V den, který se stává jednou za 4 roky - 29. února - se nám podařilo dostat do nejdůležitějšího strategického objektu, kde je bezpečnost zajištěna mnohem vážněji než na letišti: takovou kontrolu nemají ani paranoidní lidé v USA. vchod!
Seznamte se s Moskevským centrem pro automatizované řízení letového provozu. Právě zde sedí dispečeři, kteří kontrolují všechna letadla nad pohybově nejaktivnější částí evropského území Ruska. Na západě je oblast odpovědnosti centra omezena Ukrajinou a Běloruskem, na severu - územími dispečerů Petrohradu a Vologdy a na jihu a východě - Rostovem a Kazaní. 58–59 % veškerého ruského provozu je právě zde: hypercentralizace v naší zemi je pozorována ve všech odvětvích a navzdory trendu v Moskevské oblasti nadále roste.
Moskevská letiště si přitom nyní vzájemně brání v rozvoji. Například ten samý, vedle kterého se nachází dispečink, by mohl obsloužit 10x více cestujících (mluvíme o samotných terminálech), ale tady je Moskva a je těžké zavést účinná schémata pro využití vzdušného prostoru (a i pruhy se protínají, tedy fungují možná jen jeden). Otevření (Žukovskij) se příliš nezmění: bude velmi malý provoz a toto letiště se používá hlavně pro experimentální letectví, navíc se tam dá vstoupit pouze z jedné strany - z druhé (kurz 123), opět Moskva a letiště - bude ve vzduchu " křižovatky." Ostafjevo je také příliš blízko: obecně platí, že čím dále letiště od Moskvy, tím lépe, ale rozvoj letišť nebo Tveru zatím zůstal v plánech.
TERKAS - vývoj 70. let, začal být provozován v roce 1981.
Řídicí centrum bylo otevřeno v roce 1981. V SSSR v té době nebylo žádné moderní vybavení, a proto, jak už to tak bývá, byli povoláni Varjagové - ve smyslu koupili systém TERKAS od švédské firmy Stansaab (později se mu začalo říkat Datasaab, resp. poté jej koupil Ericsson). S tímto nákupem byl spojen celý příběh: některé součásti systému byly americké výroby a Švédové na ně nemohli získat vývozní licence (ve Spojených státech stále platí omezení vývozu produktů dvojího užití proti Rusku státy). A pak Švédové tyto součástky přeoznačili a přes sovětské diplomaty je propašovali do Moskvy. To bylo později odhaleno a v roce 1984 Ericsson souhlasil se zaplacením pokuty ve výši více než 3 miliony dolarů za porušení exportního patentu.
Nyní je teplá lampa "TERKAS" používána pro školení dispečerů a v samotném centru je spuštěno nové zařízení ruské výroby, vyvinuté Petrohradským institutem VNIIRA. Zatímco ladění a vývoj probíhá, začátek prací je naplánován na duben.
Více ve videu:
V MC ATC pracuje přibližně 530 dispečerů. V jedné směně je minimálně 10 lidí, z toho v průměru 2 na dovolené, jeden na nemocenské, tzn. 7-8 zhasne a nejméně 5 pracuje současně.
Mají přísné zdravotní požadavky - skoro jako piloti - a práce je považována za škodlivou: odcházejí do důchodu v 50 letech (a ženy - ve 45, je jich zde 15-18 %), dovolená - 67 dní, jsou příplatky za škodlivost, sanatorium - lázeňská léčba a pracovní týden má 36 hodin. Žadatelů je však mnohem více než míst: průměrný plat je zde 180 tisíc rublů a dávají také bezúročnou půjčku ve výši 1,9 milionu, kterou lze použít jako zálohu na hypotéku. Po 3 letech práce si můžete koupit letenky kamkoli na světě za 50 % jejich ceny a po 7 letech můžete létat zdarma. Dispečeři mají vlastní fotbalový a hokejový tým a dokonce i tělocvičnu přímo v Mission Control Center - do ní však můžete chodit až po směně, protože se náhle zraníte?
Při sportu nezapomeňte sundat činky
Typický rozvrh vypadá takto: směna od 14:00 do 22:00, poté přespání v odpočívárně (výdejně) a nová směna od 8:00 do 14:30. Poté do 16:30 debrífing, studium dokumentů a od 21:30 do 8:30 noční služba, poté 3 dny volno.
Každý dispečer obnovuje certifikát každé dva roky, přičemž absolvuje lékařskou prohlídku. Dále jsou prováděny čtvrtletní, roční a předsměnné kontroly.
Zpočátku je dispečerovi přidělena třetí třída - v procesu vývoje je snadné dorůst do první (a je jich zde 70 %). A všemi možnými způsoby je studium anglického jazyka stimulováno: za jeho znalost se plat zvyšuje o 50%.
Jako řídící letového provozu se nejlépe vyučí na Petrohradské univerzitě civilního letectví (SPbGUGA), dále jsou zde absolventi Moskevské státní technické univerzity, Uljanovského institutu civilního letectví a vysoké školy v Krasnojarsku.
Musíte být schopni vizuálně rozlišit letadla
Letištní kontroloři mají svůj vlastní simulátor
A mimochodem, dispečink je velmi aktivní na sociálních sítích: Vkontakte (
Řídící letového provozu je zaměstnanec leteckých služeb, který řídí a udržuje pohyb letadel všech kategorií. Bezpečnost vojenských a civilních letů závisí na tom, jak řídící letového provozu vykonává svou práci.
V rukou specialistů leteckých služeb je tím nejcennějším život a zdraví milionů lidí – cestujících a zaměstnanců letecké flotily.
Jaké jsou pracovní povinnosti řídícího letového provozu? Jaké jsou výhody a rizika této profese? Jak vysoký je plat řídícího letového provozu? Kde lidé v této profesi berou více za svou dřinu? S jakými benefity a doplatky mohou počítat, když odjedou na zasloužený odpočinek?
Profesní odpovědnost
Aby piloti bezpečně vzlétli a přistáli s letadlem v místě příletu, musí řídící letového provozu jednat jasně a správně. A proto musí dobře vědět:
- letecká navigace;
- jak jevy v zemské atmosféře ovlivňují letectví, tzn. letecká meteorologie;
- pokyny a pravidla o vzájemném rozložení letadel, aby se zabránilo jejich srážce.
Řídící letového provozu je schopen řídit všechny fáze pohybu letadla: vzlet, přistání, pojíždění, pohyb letadla v různých výškách.
Řízení a řízení letecké dopravy probíhá sledováním situace ve vzdušném prostoru pomocí speciálního monitoru, přesněji čtyř monitorů a průhledového okénka, pro sledování skutečné situace ve vzduchu a na letišti.
Lidské životy závisí na pozornosti a rychlosti reakce na situace řídícího letového provozu, takže lidé v této profesi prostě nemají právo udělat chybu. Veškerá jejich činnost směřuje k tomu, aby k takovým chybám v řízení letu nedocházelo.
Co určuje plat dispečera letecké dopravy
Kvalitně vykonávat práci řídícího letového provozu mohou být specialisté, kteří mají vysokou fyzickou a emocionální odolnost. Pro přijetí do práce musí mít zaměstnanec diplom vyššího odborného vzdělání. Bez závěru lékařské odborné komise o odborné způsobilosti nebude přijat.
Kromě toho musí řídící letového provozu umět dobře anglicky podle mezinárodních standardů. Zvýšení vaší znalosti angličtiny může vést ke zvýšení platu až o 50 %.
Další bonusy
Pracovní podmínky řídícího letového provozu jsou obtížné. Expediční služba funguje nepřetržitě bez přestávek a víkendů. Pracuji tedy jako specialisté na řízení směn letecké dopravy.
Typický rozvrh je směna od 14:00 do 22:00, odpočinek na výdejně, další směna je 8:00 až 14:30. Debriefing a studium letové dokumentace od 14:30 do 16:30. Noční služba od 21:30 do 8:30. Každé dvě hodiny práce se střídají s 20minutovou přestávkou, ale při vysoké intenzitě práce se dělají 10minutové přestávky každou hodinu. Mezi směnami jsou tři dny volna. Týdenní pracovní doba řídícího letového provozu není delší než 36 hodin.
Letecké společnosti poskytují další preferenční programy a bonusy zaměstnancům, kteří zajišťují bezpečnost letu, například:
- mladí odborníci mohou počítat s peněžní kompenzací za zálohu na nákup bytu, výše kompenzace v některých leteckých společnostech může dosáhnout 1,9 milionu rublů;
- jednorázová finanční pomoc je poskytována mladým specialistům, kteří začali pracovat v letecké společnosti;
- specialisté, kteří nemají vlastní bydlení, mají nárok na 50% náhradu nájemního bydlení;
- po pěti letech práce je uděleno právo jednou ročně létat kamkoli na světě zdarma;
- letenky pro manžela/manželku a děti cestující s rodiči řídícími letového provozu budou stát polovinu nákladů;
- je zde možnost volného vstupu do sportovišť a tělocvičen, bazénů;
- ročně jsou poskytovány bezplatné poukázky do sanatorií a ambulancí;
- roční placená dovolená 67 dní.
Kolik vydělává dispečer letového provozu v Rusku
Plat řídících letového provozu kolísá od 90 do 270 tisíc rublů měsíčně. Analýza volných míst pro specialisty v tomto profilu ukázala, že firmy organizující letecký provoz jsou připraveny zaplatit 75 až 250 tisíc rublů měsíčně.
Průměrná mzda je 110 tisíc rublů. To je výrazně vyšší než platy jiných profesí. Navíc se v roce 2017 plánuje zvýšení mezd řídících letového provozu o 25–30 %.
V Moskvě
Moskevští dispečeři letového provozu vydělávají 60 - 250 tisíc rublů měsíčně, což je v průměru 90 tisíc rublů. a výrazně převyšuje průměrnou mzdu v Rusku a ve většině ostatních regionů země.
V Petrohradě
Plat řídících letového provozu v severní metropoli je poměrně nízký. V průměru vydělávají měsíčně 35 tisíc rublů, maximální plat je 65 tisíc rublů.
V jiných regionech Ruska
Výše platů řídících letového provozu v regionech Ruska je následující.
- V Saratově a Voroněži je průměrná měsíční mzda 22–60 tisíc rublů,
- v Novosibirsku - 24-49 tisíc rublů,
- v Magadanu a Vladivostoku - 60 tisíc rublů,
- v Samaře - 21-53 tisíc rublů.
To znamená, že v různých regionech Ruska není žádný významný rozdíl v odměňování řídících letového provozu.
Plat řídícího letového provozu v zahraničí
Příjmy leteckých dispečerů v Evropě jsou výrazně vyšší než příjmy jejich ruských protějšků.
- Nejvyšší příjmy v Německu a Spojeném království - 7 tisíc eur(420 tisíc rublů).
- Řídící letového provozu ve Francii vydělávají měsíc - 6,5 tisíce eur(390 tisíc rublů).
- Výdělky v Lotyšsku a Polsku jsou ale celkově skromnější než v Rusku 100 - 75 tisíc rublů. resp.
- Americké řídící letového provozu lze nazvat rekordmany co do příjmů, jejich měsíční příjem je 8 tisíc dolarů(480 tisíc rublů).
Odchod do důchodu
Jednou z nejdůležitějších výhod profese je právo na předčasný důchod. O důchod mohou žádat muži řídící letového provozu od 50 let a ženy od 45 let za předpokladu, že odpracovali ve službě řízení letového provozu alespoň 12,5 roku.
Důchody řídících letového provozu jsou nízké, takže celostátní průměrný měsíční důchod je asi 20 000 rublů. Letečtí dispečeři, kteří si na Severu vydělávají na důchod, mohou počítat s 25 tisíci měsíčně.
Při odpisu zaměstnance služby řízení letového provozu ze zdravotních důvodů před důchodovým věkem se poskytuje náhrada ve výši 6 průměrných měsíčních mezd.
Specialisté na leteckou navigaci dostávají ve srovnání s pracovníky v jiných odbornostech za náročnou práci slušný plat. Specialisté v této oblasti jsou na moderním trhu práce žádáni. Školení letových dispečerů probíhá na civilních univerzitách – institutech civilního letectví v Moskvě a Uljanovsku a vyšších vojenských školách v Krasnodaru a Jeysku.
Dokážete sledovat až 20 pohybujících se objektů současně?
Máte schopnost vidět a vyhodnocovat interakci objektů v trojrozměrném prostoru?
Dokážete udělat jedno správné rozhodnutí za 25 sekund a zvládnete dávat příkazy záchranným složkám?
Ovládáte leteckou angličtinu alespoň 4. úrovně ICAO?
Nepodléháte stresu a vnějším vlivům hluku a světla?
Jste v dokonalém zdraví?
Máte rychlou reakční dobu?
Umíte pracovat v týmu?
Pokud odpovíte „ne“ alespoň na jednu z těchto otázek, tato profese není pro vás. Moskevské centrum pro automatizované řízení letového provozu (MC AUVD) zaměstnává lidi, kteří nejen splňují všechny výše uvedené požadavky, ale mají také individuální, jedinečné profesionální dovednosti, bez jejichž řízení se dnes do nebe nevznese ani jedno letadlo...
Co tedy volá lidi k této složité a zodpovědné profesi, jejíž cena za chybu je extrémně vysoká? Je v této letecké specialitě podíl romantiky, lásky k nebi, k letectví, nebo o všem rozhoduje na dnešní poměry dost vysoký plat a prestiž?
Zkusme na to přijít a s tím nám pomůže zástupce ředitele MC AUVD Alexander Povaliy. Alexander Pavlovich pracuje v centru více než 40 let...
A všechno to začalo v roce 1981... Tehdy začali moskevští dispečeři ovládat systém TERCAS, který byl v té době nový. Švédské zařízení bylo instalováno v nově postavené technologické budově MC AUVD. Tento systém se dodnes používá spolu se dvěma redundantními moderními monitory. V samostatné třídě simulátoru je instalováno vybavení podobné hlavnímu vybavení, na kterém trénují jak samotní dispečeři, tak cvičící ...
Pracoviště jsou poměrně pohodlná i dnes, navzdory uplynulým letům a zprovoznění nových systémů a zařízení. Teplé světlo velké kulaté obrazovky, černé matné povrchové panely – vše je nastaveno tak, aby byl dispečer zcela ponořen do prostoru, který ovládá, aniž by jej rozptyloval vnější hluk a dráždivé látky. Předpokládá se, že zkušený dispečer již vidí v hlavě obrázek, který se na monitoru zobrazí až po pár minutách. Všechny jeho příkazy jsou předem mentálně připraveny a čekají pouze na vydání. Ale to je v normálním, klidném prostředí. A pokud náhle začne na palubě překvapovat nouzová situace nebo počasí - zatížení se výrazně zvýší... Proto je čas strávený u monitoru (obrazovky) přísně omezen a dispečer po několika hodinách přenechá své místo kolega a jde na 20 minut do odpočívárny ...
Konstrukčně je středisko rozděleno na dvě velké složky: ADC - letištní řídící středisko a ADC - oblastní řídící středisko. ADC řídí letový provoz v oblastech letišť a přibližovacích zón (prostor o poloměru 100 km od Moskvy). ADC má 9 sektorů (4 směry), které mají jak geografické hranice, tak výškové rozdělení. Spodní přibližovací sektor je od 1800 do 3600 metrů, horní přibližovací sektor je již vyšší. Každý sektor má svou vlastní rádiovou frekvenci (rozsah VHF). V oblastech letišť jsou letadla převedena pod kontrolu Krug kontrolora. Jeho oblast odpovědnosti je téměř okamžitě po vzletu letadla ze země a během přiblížení na přistání - až do čtvrté zatáčky ...
ACC řídí letový provoz na leteckých tratích (23 sektorů, 530 řídících). Na ešalonech většinou nejsou žádné ostré manévry, takže je vše klidnější a velikost sektorů je odpovídajícím způsobem větší než u ADC. Sektory jsou rozděleny pouze geografickým principem bez výškového členění. Sektory ACC hraničí se stejnými sektory ostatních ATC středisek země a sousedních států: Petrohrad, Rostov, Samara, Ukrajina a další. Každý dispečer má přístup do svého sektoru, což pravidelně potvrzuje. Pro práci v jiném sektoru je nutná samostatná stáž a školení, následuje certifikace a získání příslušného povolení (pro každý další sektor je příplatek k platu)
V roce 2007 bylo z důvodu přechodu na nový ATC systém rozhodnuto o vybudování nového Centra řízení letového provozu. Vybavení centra a software byly svěřeny Koncernu protivzdušné obrany Almaz-Antey ...
Nová budova je krásná a prostorná. Oko potěší příjemnou kombinací barev a povrchových úprav. Spousta skla a nebesky modrá...
Řídící letového provozu řídí letadlo po celou dobu letu - od spouštění motorů a pojíždění z parkoviště až po přílet letadla na parkoviště po přistání pilota. Jeho hlavní funkcí je zajistit bezpečný, uspořádaný a pravidelný pohyb letadel v rámci přidělené oblasti odpovědnosti. S přihlédnutím ke specifikům a rozložení řízených oblastí a objektů byl vytvořen algoritmus pro práci v novém dopravním dispečinku. Umístění pracovišť řídících letového provozu odpovídá geografickým směrům přiblížení. Další sektory jsou zodpovědné za přechod za zóny. Záložní sektory jsou rovněž vybaveny identickým vybavením, které bude vyžadováno po přechodu do nového vzdušného prostoru. Samostatně vybavená místa pro vedoucí řídící a řídící-operátory a letového ředitele. Všichni jsou shromážděni v jediné místnosti, ale prostorově od sebe poněkud oddělené...
Konstantin Oleinik, vedoucí ADC (regionálního dispečinku), podrobně hovořil nejen o obecných úkolech a struktuře nového střediska, ale také o konkrétním vybavení pracoviště řídícího letového provozu. V prvé řadě jde samozřejmě o velké moderní monitory s antireflexní vrstvou, které poskytují informace o pohybu letadel, meteorologické situaci a mnoha dalších parametrech nutných k získání uceleného obrazu o vzdušné situaci v zóně řízení. Další pozorovatelé jsou zodpovědní za hlavní a záložní rádiovou komunikaci jak s letadly ve vzduchu, tak s pozemními službami a dispečery sousedních oblastí. Další přídavný monitor je vyhrazen pro pomocné informace...
Nyní systém pracuje v testovacím režimu bez rádiové komunikace, ale s reálnou situací v kontrolních zónách. Testování provádějí samotní dispečeři, kteří během své služby střídavě nastupují na směnu v novém středisku. Technici současně ladí zařízení...
Jedním z důležitých faktorů pro zajištění pohodlí na pracovišti je jeho ergonomie. Například židle, kromě základních požadavků na ně v maximálním pohodlí a komfortu, musí být také dostatečně pevné, s kovovou základnou, která vydrží neustálé mnohahodinové namáhání ...
V hale je v kteroukoli denní dobu stále stejně plynulé měkké osvětlení a jsou zachovány optimální klimatické podmínky bez ohledu na roční období. Zprovoznění nového automatizovaného systému je plánováno na letošní rok, takže si dispečeři musí na své nové zaměstnání zvyknout. Je to řídící letového provozu, kdo přijímá opatření k udržení bezpečnosti v případě obtížné vzdušné situace a zvláštních letových situací tím, že poskytuje bezpečné intervaly podélného, vertikálního a bočního rozstupu. Za vnějším klidem se skrývá obrovské vnitřní napětí a zodpovědnost, které jsou tím vyšší, čím je nebe složitější - v tak bezbřehém, obrovském a zároveň tak stísněném .... Tito „neviditelní lidé“ jsou nadějí pro všechny, kdo jsou v současné době v kokpitech, u kormidel nebo u bočních tyčí jejich lodí. Věří a věří, že v jakékoli situaci jim bude pomoženo a pobídnuto, udělají vše pro bezpečný návrat na Zemi ...
Co když si ale duše přeje vidět letadla nikoli v podobě symbolů na monitorech, ale skutečně na vlastní oči slyšet zvuk jejich motorů, rychlý vzlet a měkké přistání? A tady je řešení. Ale kvůli tomu se musíme přesunout sem, do řídící věže letiště...
Věž, nebo spíše středisko letových provozních služeb Vnukovo (ATS VTs), je pobočkou ATMS MC ...
Oleg Viktorovič Fedoseev, vedoucí dopravní služby VTs ATS, začal svůj příběh o věži řízení letového provozu Vnukovo simulátorem simulujícím skutečnou situaci na letišti. Slouží k proškolení dispečera z pracoviště, ze kterého bude muset v budoucnu pracovat. Zde instalované zařízení je podobné tomu na věži. Je možné simulovat jakoukoli situaci, povětrnostní i technologickou, s cílem vypracovat jasný a dobře koordinovaný algoritmus činnosti řídícího letového provozu ...
Profesionální dovednosti věžových kontrolorů se velmi liší od dovedností jejich protějšků v centru ATC. Obrázek je zde spíše dvourozměrný, ale také vyžaduje zvýšenou pozornost. Po poli se přitom pohybují desítky kusů techniky, letadel, obslužného personálu. Přilétající letadla „visí“ na obloze a vzlétají se vzletové desky, dochází k pohybu po pojezdových drahách, následují neustálé požadavky na startování motoru ...
Dispečer přitom musí v hlavě držet obrovské množství informací (je jedno, zda jde o odbavovací plochu, pojíždění nebo start) – analyzovat a předvídat vývoj situace, znát všechna označení pojezdových drah a hlavní tratě, parkovací čísla, povětrnostní podmínky, koeficient tření, plochy oprav a všechny druhy omezení a zákazů . Buďte připraveni a okamžitě reagujte na jakoukoli nouzovou situaci na hřišti - ať už jde o letadlo opouštějící ranvej nebo o lišku, která se náhle objeví na hřišti z nedalekého porostu...
Kontrola nad pohybem všeho, co se může na plošině pohybovat, se provádí současně jak na monitorech, tak vizuálně - budova terminálu je dobře viditelná z výšky 40 metrů ...
Poměrně nedávno byla na letišti představena další etapa integrovaného systému pro sledování polohy letadel a speciální techniky na platformě CrossPoint s využitím satelitního navigačního systému GLONASS. V další etapě realizace bylo dokončeno vybavení veškeré letištní odbavovací techniky - více než 800 kusů. Základní funkcí systému CrossPoint je zobrazení aktuální polohy letadel jak na parkovištích, tak při pojíždění po letišti, jakož i speciálního vybavení na odbavovací ploše, se zachováním historických informací o všech pohybech po několik let. měsíce...
Je dobré, když počasí dovolí vidět přiblížení vizuálně, ale také se stává, že na okamžik přistání musíte čekat jen podle hlášení posádky, čekat a doufat, že si pilot poradí, což znamená, že např. jeho část, dispečer dělal vše správně a přesně, dělal vše, co na něm záleželo. V takových chvílích jsou nervy napjaté na hranici možností a smysl pro odpovědnost se co nejvíce zhoršuje ...
Z věže je výhled na celé letiště. Ty sektory, které z nějakého důvodu spadají do „mrtvých zón“, jsou vybaveny speciálními přídavnými video monitorovacími kamerami. Řídící musí vidět a ovládat každý metr letiště. Další radary sledují souřadnice přistávajících a vzlétajících letadel, dokud nejsou převedeny do kruhových ovladačů ...
Sport má v MC AUVD zvláštní místo. Má vlastní fotbalové a hokejové týmy. Oddíly pro volejbal, armwrestling, tenis atd…
Chodbu mezi budovami zabírají fotografie na "Zdi dějin" - kronice frontových, pracovních a sportovních výkonů pracovníků centra. Je na co vzpomínat a na co být hrdí pro nové generace. Do práce do centra lidé většinou přicházejí vědomě a dlouhodobě, zpravidla pokud jim to zdravotní stav a věk dovolí, takže k fluktuaci zaměstnanců prakticky nedochází. Navzdory všem obtížím a obtížím, kolosální nervové zátěži a neustálé potřebě zlepšovat osobní dovednosti a kvalifikaci se profese řídícího letového provozu pro něj stává hlavní a milovanou po celý život ...
Jaké to tedy je být řídícím letového provozu? Proč si mladí lidé vědomě vybírají tuto konkrétní cestu k letectví, protože konkurence ve výcviku ve specializaci řízení letového provozu je vždy poměrně vysoká ...
Tvrdý? - Ano, velmi!
Zodpovědně? -Asi moc!
Tvrdý? - A jak! Profese řídícího letového provozu zaujímá jedno z prvních míst, pokud jde o psycho-emocionální stres na lidské tělo. Ale ten pocit, že záleží na vás, vašem týmu, jak přesně letadla létají, v jaké výšce, s jakým kurzem a rychlostí. Pochopení toho, že jste to vy a nikdo jiný, jim pomáhá vidět se a vzájemně se ovlivňovat, sdílet toto nekonečné nebe, cítit se v něm svobodně, snadno a hlavně BEZPEČNĚ, jako v rozlehlém oceánu. Není to právě ta romantika profese, kvůli které člověk do všech těch útrap a zkoušek chodí... Každý, kdo je nějak spjat s letectvím, má „své“ nebe. Pro řídící letového provozu je to takhle - na celý život ...
„Vyšetřovací výbor stáhl obvinění proti dispečerce Světlany Krivsunové v případě havárie letadla Falcon u Vnukova“ – to je dva týdny stará zpráva agentury TASS o události, která se stala téměř před rokem a půl. Poté se mladý specialista dostal do domácího vězení a celou tu dobu prožíval značný stres. Pěkný začátek kariéry!
Ano, to je jedno z rizik této profese. Ale taková rizika nesnižují jeho atraktivitu. Přeci jen řídící letového provozu je zvláštní povolání, ale jak se projevuje?
Jak se říká?
Řízení letového provozu je název celé rodiny profesí řízení letového provozu. Pokud si myslíte, že letadlo, které nabralo výšku, letí jak chce, tak se hluboce mýlíte. Je bedlivě sledován dispečerem, který řídí horizontální let na jeho území. Zajišťuje nejen bezpečnost letu tím, že pilotům navrhne správnou výšku a jízdní pruh, ale také doporučí nejlepší trasu, která pomůže šetřit palivo.
Všichni dispečeři jsou propojeni a vzájemně se ovlivňují v rámci jednotného systému řízení letového provozu v zemi i mimo ni – řídí se jednotnými mezinárodními pravidly. Jaké existují ovladače?
- Odletový dispečer vydává povolení k letu podle deklarovaného letového plánu.
- Dispečer taxi řídí pohyb linerů od okamžiku nastartování motorů do předběžného startu a od okamžiku, kdy po přistání najedou na pojezdové dráhy.
- Kontrolér startu a přistání umožňuje vzlet a přistání, řídí start a přistání letadel, řídí provoz na dráze a ranveji.
- „Kruhový“ ovladač řídí pohyb letadel ve vzletové a přistávací zóně ve výškách do 1500 metrů a v okruhu 50 km od letiště. Vydává povolení k přiblížení pro přilétající letadla a pokyny pro počáteční stoupání pro odlétající letadla.
- Přibližovací kontrolér řídí pohyb vložek ve výškách 1800-5700 metrů a v okruhu 90-200 km od letiště.
- Řídící jednotka sleduje pohyb letadla ve výškách nad 3350 metrů v rámci stanovených limitů v horizontální rovině a předává řízení letu dalšímu řídícímu, když letadlo opustí oblast své odpovědnosti.
- Místní dispečer řídí lety do nadmořské výšky 1500 metrů v oblasti odpovědnosti (obvykle úměrné oblasti správnímu regionu) v horizontální rovině.
Je zde uvedeno sedm typů ovladačů, ale existují i další typy, například oblastní procedurální a radarový regulátor, přibližovací a procedurální radarový regulátor, letištní regulátor, přistávací radarový regulátor, simulátorový regulátor. Jsou tedy různé.
Jak se stát řídícím letového provozu?
Výcvik řídících letového provozu, stejně jako zástupců jakékoli jiné složité profese, je seriózní a odpovědný proces.
Specialisté se připravují ve specializovaných jednoletých kurzech, ve středních specializovaných vzdělávacích institucích (např. St. Petersburg Aviation and Transport College of Civil Aviation) a na univerzitách např. na St. Petersburg State University of Civil Aviation, tzv. Uljanovská vyšší letecká škola civilního letectví a Moskevská státní technická univerzita civilní letectví. Tyto univerzity mají pobočky v různých městech.
Dispečeři pravidelně procházejí pokročilejším školením a certifikací s různou frekvencí v závislosti na třídě - ročně, jednou za dva nebo tři roky. Manažeři jsou školeni a certifikováni méně často.
Školení probíhá buď u letecké společnosti, nebo na základě specializovaných vzdělávacích institucí.
Budoucí dispečer před nástupem na univerzitu absolvuje lékařskou komisi. A stává se specialistou, dělá to pravidelně. Odborná lékařská komise pro let vydává závěr o odborné způsobilosti, umožňující pokračovat v práci po dobu dalších 4 let, pokud není řídící letového provozu starší 40 let, pak každé dva roky a od 50 let věku musí řídící letového provozu absolvovat každý rok lékařskou leteckou odbornou zkušební komisi, pokud do tohoto věku neodešel do důchodu.
Jaké vlastnosti musíte mít, abyste byli v této profesi úspěšní?
Pracoviště řídícího letového provozu je vybaveno navigačními zařízeními, prostředky rádiové komunikace s piloty a telefonickou komunikací s ostatními řídícími a letištní službou. Kromě počítače se specializovanými programy jsou na pracovišti monitory ovzduší a meteorologických podmínek, různé displeje, indikátory a zdroje zvukových a vizuálních signálů, tablety, mapy, dokumenty a příručky.
Specialista zároveň jedná s posádkou, sleduje průběh letu na obrazovce radaru nebo monitoru, udržuje kontakt s meteorologickou službou a posádkami linerů, informuje je o povětrnostních podmínkách nebo je informuje o změně trasa.
Současně může být pod kontrolou jednoho řídícího letového provozu 10-20 letadel současně.
Práce se zařízeními, různými zdroji informací a komunikačními kanály různých úrovní klade na dispečery řadu požadavků.
Požadavky na profesionální kvality:
Střední odborné nebo vysokoškolské vzdělání v oboru "Provoz letadel a organizace letového provozu" nebo "Řízení letového provozu".
Řídící letového provozu musí mluvit plynně anglicky a znát odbornou leteckou terminologii v tomto jazyce. Podle moderních požadavků dostávají povolení létat na mezinárodních trasách pouze ti, kteří ovládají jazyk na úrovni 4 (ze 6) na stupnici ICAO (International Civil Aviation Organization). Pokud dispečer takový certifikát nemá, může pracovat pouze na místních tratích.
Požadavky na psychologické vlastnosti:
Z hlediska psycho-emocionální zátěže je tato profese jednou z nejobtížnějších, protože dispečer je zodpovědný nejen za drahé vybavení, ale také za lidské životy. Navíc emocionální rezonance v médiích a myslích lidí z leteckých neštěstí je silnější než, řekněme, autonehody, i když k nim dochází stokrát méně často.
Pro úspěšnou práci proto musí dispečer letového provozu mít kromě absolutního zdraví vysokou zodpovědnost a disciplínu, odolnost vůči stresu, velkou RAM, prostorovou představivost a schopnost dlouhodobě udržet pozornost na vysoké úrovni aktivity.
Musí být schopen rychle určit vzdušnou situaci, protože musí současně sledovat a ovládat několik objektů pohybujících se v trojrozměrném prostoru v různých směrech různými rychlostmi. Dispečer musí dávat příkazy do vzduchu a synchronně poslouchat rozhovory svých kolegů pracujících v sousedních sektorech. Kromě toho je nutné sledovat obrazovku radaru a vést záznamy na grafu.
Jak se buduje kariéra v této profesi?
Primárním kariérním krokem je dispečer-cvičenec. Dále se dispečeři mohou specializovat např. na směr řízení letového provozu nebo na směr letištního řízení. Ale tak či onak jim mohou být přiřazeny třídy: první, druhá nebo třetí. Odrážejí stupeň kvalifikace specialisty.
Další růstové fáze: starší dispečer, dispečer-instruktor.
Vedoucím dispečerů je vedoucí letů, vedoucí střediska řízení nebo střediska řízení různého měřítka – regionálního, pásmového nebo hlavního střediska řízení letového provozu.
Pokud navštívíte dispečerská fóra na internetu, můžete vidět, jak jsou tito lidé do své práce zapojeni, jak jsou na ni hrdí, uvědomujíce si složitost, důležitost a jedinečnost takové práce. Cítí se být součástí světového systému, a to nejsou slova: každý řídící, který mluví anglicky, může pracovat v zahraničí, protože systém řízení letového provozu je mezinárodní.
„Počet leteckých přeprav v Rusku každým rokem roste, a to jak na vnitrostátních, tak mezinárodních trasách. Otevírají se nové směry, letiště v zemi nadále rozvíjejí zahraniční letecké společnosti. Lidé jsou zvyklí létat: služební cesty, služební cesty, dovolené - lety se již dlouho staly běžnou záležitostí. Málokdo z cestujících, kteří šplhají po žebříku na palubě letadla, se však zamyslí nad tím, kdo vlastně celý ten obrovský proud přilétajících a odlétajících letadel řídí a jak se tento mechanismus, který je v nepřetržitém pohybu, ovládá. Dnes o tom budeme hovořit trochu podrobněji na příkladu centra ATC Domodedovo, což je strukturální pododdělení moskevského centra ATC ... “říká Armen Gasparyan
(Celkem 27 fotek)
Post sponzor: PPU trubky nákup: Prodej od výrobce tepelně izolovaných PPU ocelových trubek.
1. Mezi funkce střediska patří zajištění bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti letů letadel v prostoru letiště Domodědovo. Řízení letového provozu v prostoru letiště Domodědovo je prováděno pomocí technologie TOWER (Věž - Centrum velení a řízení) ve dvou jazycích: ruštině a angličtině.
3. Vše, co se děje na letištní ploše letiště, se děje pouze pod kontrolou a na příkazy řídících letového provozu. To platí nejen pro piloty letadel, ale i pro pozemní technické služby. Pravda, pro cestující to vše zůstává zcela neviditelné po celou dobu jejich pobytu ve zdech letištního komplexu a na palubě letadla.
4. Poté, co je letadlo připraveno k letu, musí posádka letadla získat povolení k tomuto letu od řídícího letištní řídící věže. Dále již několik minut před odjezdem posádka požádá taxikáře o povolení ke spuštění motorů a po jeho obdržení zahájí přípravy ke vzletu. Taxi kontrolor také hlásí trasu na dráhu (RWY) a umožňuje pojíždění na tzv. předstart - místo na pojezdové dráze bezprostředně před dráhou.
5. Poté, co posádka nahlásí, že je zahájen předběžný start, předá řidič pojíždění letadlo pod kontrolu dispečera, který umožní provedení startu na lince, tedy pojíždění přímo na dráhu a vyrovnání podél její osy. , hlásí podmínky ke vzletu a po hlášení posádky o připravenosti povolí vzlet .
6. Po vzletu přechází letoun pod kontrolu moskevského leteckého centra řízení (MADC). Postupně je obsluhován řídícími: kruhové a spodní přiblížení, kteří mohou provádět úpravy stanoveného postupu pro vstup do dýchacích cest; pak horní přiblížení, řízení letadla, dokud nedosáhne předepsané letové hladiny a opustí moskevskou leteckou zónu (MVZ), a nakonec řídící střediska Area Control Center (ACC), kteří obsluhují letadlo v letové hladině.
7. Pojďme si říci něco více o práci dispečerů startu, jejichž oblast odpovědnosti zahrnuje vzdušný prostor, který zahrnuje sektory stoupání po vzletu a konečné fázi přistání, a také manévrovací prostor (dráhy a pojezdové dráhy).
8. K dnešnímu dni jsou na letišti Domodědovo v provozu dvě paralelní dráhy s kurzy 14L / 32R a 14R / 32L, systém Course-Glideslope System (CGS) funguje ve všech čtyřech směrech, což umožňuje letadlům s příslušným vybavením na palubě automatizovat proces přistání na maximum a zajištění bezpečnosti letu na meteorologické minimum III-A kategorie ICAO (s vertikální viditelností do 15 metrů a horizontální viditelností do 200 metrů).
9. Zároveň jsou v provozu zpravidla pouze dvě hřiště, která jsou určována především směrem větru. Ale kurz 32 je považován za prioritu, protože. při přistání na dráze 32L a 32R je snazší vytvořit interval mezi letadly, zatímco při přistání na 14. dráze je prostor pro manévr omezen Moskvou (lety nad nimi jsou pod 8000 metrů zakázány), stejně jako Vnukovo resp. Ramenskoje.
10. Pro efektivní provoz dvou stávajících jízdních pruhů bude nutné zprovoznit ještě jeden lokátor, který je již na území letiště vybudován, ale dosud není propojen se stávajícím systémem řízení letového provozu TERCAS ( TERCAS – terminálový a traťový automatizovaný systém). Tři radary: po jednom v Domodědově, Vnukově a Šeremetěvu poskytují plné pokrytí nákladového střediska, nový radar výrazně zlepší provoz stávajících systémů a pokryje dosah od země až do výšky 500 metrů na co nejpřesnější úrovni.
11. Plánuje se výstavba třetí ranveje a pro budoucí výstavbu je již vyhrazena plocha 9 550 hektarů. Také se v souvislosti s rozšířením a zvýšením počtu jízdních pruhů plánuje výstavba nové řídící věže vysoké až 100 metrů.
12. Nyní je letištní řád navržen tak, aby každou hodinu od 7:00 do 23:00 bylo provedeno minimálně 40 vzletů a přistání, aby se zatížení v čase rozložilo co nejrovnoměrněji. V průběhu příštího roku se zavedením nové struktury vzdušného prostoru v nákladovém středisku s provozem obou jízdních pruhů bude letiště Domodědovo schopno poskytovat kapacitu až 90 vzletů a přistání za hodinu. V roce 2013 bylo špičkové zatížení 59 operací za hodinu.
13. Obecně je kapacita letiště ještě vyšší, než může poskytnout přiblížení. Důvodem je také skutečnost, že dříve bylo rozdělení letů mezi letiště nákladového střediska stanoveno zejména s ohledem na geografický princip: Šeremetěvo obsluhovalo severní a severozápadní směry a všechny mezinárodní lety, Vnukovo obsluhovalo jižní a jihovýchodní směry, Domodědovo sloužilo východním směrem.
14. V současné době v podmínkách hospodářské soutěže mezi letišti již není geografický princip rozložení toků letadel klíčový, což spolu se zákazem letů nad Moskvou zase zvyšuje zatížení nákladových středisek.
15. Výška stávající věže je 42 metrů, je z ní vidět téměř celé území letiště. Přehled o těch úsecích dráhy, které jsou uzavřeny konstrukcemi, je poskytován pomocí videokamer.
16. V klidné pracovní atmosféře panující na sále ATC je těžké uvěřit, že lidé za pulty jsou zástupci jedné z nejvíce stresujících a odpovědných profesí!
17. Dispečeři mají 6 směn, každá po 10 lidech: letový ředitel, vrchní dispečer a 8 dispečerů (jedná se o výplatní pásku, ve skutečnosti pracuje 6-7 lidí současně). Pracovní doba dispečera by neměla přesáhnout 36 hodin týdně. Dispečeři chodí na směny podle rozvrhu: denní, ranní, noční. Při odchodu na směnu je prováděna 15minutová instruktáž, dalších 15 minut je věnováno převzetí / dodání služby. Po dvou hodinách práce je nutná 20minutová přestávka a při vysoké intenzitě, blízké kapacitě letiště, 10minutová přestávka po každé hodině práce. Po noční směně jsou poskytovány tři dny volna. Dovolená je 28 základních dní a 39 dalších dní pro škodlivé pracovní podmínky, což je celkem 67 dní.
18. Půvabná Natalia za několik let práce na věži v Domodědově zvládla navštívit mnoho složitých situací - taková je práce dispečera. Myšlenka na změnu zaměstnání ale nikdy nevznikla. I v mládí si toto povolání vybrala pro sebe a těžko tomu mohlo být jinak, když celá rodina pracovala na letišti. Dívky v řídících letového provozu bývaly brány s velkou nechutí, dnes se situace srovnala. Mladí odborníci jsou dnes velmi žádaní a tento problém již neexistuje.
19. Každý kontrolor prochází každé dva roky lékařskou prohlídkou a každé tři roky je povinen získat osvědčení o znalosti anglického jazyka podle kategorie IV ICAO. Dispečeři odcházejí do důchodu v 50 letech, ale to neznamená, že by měl zaměstnanec okamžitě skončit. Pokud to lékařská rada dovolí, a to je pro řídící letového provozu téměř totéž jako pro piloty civilních lodí, tak lidé pokračují v práci. Hlavním kritériem je v tomto případě zdraví.
20. V době průzkumu byl jízdní pruh 14L řízen jedním řadičem a sousední (14R) dvěma. V té době byly prováděny plánované práce na konci dráhy 14L a přistání na ní nebylo provedeno a zatížení bylo menší. Zatímco dráha 14R fungovala pro vzlet i přistání a byla obsluhována dvěma řídícími: řídícím řídícím (pracuje přímo s posádkami letadel - provádí rádiovou výměnu) a podpůrným řídícím (řídí provoz, zajišťuje interakci s ostatními službami, udržuje vzlet). vypínání/přistání a asistenční řízení, včetně provozu zařízení pro osvětlení dráhy). Za rozmístění zaměstnanců odpovídá vedoucí dispečer, který se řídí aktuální situací.
21. Službukonající elektrotechnik kontroluje osvětlovací zařízení dráhy (doufáme, že se nám příště podaří lépe poznat obsluhu tohoto zařízení). Dráhová světla jsou ručně nastavována řídícím v závislosti na meteorologické viditelnosti. Displej počasí zobrazuje viditelnost ve třech bodech: na začátku, uprostřed a na konci dráhy. Intenzita osvětlení se volí podle minimální meteorologické viditelnosti. Pokud je viditelnost alespoň na jednom z bodů menší než 600 metrů, informuje dispečer posádku o jejích hodnotách ve všech třech bodech. Pokud je viditelnost mezi 600 a 2000 metry, je hlášena pouze jedna hodnota (v dotykové zóně). Pokud je dohlednost více než 2000 metrů, její hodnota se vůbec neuvádí. Posádky dostávají veškeré meteorologické informace včetně viditelnosti od automatického informátora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na žádost posádky letadla může být intenzita dráhových světel změněna.
22. Obecně se postupem času práce řídícího, který prošel fází řízení letadla, proměnila spíše ve službu. V dnešní době je hlavním úkolem řídících letového provozu poskytovat posádkám letecké a meteorologické informace a také předcházet nebezpečným střetům.
23. Pro udržení bezpečného intervalu se používá metoda vektorování (ve větší míře při přiblížení na přistání). Vektorování je poskytování navigačního navádění letadla indikováním určitých kurzů posádkám na základě použití radarových dat. Hlavní rozdíl mezi fází vektorování a ostatními fázemi letu spočívá v tom, že odpovědnost za navigaci v tomto případě přebírá řídící. Vektorování končí buď jasným upozorněním posádce na nutnost pokračovat v navigaci vlastními prostředky, nebo přivedením do kurzu, který jim umožní samostatně (s využitím technických prostředků přistávacího přibližovacího systému, např. ČGS) přivést letadlo na přistání přímo, nebo vstupem do vizuální manévrovací zóny. To se provádí změnou kurzu nebo rychlosti.
24. Pokud hrozí zkrácení bezpečnostního intervalu na přímé lince před přistáním, může řídící dát letadlu povel k průletu. Interval 5 kilometrů je považován za bezpečný a pro těžké letadlo (více než 136 tun) - 10 kilometrů. Druhým možným důvodem pro povel k průletu může být přítomnost překážek na dráze. Ve všech ostatních případech rozhoduje o průletu velitel letadla.
25. Vedoucí dopravní služby střediska ATC Domodědovo Viktor Aleksandrovič Sitnikov předvádí vizuální diagram, na kterém lze posoudit míru uspořádanosti leteckého provozu. Pro srovnání, na levém diagramu zelené a červené pruhy označují denní trajektorie vzletů a přistání letadel na londýnském letišti Heathrow a na diagramu vpravo jsou plochy přeletů letadel moskevské letecké zóny zbarveny modře. .
26. Toto jsou jen obecné základy řízení letového provozu na letišti, nelze v rámci jednoho příběhu obsáhnout všechny vlastnosti tohoto složitého a víceúrovňového systému. Hlavní ale je, že vše v něm podléhá jednomu společnému požadavku – zajištění pořádku a bezpečnosti letů letadel. Splnění tohoto globálního úkolu je ve spojení s prací dalších služeb klíčem k příjemnému letu pro cestujícího.
27. No, o nádherných výhledech z řídící věže, zvláště při západu slunce, není třeba ani mluvit, stačí vidět jednou - opravdu je tu místo, kde si oko odpočine.
Rádi bychom poděkovali tiskovému středisku Moskevského střediska řízení letového provozu a tiskové službě letiště Domodědovo za organizaci této akce a asistenci při fotografování. Zvláštní poděkování patří Viktoru Alexandroviči Sitnikovovi, vedoucímu dopravní služby střediska ATS Domodědovo, za velmi poučný a zajímavý příběh o práci dispečerů!
