) در ایرباس در مقابل بوئینگ
من مطلقا با دومی در مورد ارگونومی کابین خلبان و کنترل های ایرباس بحث نمی کنم - او خلبان است ، او بهتر می داند.
اما ، همانطور که هر دو نویسنده اشاره کردند ، شرکت ها فلسفه های متفاوتی دارند ، بنابراین بیایید ببینیم کدام یک بیشتر منطبق بر روح آن زمان است.
من خودم خلبان نیستم ، بلکه طرفدار هوانوردی هستم :) در مورد کار ، اغلب مجبورم تحقیقات تحلیلی انجام دهم و به آمار روی آورم.
در اینجا به او ، عزیز ، و به نوبه خود. یعنی دلایل سقوط هواپیما از دهه 50 تا 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
همانطور که در این جدول مشاهده می کنید ، شایع ترین علت خطای خلبان است. تصادفات ناشی از خلبانان بیش از 2 برابر بیشتر از خرابی تجهیزات رخ می دهد... بنابراین ، اگر بیشتر کسانی که دوست دارند "در آغوش خود پرواز کنند" این دستها به آنها داده می شود ، تعداد تصادفات هوایی حداقل این دو برابر کاهش می یابد (واضح است که به شرط مدرن بودن همه هواپیماها)
به همین دلیل است که سیاست ایرباس برای کاهش عملکردهای خلبان به عملکردهای "اپراتور" و اجازه دادن به وی برای مداخله در کنترل هواپیما تا حد ممکن بیش از حد منطقی است. از آنجا که رایانه هرگز اشتباه نمی کند ، در طول پروازهای طولانی شب به خواب نمی رود و فرزندان خود را به کابین خلبان نمی گذارد ، تا آنها کمی در آنجا خوش بگذرانند (چه کسی می داند منظور من ، متوجه می شود).
بنابراین ، برای مثال ، TCAS هرگز اشتباه نمی کند. این واقعیت به ویژه در "دفترچه راهنمای عملیات پرواز هواپیمای TU-154M" در جمله زیر منعکس شده است: "دستورات TCAS مهمتر از دستورات ATC هستند". و این عبارت بود که فرمانده TU در Bodensee "کمی" را فراموش کرد ، سپس کمک خلبان خود را به مادرش فرستاد ، که بدون تردید ، اما دو بار توجه او را به آنچه TCAS می گوید جلب کرد ، و او فرستاد خود ، خدمه اش ، به نیاکان و برای شرکت ، بیش از 100 کودک در محفظه مسافر.
من واقعاً امیدوارم که TCAS در آینده خود هواپیما را به سمت بالا یا پایین هدایت کند و مانع خلبان از تلاش برای نجات ماشین شود.
اکنون - به بحث اصلی کسانی که دوست دارند "در آغوش خود پرواز کنند". "خفاش ها" ادعا می کنند: "تا زمانی که کامپیوتر به طور عادی کار می کند همه چیز خوب است ، اما اگر خرابی رخ دهد ، همه این" اپراتورها "بدون تجربه خلبانی" واقعی "چه خواهند کرد؟ فقط ما می توانیم شما را نجات دهیم ، مسافران عزیز! ":)
اجازه دهید دوباره به آمار بپردازیم ، این بار در مورد ایمنی خطوط هوایی (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm) ، اینها مواردی هستند که 30 سال یا بیشتر پرواز داشته اند - فقط 60 مورد از بزرگترین خطوط هوایی.
در اینجا شرکت Finnair - رتبه اول در رتبه بندی جهانی از نظر شاخص ایمنی (برای 30 سال) و اولین در تعداد مطلق سالها بدون تصادفات جدی و مرگ مسافران (48 سال) است. ناوگان - 40 ایرباس و 4 (چهار) بوئینگ.
اما لوفت هانزا - رتبه یازدهم ، ناوگان 223 ایرباس و 67 بوئینگ. [به هر حال: Lufhansa رتبه یازدهم را دارد زیرا 18 سال پیش یک سانحه پرواز رخ داد که در آن 2 (دو) نفر جان خود را از دست دادند.]
چطور است ، چنین مکانهای مرتفع؟ از این گذشته ، ناوگان آنها عمدتا از ایرباس ها تشکیل شده است ، در کنترل آنها "اپراتورها" نشسته اند ، که به نظر خلبانان فوق فقط می دانند چگونه دکمه ها را فشار دهند؟ یا ایرباس ها فقط خلبانان "مدرسه قدیمی" را که هنوز یونکر را در اوج پرتاب می کردند ، پرواز می کنند؟ :) اما نه ، برعکس ، جوانان زیادی وجود دارد.
واضح است که دلیل اصلی بالاترین سطح جابجایی زمین ، انجام دقیق کلیه چک ها ، کیفیت تعمیرات و غیره است. اما آیا اصلاً رد نمی شوند؟ البته وجود دارند. جعبه کوچک به سادگی باز می شود: این شرکت ها به طور منظم خلبانان خود را در انواع خرابی های شبیه ساز "رانندگی" می کنند ، همانطور که خلبان Lech هنگام دریافت گواهی این فرایند را توصیف می کند.
علاوه بر این ، در آخرین پست ، خلبان لچ خود تأیید کرد که بوئینگ فلسفه ایرباس را در هواپیمای جدید اتخاذ کرد ، که به طور کلی غیر از این نمی تواند باشد. درست قبل از آن ، او ، مانند خلبان عرب ، با ماشین های بوئینگ نسل قبلی پرواز می کرد. و در شبیه ساز 777 نشسته است ، او چنین می نویسد:
"از همان اولین درسها مشخص شد که بسیاری از مهارتهای ما باید" در یک جعبه دور "کنار گذاشته شوند.
و بنابراین:
"به طور شگفت انگیزی ، هواپیما چیزهایی را می داند که به نظر نمی رسد فوراً به ذهن خطور می کند. به عنوان مثال ، اگر برخورد با پرنده اتفاق بیفتد چه باید بکنید. خیلی بیشتر!"
دوستان من ، ایرباس یک متغیر روند استخوب ، بوئینگ به آرامی جلو می رود ، که خوشایند است.
P.S. به هر حال ، در مورد خلبانانی که با بوئینگ پرواز کردند و به "A-shek" منتقل شدند: قسمت را حتماً از "چشم خلبان"-پرواز لوفت هانزا از فرانکفورت به سیاتل تماشا کنید. در آنجا ، چنین خلبان می گوید که ایرباس را بیشتر دوست دارد. او عمدتا در مورد اتومبیل های "بزرگ" صحبت می کند. خلبان آیرودینامیک فوق العاده ایرباس ها را در سرعت های پایین در حین نزدیک شدن ستایش می کند. آنها را با بادبانها مقایسه می کند ، هنگام تنظیم نیروی رانش بر روی "بیکار": "هواپیما ، مانند یک گلایدر ، بدون از دست دادن ارتفاع به حرکت خود ادامه می دهد." و بوئینگ ، در همان شرایط ، با یک آهن مقایسه می کند :) ؛ او می گوید ، سعی کنید "بیکار" کنید ، بلافاصله بینی خود را "گاز می گیرد". به طور کلی ، یک فیلم آموزشی است.
P.S.2. قابل ذکر است که
اغلب ، در حمل و نقل هوایی و نه در مجامع و سایت های بسیار ، این سوال مطرح می شود که یک هواپیمای غیرنظامی مدرن چقدر به خلبان نیاز دارد. با توجه به سطح اتوماسیون مدرن ، اگر خلبان خودکار همه کارها را برای آنها انجام دهد ، آنها آنجا چه می کنند؟
حتی یک مکالمه بدون ذکر هواپیماهای بدون سرنشین (UAV) و به عنوان اوج پرواز بوران کامل نمی شود.
"شما از این سوال عذاب می کشید ، آیا می خواهید در مورد آن صحبت کنید"؟
خوب ، بیایید صحبت کنیم.
- == (o) == -
خلبان خودکار چیست؟
بهترین خلبان خودکار که تا به حال دیده ام در کمدی آمریکایی هواپیما به نمایش درآمده است.
با این حال ، در آن فیلم ، او به طور تصادفی از نظم خارج شد و اگر بازنده قهرمان نبود ، پایان خوش اتفاق نمی افتاد. اگرچه ، مهماندار هم وجود داشت ... خوب ، در هر صورت ، یک مرد بود.
در حقیقت ، بسیاری از خلبانان با افراد دور از هوانوردی وارد بحث نمی شوند ، زیرا آنها می دانند که مدرن ترین فناوری گاهی چگونه رفتار می کند. من بحث نمی کنم ، من فقط به شما می گویم ، و سپس شما حداقل آنجا مبارزه می کنید) این یک شوخی است.
خلبانان خودکار ما ترکیبی از فلز ، پلاستیک ، شیشه ، لامپ ، دکمه ، پیچ و تاب و سیم هستند. و سوئیچ ها اصلا هیچ چیز انسانی نیست
خلبان کنترل خلبان خودکار (معنای مقدس قبلاً در این عبارت پنهان شده است) را از طریق کنسول ها کنترل می کند. عکس زیر کابین شبیه ساز نه مدرن ترین هواپیمای B737CL را نشان می دهد ، اما در حقیقت ، از این نظر ، هیچ تفاوت جهانی بین آن ، ایجاد شده در دهه 80 قرن گذشته ، و B787 ، که برای اولین بار به آسمان پرواز کرد ، وجود ندارد. چند سال پیش.
صفحه کنترل اصلی اتوماسیون به طور کلی و خلبان خودکار به طور خاص (MCP) تقریباً در وسط عکس دیده می شود. هر دکمه روی آن مسئول روشن کردن برخی از حالت های خلبان خودکار است و چهار دکمه سمت راست (A / P ENGAGE A - B) ، در واقع ، روشن کردن خلبان خودکار را بر عهده دارند. به هر حال ، با پیکربندی کنترل های خلبان خودکار ، که در عکس ثابت شده است ، خلبان خودکار روشن نمی شود. اجازه دهید کارشناسان دلیل آن را پاسخ دهند.
اعداد موجود در پنجره ها اطلاعاتی را که برای حالت خاصی از عملکرد خلبان خودکار ضروری است نشان می دهد. به عنوان مثال ، در پنجره ALTITUDE می توانید 3500 را مشاهده کنید - این بدان معناست که اگر پس از برخاستن هواپیما خلبان خودکار را روشن کرده و حالت صعود را تنظیم کنیم ، هواپیما ارتفاع 3500 پا را اشغال می کند و احمقانه در آن پرواز می کند تا زمانی که خلبان یک هواپیمای جدید تعیین کند. مقدار ارتفاع و ... هیچ حالت شماره گیری را دوباره فعال نمی کند.
خلبان خودکار ارتفاع را تغییر نمی دهد و به مجموعه نمی رود.
علاوه بر این. خلبان می تواند ارتفاع را انتخاب کند ، به عنوان مثال ، 10000 پا ، با این حال ، حالت خلبان خودکار اشتباه را روشن کنید ، و هواپیما مطیعانه به پایین پرواز می کند تا به زمین برخورد کند.
به طور مشابه ، اگر کوهی در جلوی سرفصل تعیین شده توسط خلبان در پنجره HEADING وجود داشته باشد ، هواپیما از کوه بالا می رود و اگر خلبان هیچ اقدامی نکند ، مطمئناً با آن برخورد می کند.
بله ، همچنین لازم به ذکر است که خلبان خودکار هواپیمای مدرن با یک دریچه خودکار جفت می شود - این مجموعه دیگری از قطعات آهن و سیم است که مسئول تغییر خودکار حالت موتور ، یعنی رانش هستند. در عکس بالا ، در MCP در سمت چپ ، یک سوئیچ کوچک با برچسب A / T ARM / OFF را مشاهده می کنید ، که وظیفه تبدیل دریچه گاز به حالت آماده به کار را بر عهده دارد. با این حال ، گاهی اوقات آنها مجبور به کار هستند نه به صورت جفت (برای مثال ، اگر دریچه گاز معیوب است) ، که محدودیت های قابل توجهی را بر روی خلبان خودکار اعمال می کند ، زیرا بسیاری از حالت های خلبان خودکار نیاز به تغییر در رانش دارند. به عنوان مثال - خلبان خودکار باید پایین بیاید ، اما تنظیم فشار برای حالت برخاست این کار را احمقانه انجام نمی دهد.
در عکس زیر می توانید کنترل پنل FMS - سیستم مدیریت پرواز را مشاهده کنید. از طریق این پانل ، می توانید برخی از اطلاعات مفید را پر کنید ، که به کمک آنها اتوماسیون می داند که هواپیما امروز در چه مسیری در حال پرواز است ، در مورد اینکه چه مقدار از نیروی رانش و سرعت امروز مطلوب خواهد بود.
پس از بلند شدن ، خلبان می تواند حالت خلبان خودکار را روشن (یا به طور خودکار روشن می کند) ، که در آن هواپیما طبق دستورات دریافت شده از این سیستم پرواز می کند. با این حال ، همانطور که در بالا گفتم ، اگر در ارتفاع 3500 قرار داشته باشد ، که در پنجره MCP تنظیم شده است ، تا زمانی که خلبان این مقدار را تغییر ندهد ، بالاتر پرواز نمی کند.
- == (o) == -
مهمترین محدودیت سیستم های نرم افزاری مدرن (و خلبان خودکار چیزی بیشتر از یک قطعه سخت افزاری با الگوریتم نیست) عدم توانایی در تصمیم گیری های غیراستاندارد است که به موقعیت خاصی بستگی دارد.
به خودی خود ، الگوریتم های کنترل هواپیما اصلاً پیچیده نیستند ، بنابراین خلبانان خودکار در سال 1912 در هواپیماها ظاهر شدند و در دهه 30 شروع به گسترش کردند.
من بیش از حد مطمئن هستم که حتی در آن زمان صحبت می شد که حرفه "خلبان" به زودی مانند حرفه "مربی" منسوخ می شود. سالها بعد ، آناتولی مارکوشا ، در یکی از کتابهای خود ، مکالمه ای را که در مورد دختری شنیده بود ، بازگو کرد ، که از مرد جوانش شکایت کرد که باید به دنبال حرفه دیگری باشد ، آنها می گویند ، به زودی دیگر نیازی به خلبانان نخواهد بود.
از آن زمان ، 40 سال دیگر می گذرد و این موضوع-تصمیم گیری در شرایط غیر استاندارد توسط سازندگان جدیدترین هواپیماها شکست نخورده است.
بله ، بسیاری از مشاغل هوانوردی به فراموشی سپرده شده اند - مهندس پرواز که مسئول "خانه" بود ، ناوبر که ناوبری را ارائه می داد ، اپراتور رادیویی که ارتباط برقرار می کرد ... آنها با سیستم های هوشمند جایگزین شدند ، این مسلم نیست. درست است ، در همان زمان ، شرایط مورد نیاز برای آموزش افزایش یافت ... و در برخی شرایط ، بار دو خلبان (!) باقی مانده در کابین خلبان. در حال حاضر آنها نه تنها باید با مجموعه ای از سیستم ها (راهها و خودکارترین ها) کنار بیایند ، بلکه اطلاعات زیادی در ذهن خود دارند که معمولاً قبلاً در پرواز از آنها استفاده نمی کردند (و با گذشت زمان از بین رفتند) ، زیرا متخصصان محدود در این مناطق در کابین خلبان نشستند.
بله ، برخی از پهپادها به صورت خودکار پرواز می کنند (و برخی توسط اپراتورها از زمین کنترل می شوند) ، و Buran با موفقیت یک (!) پرواز را در حالت اتوماتیک بدون خلبان در هواپیما انجام داده است. اما این دقیقاً الگوریتم هایی است که برنامه نویسی آنها برای مدت بسیار بسیار طولانی امکان پذیر بوده است.
هر برنامه نویس علاقمندی ، به دلیل علاقه ورزشی ، می تواند یک برنامه افزودنی به شبیه ساز پرواز Microsoft ارائه دهد و Burans خود را حتی در Zavyalovka بکاراند ، و سپس به انجمن هوانوردی رفته و حرفه "راننده هواپیما" را مسخره کند.
اما در اینجا من ، "راننده هواپیما" ، با درک موقعیت هایی که در آسمان بوجود می آید و تصمیم گیری مداوم برای آنها لازم است ، جرات نمی کنم سوار هواپیمایی شوم که مغز آن شخص نیست ، بلکه برنامه Autopilot v.10.01 ، که در آن خطاهای برنامه نویسی در ده فاجعه قبلی ثابت شده است.
به عنوان مثال ، امروزه با وجود امکان عملی ایجاد چنین رژیمی ، هواپیماها به طور خودکار بلند نمی شوند. و این علیرغم این واقعیت که فرود اتوماتیک و اجرای خودکار پس از آن برای مدت طولانی تسلط یافته است. چرا؟
میخائیل گروموف نیز گفت "برخاست خطرناک است ، پرواز زیباست ، فرود دشوار است"... درست است، واقعی. برخاستن آسان تر از فرود است ، با این حال ، اگر اتفاقی در هنگام برخاستن رخ دهد ، گاهی اوقات به یک ثانیه تقسیم می شود. در این مدت ، خلبان باید تصمیمی بگیرد - بلند شدن هواپیما را متوقف یا ادامه دهد. علاوه بر این ، بسته به عوامل ، به همان دلیل ، بهتر است پرواز را در یک روز متوقف کنید و بهتر است در روز دیگر ادامه دهید. در حالی که خلبان در فکر است ، یک هواپیمای سنگین با حجم عظیمی از سوخت به سرعت شتاب می گیرد و باند پرواز به سرعت کاهش می یابد. خرابی ها می توانند بسیار متنوع باشند (افسوس ، فناوری هنوز در حال شکست است) و شکست همیشه به یک نقص موتور پیش پا افتاده نمی انجامد. و خرابی موتور نیز می تواند متفاوت باشد.
به این معنا که یک برنامه نویس که می خواهد شخصی را از حلقه کنترل هواپیما و حلقه تصمیم گیری حذف کند ، باید دسته ای از الگوریتم ها را برای اقدامات در انواع مختلف شرایط اضطراری بنویسد. و بعد از هر مورد ثبت نشده ، نسخه جدیدی از سیستم عامل را منتشر کنید.
در حال حاضر ، "موارد گزارش نشده" با این واقعیت حل می شود که شخصی در کابین خلبان وجود دارد که قسم می خورد (یا بسته به استقامت سکوت می کند) ، اما با شرایط کنار آمده و هواپیما را به زمین باز می گرداند.
و در بیشتر موارد ، افراد عادی بیکار به سادگی از چنین مواردی اطلاع ندارند ، زیرا همه چیز در مطبوعات گزارش نمی شود.
هیچ یک از دستورالعمل ها چنین نظارتی را ارائه نمی دهد - ترک یک قطعه کابل فرار اضطراری در خارج از هواپیما. در این حالت Autopilot v.10.01 چه می کند ، چگونه می داند که به زودی پنجره ای را خواهد شکست؟ به هیچ وجه. او باید 11 کیلومتر در ارتفاع صعود می کرد و هنگامی که پنجره ای در آنجا شکسته می شد ، طبق برنامه تعیین شده ، او با استفاده از ماسک فرود اضطراری انجام می داد ... اما فقط آنها به مسافران کمک نمی کردند خیلی زیاد.
خلبانان چه کردند؟ ابتدا ، اطلاعات مربوط به انتقال خروجی را به اندازه کافی زود دریافت کردیم. ثانیاً ، علیرغم ماهیت ناشناخته این پدیده ، ما فهمیدیم که چگونه این وضعیت غیر استاندارد می تواند پایان یابد و تنها تصمیم درست را گرفتیم - فرود و بازگشت به فرودگاه خروج.
و این فقط یکی از موقعیت هایی است که در حرفه دو خلبان (من و کمک خلبان) اتفاق افتاده است. هزاران خلبان و صدها هزار موقعیت وجود دارد.
برخی از "خانه داران" با اعداد مخالف هستند ، آنها می گویند ، یک فرد حلقه ضعیف است ، طبق آمار ، 80 of از همه فجایع به دلیل خطای عامل انسانی رخ داده است.
همه چیز درست است. این تکنیک آنقدر قابل اعتماد شده است که در اکثر موارد فرد امتناع می کند. با این حال ، من یکبار دیگر به شما یادآوری می کنم که "خانه داران" بیکار به سادگی فکر نمی کنند که بسیاری از پروازها ، که در آنها تجهیزات خراب شد ، فقط به این دلیل خوب به پایان رسید که عامل انسانی در کابین خلبان بود.
من به شما اطمینان می دهم که اگر خلبانان را از کابین خلبان خارج کنید ، سهم عامل انسانی حتی بیشتر می شود ، اما فقط در این صورت عامل انسانی به عنوان یک خطای برنامه نویسی درک می شود.
علاوه بر این ، در یک هواپیما ممکن است کل پرواز بسیار خوب عمل کند ، اما ... ممکن است روی زمین خیلی خوب کار نکند. برای اینکه هواپیما به فرودگاه برود و در آنجا فرود بیاید ، مجموعه کاملی از سیستم ها ایجاد شده است ، که چه؟ ... درست است ، گاهی اوقات آنها خراب می شوند. و در این حالت ، خلبان "بیدار می شود" و کار خود را انجام می دهد.
تصمیم گیری عادی هنگام اجتناب از رعد و برق. به عنوان مثال ، پرواز من به جنوا ، آن را "پرواز قلع کار" نامیدم.
یا پرواز به سوچی:
و این فقط سه پرواز است. و فقط یک خلبان انفرادی صدها بار بیشتر از آنها دارد.
طوفان های رعد و برق در رادار متفاوت به نظر می رسند و همیشه یک راه حل دور زدن برای دیگری مفید نخواهد بود. و هنگامی که این رعد و برق در منطقه فرودگاه ... و اگر این میدان کوهستانی است؟ باید فکر کرد و تصمیم گرفت ...
اگر رعد و برق به هواپیما برخورد کند یا تخلیه ساکن را به همراه داشته باشد ، در این صورت مردم از این ضربه نمی میرند ، اما سیستم ها می توانند به طور غیرقابل پیش بینی خراب شوند. و مواردی وجود داشت که فقط به این دلیل خوب خاتمه یافت که خلبانان در کابین خلبان نشسته بودند.
شایان ذکر است که به همه موارد فوق اضافه شود که امروزه همه فرودگاه ها نمی توانند هواپیما را به صورت خودکار فرود آورند. در مقایسه با شرایطی که خلبان می تواند در آن فرود بیاید ، به شرایط گلخانه ای بسیار خوبی احتیاج دارد. البته ، این موضوع مربوط به الگوریتم های برنامه نویسی است ، اما این کار به اندازه کافی دشوار است تا از قابلیت اطمینان برابر اطمینان حاصل شود.
البته ، اگر در مورد قابلیت اطمینان صرفه جویی نکنید ، پس از مدت ها امکان رهاسازی هواپیما بدون خلبانان وجود داشته است.
دلیل اصلی اینکه چرا هواپیماهای بدون خلبان هنوز وارد خطوط غیرنظامی نشده اند همین قابلیت اطمینان است. برای نیازهای ارتش یا برای حمل و نقل ، قابلیت اطمینان ممکن است به اندازه حمل و نقل هوایی افراد نباشد.
البته درجه اتوماسیون همچنان در حال افزایش است. این همچنین قابلیت اطمینان سیستم "خدمه هواپیما" را تعیین می کند. البته ، جستجو برای بهترین راه حل ها برای اطمینان از اینکه هواپیما بطرزی قابل اعتماد بدون دخالت انسان پرواز کرد درست است ، تنها زمانی می توان مشارکت انسان را از پرواز حذف کرد که هوش مصنوعی اختراع شود ، که از عقل یک فرد آموزش دیده پایین تر نیست. مشکل تصمیم گیری در شرایط غیر استاندارد به جایی نمی رسد. هواپیما یک ماشین نیست ، به طوری که در شرایط غیر استاندارد ، توقف در کنار جاده به سادگی احمقانه است.
یکی از گزینه ها کنترل هواپیما توسط اپراتور از زمین است. یعنی اپراتور روی زمین پرواز یک یا چند هواپیما را کنترل می کند و در شرایط غیر استاندارد تصمیم گیری می کند. اگر اتفاقی بیفتد که او قادر به حل آن از زمین نباشد ، زنده می ماند ... و مسافران کشته می شوند. سپس نسخه بعدی نرم افزار ظاهر می شود.
بنابراین بیایید تلاش خود را بر بحث حرفه خلبان متمرکز نکنیم (هر بحثی از این دست دیر یا زود تبدیل به موضوع "چرا خلبانان پول TAAAK می گیرند؟"
با خیال راحت پرواز کنید!
به همراه خلبانان هواپیمایی S7 ، من به فرودگاه Domodedovo رسیدم ، معاینه پزشکی را گذراندم ، جلسه قبل از پرواز ، با مهمانداران پرواز ملاقات کردم ، اجازه پرواز را دریافت کردم ، سوار مینی بوس به هواپیما شدم ، آن را بررسی کردم ، شروع کردم موتورها و ... پرواز نکردند. با این حال ، من از کل مراحل آماده سازی برای پرواز عکس گرفتم ...
خلبانان از طریق یک ورودی جداگانه در ترمینال وارد ساختمان خدمات می شوند. همانند بقیه ، آنها جستجوی کامل را انجام می دهند:
فرودگاه به 2 منطقه تقسیم می شود: تمیز و کثیف. منطقه تمیز منطقه ای در داخل فرودگاه است که تنها از طریق بررسی های امنیتی می توان به آن دسترسی پیدا کرد. بقیه ساختمان ترمینال منطقه کثیف نامیده می شود:
2. 
بلافاصله پس از معاینه ، کل خدمه تحت معاینه پزشکی قرار می گیرند:
3. 
در اینجا خلبانان وظیفه پرواز را دریافت می کنند ، جایی که همه علائم پرواز دیگر وارد می شوند. معاینه پزشکی را می توان 2 ساعت قبل از عزیمت و حداکثر یک ساعت قبل انجام داد. پزشک فشار خون و نبض را اندازه گیری می کند. او به خلبان نگاه می کند و وضعیت او را ارزیابی می کند. در صورت بروز سوء ظن ، آزمایش های اضافی ممکن است انجام شود:
4. 
در اتاق بعدی ، مهمانداران ارشد کیت کمک های اولیه را دریافت می کنند. پس از پرواز آنها را برمی گردانند. محتویات جعبه های کمک های اولیه دائماً به روز می شود و یک پزشک خاص مطمئن می شود که تمام داروها دارای تاریخ انقضای تاریخ انقضا نباشند:
5. 
پس از معاینه پزشکی ، خلبانان یک طبقه پایین می روند و وارد اتاق جلسات می شوند:
6. 
در انتهای سالن ، در پنجره ، کمک خلبان اسناد هواپیما را در یک چمدان چشمگیر دریافت می کند. همیشه توسط فرمانده فرمانده پوشیده می شود. نوعی تهدید:
7. 
در وسط اتاق یک میز بزرگ وجود دارد که خلبانان برای پرواز آماده می شوند. آنها اسناد مسیر ، طرح های ورود به فرودگاه مقصد را مطالعه می کنند ، گزارش آب و هوا در مسیر را بررسی می کنند ، مسیر بهینه را انتخاب می کنند ، میزان سوخت مورد نیاز را تعیین می کنند ، یک فرودگاه دیگر را انتخاب می کنند و غیره:
8. 
9. 
10. 
همچنین اطلاعات مربوط به آب و هوا را در تمام مراحل پرواز ، سرعت و جهت باد در ارتفاعات و تلاطم احتمالی دریافت می کند. کل مسیر به بخش هایی تقسیم می شود و خلبانان از قبل از نیروی تلاطم مورد انتظار در هر یک از آنها اطلاع دارند:
11. 
S7 Airlines دارای یک جدول جداگانه با رایانه در اتاق جلسات است ، جایی که فرمانده هواپیما (PIC) می تواند اطلاعات اضافی در مورد پرواز را مشاهده کند:
12. 
اگر فرمانده در مورد شرایط آب و هوا شک دارد ، می تواند با هواشناس وظیفه مشورت کند:
13. 
در مرکز اعزام ، کمک فرمانده پر می کند و برگه ای با اطلاعات مربوط به پرواز ارائه می دهد. اطلاعاتی مانند شماره پرواز ، جهت ، شماره دم ، وزن هواپیمای مجهز (AC) ، سوخت گیری کامل ، سوخت تاکسی ، سوخت برخاست ، سوخت پرواز ، زمان پرواز و تعداد صندلی ها در اینجا وارد می شود. با توجه به این اطلاعات ، مشخص می شود که مرکز جرم هواپیما کجا خواهد بود:
14. 
15. 
پس از اتمام آموزش ، PIC با مهماندار ارشد تماس می گیرد و به او دستور می دهد:
16. 
فلسفه شرکت AIRBUS این است که خدمه نباید ترک شوند. بنابراین ، هر بار PIC و کمک خلبان متفاوت است. مهمانداران هواپیما هم همینطور. توضیحی درباره این فلسفه در صفحه اول با نظرات آن آمده است). آنها قبل از پرواز در سالن با یکدیگر آشنا می شوند:
17. 
در اینجا مهماندار ارشد به خدمه دستور می دهد:
18. 
پس از اتمام آموزش ، خلبان به کنترل کننده نزدیک می شود و به او اطلاع می دهد که تصمیم به انجام پرواز گرفته است:
19. 
خلبانان با یک مینی بوس مخصوص به هواپیما می روند. به هر حال ، برای شرکت هواپیمایی ، هر سفر 1000 روبل هزینه دارد:
20. 
در قلمرو پیش بند ، همه مردم باید جلیقه سبز بپوشند. خلبانان نیز از این قاعده مستثنی نیستند:
21. 
هواپیما کلید جرقه زنی ندارد و با یک دکمه روشن می شود. بررسی اولیه سیستم انجام می شود:
22. 
کمک خلبان یک بازرسی خارجی از هواپیما انجام می دهد. عدم وجود چک "حذف قبل از پرواز" در دنده فرود جلو را بررسی می کند ، "زیرا در صورت وجود ، دنده فرود برداشته نمی شود:
23. 
بینی هواپیما را از نظر خرابی بررسی می کند:
24. 
وضعیت سنسورها را بررسی می کند. در هیچ موردی نباید آنها را یخ زد:
25. 
درب فنی باید محکم بسته شود:
26. 
تیغه های موتور را بصری بررسی می کند:
27. 
اگر آنها یخ زده باشند ، یک تکنسین فراخوانده می شود و آنها را گرم می کند:
28. 
29. 
دریچه پر کننده (سیاه چاله در وسط بال) باید محکم بسته شود:
30. 
مکانیک بال و جرقه های الکتریسیته ساکن را بررسی می کند (چوب هایی که از بال بیرون می آیند):
31. 
دنیس خلبان مربی یکی از بزرگترین خطوط هوایی در روسیه است. پس از خواندن وبلاگ او ، درک کدام یک آسان است. و اگر تا این مرحله ممکن است با سوالات معمولی از دسته "چگونه هواپیماها بلند می شوند؟" ، "هواپیماها چگونه فرود می آیند؟" ، "چگونه آنها هواپیما را در حالت دستی کنترل می کنند؟" عذاب می کشید؟
یوری یاشین
بدون شک ، یوری از همه خلبانان عمومی لبخند می زند. اکنون او در خطوط هوایی S7 به عنوان کمک خلبان ایرباس A-320 کار می کند. با تشکر از علاقه یوری به عکاسی ، ما این فرصت را داریم که در وبلاگ تصاویری زیبا از کابین خلبان ، و همچنین عکس هایی از هواپیماها در فرودگاههای مقصد را مشاهده کنیم. و به لطف استعداد او به عنوان قصه گو ، ما به طور منظم در مورد زندگی روزمره در پرواز یاد می گیریم.
مارینا لیستسوا
مارینا می گوید: "لازم نیست برای یک شرکت هواپیمایی کار کنید تا جایی که ممکن است به هواپیماها نزدیک شوید." واقعیت این است که مارینا یک عکاس هوانوردی است ، لنزهای تله او به همه جا می رسد. علاقه او به حمل و نقل هوایی 15 سال پیش هنگامی شروع شد که او به عنوان سردبیر مجله Aviation and Cosmonautics Bulletin کار می کرد. و هنوز هم ادامه دارد ، در حال حاضر برای لذت خوانندگان وبلاگ. و بله ، یک نکته کوچک: در تفسیر نویسنده ، نام مستعار به درستی به عنوان "عکاس" خوانده می شود ؛)
آندری ایوانف
آندری اذعان می کند که در کودکی ، مانند همه کودکان ، آرزو داشت خلبان یا فضانورد شود. بینایی او به او اجازه نداد خلبان هواپیمایی کشوری بیاموزد ، اما او را از رویای پرواز محروم نکرد. امروزه آندری چندین هیپوستاز مرتبط با آسمان را ترکیب می کند. او یک مهندس هوانوردی ، خلبان خصوصی ، مدیر پروژه مرمت Il-14 و مدیر AOPA-Russia است.
