pracovišti uvězněni konstrukcemi, které se při přistání zdeformovaly a zemřely. (Vychýlený příďový kužel se dotkl země jako první, fungoval jako radlice buldozeru, nabíral půdu a rotoval pod břichem a vstupoval do trupu.) 1. června 1978 Aeroflot navždy zastavil nadzvukové lety cestujících.

Zlepšení nadzvukových letadel

Práce na vylepšení nadzvukového letadla pokračovaly ještě několik let. Bylo vyrobeno pět sériových letadel; dalších pět bylo ve výstavbě. Byla vyvinuta nová modifikace - Tu-144D (daleký dosah). Volba nového motoru (ekonomičtějšího), RD-36-51, si však vyžádala výrazné přepracování letounu, zejména elektrárny. Vážné konstrukční mezery v této oblasti vedly ke zpoždění vydání nového dopravního letadla. Teprve v listopadu 1974 vzlétl sériový Tu-144D (ocasní číslo 77105) a devět (!) let po svém prvním letu, 1. listopadu 1977, obdržel nadzvukový letoun osvědčení o letové způsobilosti. Ve stejný den byly zahájeny osobní lety. Linky během svého krátkého provozu přepravily 3 194 cestujících. 31. května 1978 byly lety zastaveny: na jednom ze sériově vyráběných Tu-144D vypukl požár a dopravní letadlo utrpělo katastrofu, při nouzovém přistání havarovalo.

Katastrofy v Paříži a Jegorjevsku vedly k tomu, že zájem o projekt ze strany státu poklesl. Od roku 1977 do roku 1978 bylo identifikováno 600 problémů. V důsledku toho bylo již v 80. letech rozhodnuto odstranit nadzvukový letoun, což se vysvětluje „špatným vlivem na zdraví lidí při překračování zvukové bariéry“. Přesto byly čtyři z pěti Tu-144D ve výrobě stále dokončeny. Následně sídlili v Žukovském a vzlétli do vzduchu jako létající laboratoře. Celkem bylo postaveno 16 nadzvukových letounů (včetně modifikací na velké vzdálenosti), které provedly celkem 2 556 bojových letů. Do poloviny 90. let jich přežilo deset: čtyři v muzeích (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zůstal v závodě ve Voroněži, kde byl postaven; další byl v Žukovském spolu se čtyřmi Tu-144D.

Následně byl Tu-144D používán pouze pro přepravu nákladu mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem uskutečnil nadzvukový letoun pod vlajkou Aeroflotu 102 letů, z toho 55 osobních letů (přepraveno 3 194 cestujících).

Později nadzvuková letadla provedla pouze zkušební lety a několik letů k vytvoření světových rekordů.

Tu-144LL byl vybaven motory NK-32 kvůli nedostatku provozuschopných NK-144 nebo RD-36-51, podobných těm, které se používaly na Tu-160, různými senzory a testovacím monitorovacím a záznamovým zařízením.

Celkem bylo postaveno 16 dopravních letadel Tu-144, které provedly celkem 2 556 bojových letů a nalétaly 4 110 hodin (z nich nejvíce nalétal letoun 77144, 432 hodin). Stavba dalších čtyř dopravních letadel nebyla nikdy dokončena.

Co se stalo s letadly

Celkem jich bylo postaveno 16 - strany 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77171, 7714, 771, 777.

Ty, které zůstaly v letovém stavu, v současné době neexistují. Boky Tu-144LL č. 77114 a TU-144D č. 77115 jsou téměř kompletně kompletní s díly a lze je uvést do letového stavu.

V opravitelném stavu je TU-144LL č. 77114, který byl použit pro testy NASA, uložen na letišti v Žukovském.

TU-144D č. 77115 je také uložen na letišti v Žukovském. V roce 2007 byla obě letadla přebarvena a vystavena pro veřejnost na letecké přehlídce MAKS-2007.

Č. 77114 a č. 77115 budou s největší pravděpodobností instalovány jako pomníky nebo vystaveny na letišti v Žukovském. V letech 2004-2005 s nimi byly provedeny některé transakce za účelem jejich prodeje do šrotu, ale protesty letecké komunity vedly k jejich zachování. Nebezpečí jejich prodeje do šrotu není zcela eliminováno. Otázky, čí se stanou vlastnictvím, nebyly definitivně vyřešeny.

Fotografie obsahuje podpis prvního kosmonauta, který přistál na Měsíci, Neila Armstronga, pilotního kosmonauta Georgije Timofejeviče Beregovoye a všech mrtvých členů posádky. Nadzvukový letoun č. 77102 havaroval při předváděcím letu na letecké show Le Bourget. Zahynulo všech 6 členů posádky (ctený zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M.V. Kozlov, zkušební pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupce hlavního konstruktéra, inženýr generálmajor V.N. Benderov, vedoucí inženýr B.A. Pervuchin a palubní inženýr A.I. Dralin).

Zleva doprava. Šest členů posádky na palubě nadzvukového letadla č. 77102: Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M. V. Kozlov, zkušební pilot V. M. Molčanov, navigátor G. N. Baženov, zástupce hlavního konstruktéra, inženýr generálmajor V. N. Benderov, přední inženýr B. A. Pervukhin a palubní inženýr A. I. Dralin (bohužel neupřesnila, kdo je v pořadí). Další je pilot-kosmonaut dvakrát Hrdina Sovětského svazu, generálmajor Beregovoy Georgy Timofeevich, za ním vlevo je Lavrov Vladimir Aleksandrovich, pak první americký kosmonaut, který přistál na měsíci Neil Armstrong, pak (stojí za Neilem) - Stepan Gavrilovič Kornejev (vedoucí ředitelství pro vnitřní záležitosti z odboru vnějších vztahů prezidia Akademie věd), ve středu Andrej Nikolajevič Tupolev - sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR, generálplukovník, třikrát Hrdina socialistů Labour, Hrdina práce RSFSR, dále Alexander Alexandrovič Archangelskij, hlavní konstruktér závodu, sovětský letecký konstruktér, doktor technických věd, ctěný vědec a technici RSFSR, Hrdina socialistické práce. Zcela vpravo je Tupolev Alexej Andrejevič (syn A.N. Tupoleva) - ruský letecký konstruktér, akademik Ruské akademie věd, od roku 1984 akademik Akademie věd SSSR, Hrdina socialistické práce. Fotografie byla pořízena v roce 1970. Popisky k fotce G. T. Beregovoye a Neila Armstronga.

Svornost

Nehoda Concordu.

V současné době není parník v provozu kvůli katastrofě 25. července 2000. 10. dubna 2003 oznámily British Airways a Air France své rozhodnutí ukončit komerční provoz jejich flotily Concorde. Poslední lety proběhly 24. října. Poslední let Concordu se uskutečnil 26. listopadu 2003, kdy G-BOAF (poslední postavený letoun) odlétal z Heathrow, letěl nad Biskajským zálivem, prolétal nad Bristolem a přistával na letišti Filton.

Proč se nadzvuková letadla již nepoužívají?

Tupolevův nadzvukový letoun je často nazýván „ztracenou generací“. Mezikontinentální lety jsou považovány za nehospodárné: za hodinu letu spálí nadzvukové letadlo osmkrát více paliva než běžné osobní letadlo. Ze stejného důvodu nebyly opodstatněné ani dálkové lety do Chabarovska a Vladivostoku. Nadzvukové Tu není vhodné používat jako dopravní letadlo pro jeho malou nosnost. Je pravda, že přeprava cestujících na ní se přesto stala pro Aeroflot prestižním a výnosným podnikáním, ačkoli lístky byly v té době považovány za velmi drahé. I po oficiálním uzavření projektu, v srpnu 1984, vedoucí letové zkušební základny Žukovskij Klimov, vedoucí konstrukčního oddělení Pukhov a zástupce hlavního konstruktéra Popova za podpory nadšenců nadzvukového létání zrestaurovali a uvedli do provozu dvě dopravní letadla, a v roce 1985 získali povolení létat pro stanovení světových rekordů. Posádky Aganov a Veremey vytvořily více než 18 světových rekordů ve třídě nadzvukových letadel - v rychlosti, stoupání a doletu s nákladem.

16. března 1996 začala v Žukovském série výzkumných letů Tu-144LL, která znamenala začátek vývoje druhé generace nadzvukových dopravních letadel pro cestující.

95-99 let. Nadzvukový letoun s ocasním číslem 77114 používala americká NASA jako létající laboratoř. Dostal název Tu-144LL. Hlavním účelem je výzkum a testování amerického vývoje za účelem vytvoření vlastního moderního nadzvukového letadla pro přepravu cestujících.

Na OKB im. AN. Tupolev, probíhá vývoj druhé generace nadzvukového osobního letadla (SPS), které dostalo název Tu-244.

Práce na SPS-2 byly a probíhají v A.N. Design Bureau. Tupolev 30 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých projektů Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 a další), lišících se aerodynamickým uspořádáním, specifickým konstrukčním řešením draku, pohonné jednotky a letu. údaje o výkonu .

Hlavním designérem tématu SPS-2 je AL. Pukhov, technický dozor nad prací na Tu-244 zajišťuje M.I. Kazakov.

Letoun Tu-244 ztělesňuje „bezocasý“ design s absencí horizontální ocasní plochy, letoun bude mít čtyři proudové motory. umístěny po jednom v samostatných motorových gondolách.

Uspořádání Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak při nadzvukové plavbě, tak při vzletu a přistání, aby se snížila hladina hluku, a také se zvýšil komfort pro cestující.

Křídlo Tu-244 je lichoběžníkového půdorysu se šikmým tvarem. vom má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil podél rozpětí.

Křídlo obsahuje palivové kesonové nádrže a výklenky pro čištění hlavního podvozku.

Trup se skládá z přetlakové kabiny, příďového a ocasního prostoru. Volba optimálního průměru trupu závisí na kapacitě cestujících. Pro počet cestujících 250-320 je optimální trup 3,9 m široký a 4,1 m vysoký.

Letoun nemá pevný nos, jako Tu-144. Nechybí ani obyčejný „kryt“ kokpitu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při startu, přistání a pohybu na zemi zajišťuje požadovanou viditelnost dráhy opticko-elektronický systém vidění, fungující za všech povětrnostních podmínek.

Podvozek se skládá z přední vzpěry a tří hlavních, z nichž vnější mají třínápravové podvozky a jsou výsuvné do křídla a střední vzpěra má dvounápravový podvozek a výsuvný

pasuje do trupu. Prototyp příďové podpěry je vzpěra letounu Tu-144.

Projekt SPS-2 Tu-244 je propracován poměrně do hloubky a v zásadě je realizovatelný. Ale potřebujeme peníze, a to hodně.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE LETADLA TU-244A-200

Vzletová hmotnost, kg Hmotnost prázdného letadla, kg Obchodní zatížení, kg Hmotnost paliva, kg Objem plynu, osob. Cestovní rychlost, km/h Letová výška, m Dolet, km Délka letadla, m Výška letadla, m Rozpětí křídel, m Plocha křídel, m Průměr trupu, m Požadovaná délka dráhy, m

325 000 172 000 25 000 160 000 268 M=2 18 000-20 000 9200 88 15 45 965

Nadzvukové letectví najde své místo na linkách pro cestující. Nadzvuková letadla nové generace se již od svých starších bratrů (Tu-144, Con Cord) budou výrazně lišit rychlostí, výškou, konstrukcí a materiály.

Zrod osobního „nadzvukového“ letadla, které splňuje všechny moderní mezinárodní standardy a normy, je nejen konstrukčně složitý, ale také velmi nákladný úkol.

17. března 1996 na letové testovací základně Design Bureau pojmenované po. A.N. Tupolev v Žukovském proběhlo slavnostní uvedení upraveného Tu-144LL. A 29. listopadu 1996 se uskutečnil první let Tu-144LL. Na oblohu ho vynesl přední zkušební pilot, šéfpilot Tupolevovy společnosti S.G.Borisov a druhý pilot Hrdina Sovětského svazu, Ctěný zkušební pilot SSSR B.I. Veremey.

Významným příspěvkem Ruska k vývoji SPS-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144LL „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na Tu-144LL probíhaly v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování ze strany Američanů. Pro přestavbu na létající laboratoř byl zvolen sériový Tu-144D, na kterém byly motory RD-36-51A nahrazeny motory NK-321 (modifikace NK-32 strategického nadzvukového bombardéru Tu-160). Maximální vzletový tah - 4 x 2100 kg. Na letoun byly instalovány nové motorové gondoly s upravenými přívody vzduchu, zesíleno křídlo, upraveny palivové a další systémy a na palubu bylo instalováno velké množství monitorovacích a záznamových zařízení.

Podle programu bylo plánováno provedení dvou pozemních a šestiletých experimentů na nadzvukovém Tu-144LL.

Celkem 32 letů a všechny na ruském území.

Po dokončení plánovaného výzkumného programu v rámci vytvoření nadzvukového osobního letounu druhé generace Tu-244 se letoun Tu-144LL ukázal jako nevyžádaný a v roce 2001 byl prodán prostřednictvím internetové aukce anonymnímu obyvateli Texasu. (USA) za 11 milionů dolarů. Není to poprvé, co se Tu-144 prodává do zahraničí. V říjnu 2000 jeden takový letoun zakoupilo německé muzeum za půl milionu dolarů.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE O LETADLE TU-144LL

Vzletová hmotnost, kg Prázdná hmotnost, kg Dolet, km Výška letu, m Cestovní rychlost, km/h Maximální rychlost, km/h Rychlost vzletu, km/h Rychlost přiblížení, km/h Kapacita paliva, kg

Posádka (v experimentální verzi), lidé.

Délka letadla, m

Rozpětí křídel, m

Plocha křídla, m2

Výška letadla, m

Délka běhu, m

Délka běhu, m

M = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

Ve druhé polovině 90. let v Design Bureau pojmenovaném po A.N. Tupolev z vlastní iniciativy, hlavní konstruktér SPS (nadzvukových osobních letadel) A.L. Pukhov připravil technický návrh na přestavbu sériového raketového nosiče-bombardéru Tu-22M3 na administrativní nadzvukový osobní letoun Tu-344. Bylo jim nabídnuto několik možností, jak přepracovat základní konstrukci Tu-22M3. Bylo plánováno umístit 10-12 a 24-30 sedadel pro cestující do trupu pro obchodní lety. Předpokládaný letový dosah Tu-344 v podzvukovém režimu je 7 700 km.

Jako nejperspektivnější se jeví projekt nadzvukového administrativního letounu Tu-444. Toto je v podstatě koncept SPS-2 ve zmenšeném měřítku.

JSC Tupolev vytvořil podobu nadzvukového administrativního letounu Tu-444, který bude schopen přepravit 6-10 cestujících na vzdálenost 7500 km.

Letoun Tu-444 je vyroben podle aerodynamického návrhu s nízko uloženým konzolovým křídlem s rozvinutými kořenovými převisy. Svislý ocas je jednoploutvý, všepohyblivý.

Na sériovém Tu-444 se plánuje použití proudového motoru AL-32M s přídavným spalováním od NPO Saturn.

Letoun bude vybaven celou řadou systémů a vybavení pro podporu života cestujících a posádky v letu a nouzovým záchranným vybavením.

Na cestě k vytvoření takového letadla jsou velké potíže, z nichž hlavní souvisí s životním prostředím. Pokud letadlo nesplňuje požadavky ICAO na hluk, bude trh pro něj extrémně malý. Faktem je, že v tomto případě bude letadlo smět letět nadzvukovou rychlostí pouze nad oceánem. Nadzvukový výkonný letoun bude nucen letět podzvukovou rychlostí, která se neliší od moderních letadel business třídy.

Sériová výroba Tu-444 bude zahájena po nalezení potřebných finančních prostředků.

Konstruktéři letadel věří, že nadzvukové business trysky mají zářnou budoucnost, a to i přes jejich vysoké náklady.

Realizace tohoto programu se nepochybně stane skutečným pojítkem mezi Tu-144 a slibným nadzvukovým civilním letectvím.

ZÁKLADNÍ ÚDAJE NADZVUKOVÝCH ADMINISTRATIVNÍCH LETADEL TU-444

Maximální vzletová hmotnost. kg Prázdná hmotnost, kg Maximální užitečné zatížení, kg Maximální hmotnost paliva, kg Cestovní rychlost:

Nadzvuková, km/h

Podzvukový, km/h Praktický dolet s rezervou paliva, km Počet cestujících, osob. Posádka (piloti + letušky), osob. Počet motorů Startovací tah motoru, kg Délka letadla, m

Rozpětí křídel, m Plocha křídla, Výška letadla, m Délka dráhy, m

7500 6-10 2+ 1 2

M = 1,2-5).

Encyklopedický YouTube

  • 1 / 5

    V současné době se objevují nová letadla, včetně těch vyrobených pomocí technologie Stealth pro snížení viditelnosti.

    Osobní nadzvukové letadlo

    Existují pouze dva známé sériově vyráběné osobní nadzvukové letouny, které prováděly pravidelné lety: sovětský letoun Tu-144, který uskutečnil svůj první let 31. prosince 1968 a byl v provozu od roku 1978 do roku 1978 a svůj první anglický let provedl o dva měsíce později - 2. března 1969. Francouzský Concorde (francouzský Concorde - „dohoda“), který v letech 2003 až 2003 uskutečnil transatlantické lety. Jejich provoz umožnil nejen výrazně zkrátit dobu letu na dálkových letech, ale také využít nepřetížený vzdušný prostor ve velkých výškách (≈18 km), přičemž hlavní vzdušný prostor využívaný dopravními letadly (nadmořské výšky 9-12 km) byl již v r. ty roky nabité. Také nadzvuková letadla létala po přímých trasách (mimo letecké trasy).

    Navzdory neúspěchu několika dalších bývalých i stávajících projektů osobních nadzvukových a transsonických letadel (Boeing 2707, Boeing Sonic Cruiser, Douglas 2229, Lockheed L-2000, Tu-244, Tu-344, Tu-444, SSBJ atd.) a vyřazení letadel z provozu dvou realizovaných projektů, byly rozpracovány již dříve a existují moderní projekty hypersonických (včetně suborbitálních) dopravních letadel pro cestující (např. ZEHST, SpaceLiner) a vojenských dopravních (přistávajících) letadel rychlé reakce. Pevná objednávka na 20 jednotek byla podána v listopadu 2015 na vyvíjený osobní business jet Aerion AS2 s celkovými náklady 2,4 miliardy USD, přičemž dodávky začnou v roce 2023.

    Teoretické problémy

    Let nadzvukovou rychlostí, na rozdíl od podzvukové rychlosti, probíhá za podmínek různé aerodynamiky, protože když letadlo dosáhne rychlosti zvuku, aerodynamika proudění se kvalitativně změní, díky čemuž prudce vzroste aerodynamický odpor a kinetické zahřátí letadla. zvětšuje se také struktura od tření proudícího vzduchu proudícího vysokou rychlostí., posouvá se aerodynamické zaměření, což vede ke ztrátě stability a ovladatelnosti letadla. Kromě toho se objevil takový fenomén, neznámý před vytvořením prvního nadzvukového letadla, jako „vlnový odpor“.

    Proto nebylo možné dosáhnout rychlosti zvuku a efektivního stabilního letu při blízkých a nadzvukových rychlostech pouhým zvýšením výkonu motoru – bylo zapotřebí nových konstrukčních řešení. V důsledku toho se vzhled letadla změnil: objevily se charakteristické rovné linie a ostré rohy, na rozdíl od „hladkých“ tvarů podzvukových letadel.

    Je třeba poznamenat, že problém vytvoření účinného nadzvukového letadla nelze stále považovat za vyřešený. Tvůrci musí udělat kompromis mezi požadavkem na zvýšení rychlosti a zachováním přijatelných vzletových a přistávacích charakteristik. Dobývání nových hranic v rychlosti a výšce letectvím je tedy spojeno nejen s použitím pokročilejšího nebo zásadně nového pohonného systému a nového konstrukčního uspořádání letadel, ale také se změnami jejich geometrie za letu. Takové změny, zatímco zlepšují výkon letadla při vysokých rychlostech, by neměly zhoršovat jeho výkon při nízkých rychlostech a naopak. V poslední době tvůrci upustili od zmenšování plochy křídla a relativní tloušťky jejich profilů, stejně jako od zvětšování úhlu sklonu křídla letounů s proměnnou geometrií, návrat k křídlům s nízkým sklonem a velké relativní tloušťce, pokud je vyhovující maximální rychlost a provozní strop. hodnoty již byly dosaženy. V tomto případě se považuje za důležité, aby měl nadzvukový letoun dobrý výkon při nízkých rychlostech a nízký odpor při vysokých rychlostech, zejména v malých výškách.

    Při vývoji projektu bylo hlavním cílem získat letadlo, které bude konkurenceschopné vzhledem k provozovaným a vyvíjeným dálkovým podzvukovým osobním letadlům. Konkurenceschopnost takového letadla (ve srovnání s konvenčním podzvukovým dopravním letadlem) musela být zajištěna ekonomickou účinností, ekologickou přijatelností a pohodlím pro cestující. Ekonomická efektivita (nižší jednotkové náklady) byla přitom dána větší produktivitou SPS-2 než u podzvukových letadel (kvůli rychlosti), která měla zajistit přepravu rostoucí osobní dopravy menším počtem osob. letadla ve srovnání s flotilou podzvukových letadel. Rozdíl v ceně potřebného počtu jak osobních letadel, tak nákladů na jejich provoz měl u leteckých dopravců kompenzovat nárůst palivových nákladů spojený s používáním méně ekonomického SPS-2. Ekologická přijatelnost SPS-2 do značné míry určovala úspěch nebo neúspěch projektu. Řešení tohoto problému bylo spojeno se stanovením úrovně environmentálního vlivu SPS-2 na životní prostředí (sonický třesk, hluk v oblasti, emise škodlivých látek včetně vlivu emisí na ozonovou vrstvu). Všechny tyto problémy v té či oné míře byly přítomny při vytváření SPS-1, ale v době jejich počátečního návrhu (první polovina 60. let) nebyly považovány za zásadní. Hlavním úkolem bylo vytvořit a uvést do provozu skutečně létající ATP.

    Práce na SPS-2 byly a jsou prováděny v Design Bureau již 25 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých projektů Tu-244, lišících se od sebe aerodynamickým uspořádáním, specifickým konstrukčním řešením draku, pohonné jednotky a daty letových výkonů. Hlavním rozdílem mezi připravovanými projekty SPS-2 a SPS-1 byla vyšší úroveň aerodynamických vlastností letounu, vyšší účinnost elektráren a také zvýšení jejich hmotnosti a rozměrů při zajištění přepravy více cestujících. na dlouhé letové vzdálenosti. Práce na SPS-2 v OKB byly po mnoho let přímo řízeny A. A. Tupolevem. V současné době je hlavním designérem tématu SPS-2 A.L. Pukhov, technický dozor nad prací na Tu-244 zajišťuje M.I.Kazakov.
    Jedním z prvních projektů Design Bureau letounu Tu-244 byl projekt z roku 1973 se čtyřmi motory o vzletovém tahu 37 500 kgf s měrnou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 1,23 kg/kgf x hod. Podle projektu dosáhla vzletová hmotnost letadla 360 tun, užitečné zatížení 30 tun (různá uspořádání kabin pro cestující mohla pojmout 264 až 321 cestujících). Plocha křídla dosáhla 1100 m2. Letadlo s běžným komerčním zatížením mělo mít při cestovní rychlosti 2340 km/h dolet 8000 km. Ve svém schématu byl tento projekt dalším vývojem Tu-144. Hlavní úsilí při vývoji aerodynamické konfigurace bylo zaměřeno na zvýšení hodnot Kmax za účelem získání daného letového rozsahu. Za tímto účelem byly na letounu zmenšeny relativní středy trupu a motorových gondol, bylo použito křídlo se zvětšenou plochou a poměrem stran, byla použita mechanizace náběžné hrany křídla v podobě vychylovacích příďových dílů (průhyb byl za předpokladu v podzvukových režimech) byly samostatné motorové gondoly s osově symetrickými přívody vzduchu umístěny za čárou maximální tloušťky křídla, optimalizoval se tvar plochy křídla s přihlédnutím k interferenci s motorovými gondolami atd. Výsledkem bylo, že při čištění modelů bylo možné získat cestovní Kmax = 8,75-9,0 při M = 2,2 a v podzvukovém režimu Kmax = 14,8.

    Koncem roku 1976 bylo přijato rozhodnutí vojensko-průmyslového komplexu pod Radou ministrů SSSR o SPS-2, které určilo postup vývoje a základní údaje Tu-244. Podle tohoto rozhodnutí bylo v první fázi plánováno navrhnout SPS-2 relativně malých rozměrů se vzletovou hmotností 245-275 tun, plochou křídla 570-750 m2 a s motory se vzletem. tah 22500-27500 kgf. Do budoucna se počítalo s přechodem na SPS-2 větších rozměrů. Do roku 1985 Design Bureau připravilo technický návrh pro Tu-244 se čtyřmi motory s proměnným cyklem (VDC) se vzletovým tahem 24 000 kgf. Projekt počítal s vytvořením Tu-244 s parametry o něco většími než Tu-144D: vzletová hmotnost 260 tun, plocha křídla 607 m2, počet cestujících - 150-170. Předpokládaný letový dosah 7000-10000 km. Design cestovní aerodynamické kvality při nadzvukové rychlosti pro projekt byl stanoven na 8,65. Charakteristickým rysem projektu bylo použití motorů DIC v kombinaci s přívody vzduchu, které byly zkráceny oproti Tu-144. Použití DIC umožnilo v největší míře optimalizovat provoz elektrárny v různých režimech letu a umožnilo provádět vysoce ekonomický podzvukový let nad oblastmi s vysokou hustotou osídlení.
    Pracovalo se na projektu s motory na kapalný vodík.
    V roce 1993 byly dva Tu-144D přeměněny na létající laboratoře v rámci prací na druhé generaci ATP.
    Technická složitost a zvyšující se náklady na programy pro vytvoření SPS-2 přiměly přední letecké výrobní firmy v USA, Velké Británii, Francii, Německu, Itálii, Japonsku a SSSR (Rusko) koordinovat svůj výzkum SPS-2, především v oblasti vlivu na životní prostředí, počínaje koncem 80. let , jakož i při posuzování lidské potřeby ATP a určování jejich racionálních parametrů (nutno podotknout, že podobná spolupráce probíhala již dříve: od poloviny 60. let byla navázána spolupráce mezi SSSR a Francie, i když v omezeném množství, na některé problémy vytváření SPS-1). Na počátku 90. let, aby se vyřešily problémy s vytvořením SPS-2, byla na mezinárodní úrovni vytvořena takzvaná „Group of Eight“, která zahrnovala Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Asociace japonských leteckých korporací a JSC ASTC pojmenovaná po AN. Tupolevovi.
    Na základě předchozích studií SPS-2, s přihlédnutím k vyhlídkám na budoucí SPS na ruském i světovém trhu, OKB v úzkém kontaktu s předními ruskými průmyslovými výzkumnými centry (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) pokračovala v práci různé aspekty v 90. letech projektu SPS-2. Do druhé poloviny 90. let se již víceméně formovala podoba budoucího ruského SPS-2 Tu-244, i když v průběhu dalšího vývoje projektu je první let Tu-244 možný s normálním rozvoj práce nejdříve za pět až deset let. Základní „bezocasá“ aerodynamická konfigurace, pohonná jednotka čtyř proudových motorů v samostatných motorových gondolách, vzletová hmotnost 320-350 tun, cestovní rychlost M=2,0-2,05. Zvolená vzletová hmotnost, rozměry a kapacita cestujících (250-300 a více cestujících) umožňují zajistit konkurenceschopnost s podzvukovými letadly (jako jsou Boeing 747 a A 310) s 300-500 sedadly. Uspořádání Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak v nadzvukovém cestovním letu (až 9 nebo více), tak v podzvukových režimech letu (až 15-16), jakož i v režimech vzletu a přistání pro snížení úrovně hluku a vytvářejí zvýšený komfort pro cestující. Křídlo je lichoběžníkového půdorysu s přepadem a má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil po rozpětí. Řízení sklonu a náklonu, stejně jako vyvážení, zajišťují elevony, náběžná hrana je vybavena mechanizací jako jsou vychylovací špice. Základní část křídla má ve srovnání s Tu-144 výrazně menší úhel sklonu podél náběžné hrany při zachování velkého sklonu plovákové části, což poskytuje kompromis mezi cestovními lety vysokou nadzvukovou rychlostí a rychlostí podzvukovou. Konstrukce křídla se blíží Tu-144. Předpokládá se široké využití kompozitů v konstrukci křídla, trupu, ocasních ploch a motorových gondol, což by mělo zajistit snížení hmotnosti draku o 25-30 %. Stejně jako na Tu-144 má svislá ocasní plocha dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobná křídlu. Trup se skládá z přetlakové kabiny, přídě a ocasního prostoru. Pro zvolenou kapacitu cestujících 250-320 osob byl optimální trup o šířce 3,9 m a výšce 4,1 m. Tu-244 opustil vychylovací příď trupu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při vzletových a přistávacích podmínkách požadovanou viditelnost zajišťuje opticko-elektronický systém vidění. Zvýšení hmotnosti letounu si vyžádalo změnu uspořádání podvozku, na rozdíl od Tu-144 se u Tu-244 skládá podvozek z jedné přední a tří hlavních vzpěr, z nichž vnější mají třínápravové podvozky a jsou zataženy do křídla a střední vzpěra má dvouosý podvozek a je zatažena do trupu. Vzletový tah každého motoru je stanoven na 25 000 kgf, ale typ ještě není zcela jasný: uvažuje se jak o DIC, tak o konvenčních dvouokruhových proudových motorech s ejektorovou tryskou, která zajišťuje pohlcování hluku při startu a přistání . Systémy a vybavení Tu-244 by měly být vyvinuty s ohledem na zkušenosti Tu-160 a Tu-204.
    Ve snaze zajistit flexibilní přístup k problému SPS-2 připravila OKB během prací na projektu několik možných projektů Tu-244, lišících se hmotností, rozměry, kapacitou cestujících a drobnými rozdíly v uspořádání a designu. Jedna z nejnovějších verzí Tu-244, navržená OKB, je letoun se vzletovou hmotností 300 tun, plochou křídla 965 m2, čtyřmi turbodmychadlovými motory se vzletovým tahem 25 500 kgf. každý s kapacitou 254 osob. Odhadovaný praktický dosah nadzvukového letu s běžným komerčním zatížením je 7500 km.
    Významným příspěvkem Ruska k vývoji SPS-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144LL „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na Tu-144LL probíhaly v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování ze strany Američanů.
    Informace o letounu byly prezentovány na Paris Air Show v červnu 1993. Předpokládané datum dodání. do provozu - 2025. Potenciální trh se odhaduje na více než 100 letadel.
    historie projektu

    Uspořádání letounu Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak při nadzvukové plavbě, tak při vzletových a přistávacích režimech pro snížení hladiny hluku a také vytvoření zvýšeného pohodlí pro cestující.
    Tu-244 WING má v půdorysu lichoběžníkový tvar s náběhem, má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil podél rozpětí. Řízení sklonu a náklonu, stejně jako vyvažování, zajišťují křidélka. Náběžná hrana je vybavena mechanizací jako jsou vychylovací špičky. Jestliže na Tu-144 bylo skutečně dosaženo aerodynamické kvality 8,1 při M = 2, pak na Tu-244 bylo plánováno dosažení kvality vztlaku 10 při M = 2 a 15 při M = 0,9.
    Konstrukčně je křídlo rozděleno na střední křídlo, procházející trupem, konzolami a přední částí. Pro střední část a konzoly byla přijata konstrukce s více nosníky a více žebry a pro přední část křídla bez žebrování, jako u Tu-144.
    Jako konstrukční materiál pro nejvíce zatěžovaný keson střední části křídla a konzol je vhodné použít vysokopevnostní titanovou slitinu typu VT-6Ch. Pro relativně málo zatíženou přední část křídla, pro mechanizaci a nevýkonové prvky se studují hliníkové slitiny a kompozitní materiály. Široké použití kompozitních materiálů, například grafit-epoxid, v konstrukci křídla, ocasních ploch, motorových gondol, trupu může podle našich i zahraničních odborníků zajistit snížení hmotnosti draku o 25-30 % do roku 2000 .
    Křídlo obsahuje palivové kesonové nádrže a výklenky pro čištění hlavního podvozku.
    VERTIKÁLNÍ TERÉN má dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobný křídlu.
    Trup se skládá z přetlakové kabiny, příďového a ocasního prostoru. Volba optimálního průměru trupu závisí na kapacitě cestujících. Pro počet cestujících 250-320 je optimální šířka trupu 3,9 metru, ve kterém jsou sedadla pro cestující uspořádána v turistické a obchodní třídě 3+3 vedle sebe a 2+2 v první třídě. Výška 4,1 metru umožňuje vybavit pohodlný kufr pod podlahou prostoru pro cestující nakládacími kontejnery mezinárodního standardu. Letoun Tu-204 má podobnou část trupu. Přetlaková kabina bude vyrobena z hliníkových slitin, příďové a ocasní prostory z kompozitů.
    Letoun nemá vychylovací nos, jako Tu-144. Nechybí ani obyčejný „kryt“ kokpitu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při startu, přistání a pohybu na zemi zajišťuje požadovanou viditelnost dráhy opticko-elektronický systém vidění fungující za všech povětrnostních podmínek.
    Podvozek se skládá z přední vzpěry a tří hlavních, z nichž krajní mají třínápravové podvozky a zatahují se do křídla a střední vzpěra má dvounápravový podvozek a zatahuje se do trupu. Prototyp příďové podpěry je vzpěra letounu Tu-144. Schéma se třemi hlavními podpěrami bylo zvoleno na základě podmínek pro zajištění stanoveného zatížení betonu dráhy.
    Letové a navigační zařízení mělo zajistit přistání v souladu s ICAO kategorie IIIA.

    • Popis
    • Vývojář OKB im. A.N.Tupoleva
    • Označení Tu-244
    • Typ nadzvukové osobní letadlo
    • Verze z roku 1999
    • Počet cestujících 300 254
    • Ubytování pro cestující (počet / rozteč sedadel, mm) Třída I 20 / 1050
    • II třída 108/960
    • Turistická třída 108 + 65 / 870
    • Geometrické a hmotnostní charakteristiky
    • Délka letadla, m 88,7 88,0
    • Rozpětí křídel, m 54,77 45,0
    • Výška letadla, m 15,0
    • Plocha křídla, m2 1200 965
    • Rozšíření křídla 2.5
    • Ohyb křídla podél středové části náběžné hrany 75o
    • konzole 35o
    • Šířka trupu, m 3,9 3,9
    • Výška trupu, m 4,1
    • Objem zavazadlového prostoru, m3 32
    • Vzletová hmotnost (maximum), kg 350000 300000
    • Hmotnost letadla bez paliva, kg 172000
    • Hmotnost paliva, kg 178 000 150 000
    • Power point
    • Počet motorů 4 4
    • Typ motoru DTRD DTRD nebo DIC
    • Tah motoru, kgf 4x 33 000 4x 25 000
    • Údaje o letu
    • Cestovní rychlost, M= 2,05 2,0
    • Praktický dolet, km 9200 7500
    • Výška letu, m 18000-20000 18000-20000
    • Požadovaná délka dráhy, 3000 m

    Pokud často cestujete, pak je pro vás důležité ušetřit za letenky. Nejlevnější letenky zakoupíte na webu UIA. Rezervujte si vstupenky za nejnižší ceny.