Sve češće slušamo izjave proizvođača zrakoplova o njihovom radu na stvaranju nadzvučnih poslovnih mlažnjaka. Koji su to apstraktni snovi ili stvarnosti bliske budućnosti? Alud Davies, kolumnist portala Corporate Jet Investor, ocjenjuje projekte modernih nadzvučnih zrakoplova. *** Ozbiljan udarac za čelnike korporacija i bankarskih struktura bio je prestanak rada Concordea 2003. - jedinog zrakoplova koji je omogućio let između New Yorka i Londona ili Pariza unutar jednog radnog dana i povratak natrag. Uklanjanje nadzvučnog broda Concorde s redovnih linija udvostručilo je vrijeme provedeno na takvom letu. A budući da tih godina razina razvoja mobilnih komunikacija još nije bila visoka, to je značilo da su putnici bili odsječeni od bilo kakvih vanjskih informacija osam ili više sati. I ako je za običnog putnika to predstavljalo samo neku neugodnost, onda bi za čelnike vodećih međunarodnih korporacija i banaka takav odmak od stvarnosti mogao uzrokovati višemilijunske financijske gubitke. Concorde je za poslovne ljude ove razine bio pravi “vremeplov”. No, uz sve svoje nevjerojatne mogućnosti uštede vremena, Concorde je imao jedan značajan nedostatak. Toliko značajno da je na kraju postao razlogom za prestanak rada ovog zrakoplova - ne samo u Velikoj Britaniji i SAD-u, već i u Japanu, pa čak i u Iranu - svih 20 izgrađenih Concorda postupno je uklonjeno s letova. Problem Concordea nije bio nov – mučio je nadzvučne letjelice od njihovog nastanka, a čini se da je nažalost daleko od riješenog do danas.
Probijanje zvučne barijere
Da bi putovao brže od brzine zvuka, objekt mora probiti zvučnu barijeru, doslovno i figurativno. I premda za zrakoplov s odgovarajućom snagom motora nije tako teško postići nadzvučnu brzinu, problem nastaje u samom trenutku prijelaza zrakoplova u nadzvučnu. Odnosno, zvučni bum koji se javlja u ovom trenutku ima tako visoku razinu buke da je prouzročio katastrofu cijelog projekta Concorde. Zrakoplov nije mogao poletjeti i sletjeti iznad naseljenih mjesta - od tutnje koja je pratila nadzvučni prijelaz, izletjeli su prozori na kućama. Prošlo je 11 godina otkako je Concorde posljednji put obavio komercijalni let. Tijekom godina, višemilijunska ulaganja korištena su u istraživačkim projektima vezanim uz nadzvučno zrakoplovstvo... Jesu li se proizvođači zrakoplova približili rješavanju problema zvučnog buma? Najpoznatiji u tom smjeru bio je zajednički projekt NASA-e i proizvođača poslovnih zrakoplova Gulfstream, koji je dobio neslužbeno ime "Quiet Spike" ("Silent Needle"). Dizajn se temeljio na modelu NASA-inog zrakoplova F-15B, na čijem je nosu ugrađeno uvlačivo "koplje" od kompozitnih materijala duljine veće od 7,3 metra. Presijecajući zrak ispred letećeg zrakoplova, ovaj šiljak smanjuje otpor i usmjerava udarni val prema tlu, čime se značajno smanjuje razina buke koja nastaje tijekom nadzvučnog prijelaza. Prvi uspjesi projekta postignuti su 2007. godine. Sljedećih godina tvrtka na tržištu nije pokazala niti jedan projekt u kojem bi se ova tehnologija donekle implementirala u praksu, ali je to najvjerojatnije posljedica opće krize u proizvodnji privatnih zrakoplova. Gulfstreamova tvrdnja o uspjehu nije odvratila druge tvrtke dok nastavljaju svoje neovisno istraživanje upotrebe nadzvučne tehnologije u lakom zrakoplovstvu.Aerion i Spike: nadzvučni poslovni avioni
Aerion Corporation - ambiciozan projekt stvaranja vlastitog dizajna nadzvučnog poslovnog mlažnjaka; tvrtka trenutno traži proizvođača koji je spreman izgraditi pravi zrakoplov na temelju svog inženjerskog i tehničkog razvoja. Istodobno, programeri su odlučili zaobići bolno pitanje potrebe za smanjenjem zvučnih efekata: prema njihovom planu, letovi iznad naseljenih područja odvijat će se podzvučnim brzinama (oko 0,99 M), a zvučna barijera bit će prevladana, kao u slučaju Concordea, samo iznad vodenog prostora, gdje brzina leta može doseći 1,6 M. Takav je zrakoplov dizajniran za prijevoz do 12 putnika. Maksimalni domet leta bit će 4000 nautičkih milja (7400 km), što će mu omogućiti da se koristi za letove između Europe i Sjedinjenih Država. No, unatoč činjenici da prve objave o projektu datiraju iz 2004. godine, od siječnja 2014. programeri nisu mogli pronaći niti jednog proizvođača spremnog za izgradnju takvog poslovnog mlažnjaka. Još jedna ambiciozna tvrtka - Spike Aerospace - najavila je svoj nadzvučni projekt sasvim nedavno: u rujnu 2013. Obećava da će svoj zrakoplov (radni naziv Spike S-512 SSB) lansirati na tržište 2018. godine. Istodobno, kao i Aerion, Spike će moći raditi u nadzvučnom načinu rada samo iznad vodenih prostora (procijenjena brzina - do 1,8 M domet leta - istih 7400 kilometara), što će putnicima omogućiti transatlantske letove za 3-4 sata. Stoga, unatoč naporima mnogih istraživačkih skupina, još nije moguće jednoznačno odgovoriti na pitanje iz naslova. Niti jedan od najavljenih projekata još nije pokazao svoju sposobnost letenja nadzvučnim brzinama iznad naseljenih područja, dok je ostao unutar trenutnih zahtjeva razine buke. Stoga će, kao iu slučaju Concorda, njihovo djelovanje biti ograničeno na iznimno mali broj ruta koje povezuju parove gradova na suprotnim obalama oceana. A budući da je danas domaće tržište SAD-a, na kojem letovi iz grada u grad prelaze naseljena mjesta, još uvijek najveće za poslovnu avijaciju, a unutareuropski letovi najrelevantniji za zapadnu Europu, kreatorima takvih će biti iznimno teško zrakoplova kako bi pronašli tržište za prodaju svog proizvoda.Ako ste talentirani mladi inženjer koji radi za jednu od vodećih svjetskih avioprijevoznika i iznenada dobijete ideju da svom izvršnom direktoru kažete sjajnu novu ideju za razvoj nadzvučnog putničkog mlaznjaka, možete se kladiti da ćete biti pozvani da izađete iz ured uprave ili gotovo odmah otpušten s posla. Međutim, situacija se mijenja ako radite za malu tvrtku. U ovom slučaju, takav broj može funkcionirati, štoviše, bit će moguće izbaciti neke investicije za takav projekt, pa čak i nacrtati niz lijepih skica. Upravo to su učinili mladi dizajneri iz Aerion Corporationa, koji su već dugo koristili ideju o izgradnji zrakoplova Aerion AS2 SBJ (supersonic business jet).
Ova tvrtka već dugo sanja o stvaranju privatnog nadzvučnog zrakoplova za poslovnu zajednicu. S ovom idejom jure već nekoliko godina, redovito objavljuju izvješća i nove rendere automobila. Ne tako davno javnosti su predstavili sljedeće inovacije, nakon što su odlučili unijeti izmjene u projekt. Dakle, zrakoplov Aerion AS2 SBJ morat će dobiti 3 motora odjednom umjesto prvotno planirana dva.
Šalu na stranu, ovu odluku dizajnera treba prepoznati kao logički ispravnu. Uz očite nedostatke takvog rješenja - ukupno povećanje cijene projekta, težine stroja, povećanja broja motora - postoji i vrlo važan pozitivan učinak u obliku smanjenja specifičnosti potisak za svaki od motora tijekom polijetanja. Manje potiska na motor - manje buke. Vrijedi napomenuti da je upravo tutnjava jedna od Ahilove pete mnogih nadzvučnih letjelica kada su u pitanju osobni automobili. U početku su programeri projekta planirali ugraditi 2 motora Pratt & Whitney JT8D u nadzvučnoj verziji na zrakoplov. Vrijedi napomenuti da je ovaj motor nastao prije 50 godina i od tada je instaliran na mnogim popularnim zrakoplovima, posebice B727, MD80, DC9 i mnogim drugim.
Glavne prepoznatljive značajke projekta Aerion AS2, koje ga razlikuju od brojnih sličnih projekata, uključuju krilo izvornog dizajna. Inženjeri tvrtke Aerion Corporation odlučili su napustiti deltoidno ili ogive krilo u korist korištenja vlastitog dizajna - Aerion "unswept" SNLF (supersonični prirodni laminarni tok). Prema riječima stručnjaka tvrtke, takav oblik i profil krila daju značajno povećanje površine laminarnog toka, što zauzvrat omogućuje smanjenje ukupne površine okvira zrakoplova za 20% odjednom. Svoje izjave potvrđuju podacima koji su dobiveni tijekom puhanja modela u NASA-inom aerotunelu.
Očito je da moderne tehnologije ne stoje mirno, one neprestano teže poboljšanju. Stoga ne vrijedi isključiti činjenicu da će zrakoplovne tvrtke u bliskoj budućnosti početi koristiti slične nadzvučne zrakoplove koji mogu smanjiti vrijeme leta na velike udaljenosti na 1-2 sata. Istodobno, posljednjih godina vlada zatišje u raspravama o budućnosti velikih putničkih nadzvučnih brodova i njihovom dizajnu. Uz to, pojavio se i veliki broj projekata malih nadzvučnih zrakoplova poslovne klase.
Nadzvučni zrakoplov ove klase za 6-15 putnika teško je lakše razviti i stvoriti od sličnog zrakoplova za 150 putnika, ali će koštati znatno manje, a stručnjaci predviđaju prilično veliku potražnju za takvim zrakoplovima. U Europi i SAD-u se u posljednjih nekoliko godina pojavio veliki broj projekata tako malih nadzvučnih zrakoplova koji su trenutno u različitim fazama realizacije. Pošteno radi, treba napomenuti da su svi projekti još samo u fazi papira.
Svi projekti takvih strojeva, sa svom raznolikošću originalnih komponenti i dijelova, imaju jedno zajedničko - ili izgledaju kao odrasli lovci, na primjer, F-15 ili Su-27, ili značajno "smanjeni" u veličini Tu- 144 i Concorde. Isto dvostruko perje, ista deltoidna krila, itd. Na toj pozadini, upravo se projekt Aerion AS2 SBJ ističe iz ukupne slike svježim izgledom. Aerion AS2 je mali zrakoplov s 12 sjedala, u čijoj maski glavnu pozornost privlači ravno krilo, koje se ispravnije naziva dijamantnim oblikom i istim perjem.
Aerion AS2 je nadzvučni poslovni mlaznjak koji privlači pažnju svojim neobičnim krilom u obliku dijamanta. Nekima se čini da se ovaj model neće moći usporediti s lovcima po učinkovitosti i brzini leta, ali zapravo su u zabludi. Činjenica da projekt ovog zrakoplova izvana podsjeća na davno izgubljeni lovac F-104, koji je zbog brojnih smrtnih slučajeva pilota dobio nelaskavi nadimak "leteći lijes", ne znači ništa. Aerodinamika krila ovog zrakoplova izrađena je korištenjem najnovijih i najnaprednijih tehnologija. Raspon krila noviteta je 19,8 m, duljina zrakoplova 44,15 m. Ove dimenzije su projektantske prirode i mogu se mijenjati do puštanja zrakoplova u proizvodnju.
Prema tvorcima ovog nadzvučnog zrakoplova, njegova glavna prednost u odnosu na konkurente trebao bi biti najtiši let nadzvučnom brzinom. Sve dok zrakoplov ne dosegne brzinu od 1,1 Mach, na zemlji se neće čuti zvučni udar. Zahvaljujući ovom zrakoplovu otvoren je put u masovno djelovanje bez pojave tvrdnji i sukoba oko dozvola i suglasnosti vlasti onih država preko čijeg će se teritorija proći ruta leta.
Kada leti iznad naseljenih područja, zrakoplov može održavati brzine od 0,99 Macha do 1,1 Macha, što je još uvijek znatno brže od običnih putničkih zrakoplova i malih automobila poslovne klase. Istovremeno, prilikom letenja iznad oceana ili rijetko naseljenih područja, zrakoplov će moći postići brzinu do 1,6 M. Istovremeno, čak i pri ovoj brzini leta, zvučna sila buke bit će znatno manja od te manjih nadzvučnih lovaca i znatno manje od onog istog "Concorda".
Danas je glavno pitanje hoće li takav zrakoplov biti tražen na tržištu. Tvrtka skepticima navodi takav primjer - let od Tokija do New Yorka sa slijetanjem u Anchorage (1 sat odmora) na novom zrakoplovu Aerion AS2 trajat će samo 9 sati i 33 minute, uključujući samo vrijeme odmora, dok će let bez odmor (ali s jednim punjenjem goriva) u zrakoplovu poslovne klase traje 14 sati i 21 minutu. Istodobno, maksimalni domet leta je gotovo 8 tisuća kilometara pri krstarećoj brzini leta od 1,4 M. Vrlo ozbiljni pokazatelji.
Istodobno, zrakoplov će moći polijetati ne samo s velikih zračnih luka. Brzina slijetanja stroja, koja je, prema projektantima, 237 km / h, omogućuje mu sletanje na zračne luke s duljinom uzletno-sletne staze od samo 1,5 km. Slijetanje na takvu stazu za zrakoplove tipa Concorde bilo bi vrlo teško, a praktički nemoguće u praksi. Uzletna staza zrakoplova također je relativno mala – oko 1,8 km, što je prilično dobar pokazatelj za nadzvučno vozilo. To je prednost korištenja krila u obliku romba u kombinaciji s zakrilcima koji se izrađuju duž cijelog raspona.
Istodobno, postoji još jedna važna točka, koja je jedan od glavnih razloga zašto nadzvučni brodovi nisu gurnuli obične osobne automobile na stranu pri podzvučnim brzinama – cijena zrakoplovnih karata. Trenutno, vraćajući se ideji nadzvučnog prijevoza putnika, ali već u odnosu na kompaktne zrakoplove poslovne klase, proizvođači u raznim zemljama vjeruju da će bogati ljudi koji cijene svoje slobodno vrijeme moći preplatiti veću brzinu leta i smanjenje vrijeme leta za 1,5, pa čak i 2 puta. Na toj pozadini nastao je projekt zrakoplova Aerion, čiji su tvorci najavili da let njihovim zrakoplovom neće biti ništa skuplji, pa čak i nešto jeftiniji, nego na postojećim podzvučnim mlaznim zrakoplovima dizajniranim za prijevoz od 10 do 20 putnika.
Inženjeri tvrtke tvrde da će njihov model otpor zraka pri nadzvučnim brzinama leta, unatoč korištenju krila u obliku dijamanta, biti 20% manji od zrakoplova opremljenih delta krilom sličnih veličina. Tome se pridodaju i dobro poznati turbomlazni motori tvrtke Pratt & Whitney, koja se s pravom smatra jednim od vodećih u industriji. Sve je to omogućilo Aerion Corporation-u da govori o razvoju brzog, ali u isto vrijeme prilično ekonomičnog zrakoplova vrijednog otprilike 80 milijuna dolara. Međutim, prije početka masovne proizvodnje i prodaje, trošak novih artikala može se značajno povećati. Istodobno, stručnjaci tvrtke procjenjuju trenutno tržište nadzvučnih zrakoplova poslovne klase na otprilike 300-400 zrakoplova godišnje.
Prethodno je tvrtka čak izvijestila da je pronađeno 19 kupaca za zrakoplov koji je trenutno u izradi, a ukupan iznos sklopljenih ugovora je 1,5 milijardi dolara. Prvi put je u sklopu Dubai Air Showa javnosti predstavljen nadzvučni zrakoplov poslovne klase. Naravno, cijena ovog zrakoplova ne može se usporediti s iznosom koji je odlučila isplatiti osoba koja je htjela kupiti najveći svjetski zrakoplovni avion A380. No, za razliku od Airbusa, novi Aerion AS2 ima svoju glavnu prednost – brzinu leta.
Maksimalna brzina zrakoplova trebala bi biti 1,6 Mach (oko 1900 km/h). S obzirom na to da u svim zemljama svijeta postoji zakon koji zabranjuje nadzvučne letove iznad kontinentalnih teritorija, zrakoplov neće svugdje moći postići maksimalnu brzinu. Istovremeno će moći nadzvučno letjeti iznad površine oceana, kao i iznad država koje imaju goleme rijetko naseljene teritorije. Među takvim zemljama su Rusija, Kanada i Australija. U tim je zemljama moguće dobiti posebnu dozvolu za takve letove.
Izvori informacija:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Kada novi nadzvučni putnički avion može poletjeti u nebo? Poslovni mlaznjak baziran na bombarderu Tu-160: stvaran? Kako tiho probiti zvučnu barijeru?
Tu-160 je najveći i najsnažniji nadzvučni zrakoplov s promjenjivim krilima u povijesti vojnog zrakoplovstva. Među pilotima je dobio nadimak "Bijeli labud". Foto: AP
Imaju li nadzvučni osobni automobili budućnost? - pitao sam ne tako davno izvanrednog ruskog konstruktora zrakoplova Genriha Novozhilova.
Naravno da imaju. Barem će se sigurno pojaviti nadzvučni poslovni zrakoplov - odgovorio je Genrikh Vasiljevič. - Imao sam priliku više puta razgovarati s američkim poslovnim ljudima. Jasno su rekli: "Kad bi se pojavio takav zrakoplov, gospodine Novožilov, onda bi ga, koliko god da je skup, odmah kupili od vas." Brzina, visina i domet su tri čimbenika koji su uvijek relevantni.
Da, relevantni su. San svakog poslovnog čovjeka je ujutro preletjeti ocean, napraviti veliki posao i navečer se vratiti kući. Moderni zrakoplovi lete ne brže od 900 km/h. Supersonični poslovni mlaznjak imat će brzinu krstarenja od oko 1900 km na sat. Kakvi izgledi za poslovni svijet!
Zato ni Rusija, ni Amerika, ni Europa nikada nisu odustale od pokušaja stvaranja novog nadzvučnog osobnog automobila. Ali povijest onih koji su već letjeli - sovjetskog Tu-144 i anglo-francuskog Concordea - naučila nas je mnogo.
U prosincu ove godine navršit će se pola stoljeća otkako je Tu-144 izveo prvi let. I godinu dana kasnije, obloga je pokazala za što je točno sposobna: probila je zvučnu barijeru. Podignuo je brzinu od 2,5 tisuća km / h na visini od 11 km. Ovaj događaj ušao je u povijest. U svijetu još uvijek nema analoga putničkih ploča koje bi mogle ponoviti takav manevar.
"Sto četrdeset i četiri" otvorilo je temeljno novu stranicu u svjetskoj zrakoplovnoj industriji. Kažu da je na jednom od sastanaka u Središnjem komitetu CPSU dizajner Andrej Tupoljev izvijestio Hruščova: automobil se pokazao prilično proždrljivim. Ali on je samo odmahnuo rukom: tvoj posao je da obrišeš nos kapitalistima, a mi imamo petroleja - barem napuni...
Nos - izgubljen. Kerozin - poplavljen.
No, europski konkurent, koji je kasnije poletio, također nije briljirao učinkovitošću. Tako je 1978. devet "Concordesa" svojim tvrtkama donijelo gubitak od oko 60 milijuna dolara. I jedino su državne subvencije spasile situaciju. Ipak, Anglo-Francuzi su letjeli do studenog 2003. godine. Ali Tu-144 je otpisan mnogo ranije. Zašto?
Prije svega, Hruščovljev optimizam nije bio opravdan: u svijetu je izbila energetska kriza i cijene kerozina su skočile. Nadzvučno prvorođenče odmah je nazvano "udavom oko vrata Aeroflota." Velika potrošnja goriva također je poništila projektni domet leta: Tu-144 nije stigao ni u Habarovsk ni u Petropavlovsk-Kamčatski. Samo od Moskve do Alma-Ate.
A ako samo ovo. “Željezo” od 200 tona, krstareći gusto naseljenim područjima nadzvučnom brzinom, doslovno je raznijelo cijeli prostor duž rute. Pritužbe su pljuštale: prinosi kravljeg mlijeka su pali, kokoši su prestale nositi, kisele kiše su se slomile ... Gdje je istina, gdje je laž - danas ne možete reći sa sigurnošću. Ali činjenica ostaje: Concorde je letio samo iznad oceana.
Konačno, i najvažnije, katastrofe. Jedan - u lipnju 1973. na pariškom aeromitingu u Le Bourgetu, kako kažu, pred očima cijelog planeta: posada probnog pilota Kozlova htjela je pokazati sposobnosti sovjetskog zrakoplova ... Drugi - za pet godina . Zatim je proveden probni let s motorima nove serije: samo su morali povući avion do potrebnog raspona.
Ni "Concorde" nije izbjegao tragediju: zrakoplov se srušio u srpnju 2000. prilikom polijetanja iz zračne luke Charles de Gaulle. Ironično, srušio se gotovo tamo gdje je nekada bio Tu-144. Poginulo je 109 osoba na brodu i četiri na zemlji. Redovni putnički promet nastavljen je tek godinu dana kasnije. No, uslijedio je još jedan niz incidenata, a na ovu nadzvučnu letjelicu također je izbačen metak.
31. prosinca 1968. dogodio se prvi let Tu-144, dva mjeseca ranije od Concordea. A 5. lipnja 1969. na visini od 11.000 metara naš zrakoplov je prvi u svijetu probio zvučnu barijeru. Fotografija: Sergej Mihejev / RG
Danas, u novoj fazi razvoja tehnologije, znanstvenici moraju pronaći ravnotežu između sukobljenih čimbenika: dobre aerodinamike novog nadzvučnog zrakoplova, niske potrošnje goriva, kao i strogih ograničenja buke i zvučnog udara.
Koliko je realno stvoriti novi putnički nadzvučni zrakoplov na temelju bombardera Tu-160? S čisto inženjerske točke gledišta, sasvim je, kažu stručnjaci. I postoje primjeri u povijesti kada su vojni zrakoplovi uspješno "skinuli naramenice" i odletjeli "u civilni život": na primjer, Tu-104 je nastao na temelju dalekometnog bombardera Tu-16, a Tu- 114 baziran je na bombarderu Tu-95. U oba slučaja, trup je morao biti prerađen - promijeniti raspored krila, proširiti promjer. Zapravo, radilo se o novim zrakoplovima, i to prilično uspješnim. Usput, zanimljiv detalj: kada je Tu-114 prvi put doletio u New York, na zapanjenoj zračnoj luci nije bilo ni prikladnih ljestava ni traktora...
Sličan posao bit će potreban barem za prenamjenu Tu-160. Međutim, koliko će ovo rješenje biti isplativo? Sve treba pažljivo procijeniti.
Koliko ti je ovih aviona potrebno? Tko će ih letjeti i gdje? U kojoj će mjeri biti komercijalno dostupni putnicima? Koliko brzo će se isplatiti troškovi razvoja? .. Ulaznice za isti Tu-144 koštaju 1,5 puta više nego inače, ali čak ni tako visok trošak nije pokrivao operativne troškove.
U međuvremenu, prema procjenama stručnjaka, prvi ruski nadzvučni administrativni zrakoplov (business jet) može se projektirati za sedam do osam godina ako postoji zaostatak na motoru. Takav zrakoplov može primiti do 50 ljudi. Ukupna potražnja na domaćem tržištu projicira se na razini od 20-30 automobila po cijeni od 100-120 milijuna dolara.
Serijski nadzvučni putnički zrakoplov nove generacije mogao bi se pojaviti oko 2030. godine
Dizajneri s obje strane oceana rade na projektima za nadzvučne poslovne mlažnjake. Svi traže nova rješenja rasporeda. Netko nudi netipičan rep, netko - potpuno neobično krilo, netko - trup sa zakrivljenom središnjom osi ...
Stručnjaci TsAGI razvijaju projekt SDS / SPS ("supersonični poslovni zrakoplov / nadzvučni putnički zrakoplov"): prema ideji, moći će obavljati transatlantske letove na udaljenosti do 8600 km uz brzinu krstarenja od najmanje 1900 km/h. Štoviše, salon će biti transformiran - od VIP klase s 80 mjesta do 20 sjedala.
A prošlog ljeta na aeromitingu u Žukovskom jedan od najzanimljivijih bio je model brzog civilnog zrakoplova koji su izradili znanstvenici TsAGI u sklopu međunarodnog projekta HEXAFLY-INT. Ovaj zrakoplov mora letjeti brzinom većom od 7-8 tisuća km / h, što odgovara 7 ili 8 Macha.
No, da bi civilni zrakoplov velike brzine postao stvarnost, mora se riješiti ogroman niz zadataka. Oni se odnose na materijale, vodikovu elektranu, njezinu integraciju s okvirom i postizanje visoke aerodinamičke učinkovitosti samog zrakoplova.
I ono što je već sasvim sigurno: značajke dizajna dizajniranog stroja s krilima bit će očito nestandardne.
Kompetentno
Sergey Chernyshev, generalni direktor TsAGI, akademik Ruske akademije znanosti:
Razina zvučnog udara (oštar pad tlaka u udarnom valu) iz Tu-144 bila je 100-130 paskala. No, moderna istraživanja su pokazala da se može dovesti do 15-20. Štoviše, smanjite glasnoću zvučne buke na 65 decibela, što je jednako buci velikog grada. Do sada u svijetu ne postoje službeni standardi za dopuštenu razinu zvučnog buma. I najvjerojatnije će to biti određeno ne prije 2022. godine.
Već smo predložili pojavu demonstratora nadzvučnog civilnog zrakoplova budućnosti. Uzorak bi trebao pokazati izvedivost smanjenja zvučnog udara u nadzvučnom krstarenju i buci u zračnoj luci. Razmatra se nekoliko opcija: avion za 12-16 putnika, također za 60-80. Postoji varijanta vrlo malog poslovnog zrakoplova - za 6-8 putnika. To su različite težine. U jednom slučaju, stroj će težiti oko 50 tona, au drugom - 100-120, itd. Ali počet ćemo od prvog od naznačenih nadzvučnih zrakoplova.
Prema različitim procjenama, danas na tržištu postoji nerealizirana potreba za brzim letovima poslovnih ljudi u zrakoplovima s kapacitetom putnika od 12-16 osoba. I, naravno, automobil mora letjeti na udaljenosti od najmanje 7-8 tisuća kilometara duž transatlantskih ruta. Brzina krstarenja bit će 1,8-2 Macha, što je otprilike dvostruko brže od brzine zvuka. Ova brzina predstavlja tehnološku barijeru za korištenje konvencionalnih aluminijskih materijala u dizajnu okvira zrakoplova. Stoga je san znanstvenika napraviti zrakoplov u potpunosti od toplinskih kompozita. I postoje dobre prakse.
Jasne zahtjeve za zrakoplov mora odrediti naručitelj lansiranja, a zatim je u fazama idejnog projektiranja i razvoja moguće neke promjene u početnom izgledu zrakoplova dobivenog u fazi idejnog projekta. Ali zvučni principi smanjenja zvučne buke ostaju nepromijenjeni.
Kratkotrajna putnička operacija nadzvučnog Tu-144 bila je ograničena na letove od Moskve do Alma-Ate. Fotografija: Boris Korzin/ Dnevnik TASS-a
Mislim da smo 10-15 godina udaljeni od letećeg prototipa. U bliskoj budućnosti, prema našim planovima, trebao bi se pojaviti leteći demonstrator, čiji se izgled razrađuje. Njegova je glavna zadaća demonstrirati osnovne tehnologije za izgradnju nadzvučnog zrakoplova s niskom razinom zvučnog buma. Ovo je neophodan korak u radu. Serijski nadzvučni zrakoplov nove generacije mogao bi se pojaviti na horizontu 2030. godine.
Oleg Smirnov, počasni pilot SSSR-a, predsjednik Komisije za civilno zrakoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora:
Napraviti putnički nadzvučni zrakoplov na temelju Tu-160? Za naše inženjere - apsolutno stvarno. Nije problem. Štoviše, ovaj stroj je vrlo dobar, s izvrsnim aerodinamičkim kvalitetama, dobrim krilom i trupom. Međutim, danas svaki putnički zrakoplov mora prije svega udovoljavati međunarodnim plovidbenim i tehničkim zahtjevima. Odstupanja su, ako usporedimo bombarder i putnički avion, više od 50 posto. Na primjer, kada neki kažu da je tijekom preinake potrebno "napuhati trup", mora se razumjeti da sam Tu-160 teži više od 100 tona. "Napuhati" znači dodati još težine. A to znači - povećati potrošnju goriva, smanjiti brzinu i visinu, učiniti uređaj apsolutno neprivlačnim za bilo koju zračnu tvrtku u smislu njegovih operativnih troškova.
Za stvaranje nadzvučnog zrakoplova za poslovno zrakoplovstvo potrebna nam je nova avionika, novi motori zrakoplova, novi materijali, nove vrste goriva. Na Tu-144 kerozin je, kako kažu, tekao kao rijeka. Danas je to nemoguće. I što je najvažnije, trebala bi postojati velika potražnja za takvim zrakoplovom. Jedan ili dva automobila koje su naručili milijunaši neće riješiti financijski problem. Zračni prijevoznici će ga morati iznajmiti i "odraditi" troškove. na koga? Naravno, na putnicima. S ekonomske točke gledišta, projekt će biti neuspješan.
Sergey Melnichenko, generalni direktor ICAA "Safety Flights":
U gotovo 35 godina koliko je prošlo od početka serijske proizvodnje Tu-160 tehnologija je išla naprijed, a to će se morati uzeti u obzir u dubokoj modernizaciji postojećih zrakoplova. Graditelji zrakoplova kažu da je puno lakše i jeftinije izgraditi novi zrakoplov prema novom konceptu nego obnoviti stari.
Još jedno pitanje: ako se Tu-160 rekonstruira posebno za poslovni mlaznjak, hoće li arapski šeici i dalje biti zainteresirani za njega? Međutim, postoji nekoliko "ali". Zrakoplov će morati dobiti međunarodni certifikat (a iza njegovog izdavanja stoje Europska unija i SAD), što je vrlo problematično. Uz to, bit će potrebni i novi štedljivi motori, kojih nemamo. Oni koji su dostupni ne troše gorivo, već piju.
Ako se avion preinači za prijevoz putnika ekonomskog tipa (što je malo vjerojatno), onda je pitanje kamo letjeti i koga prevoziti? Prošle godine tek smo se približili brojci od 100 milijuna prevezenih putnika. U SSSR-u su te brojke bile mnogo veće. Broj aerodroma se nekoliko puta smanjio. Ne mogu si to priuštiti svi koji bi htjeli letjeti u europski dio zemlje s Kamčatke i Primorja. Karte za "avion koji pije gorivo" bit će skuplje nego za Boeinge i Airbuse.
Ako se avion planira obnoviti isključivo za interese čelnika velikih tvrtki, onda će najvjerojatnije biti tako. Ali onda se ovo pitanje tiče samo njih, a ne ruske ekonomije i ljudi. Iako je i u ovom slučaju teško zamisliti da će se letovi obavljati samo za Sibir ili Daleki istok. Problem s bukom u tom području. A ako ažurirani zrakoplov ne smije do Sardinije, kome onda treba?
Sukhoi Supersonic Business Jet je projekt nadzvučnog putničkog zrakoplova poslovne klase, koji je razvio Sukhoi Design Bureau. Na ovom projektu Sukhoi je surađivao s Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace i mnogim kineskim tvrtkama. Danas je daljnja sudbina SSBJ S-21, kao i Tu-444, još uvijek nejasna.
Godine 1981. započeo je razvoj S-21 i S-51 na inicijativu konstruktora Mihaila Petroviča Simonova. Ovaj projekt vodio je Mikhail Aslanovich Pogosyan, zamjenik glavnog dizajnera.
Analiza komercijalnog poslovanja Concordea i Tu-144 pokazala je da s povećanjem cijena goriva nadzvučni zrakoplovi neće moći konkurirati u segmentu masovnog prijevoza ekonomičnijim podzvučnim brodovima. Broj putnika koji su spremni preplatiti za brzinu kretanja je beznačajan i određuju ga, u pravilu, visoki dužnosnici i predstavnici velikih poduzeća. Pritom su prioritetne rute zračne linije koje povezuju svjetske metropole. To je, naime, odredilo koncept zrakoplova namijenjenog prijevozu osam do deset putnika na udaljenosti od sedam do deset tisuća kilometara (bez zaustavljanja između gradova koji su u istom kontingentu i s jednim punjenjem goriva tijekom leta do bilo kojeg prijestolnica svijeta). Jednako je važno i smanjenje duljine vožnje kako bi zrakoplove mogle primiti zračne luke diljem svijeta.
Tijekom rada na zrakoplovu analizirane su različite mogućnosti rasporeda: s dva, tri ili četiri motora. Raspad SSSR-a bio je razlog za prestanak financiranja programa. Sukhoi Design Bureau počeo je tražiti neovisne investitore. Početkom 1990-ih radilo se zajedno s poznatom tvrtkom Gulfstream Aerospace. Zajednički je razrađena varijanta s dva engleska motora, koja je dobila oznaku S-21G. No 1992. američka tvrtka odbila je financirati projekt, pretpostavljajući da će troškovi u budućnosti postati nepodnošljivi. Kao rezultat toga, projekt je morao biti stavljen na čekanje.
Međutim, vrlo brzo, 1993. godine, pronađeni su ruski investitori, nakon čega je projekt nastavljen. 25 milijuna dolara dobivenih od investitora omogućilo je dovršetak dizajna. Stručnjaci su testirali modele zrakoplova u aerodinamičkim turbinama, kao i zemaljska ispitivanja motora.
1999. godine zrakoplov je prikazan na aeromitingu u Le Bourgetu. Na istom mjestu M.P. Simonov je rekao da bi za početak proizvodnje serijskih brodova (kao i za završetak svih radova na zrakoplovu) bilo potrebno oko milijardu dolara. Uz puno i pravodobno financiranje, avion će moći poletjeti 2002. godine, a cijena jednog modela bila bi oko 50 milijuna dolara. Tada se razmatrala mogućnost nastavka rada na projektu s Dassault Aviation, ali je ugovor propao.
Sukhoi Design Bureau je 2000. godine pokušao pronaći investitore za ovaj projekt u Kini.
Do danas nisu pronađena ulaganja za završetak stvaranja zrakoplova. Ni u državnom programu „Razvoj zrakoplovne industrije za 2013.-2025.“, koji je donesen krajem 2012. godine, nema govora o zrakoplovu SSBJ.
Specifikacije SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Dimenzije zrakoplova
dužina, m 28
visina, m 6,5
raspon krila, m 20
površina krila, m2 114
Posada, ljudi 2
Broj putnika 6-8
Motori, broj/tip 4/AL-31F
Potisak motora
(bez naknadnog izgaranja), kgf .... 30000
Uzletna težina (max), kg.... 60000
Težina praznog, kg .... 24000
Težina goriva (max), kg.... 36000
Kreis. ubrzati
Nadzvučni (M=2, H=18000m), km/h 2125
Podzvučni (M=0,95), km/h 1050
Praktični domet, km
Sukhoi Supersonic Business Jet. Galerija.
Supersonic Passenger 14. srpnja 2015
Jednom potonuo u zaborav" Concords» i Tu-144 nitko nije ostao na polju nadzvučnog zrakoplovstva. Nije jasno da li takvi zrakoplovi nisu potrebni (neisplativi), ili naša civilizacija još nije dostigla takvo tehničko savršenstvo i pouzdanost u ovom smjeru.
Postupno se počinju pojavljivati mali privatni projekti.
Američka tvrtka "Aerion Corporation" iz gradića Reno u Nevadi počela je primati narudžbe za izradu privatnog nadzvučnog zrakoplova "AS2 Aerion" koji nastaje uz potporu Airbusa
Još nije jasno što će biti od ovoga, ali evo detalja...
Proizvođač tvrdi da njegova patentirana tehnologija laminarnog toka smanjuje aerodinamički otpor nad krilima do 80%, omogućujući pogonu s tri motora da dovoljno brzo prelazi udaljenosti. Primjerice, od Pariza do Washingtona avion će letjeti za samo tri sata, a od Singapura do San Francisca za samo šest sati. Nadzvučni letovi iznad Sjedinjenih Država su zabranjeni, ali to se ne odnosi na letove iznad oceana. Tijelo zrakoplova izrađeno je uglavnom od ugljičnih vlakana i "šiveno" je po šavu legurom titana. Bez dopunjavanja goriva, avion će moći letjeti do 5400 milja. Izlazak prvog zrakoplova planiran je za 2021. godinu.
Koji projekti nadzvučnih zrakoplova nisu realizirani u stvarnosti? Pa, na primjer, od najozbiljnijih:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) je projekt nadzvučnog putničkog zrakoplova poslovne klase koji je razvio Sukhoi Design Bureau. U potrazi za financiranjem, Sukhoi je na ovom projektu surađivao s Gulfstream Aerospaceom, Dassault Aviationom i nizom kineskih tvrtki.
Razvoj S-21 i njegove veće modifikacije, S-51, započeo je 1981. godine na inicijativu tadašnjeg glavnog konstruktora Projektnog biroa Suhoj, Mihaila Petroviča Simonova. Projekt je vodio zamjenik glavnog dizajnera Mikhail Aslanovich Pogosyan.
Analiza komercijalnog rada zrakoplova Tu-144 i Concorde pokazala je da s rastućim cijenama zrakoplovnog goriva nadzvučni zrakoplovi ne mogu konkurirati ekonomičnijim podzvučnim linijskim brodovima u segmentu masovnog prijevoza. Broj putnika koji su spremni značajno preplatiti brzinu kretanja je mali i određuju ga uglavnom predstavnici velikih poduzeća i visoki dužnosnici. Istodobno, zračni prijevoznici koji povezuju svjetske metropole su prioritetni prometni pravci. To je odredilo koncept zrakoplova koji je dizajniran za prijevoz 8-10 putnika na udaljenosti od 7-10 tisuća kilometara (kako bi se osigurao neprekidni let između gradova na istom kontinentu i s jednim punjenjem goriva pri letu iz bilo kojeg u bilo koji glavni grad u svijet). Također je bilo važno smanjiti duljinu vožnje kako bi zrakoplov mogli primiti sve međunarodne zračne luke u svijetu.
Tijekom rada na zrakoplovu razrađene su različite mogućnosti rasporeda - s 2, 3 ili 4 motora. Raspad Sovjetskog Saveza doveo je do prestanka državnog financiranja programa. Dizajnerski biro Sukhoi počeo je tražiti neovisne investitore za projekt. Konkretno, početkom 1990-ih radilo se u suradnji s američkom tvrtkom Gulfstream Aerospace - u isto vrijeme razvijena je varijanta s 2 britanska motora, koja je dobila oznaku S-21G. Međutim, 1992. američka se strana povukla iz projekta, bojeći se nepodnošljivih troškova. Projekt je obustavljen.
Godine 1993. pronađeni su investitori za projekt u Rusiji i projekt je nastavljen. Primljeno od investitora 25 milijuna američkih dolara omogućilo je dolazak u fazu završetka dizajna. Provedena su zemaljska ispitivanja motora, kao i ispitivanja modela zrakoplova u aerotunelima.
Godine 1999. projekt zrakoplova predstavljen je na zrakoplovnom sajmu u Le Bourgetu, a istovremeno je Mihail Petrovič Simonov rekao da će biti potrebno još oko milijardu dolara za završetak svih radova na zrakoplovu i početak proizvodnje serijskih brodova. Uz pravodobna i potpuna sredstva, zrakoplov je mogao prvi put poletjeti u zrak 2002. godine, a jedinični trošak iznosio bi oko 50 milijuna dolara. Razmotrena je mogućnost nastavka zajedničkog rada na projektu s francuskom tvrtkom Dassault Aviation, ali do ugovora nije došlo.
Godine 2000. Sukhoi Design Bureau pokušao je pronaći investitore za ovaj projekt u Kini.
Trenutno nisu pronađena ulaganja za završetak razvoja i stvaranja zrakoplova. U državnom programu "Razvoj zrakoplovne industrije za 2013. - 2025." usvojenom krajem 2012. godine nema govora o zrakoplovu
ZEHST(skraćenica od Hipersonični transport bez emisija- Engleski. Brzi transport s nultom emisijom) je projekt nadzvučno-hiperzvučnog putničkog zrakoplova, koji se provodi pod vodstvom europske zrakoplovne agencije EADS.
Projekt je prvi put predstavljen 18. lipnja 2011. na aeromitingu Le Bourget. Prema projektu, pretpostavlja se da će zrakoplov primiti 50-100 putnika i dostizati brzinu do 5029 km/h. Visina leta bi trebala biti do 32 km.
Mlazni sustav zrakoplova sastojat će se od dva turbomlazna motora koji se koriste u dijelu uzlijetanja i ubrzanja do 0,8 Macha, zatim će gornji stupnjevi rakete ubrzavati zrakoplov do 2,5 Macha, nakon čega će dva ramjet motora smještena ispod krila dovesti brzina do 4 Macha.
Tu-444- projekt ruskog nadzvučnog putničkog zrakoplova za poslovno zrakoplovstvo koji je razvio JSC Tupoljev. Zamijenio je projekt Tu-344 i bio je konkurent projektu Sukhoi Design Bureau SSBJ. U državnom programu "Razvoj zrakoplovne industrije za 2013.-2025." usvojenom krajem 2012. godine ne spominje se projekt
Projektiranje Tu-444 počelo je početkom 2000-ih, a 2004. godine započela je preliminarna studija projekta. Razvoju je prethodio pogrešan proračun najpovoljnijih tehničkih karakteristika za zrakoplov ove klase. Dakle, utvrđeno je da je domet od 7500 kilometara dovoljan za pokrivanje glavnih svjetskih poslovnih centara, a optimalna staza za polijetanje je 1800 metara. Potencijalno tržište procijenjeno je na 400-700 zrakoplova, prvi let prema planu trebao je biti održan 2015.
Ipak, unatoč korištenju u projektu starih razvoja brojnih dizajnerskih biroa, uključujući izravno Tupoljev (na primjer, Tu-144, trebao je koristiti motore AL-F-31), potreba za nizom postale su jasne tehničke inovacije, što se pokazalo nemogućim bez značajnih financijskih ulaganja koja se nisu mogla privući. Unatoč izradi idejnog projekta do 2008. godine, projekt je zastao.
Pa još malo zrakoplovnih tema za vas: da se prisjetimo, ali eto. A znaš što postoji i tako su letjeli. Evo još jednog neobičnog Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -
