V naší době už jen těžko někoho překvapíte technologickými novinkami. Navíc nyní, kdy tempo rozvoje technologií nabralo takovou rychlost, o jaké se v minulých epochách prostě nesnilo. Totéž platí pro letadla. Nyní s proudovými motory - běžná věc. A o něčem takovém si kdysi lidé nemohli ani zdát.
První osobní proudové letadlo na světě se objevilo až v polovině minulého století, kdy vývoj letectví aktivně pokračoval. V souvislosti s druhou světovou válkou byla samozřejmě zvláštní pozornost věnována především armádě, proto se po jejím skončení inženýři a vynálezci zaměřili na osobní parníky.
Pro začátek si definujme, o jaký druh letadla se jedná? Jedná se o letadlo s proudovým motorem.
Jeho princip činnosti spočívá ve využití směsi vzduchu odebraného z atmosféry a produktů oxidace kyslíku paliva, které jsou ve vzduchu. V důsledku oxidační reakce se pracovní kapalina zahřívá a při expanzi je velmi rychle vypuzována z motoru, přičemž vytváří proudový tah.
První modely
Poté byly vyvinuty letouny, které se pak staly prototypy pro osobní parníky v Německu, respektive ve Třetí říši, a ve Velké Británii. Průkopníky v této oblasti jsou Němci.
Heinkel He 178- považován za první letadlo s proudovým pohonem. Poprvé byl testován 27. srpna 1939. Letoun vykazoval poměrně povzbudivé výsledky, ale vyšší management v osobě říšského ministerstva letectví považoval tuto technologii za nezajímavou. A hlavním zaměřením v té době byla právě vojenská letecká technika.
Angličané také drželi krok s Němci. A v roce 1941 svět viděl Gloster E.28 / 39. Motor navrhl Frank Whittle.
Gloster E.28 / 39.
Právě tyto prototypy všem ukázaly, jak se bude letectví v budoucnu ubírat.
První proudové osobní letadlo
První proudové letadlo pro cestující je považováno za vytvořené Brity, "Kometa-1"... Bylo to vyzkoušeno 27. července 1949. Měl 4 proudové motory, a salon byl spočítán pro 32 cestujících... Navíc byl nainstalován 2 urychlovače peroxidu vodíku... Používal se na dálnicích do Evropy a Afriky. Například Johannesburg se zastávkami po cestě. Celá doba letu byla 23,5 hodiny.
Později byly vyvinuty "Comet-2" a "Comet-3"., ale nesplnily očekávání a byly ukončeny z důvodu únavy kovu a nedostatečné pevnosti trupu. Nicméně některé modifikace se stále používají pro konstrukci stíhaček britského letectva.
O šest let později představil SSSR TU-104. První sovětský proudový dopravní letoun. Poprvé se vznesl do vzduchu 15. června 1955. A.N. Tupolev vzal za základ svého projektu bombardér s proudovými motory TU-16. Jednoduše zvětšil trup, sklopil pod něj křídlo a umístil 100 míst pro cestující. Od roku 1956 byla uvedena do sériové výroby.
Následující dva roky to bylo jediné proudové letadlo na světě., který sloužil k přepravě civilistů. Měl 2 proudové motory. Jeho maximum rychlost dosahovala 950 km/h a mohl letět až 2700 km.
Byly na něm představeny i takové novinky pro SSSR, jako stolování na palubě, krásně oblečené letušky a chytří piloti.
Nicméně, za 4 roky jeho provozu se za účasti tohoto letounu stalo 37 nehod. Jde o největší počet nehod ze všech ruských letadel. Není divu, že N.S. Chruščov se k němu odmítl byť jen přiblížit. Navzdory tomu, že byl vyřazen z výroby, byl stále používán až do roku 1979. pro lety.
V roce 1958šel na linky pro cestující. Na palubu mohl vzít 90 až 180 cestujících. Na různé modely byly instalovány motory různých výkonů. Letoun byl určen pro středně dlouhé a dlouhé trasy. Stalo se s ním však mnohem více nehod než s TU-104.
SE.210 Caravelle 1.
Průlomem ve světovém letectví bylo vytvoření francouzské SE.210 Caravelle 1... Začal létat v roce 1959 hlavně ve francouzské kolonii v Africe. Také měl 2 proudové motory, ale Rolls-Royce, v ocasní části letadla. To pomohlo dosáhnout zlepšené aerodynamiky, minimalizoval se hluk v kabině a zvýšila se spolehlivost sání vzduchu.
A žebřík byl také vyroben jiným způsobem než ostatní letadla té doby - v podobě sestupné části trupu. Salon také provedl inovace: okna se zvětšila a průjezd se rozšířil. Byl používán pouze na tratích středního doletu.
Celkem bylo vyrobeno 12 letounů tohoto typu, ale přesto neunesl rivalitu s Boeingy a další výroba byla zastavena.
V každém podnikání jsou průkopníci: to, co je dnes zcela obvyklé, bylo kdysi nové. Asi málokdo si bude pamatovat let letadlem, z jehož oken byla vidět vrtule (přesto v Evropě regionální aerolinky často používají turbovrtulová letadla). Proudové motory dnes vládnou světu – nic lepšího zřejmě momentálně nebylo vynalezeno a vodíková a atomová letadla ještě nelétají. Od objevení prvního účinného motoru tohoto typu uplynulo téměř 80 let.
Za realizací nápadu stojí německý inženýr Ernst Heinkel, ale komu patří, je jiná otázka. Jak se často stává, nápad vymyslel jiný člověk (který nakonec zůstal ve stínu), pak se ho díky penězům a prostředkům velkého byznysu podařilo uvést v život.
Inženýr Ernst Heinkel
Heinkel se narodil v Německu v lednu 1888. V mládí neměl nic společného s letectvím, které tehdy dělalo jen první vážnější krůčky. Němec nadšeně studoval strojírenství ve Stuttgartu, pracoval jako soustružnický učeň ve slévárně a sledoval vývoj zeppelinů. Ernstovu profesní budoucnost ovlivnila zejména havárie s jedním z těchto letadel v roce 1908. Poté byla experimentální LZ 4, která se již účastnila série zkušebních letů, zničena požárem při přistání, aby opravila rozbitý motor. "Budoucnost patří letadlům",- Heinkel se rozhodl sám za sebe.
V roce 1911 postavil Ernst, tehdy 23letý, své první letadlo. Jak ukázal zkušební let, inženýrské dovednosti si vyžádaly další zlepšení – mladík byl zraněn a na dlouhou dobu se od nich vzdaloval. Někdo by to vzdal, ale na tu éru vzpomínali nadšení lidé. Spíše historie pamatuje jen takové. Od roku 1914 pracoval Němec ve velkých společnostech vyrábějících letadla, zabýval se konstrukcí letadel. Někdy je mu připisován vývoj oblíbeného dvouplošníku Albatros B.II, ale mnoho historiků tuto informaci vyvrací.
Krátce po skončení první světové války, v roce 1921, Heinkel převzal funkci hlavního konstruktéra společnosti Caspar-Werke, která byla po dlouhé odmlce reorganizována. Tu však velmi brzy inženýr opouští kvůli sporům se zakladatelem firmy Karlem Kašparem ohledně práv na design vyrobeného letadla. Ernst jistě vysoce oceňoval vlastní zkušenosti a profesionalitu, a tak se v roce 1922 objevila společnost Heinkel-Flugzeugwerke.
Firma hledala způsoby, jak obejít Versailleskou smlouvu, která uvalila na Německo vážná omezení, pokud jde o výrobu zařízení. V určitém okamžiku byl Heinkel silně podporován japonskou vládou. Faktem je, že Japonsko bylo zároveň velkým odběratelem Heinkel-Flugzeugwerke a bylo členem zvláštní komise, která kontrolovala, zda firma dodržuje dohody zakotvené ve Versailleské smlouvě. Ernstovi to údajně umožnilo se předem připravit na nadcházející kontroly a pak, jako by se nic nestalo, pokračovat v práci (Japonci před událostmi varovali s předstihem).
Ve 30. letech již Heinkelova společnost nepatřila k „jedním z“, ale řadila se mezi lídry v oboru. Firma přirozeně přitahovala pozornost říšského kancléře, který si brzy uzurpoval moc. "V roce 1933 jsem vstoupil do strany, ale nikdy jsem nebyl nacista,"- tak Ernst napsal mnohem později. Mimochodem, v roce 1948 byl zatčen za kolaboraci s nacistickým režimem, ale poté byl zproštěn viny kvůli napojení na spiklenáře, kteří plánovali svržení Hitlera.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke aktivně investuje do vývoje a výzkumu nových typů motorů. Když proto do Heinkelu přišel mladý inženýr Hans von Ohain, šéf firmy s radostí využil technologii patentovanou tímto mužem (von Ohain si v roce 1935 zaregistroval proudový motor). Stojí za zmínku, že nedlouho předtím, bez ohledu na Hanse, získal Sir Frank Whittle patent na proudový motor, ale britské letadlo vzlétlo později - získal podporu od vlády poté, co se dozvěděl o úspěšných testech letounu He. 178.
Von Ohain navštívil Heinkela s návrhem postavit funkční letadlo pomocí jeho motoru. Dokončení projektu trvalo několik let, protože bylo učiněno rozhodnutí vylepšit design, aby byl systém výkonnější a efektivnější.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler a Siegfried Gunther přispěli k vytvoření prvního provozovaného proudového letadla na světě. Ten se po druhé světové válce podílel na vývoji sovětského stíhacího letounu MiG-15. Práce na He 178 probíhaly bez státní podpory, na vytvoření konceptu a prototypů byly použity vlastní prostředky společnosti.
První let
He 178 provedl svůj první vzlet 24. srpna 1939. Spíše šlo o zkušební „přeskok“ přes proužek. O několik dní později, 27. srpna, provedl kapitán Erich Varzitz plnohodnotný let (pár měsíců před tím vynesl do vzduchu proudový letoun He 176).
Podle dostupných údajů byla maximální rychlost letadla s kovovým trupem a dřevěnými křídly, na jehož palubě byl pouze jeden pilot, o něco méně než 500 km/h (podle jiných informací asi 600 km/h) , dosah letu dosáhl 200 km.
První samostatný let skončil bez zbytečného patosu a prudkých zatáček. Vše zničil pták, který se dostal do motoru: plamen zhasl, ale Varzits dokázal s autem bezpečně přistát. Letoun byl předveden i zástupcům ministerstva letectví. Let trval pouhých 10 minut a používat He 178 v tomto stavu nemělo smysl. Takový byl názor zvláštní komise.
Pravděpodobně rozhodnutí nepodpořit Heinkelův projekt ovlivnil vývoj motorů BMW 003 a Junkers Jumo 004 se státní podporou. Dodatečná zátěž byla považována za nadbytečnou a vypuknutí války mělo skončit (takový názor existoval). Inženýr se rozhodl pokračovat v práci, což vedlo ke vzniku první stíhačky na světě s proudovým motorem - He 280.
Společnost Heinkel-Flugzeugwerke pokračovala ve vývoji motorů, které byly obecně perspektivou pro tento typ letadla. 30. března 1941 uskutečnil He 280 svůj debutový let, ale opět nevyhověl požadavkům komise. Nepomohlo ani to, že místo spalování vysokooktanového paliva jako „klasická“ létající vozidla používal petrolej. Heinkel se znovu a znovu pokoušel dokázat převahu svých návrhů nad konkurenčními letadly. V rychlostních závodech He 280 předčil Focke-Wulf Fw 190, ale marně. Teprve v roce 1942, po předváděcí bitvě mezi těmito dvěma letouny, ministerstvo letectví uznalo slibnou povahu He 280 - ukázalo se, že je lépe ovladatelný a rychlejší.
Výsledkem bylo, že Heinkel-Flugzeugwerke obdržela objednávku na 20 testovacích jednotek a 300 sériových He 280. Ernst však musel řešit problémy s motory HeS 8, které byly nahrazeny pokročilejším, ale složitějším HeS 011. To negativně ovlivnilo provedení řádu a inženýr byl nucen použít na něj uložený Junkers Jumo 004. Těžké a obrovské motory negovaly všechny kladné stránky He 280. Výsledkem bylo, že v této soutěži zvítězil proudový Messerschmitt Me 262, zatímco pouze bylo vyrobeno devět letadel Heinkel. prohrál. A zhruba ve stejné době byl jeho majetek znárodněn. Ve skutečnosti to znamená, že inženýr byl zadržen a byl požádán, aby předal kontrolu nad podnikem Hermannu Goeringovi, který byl později uznán jako válečný zločinec. Poté Ernst odešel do Vídně, kde založil novou společnost.
Po nějaké době, kdy se Heinkel zúčastnil soutěže nacistického Německa Jägernotprogramm, představil svůj „stíhač snů“ – He 162 Salamander. Dnes by se takový program nazýval „soutěž prototypů“ – jen málo účastníků dokázalo překročit fázi návrhu. Vystavená letadla jsou podle dnešních měřítek čistým retro-futurismem. Ernstův nápad se jim podobal, ale jeden z prototypů dokázal zrychlit na neuvěřitelných 900 km/h. To by z něj mohlo udělat nejrychlejší letadlo druhé světové války...
Počátkem 50. let minulého století založil Ernst Heinkel novou společnost, která začala vyrábět jízdní kola, mopedy a sajdkáry – konstrukce letadel byla v Německu na nějakou dobu zakázána. V roce 1955 byla omezení zmírněna a společnost začala montovat letadla pro objednávky ze zahraničí (včetně jedné z modifikací Lockheed F-104 Starfighter pro USA). Tvůrce prvního proudového letadla na světě zemřel v roce 1958.
Krátký seznam zdrojů: Databáze druhé světové války, Aerospaceweb.org, EDN, Vědci a přátelé,
Nadzvukový
Válečný
A-5 "Vigilent" (North American A-5 Vigilante) - jediný nadzvukový palubní bombardér v historii letectví.
Jak-141 (prototyp) a F-35 Lightning II - stíhačky založené na nadzvukových nosičích.
Civilní
Tu-144LL za letu
V celé historii letectví byla vytvořena pouze dvě nadzvuková dopravní letadla pro cestující.
- SSSR - Tu-144, první let 31.12.1968, zahájení osobní dopravy 1.11.1977, 1.6.1978 vyřazen po další katastrofě. Bylo postaveno 16, 2 se podílely na přepravě cestujících, bylo uskutečněno 55 letů, přepraveno 3194 cestujících. Na všech letech byli veliteli posádek zkušební piloti z Tupolev Design Bureau.
- Velká Británie, Francie - Aérospatiale-BAC Concorde, první let 2. března 1969, provoz zahájen 21. ledna 1976, vyřazen z provozu 26. listopadu 2003. Bylo postaveno 20 letadel, 14 bylo aktivně provozováno, přepraveno více než 3 miliony cestujících, průměrná doba letu byla 17 417 hodin. Jedno bylo ztraceno při havárii 25. července 2000, mělo nalétáno 11 989 hodin s největším ze všech letadel - 23 397 (sériové číslo 210, registrace G-BOAD, umístěné v Intrepid Sea-Air-Space Museum (anglicky) ).
Popis konstrukce stíhačky MiG-9
MiG-9 je celokovový jednomístný stíhací letoun poháněný dvěma proudovými motory. Je vyrobena podle klasické konstrukce s mezikřídlovým a zatahovacím tříkolovým podvozkem.
Letoun má polo-monokokový trup s hladkým pracovním potahem. V jeho přídi se nachází přívod vzduchu, který je rozdělen na dva tunely, z nichž každý přivádí vzduch k jednomu z motorů. Kanály mají eliptický průřez, procházejí podél bočních částí trupu a obcházejí z obou stran kabinu.
Křídlo letounu je lichoběžníkové s klapkami a křidélky.
Ocasní část MiGu-9 je celokovová s vysoko umístěným stabilizátorem.
Kokpit je umístěn v přední části trupu, je uzavřen proudnicovým překrytem, který se skládá ze dvou částí. Přední část, hledí, je fixována nepohyblivě a zadní část se posouvá zpět po třech vodítkách. Na pozdějších úpravách vozu je hledí vyrobeno z pancéřového skla. Kromě toho jsou na vozidle instalovány přední a zadní pancéřové pláty pro ochranu pilota, jejich tloušťka je 12 mm.
MiG-9 má zatahovací tříkolový podvozek s předním kolem. Systém podvozku je pneumatický.
Stíhačka byla vybavena elektrárnou sestávající ze dvou proudových motorů RD-20, které nebyly ničím jiným než kopií německých ukořistěných motorů BMW-003. Každý z nich mohl vyvinout tah 800 kgf. Motory první série (A-1) měly zdroj pouze 10 hodin, zdroj řady A-2 byl zvýšen na 50 hodin a motory RD-20B mohly pracovat 75 hodin. Elektrárna MiGu-9 byla spuštěna pomocí startovacích motorů Ridel.
Motory byly instalovány ve spodní části trupu, trysky byly nastavitelné, bylo možné je nastavit do čtyř poloh: „start“, „vzlet“, „let“ nebo „vysokorychlostní let“. Ovládání kužele trysky bylo elektrické.
K ochraně karoserie před horkými plyny byl na spodní stranu ocasní části instalován speciální tepelný štít, což byl vlnitý plech ze žáruvzdorné oceli.
Palivo bylo uloženo v deseti nádržích umístěných v křídlech a trupu. Jejich celkový objem byl 1595 litrů. Palivové nádrže byly vzájemně propojeny, aby bylo zajištěno rovnoměrné využití paliva, což umožnilo zachovat střed letadla během letu.
MiG-9 byl vybaven radiostanicí RSI-6, radiokompasem RPKO-10M a kyslíkovým přístrojem KP-14. Letoun získával energii z ukořistěného generátoru LR-2000, který byl později nahrazen domácím GSK-1300.
Výzbroj stíhačky tvořil jeden 37mm kanón N-37 se 40 náboji a dva 23mm kanóny NS-23 se 40 náboji. Původně se plánovalo vybavit letoun výkonnějším 57mm kanónem N-57, ale později se od této myšlenky upustilo.
Jedním z hlavních problémů stíhačky bylo vnikání práškových plynů do motorů, protože dělo N-37 bylo instalováno na přepážce mezi dvěma přívody vzduchu. Na pozdějších úpravách letadla byly na H-37 instalovány plynové potrubí. Vozidla, která se vyráběla dříve, jimi byla vybavena již u bojových jednotek.
První MiG-9 měl kolimátorový zaměřovač, později jej nahradil automatický puškový zaměřovač.
Hlavní typy v současnosti
SSSR / Rusko
- Tu-154. Osobní, 1968/1972, vyrobeno 935 (ztraceno 69), dokončení výroby je plánováno na rok 2010, je ve fázi vyřazení z provozu kvůli nízké spotřebě paliva a vysoké hlučnosti, životnost je možná do 2015-16, vyřazeno v Aeroflotu v prosinci 21, 2009, po 38 letech služby.
- IL-76. Náklad, vojenská doprava, 1971/1974, postaveno 960 (61 ztraceno, 13 zničeno v nepřátelských akcích), v současné době se vyrábí, navrhují se aktualizované verze. Až 60 tun nákladu, až 245 vojáků (různé modifikace).
- Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 kusů, plánován provoz do roku 2020 a další výroba.
- Su-27. Víceúčelová stíhačka 4. generace. 1977/1984, postaveno cca 600 základního typu, modifikace Su-30 270 ks [ 2956 dní]
- Aero L-39 Albatros. Hlavní cvičný letoun zemí Varšavské smlouvy, Československo, 1968/1972, vyrobeno do roku 1999, vyrobeno 2868 kusů.
západní státy
- Boeing 737. Letadlo pro cestující na střední vzdálenost. Uveden do provozu v roce 1968, postaveno 6285 jednotek, v současné době ve výrobě.
Jak funguje proudový motor
Rýže. 1. Schéma proudového (proudového) motoru. 1 - přívod vzduchu; 2 - kompresor; 3 - spalovací komora; 4 - tryska; 5 - turbína.
U proudového motoru (obr. 1) proud vzduchu vstupuje do motoru, setkává se s kompresorovými turbínami rotujícími vysokou rychlostí, které nasávají vzduch z vnějšího prostředí (pomocí vestavěného ventilátoru). Tím jsou vyřešeny dva úkoly - primární nasávání vzduchu a chlazení celého motoru jako celku. Lopatky kompresorových turbín stlačují vzduch asi 30x i vícekrát a „tlačí“ ho (čerpadlo) do spalovací komory (vzniká pracovní tekutina), která je hlavní součástí každého proudového motoru. Spalovací komora funguje také jako karburátor, směšuje palivo se vzduchem. Může to být například směs vzduchu s petrolejem, jako v proudovém motoru moderního proudového letadla, nebo směs kapalného kyslíku s alkoholem, jako u některých raketových motorů na kapalná paliva, nebo nějaké tuhé palivo pro práškové rakety. . Po vytvoření směsi paliva se vzduchem dojde k jejímu zapálení a k uvolnění energie ve formě tepla, tedy pouze látek, které při chemické reakci v motoru (spalování) uvolňují velké množství tepla a také tvoří velké množství plynů, může sloužit jako palivo pro proudové motory ...
V procesu zapalování dochází k výraznému zahřívání směsi a okolních částí a také k objemové expanzi. Proudový motor ve skutečnosti využívá k pohonu řízený výbuch. Spalovací prostor proudového motoru je jednou z jeho nejžhavějších částí (teplota v ní dosahuje 2700 °C), musí se neustále intenzivně chladit. Proudový motor je vybaven tryskou, kterou z motoru vysokou rychlostí proudí horké plyny - produkty spalování paliva v motoru. U některých motorů se plyny dostávají do trysky bezprostředně za spalovací komorou, například u raketových nebo náporových motorů. U proudových motorů procházejí plyny za spalovacím prostorem nejprve turbínou, které odevzdávají část své tepelné energie pro pohon kompresoru, který slouží ke stlačování vzduchu před spalovací komorou. Ale tak či onak je tryska poslední částí motoru - plyny jí proudí, než opustí motor. Tvoří přímý tryskový proud. Do trysky je směrován studený vzduch, který je kompresorem nucen ochlazovat vnitřní části motoru. Tryska může mít různé tvary a provedení v závislosti na typu motoru. Pokud musí rychlost výtoku překročit rychlost zvuku, pak má tryska tvar rozpínající se trubky nebo nejprve sbíhající se a poté rozpínající se (Lavalova tryska). Pouze v potrubí tohoto tvaru lze plyn zrychlit na nadzvukovou rychlost, překročit „zvukovou bariéru“.
Podle toho, zda je při provozu proudového motoru využíváno či nikoli prostředí, se dělí na dvě hlavní třídy – vzduchem dýchající motory (WFM) a raketové motory (RD). Všechny WFD - jejíž pracovní tekutina vzniká při oxidační reakci hořlavé látky se vzdušným kyslíkem. Vzduch přicházející z atmosféry tvoří většinu pracovní tekutiny podle WFD. Zařízení s WFD tedy nese zdroj energie (palivo) na palubě a odebírá většinu pracovní tekutiny z prostředí. Patří mezi ně proudový motor (turbojet engine), náporový motor (náporový motor), pulzující proudový motor (PuVRD), hypersonický náporový motor (scramjet engine). Na rozdíl od WFD jsou všechny součásti pracovní tekutiny pojezdové dráhy na palubě vozidla vybaveného pojezdovou dráhou. Absence vrtule interagující s prostředím a přítomnost všech složek pracovní kapaliny na palubě vozidla činí pojezdovou dráhu vhodnou pro provoz ve vesmíru. Existují i kombinované raketové motory, které jsou jakoby kombinací obou základních typů.
Jak funguje proudový motor
Obrázek 3 - Schéma činnosti proudového motoru
Vzduch z okolního prostoru se dostává do sání ventilátorů, které jej dále přivádějí na lopatky turbodmychadla otáčející se velmi vysokou rychlostí. V tomto případě plní přiváděný vzduch 2 funkce:
- okysličovadlo pro spalování paliva;
- chladič jednotky.
V lopatkách turbodmychadla je vzduch těsně stlačen a pod vysokým tlakem (od 3 MPa) je přiváděn do směšovací komory paliva proudového motoru. Obrázek 3 ukazuje, že spalovací komora je navržena tak, že vzduch se míchá v několika stupních - na vstupu a v samotné komoře. Dodává se zde také palivo.
Dobře promíchaná a dostatečně obohacená směs se vznítí a v důsledku spalování vzniká tepelná energie s uvolněním obrovského objemu plynů. Ten pohání do otáčení turbínu horké části motoru, jejíž pohon slouží jako pohon turbodmychadla.
U některých modelů proudových motorů nejsou turbíny namontovány na výstupu. Z velké části se tato verze používá při konstrukci a principu činnosti raketového motoru, kdy zplodiny hoření za komorou vstupují do výstupních trysek.
Plyny ve všech proudových zařízeních opouštějí horký stupeň tryskami. Tyto prvky se liší svým provedením pro různé modely proudových jednotek a představují „potrubí“, která se směrem k výstupu plynů nejprve zužuje a zvětšuje svůj průměr. Díky této konstrukci výfukové plyny zvyšují svou rychlost na nadzvukovou a vytvářejí reaktivní sílu.
Teplota spalování v „srdci“ proudového agregátu dosahuje 2500 °C, proto jsou konstrukčně náročné na stálost chlazení.
Stručná historie vývoje proudových letadel
Za počátek historie proudových letadel je ve světě považován rok 1910, kdy rumunský konstruktér a inženýr jménem Anri Konada vytvořil letoun na bázi pístového motoru. Rozdílem od standardních modelů bylo použití lamelového kompresoru, který uvedl stroj do pohybu. V poválečném období začal konstruktér zvláště aktivně prosazovat, že jeho aparát je vybaven proudovým motorem, i když zpočátku kategoricky tvrdil opak.
Při studiu konstrukce prvního proudového letounu A. Konady lze vyvodit několik závěrů. Za prvé, konstrukční prvky vozu naznačují, že motor vpředu a jeho výfukové plyny by pilota zabily. Druhou možností vývoje mohl být pouze požár letadla. Přesně o tom mluvil konstruktér, při prvním startu byla ocasní část zničena palbou.
Pokud jde o proudová letadla, která se vyráběla ve 40. letech 20. století, měla zcela jinou konstrukci s odstraněným motorem a sedadlem pilota, což ve výsledku zvýšilo bezpečnost. V místech, kde se plamen motorů dostal do kontaktu s trupem, byla instalována speciální žáruvzdorná ocel, která nezpůsobila zranění ani poškození trupu.
Zodpovědnost za zachování Ruska v jednom z nejtěžších období v historii posledních tisíc let byla svěřena Josifu Vissarionovičovi Stalinovi.
A s touto povinností se vypořádal se ctí, zachoval zemi a všechny národy žijící na jejím území a učinil z Ruska zemi pokročilé vědy a velké kultury. Udělal to s co nejmenší ztrátou lidí a materiálních hodnot.
V dobách leninismu a stalinismu nebyly nejvlivnější světové síly schopny rozdrtit sovětský stát a vyhladit národy SSSR. V Rusku se mnozí ze západních zemí, jejich žoldáci, včetně bílých armád, nepřátelé Ruska uvnitř země a hordy evropských jednotek sjednocených Hitlerem ocitli v hrobě.
To Západ nemůže odpustit ani Stalinovi, ani ruskému lidu, ani sobě.
Éra 30. let, válečné a poválečné časy, přitahuje velkolepostí úspěchů, hrdinstvím milionů lidí, velikostí státu zvaného Sovětský svaz.
V poválečném období byl život národů SSSR zachráněn díky obrovským úspěchům v oblasti zbrojení. Za celou dobu své předchozí existence Rusko nikdy nemělo tak silné, vítězné ozbrojené síly, které od konce roku 1942 převyšovaly ozbrojené síly kterékoli země světa a zůstaly nejmocnějšími na světě až do posledního dne existence Sovětského svazu.
Naše armáda a náš vojenský průmysl od roku 1985, zničené zrádcem Michailem Gorbačovem, měly takovou rezervu bezpečí, že v roce 1991, až do zničení SSSR, zůstaly nejsilnější. A dnes žijeme díky tomu, že za Gorbačova a Jelcina se nám nepodařilo zničit všechny jaderné zbraně, všechny rakety, letadla, zbraně a tanky, všechny továrny na zbraně.
Bohužel málokdo chápe, že bezpečnost národů Ruska je plně v souladu se stavem jeho ozbrojených sil. Ale vůdci Sovětského svazu to dobře pochopili.
SSSR ani na okamžik nezapochyboval, že jen díky dobře vyzbrojené, silné armádě je naše země svobodná, nezávislá a klidná pro život a budoucnost svých dětí.
Málokdo si dokáže představit sílu naší poválečné armády. Byla to mnohamilionová armáda, fungující jako dobře promazaný mechanismus, schopný přemoci každého nepřítele. Ale armáda nemůže úspěšně bránit svou zemi, pokud není vybavena zbraněmi, které jsou stejné nebo lepší než ty nepřátelské, pokud jde o jejich bojové vlastnosti.
Sovětské vedení to pochopilo, myslelo na budoucnost země a navzdory kolosálním nákladům spojeným se zahájením nepřátelských akcí s nepřítelem, který nás napadl, vyčlenilo finanční prostředky na vytvoření nové generace zbraní. A ne díky naší inteligenci, ale díky práci před válkou, během války a po válce sovětští vědci a inženýři v SSSR vytvořili nové typy zbraní.
Naše rozvědka se podle mého názoru vyznačovala nedostatečnou schopností poskytovat spolehlivé informace. Před válkou „chytala německé kachny“ a jednu po druhé jmenovala nesprávná data útoku na SSSR a byla tak zaplavena dezinformacemi, že ztratila důvěru sovětské vlády.
Rozvědka neuvedla směr hlavních úderů německých jednotek v roce 1941, ale tvrdila, že polovina německých jednotek byla určena k útoku na Anglii, přehlédla přesun Mansteinovy armády ze Sevastopolu do Leningradu, třikrát podcenila počet Německé jednotky obklíčené u Stalingradu nedokázaly určit, na které frontě u Kurska v roce 1943 nepřítel zasadí hlavní úder.
Ani v roce 1945, kdy se naše jednotky, bojující o každý dům, pohybovaly směrem k Říšskému sněmu, rozvědka nevěděla, že nedaleko v říšském kancléřství je bunkr Hitlerova velitelství, a proto, konkrétně k dobytí říšského kancléřství, naše jednotky nebyli posláni a Hitler nebyl ani živý, ani mrtvý.
A není vůbec náhodné, že člověk tíhnoucí spíše k Západu než k Rusku psal o přítomnosti tajných představitelů SSSR v nejvyšších patrech moci v hitlerovském Německu, například Stirlitz.
Mýtus o všemohoucnosti sovětské rozvědky nafoukl Západ s cílem obvinit Sovětský svaz, že nenavrhl ani novou vojenskou techniku, atomové zbraně, ale ukradl vývoj ze západních zemí a zejména vývoj z Německa a Spojených států.
Tyto mýty byly vynalezeny a jsou vynalézány, aby zdiskreditovaly sovětskou vědu, naše vědce, konstruktéry, inženýry, dělníky, vedoucí představitele země, výzkumné týmy a průmyslové podniky. Bez těchto mýtů by Spojené státy musely připustit, že Rusové ve vědě a výrobě jsou mnohem schopnější bohatých západních zemí a socialistický systém je efektivnější než kapitalistický.
Sovětští konstruktéři a vědci ve skutečnosti již během války pracovali na vytvoření zásadně nové vojenské techniky. Jedním z typů takové techniky byla letadla s proudovými motory, nebo, jak se jim říkalo, proudová letadla.
Jakovlevova konstrukční kancelář vzala za základ návrh slavného, nejlehčího a nejlépe ovladatelného stíhacího letounu druhé světové války - Jak-3. 24. dubna 1946 se uskutečnil první let prvního u nás proudového stíhacího letounu Jak-15, navrženého konstrukční kanceláří A.S.Jakovleva. Ve stejný den, 24. dubna 1946, uskutečnila svůj první let sovětský proudový stíhač navržený konstrukční kanceláří A. I. Mikojana a M. I. Gureviče MiG-9. Oba lety byly úspěšné.
24. dubna byly narozeniny sovětského proudového letectví. O tomto významném dni ale v zemi téměř nikdo neví, protože naše média před potomky tají úspěchy našich předků. 18. srpna 1946, na Den letectva SSSR, byly oba letouny předvedeny na přehlídce v Tušinu.
Do 7. listopadu 1946 bylo připraveno asi 30 vozů na leteckou přehlídku nad Rudým náměstím, ale kvůli povětrnostním podmínkám byla letecká přehlídka zrušena a teprve 1. května 1947 přelétl nad Rudým náměstím první proudový letoun země Poprvé. Šustivý hvizd formace létajících letadel přivítaly s potěšením tisíce Moskvanů a hostů hlavního města.
SSSR nezůstal pozadu ve vytváření letectví proudových bombardérů. V únoru-dubnu 1949 prošel státními zkouškami a frontový bombardér Il-28 zkonstruovaný Iljušin Design Bureau byl spuštěn do sériové výroby.
Proudový stíhač MiG-15, vypuštěný koncem roku 1947, se stal symbolem poválečného sovětského letectví. Již v roce 1948 začala sériová výroba tohoto pozoruhodného letounu, který předčil všechny typy amerických stíhaček.
Stalin, který má vynikající systémy protivzdušné obrany a stíhačku MiG-15, měl důvod tvrdit, že americká letadla nedoletí do měst Sovětského svazu, když Spojené státy hrozily použitím atomových bomb proti SSSR. Schopnost našeho letectva chránit pokojnou práci sovětského lidu ukázala válka v Koreji, kterou rozpoutaly Spojené státy 25. června 1950.
Sovětská stíhačka MiG-17 byla veřejně předvedena na letecké přehlídce v Tušinu 20. června 1953, ale vznikla i za Stalina. Stal se prvním letounem v SSSR, který dosáhl rychlosti zvuku ve vodorovném letu.
Při vytváření letounu se zkoušející opět potýkali s hrozivým fenoménem třepetání nebývalé rozmanitosti a zpětného působení křidélek při rychlostech blízkých zvuku. Letadlo zachránilo pouze nejvyšší letové umění zkušebního pilota Sedova, protože ve druhém, když se letadlo třepotalo, nezůstala více než třetina kormidel. Naši talentovaní inženýři objevili důvody a odstranili všechny problémy.
Pro své vysoké letové výkony, spolehlivost a nenáročný provoz byl MiG-17 uznáván jako jeden z nejlepších stíhačů své doby, zvláště po účasti v bojích v Egyptě v roce 1956.
Testy pozoruhodné stíhačky MiG-19 začaly v roce 1952 za Stalina. Letadlo dosáhlo za letu téměř jeden a půl rychlosti zvuku a fantastické rychlosti stoupání - za 1,1 minuty vzlétlo do výšky 10 kilometrů. V té době neměl žádný letoun na světě takovou rychlost stoupání.
S takovým autem, vybaveným zbraněmi, raketami a bombami, mohly naše děti klidně spát, protože letadlo bylo schopno okamžitě zachytit a zničit jakékoli nepřátelské vozidlo. MiG-19 byl znatelně lepší než jeho zahraniční současníci: F-100, Super-Saber, Starfighter.
Zvláště bych chtěl poznamenat ještě jedno letadlo - dvoumístný hlídkový stíhač konstrukční kanceláře AS Jakovlev Jak-25, také testovaný za života IV Stalina dne 19. července 1952 a předvedený veřejnosti v červenci 1955 na leteckém festivalu v Tushinu a 1. května 1956 nad Rudým náměstím a v Tushinu.
Tento letoun se dvěma motory AM-5A po 2600 kgf zkonstruovaný A.A. Mikulinem byl určen pro dlouhodobé hlídky daleko od základny. Byl vybaven vynikajícími letově-navigačními a radarovými systémy, které umožňovaly zachytit nepřátelské cíle za všech povětrnostních podmínek a v širokém rozsahu výšek.
Tento letoun spolu s pozemními systémy PVO zablokoval možnost útoku na nás ze strany Spojených států ze severu přes severní pól. Bylo to nezbytné pro pracovníky na Dálném severu s malým počtem letišť. Celkem bylo vyrobeno 480 letounů Jak-25, převážně s výkonnou radiolokační stanicí Sokol. A přesto, že za něj nebyla náhrada, N.S.
Nelze si nevzpomenout na další unikátní vozidlo - útočný letoun Il-40 konstrukční kanceláře S.V. Iljušin, který vzlétl v roce 1953. Ale N. S. Chruščov se v roce 1956 rozhodl zrušit pozemní útočné letouny a země zůstala bez nádherného letounu, který potřebovala zejména pěchota.
V polovině 50. let 20. století obnovilo svou práci Design Bureau P.O.Sukhoi. V září 1955 se uskutečnil první let letounu SU-7 a v roce 1956 poprvé v SSSR letoun SU-7 dosáhl rychlosti dvojnásobku rychlosti zvuku. Suchojovy stroje byly těžší než Jakovlevovy a zaujímaly mezilehlou pozici mezi frontovým bombardérem a stíhačkou. A právě takový stroj se ukázalo, že ho tamní letectvo potřebuje.
V dubnu 1959 vzlétl letoun SU-7B (upravený SU-7), schopný nést taktické jaderné zbraně a bombardovat z malých výšek. Koncem 80. let byly SU-7B všech modifikací vyřazeny z provozu M.S.Gorbačovem.
Takové rozhodnutí lze nazvat sabotáží, protože letadla mohou létat a létají po celém světě desítky let. I letouny 50. let mají normální letové vlastnosti a při pravidelných opravách, modernizaci vybavení a výzbroje mohou sloužit dlouhou dobu k ochraně země. Ničit letadla, jako to zničil Chruščov z vlastní hlouposti a Gorbačov a Jelcin, aby se zalíbili Spojeným státům, je zločin.
Nikita Chruščov mu nedovolil začít vyrábět bombardéry - létající čluny navržené v roce 1952 a následujících letech RL Bartinim.
Možná má v tomto případě Chruščov pravdu, ale je třeba říci alespoň jeden projekt.
Unikátní hydroplán A-57 navržený Bartinim je plochý jako trojúhelník vyříznutý z desky, který má část trupu pod vodou a shora je plochý a mírně se zvedá nad vodu. Proto je těžké ji spatřit na hladině oceánu. Jeho rychlost je 2500 km/h, dolet 12-14 tisíc kilometrů, vzletová hmotnost 320 000 kg, výzbroj tvoří jedna termonukleární puma „244 N“ o hmotnosti 3000 kg.
Mohlo by se dostat na území USA a vrátit se, zejména s navrhovanou jadernou elektrárnou v roce 1961. Působí dojmem projektu budoucnosti.
A proudové hydroplány navržené Design Bureau G. M. Berieva jsou realitou ztělesněnou v kovu. Proudový vírník R-1 o hmotnosti 20 000 kg poprvé vzlétl z vody koncem května 1952, tedy ještě za života I. V. Stalina.
Dokonce i USA uznaly R-1 jako první proudový létající člun na světě. Na jeho základě začalo Design Bureau of G.M.Beriev v roce 1953 vyvíjet pokročilejší hydroplán a 20. června 1956 vzlétl z vodní hladiny proudový hydroplán BE-10 o hmotnosti 48 500 kg. Bylo na něm stanoveno 12 světových rekordů, včetně rychlosti 912 km/h a výšky 14 962 metrů bez nákladu a 11 997 metrů s nákladem. Je to skutečně létající loď.
Ale nejdražší a nejobtížnější na konstrukci a výrobu byly samozřejmě bombardéry. Sovětský letecký průmysl vyráběl velmi krásná letadla. Podle mě nejkrásnější letadla na světě. Ale každý typ letadla vyrobený v 50. letech má svou krásu. Krása bombardérů je zvláštní, člověk si ji bude pamatovat navždy, protože za touto krásou je vidět impozantní síla. A nejkrásnější jsou letadla navržená v první polovině 50. let.
Nejvýkonnějším letounem 50. let je podle mě strategický bombardér 3M hlavního konstruktéra OKB V.M.Mjasiščeva. Toto letadlo bylo velmi dobře ukázáno na začátku celovečerního filmu z roku 1974 „Nebe se mnou“. 20. ledna 1953, ještě za života Stalina, byl letoun M-4 (prototyp letounu 3M) vzat do vzduchu. Následně byly všechny letouny M-4 přestavěny na tankovací letouny pro tankování letounů ve vzduchu.
26. března 1956 začaly letové zkoušky bombardéru 3M. Maximální vzletová hmotnost letounu 3M byla 193 tun bez závěsných nádrží a 202 tun s PTB. Dolet na jedno natankování ve vzduchu byl přes 15 000 km s dobou letu 20 hodin. Jednalo se skutečně o mezikontinentální letoun schopný startovat z letišť v SSSR a útočit na cíle ve Spojených státech.
Na letounu 3M a jeho modifikacích bylo stanoveno 19 světových rekordů výšky a rychlosti letu s nákladem. 3M byl ve výzbroji dálkového letectví do roku 1985 a poté byl zničen v souladu se sovětsko-americkou dohodou o redukci strategických útočných zbraní.
A tohoto krasavce zabil Michail Gorbačov. Letoun 3M byl skvělý strategický bombardér velké kontinentální velmoci. Je obrovský, podsaditý, s obrovskými křídly klesajícími až k zemi, svázaný do jediného monolitu, usilující o let, nápadný svou velikostí a silou. Dnešní okleštěné Rusko na rozdíl od SSSR a Spojených států nevyrábí žádné strategické bombardéry a ani nekonstruuje nové.
Nutno podotknout, že když v souvislosti se vznikem systému Energia-Buran vyvstala otázka letecké přepravy jednotek systému na místo montáže na Bajkonuru, vzpomněli si na 3M. Vladimir Michajlovič Mjasiščev letoun předělal a pojmenoval jej VM-T.
Za pouhé dva roky vytvořil Mjasiščev Design Bureau letoun podobný Boeingu B-52, což byl americký národní program. Letoun VM-T "Atlant", 3M přestavěný na náklad v roce 1980, provedl více než 150 letů pro přepravu zboží systému "Energia-Buran".
Druhým velkým letounem sovětské velmoci 50. let je strategický bombardér Tu-95. Bombardér s označením „95“ byl určen k ničení důležitých stacionárních objektů střelami s plochou dráhou letu a bombami, ve dne i v noci, za jakýchkoli povětrnostních podmínek a kdekoli na světě.
První exemplář strategického bombardéru Tu-95 navržený A.N. Tupolev Design Bureau také letěl pod kontrolou země I.V. Na letouny byly instalovány turbovrtulové (TVD) motory, které se vyznačují nižší spotřebou paliva, ale díky vrtulím a nižší rychlostí.
Tento letoun splňoval všechny požadavky na strategické raketové bombardéry. Jeho letový dosah byl 15 400 km, maximální rychlost letu byla 882 km / h a maximální vzletová hmotnost byla 172 tun.
A na závěr tématu o bombardérech 50. let je třeba mluvit o dalším nejznámějším bombardéru dlouhého doletu, Tu-16. Letoun Tu-16 navržený A.N.Tupolev Design Bureau byl vzat do vzduchu 27. dubna 1952, tedy za Stalina.
Již v roce 1953 začala sériová výroba tohoto složitého stroje a do bojových jednotek zemského letectva začaly vstupovat první bombardéry. 1. května 1953 projelo devět TU-16 přes Rudé náměstí.
Tu-16 zaujímal střední pozici mezi strategickým a frontovým bombardérem a byl velmi široce používán jako nosič bomb, jaderných zbraní, protilodních střel, ale i jako průzkumný letoun, hlídkový, protiponorkový letoun a pro mnoho dalších vojenské účely.
Vzhledem k velikosti státního území SSSR skutečně potřeboval takový letoun s doletem 5800 km a maximální vzletovou hmotností 79 tun. V roce 1993, za vlády Jelcina, byl letoun Tu-16 vyřazen z provozu ruského letectva a námořnictva. Stali jsme se ještě zranitelnější vůči hrozbám ze Západu a Východu. Ale v Číně je v současné době v provozu letoun Tu-16, nazývaný N-6. Je třeba říci, že za posledních 25 let Rusko nevyrobilo jediný letoun třídy 3M, TU-95 a TU-16.
Pozor na načasování testování, dolaďování a zahájení sériové výroby nejsložitějšího proudového letounu za Stalinových časů. Kvalita provedení a doba výroby strojů jsou úžasné. Ve výrobě letadel jsme za Stalina dotáhli k dokonalosti. Žádná země na světě nedosáhla žádného ukazatele našich výsledků v konstrukci a výrobě letadel.
Měli jsme přesně tolik druhů letecké techniky, kolik bylo potřeba k zajištění bezpečnosti země. A pokud odstraníte alespoň jeden typ jmenovaného letadla, objeví se v protivzdušné obraně země mezera, což znamená, že se sníží bezpečnost občanů SSSR.
Kromě toho jsme vytvořením strategického proudového letectví učinili území USA zranitelným a ukončili jsme americkou povolnost ve světě, stejně jako možnost realizace plánu na zničení Sovětského svazu, to znamená, že jsme zmařili možnost západních zemí provádějících spiknutí proti Rusku.
Nelze si nevšimnout, že výroba drtivé většiny letounů byla stanovena za IV. Stalina (Stalin zemřel 5. března 1953) a NS Chruščov si plody své práce užíval poté, co letouny zkonstruovali, otestovali, přivezli. do výroby, zahájena sériová výroba a za vlády Chruščova začala ve velkých sériích vstupovat letectvo, námořnictvo, síly protivzdušné obrany.
Letový technický personál, vojáci, námořníci a důstojníci Chruščova chválili za jeho novou vynikající proudovou leteckou techniku, se kterou porazíte každého nepřítele, a skutečný organizátor triumfu sovětského vojenského letectví v 50. letech minulého století I. V. Stalin nebyl jmenován.
Většina obyvatel země samozřejmě nechápala, že tito mocní obránci nebe Vlasti se nezrodili z mysli a vůle Chruščova, ale z mysli a vůle I. V. Stalina a L. P. Beriji. Nebyli oslavováni ani konstruktéři, inženýři, dělníci, vedoucí úseků, podniků a mnoho dalších sovětských lidí, jejichž myslí a prací země zajišťovala svou bezpečnost. Lidé neznali své hrdiny.
Je třeba říci, že informace o sovětském vojenském letectví ze strany liberálních revizionistů jsou nejen skryté, ale naší mládeži také předkládány ve zjevně zkreslené podobě. A jen málo lidí v naší zemi ví o tak vynikajícím letadle, jako je strategický bombardér 3M Konstrukční kanceláře V. M. Mjasiščeva.
Po válce mělo civilní letectví ještě předválečná letadla: LI-2, R-2, PO-2 a další. Postupně však byly přiděleny prostředky na výrobu nových osobních letadel.
Byly navrženy a uvedeny do sériové výroby osobní letouny An-2, Il-12, Il-14 s pístovými motory, které splňují nové požadavky pro civilní letectví.
An-2 nebyl jen osobním letounem pro místní letecké společnosti, ale také nejlepším světovým zemědělským letounem. Pokud by jej nevyráběl SSSR, ale Spojené státy americké, pak by i dnes obdělával zemědělskou půdu ve většině zemí světa. V Rusku se již nevyrábí, jako ostatní letadla domácího civilního letectví, ale zbývající letadla stále pokračují ve zpracování polí země. Těchto strojů je každým rokem méně a méně.
Osobní letouny Il-12 a Il-14 se od Li-2 lišily velkou maximální vzletovou hmotností, pohodlím, příďovým kolem a provedením mnoha úspěchů v oblasti konstrukce pístových letadel.
Sovětský letecký průmysl také začal vyrábět pístové vrtulníky Mi-1, Mi-4, Ka-15.
V roce 1955 byly letouny Il-12, Li-2, An-2 a vrtulníky Mi-4 dokonce použity v sovětské antarktické expedici. Na rozvoj civilního letectví v poválečném období však samozřejmě nebyly vyčleněny dostatečné finanční prostředky, protože nejdůležitějším problémem poválečného období byla otázka zachování státu a lidu a jeho ochrany před vnějšími vlivy. agresor, a to vyžadovalo vojenské letectví, které nebylo horší než nepřítel.
Leonid Petrovič Maslovskij
Příspěvek byl napsán k výročí téměř před třemi lety, ale materiál je velmi zajímavý.
Originál převzat z zzaharr za 60 let proudového civilního letectví
V době, kdy jsou přátelé všech milovníků letectví prostě vytrženi z přemíry příspěvků o oslavě stého výročí našeho udatného letectva, jaksi neznatelně pominula další významná událost, a to 60. výročí civilní dopravy na proudových parnících.
Odborníci mě hned opraví, že „Kometa“ vzlétla „v roce 1949, a budou mít pravdu. Ale počítejme stejně od prvního osobního letu.
ledna 1952 D e Havillandská kometa: 
Osvědčení letové způsobilosti dostává De Havilland Comet 1. Letadlo s těžkým osudem, ale bylo první. V květnu a srpnu uskuteční své první pravidelné lety z londýnského Heathrow do Johannesburgu a Colomba.
července 1954 Boeing 707
Prototyp Boeingu 707 poprvé vzlétl. V říjnu 1955 Pan American Airlines zadává svou první objednávku na šest 707-121.
května 1955 Sud Aviation Caravelle
První let Caravelu byl proveden 27. května 1955. Jedná se o první osobní letadlo na světě s motorem umístěným na ocasu, ale je třeba poznamenat, že příď trupu si hodně vypůjčila od Komety.
června 1955 Tu-104
První let Tu-104 se uskutečnil 17. června 1955. 5. listopadu 1955 vzlétl první sériový letoun, vyrobený v leteckém závodě v Charkově na Ukrajině. V roce 1956 se Sovětskému svazu podařilo zasáhnout západní svět, když tam při návštěvě prvního tajemníka ÚV KSSS Nikity Chruščova v Londýně přiletělo proudové letadlo sovětské výroby.
září 1959 Douglas DC-8-10
V září 1959 zahájily společnosti Delta Air Lines a United komerční provoz DC-8. 21. srpna 1961 Douglas DC-8 prolomil zvukovou bariéru a dosáhl rychlosti 1,012 M neboli 1262 km/h. při řízeném vrcholu z výšky 12496 m.
května 1960 Convair 880
Delta Air Lines uvádí Convair 880/22 do pravidelných linek (první let prototypu v lednu 1959). Následuje 880-M, určený pro mezikontinentální trasy. Označení „880“ má proto, že jeho maximální rychlost je 880 stop/s (1000 km/h).
ledna 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Hawker Siddeley Trident HS121, proudový letoun středního doletu „druhé generace“, startuje v Hatfieldu ve Velké Británii. Letoun byl navržen tak, aby splňoval požadavky BEA a měl tři motory v ocasní části. Letoun byl vybaven na svou dobu velmi pokročilou avionikou a stal se prvním dopravním letadlem schopným plně automatického přistání (od roku 1965 ve vyhodnocovacím režimu a od roku 1966 - na pravidelných linkách).
října 1962 Tu-124
Na lince Aeroflotu Moskva-Tallinn se objevuje nový produkt. Tu-124 je ve skutečnosti menší kopie dříve vyvinutého Tu-104 a oba typy jsou si vzhledově podobné, ale liší se velikostí. Poprvé na světě pro osobní letadla používá Tu-124 turboventilátorové motory, které se od dříve používaných proudových motorů liší zvýšenou účinností. Úspěšně přistál na Něvě poté, co selhaly oba motory.
srpna 1963 BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, neboli BAC 1-11 - britské proudové dopravní letadlo pro linky na krátké a střední vzdálenosti. Navrženo a vyrobeno společností British Aircraft Corporation. Poprvé vzlétl 20. srpna 1963. Od začátku provozu byl velmi žádaný a dobře ho koupily British Airlines.
února 1964 Boeing 727
První komerční lety uskutečnil Boeing 727 Eastern Airlines z Miami do Washingtonu a Philadelphie. Třímotorový proudový letoun středního doletu, první let v únoru 1963. Pro zjednodušení použití letadla na nepřipravených letištích byla věnována důležitá pozornost mechanizaci křídla (snížení potřebné délky dráhy) a vestavěnému žebříku (pro zjednodušení nástupu a výstupu cestujících při absenci běžného žebříku) .
dubna 1964 Vickers VC10
23. dubna 1964 obdržel Vickers VC10 osvědčení o letové způsobilosti a byl nasazen na pravidelnou osobní dopravu mezi Londýnem a Lagosem. Vickers VC10 za provozu vytvořil rekord v době překonání Atlantiku (Londýn - New York), který překonal až nadzvukový Concorde.
listopadu 1965 McDonnell Douglas DC-9
V listopadu 65. listopadu představila společnost Delta Air Lines svůj první McDonnell Douglas DC-9 ve slavnostní atmosféře. Tento dvoumotorový proudový letoun na krátké vzdálenosti se stal jedním z nejmasivnějších dopravních letadel v historii.
Následnými modifikacemi DC-9 byly MD-80, MD-90 a Boeing 717. S přihlédnutím k poslednímu Boeingu 717 vyrobenému v roce 2006 byla celková produkce rodiny DC-9 (DC-9 / MD-80/ 90/717) pokračoval 41 let a činil asi 2 500 letadel.
březen 1967 IL-62
Il-62 - první sovětské proudové mezikontinentální osobní letadlo. V provozu od roku 1967, sériově vyráběna v letech 1966-1995. Celkem bylo vyrobeno 276 letadel. Třetina všech vyrobených vozů byla exportována do socialistických zemí. Konstrukčním prvkem letounu je malý čtvrtý dvoukolový zadní podvozek, který slouží k zamezení převrácení prázdného letounu při parkování a pojíždění. Il-62 se stal prvním domácím proudovým letadlem, které využívalo zpětný tah motoru.
dubna 1967 Boeing 737
Dne 9. dubna 1967 ve 13 hodin 15 minut se na letišti Boeing Field uskutečnil první let letounu Boeing 737-100 s ocasním číslem N73700. To byl začátek letové biografie, možná nejúspěšnějšího a nejmasivnějšího letadla v historii civilního letectví. Boeing 737 je tak hojně využívaný, že ve vzduchu je v každou chvíli v průměru 1200 letadel a každých 5 sekund někde na světě vzlétne jedno 737. Boeing 737 je ve skutečnosti obecný název pro více než deset typů letadel.
září 1967 Tu-134
V září 1967 byl na Tu-134 uskutečněn první komerční let Moskva-Adler. Téměř tři roky se však Tu-134 používaly pouze na mezinárodních tratích a teprve v létě 1969 začaly obsluhovat vnitrosvazové linky Moskva-Leningrad a Moskva-Kyjev. Zpočátku nebyl Tu-134 navržen jako nový letoun. Konstrukční kancelář měla myšlenku modernizace Tu-124. Trup letounu byl prodloužen, motory byly přesunuty do ocasní části a ocasní plocha byla nahrazena ocasní plochou tvaru T. Celkem bylo postaveno 852 letadel všech modifikací.
prosince 1968 Tu-144
Tu-144 je vůbec první nadzvukové dopravní letadlo na světě používané leteckými společnostmi pro komerční přepravu. Svůj první let uskutečnila 31. prosince 1968. Symbolický milník Mach 2 letoun překonal 25. května 1970 a letěl ve výšce 16300 m rychlostí 2150 km/h. Výroba letounu byla zahájena ve voroněžském závodě číslo 64. Následně byl Tu-144D využíván pouze pro nákladní dopravu mezi Moskvou a Chabarovskem. Do doby ukončení provozu bylo postaveno 16 letounů Tu-144.
března 1969 Aérospatiale / BAC Concorde
Prototyp 001 byl dokončen počátkem roku 1969 a 2. března 1969 uskutečnil svůj první let z továrního letiště v Toulouse pod kontrolou zkušebního pilota Sud Aviation Andre Turka. Komerční provoz Concordů začal 21. ledna 1976, kdy G-BOFA (č. 206) British Airlines odstartoval na svůj první let z Londýna do Bahrajnu. Ve stejný den zahájil let F-BFBA (č. 205) linku Paříž-Dakar společnosti Air France. 10. dubna 2003 oznámily British Airways a Air France své rozhodnutí ukončit komerční provoz jejich flotily Concord. Poslední lety se uskutečnily 24. října.
ledna 1970 Boeing 747
První Boeing 747, oficiálně označený jako Boeing 747-100, byl vyroben 2. září 1968. 1. ledna 1970 uskutečnilo letadlo Pan American World Airways svůj první komerční let. Boeing 747 má dvoupodlažní uspořádání, zatímco horní paluba je podstatně kratší než ta spodní. Rozměry a zvláštní „hrb“ horní paluby udělaly z Boeingu 747 jedno z nejznámějších letadel na světě, hrdinu desítek filmů a symbol civilního letectví.
května 1971 Tu-154
V květnu 1971 se předsériové letouny Tu-154 začaly používat k přepravě pošty z Moskvy do Tbilisi, Soči, Simferopolu a Mineralných vod. Sériově se vyráběl v letech 1968 až 1998, celkem bylo vyrobeno 932 letadel. Rychlost výroby někdy dosahovala 5 vozů za měsíc. Od roku 1998 do roku 2011 byla v závodě Aviakor v Samaře prováděna malosériová výroba letounů Tu-154M. Konečné ukončení výroby je plánováno na rok 2012.
Nejmasivnější sovětský proudový dopravní letoun, který až do konce prvního desetiletí 21. století zůstal jedním z hlavních letounů na trasách středního doletu v Rusku. Stal se jednou z hlavních postav celovečerního filmu "The Crew"; Mosfilm, 1979
srpna 1971 McDonnell Douglas DC-10
První střednětraťový DC-10-10 zahájil provoz u American Airlines v srpnu 1971. Jumbo stranou, bylo to první širokotrupé letadlo na světě v moderním slova smyslu. Výroba tohoto letounu byla ukončena v roce 1989, ale mnoho letounů bylo přestavěno na nákladní verzi a létají dodnes. K únoru 2010 je v provozu 168 vozidel DC-10 (včetně tankerů), z toho 67 FedEx a 59 USAAF.
října 1972 Airbus A300
28. října 1972 se objevila hvězda nového hráče na trhu letadel pro střední a dlouhé tratě, Airbus Industrie. V tento den uskutečnilo svůj první let její prvorozený dopravní letoun A300 B1. Při vývoji A300 bylo téměř nemožné si představit, že letoun se dvěma turbínami bude schopen provádět transatlantické a tichomořské lety. Proto byl dolet určen pouze pro kontinentální lety. Později se velkou nevýhodou letounu stal omezený dolet.
prosince 1980 IL-86
Dne 26. prosince 1980 uskutečnil první a nejmasivnější sovětsko/ruský širokotrupý osobní letoun Il-86 svůj první pravidelný let na trase Moskva – Taškent. Il-86 je považován za jedno z nejlepších a nejbezpečnějších letadel v Rusku a ve světě. Za celou historii jeho provozu nezahynul jediný cestující. Prostorný kokpit byl ještě větší než kokpit A-380.
září 1982 Boeing 767
Dálkový Boeing 767-200 se širokým trupem byl prvním letounem nové generace dopravních letadel pro cestující, který byl vypuštěn na začátku 80. let. Boeing 767-200 se také stal prvním dvoumotorovým letounem schopným zvládnout transatlantické trasy mezi Evropou a Amerikou bez přistání. První 767 vstoupila do služby 8. září 1982. Do dnešního dne flotila 767 nalétala přes 27 miliard námořních mil a provedla 7,7 milionů letů.
březen 1988 Airbus A320
V březnu 1988 obdržela Air France svůj první letoun A-320. Letoun A320 je prvním osobním letadlem na světě s řídicím systémem fly-by-wire (EDSU), kokpitem vybaveným bočními ovládacími pákami (side sticks) namísto konvenčních sloupků řízení a vodorovnou ocasní plochou vyrobenou výhradně z kompozitních materiálů. Rodina A320 zahrnuje jak mladší bratry (318/319), tak starší bratry (A321). V současné době je vyrobeno více než 5100 kusů.
ledna 1989 Tu-204
V roce 1988 byl v pilotním výrobním závodě ANTK vyroben první prototyp Tu-204, který měl nahradit dosluhující Tu-154. 2. ledna 1989 poprvé vzlétl do nebes. 23. února 1996 uskutečnil Tu-204 svůj první let s cestujícími na trase Moskva - Mineralnye Vody. Kokpit je vybaven barevnými displeji a středovými madly ve tvaru Y s nízkým zdvihem. Systém řízení letadla a motoru - fly-by-wire; Tu-204 se stal prvním domácím dopravním letadlem, které tyto inovace použilo.
února 1993 Airbus A340
V konkurenci Boeingu se Airbas rozhodl jít vlastní cestou a pro 474 vytvořil přímého konkurenta. Na konci února 1993 dostal Air France první A340-300. Začátkem února 1993 se první A340-200 připojil k flotile německé letecké společnosti Lufthansa. Ve dnech 16. – 18. června 1993 provedl letoun A340-200 s názvem World Ranger let kolem světa na trase Paříž – Auckland (Nový Zéland) – Paříž s jedním přistáním v Aucklandu. Airbus A340-600 byl nejdelším osobním letadlem na světě s délkou trupu 75,36 metru před vydáním prodloužené verze Boeingu 747-8 - 76,4 metru.
května 1995 Boeing 777
Boeing 777 (aka Triple Seven, aka „Port“) je největší dvoumotorové proudové dopravní letadlo na světě. Jeho motory General Electric GE90 jsou největší a nejvýkonnější proudové motory v historii letectví. Výrazným prvkem je také šestikolový podvozek. Boeing 777 byl prvním komerčním dopravním letadlem, které bylo 100% založeno na počítači. První 777-200 byl dodán United Airlines 15. května 1995.
dubna 2005 Airbus A380
Airbus A380 je největší osobní letadlo. Tento dvoupatrový parník má tyto rozměry: výška - 24 m, délka - 73 m, rozpětí křídel - 79,4 m. Ve standardní konfiguraci pojme 555 cestujících, charterová verze je schopna vzít na palubu 853 osob. Určeno pro lety bez mezipřistání do 15 000 km. Airbus А380 je nejhospodárnější z dopravních letadel této třídy. Na jednoho pasažéra na 100 kilometrů spotřebuje 3 litry paliva. Vývoj tohoto modelu trval 10 let a 12 miliard eur. Letoun byl oznámen jako alternativa k Boeingu-747.
května 2008 Suchoj Superjet 100
První Superjet 100 byl veřejnosti představen 26. září 2007 v závodě v Komsomolsku na Amuru a 19. května 2008 úspěšně dokončil svůj první let. V únoru 2012 obdržel SSJ100 typový certifikát EASA. K polovině července 2012 devět letadel SSJ100 provozovaných leteckými společnostmi nalétalo více než 5 200 komerčních letů s celkovou délkou přes 10 200 letových hodin.
prosince 2009 Boeing 787 Dreamliner
První zkušební let nového „vojáka“ ve válce o cestující a ekonomickou efektivitu se uskutečnil 15. prosince 2009. K červnu 2010 bylo objednáno 868 letadel. Boeing-787 je širokotrupé dvoumotorové osobní letadlo schopné přepravit 250-330 cestujících na vzdálenost 16 tisíc 299 kilometrů (v závislosti na úpravě). Více než polovina dílů letadla je vyrobena z lehkých kompozitních materiálů, nový 787 má o 12 % vyšší palivovou účinnost ve srovnání s Boeingem-777 a také spotřebuje během provozu o 20 % méně paliva než moderní letadla stejné třídy.
Tedy vlastně celých 60 let. Z připravovaných novinek bychom měli očekávat Airbus A350 a MC21, které budou ještě lehčí, ještě ekonomičtější, tišší, pohodlnější, spolehlivější atd. atd. Ale stejně to bude dvoumotorový dolnoplošník... O tom příště.
děkuji za pozornost.
