چرا هواپیماها همینطور سقوط می کنند. چرا هواپیماها سقوط می کنند یا چه مشکلی در هوانوردی روسیه وجود دارد؟ هواپیمای ایمن

به طرز متناقضی برای برنامه ای با نام مشابه، این او بود که از نظر ذهنی به من کمک کرد آماده شدن برای اولین پروازو حتی بیشتر: به لطف او، من با چشمانی عاشق به آسمان نگاه می کنم- از این گذشته ، اکنون نه تنها به سر و صدای هواپیماهای مسافربری که بر فراز شهر پرواز می کنند ، بلکه به زیبایی آنها نیز توجه می کنم! بعد از 20 سال، بالاخره توانستم از تمام جذابیت های زندگی در نزدیکی فرودگاه قدردانی کنم: از این گذشته، هر روز می توانم صدها هواپیمای زیبا را تحسین کنم که بلند می شوند و فرود می آیند!

"بررسی سانحه هوایی"- مجموعه مستند آموزشی محصول کشور کانادا قابل مشاهده در کانال جغرافیای ملی. هر یک از قسمت های او در مورد یک سانحه هوایی استثنایی می گوید - خواه یک تصادف وحشتناک باشد یا یک نجات معجزه آسا. فیلمبرداری 16 فصل و بیش از صد قسمت!

اینها داستانهایی درباره وقایع واقعی است.
آنها بر اساس گزارش های رسمی و گزارش های شاهدان عینی هستند.

✈ Oلحظه شکست:"تحقیقات" ما را با هوانوردی آشنا می کند: ساختار هواپیما، مبانی آیرودینامیک، واژگان حرفه ای. با کمک آنها می آموزیم که برخلاف تصور رایج، هواپیماها نه با جادو، بلکه با بالابر به هوا بلند می شوند! چه می شود اگر در حساس ترین لحظه پرواز، خلبانان در حال بحث درباره ویسکی، تانگو یا فاکستروت باشند، این به هیچ وجه به این معنی نیست که آنها بداخلاق هستند! و اینکه به هیچ وجه بدون اسپویلر در هواپیما! نترسید - شما می توانید همه این کارها را بدون اینکه از نظر فنی آگاه باشید انجام دهید! نکات کلیدی با تصاویر بصری به روشی بسیار قابل دسترس توضیح داده شده است:

هیدرولیک رگ حیات یک هواپیما است. این به شما امکان می دهد تا به کنترل ها نیرو وارد کنید: ارابه فرود را جمع کنید / گسترش دهید، فلپ ها را کنترل کنید. اگر نه، می توانید فرمان را از پنجره بیرون بیاندازید.

همچنین با کار خدمه، اعزام کننده ها و کارشناسان هواپیما آشنا می شویم. این برنامه دارای بهترین نمایندگان این حرفه های مسئول است، طرفداران واقعی کار آنها، که عشق آنها به هوانوردی را آلوده می کند.

✈ پ هلوت هاشخصیت های اصلی داستان هستند. و گاهی اوقات آنها واقعا قهرمانان! کسانی که در یک موقعیت بحرانی وحشت نمی کنند و تا آخرین لحظه تسلیم نمی شوند - به یاد داشته باشند که جان صدها مسافر در دست آنهاست. کسانی که همه چیزهایی را که تا به حال آموخته اند به خاطر می آورند، بداهه می گویند و باورنکردنی ترین ایده ها را امتحان می کنند - فقط برای رسیدن به زمین. آنهایی که غرایزشان آنقدر تیز شده که انگار با هواپیما ادغام می شوند - ماشین زخمی را خیلی ظریف حس می کنند - این خلبانان هستند که معجزه می کنند! این افراد باعث تحسین صمیمانه و فوق العاده الهام بخش می شوند!

از طریق آزمون و خطای وحشتناک، فرمانده تعیین می کند که هواپیمای آسیب دیده چه کاری می تواند انجام دهد و چه کاری نمی تواند انجام دهد.

در آن لحظه سنگینی این چهار راه راه را روی بند های شانه احساس کردم. من فرمانده هواپیما هستم. اگر کاری نکنم همه می میریم.

✈ ب خدمه پرواز- نه فقط چهره شرکت، با لبخندی که در هواپیما به شما سلام می کند. وظیفه اصلی یک مهماندار به هیچ وجه تامین نیازهای روزمره یک مسافر مانند ناهار یا یک پتوی گرم نیست - وظیفه اصلی او اطمینان از ایمنی در پرواز است. هادی ها در اقدامات در صورت آتش سوزی یا فرود روی آب آموزش دیده اند، آنها قادر به ارائه کمک های اولیه هستند و آماده سازی کابین برای فرود سخت و سازماندهی تخلیه مسافران بر دوش آنها است. زندگی افراد در شرایط بحرانی به سرعت و خویشتن داری آنها بستگی دارد.

روی مفید بودن تمرکز کردم. شاید به خاطر خودتان - وقتی کسی را آرام می کنید، خودتان آرام می شوید.

ما به سادگی وقت نداشتیم که ترسیده باشیم - مجبور شدیم کابین را برای فرود اضطراری آماده کنیم. من فقط وقتی خودم را گرفتم ترسیدممحل.

✈ دی توزیع کنندگانسرنوشت هر طرف را از روی زمین مشاهده کنید. معمولا وظیفه آنها رساندن هواپیما به مسیر و ارتفاع مورد نظر، گزارش وضعیت آب و هوا، اجازه برخاست یا فرود است - آنها این کار را صد بار در روز انجام می دهند. اما روزهایی هستند که به جای معمول " من شما را درک می کنم، من سطح پرواز 3000 را اشغال می کنم" یا " تاکسی به خط آلفا"هدفون کلماتی را به صدا در می آورد که هر توزیع کننده امیدوار است هرگز نشنود:" اردیبهشت! اردیبهشت! اردیبهشت! من در پریشانی هستم! ". و گاهی اوقات ارسال کننده فقط می تواند با درماندگی نقطه رادار را تماشا کند و دعا می کند که خدمه بتوانند با آن کنار بیایند، زیرا تنها لحظه ای که این نقطه از صفحه ناپدید می شود و سکوت فضای رادیو را پر می کند می تواند بدتر از یک پیام پریشانی باشد ...

شنیدم که بوئینگ 767 تازه به سلامت فرود آمده است. هواپیما دست نخورده ماند و ما از خوشحالی فریاد زدیم - بالاخره همه این مردم امشب را در رختخواب خود خواهند سپری کردند!

در فرودگاه احساس وحشت تشدید می شود. دو هواپیما از مکان یاب کنترل نزدیک ناپدید شدند. بدترین کابوس یک کنترل کننده ترافیک هوایی، برخورد در وسط هوا است.

✈ پ مسافران:بازماندگان فاجعه خاطرات خود را از پرواز بدبخت به اشتراک می گذارند - در مورد جو حاکم بر کابین، در مورد آنچه مردم اطراف احساس می کردند. غیرممکن است تصور کنید که دیدن یک موتور در حال سوختن از پنجره یا زمینی که به سرعت در حال نزدیک شدن است و ندانید چه سرنوشتی در انتظار شماست - خواه دوباره عزیزانتان را ببینید یا این دقایق وحشتناک - آخرین دقایق زندگی خود را تصور کنید. بستگان از مردگان صحبت می کنند. ما به خشک کردن آمار مانند: " نمسافران و nاعضای خدمه جان باختند، اما باید به خاطر داشته باشید که پشت هر چهره یک فرد کامل وجود دارد - کل جهان! با تاریخ خود، برنامه ها و رویاهای خود.

عکسشو براشون فرستادیم او نباید برای آنها فقط یک شماره مکان یا مقداری غرامت مادی باشد - آنها باید بفهمند که او یک شخص بوده است.

زن کنار من نشسته بود و شوهرش آن طرف راهرو نشسته بود. و آنها دستان خود را به سمت یکدیگر کشیدند و سعی کردند حداقل با انگشتان خود تماس بگیرند تا خداحافظی کنند.

✈ با محققین- اینها شرلوک هلمز مدرن و دکتر هاوس از هوانوردی هستند. پس از هر حادثه جدی، آنها باید تمام مواد را به طور کامل مطالعه کنند و صدها تجزیه و تحلیل انجام دهند، و اغلب تمام نکات و نکات خدمه و خطوط هوایی را آشکار می کنند، و گزینه های جذابی مانند "لوپوس" و "واسکولیت" را در طول مسیر کنار می گذارند. تا در نهایت به تنها تشخیص صحیح برسیم و در نهایت هوانوردی را برای همیشه از شر این عفونت خلاص کنیم. اما به طور جدی، روند تحقیق چیست؟ ابتدا، محققان باید به صحنه برسند، که گاهی اوقات مشکل ساز است - بالاخره هواپیماها در مکان های مختلف سقوط می کنند - در کوه ها در ارتفاع چند کیلومتری یا صد متری از باند فرودگاه، در وسط اقیانوس یا در وسط صحرا، بر فراز باتلاق های پر از تمساح، یا بر فراز جنگل غیرقابل نفوذ.

روز اول هشت مار گزیدگی، سه پا شکسته و یک ایست قلبی داشتیم.

در حال حاضر در اولین نگاه به محل سقوط، می توانید در مورد آنچه اتفاق افتاده است، نتیجه گیری کنید. به عنوان مثال، با شعاع پراکندگی لاشه هواپیما، می توان قضاوت کرد که آیا قبل از برخورد با زمین در هوا از بین رفته یا سالم مانده است. در طول نوار تخریب، می توانید زاویه ورود هواپیما به زمین را تنظیم کنید. و با توجه به وضعیت تیغه ها، می توان تعیین کرد که آیا موتورها دقیقاً تا زمان برخورد کار می کردند یا اینکه هنوز در هوا متوقف شده بودند که شاید فاجعه ای را برانگیخت. برای تعیین دقیق کل تصویر، لازم است ضبط کننده ها را پیدا کنید، همچنین تمام قطعات هواپیما را جمع آوری و مطالعه کنید.

این مانند شغل یک کارآگاه است، زیرا شما به دنبال سرنخ هایی هستید که ممکن است به آنچه منجر به اتفاقی شده اشاره کند.

در حالی که اطلاعات از جعبه های سیاه آسیب دیده استخراج می شود، محققان جسورانه ترین تئوری ها را مطرح کردند. اگر سیستم‌ها به طور ناگهانی از کار بیفتند یا برخی از عناصر مهم استراتژیک، خواه موتور یا آسانسور از کار بیفتند، جان هزاران مسافر در سراسر جهان که با همان مدل هواپیما سفر می‌کنند در خطر است. محققین به کمک انواع متخصصان متوسل می شوند - از متالورژیست ها گرفته تا هواشناسان، قطعات جمع آوری شده را به دقت بررسی می کنند، با شاهدان عینی مصاحبه می کنند و اسناد مطالعه می کنند تا تأیید یا رد فرضیات خود را پیدا کنند.

ما در حال کار بر روی هواپیمایی هستیم که در طول تاریخ خود به طرز باورنکردنی ایمن بوده است - اکنون 30 سال است. ما سعی کردیم ثابت کنیم که دانش آموز ممتاز دور نقص دارد.

در صورت ناپدید شدن علل فنی حادثه، توجه بازرسان به خدمه معطوف می شود. اغلب، رمزگشایی ضبط کننده صدا و اطلاعات ضبط کننده اطلاعات پرواز همه چیز را در جای خود قرار می دهد. روانشناسان به درک دلایلی کمک می کنند که چرا یک فرمانده باتجربه می تواند راست و چپ را با هم اشتباه بگیرد و چرا کمک خلبان جرأت نکرد به اشتباه خود اشاره کند. بازرسان مذاکرات را در کابین تجزیه و تحلیل می‌کنند، پرونده‌های شخصی و برنامه‌های کاری و اوقات فراغت را مطالعه می‌کنند، با اقوام صحبت می‌کنند، همه جزئیات را پیدا می‌کنند تا اینکه خلبانان چه شامی خورده‌اند و چه ساعتی در آستانه فاجعه به رختخواب رفته‌اند، با آنها ارتباط برقرار می‌کنند. همکاران آنها در تلاش برای درک اینکه چه جوی در تیم حاکم است، پروازهای واقعی را با خلبانان حرفه ای ترتیب می دهند یا شرایط اضطراری را در شبیه ساز پرواز شبیه سازی می کنند تا بررسی کنند که آیا خلبانان می توانستند از یک فاجعه جلوگیری کنند یا محکوم به فنا هستند.

چرا کاری کردند که کردند. یا چرا کاری را که باید انجام نمی دادند.

گاهی اوقات برای یافتن پاسخ مناسب بیش از یک سال طول می کشد.

بنابراین

✈ پچرا هواپیماها سقوط می کنند؟به عنوان یک قاعده، ترکیبی از چندین عامل منجر به یک نتیجه غم انگیز می شود. نقص در طراحی هواپیما، نقص ابزار، نقص در یک قطعه، انفجار، سهل انگاری پرسنل تعمیر و نگهداری، خطای اعزام کننده یا خدمه، شرایط آب و هوایی نامطلوب - این تمام لیست احتمالی نیست. علل سقوط حتی یک برخورد پرنده می تواند یک آزمایش جدی برای یک هواپیما باشد. نیازی به گفتن نیست که زمانی زنبورها عامل یک حادثه مرگبار بودند... هدف محققانی که هر حادثه را بررسی می کنند، شناسایی زنجیره غم انگیز شرایطی است که هواپیما را به آستانه مرگ رسانده و ایده هایی برای بهبود ایمنی پرواز ارائه می دهد. که به جلوگیری از چنین فجایع در آینده کمک می کند. فقط تصور کنید زمان هایی بود که سیگار کشیدن در پروازها مجاز بود، زمانی که فقط یک پرده خلبانان را به جای دری غیرقابل نفوذ با قفل ترکیبی جدا می کرد، و زمانی که همه هواپیماها مجهز به ضبط کننده پرواز و آشکارسازهای اولیه دود نبودند - گاهی اوقات چنین بود. مه دودی در کابین که درک آن سخت بود - این افراد سیگاری بودند که تلاش کردند یا یک آتش سوزی واقعی در هواپیما شروع شد!

ما باید از هر حادثه درس بگیریم. اما متأسفانه این درس ها برای ما هزینه بسیار بالایی دارد...

✈ ماوه نتیجه گیری:

پروازها ایمن تر می شوندهر حادثه جدی اثر خود را بر جای می گذارد و کل صنعت را تحت تأثیر قرار می دهد: عاملان مجازات می شوند، نتیجه گیری می شود، استانداردها تغییر می کنند، مقررات تنظیم می شوند، طراحی ها بهبود می یابد.

ما همه انسان هستیم.اگرچه بیشتر تصادفات ناشی از عامل انسانی است، اما این دلیلی برای امتناع از پرواز نیست. از این گذشته، ما از تاکسی و اتوبوس، مینی بوس و تراموا، کشتی و مترو امتناع نمی کنیم، بلکه آنها توسط همان افرادی اداره می شوند که مستعد اشتباه نیز هستند.

که از آنها اجتناب نشده است.شما می توانید از پرواز بترسید، تمام زندگی خود را در چهار دیوار محبوس بگذرانید و همچنان در یک سقوط هواپیما بمیرید - نمی توانید از سرنوشت پنهان شوید ( به عنوان مثال - پرواز 1862 El Al که جان 4 سرنشین و 43 نفر دیگر را در زمین گرفت. عکس های تکان دهنده را اینجا درج نمی کنم، فقط می گویم ساختمان 11 طبقه را بوئینگ مثل چاقو بریده است.).

معجزه اتفاق می افتد!داستان هایی در مورد افرادی که از فاجعه جان سالم به در برده اند ( به لیست سقوط هواپیما با تنها بازمانده نگاهی بیندازید - قابل توجه است! حداقل مهماندار Vesna Vulovich را در نظر بگیرید که از سقوط بدون چتر نجات از ارتفاع 10000 متری جان سالم به در برد، یا جولیانا کوپکه هفده ساله، که 9 روز پس از سقوط هواپیما در جنگل وحشی به جمع مردم رفت!) این امید را القا می کند که حتی اگر اتفاق وحشتناکی برای هواپیما بیفتد، همیشه فرصتی برای نجات وجود دارد، هرچند ناچیز!

✈ وسری انتخاب شده :

2x01 در دریا / فوران(پرواز 5390 بریتیش ایرویز، 10 ژوئن 1990) - در ارتفاع 5000 متری از سطح زمین، شیشه جلو می افتد و خلبان هواپیما بیرون کشیده می شود.

3×04 حمله انتحاری / برای زندگیت بجنگ(پرواز 705 فدرال اکسپرس، 7 آوریل 1994) - در حین پرواز، یک مهندس پرواز در تلاش برای ربودن هواپیما به همکاران خود حمله می کند.

4×10 هواپیمای ارواح / هواپیمای ارواح(پرواز 522 هلیوس ایرویز، 14 آگوست 2005) - یک هواپیمای مسافربری با صد مسافر برای مدت طولانی بر فراز آتن می چرخد و به تماس های زمینی پاسخ نمی دهد.

5×02 فرود مرگبار / گلایدر گیملی(پرواز 143 ایر کانادا، 23 ژوئیه 1983) - در ارتفاع 12000 متری، موتورها متوقف می شوند و بوئینگ عظیم را به یک گلایدر بی پناه تبدیل می کنند.

10x05فرود بر روی هادسون / باند رودخانه هادسون(پرواز US Airways 1549، 15 ژانویه 2009) - از آن زمانپس از 90 ثانیه پرواز، هواپیمای لاین موتورهای خود را در اثر برخورد با دسته ای از پرندگان از دست می دهد.

11x13انفجار بر فراز شهر سیوکس / فرود غیرممکن(پرواز هواپیمایی یونایتد 232، 19 ژوئیه 1989) - fقطعات موتور به دم هواپیما آسیب می زند و آن را بدون هیدرولیک باقی می گذارد.

12x01 مبارزه برای کنترل / مبارزه برای کنترل(پرواز Reeve Aleutian Airways 008، 8 ژوئن 1983) - پروانه ای که سقوط کرده است به بدنه سقوط می کند و خلبانان را از کنترل هواپیما محروم می کند.

13x04 تراژدی در پوتوماک / فاجعه در Potomac(پرواز 90 ایر فلوریدا، 13 ژانویه 1982) - بلافاصله پس از برخاستن، هواپیما روی رودخانه یخ زده سقوط می کند، یخ را می شکند و زیر آب می رود.

P.S. به دختر و پسرهایی که هنوز در جستجوی خود هستند، توجه داشته باشید: اگر هنوز از چهل سالگی نگذشته اید، قدتان از یک متر با کلاه بلندتر است، اما سرتان را به سقف نمی زنی و همچنین آنقدر باهوش بودید که نگه دارید. سلامتی خود را از سنین جوانی - شما هنوز فرصتی دارید که دست خود را در هوانوردی امتحان کنید. راستش را بخواهید، من آنقدر غرق در زیبایی و تفکر هواپیمای نشان داده شده در اینجا بودم، پیچیدگی و مسئولیت حرفه خلبانی، که خودم تصمیم گرفتم به آسمان بروم - این فقط رشدی نیست... بنابراین من فقط می توانم باشم از هواپیماهایی که بر فراز سرشان پرواز می کنند راضی است و آنها را با نگاهی رویایی می بیند. اما حداقل من این رویای زیبا را می بینم، هر چند ناخواسته)

با توسعه رسانه ها، جامعه به الگوهای سوانح هواپیما و آمار سقوط هواپیما علاقه نشان می دهد. این به دلیل بررسی سوانح بزرگ هواپیمایی کشوری است. با فکر کردن به یک سفر در تعطیلات یا در یک سفر کاری، شخص اغلب به این فکر می کند که آیا مشکلی برای او پیش خواهد آمد. پاسخ آن را می توان با توسل به آمار هوانوردی یافت که تعیین می کند هواپیماها چند بار و به چه دلیل سقوط می کنند.

آمار سانحه هوایی

هواپیما و قطار امن ترین وسیله حمل و نقل در نظر گرفته می شود. با نگاهی به آمار تصادفات در وسایل حمل و نقل مختلف متوجه می شوید که تصادف در اتوبوس بسیار راحت تر از قربانی شدن در یک تصادف هوایی است. بیشتر سقوط ها به دلیل بی توجهی مقامات (حمله تروریستی) یا اشتباه خلبان و خدمات فنی است.

هر روز حدود 10 هزار پرواز به آسمان بلند می شود (3.65 میلیون در سال). از مجموع تردد مسافران هوایی سالانه، به تعداد 1000 نفر گفته می شود که به طور متوسط سالانه چند نفر جان خود را از دست می دهند. میزان مرگ و میر طی 50 سال گذشته از احتمال 1:264 هزار به 1:127.5 میلیون کاهش یافته است. در طول کل عمر هوانوردی (100 سال) حدود 150 هزار نفر جان خود را از دست دادند.

در روسیه

امروز وضعیت بلایا غیرقابل پیش بینی است. حدود 60 درصد از ناوگان هواپیماهای ساخت روسیه فرسوده شده است. مابقی از خارج خریداری می شود. اساساً اینها مدلهای بوئینگ و ایرباس هستند. احتمال سقوط حمل و نقل مسافر با گذشت سالها افزایش می یابد: معلوم نیست که تجهیزات در پایان عمر خود چگونه رفتار می کنند.

در طول 20 سال گذشته، روسیه به طور مداوم در تعداد سوانح هوایی پس از ایالات متحده در رتبه دوم قرار گرفته است. اگر هوانوردی خصوصی در روسیه توسعه می یافت، شاید این کشور قبلاً در ردیف اول رتبه بندی قرار می گرفت. از سال 1945، حدود 350 حادثه در روسیه رخ داده است، به استثنای سقوط هواپیماهای نظامی و خصوصی. بیش از 8 هزار نفر جان باختند.

کمترین تعداد سقوط هواپیما در سال های 2006-2007 ثبت شده است: 7 مورد در سال.

طبق گزارش شورای هوانوردی بین ایالتی CIS (IAC)، سال 2016 بدترین آمار را نشان داد: 56 سقوط با مجموع 143 قربانی. از ابتدای سال 2018 تاکنون 32 تصادف با 116 قربانی رخ داده است. مهمترین آن سقوط اخیر هواپیمای AN-148 هواپیمایی ساراتوف پرواز 703 مسکو-اورسک بود که در 11 فوریه در نزدیکی روستای آرگونوو در منطقه مسکو رخ داد. هواپیما در نزدیکی Domodedovo سقوط کرد، بدون افزایش ارتفاع، 71 نفر جان باختند.

آخرین نسخه از دفتر دادستانی نشان می دهد که بدنه با مایع ضد یخ درمان نشده است. تفسیر ضبط‌های صدا شاهد اختلاف بین خلبانان در مورد سنسورهای فشار و سرعت "یخ زده" بود. تحقیقات تا پاییز ادامه داشت.

به گفته شاهدان عینی، هواپیما با هلیکوپتر پست روسیه برخورد کرد: نامه ها و بسته های موجود در هواپیما در محل سقوط پیدا شد. بر اساس اطلاعات رسانه ها، در زمان برخاستن هواپیما، مهماندار با مادربزرگش صحبت می کرد که آنها بلند شده اند (همه چیز مرتب است).

طبق آمار، درصد سقوط در هنگام برخاستن 17 درصد است. اما خدمه یک اشتباه مهلک مرتکب شدند. در همان روز یک هواپیمای کوچک خطوط هوایی ترکیه با 11 مسافر سقوط کرد.

متخصصان سانحه هوایی موفق به استنباط شرایط و احتمال وقوع سوانح شدند:

خطاهای خدمه در هنگام فرود - 51٪؛
خرابی ها و شرایط آب و هوایی در هنگام صعود - 8٪.
با کاهش - 3٪؛
در حین بارگیری - 5٪؛
در هنگام فرود - 7٪.

پس از تصادفات، عکس های وحشتناک، فیلم ها، جزئیات تصادفات در اینترنت ظاهر می شود. نگرانی و نگرانی مردم در مورد امنیت خود در حال افزایش است. در 10 سال گذشته، روسیه از نظر تعداد تصادفات پیشرو بوده است. متأسفانه اکثر مسافران حتی زمانی که هواپیما در ارتفاع کم قرار داشت هیچ شانسی برای فرار نداشتند. افراد خوش شانسی نیز هستند که پس از سقوط های باورنکردنی توانستند زنده بمانند. در بیشتر موارد، این مهمانداران و خدمه پرواز هستند.

در جهان

بیشترین تصادفات در ایالات متحده، روسیه و کانادا رخ می دهد (بیش از 1300 تا سال 2018). تعداد قربانیان به 20000 نفر نزدیک می شود. پس از آن برزیل، کلمبیا، بریتانیا، فرانسه، هند، اندونزی و مکزیک قرار دارند.

در طول 10 سال گذشته، اولین موقعیت ها با کشورهای روسیه، ایالات متحده آمریکا، اوکراین، کنگو و آلمان باقی مانده است. در عین حال، ایالات متحده همچنان رهبر تعداد قربانیان است. این به دلیل افزایش ترافیک بار و مسافر است. روزانه تعداد زیادی از سوانح هواپیماها و هلیکوپترهای شخصی و همچنین هواپیماهای کوچک ثبت می شود.

در طول 5 سال گذشته، هیچ سانحه هوایی بزرگ در ایالات متحده رخ نداده است. پس از حملات تروریستی سپتامبر با دو بوئینگ، هواپیماها سقوط کردند، اما تعداد مسافران بیش از 50 نفر نبود.

تعداد زیادی از حوادث در حوزه نظامی در مأموریت های آموزشی یا در حین انجام ماموریت های رزمی ثبت می شود.

بیشترین تعداد تراژدی در دهه 70 قرن بیستم ثبت شده است. در میان آنها، برخورد 2 هواپیما در 1977/03/28 در نزدیکی جزیره تنریف برجسته است که در آن 583 نفر جان خود را از دست دادند.

از فاجعه 10 آوریل 2010 به عنوان سانحه هوایی بین المللی یاد می شود که این سانحه در قلمرو منطقه اسمولنسک رخ داد. در پرواز TU-154 ورشو- اسمولنسک، رهبران ارشد مقامات لهستانی و رئیس جمهور لخ کاچینسکی حضور داشتند. بر اساس نسخه رسمی، هواپیما هنگام فرود به دلیل برخورد با نوک درختان که در شرایط مه آلود به سختی دیده می شد، سقوط کرد. اعزام کنندگان اسمولنسک به ابتکار فوری یکی از وزرا اجازه فرود در فرودگاهی را دادند که از نظر فنی برای "لاشه" مجهز نبود. هیئتی 96 نفره به مناسبت هفتادمین سالگرد کشتار کاتین به مراسم تشییع جنازه شتافتند.

یک فاجعه سیاسی مهم در زمان ما، گلوله باران یک بوئینگ 777 مالزی از پرتابگرهای Buk از قلمرو جمهوری دونتسک (اوکراین) در 17 ژوئیه 2014 بود. این هواپیما با شماره KL 4103 از آمستردام به مقصد کوالالامپور با 298 مسافر در حال پرواز بود. لاشه پس از حمله راکتی در نزدیکی روستای گرابوو پیدا شد. این پرواز یک همتای (پرواز بوئینگ MH17) داشت که با 17 دقیقه تاخیر به سمت مالزی حرکت کرد. اعزام کنندگان اوکراینی با شناسایی اولین بوئینگ در رادار، آن را از طریق کریدور هوایی بر فراز قلمرو DPR (طبق معمول) و MH17 آن را از طریق کریدور جنوبی (روسیه) ارسال کردند که به سرنخ اصلی در بررسی این موضوع تبدیل شد. حادثه.

هنگام بررسی یک بوئینگ-777، شبه‌نظامیان DPR در مورد مرگ مسافران مدت‌ها قبل از پرواز نتیجه‌گیری کردند. بدن آنها از بوی جسد که حداقل به مدت 3 روز ظاهر می شد خسته شده بود. همچنین وجود مقدار زیادی دارو و سرم خون در میان لاشه هواپیما غیرعادی بود که برای یک هواپیمای مسافربری معمول نیست. عملاً هیچ خونی در محفظه مشترک وجود نداشت، در حالی که کابین خلبان از آن پر شده بود.

اکثر نظریه پردازان توطئه فاجعه را صحنه سازی می دانند. احتمالاً اجساد از یک کشتی مالزیایی گرفته شده است که در اوایل ماه مارس بدون هیچ ردی ناپدید شد. خود این حادثه برای متهم کردن روسیه به استفاده از زور ضروری بود. شرایط واقعی هنوز مشخص نیست. بعید است تحقیقات نهایی وضعیت را روشن کند.

همچنین مشخص نیست که افراد حاضر در هواپیما چه کسانی بودند و بستگان کشته شدگان که اکثر آنها هلندی بودند، عزادار شدند. ساکنان محلی دونتسک مطمئن هستند که تاسیسات BUK MANPADS شورشیان علت انفجار نبوده است. اندکی قبل از سقوط هواپیمای سوخو-35 در آسمان دیده شد.

در 26 آگوست 2006، پرواز Tu-154M Anapa - سنت پترزبورگ در قلمرو DPR سقوط کرد. دلیل آن یک طوفان رعد و برق بود که تخته را به یک دم صاف آورد، 170 جسد مرده پیدا شد.

از نظر تعداد قربانیان سوانح هوایی، تصویر متفاوتی نمایان می شود. سه کشور اول آمریکا، روسیه و کلمبیا هستند. برزیل، فرانسه، هند، اندونزی، کانادا، بریتانیای کبیر، مکزیک در ادامه این فهرست قرار دارند.

عکس از محل سقوط هواپیمای ایرباس A321 در شبه جزیره سینا

برخی از بزرگترین تصادفات عبارتند از سقوط یک ایرباس A320 در دریای جاوه (اندونزی) به دلیل رعد و برق، یک ایرباس A321 در شبه جزیره سینا (مصر) در نتیجه یک حمله تروریستی و یک ایرباس A320 به دلیل خودکشی. یک خلبان آلمانی که در نتیجه آن هواپیما به خط الراس کوه های آلپ پروانسال (فرانسه) سقوط کرد.

چرا هواپیماها سقوط می کنند: دلایل اصلی

عامل انسانی

در میان علل سقوط هواپیما در بیشتر موارد عامل انسانی بی تجربگی خلبانان یا ناتوانی در اصلاح وضعیت ذکر شده است. یک نمونه تراژدی با گروه الکساندروف، پرواز به یک کنسرت خیریه در 25 دسامبر 2016 است.

هواپیمای Tu-154 شرکت یوتایر که در مسیر سوریه بود، در دقیقه دوم پس از برخاستن از سوچی به دلیل ناهماهنگی فضایی سقوط کرد. این هواپیما در دریای سیاه سقوط کرد. هیچ کس نتوانست زنده بماند.

سقوط دیگر Tu-154 در نزدیکی خاباروفسک در 7 دسامبر 1995 به دلیل تولید نامناسب سوخت در بالها رخ داد. هیچ یک از بازماندگان: تخته با کوه Bo-Jousa برخورد کرد و منفجر شد.

نقض ایمنی

دومین علت رایج تصادفات، نقض ایمنی است. در شب 2 اسفند 94 سقوط هواپیما به دلیل انتقال فرمان اصلی به پسر 15 ساله خلبان رخ داد. امید به خلبان خودکار محقق نشد. پسر به تقلید از کاپیتان شروع به چرخاندن فرمان کرد و به طور تصادفی خلبان خودکار را خاموش کرد. این کشتی موفق به کسب یک لیست نسبتاً بالا شد. امکان برقراری تعادل در سطح لبه های درختان وجود داشت که باعث سقوط نهایی شد. پرواز SU593 مسکو - هنگ کنگ در نزدیکی Mezhdurechensk متوقف شد. هیچ کس موفق به فرار نشد.

مسائل فنی

سومین مورد در لیست دلایل نقص فنی است. موارد رایج عبارتند از خرابی شاسی، خرابی الکترونیک و سنسورها یا خرابی موتور (آتش سوزی). چنین حوادثی با هواپیماهای خطوط هوایی اورال اتفاق افتاد.

در 2 دسامبر 2002، یک فرمانده باتجربه بدون ارابه فرود، یک Tu-154 را در فرودگاه پولکوو فرود آورد. تلفات جانی نداشت.
حادثه A310 خطوط هوایی سیبری در ایرکوتسک در 9 ژوئیه 2006 به دلیل انتقال یکی از موتورها به حالت تیک آف در هنگام فرود رخ داد. در نتیجه، تخته تنها پس از برخورد به مجموعه گاراژ متوقف شد. تعداد کل کشته شدگان 125 نفر بود. آنهایی که در دم بودند توانستند زنده بمانند (63 زخمی و 25 نفر آسیبی ندیدند).

یکی از دلایل احتمالی تصادفات ممکن است کم شدن فشار کابین خلبان باشد. چنین موردی با یک بوئینگ هلیوس ایرویز در 14 آگوست 2005 رخ داد. در نتیجه نقص در سیستم فشار، هوا در کابین خلبان خارج شد که به دلیل آن خلبانان هوشیاری خود را از دست دادند. این هواپیما تا زمانی که سوختش تمام شد بر فراز خاک یونان پرواز کرد. تخته بر اثر برخورد با سنگی در 40 کیلومتری آتن منفجر شد.

خطوط هوایی بلاروسی "Belavia" همیشه دارای نقص فنی است. زمانی که هواپیما دقیقاً در باند فرودگاه به دو قسمت تقسیم شد، به ویژه موردی تبلیغ شد. بمباردیر CRJ-100 قرار بود در 14 فوریه 2008 از فرودگاه ایروان به مینسک پرواز کند. به دلیل چرخش بال، طرف برگردانده شد و در نتیجه در قسمت جلو شکاف ایجاد شد. آتش سوزی به دلیل نشت سوخت رخ داد. تلفات جانی نداشت، زیرا مردم عجله داشتند تا خود را از شکاف ایجاد شده خارج کنند.

فقدان حرفه ای بودن

دلیل بعدی در لیست ناآگاهی از کسب و کار شما است. بنابراین ، به دلیل تقصیر خلبان Yak-42 پرواز یاروسلاول-مینسک ، تیم هاکی Lokomotiv که به KHL پرواز می کرد درگذشت. این فاجعه در 7 سپتامبر 2011 در نتیجه فشار دادن مکرر ترمز هنگام برخاستن رخ داد. این هواپیما قبلاً از زمین خارج از باند فرودگاه بلند شد، زیرا زمانی برای شتاب گرفتن نداشت. چند ثانیه بعد در ارتفاع 6 متری با فانوس دریایی نزدیک رودخانه برخورد کرد. فقط یکی از خدمه (مهندس) زنده ماند. با وجود پوچ بودن وضعیت، شایعاتی در هوانوردی روسیه در مورد عدم تحصیل خلبانان و مدارک خریداری شده وجود دارد.

حمله تروریستی

حملات تروریستی در آمار هوانوردی محاسبه نمی شود، اما تعداد زیادی از حوادث به دلیل تقصیر مجرمان استخدام شده رخ می دهد. بزرگترین سانحه هوایی در 10 سال گذشته، حادثه A321 (VP BOC) Kogalymavia بود که در پایان اکتبر 2015 از شرم الشیخ به سنت پترزبورگ پرواز کرد. ضبط شده جعبه سیاه صدای انفجار را در قسمت دم نشان داد. بقایای این لاین برای کیلومترها در یک بیابان متروک پراکنده شد.

آب و هوا

شرایط آب و هوایی نقش بسزایی دارد. بنابراین، در مارس 2016، یک هواپیمای بوئینگ 737 800 فلای دبی در حین فرود مجدد در روستوف-آن-دون، که حدود 2 ساعت به طول انجامید، سقوط کرد. در نتیجه، لاینر سوخت کافی برای تکمیل مانور نداشت.

سقوط هواپیما همچنین به دلیل اشتباهات کنترل کننده و طمع خطوط هوایی است که در مورد قطعات جدید، تعمیر و نگهداری صرفه جویی می کنند و به مسائل فرسودگی و فرسودگی وسیله نقلیه نمی پردازند.

فهرست بزرگترین سوانح هواپیما از سال 1990 تا 2018

در طول 20 سال گذشته، تواریخ سوانح هوایی از قربانیان متعدد هوانوردی خبر می دهد. هنگام تهیه فهرست، بلایایی با تعداد تلفات بیش از 60 نفر برای دوره 1990 تا 2018 در نظر گرفته شده است (تعداد تلفات در پرانتز ذکر شده است):

05.91: B767، تایلند (223);
07.91: DC-8-61، عربستان سعودی (261);
10.91: C-130H-30، اندونزی (135);
08.92: Tu-134، منطقه ایوانوو (84)؛
09.92: C-130H-LM، نیجریه (158);
09.92: A300، نپال (167);
12.92: B727، لیبی (157);
01.94: Tu-154، منطقه ایرکوتسک (125);
03.94: A310، منطقه Kemerovo (75);
04.94: A300، ژاپن (264);
06.94: Tu-154، چین (160);
12.95: Tu-154، قلمرو خاباروفسک (98);
12.95: B757، کلمبیا (159);
01.96: An-32, Zaire (298);
02.96: B757، اقیانوس اطلس (189);
07.96: B747، ایالات متحده آمریکا (230);
08.96: Tu-154، نروژ (141);
11.96: B727، نیجریه (144);
11.96: برخورد B747 و Il-76، هند (349);
08.97: B747, Guam (228);
09.97: A300، اندونزی (234);
02.98: A300، چین (203);
09.98: MD-11، کانادا (229);
10.99: B767، اقیانوس اطلس (217);
01.2000: A310، ساحل عاج (169);
08.2000: A320, بحرین (143);
07.01: Tu-154، منطقه ایرکوتسک (145);
09.01: حملات B767 و B757 (2977)؛
10.01: ساقط شده توسط یک سیستم دفاع هوایی، Tu-154، منطقه کراسنودار (63)؛
10.01: A300B4، ایالات متحده آمریکا (265);
05.02: BAC 1-11، نیجریه (149);
05.02: B747، تنگه تایوان (225);
07.02: Tu-154، آلمان (71);
02.03: ایل-76 ایران (275);
05.03: Yak-42، ترکیه (75);
12.03: B727، بنین (141);
01.04: B737, مصر (148);
08.04: حملات تروریستی Tu-154 و Tu-134، روستوف و مناطق تولا (89)؛
08.05: MD-82، ونزوئلا (160);
11.05: B737، اندونزی (149);
05.06: A320، منطقه کراسنودار (113);
07.06: A310، منطقه ایرکوتسک (125);
08.06: Tu-154، اوکراین (170);
09.06: B737، برزیل (154);
07.07 : A320, Brazil (199);
08.08: MD-82، اسپانیا (154);
09.08: В737، منطقه پرم (88);
06.09: A330، اقیانوس اطلس (228);
06.09: A310، کومور (152);
07.09: Tu-154, ایران (168);
04.10: Tu-154، منطقه اسمولنسک (96);
05.10: B737، هند (158);
07.10: A321, پاکستان (152);
06.12: MD-83، نیجریه (163);
03.14: B777، اقیانوس هند (239);
07.14: B777، اوکراین (298);
12.14: A320، اندونزی (162);
10.15: A321, مصر (224);
03.15: A320، فرانسه (150);
06.15: KC-130B، اندونزی (143);
03.16: B737، منطقه روستوف (62);
05.16: A320، دریای مدیترانه (66);
11.16: Avro RJ85، کلمبیا (71);
12.16: Tu-154، منطقه کراسنودار (92);
06.17: Y-8، میانمار (122).

خرابی های اخیر

از آغاز سال 2018، تراژدی های وحشتناک زیادی رخ داده است که در درجه اول روسیه را تحت تاثیر قرار داده است. این بیشتر به دلیل وضعیت سوریه است، جایی که ارتش روسیه در حال ارائه کمک های بشردوستانه است. به طور تصادفی چندین خودروی نظامی از هوا سرنگون شدند.

11 فوریه 2018: An-148، منطقه مسکو (71 قربانی)؛
18 فوریه 2018: ATR-72، ایران (66 کشته)
11 آوریل 2018: Il-76TD، الجزایر (257 قربانی)؛
18 مه 2018: B737، کوبا (112 کشته).

اگر تصویر جهانی تصادفات را برای سال 2018 در نظر بگیریم، آن‌ها در پروازهای چارتر رخ داده‌اند. تصادفات متعددی با هلیکوپترها در روز عروسی رخ داد: یکی از زوجین هنگام نزدیک شدن به کلیسا بر اثر مه شدید جان باختند، زوج دیگر با ترسی خفیف فرار کردند و پس از سقوط از ارتفاع چند متری به جشن ادامه دادند.

اطلاعات در مورد اینکه آیا اشیاء از وظایف طبقه بندی شده شکسته شده اند، متأسفانه، نمی تواند فاش شود.

کدام هواپیماها بیشتر سقوط می کنند

صنعت هوانوردی روسیه یکی از بزرگ‌ترین صنعت‌های هوانوردی غیرنظامی و نظامی در بازار جهانی است. تولید سری هواپیماهای مسافربری برای مدل های Tu-204، An-148، SSJ100، Il-96، CR 929 راه اندازی شده است که PAK TA، Il-114-300 و Il-76TD-90A در مرحله توسعه هستند. مدل MS-21 در حال انجام آزمایشات پروازی است.

با توجه به مدرن شدن صنعت هوانوردی، برخی از مدل ها ارتباط خود را از دست داده اند. از جمله آنها Tu-134 و Tu-154 هستند که در اتحاد جماهیر شوروی توسعه یافته اند. برخی از خطوط هوایی هنوز از Tu-154 های فرسوده استفاده می کنند که در سال 1998 از تولید خارج شدند. آمار تصادفات این دو مدل را در زمره خطرناک ترین و غیرقابل اعتمادترین ها قرار می دهد. در کل تاریخ پروازهای این هواپیماها، موقعیت های اضطراری زیادی وجود داشته که بیش از یک فاجعه به بار آورده است. IL-76 از نظر تصادفات در پروازهای روسیه، سه رتبه اول را می بندد.

نمونه آن فرود ناموفق Tu-134 در سامارا در 17 مارس 2007 است. ارابه فرود نمی تواند چسبندگی به زمین را در هنگام فرود در شرایط آب و هوایی بد تحمل کند. در نتیجه، بدنه لاینر شروع به از هم پاشیدن کرد، بال و موتور از هواپیما جدا شدند. اکثر مردم موفق به فرار شدند. از 57 مسافر 6 نفر جان باختند.

حادثه با نجات شگفت انگیز مهمانداران هواپیما در 28 ژوئیه 2002 در هواپیمای Il-86 در مسکو رخ داد. لازم به ذکر است که این تنها سقوط این مدل به دلیل نقص فنی بوده است. در هواپیمای مسافربری که به سن پترزبورگ پرواز می کرد، فقط یک خدمه 16 نفره بودند. این هواپیما در عرض یک دقیقه پس از برخاستن در منطقه جنگلی نزدیک شرمتیوو به دلیل خرابی تثبیت کننده ها سقوط کرد. خلبانان وقت نداشتند کنترل پشتیبان خود را فعال کنند. تنها نیمه زن قطار، تاتیانا مویسیوا و آرینا وینوگرادوا، به طور معجزه آسایی توانستند از کابین مشتعل شده خارج شوند. سقوط به دلیل اقدامات غیر منطقی خلبانان یک نتیجه قطعی بود.

در عمل جهانی، غیر قابل پیش بینی ترین هواپیما بوئینگ 737 (ساخت ایالات متحده آمریکا) است. در تمام فجایع عملاً هیچ شانسی برای مردم وجود نداشت. طبق آمار، در پایان سپتامبر 2018، 189 واحد از بین رفته است. مدل هایی که بوئینگ 737 800 بیشترین سهم را به خود اختصاص داده است.

آخرین سقوط هواپیمای بزرگ در 18 می 2018 در کوبا رخ داد. تعداد قربانیان 112 نفر است. پرواز هاوانا-هولگین به دلیل آتش سوزی موتور سقوط کرد. هواپیما به یک مزرعه سقوط کرد. لیست بازماندگان شامل یک مرد و سه زن بود. فقط 1 مسافر زنده ماند. مایلن دیاز آلماگوئر 19 ساله که با پیراهن به دنیا آمد، پس از آسیب دیدگی ستون فقرات و سوختگی‌های شدید در بخش توانبخشی بستری شد.

لیستی از نامطلوب ترین هواپیماها از نظر BusinessWeek ارائه شده است. بررسی رتبه بندی شامل هواپیماهایی بود که در سراسر جهان در مقادیر 100 یا بیشتر پرواز می کردند. هنگام مقایسه مدل ها، شاخص تعداد تصادفات هوایی برای تعداد معینی از ساعات پرواز در نظر گرفته شد.

رتبه بندی ضد امنیتی

بوئینگ 737 JT8D;
IL-76;
Tu-154;
ایرباس A310;
McDonnell-Douglas DC-9;
Tu-134;
بوئینگ 727;
McDonnell-Douglas MD-80;
McDonnell-Douglas MC-10;
McDonnell-Douglas MD-11;
بوئینگ 737CFMI;
بوئینگ 757;
ایرباس A320;
بوئینگ 767;
بوئینگ 737NG;
بوئینگ 747.

بر اساس داده ها، نمی توان نتیجه پرواز را پیش بینی کرد، زیرا هیچ کس از این فاجعه مصون نیست. اما تصویر سوانح هوایی و علل آن هنوز به ما امکان می دهد برخی احتمالات آماری را منعکس کنیم.

هواپیمای ایمن

بوئینگ 777 از نظر ایمنی جایگاه اول را به خود اختصاص داده است: حتی یک سانحه هوایی در 200 میلیون ساعت. و 4 تصادف جزئی با وجود حجم و ظرفیت تا 500 نفر، موتورها کار خود را به خوبی انجام می دهند.

ایرباس A340 در رتبه دوم: 5 تصادف در 13 میلیون ساعت به دلیل خدمات گران قیمت، هر ایرلاینی نمی تواند از این لاینر ببالد.

مدل قبلی ایرباس A330 مقام سوم را به خود اختصاص داده است. بدون خرابی یا نقص. تنها یک فاجعه: 228 نفر که در اقیانوس اطلس در سال 2008 غرق شدند. Aeroflot بیش از 15 مدل A330 (VQ BEK، VQ BCQ و سایر شماره های پرواز) را اداره می کند. پوبدا 20 فروند بوئینگ 737 800 در ناوگان خود دارد (VQ BTI، VQ BTG، VQ BWG، و غیره).

خطوط هوایی قابل اعتماد

آژانس‌ها و کمیته‌های مختلف ایمنی هوایی کشورها رتبه‌بندی خطوط هوایی را با توجه به ویژگی‌های مختلف ارزیابی می‌کنند. آسترهایی که در دوره های مختلف سقوط کرده اند (تعداد آنها) و صف بندی (ایمنی) در نظر گرفته شده است.

مطالعات بریتانیا بر وقت‌شناسی خطوط هوایی بر اساس ترافیک کلی مسافران و تعداد پروازها تأثیر گذاشته است.

در جهان

بر اساس گزارش EASA، 20 شرکت برتر شامل شرکت هایی با شهرت کامل هستند. آنها امن ترین در نظر گرفته می شوند.

از جمله این خطوط هوایی هستند:

ایر نیوزلند،
خطوط هوایی آلاسکا،
تمام نیپون ایرویز،
هواپیمایی بریتانیا،
کاتای پسیفیک ایرویز،
امارات،
اتحاد ایرویز،
EVA Air،
فینیر،
خطوط هوایی هاوایی،
خطوط هوایی ژاپن،
لوفت هانزا،
قانتاس،
خطوط هوایی سلطنتی اردن،
سیستم هواپیمایی اسکاندیناوی،
خطوط هوایی سنگاپور
سوئیس،
اقیانوس اطلس ویرجین،
ویرجین استرالیا،
هواپیمایی قطر.

در کل تاریخ وجود این شرکت ها حتی یک پرواز سقوط نکرده است.

در روسیه

آژانس حمل و نقل هوایی فدرال یک نمایه شفاف از هر شرکت هواپیمایی ارائه می دهد. رتبه بندی زیر با توجه به حجم و رشد ترافیک مسافر و همچنین بسته به کیلومترهای طی شده ساخته شده است.

رتبه بندی محبوبیت

آئروفلوت،
سیبری،
روسیه،
Utair (UTair)
خطوط هوایی اورال (اورال ایرلاینز)،
پیروزی،
گلوبوس (گلوب)،
آزورا ایر،
VIM-Avia،
خطوط هوایی نوردویند (باد شمالی).

رتبه بندی ایمنی

از آنجایی که مسافران بیشتر به ایمنی علاقه مند هستند، رتبه بندی دیگری وجود دارد که هم تعداد سوانح هوایی و هم تصادفات طی 30 سال گذشته را در نظر می گیرد. تلفات انسانی (مرگ مسافران و افراد تصادفی) نیز برآورد شده است.

پیروزی،
خطوط هوایی اورال،
خطوط هوایی اس 7 (سیبری)،
یاکوتیا،
نوردویا،
اوتایر،
یامال.

اگر ترانسائرو در سال 2015 ورشکست نمی شد، می توانست جزو ده تیم برتر باشد. او یک ناوگان قدرتمند جدید داشت و نه یک فاجعه. تصویر شرکت توسط تجهیزات فنی تعیین می شود و نه با محبوبیت در بین گردشگران برای مدت زمان معین (از جمله تورهای بسته).

فناوری‌های مدرن و پیشرفت‌ها در صنعت هواپیما، پروازها را ایمن‌تر می‌کند. احتمال تصادف ناچیز است. یکی از عوامل موثر بر توسعه صنعت در آینده، آموزش کیفی خلبانان خواهد بود. در روسیه امروز کمبود پرسنل حرفه ای وجود دارد. خدمه مدرسه قدیمی به زودی بازنشسته خواهند شد و خلبانان جوان ممکن است نتوانند با شرایط اضطراری کنار بیایند. بنابراین کیفیت و قابلیت اطمینان لاینر به چشم می خورد. این به میزان قابل توجهی تعداد تصادفات هوایی را با تجربه ناکافی یا در شرایط نامساعد جوی کاهش می دهد.

ویدیو های مرتبط

هواپیماهای قدیمی مقصر هستند

تاریخ عرضه هواپیما پس از هر سانحه مورد توجه افراد عادی و مسئولان قرار می گیرد. اغلب، سن لاینر چند دهه تخمین زده می شود، و این نتیجه به ظاهر واضح را به همراه دارد: "آنها یک خرابه را به آسمان بردند - از هم پاشید." منطق روشن است: مدیران فاسد آشغال‌ها را از زباله‌های آریزونا می‌آورند، آنها را در مسیرها در دم و یال می‌رانند تا زمانی که فرو بریزند. مقامات، به نوبه خود، دلیلی برای مقابله با هواپیماهای قدیمی، اغلب از یک برند خاص، به دست می آورند. بنابراین، پس از سانحه در پتروزاوودسک در 19 سپتامبر سال جاری، دیمیتری مدودف موضوع از کار انداختن تمام هواپیماهای Tu-134 را مطرح کرد و پس از فاجعه یاروسلاول، سرنوشت پرواز همه یاک-42 ها را زیر سوال برد.

این افسانه چقدر گسترده است؟

به شدت.

واقعا چیه

فدور بوریسف، مشاور ارشد EPPA روسیه:

اولین واکنش پس از هر سانحه هوایی معمولاً بسیار دردناک و تیز است، اما به طور معمول ربطی به ماهیت رویداد ندارد. تعبیر قدیمی ارتش را به خاطر بیاورید: اکنون من آن را به درستی کشف خواهم کرد و کسی را مجازات خواهم کرد؟ بنابراین، پس از سقوط هواپیما، همه چیز معمولاً برعکس است - آنها هر کسی را مجازات می کنند و تنها پس از آن متوجه می شوند. و این بسیار بد است، زیرا ما را از جستجوی یک مشکل واقعی دور می کند.

اولین مسیر کاذب که معمولا دنبال می شود، دقیقاً هواپیماهای قدیمی است. این اشتباه است، زیرا هیچ هواپیمای قدیمی وجود ندارد. در طبیعت چنین تعریفی وجود ندارد. به عنوان مثال، چندی پیش من در هلند با هواپیمایی که در سال 1931 طراحی و در سال 1943 ساخته شد، پرواز کردم. بله، البته بارها تعمیر شد، خیلی چیزهای داخلش عوض شد، اما من فوق العاده روی آن پرواز کردم و قدیمی نیست. هواپیمایی که هم 50 و هم 70 سال پیش تولید شده باشد، در صورتی که الزامات ایمنی پرواز را برآورده کند، به خودی خود ایمن است. اگر همه قطعات را تأیید کرده باشید، اگر وضعیت آن را زیر نظر داشته باشید، مشکل هواپیمای قدیمی ایمنی نیست، بلکه فقط کارایی اقتصادی آن است: چقدر برای شرکت هواپیمایی سودآور است که آن را اداره کند.

واسیلی ساوینوف، شریک Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

من یک مثال برای یک فرد عادی ساده می زنم. ما در خیابان خودروهای سه ساله زیادی داریم که از خارج وارد شده اند. و اگر به آمار مطلق نگاه کنید، تعداد تصادفات در روسیه به طرز چشمگیری بیشتر از همان اروپای غربی است. اما این به این دلیل نیست که ما ماشین های سه ساله داریم، بلکه آنها ماشین های نو دارند - آنها را سوار کردند و به ما دادند تا با آنها تصادف کنیم. این بیشتر از فرهنگ رانندگی، وضعیت جاده ها است.

در هوانوردی نیز وضعیت به همین منوال است. اگر یک هواپیمای وارداتی 10، 15، 20 سال عمر داشته باشد، این نشان دهنده وضعیت نامناسب آن نیست. یک مثال ساده چین هواپیماهای جدید می خرد. پنج سال بعد، آنها شروع به خلاص شدن از شر این ماشین ها می کنند، اما کسی آنها را نمی گیرد. زیرا یک خودروی تازه در پنج سال کارکرد توسط چینی‌ها می‌تواند به چنان وضعیتی برسد که ادامه کار با آن بی‌فایده باشد: شما بیش از درآمدی که به دست می‌آورید برای تعمیر هزینه خواهید کرد. در همان زمان، ما در حال حاضر یک خودروی 85 امین سال ساخت را برای پروژه خود در یکی از کشورهای CIS می گیریم. این در شرایط عالی است، زیرا توسط TNT اداره می شد و آنها یک دقیقه تاخیر خروج از قبل به عنوان تاخیر در نظر گرفته اند که بر اساس آن تجزیه و تحلیل انجام می شود. بر این اساس، می توان وضعیت این دستگاه را تصور کرد - بهتر از تفنگ کلاشینکف کار می کند. در اینجا تفاوت بین یک ماشین 5 ساله و یک ماشین 25 ساله وجود دارد. همه چیز به دست هایی بستگی دارد که از او حمایت کرده اند.

الکسی، خلبان یکی از خطوط هوایی پیشرو روسیه:

از نظر خلبان، اصلاً تفاوتی در سن هواپیما وجود ندارد - یک سال، ده یا بیست. در هر صورت خود خلبان تصمیم نهایی را می گیرد که آیا پرواز کند یا نه. زیرا او نیز مانند مسافران می خواهد پیش همسر و فرزندانش به خانه برگردد و به هیچ وجه با نوعی نقص جدی پرواز نخواهد کرد.

بیایید بگوییم، لیستی از خرابی ها وجود دارد که به طور رسمی توسط سازنده مجاز است، که با آن پرواز امکان پذیر است. اما اگر فرمانده با این نقص اطمینان نداشته باشد که پرواز خواهد کرد، پرواز نخواهد کرد. مثلا اتوپایلوت. تصور کنید: شما در حال رانندگی یک ماشین هستید، کروز کنترل شما از کار افتاده است. این مشکل است؟ به طور کلی، خیر. اما از نظر خلبان، اگر پرواز طولانی و دور باشد و خلبانی دستی بار اضافی بر دوش خدمه باشد، فرمانده می تواند به سادگی امتناع کند.

بله، در هواپیماهای قدیمی، چنین نقص هایی بیشتر اتفاق می افتد، اما تصمیم همیشه با خلبان است.

نتیجه

فدور بوریسف:

ما باید از این واقعیت پیش برویم که هواپیماها نه به غربی و غیر غربی، خوب و بد، قدیمی و جدید، بلکه به آماده پرواز و غیر آماده تقسیم می شوند. بقیه چیزها فقط مربوط به اقتصاد خطوط هوایی است.

مطابقت اسطوره با واقعیت

مطابقت ندارد.

افسانه 2

خلبانان بد مقصر هستند

بررسی تقریباً هر حادثه ای در میان علل و عامل انسانی است. در بهترین حالت، این خستگی خدمه از استرس و در بدترین حالت، الکل است، همانطور که در مورد سقوط هواپیما در پرم در سپتامبر 2008 رخ داد. اعتماد مسافران به فردی که در راس آن قرار دارد اخیراً رو به کاهش بوده است. استدلال های معروف: سیستم آموزش خلبانی بد است، خلبانان خوب جدید آموزش داده نمی شوند و خوب های قدیمی همه به شرکت های خارجی می روند و بدترین ها در خطوط هوایی منطقه باقی می مانند.

این افسانه چقدر گسترده است؟

واقعا چیه

رقابت و تمایل به یادگیری

پاول، مربی خلبان:

فقط یک شهروند روسیه می تواند خدمه پرواز در یک شرکت هواپیمایی روسیه باشد. این موضع از زمان اتحاد جماهیر شوروی باقی مانده است و حفظ آن زمانی توسط اتحادیه صنفی خلبانان روسیه لابی شده است. اما روز به روز تعداد هواپیماها در کشور بیشتر می شود و آنها فرصتی برای آموزش خلبان ندارند. زمانی بود، حدود ده سال، که مردم به سادگی وارد هوانوردی نمی شدند، و در همان زمان خلبانان آموزش دیده، مثلاً، وارد تجارت می شدند. تعداد زیادی از آن ها وجود دارد. الان به اندازه کافی جوان هستند، اما آنها هم خیلی سبز بیرون می آیند، هیچ، نیاز به آموزش زیادی دارند.

و بسیاری از فارغ التحصیلان موسسات بدون تمایل به خودآموزی به خطوط هوایی می آیند. در عین حال، حقوق ها بسیار زیاد و به طور نامتناسبی زیاد است. حتی یک خلبان جوان اکنون چیزهای زیادی بدست می آورد و در عین حال مجبور نیست برای جایگاه خود بجنگد. کمبود نیرو به حدی است که در هر صورت اگر از یک شرکت اخراج شوند به شرکت دیگری برده می شوند.

از یک طرف، این خوب است، زیرا فشار دادن به خلبان برای بلند شدن با نوعی نقص بیهوده است، زیرا با اخراج او را نمی ترسانید - اگر لیست "الزامی" شما آویزان است چگونه فردی را اخراج کنید. ، و خلبانان، خلبانان، خلبانان وجود دارد. و می خواهید فردی را که به دنبالش می دوید اخراج کنید؟

از سوی دیگر، این وضعیت خلبانان آرام می شود. اگر به خطوط هوایی روسیه اجازه داده شود که خلبانان خارجی را جذب کنند، همانطور که در بسیاری از کشورهای جهان انجام می شود، این امر بلافاصله بسیاری از مشکلات از جمله امنیت را برطرف می کند. علاوه بر این، تسلط بر نسل جدید هواپیما آسان تر خواهد بود.

سطح تحصیلات

پاول، مربی خلبان:

آموزش باید کافی و مدرن باشد. خوب، چرا فردی که از مدرسه فارغ التحصیل می شود نیاز به دانستن انرژی Tu-154 B2 دارد که قبلاً تعداد کمی از آن باقی مانده است؟ چرا اگر به بوئینگ 747 می رود این ارقام را حفظ کند؟

افراد بالای شصت سال در مؤسسات می نشینند. و نه به این دلیل که آنها معلمان خوبی هستند، بلکه به این دلیل که جایی برای رفتن ندارند. و هیچ معلم جوانی وجود ندارد.

در بین خلبانان «استادهای مدرسه قدیمی» زیاد است. اگر دقت کنید، می‌بینید که بوئینگ‌های برخی از خطوط هوایی مهم ما مانند توپولف، آهسته و آهسته بلند می‌شوند. چون فرمانده آنجا نشسته است که می گوید: "در Tu-154 همینطور بود، یعنی ما هم اینجا بلند می شویم و تمام." چون بالای پنجاه سال است چرا باید دنبال کتاب، تکنولوژی باشد؟ و در سمت راست، یک کمک خلبان جوان نشسته است و با او مخالفت نمی کند. مردم ما گوش دادن بلد نیستند. اگر مودبانه به کسی بگویید: «به این مشکل توجه می‌کنم» به شما نگاه می‌کند و می‌گوید: «پس این چه نوع جوانی است؟
بشین ساکت باش."

اگر شروع به آموزش چیز جدیدی به چنین "استادی" کنید، او برای شما می فرستد، زیرا خوب، او استاد است. مردم این پیام را که ممکن است کسی بهتر از آنها بداند، به صورت منفی درک می کنند. اگرچه این یک هنجار است. و یک استاد واقعی می تواند چیزهای جدید را درک کند. ما این فرهنگ را نداریم.

در مورد الکل

واسیلی ساوینوف:

فاجعه پرم را به یاد بیاورید. همانطور که در جمع بندی IAC آمده است، فرمانده هواپیما "به شکل پرواز نبوده" و صلاحیت کمک خلبان به او اجازه خلبانی هواپیما را نمی دهد. در نتیجه زمانی که فرمانده در حالی که "به شکل پرواز نبود" سعی کرد کنترل هواپیما را به دست بگیرد، به سادگی آن را برگرداند، در شیرجه قرار داد و در زمین گیر کرد.

اما می توانم بگویم که در حال حاضر نادر است. در مقایسه با زمان شوروی، مستی در راس به وضوح کاهش یافته است. زیرا در سالهای شوروی کنترل الکل در کشتی بسیار کمتر بود.

علاوه بر این، الکل، شاید تنها چیزی است که امروزه می توانید در حال حرکت از کار خارج شوید. حداقل در یک شرکت مسئول، الکل درب خروج است. و بازار تنگ است. همه همه را می شناسند. بنابراین، به محض اینکه فردی با چنین تشخیصی شرکت را ترک می کند، مانند یک بلیط گرگ برای زندگی است.

در مورد شاید

فدور بوریسف:

تقریباً هر فاجعه‌ای که در سال‌های اخیر در روسیه رخ داده است، یک عامل انسانی است و تقریباً هر فاجعه‌ای جایی است که ذهناً یا با صدای بلند گفته می‌شود «شاید بگذریم».

اما این یک مشکل برای هوانوردی نیست، بلکه برای کل کشور است که بر اساس این اصل زندگی می کند "من می خواهم قانون رعایت شود، اما همیشه آماده هستم که برای خودم استثنا قائل شوم." برخی از خلبانان نیز چنین کنند: من یک قانون دارم، می دانم که خطرناک است، اما من همچنان پرواز خواهم کرد. نه به این دلیل که مدیر بدی بالای سرم ایستاده است که مرا از چیزی محروم می کند، بلکه صرفاً به این دلیل که باید به خانه برگردم، زیرا همسرم در خانه است. و من یک استاد هستم و چون استاد هستم به این معنی است که با این کار کنار می آیم زیرا قبلاً ده بار در این شرایط از زمین بلند شده ام و همه چیز خوب است. و برای یازدهمین بار، یک عامل کوچک اضافی اضافه شد که هیچکس انتظارش را نداشت - و بس.

این شاید توی سر آدم نشسته باشد و تا زمانی که کمک خلبانش به این فرد نگوید: «ببخشید، پدر فرمانده، من الان می روم پیش مسئولان و گزارش می دهم که می روم، کاری نمی کنید». با تو پرواز نکن چون می خواهی من را بکشی و می خواهی این مردم زیبا را پشت سر ما بکشی. و کاری که شما انجام می دهید غیرقابل قبول است." و هنگامی که او از شنیدن در پاسخ نترسد، "اوه، ای خبرچین جوان"، وقتی تنها نیست، اما وقتی دو، ده، پنجاه نفر باشند، آنگاه تبدیل به یک سیستم می شود.

اگرچه تغییرات مثبت آغاز شده است و این اتفاق به نظر من زمانی رخ داده است که شرکت های هواپیمایی که یا به غرب پرواز می کنند یا وارد اتحادهای جهانی می شوند به سادگی متوجه شدند که تغییر این فرهنگ در راستای اهداف آنها است. همان آئروفلوت نه دیروز، بلکه زمانی که قرار بود طبق برنامه به SkyTeam بپیوندد، حرکت در این مسیر را آغاز کرد.

نتیجه

واسیلی ساوینوف:

علت فجایع هفتاد و هشت درصدی به این صورت عامل انسانی است. افرادی که به شانس تکیه کردند. این و نه هواپیماهای قدیمی و قطعات یدکی منفرد، دلیل اصلی و اصلی است که باید از بین برود.

علاوه بر این، عامل انسانی لزوماً خدمه نیست. این یک زنجیره بلند است. مثلا همین مورد فاحش پرم. فرمانده، به زبان ساده، از فرم خارج شده بود. اما، علاوه بر این، تخلفاتی در آموزش خلبانان وجود داشت: آنها پس از آموزش، مدتی با هواپیمای قدیمی خود پرواز کردند و بلافاصله به هواپیماهای جدید منتقل نشدند. و یک مهارت جدید پرواز را از دست داد. یعنی مردم آمادگی زیادی برای پرواز با این هواپیما نداشتند. ثانیاً هواپیما با نقص هایی رها شد که در اصل غیر پروازی بود: نیروی رانش موتور متفاوتی داشت. همه اینها در مجموع عامل انسانی است و نه فقط «کاپیتان
مست شد و همه را کشت.

مطابقت اسطوره با واقعیت

تا حد زیادی مطابقت دارد.

افسانه 3

فرودگاه های قدیمی مقصر هستند

مشکلات زیرساختی در هنگام وقوع حوادث در فرودگاه های استان به ذهن متبادر می شود. کارشناسان موافقند: فقط فرودگاه های مسکو از نظر فنی در سطح مدرن مجهز هستند، به علاوه
سه یا چهار در سراسر کشور به عنوان مثال، هنگامی که یک هواپیما در پتروزاوودسک سقوط کرد، مشخص شد که سیستم فرود مدرن در فرودگاه محلی وجود ندارد. به نوبه خود، بیشتر هواپیماهای قدیمی شوروی و روسیه مجهز به سیستم های هشدار مجاورت زمینی مدرن نیستند. و باندهای بد در عین حال اجازه دریافت هواپیماهای جدید را نمی دهند.

این افسانه چقدر گسترده است؟

واقعا چیه

واسیلی ساوینوف:

باندهای بد بیشتر مشکل ایرلاین‌ها هستند که مجبورند بیشتر برای تعمیر شاسی‌ها سرمایه‌گذاری کنند و لاستیک‌ها را بیشتر تعویض کنند. اما فاجعه از این اتفاق نمی افتد. فقط این است که شرکت هواپیمایی تصمیم می گیرد: ما به این فرودگاه پرواز می کنیم، اما به این فرودگاه پرواز نمی کنیم. به عنوان مثال، Aeroflot به نوریلسک پرواز نمی کند. اگرچه باور کنید این پرواز بسیار مقرون به صرفه است. اما در نقطه ای، شرکت هواپیمایی تصمیم گرفت پرواز نکند: شاسی گران تر خواهد بود. یک نوار بد وجود دارد، آن را برای قوز بسیار بزرگ و ضعف آن شناخته شده است. فرودگاه هیچ کاری با آن انجام نمی دهد و شرکت های حمل و نقل با پای خود رای می دهند. اینجا رای دادند.

نورپردازی و تجهیزات ناوبری نیز مهمترین چیز نیست. می توانم مثال بزنم. من حدود یک سال و نیم یکی از مدیران ارشد فرودگاه کاراگاندا بودم. این فرودگاه رده B است. فرودگاه های بسیار مجهزتری در قزاقستان وجود دارد - آلما آتا، آستانه. آنجا و تجهیزات و رادار - همه چیز آنجاست. اما هوای آنجا همیشه بدتر است. بنابراین، زمانی که هوا بد است، همه هواپیماهای سوپر کلاس به کاراگاندا می روند، جایی که تجهیزات بدتر است، اما شرایط آب و هوایی بهتر است.

نتیجه

الکسی، خلبان:

این موضوع باید به صورت جامع بررسی شود. البته داشتن زیرساخت خوب خوب است، خط سوم هم خوب است. اما این بر ایمنی پرواز تأثیر نمی گذارد.

مطابقت اسطوره با واقعیت

مطابقت ندارد.

افسانه 4

همش تقصیر لویتینه

سوال استعفای ایگور لویتین از سمت وزیر حمل و نقل پس از هر سانحه هوایی مطرح می شود. و همچنین سؤال صلاحیت همه مقاماتی که هوانوردی را مدیریت می کنند - آنها آن را نساختند، آنها را نادیده گرفتند، آنها آن را کنترل نکردند. از آنجایی که هوانوردی غیرنظامی در خلاء وجود ندارد و در کشور ما همه چیز با فساد آغشته شده است، این واقعیت را نیز توضیح می دهد که هواپیماهای ما سقوط می کنند: به این دلیل که کسی پول داده و قطعه اشتباهی را تحویل داده است. و اکنون چگونه می توان تعیین کرد که چقدر مسئولیت شخصی در تصادفات هوایی و چقدر - جمعی؟

این افسانه چقدر گسترده است؟

واقعا چیه

واسیلی ساوینوف:

وضعیت فعلی هوانوردی مشکل یک نفر نیست. اگر رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی مسکو را عوض کنید، آیا ماشین ها از ضرب و شتم دست می کشند؟ البته که نه. شاید چیزی تغییر کند، شاید در جایی، در یک مکان جداگانه، جاده ها کمی بهتر شوند. اما به طور کلی، وضعیت به طور چشمگیری تغییر نخواهد کرد. حالا همین لویتین در وزارت حمل و نقل تیم ندارد، هیچ مفهومی وجود ندارد که نشان دهد هواپیمای روسیه در پنج سال، ده سال دیگر چگونه باید باشد، یعنی درک روشنی از اینکه به کجا می رویم، چه می کنیم. نیاز به تغییر.

بله، برنامه هایی برای ساخت کشور با باندهای جدید وجود دارد. اما این یک مفهوم نیست. این داستانی است در مورد اینکه چگونه بودجه های منطقه ای پول زیادی دریافت می کنند و سپس بر آن مسلط می شوند. ولی ربطی به امنیت نداره

فدور بوریسف:

امنیت از سه جزء تشکیل شده است. اولین مورد اسناد نظارتی است که ایمنی را تنظیم می کند. و در اصل، در روسیه، اسناد نظارتی عادی هستند. احتمالاً می توان چیزی را اصلاح کرد، اما آنها حاوی چیزی نیستند که قتل شهروندان خود را برنامه ریزی کند.

دوم کنترل موثر است. یعنی این همان مسئولی است که می آید و اجرای این سند را بررسی می کند. و با این ما کمی مشکل داریم. زیرا یک قانون اساسی وجود دارد: مردم زمانی مرتکب تخلف می شوند که مجاز به ارتکاب تخلف باشند. به عنوان مثال، وقتی گفته شد شرکت های کوچک باید بازار را ترک کنند، زیرا آنها امن نیستند، در واقع این دولت بود که ورشکستگی خود را به عنوان تنظیم کننده بازار امضا کرد. چون دستش را بالا می‌گیرد و می‌گوید: «بچه‌ها، ما نمی‌توانیم کنترل کنیم، زیرا به نظر می‌رسد فساد وجود دارد و بنابراین قانون را زیر پا می‌گذارند». اما کمی خنده دار است. چون بچه ها خود شما این بازار را تنظیم می کنید. و اکنون شما می گویید: "ما آنها را تعطیل می کنیم زیرا نمی توانیم مقررات را اداره کنیم." یا ترجمه به روسی: "ما رشوه می گیریم و بنابراین آنها را می بندیم، زیرا نمی توانیم رشوه نگیریم، متاسفم."

و سوم فرهنگ مدیریت خطوط هوایی است. ما در این زمینه پیشرفت می کنیم، اما آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و وزارت حمل و نقل هیچ ارتباطی با این موضوع ندارند. پیشرفت به هزینه شرکت‌های بزرگ انجام می‌شود و آنها توسط اتحادهای جهانی به این سمت هدایت می‌شوند، جایی که برای برنده شدن در بازارهای جهانی باید به آن بپیوندند.

واسیلی ساوینوف:

علاوه بر ایمنی پرواز، مقامات هواپیمایی وظیفه مهم دیگری دارند - کمک به خطوط هوایی کشورشان در توسعه بازار، کمک به مردم برای توسعه تجارت خود. اما آنها نمی توانند این کار را انجام دهند. زیرا در درک آنها، تجارت یک رشوه است. فرض کنید به ایرلاین «الف» اجازه پرواز به آنتالیا دادید، اما به ایرلاین «ب» اجازه پرواز ندادید و شرکت هواپیمایی قدرشناس «الف» از شما بسیار تشکر کرد. این کاری است که آنها در انجام آن عالی هستند. اما چه کاری می توان انجام داد تا خطوط هوایی روسیه احساس خوبی داشته باشند، تا بتوانند توسعه پیدا کنند، تا بتوانند در شرایط برابر با شرکت های هواپیمایی خارجی رقابت کنند و سهم بازار خود را گسترش دهند - تعداد کمی از مقامات هواپیمایی این را می دانند. اما باید بخشی از سیاست ملی باشد.

نتیجه

فدور بوریسف:

هواپیماها به خاطر لویتین سقوط نمی کنند. او تنها یکی از عناصر زنجیره کلی است. تقصیر لویتین به عنوان وزیر این است که وقتی با هواپیما پرواز می کنید دو برابر هزینه می دهید. اگر در حال پرواز در اروپا هستید، احتمالاً از خود می پرسید که چرا هزینه بلیط مونیخ به رم نصف بلیط مسکو به کراسنودار است؟ اولین فکری که به ذهن شما خطور می کند حرامزاده ها در خطوط هوایی هستند. اما مطالعه تمام هزینه های خطوط هوایی، ساختار بازار، نحوه شکل گیری آن، شما را متقاعد می کند که البته شرکت های هواپیمایی نیز در این سیستم مشارکت فعال دارند، اما مقامات هواپیمایی سهم قابل توجهی دارند. آنها هستند که انحصارهای کوچکی را در جهات مختلف حمل و نقل هوایی فراهم می کنند، جایی که مردم تمام وسایل حمل و نقل را برای خود جمع می کنند و قیمت ها را دیکته می کنند.

بامطابقت اسطوره با واقعیت

تا حدی مطابقت دارد.

افسانه 5

همش تقصیر "حرامزاده ها" است

خطوط هوایی کوچکتر تقریباً در هر حادثه بیشترین بار را متحمل می شوند. پس از پتروزاوودسک و یاروسلاول، به نمایندگی از رئیس جمهور، آژانس حمل و نقل هوایی فدرال و وزارت حمل و نقل در حال آماده سازی اسنادی هستند که آن دسته از شرکت های هواپیمایی را که ده هواپیما ندارند، و یک سال بعد - بیست هواپیما از بازار خارج می کند. در اوایل سال آینده به بازار عرضه شود.

این افسانه چقدر گسترده است؟

واقعا چیه

در مورد خرید هواپیمای جدید

واسیلی ساوینوف:

تصمیم خرید هواپیمای جدید نباید از بالا تحمیل شود، باید تصمیم خود شرکت هواپیمایی باشد. شما نمی توانید مرا مجبور به خرید مک لارن کنید - ساب من برای من کافی است، با بودجه، خواسته ها و سبک رانندگی من مطابقت دارد. و اگر به من بگویند: "با حکم رئیس جمهور باید همه چیز را بفروشی و مک لارن یک میلیونی بخری" می گویم: "بچه ها، ببخشید، نمی توانم،
از نظر بدنی نمی توانم."

بزرگترین مشکل اکثر خطوط هوایی منطقه ای ما (به جز UTair) این است که آنها شرکت هایی با دو، سه یا چهار هواپیمای کوچک هستند. حتی نگهداری این هواپیماها در شرایط مناسب برای آنها دشوار است. بنابراین وقتی به آنها می گویند: فردا باید یک بوئینگ جدید بخرید که قیمت آن 120 میلیون (یا حتی 10 میلیون) است، آن را از کجا تهیه می کنند؟ هیچ بانکی به آنها وام نمی دهد: آنها چیزی برای تعهد ندارند.

و حتی اگر پولی برای هواپیما پیدا کنند، باید نیم میلیون دلار برای بازآموزی یک خدمه هزینه کنند.

در مورد حمل و نقل منطقه ای

واسیلی ساوینوف:

کشتن خطوط هوایی کوچک آسان است، در پنج دقیقه - فقط گواهینامه را بگیرید و لغو کنید یا گواهی صلاحیت پرواز را برای هواپیما تمدید نکنید. بله، از نظر مقامات هواپیمایی، زن با گاری برای مادیان راحت تر است. اما پس از آن همه مردم محلی در تایگا چه پروازی خواهند داشت؟

فدور بوریسف:

بعضی جاها اصولاً ارتباط ریلی وجود ندارد. یا مانند بایکال، نقاطی وجود دارد که هواپیما در دو ساعت به آنها پرواز می کند و با قطار شش روز طول می کشد. و در همان زمان، یک شرکت هواپیمایی به آنجا پرواز می کند که پنج فروند An-24 در ناوگان خود دارد و هزینه کل آنها 2-3 میلیون دلار است، نه بیشتر. بر این اساس، برای خرید یک خودروی خارجی، باید همه خودروهای خود و دیگری را بفروشند.

بنابراین، اگر An-24 و Yak-42 را ممنوع کنیم، این ناخوشایندترین عواقب را خواهد داشت. در واقع، این سقوط منطقه ای خواهد بود. زیرا کسی نیست که جایگزین آنها شود. شرکت‌های بزرگ اولاً به این مسیرها نمی‌آیند، زیرا آنها هواپیما و خلبان کافی حتی برای پروازهای سودآور ندارند - چرا باید منابع را به سمت موارد تقریباً برنامه‌ریزی شده بی‌سود هدایت کنند؟ همان "آئروفلوت" فقط در یک مورد به سراغش می رود - اگر از جایی که هواپیماهای دیگر ممنوع شده بودند با او تماس بگیرند و بگویند: باید سوراخ را وصل کرد.

اما منظور از "پر کردن سوراخ" چیست؟ حمل و نقل منطقه ای احتمالاً باید یارانه دریافت کند. بنابراین، از جایی باید مقدار زیادی پول به دست آورید. و به نظر می رسد که ما با یک بحران جدید روبرو هستیم، ما در مورد لزوم سلاخی بودجه در همه موقعیت ها صحبت می کنیم. اما آنها همچنان پول را خواهند گرفت، زیرا مردم در روستاها یا شهرها با پوسترها به میدان می روند و می گویند: ارتباط ما با سرزمین اصلی قطع شده است.

سپس Savelyev (رئیس Aeroflot. - "RR") فراخوانی می شود ، از او می پرسند: "می توانید؟" و سپس مرحله دوم. برای او پول یارانه پیدا می کنند و او می گوید: «اما من هواپیماهایی ندارم که بتوانم آنجا پرواز کنم. من یک سوپرجت دارم، اما در آنجا فرود نمی‌آید، زیرا فقط توربوپراپ An-24 می‌تواند در آنجا فرود بیاید.» An-24 را از کجا می توانیم تهیه کنیم؟ و در حال حاضر هیچ جا - همه چیز، آنها گلوله شده اند، و خطوط هوایی منحل شده اند.

علاوه بر گزینه یارانه، گزینه راه اندازی انحصارگر و دادن فرصت به او برای تعیین قیمت ها وجود دارد. چه اتفاقی خواهد افتاد با یک مثال توضیح خواهم داد. مورمانسک و آپاتیتی دو فرودگاه همسایه هستند. چهار خط هوایی به مورمانسک پرواز می کنند - نمی دانم الان چطور است، اما سال گذشته ارزان ترین بلیط یک طرفه 3000 روبل هزینه داشت. مسکو - آپاتیتی - یک حامل، نورداویا. و بلیط آنجا 20 هزار یک طرفه است. علاوه بر این، آپاتیتی 100 کیلومتر به مسکو نزدیکتر است.

بنابراین اگر خطوط هوایی کوچک منحل شوند، سه چیز خواهیم داشت. برخی از مسیرها قطعا بسته خواهد شد. دیگران کمتر پرواز می کنند - نه هر روز، بلکه یک یا دو بار در هفته. خوب، و سوم، البته، رشد تعرفه ها است. از آنجایی که خطوط هوایی کوچک منطقه ای سهم زیادی در محیط قیمت دارند، این "پروژه ها" به خوبی پرواز می کنند و رقابت ایجاد می کنند.

نتیجه

فدور بوریسف:

بله، البته، ما در مورد این واقعیت صحبت می کنیم که خطوط هوایی بزرگ دارای کیفیت خدمات بهتر، کنترل امنیتی، شاید قابل اعتمادتر هستند. اما مشکل کیفیت مراقبت با قطع عضو درمان نمی شود، مانند آبسه روی پا.

در اینجا ما می خواهیم در اقتصاد جهانی ادغام شویم، و اینجا در مسکو هر دوم انگلیسی صحبت می کند، زیرا شهر با تجارت زندگی می کند، در اینجا شما باید انگلیسی بدانید. و در روستاها کسی انگلیسی صحبت نمی کند، زیرا معلمان مشکل دارند. پس بیایید زبان آنها را در آنجا کوتاه کنیم و این مشکل را برطرف کنیم - آنها دلیل خوبی برای صحبت نکردن انگلیسی خواهند داشت. راه حل دوم فرستادن معلمان به آنجا است. حرف من این است که باید این خطوط هوایی کوچک منطقه ای را آموزش دهیم. بله، سخت است، مثل بردن یک پسر روستایی و تبدیلش به فارغ التحصیل دانشگاه. این دشوارتر از گرفتن یک مسکووی است که در یک مدرسه خاص تحصیل کرده است، اما هنوز باید انجام شود.

مطابقت اسطوره با واقعیت

مطابقت ندارد.

در روزهای اخیر، فیدهای خبری به معنای واقعی کلمه مملو از اخبار مربوط به حوادث تلخ در ارتش آمریکا است. البته ستاره‌ها و راه راه‌ها قبلاً نیز شرایط اضطراری داشته‌اند، مانند جاهای دیگر، این موارد به طور منظم اتفاق می‌افتد. اما تعداد زیادی در یک زمان!

خلبان در سقوط تیم آکروباتیک F-18 نیروی دریایی آمریکا در تنسی کشته شد در همان روز، یک F-16 از تیم هوازی تاندربردز در کلرادو سقوط کرد: خلبان جان سالم به در برد و به موقع پرتاب شد.

در همان زمان، اطلاعاتی منتشر شد مبنی بر کشته شدن سه سرباز و مفقود شدن شش سرباز دیگر در منطقه تمرین Owl Creek در تگزاس. این حادثه بر اثر سقوط یک دستگاه کامیون ارتش به داخل رودخانه رخ داد.

ارتش آمریکا در خارج از کشور هم شانسی ندارد. بنابراین، در استونی، جایی که تمرینات بزرگ Baltops از روز قبل آغاز شد، اولین اورژانس حتی قبل از شروع مانورها رخ داد: یکی از سه B-52 آمریکایی به دلیل خرابی به تالین پرواز نکرد. خوشبختانه اینجا تلفات جانی نداشت.

کلوسوس با پاهای سفالی

ارتش ایالات متحده خود را قوی ترین، قدرتمندترین و شکست ناپذیرترین ارتش آمریکا می داند. بر اساس پرتال جهانی Firepower Index (Global Index of Military Power) که به طور منظم وضعیت قدرت نظامی 126 کشور جهان را تجزیه و تحلیل می کند، ایالات متحده واقعاً رتبه اول را در رتبه بندی قدرتمندترین کشورها از لحاظ نظامی دارد (روسیه در رتبه دوم قرار دارد. چین در جایگاه سوم قرار دارد). به عنوان یک قاعده، کارشناسان GFI وضعیت نیروهای مسلح را مطابق با کل جمعیت، وضعیت اقتصادی ایالت ها ارزیابی می کنند و همچنین شاخص های خاص تجهیزات فنی ارتش و نیروی دریایی را مقایسه می کنند.

در همین حال، این اولین بار نیست که سیگنال‌هایی ظاهر می‌شود که گواه اختلاف بین این مطالعات رتبه‌بندی و وضعیت واقعی است. در "کلوسوس" ارتش آمریکا، "پاهای خاکی" به طور فزاینده ای در معرض دید قرار می گیرند. به عنوان مثال، جلسات اخیر کنگره به وضعیت نگران کننده در هوانوردی نظامی پرداخته و نسبت به افزایش تعداد سوانح هواپیما ابراز نگرانی کرده است.

رئیس کمیته نیروهای مسلح، نماینده کنگره، مارک تورنبری، صراحتا گفت: به نظر او، سربازان آماده اجرای کامل استراتژی نظامی ایالات متحده نیستند. تنها در سال 2016، هوانوردی تفنگداران دریایی به ازای هر 100000 ساعت پرواز، 3.96 سانحه را ثبت کرد، در حالی که پیش از این میانگین ثبت شده در دهه گذشته از 2.15 تجاوز نمی کرد. تعداد حوادث مختلف در هوانوردی نیروی زمینی نیز افزایش چشمگیری داشته است.

در عین حال، این حوادث همیشه تنها با خطاهای خلبان همراه نبود. ارتش ایالات متحده خاطرنشان می کند که در تعدادی از موارد، مشکلات به دلیل آموزش ضعیف تجهیزات، سطح ناکافی تعمیر و نگهداری و عدم تعمیر و ارتقاء به مقدار لازم به وجود آمده است. و این در هوانوردی است و در مورد نیروی زمینی چه بگوییم!

جیمز هاسیک، محقق مرکز امنیت بین‌الملل برنت اسکوکرافت، در مقاله‌ای برای مجله نشنال اینترست، خاطرنشان کرد که به دلیل کمبود بودجه، ارتش ایالات متحده هیچ برنامه‌ای برای جایگزینی تانک‌های آبرامز، خودروهای جنگی پیاده نظام بردلی ندارد. و تفنگ خودکششی Paladin قبل از سال 2030 نصب می شود. این تحلیلگر در نشریه خود سخنان ژنرال دیوید باست را که مسئول خرید تسلیحات زمینی برای ارتش است نقل کرد: "سالها پیش ما توسط تکنولوژی محدود بودیم، امروز به دلیل کمبود پول محدود شده ایم."

پول در زهکشی

ژنرال‌ها عموماً دیپلماتیک نیستند، در پیچیدگی‌های سیاست بلد نیستند، آنها تمایل دارند "شانه را قطع کنند". به این ترتیب، ژنرال جوزف دانفورد، رئیس ستاد مشترک ارتش آمریکا، در سخنانی چندی پیش در مقابل کمیته مجلس نمایندگان به عنوان بخشی از بحث بودجه دفاعی جدید برای سال 2017، صراحتاً اعلام کرد که در سال‌های آینده نتواند در برابر تهدیداتی که کشور ممکن است با آن مقابله کند، مقاومت کند.

مشکلات مربوط به آمادگی رزمی (و ژنرال دقیقاً آنها را در نظر داشت) او با سالها "وضعیت مالی ناپایدار" توضیح داد. به طور خاص، طبق گفته دانفورد، نیروی دریایی و تفنگداران دریایی تا سال 2020، نیروی هوایی - تا سال 2028، آماده عملیات در سطح مورد نیاز نخواهند بود.

با این حال، تحلیلگران متقاعد شده‌اند که وضعیت آمادگی رزمی، و به‌ویژه آموزش پرسنل، همیشه تنها با "تزریق" پول که رهبران نظامی آمریکا به طور سنتی به آن نیاز دارند، همراه نیست. بودجه دفاعی ایالات متحده در حال حاضر از شاخص های سایر قاره ها فراتر رفته و به مقادیر گزافی رسیده است.

در عین حال، همانطور که اکونومیست اشاره می کند، کشورهایی مانند روسیه و چین، اگر در سرمایه گذاری های دفاعی برتر از ایالات متحده نباشند، قطعاً از نظر کارایی این هزینه ها برنده هستند. در ارتش روسیه و چین، این مجله توجه را به خود جلب می کند، سلاح های مختلف در حال بهبود هستند و تأکید ویژه ای بر آموزش پرسنل می شود.

و با این حال ارتش ایالات متحده مدام تکرار می کند که مشکلات در ارتش آنها دقیقاً ناشی از کاهش بودجه است. به عنوان مثال، سرلشکر بازنشسته رابرت اسکیلز اخیراً گفت که ارتش ایالات متحده برای سومین بار از اواسط قرن بیستم "کتک خورده است". به گفته ژنرال، کاهش هزینه های نظامی منجر به کاهش شدید تمرینات میدانی، تجدید نابهنگام تجهیزات نظامی و کاهش توان رزمی شده است. همه اینها تأثیر مخربی بر روحیه ارتش دارد، به همین دلیل رابرت اسکیلز رهبری واشنگتن را "ناسپاس، ضد تاریخی و از نظر استراتژیک ناشنوا" خواند.

ارتشی از خودکشی ها و تجاوزگران؟

در واقع، حقایق زیادی وجود دارد که گواه طرف دیگر مشکلات در ارتش آمریکا است. ما در مورد آموزش ضعیف پرسنل، سطح بسیار پایین آمادگی اخلاقی، بی انضباطی و تسلط بر جنایت صحبت می کنیم.

فقط در سال های اخیر، حوادث تیراندازی در پایگاه نیروی هوایی لاکلند در تگزاس (دو سرباز در اینجا کشته شدند)، در پایگاه نیروی هوایی لیتل راک در آرکانزاس (دو مجروح)، در پایگاه فورت لی در ویرجینیا (زن نظامی جان باخت) ثبت شده است.

در یک درگیری با یکدیگر در فورت هود، تگزاس، سه سرباز کشته و دو نفر زخمی شدند (تیرانداز خودکشی کرد). دو سرباز گارد ملی در یک "نبرد" در پایگاه Millington در تنسی زخمی شدند. آتش سوزی حتی در محوطه نیروی دریایی ایالات متحده در واشنگتن باز شد، جایی که یک کارمند به دلیل رفتار نامناسب از خدمت اخراج شد 12 کشته و 8 مجروح کرد. مهاجم بعدا به ضرب گلوله پلیس کشته شد.

فعالان حقوق بشر سازمان دیده بان حقوق بشر اخیرا گزارشی تکان دهنده ارائه کرده اند که جنبه مخفی دیگری از زندگی ارتش آمریکا را آشکار می کند که بر روحیه ارتش تأثیر می گذارد. معلوم می‌شود که در سال‌های اخیر، هزاران سرباز مورد آزار جنسی قرار گرفته‌اند.

کارکنان دیده بان حقوق بشر در گزارش خود تاکید کردند که پنتاگون از مشکل خشونت آگاه است و اشتون کارتر، وزیر دفاع ایالات متحده، حتی از زیردستان خود می خواهد که "با جسارت تمام این گونه حوادث را گزارش کنند که پایه های ارتش آمریکا را تضعیف می کند." با این حال، همانطور که فعالان حقوق بشر خاطرنشان کردند، کسانی که جرأت داشتند چنین حوادثی را به فرماندهی گزارش دهند، به بهانه های مختلف عجولانه از کار برکنار شدند.

آیا می توان بی نهایت را در آغوش گرفت؟

با این حال، باراک اوباما، رهبر ایالات متحده، تمام صحبت ها در مورد افول این کشور و ضعف نیروهای مسلح آن را "حرف های سیاسی" می داند. این سخنان کنونی را که «دشمنان ما قوی‌تر و آمریکا ضعیف‌تر می‌شوند» را اینگونه خلاصه کرد. به گفته رئیس آمریکا، چنین اظهاراتی «کار جمهوری خواهان مدعی ریاست جمهوری است که می گویند آمریکا در حال از دست دادن موقعیت خود در جهان است و مخالفانش در حال تقویت هستند».

اوباما در آخرین سخنرانی خود در مورد وضعیت اتحادیه بار دیگر اعلام کرد: "ایالات متحده قدرتمندترین کشور روی زمین است." در مورد وضعیت ارتش این کشور، پس به گفته رهبر آمریکا، "ایالات متحده بیش از مجموع هشت قدرت بعدی، برای نیروهای مسلح خود هزینه می کند." باراک اوباما در پیام خود تاکید کرد: «هیچ کشوری به ما یا متحدان ما حمله نمی‌کند، زیرا می‌دانند که به ویرانه خواهند ریخت».

اما به هر حال، نظر کارشناسان در مورد وضعیت قدرت نظامی کشور چندان مشتاقانه نیست. با ارزیابی عملکرد اوباما به عنوان فرمانده کل قوا، بسیاری از آنها معمولاً ارزیابی منفی دارند. به ویژه، به گفته جیمز کارافانو، کارشناس برجسته در مرکز تحقیقات بنیاد هریتیج (موسسه راهبردی که در زمینه مطالعات سیاست بین‌الملل فعالیت می‌کند)، در سال‌های اخیر، ایالات متحده نه تنها کاهش تعداد پرسنل را تجربه کرده است. نیروهای مسلح، اما همچنین کاهش اثربخشی رزمی در مقایسه با آنچه در 11 سپتامبر 2001 وجود داشت.

به گفته یک کارشناس که به شاخص قدرت نظامی ایالات متحده محاسبه شده توسط بنیاد هریتیج اشاره می کند، توانایی ارتش ایالات متحده برای تسلط بر حداقل دو جبهه خصمانه در حال حاضر "بسیار ضعیف" ارزیابی می شود.

به گفته تحلیلگران، توجه ناکافی رهبری کشور به مسائل توسعه واقعی ارتش، بهبود مؤلفه فنی آن و به ویژه افزایش سطح آموزش پرسنل است که در نهایت منجر به تیزبینی می شود. جهش در تعداد حوادث و حوادث.

به گفته کارشناسان، از جمله جیمز کارافانو و ژنرال بازنشسته رابرت اسکیلز، وضعیت همچنین تحت تأثیر دخالت گسترده ارتش ایالات متحده در فعالیت های خارج از کشور از جمله مشارکت مداوم در خصومت ها قرار دارد. تلاش برای "در آغوش کشیدن بیکران" منجر به این واقعیت می شود که حباب صابون به نام "ارتش ایالات متحده" به طور فزاینده ای به طور کر کننده ای می ترکد و منجر به تلفات و تلفات غیر منطقی می شود ...

دیمیتری سرگئیف

با این حال، امروزه سفر هوایی امن ترین شکل سفر در نظر گرفته می شود. با این حال، همانطور که از گزارش های رسمی مشخص است، سوانح هوایی در قرن 21 ما اتفاق می افتد. زمانی که پیشرفت های علمی و فناوری به اوج های بی سابقه ای رسیده است، سقوط هواپیماهایی با سرنشینان ادامه می یابد.

آمار سقوط هواپیما

از نظر تعداد سوانح هوایی که از سال 1945 تا مارس 2012 در سراسر جهان رخ داده است، سه کشور اول ایالات متحده (784 مورد)، روسیه (326 مورد) و کانادا بودند. در آنجا برای مدت زمان مشخص 177 سانحه هوایی ثبت شد.

کمترین تصادفات با حمل و نقل هوایی در آرژانتین و نیجریه رخ داده است. در این کشورها 40 و 38 سانحه هوایی در یک زمان اتفاق افتاده است. این حقایق فقط در مورد آن دسته از سوانح هوایی صحبت می کند که در آن تلفات انسانی وجود دارد. سوانح هوایی که در آن مسافران تلفات جانی نداشتند، این آمار در نظر گرفته نشده است.

رویدادهایی که منجر به اضطراری در حین پرواز می شود

طراحی یک هواپیمای مدرن و سیستم کنترل چند مرحله ای آن، شرایط اضطراری احتمالی را در هواپیما به حداقل می رساند. اما شرایط نامساعد جوی یا عملکرد نامناسب خدمات زمینی که ترافیک هوایی را تنظیم می کند و همچنین اشتباهات تکنسین ها هنگام سرویس تجهیزات هوانوردی در زمین می تواند منجر به فاجعه در هوا و سقوط هواپیما شود.

اقدامات نادرست خدمه یا خطاهای خلبانی نیز می تواند منجر به سقوط قریب الوقوع هواپیما شود. همه اینها با هم عامل انسانی نامیده می شود. این او است که اغلب به همراه نامرئی سوانح هوایی یا حوادث مرگبار تبدیل می شود.

نقض مقررات در بازرسی پیشگیرانه از اجزا و مجموعه های اصلی هواپیما و یا نصب قطعات بی کیفیت در حین نگهداری حمل و نقل هوایی از دلایل اصلی خرابی سیستم های مختلف است. این امر مستلزم یک وضعیت اضطراری در طول پرواز است که می تواند منجر به سقوط هواپیما شود.

به منظور کاهش تأثیر عامل انسانی که در نتیجه آن می‌توان به عناصر ساختاری بدنه هواپیما، موتورها و مکانیسم‌های سیستم کنترل آسیب وارد کرد، وزارت حمل‌ونقل در سال 2014 رویه صدور گواهینامه برای خلبانان و پذیرش آنها را تشدید کرد. کار در هوانوردی غیرنظامی همچنین کنترل اقدامات پرسنل فنی که به تجهیزات هوانوردی خدمات می دهند تقویت شد.

همانطور که تمرین نشان می دهد، بیشتر تصادفات هوایی در هنگام برخاستن یا فرود رخ می دهد. در طول پرواز، زمانی که هواپیما قبلاً به ارتفاع مورد نیاز رسیده است و در مسیر مشخصی قرار دارد، برخورد هواپیما یا اجسام خارجی وارد شده به موتورها منتفی نیست. هر دوی این پدیده ها، اگرچه نادر هستند، اما قبلاً رخ داده اند. و همچنین در لیست علل شایع سقوط هواپیما گنجانده شده است.

پر سر و صداترین سقوط هواپیما و علل آن

نمونه بارز اینکه چگونه عامل بدنام انسانی باعث سقوط هواپیما شد، سقوط هواپیمای Yak-42 است که در 7 سپتامبر 2011 در فرودگاه تونوشنا در شهر یاروسلاول رخ داد. شایان ذکر است که تیم هاکی یاروسلاول لوکوموتیو و کادر مربیگری آن در آن سانحه هوایی جان باختند. پس از بررسی و تجزیه و تحلیل مذاکرات خدمه، مشخص شد که سقوط به دلیل اقدامات ناهماهنگ خدمه در هنگام برخاستن از زمین رخ داده است.

سانحه هوایی که در شب 2 ژوئیه 2002 بر فراز آلمان رخ داد نیز طنین بزرگی ایجاد کرد. سپس بر فراز دریاچه کنستانس در نزدیکی شهر اوبرلینگن آلمان، یک هواپیمای مسافربری روسی TU-154 خطوط هوایی باشقیر و یک بوئینگ-757 محموله که حمل و نقل بین المللی بار را انجام می دهد، در هوا با هم برخورد کردند. در آن فاجعه 71 نفر جان باختند، از جمله 52 کودک که والدینشان آنها را برای استراحت به اسپانیا فرستادند.

بررسی و مطالعه مواد این سانحه هواپیما زمان زیادی به طول انجامید و نتیجه گیری ها بسیار بحث برانگیز بود. افسران کنترل ترافیک هوایی سوئیس سعی کردند مسئولیت را به خلبانان روسی منتقل کنند که به نظر آنها دستورات آنها را به زبان انگلیسی درک نمی کردند. در نتیجه، کنترلرهای ترافیک سوئیسی که در آن لحظه در محل کار خود غایب بودند، خود مقصر این سانحه هوایی و مرگ افراد شدند.

به عنوان یک قاعده، یک عامل منفرد منجر به سانحه هوایی نمی شود، بلکه مجموعه ای کامل از رویدادها باعث ایجاد فرآیندهای برگشت ناپذیر در ایمنی پرواز می شود. و چنین زنجیره ای از سوانح غم انگیز همچنان عامل اصلی سقوط های هوایی است که با هواپیما اتفاق می افتد.