Paradoksalno za program sličnog naziva, ona mi je pomogla moralno pripremite se za prvi let i još više: zahvaljujući njoj, ja Gledam u nebo očima pune ljubavi- jer sada ne primjećujem samo buku brodova koji lete iznad grada, već i njihovu ljepotu! Nakon 20 godina konačno sam mogao cijeniti svu čar života u blizini aerodroma: na kraju krajeva, svaki dan se mogu diviti stotinama prekrasnih aviona koji uzlijeću 🛫 i slijeću 🛬!
"Istrage zračnih nesreća"- edukativna dokumentarna serija u produkciji Kanade koja se može pratiti na kanalu National Geographic... Svaka njegova epizoda govori o iznimnoj zrakoplovnoj nesreći - bilo da se radi o strašnoj nesreći ili čudesnom spašavanju zrakoplova. Snimano 16 sezona i više od stotinu epizoda!
Ovo su priče o stvarnim događajima.
Temelje se na službenim izvješćima i iskazima očevidaca.
✈ O edukativni trenutak:"Istraživanja" nas upoznaju sa zrakoplovstvom: građa zrakoplova, osnove aerodinamike, stručni rječnik. Uz njihovu pomoć doznajemo da se letjelice, suprotno uvriježenom mišljenju, ne dižu u zrak magijom, već dizanjem! Što ako u najvažnijem trenutku leta piloti razgovaraju o viskiju, tangu ili fokstrotu, to ne znači da su pijani! I da bez spojlera u avionu nema! Ne bojte se - sve to možete podnijeti, a da niste ni tehnički potkovani! Ključne točke objašnjene su na više nego pristupačan način vizualnim ilustracijama:
Hidraulika je krv aviona. Omogućuje vam primjenu sile na komande: uvlačenje / otpuštanje stajnog trapa, upravljanje zakrilcima. Ako ne, možete jednostavno baciti kotač kroz prozor.
Također smo upoznati s radom posade zrakoplova, dispečera i stručnjaka. U programu sudjeluju najbolji predstavnici ovih odgovornih profesija, istinski zaljubljenici u svoj posao, koji zaraze ljubavlju prema zrakoplovstvu.
✈ P heloti- središnji likovi priče. A ponekad stvarno heroji! Oni koji ne paničare u kritičnoj situaciji i ne odustaju do posljednjeg - sjećajući se da su u njihovim rukama životi stotina putnika; oni koji se sjećaju svega što su ikada naučili, improviziraju i isprobavaju najnevjerojatnije ideje – samo da dođu do tla; oni čiji su instinkti toliko izoštreni da se čini kao da se spajaju s avionom - tako suptilno osjećaju ranjeni automobil - to su piloti koji čine čuda! Ovi ljudi su uistinu vrijedni divljenja i nevjerojatno inspirativni!
Užasnim pokušajima i pogreškama, zapovjednik utvrđuje što oštećeni zrakoplov može, a što ne može.
U tom trenutku osjetio sam težinu ove četiri pruge na naramenicama. Ja sam zapovjednik zrakoplova. Ako ništa ne učinim, svi ćemo umrijeti.
✈ B ortopedski vodiči- ne samo lice tvrtke, koje vam se smiješi na brodu. Glavni zadatak stjuardese uopće nije osigurati svakodnevne potrebe putnika poput ručka ili tople deke - njegova je glavna zadaća osigurati sigurnost u letu. Kondukteri su osposobljeni za djelovanje u slučaju požara ili slijetanja na vodu, znaju pružiti prvu pomoć, a na njihova ramena pada priprema kabine za tvrdo slijetanje i organizacija evakuacije putnika. O njihovoj brzini i samokontroli ovise životi ljudi u kritičnoj situaciji.
Usredotočio sam se na to da budem od pomoći. Možda zbog sebe – kad nekoga smiriš, smiriš i sebe.
Jednostavno nismo imali vremena za strah – morali smo pripremiti kabinu za prinudno slijetanje. Uplašio sam se tek kad sam uzeo svojemjesto.
✈ D nadzornici promatrajući sudbinu svake strane sa zemlje. Obično im je zadatak dovesti avion na željeni kurs i visinu, prijaviti vremenske prilike, dopustiti polijetanje ili slijetanje – to rade sto puta dnevno. Ali ima dana kada umjesto uobičajenog " Razumijem, ja zauzimam ešalon 3000" ili " Vožnja do Alfa trake"Slušalice odzvanjaju riječi za koje se svaki dispečer nada da ih nikada neće čuti:" Mayday! Mayday! Mayday! Ja sam u katastrofi! ". A ponekad dispečer može samo bespomoćno promatrati točku na radaru, moleći se da se posada snađe, jer jedini trenutak strašniji od poruke o pomoći može biti kada ova točka nestane s ekrana, a radijski zrak ispunjen tišinom ...
Čuo sam da je Boeing 767 upravo sigurno sletio. Avion je ostao netaknut, a mi smo vrištali od radosti – uostalom, svi će ti ljudi danas prenoćiti u svojim krevetima!
Osjećaj straha se povećava u zračnoj luci. S lokatora prilazne kontrolne stanice nestala su dva zrakoplova. Najgora noćna mora kontrolora zračnog prometa je sudar u zraku.
✈ P putnici: Oni koji su preživjeli katastrofu dijele svoja sjećanja na nesretni let - na atmosferu u kabini, na to kako su se osjećali ljudi oko njih. Nemoguće je zamisliti kako bi bilo vidjeti kroz prozor upaljeni motor ili zemlju koja se brzo približava, a ne znaš kakva te sudbina čeka - hoćeš li opet vidjeti svoje najmilije ili su ove strašne minute posljednje minute tvoga života . O mrtvima pričaju njihovi rođaci. Navikli smo isušivati statistike poput: " N putnici i n poginuli članovi posade", ali morate zapamtiti da iza svake figure stoji cijela osoba - cijeli svijet! Sa svojom poviješću, svojim planovima i snovima.
Poslali smo im njenu fotografiju. Ona za njih ne bi trebala biti samo broj mjesta ili iznos materijalne naknade – trebali bi razumjeti da je ona osoba.
Žena je sjedila pored mene, a njen muž je sjedio s druge strane prolaza. I pružili su ruke jedno drugom, pokušavajući dotaknuti barem prstima da se pozdrave.
✈ S istraživači- to su moderni Sherlock Holmes i dr. House iz zrakoplovstva. Nakon svakog ozbiljnog incidenta, moraju temeljito proučiti sve materijale i provesti stotine analiza, a često i otkriti sve nedostatke posade i zrakoplovnih kompanija, usput izbacujući atraktivne opcije poput "lupusa" i "vaskulitisa", u kako bi, na kraju, došli do jedine ispravne dijagnoze i, konačno, zauvijek oslobodili zrakoplov ove zaraze. Ali ozbiljno – kakav je tijek istrage? Prvo, istražitelji moraju doći na mjesto incidenta, što ponekad može biti problematično - uostalom, avioni padaju na raznim mjestima - u planinama na visini od nekoliko kilometara ili stotinjak metara od piste, usred piste. oceana ili usred pustinje, nad močvarama koje vrve krokodilima, ili iznad neprohodne džungle.
Prvog dana imali smo osam ugriza zmija, tri slomljene noge i jedan zastoj srca.
Već na prvi pogled na mjesto nesreće može se izvući neki zaključci o tome što se dogodilo. Primjerice, po polumjeru raspršivanja olupine zrakoplova može se procijeniti je li se raspao u zraku ili je ostao netaknut prije nego što je udario u tlo. Duž duljine trake uništenja možete postaviti kut pod kojim je zrakoplov ušao u tlo. A prema stanju lopatica može se utvrditi jesu li motori radili do samog sudara ili su zastali čak i u zraku, što je, moguće, i izazvalo katastrofu. Za točno utvrđivanje cjelokupne slike potrebno je pronaći snimače, kao i prikupiti i proučiti sve fragmente zrakoplova.
To je kao detektivski posao jer tražite tragove koji bi mogli ukazati na ono što je dovelo do onoga što se dogodilo.
Dok se informacije izvlače iz oštećenih crnih kutija, istražitelji iznose najodvažnije teorije. Ako je došlo do iznenadnog kvara sustava ili je otkazao neki strateški važan element, bio to motor ili dizalo, tada su životi tisuća putnika diljem svijeta, koji putuju istim modelom zrakoplova, ugroženi. Istražitelji se služe pomoći raznih stručnjaka - od metalurga do meteorologa, pažljivo pregledavajući prikupljene dijelove, intervjuirajući očevidce i proučavajući dokumentaciju kako bi pronašli potvrdu ili opovrgavanje svojih pretpostavki.
Radili smo na avionu koji je kroz svoju povijest bio nevjerojatno siguran – već 30 godina. Pokušali smo dokazati da odličan učenik ima mane.
Ako tehnički razlozi nesreće nestanu, pažnja istražitelja prebacuje se na članove posade. Često dekodiranje diktafona i informacija sa snimača podataka o letu sve stavlja na svoje mjesto. Psiholozi pomažu razumjeti razloge zašto bi iskusni zapovjednik mogao brkati desno i lijevo i zašto mu se kopilot nije usudio ukazati na pogrešku. Istražitelji analiziraju pregovore u pilotskoj kabini, proučavaju osobne dosjee i raspored rada i odmora, razgovaraju s rodbinom, doznaju sve detalje, sve do toga što su piloti večerali i u koje vrijeme su otišli na spavanje uoči tragedije, komuniciraju s njihovi kolege, pokušavajući shvatiti kakva atmosfera vlada u timu, dogovaraju prave letove s profesionalnim pilotima ili simuliraju hitan slučaj na simulatoru leta kako bi provjerili jesu li piloti mogli izbjeći katastrofu ili su osuđeni na propast.
Zašto su učinili to što su učinili. Ili zašto nisu učinili ono što je trebalo učiniti.
Ponekad su potrebne godine da se pronađe pravi odgovor.
tako
✈ P Zašto avioni padaju? U pravilu, kombinacija nekoliko čimbenika dovodi do tragičnog ishoda. Greška u dizajnu zrakoplova, kvar uređaja, kvar dijela, eksplozija, nemar servisnog osoblja, pogreška dispečera ili posade, teški vremenski uvjeti - ovo nije cijeli popis mogućih uzroka nesreće. Čak i sudar s pticama može biti ozbiljan test za zrakoplov. Nepotrebno je reći da su ose jednom prouzročile fatalnu nesreću... Cilj istražitelja koji istražuju svaki incident je identificirati tragični lanac okolnosti koji je doveo zrakoplov na rub smrti, te predložiti ideje za poboljšanje sigurnosti letenja koje će pomoći izbjeći takve tragedije u budućnosti. Zamislite samo da je bilo vremena kada je bilo dopušteno pušiti na letovima, kada je pilote od putnika dijelila samo zavjesa umjesto neprobojnih vrata s šifriranom bravom i kada nije svaki avion bio opremljen snimačima leta i elementarnim detektorima dima - ponekad je u kabini bio takav smog da je bilo teško razumjeti jesu li pušači pokušali, ili je na brodu izbio pravi požar!
Iz svakog incidenta moramo izvući pouku. Nažalost, ove lekcije imaju vrlo visoku cijenu...
✈ M o i zaključci:
- Letovi postaju sigurniji. Svaki ozbiljan incident ostavlja traga i utječe na cijelu industriju u cjelini: počinitelji se kažnjavaju, donose se zaključci, mijenjaju se standardi, prilagođavaju standardi, poboljšavaju dizajni.
- Svi smo mi ljudi. Iako je većina katastrofa uzrokovana ljudskim čimbenicima, to nije razlog za odustajanje od letenja. Uostalom, ne odbijamo taksije i autobuse, minibuse i tramvaje, trajekte i metro, a njima upravljaju isti ljudi koji su također skloni greškama.
- Koje se nisu izbjegle. Možeš se bojati letjeti, provesti cijeli život zatvoren unutar četiri zida i još uvijek umrijeti u avionskoj nesreći - ne možeš se sakriti od sudbine ( kao primjer - let 1862 El Al, koji je ubio 4 osobe na brodu i još 43 na zemlji. Neću ovdje umetati šokantne fotografije, samo ću reći da je zgradu od 11 katova Boeing posjekao kao nožem).
- Čuda se događaju! Priče o ljudima koji su preživjeli katastrofu ( pogledajte popis nesreća usamljenog preživjelog aviona - impresivno! Uzmimo za primjer stjuardesu Vesnu Vulović koja je preživjela pad bez padobrana s visine od 10.000 metara ili sedamnaestogodišnju Julianu Köpke koja je izašla pred ljude 9 dana nakon pada aviona u divlju džunglu!), budi nadu da čak i ako se nešto strašno dogodi avionu, uvijek će postojati šansa za spas, makar i mala!
✈ I odabrana serija :
2x01 Preko broda / Ispuhati(let British Airwaysa 5390, 10. lipnja 1990.) - 5000 metara iznad tla, vjetrobran ispada i zapovjednik zrakoplova je izvučen.
3h04 Samoubilački napad / Borite se za svoj život(FedEx let 705, 7. travnja 1994.) - Tijekom leta, inženjer leta napada svoje kolege u pokušaju da otme zrakoplov.
4x10 Zrakoplov duh / Zrakoplov duh(Helios Airways let 522, 14. kolovoza 2005.) - linijski brod sa stotinjak putnika dugo kruži iznad Atene, ne odgovarajući na pozive sa zemlje.
5x02 Kobno slijetanje / Gimli jedrilica(Air Canada let 143, 23. srpnja 1983.) - Na 12.000 metara, motori se zaustavljaju, pretvarajući ogroman Boeing u bespomoćnu jedrilicu.
10x05Slijetanje na Hudson / Pista na rijeci Hudson(let US Airwaysa 1549, 15. siječnja 2009.) - odnakon 90 sekundi leta, linijski brod gubi motore kao rezultat sudara s jatom ptica.
11x13Eksplozija iznad Sioux Cityja / Nemoguće slijetanje(let United Airlinesa 232, 19. srpnja 1989.) - fDijelovi motora oštećuju zadnji dio zrakoplova, ostavljajući ga bez hidraulike.
12x01 Borba za kontrolu / Borite se za kontrolu(Let 008 Reeve Aleutian Airways, 8. lipnja 1983.) - Slomljeni propeler se zabio u trup, lišavajući pilote kontrole nad zrakoplovom.
13h04 Tragedija na Potomcu / Katastrofa na potomcu(Air Florida let 90, 13. siječnja 1982.) - Odmah nakon polijetanja, zrakoplov pada na zaleđenu rijeku, probija se kroz led i odlazi pod vodu.
p.s. Napomena dečkima i curama koji su još u potrazi za sobom: ako još nemaš četrdesetu, viši si od metar s kapom, ali ne lupaš glavom o strop, a bio si i dovoljno pametan da zadržiš Vaše zdravlje od malih nogu - još uvijek imate priliku okušati se u zrakoplovstvu. Iskreno, toliko sam bio prožet ljepotom i promišljenošću ovdje prikazanih aviona, složenošću i odgovornošću pilotske profesije, da sam i sam odlučio otići u nebo - samo što nisam odrastao... Tako da mogu samo biti zadovoljan avionima koji lete iznad moje glave, ispraćajući ih sanjivim pogledom... Ali barem imam ovaj prekrasan san, premda nesretan san)
S razvojem masovnih medija, javnost pokazuje zanimanje za obrasce zrakoplovnih nesreća i statistiku zrakoplovnih nesreća. To je zbog pregleda velikih nesreća u civilnom zrakoplovstvu. Zamislivši putovanje na odmor ili poslovno putovanje, osoba se često pita hoće li mu se dogoditi nevolje. Odgovor se može pronaći pribjegavanjem zrakoplovnoj statistici koja određuje koliko se često avioni padaju i iz kojeg razloga.
Statistika zračnih nesreća
Avion i vlak smatraju se najsigurnijim prijevoznim sredstvom. Nakon što ste se upoznali sa statistikom nesreća na različitim vrstama prijevoza, možete vidjeti da je u autobusu puno lakše doći do nesreće nego postati žrtvom nesreće u zraku. Većina padova povezana je s previdom vlasti (teroristički napad) ili s pogreškom pilota i tehničkih službi.
Oko 10 tisuća letova (3,65 milijuna godišnje) svakodnevno se uzdiže u nebo. Od ukupnog godišnjeg zračnog putničkog prometa naziva se broj od 1000 ljudi, koliko ih u prosjeku godišnje umre. Stopa smrtnosti u posljednjih 50 godina smanjila se s vjerojatnosti od 1:264 tisuće na 1:127,5 milijuna. Tijekom cijelog postojanja zrakoplovstva (100 godina) umrlo je oko 150 tisuća ljudi.
U Rusiji
Danas je situacija s katastrofama nepredvidiva. Oko 60% ruske flote zrakoplova je istrošeno. Ostatak se kupuje u inozemstvu. Uglavnom, to su modeli Boeinga i Airbusi. Vjerojatnost pada prometa putnika s godinama će se samo povećavati: nije poznato kako će se oprema ponašati na kraju svog vijeka trajanja.
U posljednjih 20 godina Rusija je stalno bila na 2. mjestu po broju zrakoplovnih nesreća nakon Sjedinjenih Država. Kad bi se u Rusiji razvila privatna aeronautika, možda bi se ta zemlja već našla na prvom redu ljestvice. Od 1945. u Rusiji se dogodilo oko 350 nesreća, ne računajući nesreće vojnih i privatnih zrakoplova. Umrlo je više od 8 tisuća ljudi.
Najmanji broj padova zrakoplova zabilježen je u razdoblju 2006.-2007.: 7 godišnje.
Prema Međudržavnom vijeću za zrakoplovstvo CIS-a (IAC), 2016. je pokazala najlošiju statistiku: 56 nesreća s ukupnim brojem žrtava od 143 osobe. Od početka 2018. godine već su se dogodile 32 nesreće sa 116 stradalih. Najznačajnija je bila nedavna nesreća AN-148 "Saratov Airlines" na letu 703 Moskva-Orsk, koja se dogodila 11. veljače u blizini sela Argunovo u Moskovskoj oblasti. Ploča je pala u blizini Domodedova, bez dobivanja visine, umrla je 71 osoba.
Najnovija verzija tužiteljstva iznijela je pretpostavku da nema obrade trupa tekućinom protiv zaleđivanja. Dekodiranje snimaka diktafona svjedočilo je o sporu pilota oko "zamrznutih" senzora tlaka i brzine. Pojašnjenja su se nastavila do jeseni.
Prema riječima očevidaca, zrakoplov se sudario s helikopterom ruske pošte: na mjestu nesreće pronađena su pisma i paketi u njemu. Prema informacijama iz medija, stjuardesa je u trenutku polijetanja razgovarala s bakom da su poletjeli (sve je u redu).
Prema statistikama, postotak padova tijekom polijetanja je 17%. Ali posada je napravila kobnu grešku. Istog dana srušio se mali zrakoplov turske zračne kompanije s 11 putnika.
Stručnjaci za pad zrakoplova uspjeli su zaključiti okolnosti nesreća i njihovu vjerojatnost:
- pogreške posade tijekom slijetanja - 51%;
- kvarovi i vremenski uvjeti tijekom uspona - 8%;
- sa smanjenjem - 3%;
- tijekom utovara - 5%;
- tijekom prilaza slijetanja - 7%.
Nakon nesreća na internetu se pojavljuju zastrašujuće fotografije, video zapisi, detalji sudara. Povećava se tjeskoba i zabrinutost ljudi za vlastitu sigurnost. U posljednjih 10 godina Rusija je bila vodeća zemlja po broju nesreća. Nažalost, većina putnika nije imala šanse pobjeći, čak ni kada je daska bila na maloj visini. Ima i sretnika koji su uspjeli preživjeti nakon nevjerojatnih padova. U većini slučajeva to su stjuardese i članovi posade.
U svijetu
Većina nesreća događa se u Sjedinjenim Državama, Rusiji i Kanadi (preko 1300 od 2018.). Broj žrtava približava se 20 tisuća. Slijede Brazil, Kolumbija, Velika Britanija, Francuska, Indija, Indonezija i Meksiko.
U proteklih 10 godina prve pozicije zadržale su se zemlje: Rusija, SAD, Ukrajina, Kongo i Njemačka. Istodobno, Sjedinjene Države ostaju lider po broju žrtava. To je zbog povećanog prometa tereta i putnika. Svakodnevno se bilježi veliki broj nesreća privatnih zrakoplova i helikoptera, ali i malih zrakoplovnih plovila.
Tijekom posljednjih 5 godina nije bilo većih zrakoplovnih nesreća u Sjedinjenim Državama. Nakon rujanskih napada s dva Boeinga, avioni su pali, ali s brojem putnika koji nije prelazio 50 ljudi.
Ogroman broj katastrofa bilježi se u vojnoj sferi tijekom misija obuke ili tijekom izvođenja borbenih zadaća.
Najveći broj tragedija zabilježen je 70-ih godina XX. stoljeća. Među njima se ističe sudar 2 zrakoplova 28.03.1977 na području otoka Tenerife u kojem su poginule 583 osobe.
Tragedija od 10. travnja 2010. smatra se međunarodnom zrakoplovnom nesrećom, koja se dogodila na području Smolenske regije. Na avionu Tu-154 na letu Varšava-Smolensk nalazili su se najviši menadžment poljskih dužnosnika i predsjednik Lech Kaczynski. Prema službenoj verziji, zrakoplov se srušio pri spuštanju visine zbog držanja na krošnjama drveća koje je bilo teško primijetiti u maglovitim uvjetima. Smolenski kontrolori zračnog prometa na hitnu inicijativu jednog od ministara dopustili su slijetanje na aerodrom koji nije bio tehnički opremljen za "lešine". Izaslanstvo od 96 ljudi požurilo je na pogrebnu povorku u povodu 70. obljetnice pokolja u Katinu.
Značajna politička katastrofa našeg vremena bilo je granatiranje malezijskog Boeinga 777 iz postrojenja Buk s područja Donjecke Republike (Ukrajina) 17. srpnja 2014. godine. Zrakoplov je letio KL 4103 iz Amsterdama u Kuala Lumpur s 298 putnika. Olupina nakon raketnog napada pronađena je u blizini sela Grabovo. Let je imao duplikat (Boeing let MH17) koji je za Maleziju zakasnio 17 minuta. Kada je prvi Boeing otkriven na radarima, ukrajinski dispečeri poslali su ga kroz zračni koridor iznad teritorija DPR-a (kao i obično), a MH17 - kroz južni koridor (Rusija), što je postalo glavni trag u istrazi incidenta .
Tijekom ispitivanja Boeing-777 od strane milicija DPR-a, doneseni su zaključci o smrti putnika mnogo prije polijetanja. Njihova tijela bila su iscrpljena mrtvačkim zadahom koji se javlja najmanje 3 dana. Neobičnim se činilo i da se među olupinom nalazi velika količina lijekova i krvnog seruma, što nije tipično za putnički zrakoplov. U općem odjeljku praktički nije bilo krvi, dok je pilotska kabina bila njome preplavljena.
Većina teoretičara zavjere smatra da je katastrofa inscenirana. Vjerojatno su tijela preuzeta s malezijskog broda koji je netragom nestao početkom ožujka. Sam incident je bio nužan kako bi se Rusija optužila za korištenje sile. Prave okolnosti su još uvijek nepoznate. Završna istraga vjerojatno neće razjasniti situaciju.
Također ostaje nejasno tko su bili ljudi na brodu i koga su oplakivali rođaci žrtava, od kojih su većina bili Nizozemci. Lokalni stanovnici Donjecka uvjereni su da pobunjeničko postrojenje BUK MANPADS nije uzrok eksplozije. Nedugo prije pada, na nebu je viđen Su-35.
Dana 26. kolovoza 2006. Tu-154M na letu Anapa - Sankt Peterburg srušio se na teritoriju DPR-a. Razlog je bilo grmljavinsko nevrijeme, koje je dovuklo dasku u ravninu, a pronađeno je 170 tijela mrtvih.
Što se tiče broja žrtava u zrakoplovnim nesrećama, dobiva se drugačija slika. Tri čelnika uključuju Sjedinjene Države, Rusiju i Kolumbiju. Listu nastavljaju Brazil, Francuska, Indija, Indonezija, Kanada, Velika Britanija, Meksiko.
Fotografija s mjesta pada Airbusa A321 na Sinajskom poluotoku
Neke od najvećih nesreća su pad Airbusa A320 u Javanskom moru (Indonezija) zbog grmljavine, Airbusa A321 na Sinajskom poluotoku (Egipat) kao posljedica terorističkog napada i Airbusa A320 zbog samoubojstva njemačkog pilota , uslijed čega se zrakoplov srušio na greben Provansalskih Alpa (Francuska).
Zašto avioni padaju: glavni razlozi
Ljudski faktor
Među razlozima pada zrakoplova, u većini slučajeva, naziva se ljudski faktor: neiskustvo pilota ili nemogućnost ispravljanja situacije. Kao primjer možemo navesti tragediju s ansamblom Aleksandrov, koji je doletio na humanitarni koncert 25. prosinca 2016. godine.
Tu-154 tvrtke Utair, na putu za Siriju, srušio se zbog kršenja prostorne orijentacije u 2. minuti nakon polijetanja iz Sočija. Zrakoplov se srušio u Crno more. Nitko nije uspio preživjeti.
Još jedna katastrofa Tu-154 kod Habarovska 7. prosinca 1995. dogodila se zbog nepravilne potrošnje goriva u krilima. Nitko od preživjelih: ploča se sudarila s planinom Bo-Jaus i eksplodirala.
Kršenje sigurnosnih mjera opreza
Drugi najčešći uzrok sudara smatra se kršenjem sigurnosti. U noći 23. ožujka 1994. godine došlo je do pada zrakoplova zbog prenošenja glavnog kormila na 15-godišnjeg sina pilota. Nada za autopilotom nije se ostvarila. Dječak je, oponašajući kapetana, počeo okretati volan i slučajno isključio autopilota. Plovilo je uspjelo steći prilično visoku listu. Bilo je moguće vratiti ravnotežu na razini rubova stabala, što je uzrokovalo konačni pad. Let SU593 Moskva-Hong Kong završio je u blizini Mezhdurechensk. Nitko nije uspio pobjeći.
tehnički problemi
Tehnički kvarovi postaju treći na popisu razloga. Česti su kvar šasije, kvar elektronike i senzora ili kvar motora (požar). Takvi incidenti dogodili su se avionima Ural Airlinesa.
2. prosinca 2002. iskusno zapovjedništvo bez šasije sletjelo je TU-154 na aerodrom Pulkovo. Žrtava nije bilo.
Do pada A310 Siberia Airlinesa u Irkutsku 9. srpnja 2006. došlo je zbog prijelaza jednog od motora u režim polijetanja tijekom slijetanja. Kao rezultat toga, ploča se zaustavila tek nakon što je udarila u garažni kompleks. Ukupan broj poginulih bio je 125. Oni koji su bili u repu uspjeli su preživjeti (63 ranjena i 25 neozlijeđenih).
Smanjenje tlaka u kokpitu može postati jedan od mogućih uzroka nesreća. Takav incident dogodio se s Boeingom Helios Airwaysa 14. kolovoza 2005. Kao posljedica kvara u sustavu tlaka u kokpitu, nestao je zrak, zbog čega su piloti izgubili svijest. Zrakoplov je lebdio iznad teritorija Grčke sve dok nije ostao bez goriva. Ploča je eksplodirala pri udaru o stijenu 40 km od Atene.
Bjeloruski zračni prijevoznik "Belavia" stalno ima tehničke kvarove. Posebno je razglasan slučaj kada se avion razbio na dva dijela upravo na pisti. Bombardier CRJ-100 trebao je letjeti iz zračne luke Yerevan u Minsk 14. veljače 2008. godine. Uslijed prevrtanja krila došlo je do preokretanja bočne strane uslijed čega je nastala pukotina u pramčanom odjeljku. Zbog izlijevanja goriva izbio je požar. Žrtava nije bilo, jer su ljudi požurili sami izaći kroz nastalu pukotinu.
Nedostatak profesionalizma
Sljedeći razlog na listi je nepoznavanje njihovog poslovanja. Dakle, krivnjom pilota leta Yak-42 Yaroslavl-Minsk, hokejaška momčad Lokomotiv, koja je letjela u KHL, umrla je. Tragedija se dogodila 7. rujna 2011. kao posljedica ponovnog pritiskanja kočnice tijekom polijetanja. Daska je poletjela s tla izvan piste, jer nije imala vremena za ubrzanje. Nekoliko sekundi kasnije, na visini od 6 metara, došlo je do sudara sa svjetionikom uz rijeku. Preživio je samo jedan od članova posade (inženjer). Unatoč apsurdnosti situacije, u ruskom zrakoplovstvu kruže glasine o nedostatku obrazovanja pilota i kupljenih diploma.
Teroristički napad
Teroristički napadi se ne ubrajaju u zrakoplovnu statistiku, ali veliki broj nesreća uzrokuju regrutirani kriminalci. Najveća zrakoplovna nesreća u posljednjih 10 godina bila je nesreća s A321 (VP BOC) Kogalymavia, koji je krajem listopada 2015. letio iz Sharm el-Sheikha za St. Petersburg. Snimke crnih kutija otkrile su zvuk eksplozije u repnom dijelu. Olupine broda bile su razbacane po mnogim kilometrima u napuštenoj pustinji.
Vrijeme
Vremenski uvjeti igraju značajnu ulogu. Primjerice, u ožujku 2016. Flydubai Boeing 737 800 srušio se tijekom drugog slijetanja u Rostov na Donu, koje je trajalo oko 2 sata. Kao rezultat toga, brod nije imao dovoljno goriva za dovršetak manevara.
Zrakoplovi se ruše i zbog pogrešaka dispečera i pohlepe zrakoplovnih tvrtki koje štede na novim dijelovima, održavanju i ne zadiraju u probleme istrošenosti vozila.
Popis najvećih zrakoplovnih nesreća od 1990. do 2018. godine
Tijekom proteklih 20 godina, kronike zrakoplovnih nesreća govore o brojnim žrtvama zračnih putovanja. Prilikom sastavljanja popisa uzete su u obzir katastrofe s više od 60 žrtava za razdoblje od 1990. do 2018. godine (broj poginulih je naveden u zagradama):
- 05.91: B767 Tajland (223);
- 07.91: DC-8-61, Saudijska Arabija (261);
- 10.91: C-130H-30 Indonezija (135);
- 08.92: Tu-134, Ivanovska regija (84);
- 09.92: C-130H-LM, Nigerija (158);
- 09.92: A300, Nepal (167);
- 12.92: B727 Libija (157);
- 01.94: Tu-154, oblast Irkutsk (125);
- 03.94: A310, regija Kemerovo (75);
- 04.94: A300 Japan (264);
- 06.94: Tu-154, Kina (160);
- 12.95: Tu-154, teritorij Habarovsk (98);
- 12.95: B757 Kolumbija (159);
- 01.96: An-32, Zair (298);
- 02.96: B757, Atlantski ocean (189);
- 07.96: B747, US (230);
- 08.96: Tu-154, Norveška (141);
- 11.96: B727, Nigerija (144);
- 11.96: sudar B747 i Il-76, Indija (349);
- 08.97: B747 Guam (228);
- 09.97: A300 Indonezija (234);
- 02.98: A300, NRK (203);
- 09.98: MD-11 Kanada (229);
- 10.99: B767, Atlantski ocean (217);
- 01.2000: A310, Obala Bjelokosti (169);
- 08.2000: A320, Bahrein (143);
- 07.01: Tu-154, oblast Irkutsk (145);
- 09.01: teroristički napadi B767 i B757 (2977);
- 10.01: oboren raketnim sustavima protuzračne obrane, Tu-154, Krasnodarski teritorij (63);
- 10.01: A300B4, US (265);
- 05.02: BAC 1-11, Nigerija (149);
- 05.02: B747, Tajvanski tjesnac (225);
- 07.02: Tu-154, Njemačka (71);
- 02.03: Il-76, Iran (275);
- 05.03: Yak-42, Turska (75);
- 12.03: B727, Benin (141);
- 01.04: B737, Egipat (148);
- 08.04: teroristički napadi Tu-154 i Tu-134, regije Rostov i Tula (89);
- 08.05: MD-82, Venezuela (160);
- 11.05: B737 Indonezija (149);
- 05.06: A320, Krasnodarski teritorij (113);
- 07.06: A310, oblast Irkutsk (125);
- 08.06: Tu-154, Ukrajina (170);
- 09.06: B737 Brazil (154);
- 07.07 : A320, Brazil (199);
- 08.08: MD-82, Španjolska (154);
- 09.08: V737, regija Perm (88);
- 06.09: A330 Atlantski ocean (228);
- 06.09: A310, Komori (152);
- 07.09: Tu-154, Iran (168);
- 04.10: Tu-154, Smolenska oblast (96);
- 05.10: B737, Indija (158);
- 07.10: A321 Pakistan (152);
- 06.12: MD-83, Nigerija (163);
- 03.14: B777, Indijski ocean (239);
- 07.14: B777, Ukrajina (298);
- 12.14: A320 Indonezija (162);
- 10.15: A321 Egipat (224);
- 03.15: A320, Francuska (150);
- 06.15: KC-130B, Indonezija (143);
- 03.16: B737, Rostovska regija (62);
- 05.16: A320, Mediteran (66);
- 11.16: Avro RJ85, Kolumbija (71);
- 12.16: Tu-154, Krasnodarski teritorij (92);
- 06.17: Y-8, Mianmar (122).
Nedavni padovi
Od početka 2018. godine dogodile su se mnoge strašne tragedije koje su prvenstveno pogodile Rusiju. To je uvelike posljedica situacije u Siriji, gdje ruska vojska pruža humanitarnu pomoć. Igrom slučaja, nekoliko vojnih vozila oboreno je iz zraka.
- 11. veljače 2018.: An-148, Moskovska regija (71 žrtva);
- 18. veljače 2018.: ATR-72, Iran (66 mrtvih);
- 11. travnja 2018.: Il-76TD, Alžir (257 žrtava);
- 18. svibnja 2018.: B737 Kuba (112 smrtnih slučajeva).
Ako uzmemo u obzir globalnu sliku nesreća u 2018. godini, dogodile su se na čarter letovima. Na dan vjenčanja dogodilo se nekoliko nesreća s helikopterima: jedan je par poginuo pri približavanju crkvi zbog jake magle, drugi par se uz lagani strah pobjegao i nastavio veselje nakon pada s nekoliko metara visine.
Nažalost, nije moguće identificirati informacije o tome jesu li predmeti razbijeni iz tajnih misija.
Koji se avioni najčešće ruše
Ruska zrakoplovna industrija jedna je od najvećih na svjetskom tržištu u civilnom i vojnom zrakoplovstvu. Pokrenuta je serijska proizvodnja putničkih aviona za modele Tu-204, An-148, SSJ100, Il-96, CR 929. U razvoju su PAK TA, Il-114-300 i Il-76TD-90A. Model MC-21 je na letnim testovima.
Zbog modernizacije zrakoplovne industrije neki su modeli izgubili na važnosti. Među njima su Tu-134 i Tu-154, razvijeni još u SSSR-u. Neki zrakoplovni prijevoznici još uvijek koriste dotrajale Tu-154, koji su povučeni iz proizvodnje još 1998. godine. Statistika nezgoda ova dva modela svrstava u najopasnije i najnepouzdanije. Kroz povijest letova na ovim stranama bilo je mnogo izvanrednih situacija koje su uzrokovale više od jedne tragedije. IL-76 zatvara prva tri u incidentima ruskih letova.
Primjer je neuspješno slijetanje Tu-134 u Samari 17. ožujka 2007. godine. Šasija nije mogla izdržati vuču tijekom prilaza slijetanju u lošim vremenskim uvjetima. Kao rezultat toga, trup zrakoplova počeo se raspadati, krilo i motor su otkinuti s aviona. Većina ljudi uspjela je pobjeći. Poginulo je 6 od 57 putnika.
Nesreća s nevjerojatnim spašavanjem stjuardesa dogodila se na IL-86 u Moskvi 28. srpnja 2002. godine. Treba napomenuti da je ovo bio jedini pad ovog modela zbog tehničkog kvara. U zrakoplovu koji je letio za St. Petersburg bila je posada od samo 16 ljudi. Zrakoplov je pao u roku od minute nakon polijetanja u šumovitom pojasu u blizini Šeremetjeva zbog kvara na stabilizatorima. Piloti nisu imali vremena dovesti u akciju rezervnu kontrolu nad njima. Samo su ženska polovica sastava, Tatyana Moiseeva i Arina Vinogradova, nekim čudom uspjele izaći iz goruće kabine. Pad je zbog nelogičnog postupanja pilota bio gotov zaključak.
U svjetskoj praksi najnepredvidljiviji zrakoplov je Boeing 737 (proizveden u SAD-u). U svim katastrofama ljudi praktički nisu imali šanse. Prema statistikama, krajem rujna 2018. izgubljeno je 189 jedinica. modeli u kojima najveći udio zauzima Boeing 737 800.
Posljednja veća zrakoplovna nesreća dogodila se 18. svibnja 2018. na Kubi. Broj žrtava je 112 osoba. Let Havana-Holguin srušio se zbog požara motora. Avion se zabio u farmu. Na popisu preživjelih nalazili su se muškarac i tri žene. Samo je 1 putnik uspio preživjeti. Rođena u majici, 19-godišnja Meilen Diaz Almager poslana je na rehabilitaciju zbog ozljede kralježnice i opsežnih opeklina.
Predstavljen je popis najdisfunkcionalnijih zrakoplova prema BusinessWeeku. Ispitivanje ocjenjivanja uključivalo je zrakoplove kojima se upravlja diljem svijeta u količinama od 100 ili više. Pri usporedbi modela uzet je u obzir pokazatelj broja avionskih nesreća za određeni broj sati letenja.
Anti-sigurnosna ocjena
- Boeing 737 JT8D;
- IL-76;
- Tu-154;
- Airbus A310;
- McDonnell-Douglas DC-9;
- Tu-134;
- Boeing 727;
- McDonnell-Douglas MD-80;
- McDonnell-Douglas MC-10;
- McDonnell-Douglas MD-11;
- Boeing 737 CFMI;
- Boeing 757;
- Airbus A320;
- Boeing 767;
- Boeing 737 NG;
- Boeing 747.
Na temelju podataka neće se moći predvidjeti ishod leta jer nitko nije imun od tragedije. Ali slika avionskih nesreća i njihovih uzroka još uvijek nam omogućuje da odrazimo neke statističke vjerojatnosti.
Sigurna letjelica
Boeing 777 je na prvom mjestu po sigurnosti: niti jedna avionska nesreća nije pala tijekom 200 milijuna sati. i 4 manje nesreće. Unatoč obujmu i kapacitetu do 500 ljudi, motori savršeno rade svoj posao.
Airbus A340 je na drugom mjestu: 5 nesreća u 13 milijuna sati. Zbog skupe usluge ne može se svaka zrakoplovna kompanija pohvaliti ovom linijom.
Prethodni model Airbus A330 zauzima počasno 3. mjesto. Nema kvarova ili kvarova. Samo jedna katastrofa: 228 ljudi se utopilo u Atlantskom oceanu 2008. godine. Aeroflot ima više od 15 modela A330 (VQ BEK, VQ BCQ i drugi brojevi na ploči). Pobeda u svojoj floti ima 20 Boeinga 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG itd.).
Pouzdane zrakoplovne tvrtke
Različite agencije i komiteti za zračnu sigurnost zemalja ocjenjuju zračne prijevoznike prema različitim karakteristikama. U obzir se uzimaju zrakoplovi koji su pali u različitim razdobljima (njihov broj) i raspon modela (sigurnost).
Britansko istraživanje ispituje točnost zrakoplovnih prijevoznika na temelju ukupnog prometa putnika i broja letova.
U svijetu
Prema EASA-i, prvih dvadeset uključuje tvrtke sa savršenom reputacijom. Prepoznati su kao najsigurniji.
To uključuje zračne prijevoznike:
- Air New Zealand,
- Alaska Airlines,
- Svi Nippon Airways,
- British Airways,
- Cathay Pacific Airways,
- Emirati,
- Etihad Airways,
- EVA Air,
- Finnair,
- Hawaiian Airlines,
- Japan Airlines,
- Lufthansa,
- Qantas,
- Royal Jordanian Airlines,
- Scandinavian Airline System,
- Singapore Airlines
- švicarski,
- Djevičanski Atlantik,
- Djevičanska Australija,
- Qatar Airways.
U cijeloj povijesti postojanja ovih tvrtki nije se dogodio niti jedan srušeni let.
U Rusiji
Federalna agencija za zračni promet osigurava transparentan profil svake zračne kompanije. Dolje navedena ocjena građena je prema obujmu i rastu putničkog prometa, kao i ovisno o prijeđenim kilometrima.
Ocjena popularnosti
- Aeroflot,
- Sibir,
- Rusija,
- Utair (UTair),
- Ural Airlines (Ural Airlines),
- Pobjeda,
- Globus (globus),
- Azur Air,
- VIM-Avia,
- Nordwind Airlines (Sjeverni vjetar).
Sigurnosna ocjena
Budući da su putnici više zabrinuti za sigurnost, postoji još jedna ocjena koja uzima u obzir i broj avionskih nesreća i nesreća u posljednjih 30 godina. Procjenjuju se i ljudski gubici (smrt putnika i prolaznika).
- Pobjeda,
- Ural Airlines,
- S7 Airlines (Sibir),
- Jakutija,
- Nordavia,
- UTair,
- Yamal.
Transaero je mogao ući u prvih deset da nije bankrotirao još 2015. godine. Imala je moćnu novu flotu zrakoplova i nijednu katastrofu. Imidž tvrtke određuje tehnička opremljenost, a ne popularnost među turistima u određenom vremenskom razdoblju (uključujući paket aranžmane).
Suvremene tehnologije i razvoj zrakoplova čine letove najsigurnijim. Vjerojatnost pada je zanemariva. Kvalitetna obuka pilota bit će čimbenik koji će utjecati na razvoj industrije u budućnosti. U Rusiji danas postoji nedostatak stručnog osoblja. Staroškolske posade uskoro će otići u mirovinu, a mladi piloti možda neće moći izaći na kraj s nenormalnom situacijom. Stoga kvaliteta i pouzdanost košuljice dolaze do izražaja. Time će se značajno smanjiti broj zračnih nesreća s nedovoljnim iskustvom ili u teškim vremenskim uvjetima.
Videi sa sličnim sadržajem
Krivi su stari avioni
Datum puštanja u promet zrakoplova nakon svake nesreće postaje predmetom pomnog ispitivanja i običnih ljudi na ulici i vlasti. Najčešće se starost broda računa na nekoliko desetljeća, a iz toga proizlazi naizgled očit zaključak: "Podigli su olupinu u nebo - raspala se." Logika je jasna: korumpirani menadžeri donose stare stvari sa deponija smeća u Arizoni, jure ih po rutama u repu i u grivi dok se ne sruše. Vlasti pak dobivaju razlog za borbu protiv starih zrakoplova, najčešće određene marke. Dakle, nakon nesreće u Petrozavodsku 19. rujna ove godine, Dmitrij Medvedev je pokrenuo pitanje uklanjanja svih zrakoplova Tu-134 s letova, a nakon tragedije u Jaroslavlju posumnjao je u letačku sudbinu svih Yak-42.
Koliko je mit raširen
Krajnje.
Što zapravo jest
Fedor Borisov, viši savjetnik, EPPA Rusija:
Prva reakcija nakon svake zrakoplovne nesreće obično je vrlo bolna i oštra, ali obično nema nikakve veze s prirodom događaja. Sjećate se starog vojničkog izraza: sad ću to shvatiti kako treba, i kaznit ću baš svakoga? Dakle, nakon avionske nesreće obično je sve obrnuto – kažnjavaju baš svakoga, pa tek onda shvate. A to je jako loše, jer nas udaljava od traženja pravog problema.
Prvi lažni trag koji obično slijede su stari avioni. To je lažno, jer nema starih aviona. U prirodi ne postoji takva definicija. Na primjer, ne tako davno sam letio u Nizozemskoj na avionu razvijenom 1931. i proizvedenom 1943. godine. Da, naravno, popravljan je puno puta, dosta svega je iznutra promijenjeno, ali ja sam divno letjela na njemu, a nije stara. Zrakoplov proizveden prije 50 i 70 godina sam po sebi je siguran ako ispunjava zahtjeve sigurnosti letenja. Ako imate certificirane sve čvorove, ako pratite njegovo stanje, onda problem starog zrakoplova nije sigurnost, već isključivo ekonomska učinkovitost: koliko je zračnoj tvrtki isplativo upravljati njime.
Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Dao bih primjer za jednostavnog laika. Na ulici imamo dosta trogodišnjih auta uvezenih iz inozemstva. A ako pogledate apsolutnu statistiku, onda je broj nesreća u Rusiji zapanjujuće veći nego u istoj zapadnoj Europi. Ali to nije zato što mi imamo automobile stare tri godine, nego oni imaju nove – vozili su ih i dali nam ih da se zaletimo na njih. Više se radi o kulturi vožnje, stanju na cestama.
Slična je situacija i u zrakoplovstvu. Ako je uvezeni zrakoplov star 10, 15, 20 godina, to nije pokazatelj da je u lošem stanju. Jednostavan primjer. Kina kupuje isključivo nove zrakoplove. Nakon pet godina počinju se rješavati tih automobila, ali ih nitko ne uzima. Jer svježi auto nakon pet godina rada Kineza može doći u takvo stanje da je neisplativo dalje njime upravljati: potrošiti više na popravke nego zaraditi. Istovremeno, sada uzimamo automobil star 85 godina za naš projekt u jednoj od zemalja ZND-a. U izvrsnom je stanju, jer je njime upravljao TNT, a kod njih se jedna minuta kašnjenja u polasku već smatra kašnjenjem, prema kojem se odvija raščlanjivanje. U skladu s tim, može se zamisliti stanje ovog stroja - radi bolje od jurišne puške Kalašnjikov. Evo razlike između automobila starog 5 godina i automobila starog 25 godina. Sve ovisi samo o onim rukama koje su je podržavale.
Alexey, pilot jedne od vodećih ruskih zračnih kompanija:
Sa stajališta pilota, nema apsolutno nikakve razlike koliko je star avion – je li godina, ponekad deset ili dvadeset. U svakom slučaju, pilot sam donosi konačnu odluku hoće li poletjeti ili ne. Jer on se, baš kao i putnici, želi vratiti kući svojoj ženi i djeci i ni u kojem slučaju neće letjeti s nekim ozbiljnijim kvarom.
Postoji, recimo, popis kvarova koji je službeno odobrio proizvođač, s kojima je moguć let. Ali ako zapovjednik nije uvjeren da će letjeti s ovim kvarom, neće letjeti. Na primjer, autopilot. Zamislite: vozite auto, tempomat vam je odbio. Ovo je problem? Općenito, ne. Ali s gledišta pilota, ako letite dugo, daleko, a ručno upravljanje je dodatni teret za posadu, zapovjednik može jednostavno odbiti.
Da, stariji zrakoplovi češće imaju takve kvarove, ali odluka je uvijek na pilotu.
Zaključak
Fedor Borisov:
Moramo poći od toga da se avioni ne dijele na zapadne i nezapadne, dobre i loše, stare i nove, već na gotove i negotove. Sve ostalo je isključivo stvar ekonomije avioprijevoznika.
Korespondencija mita sa stvarnošću
Ne podudara se.
Mit 2
Krivi su loši piloti
Istraživanja gotovo svake zračne nesreće među uzrocima pronalaze ljudski faktor. U najboljem slučaju, riječ je o umoru posade od napora, u najgorem - od alkohola, kao što je bio slučaj u avionskoj nesreći u Permu u rujnu 2008. godine. Povjerenje putnika u osobu na čelu u posljednje vrijeme opada. Poznati argumenti: sustav obuke pilota je loš, novi dobri piloti se ne uče, a stari dobri svi idu u strane tvrtke, a najgori ostaju u regionalnim zračnim prijevoznicima.
Koliko je mit raširen
Što zapravo jest
Konkurencija i želja za učenjem
Pavel, pilot-instruktor:
Samo ruski državljanin može biti član letačke posade ruske zrakoplovne kompanije. Ovakvo stanje je ostalo još od vremena SSSR-a, a njegovo očuvanje svojevremeno je već lobirao ruski sindikat pilota. Ali u zemlji je sve više aviona, a oni nemaju vremena za obuku pilota. Bilo je jedno vrijeme, desetak godina, kada ljudi jednostavno nisu išli u zrakoplovstvo, a istovremeno su školovani piloti išli, recimo, u posao. Ima ih puno. Sada ima dovoljno mladih ljudi, ali i oni izlaze jako zeleni, nijedan, treba ih puno naučiti.
I mnogi diplomanti instituta dolaze u zrakoplovne tvrtke bez želje za samoučenjem. Pritom su plaće ogromne, nesrazmjerno velike. Čak i mladi pilot sada dobiva puno, a pritom se ne mora boriti za svoje mjesto. Nedostatak kadrova je toliki da će u svakom slučaju, ako budu izbačeni iz jedne tvrtke, odvedeni u drugu.
S jedne strane, to je dobro, jer je besmisleno pritiskati pilota da izleti s nekakvim kvarom, jer ga nećete uplašiti otkazom - kako otpustiti osobu ako imate popis "obaveznih" vješanja , a tu su piloti, piloti, piloti. I otpustit ćeš osobu koju trčiš i tražiš?
S druge strane, ovakvo stanje je opuštajuće za pilote. Kada bi ruskim zračnim prijevoznicima bilo dopušteno angažirati strane pilote, kao što se radi u mnogim zemljama svijeta, to bi odjednom otklonilo mnoge probleme, uključujući i one vezane za sigurnost. Osim toga, bilo bi lakše svladati novu generaciju zrakoplova.
Razina obrazovanja
Pavel, pilot-instruktor:
Obrazovanje mora biti adekvatno i moderno. Pa, zašto bi osoba koja završava školu znala energiju Tu-154 B2, kojih već ima nekoliko? Zašto pamtiti ove brojeve ako ide u Boeing 747?
Ljudi stariji od šezdeset sjede u institutima. I to ne zato što su tako dobri učitelji, nego zato što nemaju kamo otići. A mladih učitelja nema.
Među pilotima ima mnogo "majstora stare škole". Ako dobro pogledate, možete vidjeti da neke od naših velikih zračnih kompanija "Boeing" uzlijeću na tupoljev način, polako, polako. Jer tamo sjedi zapovjednik koji kaže: “Ovako je bilo na Tu-154 - znači da ćemo i ovdje poletjeti na isti način, i to je sve.” Budući da ima više od pedeset godina, zašto bi slijedio knjige, pratio tehnologije? A s desne strane sjedi mladi kopilot i ne čita ga. Naši ljudi ne znaju slušati. Ako biste nekome pristojno rekli: “Ja bih obratio pažnju na ovaj problem”, pogledat će vas i reći: “Pa, kakav je to mladi nadobudnik?
Sjedi i šuti."
Ako takvog "majstora" počnete učiti novim stvarima, on će vas poslati, jer eto, on je majstor. Ljudi negativno percipiraju poruku da netko možda nešto zna bolje od njih samih. Iako je to norma. A pravi majstor je u stanju uočiti nove stvari. Mi nismo formirali ovu kulturu.
O alkoholu
Vasilij Savinov:
Prisjetimo se katastrofe u Permu. Kako se navodi u zaključku IAC-a, zapovjednik zrakoplova “nije bio u letnoj formi”, a kvalifikacije kopilota nisu mu dopuštale da upravlja zrakoplovom. Kao rezultat toga, kada je zapovjednik, budući da "nije u letu", pokušao preuzeti kontrolu nad zrakoplovom, jednostavno ga je preokrenuo, stavio u zaron i zabio u zemlju.
Ali mogu reći da je to sada relativna rijetkost. U usporedbi sa sovjetskim vremenima, pijanstvo za volanom se očito smanjilo. Budući da je tijekom sovjetskih godina kontrola nad alkoholom na brodu bila mnogo manja.
Osim toga, alkohol je, možda, jedina stvar zbog koje danas možete letjeti s posla u pokretu. Barem u odgovornom društvu alkohol su vrata izlaza. A tržište je tijesno. Svatko svakoga poznaje. Stoga, čim osoba s takvom dijagnozom napusti tvrtku, to je kao vučja karta za život.
O možda
Fedor Borisov:
Gotovo svaka katastrofa koja se dogodila u Rusiji posljednjih godina je ljudski faktor, a gotovo svaka katastrofa je tamo gdje se misaono ili naglas izgovorilo "možda ćemo proći".
No, to nije problem zrakoplovstva, nego cijele države koja živi po principu “Želim da se poštuje zakon, ali sam uvijek spreman napraviti iznimku za sebe”. Pa neki piloti: Imam pravilo, znam da je opasno, ali ipak ću letjeti. Ne zato što je nada mnom loš menadžer koji će mi nešto uskratiti, nego jednostavno zato što se moram vratiti kući, jer mi je žena kod kuće. A ja sam majstor, a pošto sam majstor, znači da ću se snaći u ovom zadatku, jer sam već deset puta skinuo u takvoj situaciji i sve je u redu. I po jedanaesti put je dodan mali dodatni faktor koji nitko nije očekivao – i to je to.
Osoba ima ovo možda u glavi, a vi nećete ništa učiniti s ovim avosom dok njegov kopilot ne kaže toj osobi: „Oprostite, oče-zapovjedniče, sada idem nadležnima i javljam da neću letjeti s ti zato što me želiš ubiti i želiš ubiti ove divne ljude iza naših leđa. A to što radite je neprihvatljivo." A kad se ne boji čuti u odgovoru "Ma ti, mladi doušnik", kad nije sam, nego kad takvih bude dvoje, deset, pedeset, onda će to postati sustav.
Iako su pozitivne promjene počele, a to se dogodilo, po mom mišljenju, kada su avioprijevoznici koji lete na Zapad ili ulaze u globalne saveze jednostavno shvatili da je promjena te kulture u skladu s njihovim ciljevima. Isti "Aeroflot" počeo se kretati u ovom smjeru ne jučer, već kada se planiralo pridružiti SkyTeamu.
Zaključak
Vasilij Savinov:
Uzrok katastrofa za sedamdeset do osamdeset posto je, na ovaj ili onaj način, ljudski faktor. Ljudi koji su se oslanjali na slučaj. Upravo je to, a ne stari zrakoplovi i pojedinačni rezervni dijelovi, glavni i glavni razlog koji treba otkloniti.
Štoviše, ljudski faktor nije nužno posada. Dugačak je lanac. Na primjer, isti nevjerojatan slučaj s Permom. Zapovjednik je bio, blago rečeno, van forme. No, osim toga, bilo je kršenja u obuci pilota: nakon obuke su neko vrijeme letjeli na svojim starim zrakoplovima, a nisu odmah prešli na nove. I izgubili su novu vještinu letenja. Odnosno, ljudi nisu bili baš spremni letjeti ovim zrakoplovom. Drugo, avion je pušten s nedostacima, koji u principu nisu bili odlazak: imao je drugačiji potisak motora. Sve ovo zajedno ljudski je faktor, a ne samo “kapetane
napio se i pobio sve."
Korespondencija mita sa stvarnošću
Odgovara u velikoj mjeri.
Mit 3
Krive su stare zračne luke
Problemi s infrastrukturom pamte se kada se dogode nesreće u provincijskim zračnim lukama. Stručnjaci se slažu: samo su moskovske zračne luke tehnički opremljene na modernoj razini, plus
tri ili četiri u cijeloj zemlji. Kad se, primjerice, u Petrozavodsku srušio zrakoplov, pokazalo se da tamošnja zračna luka nema moderan sustav za slijetanje. Zauzvrat, većina starih sovjetskih i ruskih zrakoplova nije opremljena modernim sustavima upozorenja o blizini tla. A loše uzletno-sletne staze u isto vrijeme ne dopuštaju primanje novih zrakoplova.
Koliko je mit raširen
Što zapravo jest
Vasilij Savinov:
Loše uzletno-sletne staze veći su problem za zrakoplovne tvrtke, koje moraju više ulagati u popravke šasije i češće mijenjati gume. Ali katastrofe se iz ovoga ne događaju. Samo što zrakoplovna kompanija donosi odluku: mi letimo na ovu zračnu luku, a ne letimo na ovu. Na primjer, Aeroflot ne leti za Norilsk. Iako je, vjerujte mi, ovaj let vrlo isplativ. Ali u nekom trenutku, zrakoplovna tvrtka odlučila je ne letjeti: šasija će biti skuplja. Postoji loša crta, poznata je po jako velikoj grbavosti i slomljenosti. Zračna luka s tim ništa ne radi, a prijevoznici glasaju nogama. Pa su glasali.
Svjetlosna i navigacijska oprema također nije najvažnija stvar. Mogu vam dati primjer. Otprilike godinu i pol bio sam jedan od top menadžera aerodroma u Karagandi. Ovo je zračna luka "B" kategorije. U Kazahstanu su puno bolje opremljene zračne luke – Almaty i Astana. Ima opreme i radara – sve je tu. No, tamo su vremenski uvjeti uvijek lošiji. Stoga, kada je vrijeme loše, svi avioni superklase odlaze na slijetanje u Karagandu, gdje je oprema lošija, ali su vremenski uvjeti bolji.
Zaključak
Aleksej, pilot:
Ovo pitanje treba sagledati na sveobuhvatan način. Naravno, dobro je imati dobru infrastrukturu, dobro je imati i treću traku. Ali to ne utječe na sigurnost letenja.
Korespondencija mita sa stvarnošću
Ne podudara se.
Mit 4
Za sve je kriv Levitin
Nakon svake zrakoplovne nesreće postavlja se pitanje ostavke Igora Levitina s mjesta ministra prometa. Kao i pitanje kompetentnosti svih službenika zaduženih za zrakoplovstvo – nisu gradili, previđali, nisu kontrolirali. Kako civilno zrakoplovstvo ne postoji u vakuumu, a kod nas je sve prožeto korupcijom, to objašnjava i činjenicu da nam avioni padaju: jer je netko platio i isporučio krivi dio. I kako se sada može odrediti kolika je osobna odgovornost u avionskim nesrećama, a kolika kolektivna?
Koliko je mit raširen
Što zapravo jest
Vasilij Savinov:
Trenutno stanje u zrakoplovstvu nije problem jednog čovjeka. Ako promijenite glavnog prometnog policajca u Moskvi, hoće li se automobili prestati boriti? Naravno da ne. Možda se nešto promijeni, možda negdje vani, na nekom zasebnom mjestu, prometnice postanu malo bolje. Ali općenito, situacija se neće dramatično promijeniti. Sada taj isti Levitin u Ministarstvu prometa nema tim, ne postoji koncept koji bi pokazao kakva bi ruska avijacija trebala biti za pet godina, za deset godina, odnosno jasno razumijevanje kuda idemo, što nam treba promijeniti.
Da, postoje planovi za izgradnju zemlje s novim pistama. Ali ovo nije koncept. Ovo je priča o tome kako regionalni proračuni dobivaju veliki novac, a onda ga koriste. Ali ovo nema veze sa sigurnošću.
Fedor Borisov:
Sigurnost se sastoji od tri komponente. Prvi su regulatorni dokumenti koji reguliraju sigurnost. I, u principu, u Rusiji su normativni dokumenti normalni. Nešto se, vjerojatno, može dotjerati, ali ne sadrže ništa što bi programiralo ubojstvo vlastitih građana.
Drugi je učinkovita kontrola. Odnosno, to je upravo taj službenik koji će doći i provjeriti provedbu ovog dokumenta. I s tim imamo nekih poteškoća. Jer postoji osnovni zakon: ljudi čine prekršaje kada im je dopušteno činiti prekršaje. Primjerice, kada se govorilo da male tvrtke trebaju napustiti tržište jer nisu sigurne, zapravo se država proglasila nesolventnom kao tržišni regulator. Zato što digne ruke i kaže: "Dečki, mi ne možemo kontrolirati, jer očito postoji korupcija, pa zato krše zakon." Ali ovo je malo smiješno. Jer dečki, vi sami regulirate ovo tržište. I sad kažete: “Zatvorit ćemo ih jer se ne bavimo propisom”. Ili, u prijevodu na ruski: "Mi uzimamo mito, pa ćemo ih zatvoriti, jer ne možemo primati mito, oprostite".
I treća je kultura upravljanja zrakoplovnim prijevoznicima. S tim smo napredovali, ali Federalna agencija za zračni promet i Ministarstvo prometa nemaju nikakve veze s tim. Napredak dolazi na račun velikih tvrtki, koje su potaknule globalne alijanse u koje se moraju pridružiti kako bi pobijedile na globalnim tržištima.
Vasilij Savinov:
Osim sigurnosti letenja, zrakoplovne vlasti imaju još jednu važnu zadaću - pomoći zračnim prijevoznicima svoje zemlje u razvoju tržišta, pomoći ljudima da razviju svoje poslovanje. Ali oni to ne mogu učiniti. Jer u njihovom shvaćanju posao je mita. Na primjer, dopustili ste zrakoplovnoj tvrtki "A" da leti za Antalyu, ali niste dopustili zrakoplovnoj tvrtki "B", a zahvalna zrakoplovna kompanija "A" vam je puno zahvalila. To je ono što oni divno znaju raditi. No, što treba učiniti da se ruski zračni prijevoznici osjećaju dobro, kako bi se mogli razvijati, kako bi se ravnopravno natjecali sa stranim prijevoznicima i proširili svoj tržišni udio - to je ono što malo tko od zrakoplovnih vlasti zna. Ali to bi trebao biti dio nacionalne politike.
Zaključak
Fedor Borisov:
Avioni ne padaju zbog Levitina. On je samo jedan od elemenata cjelokupnog lanca. Ono što je Levitin kao ministar kriv je što kad letite avionima, plaćate duplo više. Ako letite u Europi, vjerojatno se pitate: zašto karta od Münchena do Rima košta upola manje od karte od Moskve do Krasnodara? Prva pomisao koja vam padne na pamet su gadovi zrakoplovne kompanije. Ali studija svih troškova zračnih prijevoznika, strukture tržišta, kako se formira, uvjerit će vas da, naravno, i zračni prijevoznici aktivno sudjeluju u ovom sustavu, ali zrakoplovne vlasti daju značajan doprinos. Upravo oni daju male monopole u raznim smjerovima zrakoplovstva, gdje ljudi sami sebi hvataju sav prijevoz i diktiraju cijene.
Susklađenost mita sa stvarnošću
Djelomično usklađen.
Mit 5
Za sve su krivi "zhivopyrochki"
Male zrakoplovne tvrtke preuzimaju teret gotovo svake nesreće. Nakon Petrozavodska i Jaroslavlja, u ime predsjednika Rosaviatsia i Ministarstvo prometa pripremaju dokumente koji će od sljedeće godine izbaciti s tržišta one avioprijevoznike koji neće imati deset, a za godinu dana - dvadeset aviona.
Koliko je mit raširen
Što zapravo jest
O kupovini novih zrakoplova
Vasilij Savinov:
Odluka o kupnji novih zrakoplova ne bi se trebala nametati odozgo, to bi trebala biti odluka samog zrakoplovnog prijevoznika. Ne možete me natjerati da kupim McLaren – dovoljan mi je moj Saab, odgovara mom budžetu, mojim željama i mom stilu vožnje. A ako mi kažu: “Predsjedničkim dekretom moraš sve prodati i kupiti McLaren za milijun”, ja kažem: “Momci, žao mi je, ne mogu,
fizički ne mogu.”
Najveći problem većine naših regionalnih avioprijevoznika (osim UTair-a) je to što se radi o tvrtkama od dva, tri ili četiri mala aviona. Teško im je čak i održavati ove avione u ispravnom stanju. Stoga, kad im se kaže: sutra morate kupiti novi Boeing, koji košta 120 milijuna (ili čak 10 milijuna), gdje će ga nabaviti? Nijedna banka im neće dati kredit: nemaju što staviti kao zalog.
A ako nađu novac za avion, morat će potrošiti pola milijuna dolara na preobuku jedne posade.
O regionalnom prijevozu
Vasilij Savinov:
Lako je ubiti male zrakoplovne tvrtke, za pet minuta - samo uzmite i povucite certifikat ili ne obnovite potvrdu o plovidbenosti za avion. Da, sa stajališta zrakoplovnih vlasti, žena s kolicima je lakša za kobili. Ali što će onda svi lokalni stanovnici letjeti u tajgi?
Fedor Borisov:
Ima mjesta gdje uopće nema željezničke veze. Ili, kao na Bajkalskom jezeru, postoje točke do kojih će avion doletjeti za dva sata, a vlakom je potrebno šest dana. Istodobno, tamo leti zrakoplovna kompanija koja u svojoj floti ima pet An-24, a njihov ukupni trošak je 2-3 milijuna dolara, ne više. Sukladno tome, da bi kupili jedan strani automobil, trebaju prodati sve svoje i nešto drugo.
Stoga, ako zabranimo An-24 i Yak-42, to će imati najneugodnije posljedice. U stvarnosti, to će biti kolaps regionala. Jer ih nema tko zamijeniti. Prije svega, velike tvrtke neće dolaziti na ove rute, jer nemaju dovoljno aviona i pilota ni za isplative letove – zašto bi preusmjeravali resurse na gotovo neisplative? Isti "Aeroflot" će to učiniti samo u jednom slučaju - ako ga pozovu s mjesta gdje su ostali avioni zabranjeni, i kažu: potrebno je začepiti rupu.
Ali što znači "začepiti rupu"? Regionalni promet će vjerojatno morati biti subvencioniran. To znači da odnekud morate dobiti ogroman novac. A čini se da smo pred novom krizom, govorimo o potrebi klanja proračuna za sve pozicije. Ali oni će ipak dobiti novac, jer će ljudi u selima ili gradovima ispuzati s plakatima na trg i govoriti: odsječeni smo od kopna.
Tada će Savelyev (šef Aeroflota. - "RR") biti pozvan i upitan: "Možete li to učiniti?" I evo druge faze. Naći će mu novac za subvencije, a on će reći: “Ali ja nemam avione koji mogu tamo letjeti. Imam Superjet, ali on tu neće sjediti, jer samo turboelisni An-24 može sjediti." Gdje možemo nabaviti An-24? I nigdje – sve, naftašeni su, a avioprijevoznici raspušteni.
Osim opcije subvencija, postoji i opcija da se pokrene monopolist i da mu se da mogućnost da sam odredi cijene. Objasnit ću što će se dogoditi na primjeru. Murmansk i Apatity su dvije susjedne zračne luke. Za Murmansk lete četiri zrakoplovne kompanije – ne znam kako je sada, ali prošle godine najjeftinija karta u jednom smjeru koštala je 3000 rubalja. Moskva - Apatiti - jedan prijevoznik, Nordavia. A karta tamo je 20 tisuća u jednom smjeru. Štoviše, Apatiti su 100 kilometara bliži Moskvi.
Dakle, ako se likvidiraju male zrakoplovne tvrtke, imat ćemo tri stvari. Neke od ruta sigurno će biti zatvorene. Drugi će letjeti rjeđe – ne svaki dan, već jednom ili dvaput tjedno. Pa, i treće je, naravno, povećanje tarifa. Budući da mali regionalni zračni prijevoznici daju ogroman doprinos cjenovnom okruženju, ovi "snickeri" prilično lete sami za sebe i stvaraju konkurenciju.
Zaključak
Fedor Borisov:
Da, naravno, govorimo o tome da velike zračne tvrtke imaju bolju kvalitetu usluge, sigurnosna kontrola je možda pouzdanija. Ali problem s kvalitetom usluge ne liječi se amputacijom, poput apscesa na nozi.
Dakle, želimo se integrirati u svjetsku ekonomiju, a ovdje u Moskvi svaka druga osoba govori engleski, jer grad živi od posla, ovdje morate znati engleski. A u selima nitko ne govori engleski, jer je problem s učiteljima. Zato im svima odsiječemo jezike i otklonimo ovaj problem - oni će imati dobar razlog da ne govore engleski. Drugo rješenje je poslati učitelje tamo. Ono što mislim je da moramo podučavati ove male regionalne zračne prijevoznike. Da, teško je, kao što je teško uzeti dečka sa sela i učiniti ga diplomiranim. Teže je nego uzeti Moskovljana koji je studirao u specijalnoj školi, ali to još treba učiniti.
Korespondencija mita sa stvarnošću
Ne podudara se.
Posljednjih dana vijesti su doslovno prepune vijesti o tragičnim incidentima u američkoj vojsci. Naravno, izvanredne situacije u "Zvijezdama i prugama" događale su se prije, kao i drugdje, redovito. Ali toliko odjednom!
U Tennesseeju je pilot poginuo u padu F-18 akrobatskog tima američke mornarice. Istog dana, F-16 akrobatskog tima Thunderbirds srušio se u Coloradu: pilot je preživio, katapultirajući se na vrijeme.
Istodobno je stigla informacija da su tri vojnika ubijena, a još šestorica nestala u blizini poligona Owl Creek u Teksasu. Do incidenta je došlo zbog pada vojnog kamiona u rijeku.
Američka vojska također nema sreće izvan zemlje. Dakle, u Estoniji, gdje su dan ranije započele velike vježbe Baltops, prva izvanredna situacija dogodila se i prije početka manevara: jedan od tri američka B-52 nije stigao u Tallinn zbog kvara. Na sreću, ovdje nije bilo žrtava.
Kolos s nogama od gline
Američka vojska se pozicionira kao najjača, najmoćnija i nepobjediva. Prema portalu Global Firepower Index, koji redovito analizira stanje vojne moći 126 zemalja svijeta, Sjedinjene Države doista zauzimaju prvo mjesto na ljestvici vojno najmoćnijih država (Rusija je na drugom mjestu, Kina je treća). .. Stručnjaci GFI-ja ocjenjuju, u pravilu, stanje oružanih snaga, u skladu s ukupnom populacijom, gospodarsko stanje država, a također uspoređuju specifične pokazatelje tehničke opremljenosti vojske i mornarice.
U međuvremenu, ovo nije prvi put da se pojavljuju signali koji upućuju na nesklad između ovih rejting studija i stvarnih situacija. “Kolos” američke vojske sve više pokazuje “noge od gline”. Na primjer, nedavno održano saslušanje u Kongresu bavilo se alarmantnom situacijom u vojnom zrakoplovstvu i izazvalo zabrinutost zbog sve većeg broja zrakoplovnih nesreća.
Šef Odbora za oružane snage, kongresmen Mark Thornbury, bio je otvoren: po njegovom mišljenju, trupe nisu bile spremne u potpunosti provesti američku vojnu strategiju. Samo u 2016. zrakoplovstvo marinaca zabilježilo je 3,96 zrakoplovnih nesreća na svakih 100.000 sati naleta, dok ranije prosjek zabilježen u proteklom desetljeću nije prelazio 2,15. Značajno se povećao i broj raznih incidenata u zrakoplovstvu kopnenih snaga.
Štoviše, ovi incidenti nisu uvijek bili povezani samo s pogreškama pilota. Američka vojska napominje da su u nizu slučajeva problemi nastajali zbog loše pripreme opreme, nedovoljne razine usluge, nedostatka popravka i obnove u potrebnom obujmu. I to je u zrakoplovstvu, ali što reći o kopnenim snagama!
James Hasick, istraživač Centra za međunarodnu sigurnost Brent Scowcroft, istaknuo je u nedavnom članku za National Interest da zbog nedostatka sredstava američka vojska nema pravi plan zamijeniti tenkove Abrams, borbena vozila pješaštva Bradley i Paladin samohodne topovske nosače prije 2030. Analitičar je u svojoj publikaciji citirao riječi generala Davida Bassetta, koji je odgovoran za kupnju kopnenog oružja za vojsku: "Prije mnogo godina bili smo ograničeni tehnologijom, danas smo ograničeni nedostatkom novca."
Novac u vodu
Generali uopće nisu osobito diplomatski, nisu iskusni u zamršenosti politike, skloni su “rezanju s ramena”. Na primjer, govoreći ne tako davno pred Povjerenstvom Predstavničkog doma za raspravu o novom proračunu za obranu za 2017., general Joseph Dunford, predsjedavajući Zajedničkog stožera američkog stožera, iskreno je rekao: u narednim godinama neće se moći suočiti s prijetnjama s kojima se zemlja možda mora nositi.sve grane oružanih snaga.
Probleme s borbenom gotovošću (a general ih je imao na umu) objasnio je godinama "nestabilne financijske situacije". Konkretno, prema Dunfordu, mornarica i marinci neće biti spremni za djelovanje na potrebnoj razini do 2020. godine, a zrakoplovne snage - do 2028. godine.
No, analitičari su uvjereni da stanje borbene gotovosti, a posebno obučenost osoblja, nije uvijek povezano samo s “infuzijom” novca, što tradicionalno zahtijevaju američki vojni čelnici. Američki obrambeni proračun već premašuje pokazatelje drugih kontinenata, dostižući previsoke iznose.
Istodobno, kako je primijetio The Economist, zemlje poput Rusije i Kine, ako ne i superiornije od Sjedinjenih Država u smislu ulaganja u obranu, onda sigurno imaju koristi od učinkovitosti tih izdataka. Časopis skreće pozornost na rusku i kinesku vojsku, usavršavaju se različita naoružanja, poseban ulog se stavlja na obuku osoblja.
Pa ipak, američka vojska se ne umara ponavljati: probleme u njihovoj vojsci uzrokuju upravo smanjenje proračuna. Primjerice, umirovljeni general bojnik Robert Scales nedavno je objavio da je američka vojska “poražena” treći put od sredine 20. stoljeća. Prema generalovim riječima, rezovi vojnih izdataka doveli su do oštrog pada terenskih vježbi, nepravodobne obnove vojne opreme i smanjenja borbene učinkovitosti. Sve to štetno utječe na moral vojske, u vezi s čime je vodstvo u Washingtonu Robert Scales nazvalo "nezahvalnim, antipovijesnim i strateški gluhim".
Vojska samoubojica i silovatelja?
Doista, mnoge su činjenice koje svjedoče o drugoj strani problema u stanju američke vojske. Riječ je o slaboj obučenosti kadrova, izrazito niskoj moralnoj spremnosti, nedisciplini, dominaciji kriminalaca.
Samo posljednjih godina zabilježeni su incidenti pucnjave u zračnoj bazi Lackland u Teksasu (dva vojnika su ovdje poginula), u bazi zračnih snaga Little Rock u Arkansasu (dvije ranjene), u bazi Fort Lee u Virginiji (ubijena vojnikinja).
Tri vojnika su ubijena, a dva su ozlijeđena u međusobnoj pucnjavi u Fort Hoodu u Teksasu (napadač je počinio samoubojstvo). Dva nacionalna gardista su ozlijeđena u "tučnjavi" u bazi Millington u Tennesseeju. Vatra se čak otvorila u kompleksu američke mornarice u Washingtonu, gdje je zaposlenik otpušten iz službe zbog nedoličnog ponašanja ubio 12 i ozlijedio 8 osoba. Policija je kasnije ustrijelila samog napadača.
Human Rights Watch je nedavno objavio šokantno izvješće koje otkriva još jednu tajnu stranu života američke vojske koja utječe na moral vojske. Ispostavilo se da su posljednjih godina tisuće vojnih osoba bile seksualno zlostavljane.
Osoblje Human Rights Watcha u svom izvješću naglašava da Pentagon zna za problem nasilja, a američki ministar obrane Ashton Carter čak poziva svoje podređene "da hrabro prijave sve takve incidente koji potkopavaju temelje američke vojske". No, kako napominju aktivisti za ljudska prava, oni koji su se usudili prijaviti takve incidente zapovjedništvu na brzinu su smijenjeni pod raznim izgovorima.
Je li moguće prigrliti neizmjernost?
Bez obzira na to, američki čelnik Barack Obama sve priče o propadanju zemlje i slabosti njezine vojske smatra "političkim brbljanjem". Tako je okarakterizirao sadašnju retoriku da "naši neprijatelji jačaju, a Amerika sve slabija". Prema riječima šefa Sjedinjenih Država, takve su izjave "djelo republikanaca koji pretendiraju na mjesto predsjednika, koji izjavljuju da Sjedinjene Države gube svoju poziciju u svijetu, dok su njihovi protivnici sve jači".
U svom posljednjem obraćanju američkom Kongresu o stanju Unije, Obama je ponovio da su Sjedinjene Države najmoćnija nacija na svijetu. Što se tiče stanja vojske zemlje, prema američkom čelniku, "Sjedinjene Države troše na svoje oružane snage više od sljedećih osam sila zajedno". "Nijedna zemlja ne napada nas ili naše saveznike, jer zna da će biti bačena u ruševine", naglasio je Barack Obama u svojoj poruci.
No, kako god bilo, mišljenje stručnjaka o situaciji s vojnom moći zemlje daleko je od tolikog entuzijazma. Mnogi od njih uglavnom negativno ocjenjuju Obamin učinak kao vrhovnog zapovjednika. Konkretno, prema Jamesu Carafanu, vodećem stručnjaku istraživačkog centra Heritage Foundation (strateškog instituta za proučavanje međunarodne politike), posljednjih godina u Sjedinjenim Državama nije zabilježen samo pad broja osoblja u oružanih snaga, ali i pad borbene učinkovitosti u odnosu na onaj koji je bio prisutan u 11. rujna 2001. godine.
Prema riječima stručnjaka koji se poziva na indeks američke vojne moći koji je izračunala Heritage Foundation, sposobnost američke vojske da dominira najmanje dva fronta neprijateljstava trenutno se ocjenjuje kao "iznimno slaba".
Upravo nedovoljna pažnja vodstva zemlje pitanjima stvarnog razvoja vojske, poboljšanja njezine tehničke komponente i - posebno - podizanja razine obučenosti osoblja, prema analitičarima, u konačnici dovodi do naglog skoka broja vojnih snaga. nesreće i incidenti.
Prema mišljenju stručnjaka, među kojima su već spomenuti James Carafano i umirovljeni general Robert Scales, na situaciju utječe i velika uključenost američke vojske u aktivnosti izvan zemlje, uključujući stalno sudjelovanje u neprijateljstvima. Pokušaji "prihvatanja ogromnog" dovode do toga da mjehur od sapunice nazvan "američka vojska" sve više zaglušno puca, što dovodi do neopravdanih žrtava i gubitaka...
Dmitrij Sergejev
Međutim, danas se zračno putovanje smatra najsigurnijim oblikom putovanja. No, kao što znamo iz službenih izvješća, u našem 21. stoljeću događaju se i zrakoplovne nesreće. Kada je znanstveni i tehnološki napredak dosegao neviđene visine, zrakoplovi s ljudima u zrakoplovu nastavljaju padati.
Statistika pada zrakoplova
Što se tiče broja zrakoplovnih nesreća koje su se dogodile diljem svijeta od 1945. do ožujka 2012. godine, prva tri su Sjedinjene Američke Države (784 slučaja), Rusija (326 slučajeva) i Kanada. Tamo je u navedenom razdoblju zabilježeno 177 zrakoplovnih nesreća.
Sve manje zračnih nesreća dogodilo se u Argentini i Nigeriji. U tim se zemljama u isto vrijeme dogodilo 40 i 38 zrakoplovnih nesreća. Ove činjenice govore samo o onim avionskim nesrećama u kojima ima ljudskih žrtava. Nesreće zrakoplova u kojima nije bilo žrtava među putnicima, ove statistike ne uzimaju u obzir.
Događaji koji prethode nastanku nužde tijekom leta
Dizajn modernog zrakoplova i njegov višestupanjski sustav kontrole minimiziraju moguće hitne situacije u zrakoplovu. No, katastrofa u zraku i pad zrakoplova mogu biti posljedica nepovoljnih vremenskih uvjeta ili nepravilnog rada zemaljskih službi koje reguliraju kretanje zračnog prometa, kao i grešaka tehničara pri servisiranju zrakoplovne opreme na zemlji.
Netočne radnje posade ili pogreške tijekom pilotiranja također mogu dovesti do neposredne zrakoplovne nesreće. Sve se to skupa zove ljudski faktor. Upravo on često postaje nevidljivi pratitelj avionskih nesreća ili kobnih nesreća.
Kršenje propisa prilikom preventivnog pregleda glavnih komponenti i sklopova zrakoplova ili ugradnja nekvalitetnih komponenti tijekom održavanja zračnog prometa glavni su razlozi kvara različitih sustava. To podrazumijeva pojavu izvanrednog događaja tijekom leta, što može rezultirati padom zrakoplova.
Kako bi se smanjio utjecaj ljudskog faktora, uslijed kojeg mogu doći do oštećenja konstrukcijskih elemenata tijela zrakoplova, motora i mehanizama upravljačkog sustava, Ministarstvo prometa je 2014. godine pooštrilo postupak certificiranja pilota i njihovog prijema. za rad u civilnom zrakoplovstvu. Također, pojačan je nadzor nad djelovanjem tehničkog osoblja koje opslužuje zrakoplovnu opremu.
Kao što pokazuje praksa, većina zračnih nesreća događa se tijekom polijetanja ili slijetanja zrakoplova. Tijekom leta, kada je zrakoplov već dosegao potrebnu visinu i nalazi se na zadanom kursu, nisu isključeni sudari zrakoplova ili ulazak stranih tijela u motore. Iako su obje ove pojave rijetke, ipak su se već dogodile. I oni su također uključeni u popis uobičajenih uzroka zrakoplovnih nesreća.
Najglasnije zrakoplovne nesreće i njihovi uzroci
Upečatljiv primjer kako je zloglasni ljudski faktor postao uzrok pada zrakoplova je pad zrakoplova Yak-42, koji se dogodio 7. rujna 2011. u zračnoj luci Tunoshna u gradu Yaroslavl. Vrijedi podsjetiti da su u toj zrakoplovnoj nesreći poginuli jaroslavski hokejaški tim Lokomotiv i njegov stručni stožer. Istragom i analizom pregovora posade utvrđeno je da je do pada zrakoplova došlo zbog nekoordiniranog djelovanja posade prilikom polijetanja.
Veliki odjek izazvala je i avionska nesreća koja se dogodila u noći 2. srpnja 2002. godine iznad Njemačke. Tada su se iznad Bodenskog jezera u blizini njemačkog grada Uberlingena u zraku sudarili ruski putnički zrakoplov TU-154 Bashkir Airlinesa i teretni Boeing-757, koji obavlja međunarodni prijevoz tereta. U toj nesreći poginula je 71 osoba, uključujući 52 djece, koje su roditelji poslali na odmor u Španjolsku.
Istraga i proučavanje materijala o ovoj avionskoj nesreći trajalo je dugo, a zaključci su bili vrlo kontroverzni. Švicarski službenici kontrole zračnog prometa pokušali su prebaciti odgovornost na ruske pilote, koji, prema njihovom mišljenju, nisu razumjeli njihove naredbe na engleskom. Zbog toga su švicarski kontrolori zračnog prometa, koji su u to vrijeme bili odsutni sa svojih radnih mjesta, i sami proglašeni krivima za ovu zrakoplovnu nesreću i smrt ljudi.
U pravilu nije samo jedan faktor koji dovodi do pada zrakoplova, već čitav niz događaja koji su uzrokovali nepovratne procese u sigurnosti letenja. A takav lanac tragičnih nesreća i dalje je glavni uzrok pada zrakoplova do sada.
