) на тему Airbus vs. Boeing.
Совершенно не спорю с последним про эргономику кабины и органов управления у Эрбас - он пилот, ему виднее.
Но, как подметили оба автора, философия у компаний разная, так давайте посмотрим какая же из них более отвечает духу времени.
Сам я не пилот, а фанат авиации:) По работе же часто приходится заниматся аналитическими изысканиями и обращаться к статистике.
Вот к ней, родной, и обратимся. А именно к причинам авиакатастроф с 50-х до 2000-х годов (http://planecrashinfo.com/cause.htm):
Как видно из этой таблицы, самая частая причина - ошибки пилота. Катастрофы по вине пилотов происходят в более чем 2 раза чаще, чем по вине отказа техники . Так что, если бы любителям "полетать на руках" чаще по этим рукам бы давали, то количество авиакатастроф сократилось бы по меньшей мере в эти два раза (понятно, что при условии, если все самолеты - современныe)
Именно поэтому политика Эрбас свести функции пилота до "операторских" и как можно меньше позволять ему вмешиваться в управление самолетом - более чем разумна. Ибо компьютер никогда не ошибается, не засыпает во время длинных ночных перелетов и не пускает своих детей в кабину, дабы они там немножко развлеклись (кто знает о чем я - поймет).
Так, к примеру, НИКОГДА не ошибается система TCAS. Этот факт нашел свое отражение, в частности, в "Руководстве по лётной эксплуатации самолёта ТУ-154М" в следующем предложении: "Команды системы TCAS приоритетнее команд диспетчера УВД". И именно эту фразу "немножечко" забыл командир командир ТУ над Bodensee, потом послал по матушке своего второго пилота, который неуверенно, но ДВА раза обратил его внимание на то, ЧТО говорила TCAS, да и отправил к праотцам себя, свой экипаж, ну и за компанию, еще более 100 детей в пассажирском салоне.
Я очень надеюсь, что TCAS в будущем сама будет направлять самолет вверх или вниз, не давая возможности пилоту угробить все ее усилия по спасению машины.
Теперь - к основному аргументу любителей "летать на руках". "Рукокрылые" утвеждают: "Все хорошо, пока компьютер работает нормально, а вот случись отказ - что будут делать все эти "операторы" без опыта "настоящего" пилотирования"? Только мы сможем спасти вас, дорогие пассажиры!":)
Обратимся опять же к статистике, на сей раз по безопасности аваиакомпаний (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), это те, которые летают 30 лет и более - всего 60 крупнейших авиакомпаний.
Вот компания "Finnair" - 1-e место в мировом рейтинге по индексу безопасности (за 30 лет) и первое по абсолютному числу лет без серьезных аварий и гибели пассажиров (48 лет). Флот - 40 Аirbus и 4 (четыре) Boeing.
А вот Люфтганза - 11-е место, флот в 223 Аэробуса и 67 Боингов. [К слову: у Люфганзы 11-е место только потому, что 18 лет назад имело место летное проишествие, в котором погибло 2 (два) человека.]
Как же так, такие высокие места? Ведь их флот состоит преимущественно из Аэробусов, за штурвалами которых сидят "операторы", которые только и умеют, что кнопки нажимать, по мнению вышеупомянутых пилотов? Или на Аэробусах летают лишь пилоты "старой школы", еще бросавшие в пике Юнкерсы?:) Так нет, напротив, очень много молодых.
Понятно, что главная причина - высочайший уровень наземного обслуживания, неукоснительные выполнения всех проверок, качество ремонта и т.п. Но разве у них совсем не бывает отказов? Конечно бывают. Ларчик открывается просто: эти компании РЕГУЛЯРНО "гоняют" своих пилотов на всяческие отказы на тренажерах так, как Летчик Леха описывает этот процесс при получении сертификата.
Более того, сам Летчик Леха в последнем посте подтвердил, что Boeing в новых самолетах перенял философию Airbus, что, в общем-то иначе и быть не может. Просто до этого он, как и Арабский Пилот, летал на машинах Боинг предидущего поколения. А сев за тренажер 777-ого он пишет так:
"С первых же уроков стало ясно, что многие наши навыки прийдется отложить "в дальний ящик". Постоянное желание отключить автоматику и перейти на ручное управление тут же пресекалось, тренажер останавливался и все начиналось сначала
."
И вот:
"Удивительно, но самолет знает такие вещи, которые сразу как-бы и не приходят в голову. Например что следует делать, если произошло столкновение с птицей. Самолет может вам посоветовать, как поступить, если у девчонок на кухне подгорела еда. И многое, многое другое!"
Так что, мои друзья, Airbus - это трендсеттер , ну а Boeing - потихоньку подтягивается, что радует.
P.S. Кстати, о пилотах летавших на Boeing и пересевших за сайд-стик "А-шек": посмотрите обязательно серию из "Pilot Eye" - рейс Люфтганзы из Франкфурта в Сиэттл. Там как раз такой пилот рассказывает, что Аэробус нравится ему намного больше. Говорит он, в основном, про "большие" машины. Пилот хвалит великолепную аеродинамику Аэробусов на малых скоростях, при заходе на посадку. Сравнивает их с парусами, при постановке тяги на "idle": "самолет, как планер, плавно продолжает двигаться, не теряя высоты". А Боинг, в тех же условиях, сравнивает с утюгом:); попробуйте, говорит, поставить "idle", тот сразу же "клюет" носом. Вобщем, познавательный фильм.
P.S.2. Примечательно, что
Довольно часто на авиационных и не очень форумах и сайтах поднимается вопрос о том, насколько современному гражданскому самолету необходим пилот. Мол, при современном уровне автоматики - чем они там занимаются, если за них все делает автопилот?
Ни один разговор не обходится без упоминания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), и как апогей - полет Бурана.
"Вас мучает этот вопрос, Вы хотите поговорить об этом"?
Что ж, давайте поговорим.
--==(о)==--
Что такое автопилот?
Самый лучший автопилот из тех, что я когда-либо видел, показан в американской комедии "Аэроплан".
Однако и в том фильме он нечаянно вышел из строя, и, если бы не героический неудачник, хеппи энд бы не получился. Хотя, там же была еще и стюардесса... Ну, в любом случае, был человек.
Собственно говоря, многие пилоты потому и не вступают в спор с далекими от авиации людьми, что знают, как иной раз ведет себя самая современная техника. Я же спорить не буду, просто расскажу, а далее вы там хоть подеритесь) Шутка.
Наши автопилоты представляют себя смесь металла, пластика, стекла, лампочек, кнопочек, крутилок и проводочков. И переключателей. Совсем ничего человеческого.
Пилот управляет автопилотом (уже в этой фразе скрыт сакраментальный смысл) через пульты. На фото ниже - кабина тренажера не самого современного самолета B737CL, но реально, в этом плане нет глобальных отличий между ним, созданным в 80-х годах прошлого столетия и В787, впервые поднявшемся в небо несколько лет назад.
Основной пульт управления автоматикой в целом и автопилотом в частности (МСР) можно разглядеть почти посередине фотографии. Каждая кнопочка на нем отвечает за включение какого-то из режимов автопилота, а четыре кнопки справа (A/P ENGAGE A - B) отвечают, собственно говоря, за включение автопилота. К слову, при той конфигурации органов управления автопилотом, что зафиксирована на фотографии, автопилот не включится. Пусть знатоки ответят почему.
Циферки в окошках означают данные, которые необходимы для того или иного режима работы автопилота. Например, в окошке ALTITUDE можно разглядеть 3500 - это означает, что если после взлета мы включим автопилот и установим какой-нибудь режим набора, то самолет займет высоту 3500 футов и будет тупо на ней лететь, пока пилот не установит новое значение высоты и... снова не включит какой-нибудь режим набора.
Сам по себе автопилот высоту не поменяет и в набор не перейдет.
Более того. Пилот может выбрать высоту, к примеру, 10 000 футов, однако, включить не тот режим автопилота, и самолет послушно полетит вниз вплоть до столкновения с землей.
Аналогично, если впереди по курсу, заданному пилотом в окошке HEADING будет стоять гора, то самолет так и полетит в гору и обязательно в нее врежется, если пилот не предпримет какие-либо действия.
Да, стоит еще отметить то, что автопилот современного самолета работает в паре с автоматом тяги - это еще один набор железяк и проводочков, который отвечает за автоматическое изменение режима двигателей, то есть, тяги. На фото выше на МСР слева можно разглядеть небольшой переключатель с надписью A/T ARM/OFF, он отвечает за включение автомата тяги в режим готовности к использованию. Однако, иногда им приходится работать не в паре (например, если автомат тяги неисправен), что накладывает значительные ограничения на автопилот, т.к. многие режимы автопилота требуют изменения тяги. Например - автопилоту нужно снижаться, но тяга, установленная на взлетным режим этого тупо сделать не даст.
На фото ниже можно увидеть панель управления FMS - системой управления полетом (flight management system). Через данную панель можно забить кое-какие полезные данные, с помощью которых автоматика будет знать о том, по какому маршруту сегодня летит самолет, о том, какие значения тяги и скорости будут оптимальными именно сегодня.
После взлета пилот может включить (либо он включается автоматически) режим автопилота, в котором самолет будет лететь по командам, получаемым из этой системы. Однако, как я уже говорил выше, если упрется в высоту 3500, установленную в окошке МСР, то выше он не полетит, пока пилот не изменит это значение.
--==(о)==--
Самым главным ограничением современных программных систем (а автопилот является ничем иным, как железякой, набитой алгоритмами) является неспособность принимать нестандартные решения, которые зависят от конкретной ситуации.
Сами по себе алгоритмы управления самолетом совсем не сложные, поэтому автопилоты на самолетах стали появляться еще в 1912 году, а в 30-х стали получать широкое распространение.
Более чем уверен, что уже тогда начались разговоры о том, что профессия "пилот" скоро себя изживет, как и профессия "кучер". Через много лет Анатолий Маркуша в одной из своих книг пересказывал подслушанный им разговор одной девушки, высказывающей претензии своему молодому человеку в том, что ему надо искать другую профессию, мол, скоро пилоты станут не нужны.
С тех пор еще лет 40 прошло, и данная тема - принятие решений в нестандартных ситуациях создателями новейших самолетов так и не побеждена.
Да, многие авиационные профессии канули в Лету - бортинженер, который заведовал "хозяйством", штурман, который обеспечивал навигацию, радист - который вел связь... Их заменили умными системами, это бесспорно. Правда, одновременно к этому повысились требования к подготовке... а в некоторых ситуациях и нагрузка на оставшихся в кабине двух (!) пилотов. Теперь им приходится не только справляться с кучей систем (путь и максимально автоматизированными), но и иметь много знаний в голове, которые раньше ими в полете обычно не применялись (и со временем выветривались), т.к. в кабине сидели узкие специалисты по этим направлениям.
Да, некоторые БПЛА летают автономно (а некоторые - управляются операторами с земли), да и Буран успешно сделал один (!) полет в автоматическом режиме без пилота на борту. Но это именно те алгоритмы, программирование которых возможно уже очень и очень давно.
Любой интересующийся программист ради спортивного интереса может придумать дополнение к Microsoft Flight Simulator и сажать свои Бураны хоть в Завьяловке, а потом идти на авиационный форум и насмехаться над профессией "водитель самолета".
Но вот я, "водитель самолета", имея понимание о ситуациях, которые возникают в небе, для которых требуется постоянное принятие решений, не решусь сесть в самолет, мозгом которого является не человек, а программа Autopilot v.10.01, в которой исправлены ошибки программирования, выявленные в предыдущих десяти катастрофах.
Например, на сегодня, несмотря на практическую возможность такой режим создать, самолеты не взлетают автоматически. И это при том, что уже очень давно освоены автоматическое приземление и автоматический пробег после него. Почему?
Еще Михаил Громов говорил "Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна" . Истина. Взлет проще, чем посадка, однако, если что-то случается на взлете, счет идет иногда на доли секунд. За это время пилоту нужно принять решение - прекращать взлет или продолжать. Более того, в зависимости от факторов, по одной и той же причине в один день взлет лучше прекратить, а в другой - лучше продолжить. Пока пилот думает, тяжеленный самолет, имеющий огромный запас топлива, стремительно ускоряется, а полоса стремительно уменьшается. Отказы могут быть разнообразнейшими (увы, но техника все еще отказывает) и не всегда отказ сводится к банальной неисправности двигателя. Да и отказы двигателя тоже могут быть разными.
То есть, от программиста, который захочет убрать человека из контура управления самолетом и контура принятия решений, потребуется написать кучу алгоритмов по действиям в различного рода нештатных ситуациях. И после каждого неучтенного случая выпускать новую версию прошивки.
В настоящее время "неучтенные случаи" решаются тем, что в кабине находится человек, который матюкнется (или промолчит, в зависимости от выдержки), но справится с ситуацией и вернет самолет на землю.
И в большинстве случаев досужие обыватели о таких случаях просто не знают, ведь в прессе не все сообщается.
Ни одной инструкцией не предусмотрена подобная оплошность - оставить кусок троса аварийного покидания за бортом самолета. Что бы делал Autopilot v.10.01 в таком случае, как бы он узнал о том, что у него скоро нафиг разобьет окно? Никак. Он продолжал бы набор 11 км высоты, и вот когда там разбилось бы окно, по заложенной программе предпринял бы аварийное снижение с выбрасыванием масок... да только пассажирам они бы уже не очень помогли.
Что сделали пилоты? Во-первых, достаточно рано получили информацию о просходящем. Во-вторых, несмотря на невыявленную природу явления, поняли, чем данная нестандартная ситуация может закончится и приняли единственное верное решение - снизиться и вернуться на аэродром вылета.
И это лишь ОДНА из ситуаций, случившейся в карьере лишь ДВУХ пилотов (меня и второго пилота). А пилотов тысячи, а ситуаций сотни тысяч.
Некоторые "домохозяины" оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.
Все верно. Техника стала настолько надежной, что в большинстве случаев отказывает человек. Однако, я еще раз напомню, что досужие "домохозяины" просто не задумываются, что многие полеты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЕ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.
Далее, в самолете может весь полет все работать очень хорошо, однако... может работать не очень хорошо на земле. Чтобы самолет долетел до аэродрома и приземлился там, созданы еще целая куча систем, которые что?... Правильно, иногда отказывают. И в этом случае пилот "просыпается" и делает свою работу.
Банальное принятие решений при обходе гроз. Вот, к примеру, мой полет в Геную, я назвал его "рейсом жестянщика"
Или рейс в Сочи:
И это только три рейса. А их в сотни раз больше только у одного отдельно взятого пилота.
Грозы на радаре выглядит по-разному, и не всегда одно решение по обходу будет таким же хорошим для другого случая. А уж когда эта гроза находится в районе аэродрома... А если этот аэродром - горный? Приходится думать и принимать решения...
Если в самолет попадет молния, или он схватит разряд статики, то люди от этого попадания не погибнут, а вот системы могут непредсказуемо выйти из строя. И случаи были, которые закончили хорошо лишь потому, что в кабине сидели пилоты.
Стоит добавить еще ко всему вышесказанному, что далеко не во всех аэропортах сегодня самолет может выполнить автоматическую посадку. Для нее нужны довольно-таки тепличные условия по сравнению с теми, в которых совершить посадку может пилот. Конечно, это вопрос программирования алгоритмов, но задача достаточно непростая, чтобы обеспечить равную надежность.
Конечно, если поскупиться надежностью, то давно уже можно на линии выпустить самолеты без пилотов-операторов.
Главной причиной того, почему до сих пор на гражданские линии не вышли самолеты без пилотов, является эта самая НАДЕЖНОСТЬ. Для нужд военных или грузоотправителей надежность может быть не такой высокой, чем для перевозки людей по воздуху.
Конечно же, степень автоматизации будет расти. Это тоже определяет надежность системы "Экипаж-воздушное судно". Конечно же, будут продолжаться поиски лучших решений для того, чтобы самолеты надежно летали без участия человека. Правда, полностью исключить участие человека из полета можно будет лишь тогда, когда будет изобретен искусственный интеллект, не уступающий интеллекту подготовленного человека. Проблема принятия решений в нестандартных ситуаций никуда не денется. Самолет не автомобиль, чтобы в нестандартной ситуации просто тупо остановиться на обочине.
Одним из вариантов является управление самолетом оператором с земли. То есть, оператор на земле контролирует полет одного или нескольких самолетов, принимая решения в нестандартных ситуациях. Если происходит что-то, что он решить с земли не в состоянии, он остается живым... А пассажиры гибнут. Потом появляется следующая версия программного обеспечения.
Так что давайте направим свои усилия не на обсуждение профессии пилот (каждое такое обсуждение рано или поздно переходит в тему "за что пилоты получают ТАААКие деньги?", а сконцентрируем усилие на созидание по своей прямой специальности.
Летайте безопасно!
Вместе с летчиками авиакомпании S7 я приехал в аэропорт Домодедово, прошел медицинскую комиссию, предполетный брифинг, познакомился с бортпроводниками, получил разрешение на вылет, прокатился на микроавтобусе к самолету, провел его осмотр, запустил двигатели и … никуда не улетел. Однако, весь процесс подготовки к полету я сфотографировал...
Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход в аэровокзале. Так же, как и все остальные, они проходят полный досмотр:
Аэропорт делится на 2 зоны: чистую и грязную. Чистая зона - это зона внутри аэропорта, в которую можно попасть, лишь пройдя досмотр. Все остальное здание аэровокзала называется грязной зоной:
2. 
Сразу после осмотра весь экипаж проходит медицинскую комиссию:
3. 
Здесь летчики получают полетное задание, куда будут вноситься все остальные отметки о полете. Медкомиссию можно проходить не раньше, чем за 2 часа до вылета и не позже, чем за час. Врач измеряет давление и пульс. Смотрит на летчика и оценивает его состояние. При возникновении подозрений могут быть проведены дополнительные тесты:
4. 
В соседней комнате старшие бортпроводники получают аптечки. После полета они сдают их обратно. Содержимое аптечек постоянно обновляется, и специальный врач следит за тем, чтобы все лекарства были с непросроченной датой годности:
5. 
После медкомиссии летчики спускаются на один этаж вниз и заходят в комнату для брифингов:
6. 
В конце зала, в окошке, второй пилот получает документацию на самолет в чемодане внушительных размеров. Его всегда носит помощник командира. Своеобразная дедовщина:
7. 
Посередине комнаты стоит большой стол, за которым летчики готовятся к полету. Изучают маршрутные документы, схемы захода в аэропорт назначения, проверяют сводку погоды на маршруте, выбирают оптимальный маршрут, определяют количество необходимого топлива, выбирают запасной аэродром и т.д.:
8. 
9. 
10. 
Здесь же получают данные о погоде на всех участках полета, скорость и направление ветра на высотах, возможную турбулентность. Весь маршрут разделен на участки, и летчики заранее знают ожидаемую силу турбулентности на каждом из них:
11. 
У авиакомпании S7 в комнате для брифингов установлен отдельный стол с компьютерами, где Командир Воздушного Судна (КВС) может посмотреть дополнительную информацию о рейсе:
12. 
Если у командира есть сомнения по погодным условиям, то он может проконсультироваться с дежурным метеорологом:
13. 
У диспетчера по центровке помощник командира заполняет и сдает лист с информацией о полете. Сюда вносится такая информация как номер рейса, направление, бортовой номер, вес снаряженного воздушного судна (ВС), общая заправка, топливо на руление, топливо на взлет, топливо на полет, полетное время и количество кресел. По этой информации определяется, где у самолета будет центр массы:
14. 
15. 
После окончания подготовки КВС вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж:
16. 
Философия компании AIRBUS состоит в том, что экипаж не должен быть слетан. Поэтому каждый раз КВС и второй пилот разные. Тоже и с бортпроводниками. Разъяснение этой философии есть в либо на первой странице с комментариями к этому). Они знакомятся друг с другом уже в комнате отдыха перед полетом:
17. 
Здесь же старший бортпроводник проводит инструктаж для экипажа:
18. 
После окончания подготовки летчик подходит к диспетчеру и сообщает ему, что он принял решение выполнить полет:
19. 
К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Кстати, для авиакомпании каждая такая поездка обходится в 1000 рублей:
20. 
По территории перрона все люди должны передвигаться в зеленых жилетах. Пилоты не исключение:
21. 
В самолете нет ключа зажигания, и включается он кнопкой. Проводится первичная проверка работы системы:
22. 
Второй пилот проводит внешний осмотр самолета. Проверяет отсутствие чеки "Remove Before Flight" на передней стойке шасси, " т.к. при её наличии шасси не уберутся:
23. 
Визуально осматривает нос самолета на предмет повреждений:
24. 
Проверяет состояние датчиков. Они ни в коем случае не должны быть обледеневшими:
25. 
Техническая дверь должна быть плотно закрыта:
26. 
Визуально осматривает лопатки двигателя:
27. 
Если они обледенели, то вызывается техник и отогревает их:
28. 
29. 
Заправочный люк (черное отверстие посередине крыла) должен быть плотно закрыт:
30. 
Осматривает механизацию крыла и разрядники статического электричества (палочки торчащие из крыла):
31. 
Денис является пилотом-инструктором одной из крупнейших авиакомпаний России. Какой именно, несложно понять, почитав его блог. И если до этого момента вас могли мучать типичные вопросы из разряда «Как взлетают самолеты?», «Как садятся самолеты?», «Как управляют самолетом в ручном режиме?», после прочтения подробных постов Дениса многое прояснится.
Юрий Яшин
Вне всякого сомнения, Юрий - самый улыбчивый из всех публичных лётчиков. Сейчас он работает в авиакомпании S7 Airlines вторым пилотом самолета Airbus A-320. Благодаря увлечению Юрия фотографией, мы имеем возможность видеть в блоге живописные снимки из кабины пилотов, а также фото самолетов в аэропортах назначения. А благодаря его таланту рассказчика — регулярно узнаем о летных буднях.
Марина Лысцева
Марина говорит: «Вовсе не обязательно работать в авиакомпании, чтобы быть как можно ближе к самолетам». Дело в том, что Марина авиационный фотограф, чьи телеобъективы дотянутся всюду. Ее увлечение авиацией началось 15 лет назад во времена работы заведующей редакцией в журнале «Вестник авиации и космонавтики». И до сих пор продолжается, теперь уже на радость читателям блога. И да, маленькая ремарка: в интерпретации автора ник правильно читается «фотографЁрша» ;)
Андрей Иванов
Андрей признается, что в детстве, как и все дети, мечтал стать лётчиком или космонавтом. Зрение не позволило ему выучиться на пилота гражданской авиации, но не лишило мечты о полете. Сегодня Андрей объединяет в себе сразу несколько ипостасей, связанных с небом. Он авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14 и директор АОПА-Россия.
