Ինչո՞ւ են ինքնաթիռները հենց այդպես ընկնում։ Ինչու՞ են ինքնաթիռներ ընկնում, կամ ինչն է սխալ ռուսական ավիացիայի հետ. Անվտանգ ինքնաթիռ

Նմանատիպ անունով հաղորդման համար պարադոքսալ է, բայց հենց նա օգնեց ինձ բարոյապես պատրաստվել առաջին թռիչքինև նույնիսկ ավելին. նրա շնորհիվ ես Սիրող աչքերով նայում եմ երկնքին- որովհետև հիմա ես նկատում եմ ոչ միայն քաղաքի վրայով թռչող ինքնաթիռների աղմուկը, այլև նրանց գեղեցկությունը: 20 տարի անց ես վերջապես կարողացա գնահատել օդանավակայանի մոտ կյանքի ողջ հմայքը. չէ՞ որ ամեն օր ես կարող եմ հիանալ հարյուրավոր գեղեցիկ ինքնաթիռներով, որոնք թռչում և վայրէջք են կատարում 🛬:

«Օդային վթարի հետաքննություն».- ուսումնական վավերագրական ֆիլմաշար՝ արտադրված Կանադայի կողմից, որը կարելի է դիտել ալիքով National Geographic... Դրա յուրաքանչյուր դրվագ պատմում է բացառիկ ավիացիոն պատահարի մասին՝ լինի դա սարսափելի վթար, թե ինքնաթիռի հրաշք փրկություն։ Նկարահանվել է 16 սեզոն և ավելի քան հարյուր դրվագ:

Սրանք պատմություններ են իրական իրադարձությունների մասին:

Դրանք հիմնված են պաշտոնական զեկույցների և ականատեսների վկայությունների վրա:

✈ Օուսումնական պահ.«Հետաքննությունները» մեզ ծանոթացնում են ավիացիայի հետ՝ ինքնաթիռի կառուցվածք, աերոդինամիկայի հիմունքներ, մասնագիտական ​​բառապաշար։ Նրանց օգնությամբ մենք իմանում ենք, որ ինքնաթիռները, հակառակ տարածված կարծիքի, օդ են բարձրացվում ոչ թե կախարդանքով, այլ վերելակով: Իսկ եթե թռիչքի ամենակարևոր պահին օդաչուները քննարկում են վիսկի, տանգո կամ ֆոքստրոտ, դա չի նշանակում, որ նրանք հարբած են: Եվ որ ինքնաթիռում առանց սփոյլերների ճանապարհ չկա։ Մի վախեցեք, դուք կարող եք այդ ամենին կարգավորել՝ առանց նույնիսկ տեխնոլոգիական գիտելիքների: Հիմնական կետերը բացատրվում են ավելի քան մատչելի ձևով տեսողական նկարազարդումներով.

Հիդրավլիկան ինքնաթիռի արյունն է: Այն թույլ է տալիս ուժ գործադրել կառավարիչների վրա՝ հետ քաշեք / բաց թողեք վայրէջքի հանդերձանքը, կառավարեք փեղկերը: Եթե ​​ոչ, կարող եք պարզապես անիվը պատուհանից դուրս նետել:

Մեզ ծանոթացնում են նաև օդանավի անձնակազմի, դիսպետչերների և փորձագետների աշխատանքին։ Ծրագրում ներկայացված են այս պատասխանատու մասնագիտությունների լավագույն ներկայացուցիչները, նրանց բիզնեսի իսկական երկրպագուները, ովքեր վարակվում են ավիացիայի հանդեպ իրենց սիրով։

✈ Պ հելոտներ- պատմվածքի կենտրոնական հերոսները. Եվ երբեմն նրանք իսկապես հերոսներ! Նրանք, ովքեր խուճապի չեն մատնվում կրիտիկական իրավիճակում և չեն հանձնվում մինչև վերջ՝ հիշելով, որ իրենց ձեռքում է հարյուրավոր ուղևորների կյանքը. նրանք, ովքեր հիշում են այն ամենը, ինչ երբևէ սովորել են, իմպրովիզացնում և փորձում են ամենաանհավանական գաղափարները՝ պարզապես գետնին հասնելու համար. նրանք, ում բնազդներն այնքան ուժեղ են սրված, որ թվում է, թե նրանք միաձուլվում են ինքնաթիռի հետ - այնքան նրբանկատորեն են զգում վիրավոր մեքենան - սրանք այն օդաչուներն են, ովքեր հրաշքներ են գործում: Այս մարդիկ իսկապես հիացմունքի արժանի են և աներևակայելի ոգեշնչող:

Սարսափելի փորձությունների և սխալների միջոցով հրամանատարը որոշում է, թե ինչ կարող է անել և ինչ չի կարող անել խոցված ինքնաթիռը:

Այդ պահին ես զգացի այս չորս շերտերի ծանրությունը ուսադիրների վրա։ Ես օդանավի հրամանատարն եմ։ Եթե ​​ես ոչինչ չանեմ, մենք բոլորս կմեռնենք։

✈ Բ օրթոպեդիկ ուղեցույցներ- ոչ միայն ընկերության դեմքը, որը ժպտում է ձեզ նավի վրա: Բորտուղեկցորդուհու հիմնական խնդիրն ամենևին էլ ուղևորի ամենօրյա կարիքները հոգալը չէ, ինչպիսիք են ճաշը կամ տաք վերմակը. նրա հիմնական խնդիրը թռիչքի ժամանակ անվտանգությունն ապահովելն է: Հաղորդավարները վարժված են կրակի կամ ջրի վրա վայրէջքի դեպքում գործողություններին, նրանք գիտեն, թե ինչպես ցուցաբերել առաջին օգնություն, և հենց նրանց ուսերին է ընկնում խցիկի պատրաստումը կոշտ վայրէջքի և ուղևորների տարհանման կազմակերպումը։ Կրիտիկական իրավիճակում հայտնված մարդկանց կյանքը կախված է նրանց արագությունից և ինքնատիրապետումից։

Ես կենտրոնացած էի օգտակար լինելու վրա: Միգուցե հանուն քեզ, երբ մեկին հանգստացնում ես, ինքդ էլ հանգստացնում ես:

Մենք պարզապես վախենալու ժամանակ չունեինք. մենք պետք է պատրաստեինք խցիկը վթարային վայրէջքի համար: Ես վախեցա միայն այն ժամանակ, երբ վերցրեցի իմըտեղ.

✈ Դ վերահսկիչներըգետնից հետևելով յուրաքանչյուր կողմի ճակատագրին: Սովորաբար նրանց խնդիրն է ինքնաթիռը հասցնել ցանկալի ընթացքի և բարձրության, զեկուցել եղանակային պայմանների մասին, թույլատրել թռիչքը կամ վայրէջքը. նրանք դա անում են օրական հարյուր անգամ: Բայց կան օրեր, երբ սովորականի փոխարեն». Հասկանալի է, ես զբաղեցնում եմ 3000 էշելոնը" կամ " Տաքսի գնալ դեպի Ալֆա նրբանցք«Ականջակալները հնչում են բառեր, որոնք յուրաքանչյուր դիսպետչեր հույս ունի երբեք չլսի. Մայիս! Մայիս! Մայիս! Ես աղետի մեջ եմ! Եվ երբեմն դիսպետչերը կարող է միայն անօգնական կերպով դիտել ռադարի կետը՝ աղոթելով, որ անձնակազմը գլուխ հանի, որովհետև աղետի հաղորդագրությունից ավելի սարսափելի միակ պահը կարող է լինել, երբ այս կետը անհետանում է էկրանից, և ռադիոեթերը լցվում է լռությամբ։ ...

Ես լսել եմ, որ Boeing 767-ը հենց նոր բարեհաջող վայրէջք է կատարել։ Ինքնաթիռը մնաց անձեռնմխելի, և մենք ուրախությունից գոռացինք. չէ՞ որ բոլոր այս մարդիկ այսօր գիշերելու են իրենց անկողնում:

Օդանավակայանում սարսափի զգացումը մեծանում է. Երկու ինքնաթիռ անհետացել է մոտեցման կառավարման կայանի տեղորոշիչից։ Օդային երթևեկության վերահսկիչի ամենավատ մղձավանջը օդում բախումն է:

✈ Պ ուղևորներ:Նրանք, ովքեր փրկվել են աղետից, կիսում են իրենց հիշողությունները չարաբաստիկ թռիչքի մասին՝ խցիկում տիրող մթնոլորտի, այն մասին, թե ինչպես են իրենց շրջապատում մարդիկ զգում: Անհնար է պատկերացնել, թե ինչ կլիներ պատուհանից տեսնել վառվող շարժիչը կամ արագորեն մոտեցող երկիրը և չիմանալ, թե ինչ ճակատագիր է սպասվում ձեզ՝ նորից կտեսնեք ձեր սիրելիներին, թե՞ այս սարսափելի րոպեները ձեր կյանքի վերջին րոպեներն են։ . Մահացածների մասին պատմում են նրանց հարազատները. Մենք սովոր ենք չորացնել վիճակագրությունը, ինչպիսին է. Նուղեւորներ և nԱնձնակազմի անդամները մահացել են», բայց դուք պետք է հիշեք, որ յուրաքանչյուր գործչի հետևում կա մի ամբողջ մարդ՝ ամբողջ աշխարհը: Իր սեփական պատմությամբ, իր ծրագրերով և երազանքներով:

Մենք նրանց ուղարկել ենք նրա լուսանկարը։ Նա նրանց համար չպետք է լինի միայն տեղի համարը կամ նյութական փոխհատուցման չափը, նրանք պետք է հասկանան, որ նա մարդ է եղել:

Կինը նստած էր իմ կողքին, իսկ ամուսինը՝ միջանցքի մյուս կողմում։ Եվ նրանք ձեռքերը մեկնեցին միմյանց՝ փորձելով գոնե մատներով հպվել՝ հրաժեշտ տալու համար։

✈ ՀԵՏ հետազոտողներ- սրանք ժամանակակից Շերլոկ Հոլմսն ու դոկտոր Հաուսն են ավիացիայից: Յուրաքանչյուր լուրջ միջադեպից հետո նրանք պետք է մանրակրկիտ ուսումնասիրեն բոլոր նյութերը և հարյուրավոր անալիզներ անցկացնեն, և հաճախ բացահայտեն անձնակազմի և ավիաընկերությունների բոլոր նրբությունները՝ ճանապարհին մի կողմ թողնելով այնպիսի գրավիչ տարբերակներ, ինչպիսիք են «լուպուսը» և «վասկուլիտը»: հրամայեք, ի վերջո, գալ միակ ճիշտ ախտորոշմանը և, վերջապես, ինքնաթիռը ընդմիշտ ազատել այս վարակից։ Բայց եթե լուրջ, ինչպիսի՞ն է հետաքննության ընթացքը։ Նախ, քննիչները պետք է հասնեն դեպքի վայր, որը երբեմն կարող է խնդրահարույց լինել. չէ՞ որ ինքնաթիռներն ընկնում են տարբեր վայրերում՝ լեռներում՝ թռիչքուղուց մի քանի կիլոմետր կամ հարյուր մետր բարձրության վրա, միջնամասում օվկիանոս կամ անապատի մեջտեղում, կոկորդիլոսներով լցված ճահիճների վրա կամ անթափանց ջունգլիների վրա:

Առաջին օրը մենք ունեցանք ութ օձի խայթոց, երեք ոտքի կոտրվածք և մեկ սրտի կանգ։

Վթարի վայրում արդեն առաջին հայացքից կարելի է որոշ եզրակացություններ անել տեղի ունեցածի վերաբերյալ։ Օրինակ, օդանավի բեկորների ցրման շառավղով կարելի է դատել՝ այն օդում փլվել է, թե անձեռնմխելի է մնացել գետնին բախվելուց առաջ։ Ոչնչացման շերտի երկարությամբ դուք կարող եք սահմանել այն անկյունը, որով ինքնաթիռը մտել է գետնին: Եվ ըստ շեղբերների վիճակի՝ կարելի է որոշել՝ շարժիչներն աշխատել են հենց մինչև բուն բախումը, թե կանգ են առել նույնիսկ օդում, ինչը, հնարավոր է, աղետ է հրահրել։ Ամբողջ պատկերը ճշգրիտ հաստատելու համար անհրաժեշտ է գտնել ձայնագրիչներ, ինչպես նաև հավաքել և ուսումնասիրել ինքնաթիռի բոլոր բեկորները։

Դա նման է դետեկտիվի աշխատանքին, քանի որ դուք հետքեր եք փնտրում, որոնք կարող են ցույց տալ, թե ինչն է հանգեցրել տեղի ունեցածին:

Մինչ վնասված սև արկղերից տեղեկություններ են քաղվում, քննիչները առաջ են քաշում ամենահամարձակ տեսությունները։ Եթե ​​համակարգերի հանկարծակի խափանում է տեղի ունեցել կամ ինչ-որ ռազմավարական կարևոր տարր խափանվել է, լինի դա շարժիչը, թե վերելակը, ապա ամբողջ աշխարհով մեկ ինքնաթիռի նույն մոդելով ճանապարհորդող հազարավոր ուղևորների կյանքը վտանգված է: Քննիչները ապավինում են տարբեր մասնագետների օգնությանը՝ մետալուրգներից մինչև օդերևութաբաններ, ուշադիր զննում են հավաքված մասերը, հարցազրույց են վերցնում ականատեսներից և ուսումնասիրում փաստաթղթերը՝ նրանց ենթադրությունների հաստատումը կամ հերքումը գտնելու համար:

Մենք աշխատել ենք մի ինքնաթիռի վրա, որն իր պատմության ընթացքում աներևակայելի անվտանգ է եղել՝ արդեն 30 տարի: Փորձեցինք ապացուցել, որ գերազանցիկ աշակերտը թերություններ ունի.

Եթե ​​վթարի տեխնիկական պատճառները անհետանում են, քննիչների ուշադրությունն անցնում է անձնակազմի անդամների վրա։ Հաճախ ձայնագրիչի վերծանումն ու թռիչքի տվյալների ձայնագրիչից ստացված տեղեկատվությունը ամեն ինչ իր տեղը դնում է։ Հոգեբանները օգնում են հասկանալ պատճառները, թե ինչու փորձառու հրամանատարը կարող էր շփոթել աջն ու ձախը, և ինչու երկրորդ օդաչուն չի համարձակվել մատնանշել նրան սխալը։ Քննիչները վերլուծում են բանակցությունները օդաչուների խցիկում, ուսումնասիրում են անձնական գործերը և աշխատանքի ու հանգստի գրաֆիկները, զրուցում հարազատների հետ՝ պարզելով բոլոր մանրամասները, մինչև որ օդաչուները ընթրել են և որ ժամին են պառկել քնելու ողբերգության նախօրեին, շփվել են նրանց հետ։ նրանց գործընկերները, փորձելով հասկանալ, թե ինչպիսի մթնոլորտ է տիրում թիմում, իրական թռիչքներ են կազմակերպում պրոֆեսիոնալ օդաչուների հետ կամ նմանակում են արտակարգ իրավիճակ թռիչքի սիմուլյատորի վրա՝ ստուգելու համար, թե արդյոք օդաչուները կարող էին խուսափել աղետից, թե դատապարտված էին:

Ինչու՞ արեցին այն, ինչ արեցին։ Կամ ինչու չեն արել այն, ինչ պետք է արվեր։

Երբեմն մեկ տարուց ավելի է պահանջվում ճիշտ պատասխանը գտնելու համար:

այսպես

✈ ՊԻնչու են ինքնաթիռները ընկնում.Որպես կանոն, մի քանի գործոնների համադրությունը հանգեցնում է ողբերգական ելքի։ Օդանավի դիզայնի թերություն, գործիքի անսարքություն, մասի թերություն, պայթյուն, սպասարկող անձնակազմի անփութություն, դիսպետչերի կամ անձնակազմի սխալ, եղանակային բարդ պայմաններ. սա վթարի հնարավոր պատճառների ամբողջ ցանկը չէ: Նույնիսկ թռչունների հետ բախումը կարող է լուրջ փորձություն լինել ինքնաթիռի համար: Ավելորդ է ասել, որ կրետները ժամանակին մահացու վթարի պատճառ են դարձել... Յուրաքանչյուր միջադեպ հետաքննող քննիչների նպատակն է բացահայտել այն հանգամանքների ողբերգական շղթան, որոնք ինքնաթիռը հասցրել են մահվան եզրին, և առաջարկել թռիչքների անվտանգության բարելավման գաղափարներ, որոնք կօգնեն ապագայում խուսափել նման ողբերգություններից. Պարզապես պատկերացրեք, որ եղել են ժամանակներ, երբ թույլատրվում էր ծխել թռիչքների ժամանակ, երբ օդաչուները ուղևորներից բաժանվում էին միայն վարագույրով, կոդավորված կողպեքով անթափանց դռան փոխարեն, և երբ ոչ բոլոր ինքնաթիռներն էին հագեցած թռիչքի ձայնագրիչներով և տարրական ծխի դետեկտորներով. երբեմն տնակում այնպիսի մշուշ էր լինում, որ դժվար էր հասկանալ՝ ծխողները փորձել են, թե նավի վրա իսկական հրդեհ է բռնկվել։

Մենք պետք է դասեր քաղենք յուրաքանչյուր միջադեպից։ Ցավոք սրտի, այս դասերը շատ թանկ արժեն...

✈ Մ o և եզրակացություններ.

• Թռիչքներն ավելի անվտանգ են դառնում.Յուրաքանչյուր լուրջ միջադեպ թողնում է իր հետքը և ազդում ամբողջ ոլորտի վրա՝ որպես ամբողջություն. մեղավորները պատժվում են, եզրակացություններ են արվում, ստանդարտները փոխվում են, չափանիշները ճշգրտվում են, դիզայնը բարելավվում է:

• Մենք բոլորս մարդիկ ենք։Թեև աղետների մեծ մասը պայմանավորված է մարդկային գործոնով, դա պատճառ չէ հրաժարվել թռիչքից։ Ի վերջո, մենք չենք հրաժարվում տաքսիներից ու ավտոբուսներից, միկրոավտոբուսներից ու տրամվայներից, լաստանավերից ու մետրոյից, և դրանք ղեկավարում են նույն մարդիկ, ովքեր նույնպես հակված են սխալների։

• Որոնք չեն խուսափել.Դուք կարող եք վախենալ թռչելուց, ձեր ամբողջ կյանքն անցկացնել չորս պատերի մեջ փակված և դեռ մեռնել ինքնաթիռի վթարից. չես կարող թաքնվել ճակատագրից ( Որպես օրինակ՝ 1862 Էլ Ալ չվերթ, որի հետևանքով զոհվել է 4 մարդ ինքնաթիռում և ևս 43-ը՝ գետնին: Այստեղ ցնցող լուսանկարներ չեմ տեղադրի, միայն կասեմ, որ 11 հարկանի շենքը դանակի պես կտրել է Boeing-ը.).

• Հրաշքներ են պատահում!Պատմություններ աղետից փրկված մարդկանց մասին ( նայեք միայնակ վերապրած ինքնաթիռի վթարի ցուցակին. տպավորիչ է: Օրինակ՝ բորտուղեկցորդուհի Վեսնա Վուլովիչին, ով 10000 մետր բարձրությունից փրկվել է առանց պարաշյուտի ընկնելու կամ տասնյոթամյա Ջուլիանա Կյոպկեին, որը վայրի ջունգլիներում ավիավթարից 9 օր անց դուրս եկավ մարդկանց մոտ:), հույս ներշնչեք, որ նույնիսկ եթե ինքնաթիռի հետ ինչ-որ սարսափելի բան պատահի, փրկության հնարավորություն միշտ կլինի, թեկուզ չնչին։

✈ ԵՎընտրված շարքը :

2x01 Ծովից դուրս / Պայթեցում(British Airways չվերթ 5390, հունիսի 10, 1990 թ.) - գետնից 5000 մետր բարձրության վրա, դիմապակին ընկնում է, և օդանավի հրամանատարը դուրս է քաշվում։

3х04 Ինքնասպան հարձակում / Պայքարիր քո կյանքի համար(FedEx Flight 705, 7 ապրիլի, 1994 թ.) - Թռիչքի ժամանակ թռիչքի ինժեները հարձակվում է իր գործընկերների վրա՝ փորձելով առևանգել ինքնաթիռ:

4x10 Ուրվական ինքնաթիռ / Ուրվական ինքնաթիռ(Helios Airways չվերթ 522, օգոստոսի 14, 2005 թ.) - ինքնաթիռում հարյուր ուղևորներով երկար ժամանակ պտտվում է Աթենքի վրայով՝ չպատասխանելով գետնից զանգերին:

5x02 Մահացու վայրէջք / Gimli glider(Air Canada Flight 143, 23 հուլիսի 1983 թ.) - 12,000 մետր բարձրության վրա շարժիչները կանգ են առնում, ինչը հսկայական Boeing-ը վերածում է անօգնական սլայդերի:

10x05Վայրէջք Հադսոնի վրա / Հադսոն գետի թռիչքուղի(US Airways չվերթ 1549, հունվարի 15, 2009) - ից90 վայրկյան թռիչքից հետո ինքնաթիռը կորցնում է շարժիչները թռչունների երամի հետ բախվելու արդյունքում։

11x13Պայթյուն Սիու Սիթիում / Անհնար վայրէջք(United Airlines չվերթ 232, 19 հուլիսի 1989 թ.) - զՇարժիչի մասերը վնասում են օդանավի պոչի ագրեգատը՝ այն թողնելով առանց հիդրավլիկի:

12x01 Պայքար վերահսկողության համար / Պայքար վերահսկողության համար(Թռիչք 008 Reeve Aleutian Airways, հունիսի 8, 1983 թ.) - Կոտրված պտուտակն ընկել է ֆյուզելաժի մեջ՝ օդաչուներին զրկելով ինքնաթիռի կառավարումից:

13х04 Ողբերգություն Պոտոմակում / Աղետ potomac-ի վրա(Air Florida Flight 90, հունվարի 13, 1982 թ.) - Թռիչքից անմիջապես հետո ինքնաթիռն ընկնում է սառած գետի վրա, ճեղքում է սառույցը և անցնում ջրի տակ:

P.S. Ուշադրություն դարձրեք այն տղաներին և աղջիկներին, ովքեր դեռ փնտրում են իրենց. եթե դեռ քառասունն անց չեք, ապա գլխարկով մեկ մետրից բարձր եք, բայց գլուխդ առաստաղին չես խփում, և բավական խելացի էիր, որ պահես: ձեր առողջությունը փոքր տարիքից - դուք դեռ հնարավորություն ունեք փորձելու ինքներդ ձեզ ավիացիայի մեջ: Անկեղծ ասած, ես այնքան տոգորված էի այստեղ ցուցադրվող ինքնաթիռների գեղեցկությամբ և խոհունությամբ, օդաչուի մասնագիտության բարդությամբ և պատասխանատվությամբ, որ ես ինքս որոշեցի երկինք գնալ, միայն ես չեմ մեծացել... Այսպիսով, ես կարող եմ միայն գոհ եղիր գլխիս վրայով թռչող օդանավերով՝ նրանց ճանապարհելով երազկոտ հայացքով... Բայց համենայն դեպս ես այս գեղեցիկ երազանքն եմ տեսնում, թեև երազում է)

Զանգվածային լրատվության միջոցների զարգացմամբ հանրությունը հետաքրքրություն է ցուցաբերում ավիավթարների օրինաչափությունների և ինքնաթիռների վթարների վիճակագրության նկատմամբ։ Դա պայմանավորված է քաղաքացիական ավիացիայի խոշոր վթարների վերանայմամբ: Արձակուրդում կամ գործուղման մեջ ուղևորվելով, մարդը հաճախ մտածում է, թե արդյոք իրեն դժվարություններ կպատահեն: Պատասխանը կարելի է գտնել՝ դիմելով ավիացիոն վիճակագրությանը, որը որոշում է, թե որքան հաճախ են ինքնաթիռները կործանվում և ինչ պատճառով։

Ավիավթարի վիճակագրություն

Ինքնաթիռը և գնացքը համարվում են ամենաանվտանգ փոխադրամիջոցները։ Ծանոթանալով տրանսպորտի տարբեր տեսակների վթարների վիճակագրությանը, կարող եք տեսնել, որ ավտոբուսում վթարի ենթարկվելը շատ ավելի հեշտ է, քան օդում վթարի զոհ դառնալը: Վթարների մեծ մասը կապված է իշխանությունների հսկողության հետ (ահաբեկչական հարձակում) կամ օդաչուի և տեխնիկական ծառայությունների սխալի հետ:

Ամեն օր երկինք է բարձրանում մոտ 10 հազար թռիչք (տարեկան 3,65 միլիոն)։ Տարեկան ընդհանուր օդային ուղևորափոխադրումներից 1000 մարդ է կոչվում, թե միջինում քանիսն են տարեկան մահանում։ Վերջին 50 տարիների ընթացքում մահացության մակարդակը 1:264 հազար հավանականությունից նվազել է մինչև 1:127,5 միլիոն: Ավիացիայի գոյության ողջ ընթացքում (100 տարի) զոհվել է մոտ 150 հազար մարդ։

Ռուսաստանում

Այսօր աղետների հետ կապված իրավիճակն անկանխատեսելի է. Ռուսական արտադրության ավիապարկի մոտ 60%-ը մաշված է։ Մնացածը ձեռք է բերվում արտասահմանում։ Հիմնականում դրանք Boeing մոդելներ և Airbuses են: Ուղևորափոխադրումների անկման հավանականությունը տարիների ընթացքում միայն կաճի. հայտնի չէ, թե ինչպես կվարվի սարքավորումները ծառայության ժամկետի ավարտից հետո:

Վերջին 20 տարիների ընթացքում Ռուսաստանը մշտապես զբաղեցնում է 2-րդ տեղը ԱՄՆ-ից հետո ավիավթարների թվով։ Եթե ​​Ռուսաստանում զարգացնեին մասնավոր ավիացիան, միգուցե երկիրն արդեն վարկանիշի առաջին գծում կլիներ։ 1945 թվականից ի վեր Ռուսաստանում տեղի է ունեցել մոտ 350 վթար՝ չհաշված ռազմական և մասնավոր ինքնաթիռների վթարները։ Զոհվել է ավելի քան 8 հազար մարդ։

Ամենափոքր ավիավթարները գրանցվել են 2006-2007 թվականներին՝ տարեկան 7:

ԱՊՀ Միջպետական ​​ավիացիոն խորհրդի (ՄԱԳԽ) տվյալներով՝ 2016 թվականը ցույց է տվել ամենավատ վիճակագրությունը՝ 56 վթար՝ 143 մարդու ընդհանուր զոհերով։ 2018 թվականի սկզբից մինչ այժմ գրանցվել է 32 ՃՏՊ՝ 116 զոհով։ Ամենաէականը վերջերս Մոսկվա-Օրսկ 703 «Սարատովյան ավիաուղիներ» ԱՆ-148 ինքնաթիռի վթարն էր, որը տեղի էր ունեցել փետրվարի 11-ին Մոսկվայի մարզի Արգունովո գյուղի մոտ։ Տախտակն ընկել է Դոմոդեդովոյի մոտ, առանց բարձրություն հավաքելու՝ 71 մարդ մահացել է։

Դատախազության վերջին վարկածն առաջ է քաշում այն ​​ենթադրությունը, որ ֆյուզելյաժը հակասառցակալման հեղուկով մշակում չկա։ Ձայնագրիչի ձայնագրությունների վերծանումը վկայում էր օդաչուների վեճի մասին՝ «սառեցված» ճնշման և արագության տվիչների մասին։ Պարզաբանումները շարունակվեցին մինչև աշուն։

Ականատեսների վկայությամբ՝ ինքնաթիռը բախվել է Russian Post ուղղաթիռին. վթարի վայրում հայտնաբերվել են նամակներ և ծանրոցներ։ Լրատվամիջոցների տեղեկություններով՝ թռիչքի պահին բորտուղեկցորդուհին տատիկի հետ խոսել է, որ իրենք օդ են բարձրացել (ամեն ինչ կարգին է)։

Վիճակագրության համաձայն՝ թռիչքների ժամանակ ընկնելու տոկոսը կազմում է 17%: Բայց անձնակազմը ճակատագրական սխալ թույլ տվեց. Նույն օրը վթարի է ենթարկվել թուրքական ավիաընկերության փոքր ինքնաթիռը՝ 11 ուղեւորներով։

Ավիավթարի մասնագետներին հաջողվել է պարզել վթարի հանգամանքները և դրանց հավանականությունը.

• անձնակազմի սխալները վայրէջքի ժամանակ - 51%;
• անսարքություններ և եղանակային պայմաններ բարձրանալու ժամանակ - 8%;
• նվազմամբ՝ 3%;
• բեռնման ժամանակ - 5%;
• վայրէջքի մոտեցման ժամանակ՝ 7%։

Վթարներից հետո համացանցում հայտնվում են սարսափելի լուսանկարներ, տեսանյութեր, վթարների մանրամասներ։ Մարդկանց անհանգստությունն ու մտահոգությունն իրենց իսկ անվտանգության վերաբերյալ մեծանում է։ Վերջին 10 տարիների ընթացքում Ռուսաստանն առաջատար երկիր է եղել վթարների թվով։ Ցավոք, ուղևորներից շատերը փախուստի հնարավորություն չունեին, նույնիսկ երբ տախտակը ցածր բարձրության վրա էր։ Կան նաև երջանիկներ, ովքեր կարողացել են ողջ մնալ անհավանական անկումներից հետո։ Շատ դեպքերում դրանք բորտուղեկցորդուհիներ և անձնակազմի անդամներ են:

Աշխարհում

Վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում ԱՄՆ-ում, Ռուսաստանում և Կանադայում (2018 թվականի տվյալներով՝ ավելի քան 1300)։ Զոհերի թիվը մոտենում է 20 հազարի։ Դրան հաջորդում են Բրազիլիան, Կոլումբիան, Մեծ Բրիտանիան, Ֆրանսիան, Հնդկաստանը, Ինդոնեզիան և Մեքսիկան։

Վերջին 10 տարիների ընթացքում առաջին դիրքերը մնացել են երկրներին՝ Ռուսաստանին, ԱՄՆ-ին, Ուկրաինային, Կոնգոյին և Գերմանիային։ Միաժամանակ զոհերի թվով առաջատարը մնում է ԱՄՆ-ը։ Դա պայմանավորված է բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ավելացմամբ։ Ամեն օր գրանցվում են մասնավոր ինքնաթիռների և ուղղաթիռների, ինչպես նաև փոքր ավիացիոն նավերի մեծ թվով վթարներ։

Վերջին 5 տարիների ընթացքում ԱՄՆ-ում խոշոր ավիավթարներ չեն եղել։ Երկու Boeing-ով սեպտեմբերյան հարձակումներից հետո ինքնաթիռներն ընկել են, սակայն ուղեւորների թիվը չի գերազանցել 50 հոգին։

Ռազմական ոլորտում մեծ թվով աղետներ են գրանցվում ուսումնական առաքելությունների կամ մարտական ​​առաջադրանքների կատարման ընթացքում։

Ամենաշատ ողբերգությունները գրանցվել են XX դարի 70-ական թվականներին։ Դրանցից առանձնանում է 2 ինքնաթիռի բախումը 28.03.1977թ.-ին Տեներիֆե կղզու տարածքում, որի հետևանքով զոհվել է 583 մարդ։

2010 թվականի ապրիլի 10-ի ողբերգությունը համարվում է միջազգային ավիավթար, վթարը տեղի է ունեցել Սմոլենսկի մարզի տարածքում։ Տու-154 Վարշավա-Սմոլենսկ չվերթի ինքնաթիռում եղել են լեհ պաշտոնյաների բարձրագույն ղեկավարությունը և նախագահ Լեխ Կաչինսկին: Պաշտոնական վարկածի համաձայն՝ օդանավը վթարի է ենթարկվել բարձրությունը իջեցնելու ժամանակ՝ մառախուղի պայմաններում դժվար նկատելի ծառերի գագաթներին պահելու պատճառով։ Սմոլենսկի ավիադիսպետչերները նախարարներից մեկի հրատապ նախաձեռնությամբ թույլատրել են վայրէջք կատարել աերոդրոմում, որը տեխնիկապես հագեցած չէ «դիակների» համար։ Կատինի ջարդերի 70-րդ տարելիցի կապակցությամբ 96 հոգուց բաղկացած պատվիրակությունը շտապել է թաղման արարողությանը։

Մեր ժամանակների էական քաղաքական աղետը 2014 թվականի հուլիսի 17-ին Դոնեցկի Հանրապետության (Ուկրաինա) տարածքից Բուկ կայանքներից մալայզիական Boeing 777-ի գնդակոծումն էր։ Ինքնաթիռը Ամստերդամից Կուալա Լումպուր թռչել է KL 4103՝ 298 ուղևորներով: Հրթիռային հարձակումից հետո բեկորները հայտնաբերվել են Գրաբովո գյուղի մոտ։ Թռիչքն ուներ կրկնօրինակ (Boeing MH17 չվերթ), որը Մալայզիա է մեկնել 17 րոպե ուշացումով։ Երբ ռադարների վրա հայտնաբերվեց առաջին Boeing-ը, ուկրաինացի դիսպետչերներն այն ուղարկեցին օդային միջանցքով ԿԺԴՀ-ի տարածքով (ինչպես միշտ), իսկ MH17-ը` հարավային միջանցքով (Ռուսաստան), որը դարձավ միջադեպի հետաքննության հիմնական հետքը: .

ԿԺԴՀ-ի զինյալների կողմից Boeing-777-ի փորձաքննության ժամանակ եզրակացություններ են արվել թռիչքից շատ առաջ ուղեւորների մահվան մասին։ Նրանց մարմինները ուժասպառ են եղել դիակների հոտից, որն առաջանում է առնվազն 3 օր։ Անսովոր էր թվում նաև այն, որ բեկորների մեջ եղել է մեծ քանակությամբ դեղամիջոցներ և արյան շիճուկ, ինչը բնորոշ չէ մարդատար ինքնաթիռին։ Ընդհանուր խցիկում գործնականում արյուն չկար, մինչդեռ օդաչուների խցիկը լցված էր դրանով։

Դավադրության տեսաբանների մեծ մասը աղետը համարում է բեմականացված։ Ենթադրաբար մարմինները վերցվել են մալայզիական նավից, որն անհետացել էր մարտի սկզբին։ Միջադեպն ինքնին անհրաժեշտ էր Ռուսաստանին ուժի կիրառման մեջ մեղադրելու համար։ Իրական հանգամանքները դեռևս անհայտ են։ Վերջնական հետաքննությունը դժվար թե պարզի իրավիճակը։

Անհասկանալի է մնում նաև, թե ովքեր են եղել նավի վրա գտնվող մարդիկ և ովքեր են սգացել զոհվածների հարազատները, որոնց մեծ մասը հոլանդացիներ են եղել։ Դոնեցկի տեղի բնակիչները վստահ են, որ պայթյունի պատճառը չեն եղել ապստամբ BUK MANPADS կայանքները։ Վթարից քիչ առաջ երկնքում երևացել է Սու-35։

2006 թվականի օգոստոսի 26-ին ԿԺԴՀ-ի տարածքում կործանվել է Անապա-Սանկտ Պետերբուրգ չվերթի Տու-154Մ-ը։ Պատճառը ամպրոպն է եղել, որը տախտակը հարթ պոչով է բերել, հայտնաբերվել է մահացածների 170 դի։

Ավիացիոն պատահարների ընթացքում զոհերի թվի առումով այլ պատկեր է ստացվում։ Երեք առաջնորդների թվում են ԱՄՆ-ը, Ռուսաստանը և Կոլումբիան: Ցուցակը շարունակում են Բրազիլիան, Ֆրանսիան, Հնդկաստանը, Ինդոնեզիան, Կանադան, Մեծ Բրիտանիան, Մեքսիկան։

Լուսանկարը Սինայի թերակղզում Airbus A321 ինքնաթիռի կործանման վայրից

Ամենամեծ վթարներից են Airbus A320-ի կործանումը Ճավայի ծովում (Ինդոնեզիա) ամպրոպի պատճառով, Airbus A321-ը Սինայի թերակղզում (Եգիպտոս) ահաբեկչության հետևանքով և Airbus A320-ը՝ գերմանացի օդաչուի ինքնասպանության հետևանքով։ , ինչի հետևանքով ինքնաթիռն ընկել է Պրովանսալ Ալպերի (Ֆրանսիա) լեռնաշղթայի մեջ։

Ինչու են ինքնաթիռները ընկնում. հիմնական պատճառները

Մարդկային գործոն

Օդանավերի կործանման պատճառների թվում շատ դեպքերում կոչվում է մարդկային գործոն՝ օդաչուների անփորձությունը կամ իրավիճակը շտկելու անկարողությունը։ Որպես օրինակ կարող ենք բերել Ալեքսանդրով անսամբլի հետ տեղի ունեցած ողբերգությունը, որը թռավ 2016 թվականի դեկտեմբերի 25-ին բարեգործական համերգի։

Սիրիա մեկնող Utair ընկերության Տու-154-ը կործանվել է Սոչիից թռիչքից հետո 2-րդ րոպեին տարածական կողմնորոշման խախտման պատճառով։ Ինքնաթիռը ընկել է Սև ծովը. Ոչ մեկին չի հաջողվել ողջ մնալ։

Մեկ այլ Տու-154 աղետ Խաբարովսկի մոտ 1995 թվականի դեկտեմբերի 7-ին տեղի է ունեցել թեւերում վառելիքի ոչ պատշաճ սպառման պատճառով: Փրկվածներից ոչ մեկը. տախտակը բախվել է Բո-Ջաուս լեռան հետ և պայթել:

Անվտանգության նախազգուշական միջոցների խախտում

Վթարների երկրորդ ամենահաճախակի պատճառը համարվում է անվտանգության խախտումը։ 1994 թվականի մարտի 23-ի գիշերը ինքնաթիռի վթարը տեղի է ունեցել գլխավոր ղեկը օդաչուի 15-ամյա որդուն փոխանցելու պատճառով։ Ավտոպիլոտի հույսը չիրականացավ. Տղան, ընդօրինակելով կապիտանին, սկսել է պտտել ղեկը և պատահաբար անջատել է ավտոպիլոտը։ Նավին հաջողվել է բավականին բարձր վարկանիշ ձեռք բերել։ Ծառերի եզրերի մակարդակով հնարավոր է եղել վերականգնել հավասարակշռությունը, ինչը վերջնական անկման պատճառ է դարձել։ Մոսկվա-Հոնկոնգ SU593 չվերթն ավարտվել է Մեժդուրեչենսկի մոտակայքում։ Ոչ ոքի չի հաջողվել փախչել։

տեխնիկական խնդիրներ

Պատճառների ցանկում տեխնիկական անսարքությունները դառնում են երրորդը։ Հաճախակի են շասսիի ձախողումը, էլեկտրոնիկայի և սենսորի խափանումը կամ շարժիչի խափանումը (հրդեհ): Նման միջադեպեր են տեղի ունեցել Ural Airlines-ի ինքնաթիռների հետ։

2002 թվականի դեկտեմբերի 2-ին, առանց շասսիի, փորձառու հրամանատարությունը վայրէջք կատարեց ՏՈՒ-154 ինքնաթիռը Պուլկովո օդանավակայանում: Զոհեր և վիրավորներ չեն եղել։
հուլիսի 9-ին Իրկուտսկում «Սիբիր» ավիաընկերության A310 ինքնաթիռի վթարը պայմանավորված էր վայրէջքի ժամանակ շարժիչներից մեկի անցումով թռիչքի ռեժիմի։ Արդյունքում տախտակը կանգ է առել միայն ավտոտնակի համալիրին հարվածելուց հետո։ Զոհերի ընդհանուր թիվը 125 էր։ Պոչում գտնվողներին հաջողվել է ողջ մնալ (63 վիրավոր և 25 անվնաս)։

Օդաչուի խցիկի ճնշումը կարող է դառնալ վթարների հնարավոր պատճառներից մեկը։ Նման դեպք տեղի է ունեցել Helios Airways Boeing-ի հետ 2005 թվականի օգոստոսի 14-ին: Օդաչուների խցիկում ճնշման համակարգի անսարքության հետևանքով օդը դուրս է եկել, ինչի հետևանքով օդաչուները կորցրել են գիտակցությունը: Ինքնաթիռը սավառնել է Հունաստանի տարածքի վրայով, քանի դեռ վառելիքը սպառվել է։ Տախտակը պայթել է Աթենքից 40 կմ հեռավորության վրա գտնվող ժայռի վրա:

Բելառուսական «Բելավիա» ավիաընկերությունը մշտապես տեխնիկական անսարքություններ է ունենում։ Հատկապես հանրայնացվել է այն դեպքը, երբ ինքնաթիռը 2 մասի է բաժանվել հենց թռիչքուղու վրա։ Bombardier CRJ-100-ը Երևանի օդանավակայանից Մինսկ պետք է թռչեր 2008 թվականի փետրվարի 14-ին։ Թեւի գլորման հետեւանքով կողքը շրջվել է, ինչի հետեւանքով աղեղի հատվածում ճեղքվածք է առաջացել։ Վառելիքի արտահոսքի պատճառով հրդեհ է բռնկվել. Տուժածներ չկան, քանի որ մարդիկ շտապել են ինքնուրույն դուրս գալ առաջացած ճեղքվածքով։

Պրոֆեսիոնալիզմի բացակայություն

Ցուցակի հաջորդ պատճառը նրանց բիզնեսի անտեղյակությունն է։ Այսպիսով, Յակ-42-ի Յարոսլավլ-Մինսկ չվերթի օդաչուի մեղքով մահացավ Հոկեյ Լոկոմոտիվը, որը թռչում էր KHL: Ողբերգությունը տեղի է ունեցել 2011 թվականի սեպտեմբերի 7-ին թռիչքի ժամանակ արգելակի վրա կրկնակի սեղմման արդյունքում։ Տախտակը գետնից դուրս է եկել թռիչքուղուց, քանի որ չի հասցրել արագացնել: Մի քանի վայրկյան անց 6 մետր բարձրության վրա գետի մոտ բախում է տեղի ունեցել փարոսի հետ։ Անձնակազմի անդամներից միայն մեկը (ինժեներ) ողջ է մնացել։ Չնայած իրավիճակի անհեթեթությանը, ռուսական ավիացիայում խոսակցություններ են պտտվում օդաչուների կրթության և գնված դիպլոմների բացակայության մասին։

Ահաբեկչական հարձակում

Ավիացիոն վիճակագրության մեջ ահաբեկչական հարձակումները չեն հաշվվում, սակայն մեծ թվով պատահարների պատճառ են հանդիսանում հավաքագրված հանցագործները։ Վերջին 10 տարվա ընթացքում ամենամեծ ավիավթարը եղել է A321 (VP BOC) Kogalymavia-ի հետ վթարը, որը 2015 թվականի հոկտեմբերի վերջին Շարմ էլ-Շեյխից Սանկտ Պետերբուրգ թռչում էր։ Սև արկղերի ձայնագրությունները պոչի հատվածում պայթյունի ձայն են հայտնաբերել։ Ինքնաթիռի բեկորները ցրվել են ամայի անապատում շատ կիլոմետրերի վրա:

Եղանակ

Եղանակային պայմանները նշանակալի դեր են խաղում։ Օրինակ՝ 2016 թվականի մարտին Flydubai Boeing 737 800 ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել Դոնի Ռոստովում երկրորդ վայրէջքի ժամանակ, որը տևել է մոտ 2 ժամ։ Արդյունքում, նավը բավարար վառելիք չի ունեցել մանևրն ավարտելու համար։

Ինքնաթիռները կործանվում են նաև դիսպետչերների սխալների և ավիաընկերությունների ագահության պատճառով, որոնք խնայում են նոր մասերը, սպասարկումը և չեն խորանում տրանսպորտային միջոցների մաշվածության խնդիրների մեջ։

1990-ից 2018 թվականների ամենախոշոր ավիավթարների ցանկը

Վերջին 20 տարիների ընթացքում ավիավթարների ժամանակագրությունները պատմում են օդային ճանապարհորդությունների բազմաթիվ զոհերի մասին: Ցուցակը կազմելիս հաշվի են առնվել 1990-ից 2018 թվականների ընթացքում ավելի քան 60 զոհ ունեցող աղետները (փակագծերում նշված է մահերի թիվը).

• 05.91: B767 Թաիլանդ (223);
• 07.91: DC-8-61, Սաուդյան Արաբիա (261);
• 10.91: C-130H-30 Ինդոնեզիա (135);
• 08.92: Տու-134, Իվանովոյի մարզ (84);
• 09.92: C-130H-LM, Նիգերիա (158);
• 09.92: A300, Նեպալ (167);
• 12.92: B727 Լիբիա (157);
• 01.94: Tu-154, Իրկուտսկի մարզ (125);
• 03.94: A310, Կեմերովոյի մարզ (75);
• 04.94: A300 Japan (264);
• 06.94: Տու-154, Չինաստան (160);
• 12.95: Տու-154, Խաբարովսկի երկրամաս (98);
• 12.95: B757 Կոլումբիա (159);
• 01.96: Ան-32, Զաիր (298);
• 02.96: B757, Ատլանտյան օվկիանոս (189);
• 07.96: B747, ԱՄՆ (230);
• 08.96: Տու-154, Նորվեգիա (141);
• 11.96: B727, Նիգերիա (144);
• 11.96: B747-ի և Il-76-ի բախում, Հնդկաստան (349);
• 08.97: B747 Գուամ (228);
• 09.97: A300 Ինդոնեզիա (234);
• 02.98: A300, ՉԺՀ (203);
• 09.98: MD-11 Կանադա (229);
• 10.99: B767, Ատլանտյան օվկիանոս (217);
• 01.2000: A310, Կոտ դ'Իվուար (169);
• 08.2000: A320, Բահրեյն (143);
• 07.01: Տու-154, Իրկուտսկի մարզ (145);
• 09.01: ահաբեկչական հարձակումներ B767 և B757 (2977);
• 10.01: խոցված հակաօդային պաշտպանության հրթիռային համակարգերով, Տու-154, Կրասնոդարի երկրամաս (63);
• 10.01: A300B4, ԱՄՆ (265);
• 05.02: BAC 1-11, Նիգերիա (149);
• 05.02: B747, Թայվանի նեղուց (225);
• 07.02: Տու-154, Գերմանիա (71);
• 02.03: Իլ-76, Իրան (275);
• 05.03: Յակ-42, Թուրքիա (75);
• 12.03: B727, Բենին (141);
• 01.04: B737, Եգիպտոս (148);
• 08.04: ահաբեկչական հարձակումներ Տու-154 և Տու-134, Ռոստովի և Տուլայի շրջաններում (89);
• 08.05: MD-82, Վենեսուելա (160);
• 11.05: B737 Ինդոնեզիա (149);
• 05.06: A320, Կրասնոդարի երկրամաս (113);
• 07.06: A310, Իրկուտսկի մարզ (125);
• 08.06: Տու-154, Ուկրաինա (170);
• 09.06: B737 Բրազիլիա (154);
• 07.07 A320, Բրազիլիա (199);
• 08.08: MD-82, Իսպանիա (154);
• 09.08: В737, Պերմի մարզ (88);
• 06.09: A330 Ատլանտյան օվկիանոս (228);
• 06.09: A310, Կոմորոս (152);
• 07.09: Տու-154, Իրան (168);
• 04.10: Տու-154, Սմոլենսկի մարզ (96);
• 05.10: B737, Հնդկաստան (158);
• 07.10: A321 Պակիստան (152);
• 06.12: MD-83, Նիգերիա (163);
• 03.14: B777, Հնդկական օվկիանոս (239);
• 07.14: B777, Ուկրաինա (298);
• 12.14: A320 Ինդոնեզիա (162);
• 10.15: A321 Եգիպտոս (224);
• 03.15: A320, Ֆրանսիա (150);
• 06.15: KC-130B, Ինդոնեզիա (143);
• 03.16: B737, Ռոստովի մարզ (62);
• 05.16: A320, Միջերկրական (66);
• 11.16: Avro RJ85, Կոլումբիա (71);
• 12.16: Տու-154, Կրասնոդարի երկրամաս (92);
• 06.17: Y-8, Մյանմար (122).

Վերջին վթարները

2018 թվականի սկզբից ի վեր բազմաթիվ սարսափելի ողբերգություններ են տեղի ունեցել, որոնք առաջին հերթին ազդել են Ռուսաստանի վրա։ Դա մեծապես պայմանավորված է Սիրիայում տիրող իրավիճակով, որտեղ ռուս զինվորականները հումանիտար օգնություն են ցուցաբերում։ Զուգադիպությամբ օդից խոցվել են մի քանի ռազմական մեքենաներ։

• 11 փետրվարի 2018:Ան-148, Մոսկվայի մարզ (71 զոհ);
• 18 փետրվարի 2018: ATR-72, Իրան (66 զոհ);
• Ապրիլի 11, 2018: Il-76TD, Ալժիր (257 զոհ);
• 18 մայիսի 2018թ.: B737 Կուբա (112 զոհ).

Եթե ​​նկատի ունենանք 2018 թվականի վթարների համաշխարհային պատկերը, ապա դրանք տեղի են ունեցել չարտերային թռիչքների ժամանակ։ Հարսանիքի օրը ուղղաթիռներով մի քանի դժբախտ պատահար է տեղի ունեցել. մի զույգ մահացել է եկեղեցուն մոտենալիս թանձր մառախուղի պատճառով, մյուս զույգը թեթև վախով փախել է և մի քանի մետր բարձրությունից ընկնելուց հետո շարունակել է խրախճանքը։

Ցավոք, հնարավոր չէ բացահայտել տեղեկատվությունը այն մասին, թե արդյոք օբյեկտները կոտրվել են գաղտնի առաքելություններից:

Ո՞ր ինքնաթիռներն են ամենից հաճախ կործանվում

Ռուսական ավիաարդյունաբերությունը համաշխարհային շուկայում խոշորագույններից մեկն է ինչպես քաղաքացիական, այնպես էլ ռազմական ավիացիայի ոլորտում: Սկսվել է մարդատար ինքնաթիռների սերիական արտադրություն Tu-204, An-148, SSJ100, Il-96, CR 929 մոդելների համար, մշակման փուլում են գտնվում PAK TA, Il-114-300 և Il-76TD-90A: MC-21 մոդելը թռիչքային փորձարկումներ է անցնում։

Ավիացիոն արդյունաբերության արդիականացման պատճառով որոշ մոդելներ կորցրել են իրենց արդիականությունը։ Դրանցից են Տու-134-ը և Տու-154-ը, որոնք մշակվել են դեռևս ԽՍՀՄ-ում։ Որոշ ավիաընկերություններ դեռ շահագործում են մաշված Տու-154-երը, որոնք արտադրությունից հանվել էին դեռ 1998 թվականին։ Վթարների վիճակագրությունը այս երկու մոդելները դասում է որպես ամենավտանգավոր և անվստահելի: Այս կողմերի թռիչքների պատմության ընթացքում բազմաթիվ արտակարգ իրավիճակներ են եղել, որոնք մեկից ավելի ողբերգությունների պատճառ են դարձել: Ռուսական թռիչքների միջադեպերի առաջատար եռյակը եզրափակում է ԻԼ-76-ը.

Օրինակ՝ Տու-134-ի անհաջող վայրէջքը Սամարայում 2007 թվականի մարտի 17-ին։ Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ շասսին չի կարողացել դիմակայել եղանակային վատ պայմաններում ձգմանը: Արդյունքում ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը սկսել է քանդվել, թեւն ու շարժիչը պոկվել են ինքնաթիռից։ Մարդկանց մեծ մասին հաջողվել է փախչել։ 57 ուղեւորներից 6-ը զոհվել են։

Բորտուղեկցորդուհիների զարմանալի փրկությամբ վթարը տեղի է ունեցել 2002 թվականի հուլիսի 28-ին Մոսկվայում, ԻԼ-86 ինքնաթիռում: Նշենք, որ սա այս մոդելի միակ անկումն էր տեխնիկական անսարքության պատճառով։ Սանկտ Պետերբուրգ թռչող ինքնաթիռում եղել է ընդամենը 16 հոգանոց անձնակազմ։ Ինքնաթիռը թռիչքից մեկ րոպեի ընթացքում ընկել է Շերեմետևոյի մոտ գտնվող անտառապատ գոտում՝ կայունացուցիչների խափանման պատճառով։ Օդաչուները չեն հասցրել գործի դնել իրենց պահեստային հսկողությունը։ Կոմպոզիցիայի միայն կանացի կեսին՝ Տատյանա Մոիսեևային և Արինա Վինոգրադովային, հրաշքով հաջողվեց դուրս գալ բոցավառ խցիկից։ Օդաչուների անտրամաբանական գործողությունների պատճառով անկումը կանխորոշված ​​էր։

Համաշխարհային պրակտիկայում ամենաանկանխատեսելի ինքնաթիռը Boeing 737-ն է (արտադրված ԱՄՆ-ում)։ Բոլոր աղետների ժամանակ մարդիկ գործնականում հնարավորություն չեն ունեցել։ Վիճակագրության համաձայն՝ 2018 թվականի սեպտեմբերի վերջին կորել է 189 միավոր։ մոդելներ, որտեղ ամենամեծ բաժինը զբաղեցնում է Boeing 737 800-ը։

Վերջին խոշոր ավիավթարը տեղի է ունեցել 2018 թվականի մայիսի 18-ին Կուբայում։ Զոհերի թիվը 112 մարդ է։ Հավանա-Հոլգին չվերթը վթարի է ենթարկվել շարժիչի բռնկման պատճառով. Ինքնաթիռը մխրճվել է ֆերմայի մեջ. Փրկվածների ցուցակում կային մեկ տղամարդ և երեք կին։ Միայն 1 ուղեւորի է հաջողվել ողջ մնալ. Շապիկով ծնված 19-ամյա Մեյլեն Դիազ Ալմագերը ողնաշարի վնասվածքի և լայնածավալ այրվածքների համար ուղարկվել է վերականգնողական հիվանդանոց:

Ներկայացված է BusinessWeek-ի վարկածով ամենաանգործունակ ինքնաթիռների ցանկը։ Վարկանիշային հետազոտությունը ներառում էր ինքնաթիռներ, որոնք շահագործվում են ամբողջ աշխարհում 100 և ավելի քանակով: Մոդելները համեմատելիս հաշվի է առնվել թռիչքի որոշակի ժամերի համար ավիավթարների քանակի ցուցանիշը։

Հակաանվտանգության վարկանիշ

1. Boeing 737 JT8D;
2. IL-76;
3. Տու-154;
4. Airbus A310;
5. McDonnell-Douglas DC-9;
6. Տու-134;
7. Boeing 727;
8. McDonnell-Douglas MD-80;
9. McDonnell-Douglas MC-10;
10. McDonnell-Douglas MD-11;
11. Boeing 737 CFMI;
12. Boeing 757;
13. Airbus A320;
14. Boeing 767;
15. Boeing 737 NG;
16. Boeing 747.

Տվյալների հիման վրա հնարավոր չի լինի կանխատեսել թռիչքի ելքը, քանի որ ոչ ոք անձեռնմխելի չէ ողբերգությունից։ Սակայն ավիավթարների և դրանց պատճառների պատկերը դեռ թույլ է տալիս արտացոլել որոշ վիճակագրական հավանականություններ։

Անվտանգ ինքնաթիռ

Boeing 777-ն առաջին տեղում է անվտանգության առումով՝ 200 միլիոն ժամվա ընթացքում ոչ մի ինքնաթիռ չի վթարվել: եւ 4 թեթեւ պատահար. Չնայած մինչև 500 հոգու ծավալին և տարողունակությանը, շարժիչները հիանալի կատարում են իրենց աշխատանքը։

Երկրորդ տեղում Airbus A340-ն է՝ 5 վթար 13 միլիոն ժամում. Թանկ ծառայության պատճառով ոչ բոլոր ավիաընկերությունները կարող են պարծենալ այս ինքնաթիռով։

Նախորդ Airbus A330 մոդելը զբաղեցնում է պատվավոր 3-րդ տեղը։ Ոչ մի անսարքություն կամ անսարքություն: Միայն մեկ աղետ՝ 2008 թվականին Ատլանտյան օվկիանոսում խեղդվել է 228 մարդ։ Aeroflot-ն ունի ավելի քան 15 A330 մոդել (VQ BEK, VQ BCQ և այլ տախտակների համարներ): Pobeda-ն իր նավատորմում ունի 20 Boeing 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG և այլն):

Հուսալի ավիաընկերություններ

Երկրների տարբեր գործակալություններ և օդային անվտանգության կոմիտեներ ավիաընկերություններին գնահատում են տարբեր բնութագրերով: Հաշվի են առնվում տարբեր ժամանակաշրջաններում ընկած ինքնաթիռները (դրանց թիվը) և մոդելի տիրույթը (անվտանգությունը):

Բրիտանական հետազոտությունը ուսումնասիրում է ավիաընկերությունների ճշտապահությունը՝ հիմնված ընդհանուր ուղևորահոսքի և թռիչքների քանակի վրա:

Աշխարհում

Ըստ EASA-ի՝ լավագույն քսանյակում ընդգրկված են կատարյալ համբավ ունեցող ընկերություններ։ Նրանք ճանաչվում են որպես ամենաանվտանգը։

Դրանք ներառում են ավիաընկերություններ.

1. Էյր Նոր Զելանդիա,
2. Alaska Airlines,
3. All Nippon Airways,
4. British Airways,
5. Cathay Pacific Airways,
6. Էմիրություններ,
7. Etihad Airways,
8. EVA Air,
9. Ֆիններ,
10. Հավայան ավիաուղիներ,
11. Japan Airlines,
12. Lufthansa,
13. Քանթաս,
14. Royal Jordanian Airlines,
15. Սկանդինավյան ավիաընկերությունների համակարգ,
16. Singapore Airlines
17. շվեյցարական,
18. Վիրջին Ատլանտյան,
19. Վիրջին Ավստրալիա,
20. Qatar Airways.

Այդ ընկերությունների գոյության ողջ պատմության ընթացքում ոչ մի վթարված չվերթ չի եղել։

Ռուսաստանում

Օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը տրամադրում է յուրաքանչյուր ավիաընկերության թափանցիկ պրոֆիլը: Ստորև տրված վարկանիշը կառուցվել է ըստ ուղևորափոխադրումների ծավալի և աճի, ինչպես նաև՝ կախված անցած կիլոմետրերից։

Հանրաճանաչության վարկանիշ

1. Աերոֆլոտ,
2. Սիբիր,
3. Ռուսաստան,
4. Utair (UTair),
5. Ural Airlines (Ural Airlines),
6. Հաղթանակ,
7. Գլոբուս (գլոբուս),
8. Azur Air,
9. VIM-Avia,
10. Nordwind Airlines (North Wind).

Անվտանգության վարկանիշ

Քանի որ ուղևորներն ավելի շատ մտահոգված են անվտանգության հարցերով, կա ևս մեկ վարկանիշ, որը հաշվի է առնում ինչպես ավիավթարների, այնպես էլ պատահարների թիվը վերջին 30 տարիների ընթացքում: Գնահատվում են նաև մարդկային կորուստները (ուղևորների և անցորդների մահ)։

1. Հաղթանակ,
2. Ural Airlines,
3. S7 Airlines (Սիբիր),
4. Յակուտիա,
5. Նորդավիա,
6. UTair,
7. Յամալ.

Transaero-ն կարող էր մտնել լավագույն տասնյակը, եթե չսնանկանար դեռ 2015 թվականին։ Նա ուներ հզոր նոր ինքնաթիռների նավատորմ և ոչ մի աղետ: Ընկերության իմիջը որոշվում է տեխնիկական հագեցվածությամբ, այլ ոչ թե որոշակի ժամանակահատվածում զբոսաշրջիկների շրջանում (այդ թվում՝ փաթեթային տուրերով) ժողովրդականությամբ։

Ժամանակակից տեխնոլոգիաները և ինքնաթիռների կառուցման զարգացումները թռիչքներն ամենաանվտանգ են դարձնում: Վթարի հավանականությունն աննշան է։ Օդաչուների բարձրակարգ ուսուցումը ապագայում արդյունաբերության զարգացման վրա ազդող գործոն կլինի։ Ռուսաստանում այսօր պրոֆեսիոնալ կադրերի պակաս կա։ Հին դպրոցի անձնակազմերը շուտով կանցնեն թոշակի, իսկ երիտասարդ օդաչուները կարող են չկարողանալ դիմակայել աննորմալ իրավիճակին: Հետևաբար, առաջին պլան են մղվում երեսպատման որակը և հուսալիությունը: Սա զգալիորեն կնվազեցնի անբավարար փորձով կամ դժվար եղանակային պայմաններում օդային վթարների թիվը:

Առնչվող տեսանյութեր

Հին ինքնաթիռներն են մեղավոր

Ինքնաթիռի թողարկման ամսաթիվը յուրաքանչյուր վթարից հետո դառնում է ինչպես փողոցի հասարակ մարդկանց, այնպես էլ իշխանությունների կողմից մանրազնին ուսումնասիրության առարկա: Ամենից հաճախ ինքնաթիռի տարիքը հաշվարկվում է մի քանի տասնամյակի ընթացքում, և դա բերում է թվացյալ ակնհայտ եզրակացության. «Նրանք բեկորներ բարձրացրին երկինք. այն քանդվեց»: Տրամաբանությունը պարզ է. կոռումպացված մենեջերները հին իրեր են բերում Արիզոնայի աղբանոցներից, հետապնդում են երթուղիներով պոչի և մանեի միջով, մինչև փլուզվեն: Իշխանություններին, իրենց հերթին, առիթ է տրվում պայքարելու հին ինքնաթիռների դեմ, առավել հաճախ՝ որոշակի ապրանքանիշի։ Այսպիսով, այս տարվա սեպտեմբերի 19-ին Պետրոզավոդսկում տեղի ունեցած վթարից հետո Դմիտրի Մեդվեդևը բարձրացրեց բոլոր Տու-134 ինքնաթիռները թռիչքներից հեռացնելու հարցը, իսկ Յարոսլավլի ողբերգությունից հետո նա կասկածեց բոլոր Յակ-42-ների թռիչքի ճակատագրին։

Որքան տարածված է առասպելը

Չափազանց.

Ինչ է իրականում

Ֆեդոր Բորիսով, EPPA Ռուսաստանի ավագ խորհրդական.

Ցանկացած ինքնաթիռի վթարից հետո առաջին արձագանքը սովորաբար շատ ցավալի է և կոշտ, բայց դա սովորաբար կապ չունի իրադարձության բնույթի հետ: Հիշեք հին զինվորական արտահայտությունը. հիմա ես դա կհասկանամ այնպես, ինչպես պետք է, և կպատժե՞մ բոլորին: Այսպիսով, ինքնաթիռի վթարից հետո ամեն ինչ սովորաբար հակառակն է՝ պատժում են ցանկացածին, և միայն դրանից հետո են դա պարզում: Եվ սա շատ վատ է, քանի որ մեզ հեռացնում է իրական խնդիր փնտրելուց։

Առաջին կեղծ հետքը, որին նրանք սովորաբար հետևում են, հին ինքնաթիռներն են: Դա կեղծ է, քանի որ հին ինքնաթիռներ չկան։ Բնության մեջ նման սահմանում չկա։ Օրինակ, ոչ վաղ անցյալում ես թռչում էի Հոլանդիայում 1931 թվականին մշակված և 1943 թվականին արտադրված ինքնաթիռով: Այո, իհարկե, բազմիցս վերանորոգվել է, ներսում շատ բան փոխվել է, բայց ես հրաշալի թռել եմ դրա վրա, և այն հին չէ։ 50 և 70 տարի առաջ արտադրված ինքնաթիռն ինքնին անվտանգ է, եթե այն համապատասխանում է թռիչքների անվտանգության պահանջներին: Եթե ​​դուք ունեք բոլոր հանգույցները հավաստագրված, եթե հետևում եք դրա վիճակին, ապա հին ինքնաթիռի խնդիրը ոչ թե անվտանգությունն է, այլ բացառապես տնտեսական արդյունավետությունը. որքանո՞վ է ձեռնտու ավիաընկերության շահագործումը:

Վասիլի Սավինով, Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Ես օրինակ կբերեի պարզ աշխարհականի համար. Փողոցում ունենք արտերկրից ներկրված երեք տարվա վաղեմության մեքենաներ։ Եվ եթե նայեք բացարձակ վիճակագրությանը, ապա Ռուսաստանում պատահարների թիվը զարմանալիորեն ավելի մեծ է, քան նույն Արևմտյան Եվրոպայում: Բայց դա ոչ թե այն պատճառով, որ մենք ունենք երեք տարվա մեքենաներ, այլ նրանք ունեն նորեր՝ քշել են, տվել են մեզ, որ մենք բախվենք դրանց վրա։ Խոսքն ավելի շատ վարելու մշակույթի, ճանապարհային պայմանների մասին է։

Նման իրավիճակ է նաեւ ավիացիայում. Եթե ​​ներկրված օդանավը 10, 15, 20 տարեկան է, դա վատ վիճակում լինելու ցուցանիշ չէ։ Պարզ օրինակ. Չինաստանը գնում է բացառապես նոր ինքնաթիռներ. Հինգ տարի անց նրանք սկսում են ազատվել այս մեքենաներից, բայց ոչ ոք չի վերցնում դրանք։ Որովհետև չինացիների կողմից հինգ տարվա շահագործումից հետո թարմ մեքենան կարող է այնպիսի վիճակի գալ, որ հետագայում շահագործելն անշահավետ է. ավելի շատ ծախսել վերանորոգման վրա, քան վաստակել: Միևնույն ժամանակ, մենք այժմ 85-ամյա մեքենա ենք վերցնում մեր նախագծի համար ԱՊՀ երկրներից մեկում։ Գտնվում է գերազանց վիճակում, քանի որ շահագործվել է ТНТ-ով, և դրանցով մեկնելու մեկ րոպե ուշացումն արդեն համարվում է ուշացում, ըստ որի վերլուծությունը տեղի է ունենում։ Համապատասխանաբար, կարելի է պատկերացնել այս մեքենայի վիճակը՝ այն ավելի լավ է աշխատում, քան Կալաշնիկով ինքնաձիգը։ Ահա 5 տարեկան մեքենայի և 25 տարեկան մեքենայի տարբերությունը: Ամեն ինչ կախված է միայն այն ձեռքերից, որոնք աջակցել են նրան:

Ալեքսեյ, ռուսական առաջատար ավիաընկերություններից մեկի օդաչու.

Օդաչուի տեսանկյունից բացարձակապես ոչ մի տարբերություն չկա, թե քանի տարեկան է ինքնաթիռը՝ մեկ տարի, երբեմն տասը, թե քսան։ Ամեն դեպքում օդաչուն ինքն է վերջնական որոշում կայացնում՝ օդ բարձրանալ, թե ոչ։ Որովհետև նա, ինչպես և ուղևորները, ցանկանում է տուն վերադառնալ կնոջ և երեխաների մոտ և ոչ մի դեպքում չի թռչի որևէ լուրջ անսարքությամբ։

Կա, ասենք, արտադրողի կողմից պաշտոնապես հաստատված անսարքությունների ցանկ, որոնցով հնարավոր է թռիչք։ Բայց եթե հրամանատարը վստահ չզգա, որ այս անսարքությամբ կթռչի, նա չի թռչի։ Օրինակ՝ ավտոպիլոտ։ Պատկերացրեք՝ դուք մեքենա եք վարում, ձեր կրուիզ-կոնտրոլը մերժել է։ Սա խնդիր է? Ընդհանուր առմամբ՝ ոչ։ Բայց օդաչուի տեսանկյունից, եթե երկար, հեռու թռչում ես, իսկ ձեռքով օդաչուելը լրացուցիչ բեռ է անձնակազմի վրա, հրամանատարը կարող է պարզապես հրաժարվել։

Այո, հին օդանավերն ավելի հաճախ են ունենում նման անսարքություններ, բայց որոշումը միշտ մնում է օդաչուին:

Եզրակացություն

Ֆեդոր Բորիսով.

Պետք է ելնել նրանից, որ ինքնաթիռները բաժանվում են ոչ թե արևմտյան և ոչ արևմտյան, լավի և վատի, հին ու նորի, այլ՝ պատրաստի թռիչքի և ոչ պատրաստի։ Մնացած ամեն ինչ բացառապես ավիաընկերությունների տնտեսության խնդիրն է:

Առասպելի համապատասխանությունը իրականությանը

Չի համապատասխանում.

Առասպել 2

Վատ օդաչուներն են մեղավոր

Գրեթե բոլոր օդային վթարների ուսումնասիրությունները պատճառների թվում գտնում են մարդկային գործոնը։ Լավագույն դեպքում սա անձնակազմի հոգնածությունն է ճիգից, վատագույն դեպքում՝ ալկոհոլ, ինչպես եղավ 2008 թվականի սեպտեմբերին Պերմում տեղի ունեցած ավիավթարի ժամանակ: Վերջին շրջանում ղեկին կանգնած անձի նկատմամբ ուղևորների վստահությունը գնալով նվազում է։ Հայտնի փաստարկներ. օդաչուների պատրաստման համակարգը վատն է, նոր լավ օդաչուներին չեն սովորեցնում, իսկ հին լավերը բոլորը գնում են արտասահմանյան ընկերություններ, իսկ վատագույնը մնում է տարածաշրջանային ավիաընկերություններին:

Որքան տարածված է առասպելը

Ինչ է իրականում

Մրցակցություն և սովորելու ցանկություն

Պավել, օդաչու-հրահանգիչ.

Ռուսական ավիաընկերությունում թռիչքային անձնակազմի անդամ կարող է լինել միայն Ռուսաստանի քաղաքացին։ Այս իրավիճակը պահպանվել է դեռևս ԽՍՀՄ ժամանակներից, և դրա պահպանումը ժամանակին արդեն իսկ լոբբինգ էր անում ռուսական օդաչուների արհմիության կողմից։ Բայց երկրում ավելի ու ավելի շատ ինքնաթիռներ կան, և նրանք ժամանակ չունեն օդաչուներ պատրաստելու համար։ Կար ժամանակ՝ մոտ տասը տարի, երբ մարդիկ ուղղակի չէին գնում ավիացիա, և միաժամանակ պատրաստված օդաչուները գնում էին, ասենք, բիզնեսի։ Դրանք շատ են։ Հիմա բավական երիտասարդներ կան, բայց նրանք էլ շատ կանաչ են դուրս գալիս, ոչ մեկը, սովորեցնելու շատ բան ունեն։

Իսկ ինստիտուտների շատ շրջանավարտներ գալիս են ավիաընկերություններ՝ առանց ինքնուրույն սովորելու ցանկության։ Ընդ որում, աշխատավարձերը հսկայական են, անհամաչափ մեծ։ Նույնիսկ երիտասարդ օդաչուն այժմ շատ բան է ստանում, և միևնույն ժամանակ նա ստիպված չէ պայքարել իր տեղի համար։ Կադրերի պակասն այնպիսին է, որ ամեն դեպքում, եթե մի ընկերությունից վռնդեն, կտեղափոխեն մյուսը։

Մի կողմից, դա լավ է, քանի որ անիմաստ է ճնշում գործադրել օդաչուի վրա, որպեսզի դուրս թռչի ինչ-որ անսարքությամբ, քանի որ նրան չես վախեցնի աշխատանքից հեռացնելով. , և կան օդաչուներ, օդաչուներ, օդաչուներ։ Իսկ դուք պատրաստվում եք աշխատանքից հեռացնել նրան, ում վազում եք և փնտրում եք:

Մյուս կողմից՝ օդաչուների համար այս վիճակը հանգստացնող է։ Եթե ​​ռուսական ավիաընկերություններին թույլ տրվեր հավաքագրել օտարերկրյա օդաչուների, ինչպես դա արվում է աշխարհի շատ երկրներում, դա միանգամից կվերացնի բազմաթիվ խնդիրներ, այդ թվում՝ անվտանգության հետ կապված: Բացի այդ, ավելի հեշտ կլիներ տիրապետել նոր սերնդի ինքնաթիռներին։

Կրթության մակարդակը

Պավել, օդաչու-հրահանգիչ.

Կրթությունը պետք է լինի համարժեք և ժամանակակից։ Լավ, ինչո՞ւ պետք է դպրոց ավարտող մարդը իմանա Tu-154 B2-ի էներգիան, որն արդեն մի քանիսն է։ Ինչու՞ անգիր անել այս թվերը, եթե նա գնում է Boeing 747:

Վաթսունն անց մարդիկ նստում են ինստիտուտներում։ Եվ ոչ թե այն պատճառով, որ նրանք այդքան լավ ուսուցիչներ են, այլ այն պատճառով, որ գնալու տեղ չունեն։ Իսկ երիտասարդ ուսուցիչներ չկան։

Օդաչուների մեջ շատ են «հին դպրոցի վարպետները»։ Եթե ​​ուշադիր նայեք, կարող եք տեսնել, որ մեր որոշ խոշոր ավիաընկերություններ «Բոինգ»-ը տուպոլևյան ոճով թռիչք են կատարում դանդաղ, դանդաղ։ Որովհետև այնտեղ նստած է հրամանատարը, ով ասում է. «Տու-154-ի վրա այսպես էր, նշանակում է, որ այստեղ մենք նույն կերպ կթռչենք, և վերջ»: Որովհետև նա հիսունն անց է, ինչո՞ւ պետք է գրքերի հետևի, տեխնոլոգիաների հետևի։ Իսկ աջ կողմում նստած է երիտասարդ երկրորդ օդաչուն և չի վերընթերցում նրան։ Մեր ժողովուրդը լսել չգիտի. Եթե ​​ինչ-որ մեկին քաղաքավարի ասեիք. «Ես ուշադրություն կդարձնեի այս խնդրին», նա կնայեն ձեզ և կասեն.
Նստե՛ք և լռե՛ք»։

Եթե ​​դուք սկսեք այդպիսի «վարպետին» նոր բաներ սովորեցնել, նա ձեզ կուղարկի, քանի որ լավ, նա վարպետ է։ Մարդիկ բացասաբար են ընկալում այն ​​հաղորդագրությունը, որ ինչ-որ մեկը կարող է ինչ-որ բան ավելի լավ իմանալ, քան իրենք: Չնայած սա նորմ է։ Իսկ իսկական վարպետը կարողանում է նոր բաներ ընկալել։ Մենք այս մշակույթը չենք ձևավորել։

Ալկոհոլի մասին

Վասիլի Սավինով.

Հիշենք Պերմի աղետը. Ինչպես ասվում էր ՄԳՀ-ի եզրակացության մեջ, օդանավի հրամանատարը «թռիչքային վիճակում չէր», և երկրորդ օդաչուի որակավորումը թույլ չէր տալիս նրան վարել օդանավը։ Արդյունքում, երբ հրամանատարը, լինելով «չթռիչքի մեջ», փորձել է հսկողության տակ առնել ինքնաթիռը, նա ուղղակի շրջել է այն, դրել սուզման մեջ և խցկել գետնին։

Բայց կարող եմ ասել, որ հիմա դա հարաբերական հազվադեպություն է։ Խորհրդային ժամանակների համեմատ՝ ղեկին հարբեցողությունը ակնհայտորեն նվազել է։ Որովհետև խորհրդային տարիներին նավի վրա ալկոհոլի նկատմամբ վերահսկողությունը շատ ավելի քիչ էր։

Բացի այդ, ալկոհոլը, թերեւս, միակ բանն է, որի համար այսօր կարելի է աշխատանքից թռչել շարժման մեջ։ Առնվազն պատասխանատու ընկերությունում ալկոհոլը ելքի դուռն է: Իսկ շուկան նեղ է։ Բոլորը բոլորին ճանաչում են։ Ուստի հենց այդպիսի ախտորոշմամբ մարդը հեռանում է ընկերությունից, դա նման է գայլի տոմսի կյանքի համար։

Մոտ գուցե

Ֆեդոր Բորիսով.

Գրեթե յուրաքանչյուր աղետ, որը տեղի է ունեցել Ռուսաստանում վերջին տարիներին, մարդկային գործոն է, և գրեթե յուրաքանչյուր աղետ այնտեղ է, որտեղ մտովի կամ բարձրաձայն ասվում էր՝ «միգուցե անցնենք»:

Բայց սա ոչ թե ավիացիայի խնդիր է, այլ ամբողջ երկրի, որն ապրում է «Ես ուզում եմ, որ օրենքը պահպանվի, բայց ես միշտ պատրաստ եմ ինձ համար բացառություն անել» սկզբունքով։ Այսպիսով, որոշ օդաչուներ. Ես մի կանոն ունեմ, ես գիտեմ, որ դա վտանգավոր է, բայց ես դեռ թռչելու եմ: Ոչ թե այն պատճառով, որ ինձ վրա վատ կառավարիչ կա, ով ինձ ինչ-որ բանից կզրկի, այլ պարզապես այն պատճառով, որ ես պետք է տուն վերադառնամ, քանի որ կինս տանն է։ Իսկ ես վարպետ եմ, և քանի որ վարպետ եմ, նշանակում է, որ գլուխ կհանեմ այս գործից, քանի որ նման իրավիճակում արդեն տասն անգամ եմ հանել, և ամեն ինչ լավ է։ Եվ արդեն տասնմեկերորդ անգամ ավելացվեց մի փոքրիկ լրացուցիչ գործոն, որը ոչ ոք չէր սպասում - և վերջ։

Մարդը երևի սա ունի իր գլխում, և դու ոչինչ չես անի այս ավոսի հետ, մինչև որ նրա երկրորդ օդաչուն ասի այս մարդուն. դուք, որովհետև ուզում եք սպանել ինձ և ուզում եք սպանել այս հրաշալի մարդկանց մեր թիկունքում: Իսկ այն, ինչ դուք անում եք, անընդունելի է»։ Իսկ երբ չվախենա ի պատասխան լսել «Օ՜, երիտասարդ տեղեկատու», երբ մենակ չէ, բայց երբ այդպիսի մարդիկ լինեն երկու, տասը, հիսուն, ապա դա կդառնա համակարգ։

Թեև դրական փոփոխություններ սկսվեցին, և դա տեղի ունեցավ, իմ կարծիքով, երբ ավիաընկերությունները, որոնք կամ թռչում են դեպի Արևմուտք, կամ մտնում են համաշխարհային դաշինքներ, պարզապես հասկացան, որ այս մշակույթի փոփոխությունը համապատասխանում է իրենց նպատակներին: Նույն «Աերոֆլոտն» այս ուղղությամբ սկսեց շարժվել ոչ թե երեկ, այլ այն ժամանակ, երբ նախատեսվում էր միանալ SkyTeam-ին։

Եզրակացություն

Վասիլի Սավինով.

Յոթանասունից ութսուն տոկոսով աղետների պատճառն այս կամ այն ​​կերպ մարդկային գործոնն է։ Մարդիկ, ովքեր ապավինում էին պատահականությանը. Հենց սա է, այլ ոչ թե հին ինքնաթիռներն ու առանձին պահեստամասերը, հիմնական ու հիմնական պատճառը, որ պետք է վերացնել։

Ավելին, մարդկային գործոնը պարտադիր չէ, որ անձնակազմը լինի։ Դա երկար շղթա է: Օրինակ, նույն աղաղակող դեպքը Պերմի հետ. Հրամանատարը, մեղմ ասած, կազմվածքից դուրս էր։ Բայց, բացի սրանից, խախտումներ են եղել օդաչուների պատրաստման հարցում. վերապատրաստումից հետո նրանք որոշ ժամանակ թռչել են իրենց հին ինքնաթիռներով և անմիջապես չեն անցել նորերին։ Եվ նրանք կորցրեցին թռչելու նոր հմտություն։ Այսինքն՝ մարդիկ այնքան էլ պատրաստ չէին վարել այս ինքնաթիռը։ Երկրորդ՝ օդանավը բաց է թողնվել թերություններով, որոնք, սկզբունքորեն, ոչ մեկնող էին. այն ուներ տարբեր շարժիչի մղում։ Այս ամենը միասին վերցրած մարդկային գործոնն է, և ոչ միայն «կապիտան
հարբեց և սպանեց բոլորին»։

Առասպելի համապատասխանությունը իրականությանը

Համապատասխանում է մեծ չափով։

Առասպել 3

Հին օդանավակայաններն են մեղավոր

Ենթակառուցվածքային խնդիրները հիշվում են, երբ վթարներ են տեղի ունենում մարզային օդանավակայաններում: Փորձագետները համաձայն են. միայն Մոսկվայի օդանավակայաններն են տեխնիկապես հագեցած ժամանակակից մակարդակով, գումարած
երեք-չորս ամբողջ երկրում: Երբ, օրինակ, Պետրոզավոդսկում ինքնաթիռ է կործանվել, պարզվել է, որ տեղի օդանավակայանը ժամանակակից վայրէջքի համակարգ չունի։ Իր հերթին, հին խորհրդային և ռուսական ինքնաթիռների մեծ մասը համալրված չէ ցամաքային մոտիկության նախազգուշացման ժամանակակից համակարգերով։ Իսկ վատ թռիչքուղիները միևնույն ժամանակ թույլ չեն տալիս նոր ինքնաթիռներ ընդունել։

Որքան տարածված է առասպելը

Ինչ է իրականում

Վասիլի Սավինով.

Վատ թռիչքուղիներն ավելի շատ խնդիր են ավիաընկերությունների համար, որոնք պետք է ավելի շատ ներդրումներ կատարեն շասսիների վերանորոգման և անվադողերը ավելի հաճախ փոխելու համար: Բայց սրանից աղետներ չեն լինում։ Պարզապես ավիաընկերությունը որոշում է կայացնում՝ մենք թռչում ենք այս օդանավակայան, և չենք թռչում այս օդանավակայան: Օրինակ՝ «Աերոֆլոտ»-ը Նորիլսկ չի թռչում։ Չնայած, հավատացեք, այս թռիչքը շատ ծախսարդյունավետ է։ Բայց ինչ-որ պահի ավիաընկերությունը որոշեց չթռչել. շասսին կթանկանա: Վատ շերտ կա, հայտնի է իր շատ մեծ կուզիկով և կոտրվածությամբ։ Օդանավակայանը դրա հետ ոչինչ չի անում, իսկ փոխադրողները քվեարկում են ոտքերով։ Այսպիսով, նրանք քվեարկեցին:

Լույսի և նավիգացիոն սարքավորումները նույնպես ամենակարևորը չեն։ Ես կարող եմ ձեզ օրինակ բերել. Մոտ մեկուկես տարի ես Կարագանդայի օդանավակայանի թոփ մենեջերներից էի։ Սա «B» կատեգորիայի օդանավակայան է: Ղազախստանում կան շատ ավելի լավ կահավորված օդանավակայաններ՝ Ալմաթի և Աստանա: Կան սարքավորումներ և ռադարներ, ամեն ինչ կա: Բայց այնտեղ եղանակային պայմանները միշտ ավելի վատ են։ Ուստի, երբ եղանակը վատ է, բոլոր սուպերկլաս ինքնաթիռները մեկնում են վայրէջքի Կարագանդայում, որտեղ տեխնիկան ավելի վատն է, բայց եղանակային պայմաններն ավելի լավն են։

Եզրակացություն

Ալեքսեյ, օդաչու.

Այս հարցին պետք է դիտարկել համապարփակ կերպով։ Իհարկե, լավ է լավ ենթակառուցվածք ունենալը, լավ է երրորդ գոտի ունենալը: Բայց դա չի ազդում թռիչքների անվտանգության վրա:

Առասպելի համապատասխանությունը իրականությանը

Չի համապատասխանում.

Առասպել 4

Ամեն ինչում մեղավոր է Լևիտինը

Տրանսպորտի նախարարի պաշտոնից Իգոր Լեւիտինի հրաժարականի հարցը բարձրացվում է յուրաքանչյուր ավիավթարից հետո։ Ինչպես նաև ավիացիայի ոլորտում պատասխանատու բոլոր պաշտոնյաների իրավասության հարցը՝ չեն կառուցել, աչքաթող են արել, չեն վերահսկել։ Քանի որ քաղաքացիական ավիացիան վակուումում գոյություն չունի, իսկ մեզ մոտ ամեն ինչ ներծծված է կոռուպցիայով, դա բացատրում է նաև այն փաստով, որ մեր ինքնաթիռները վայր են ընկնում, որովհետև ինչ-որ մեկը վճարել և սխալ մաս է մատակարարել։ Իսկ ինչպե՞ս կարելի է հիմա որոշել, թե որքան անձնական պատասխանատվություն է ավիավթարում և որքան՝ հավաքական պատասխանատվություն:

Որքան տարածված է առասպելը

Ինչ է իրականում

Վասիլի Սավինով.

Ավիացիայի ներկայիս վիճակը մեկ անձի խնդիր չէ. Եթե ​​Մոսկվայի գլխավոր ճանապարհային ոստիկանին փոխեք, մեքենաները կդադարե՞ն կռվել։ Իհարկե ոչ. Միգուցե ինչ-որ բան փոխվի, գուցե ինչ-որ տեղ այնտեղ, առանձին տեղում, ճանապարհները մի քիչ ավելի լավանան։ Բայց ընդհանուր առմամբ իրավիճակը կտրուկ չի փոխվի։ Հիմա նույն Լևիտինը Տրանսպորտի նախարարությունում թիմ չունի, հայեցակարգ չկա, որը ցույց կտա, թե ինչ պետք է լինի ռուսական ավիացիան հինգ տարի հետո, տասը տարի հետո, այսինքն՝ հստակ պատկերացում, թե ուր ենք գնում, ինչի կարիք ունենք։ փոխել.

Այո, պլաններ կան երկիրը կառուցելու նոր թռիչքուղիներով: Բայց սա հասկացություն չէ։ Սա պատմություն է այն մասին, թե ինչպես են մարզային բյուջեները մեծ գումարներ ստանում, հետո օգտագործում։ Բայց սա անվտանգության հետ կապ չունի։

Ֆեդոր Բորիսով.

Անվտանգությունը բաղկացած է երեք բաղադրիչներից. Առաջինը կարգավորող փաստաթղթերն են, որոնք կարգավորում են անվտանգությունը։ Եվ, սկզբունքորեն, Ռուսաստանում նորմատիվ փաստաթղթերը նորմալ են։ Ինչ-որ բան կարելի է շտկել, հավանաբար, բայց դրանք չեն պարունակում որևէ բան, որը կծրագրավորի սեփական քաղաքացիների սպանությունը։

Երկրորդը արդյունավետ վերահսկողությունն է։ Այսինքն՝ սա հենց այն պաշտոնյան է, ով կգա ու կստուգի այս փաստաթղթի կատարումը։ Եվ սրանով մենք որոշակի դժվարություն ունենք։ Որովհետև կա տարրական օրենք՝ մարդիկ խախտում են անում, երբ թույլ են տալիս խախտումներ անել։ Օրինակ, երբ ասվում էր, որ փոքր ընկերությունները պետք է լքեն շուկան, քանի որ անապահով են, իրականում հենց պետությունն էր իրեն անվճարունակ հայտարարել որպես շուկան կարգավորող։ Որովհետև ձեռքերը վեր է բարձրացնում ու ասում. «Տղե՛րք, մենք չենք կարող վերահսկել, որովհետև առերեւույթ կոռուպցիա կա, հետևաբար օրենք են խախտում»։ Բայց սա մի քիչ ծիծաղելի է։ Որովհետև տղերք, դուք ինքներդ եք կարգավորում այս շուկան։ Հիմա էլ ասում եք՝ կփակենք, որ կանոնակարգի հետ գործ չունենք։ Կամ, ռուսերեն թարգմանելով. «Մենք կաշառք ենք վերցնում, հետևաբար կփակենք, քանի որ կաշառք չվերցնելու համար, կներեք, չենք կարող»:

Եվ երրորդը ավիաընկերությունների կառավարման մշակույթն է։ Մենք այս հարցում առաջընթաց ենք գրանցել, բայց օդային տրանսպորտի դաշնային գործակալությունը և տրանսպորտի նախարարությունը ընդհանրապես կապ չունեն այս հարցում։ Առաջընթացը գալիս է խոշոր ընկերությունների հաշվին, որոնք առաջնորդվել են համաշխարհային դաշինքներով, որոնց պետք է միանան համաշխարհային շուկաներում հաղթելու համար:

Վասիլի Սավինով.

Բացի թռիչքների անվտանգությունից, ավիացիոն իշխանությունները ևս մեկ կարևոր խնդիր ունեն՝ օգնել իրենց երկրի ավիաընկերություններին զարգացնել շուկան, օգնել մարդկանց զարգացնել իրենց բիզնեսը։ Բայց նրանք չեն կարող դա անել։ Որովհետև իրենց հասկացողությամբ բիզնեսը ատկատ է։ Օրինակ, դուք թույլ տվեցիք «A» ավիաընկերությանը թռչել Անթալիա, բայց թույլ չտաք «B» ավիաընկերությանը, իսկ երախտապարտ «A» ավիաընկերությունը ձեզ շատ շնորհակալություն հայտնեց: Սա այն է, ինչ նրանք հրաշալի գիտեն։ Բայց ի՞նչ պետք է անել, որպեսզի ռուսական ավիաընկերությունները լավ զգան, որ զարգանան, հավասար պայմաններում մրցակցեն արտասահմանյան ավիաընկերությունների հետ և ընդլայնեն իրենց մասնաբաժինը շուկայում, սա այն է, ինչ ավիացիոն իշխանություններից քչերը գիտեն։ Բայց սա պետք է լինի ազգային քաղաքականության մաս:

Եզրակացություն

Ֆեդոր Բորիսով.

Լևիտինի պատճառով ինքնաթիռները չեն ընկնում. Նա ընդամենը ընդհանուր շղթայի տարրերից մեկն է։ Լևիտինը որպես նախարարի մեղքն այն է, որ երբ թռչում ես ինքնաթիռներով, երկու անգամ ավելի շատ ես վճարում։ Եթե ​​թռչում եք Եվրոպայում, հավանաբար ձեզ հետաքրքրում է՝ ինչո՞ւ է Մյունխեն-Հռոմ տոմսն արժե Մոսկվայից Կրասնոդար ավիատոմսի կեսը: Առաջին միտքը, որ գալիս է ձեր մտքին, ավիաընկերությունների անպիտաններն են: Բայց ավիաընկերությունների բոլոր ծախսերի ուսումնասիրությունը, շուկայի կառուցվածքը, ինչպես է այն ձևավորվում, ձեզ կհամոզի, որ, իհարկե, ավիաընկերությունները նույնպես ակտիվ մասնակցություն ունեն այս համակարգում, բայց ավիացիոն իշխանությունները զգալի ներդրում ունեն։ Հենց նրանք էլ փոքր մենաշնորհներ են տալիս ավիացիոն տարբեր ուղղություններով, որտեղ մարդիկ իրենց համար հավաքում են ողջ տրանսպորտը և թելադրում գներ։

ՀԵՏառասպելի համապատասխանությունը իրականությանը

Մասամբ համապատասխան:

Առասպել 5

Ամեն ինչ «ժիվոպիրոչկիի» մեղքն է.

Փոքր ավիաընկերություններն իրենց վրա են վերցնում գրեթե բոլոր վթարների ծանրությունը: Պետրոզավոդսկից և Յարոսլավլից հետո, նախագահի անունից, Ռոսավիացիան և տրանսպորտի նախարարությունը փաստաթղթեր են պատրաստում, որոնք հաջորդ տարվանից շուկայից դուրս են մղելու այն ավիափոխադրողներին, որոնք չեն ունենա տասը, իսկ մեկ տարի հետո՝ քսան ինքնաթիռ։

Որքան տարածված է առասպելը

Ինչ է իրականում

Նոր ինքնաթիռներ գնելու մասին

Վասիլի Սավինով.

Նոր ինքնաթիռ գնելու որոշումը չպետք է ի վերուստ պարտադրվի, դա պետք է լինի հենց ավիաընկերության որոշումը։ Դուք չեք կարող ստիպել ինձ գնել McLaren. իմ Saab-ն ինձ բավական է, այն համապատասխանում է իմ բյուջեին, իմ ցանկություններին և իմ վարելու ոճին: Իսկ եթե ինձ ասում են. «Նախագահի հրամանագրով պետք է ամեն ինչ վաճառես և մի միլիոնով գնես McLaren», ես ասում եմ. «Տղե՛րք, կներեք, չեմ կարող,
ֆիզիկապես չեմ կարող»։

Մեր տարածաշրջանային ավիաընկերությունների մեծ մասի (բացառությամբ UTair-ի) ամենամեծ խնդիրն այն է, որ դրանք երկու, երեք կամ չորս փոքր ինքնաթիռների ընկերություններ են։ Նրանց համար դժվար է նույնիսկ այդ ինքնաթիռները պատշաճ վիճակում պահելը։ Հետևաբար, երբ նրանց ասեն՝ վաղը պետք է նոր «Բոինգ» գնես, որն արժե 120 միլիոն (կամ նույնիսկ 10 միլիոն), որտեղի՞ց ձեռք բերեն։ Ոչ մի բանկ նրանց վարկ չի տա՝ գրավ դնելու բան չունեն։

Իսկ եթե նրանք գումար գտնեն ինքնաթիռի համար, ապա պետք է կես միլիոն դոլար ծախսեն մեկ անձնակազմի վերապատրաստման վրա։

Տարածաշրջանային տրանսպորտի մասին

Վասիլի Սավինով.

Հեշտ է սպանել փոքր ավիաընկերություններին, հինգ րոպեում. պարզապես վերցրեք և հանեք վկայականը կամ չթարմացնեք ինքնաթիռի թռիչքային պիտանիության վկայականը: Այո, ավիացիոն իշխանությունների տեսանկյունից, սայլով կինն ավելի հեշտ է ձիու համար։ Բայց հետո ի՞նչ կթռչեն բոլոր տեղացիները տայգայում։

Ֆեդոր Բորիսով.

Կան տեղեր, որտեղ ընդհանրապես երկաթուղային կապ չկա։ Կամ, ինչպես Բայկալում, կան կետեր, որտեղ ինքնաթիռը կթռչի երկու ժամում, իսկ գնացքով՝ վեց օր։ Միաժամանակ այնտեղ թռչում է ավիաընկերություն, որն իր պարկի մեջ ունի հինգ Ան-24, որոնց ընդհանուր արժեքը կազմում է 2-3 մլն դոլար, ոչ ավելին։ Ըստ այդմ, մեկ արտասահմանյան մեքենա գնելու համար նրանք պետք է վաճառեն իրենց ամեն ինչ և մեկ այլ բան։

Հետևաբար, եթե մենք արգելենք Ան-24-ը և Յակ-42-ը, դա կունենա ամենատհաճ հետևանքները։ Իրականում սա կլինի մարզերի փլուզումը։ Որովհետև նրանց փոխարինող չկա։ Նախ, խոշոր ընկերությունները չեն գա այդ երթուղիներին, քանի որ նրանք չունեն բավականաչափ ինքնաթիռներ և օդաչուներ նույնիսկ շահավետ թռիչքների համար. ինչո՞ւ պետք է ռեսուրսները ուղղեն գրեթե ոչ եկամտաբերների վրա: Նույն «Աերոֆլոտ»-ը դա կանի միայն մի դեպքում՝ եթե նրան կանչեն այնտեղից, որտեղ այլ ինքնաթիռներ են արգելվել, և ասեն՝ պետք է փակել փոսը։

Բայց ի՞նչ է նշանակում «փոսը խցանել»։ Հավանաբար, մարզային տրանսպորտը պետք է սուբսիդավորվի: Սա նշանակում է, որ ինչ-որ տեղից պետք է հսկայական գումար ստանաս։ Իսկ մենք կարծես թե կանգնած ենք նոր ճգնաժամի առաջ, մենք խոսում ենք բոլոր պաշտոնների համար բյուջեն մորթելու անհրաժեշտության մասին։ Բայց փողը նրանք դեռ կստանան, որովհետև գյուղերում կամ քաղաքներում մարդիկ պլակատներով դուրս կգան հրապարակ և կասեն՝ մեզ կտրել են մայրցամաքից։

Այնուհետև Սավելևին (Աերոֆլոտի ղեկավար. - «ՌՌ») կկանչեն և կհարցնեն. «Կարո՞ղ եք դա անել»: Եվ ահա երկրորդ փուլը. Նրա համար գումար կգտնեն սուբսիդավորման համար, նա կասի. «Բայց ես ինքնաթիռներ չունեմ, որ կարողանան այնտեղ թռչել։ Ես ունեմ Superjet, բայց այն չի նստի այնտեղ, քանի որ միայն An-24 տուրբոպրոպը կարող է նստել այնտեղ»: Որտե՞ղ կարող ենք ձեռք բերել An-24-ը: Եվ ոչ մի տեղ՝ ամեն ինչ, դրանք ցեց են, իսկ ավիաընկերությունները՝ լուծարված։

Բացի սուբսիդավորման տարբերակից, կա մոնոպոլիստ գործարկելու տարբերակ և հնարավորություն տալ ինքն իրեն գներ սահմանել։ Թե ինչ կլինի, կբացատրեմ օրինակով։ Մուրմանսկը և Ապատիտը երկու հարևան օդանավակայաններ են։ Չորս ավիաընկերություններ թռչում են դեպի Մուրմանսկ - չգիտեմ, թե հիմա ինչպես է, բայց անցյալ տարի ամենաէժան միակողմանի տոմսն արժեր 3000 ռուբլի: Մոսկվա - Ապատիտի - մեկ փոխադրող, Նորդավիա: Իսկ այնտեղի տոմսը մեկ ուղղությամբ 20 հազար է։ Ավելին, «Ապատիտին» 100 կիլոմետրով մոտ է Մոսկվային։

Հետեւաբար, եթե փոքր ավիաընկերությունները լուծարվեն, մենք կունենանք երեք բան. Որոշ երթուղիներ անպայման փակ կլինեն. Մյուսները ավելի քիչ են թռչելու՝ ոչ ամեն օր, այլ շաբաթը մեկ կամ երկու անգամ: Եվ երրորդը, իհարկե, սակագների բարձրացումն է։ Քանի որ փոքր տարածաշրջանային ավիաընկերությունները հսկայական ներդրում ունեն գնագոյացման միջավայրում, այդ «սնիկերը» բավականին թռչում են իրենց համար և մրցակցություն են ստեղծում:

Եզրակացություն

Ֆեդոր Բորիսով.

Այո, իհարկե, խոսքը գնում է այն մասին, որ խոշոր ավիաընկերություններն ունեն ավելի լավ սպասարկման որակ, անվտանգության հսկողությունը, թերեւս, ավելի հուսալի է։ Բայց սպասարկման որակի հետ կապված խնդիրը ամպուտացիայով չի բուժվում, ինչպես ոտքի թարախակույտը։

Այսպիսով, մենք ցանկանում ենք ինտեգրվել համաշխարհային տնտեսությանը, և այստեղ Մոսկվայում յուրաքանչյուր երկրորդ մարդ խոսում է անգլերեն, քանի որ քաղաքն ապրում է բիզնեսով, այստեղ պետք է անգլերեն իմանալ։ Իսկ գյուղերում ոչ ոք անգլերեն չի խոսում, քանի որ ուսուցիչների խնդիր կա։ Այսպիսով, եկեք կտրենք նրանց լեզուները բոլորի համար և հեռացնենք այս խնդիրը. նրանք լավ պատճառ կունենան անգլերեն չխոսելու համար: Երկրորդ լուծումը ուսուցիչներին այնտեղ ուղարկելն է։ Ես նկատի ունեմ այն, որ մենք պետք է սովորեցնենք այս փոքր տարածաշրջանային ավիաընկերություններին: Այո, դժվար է, նույնքան դժվար է գյուղացի տղային տանելն ու համալսարանի շրջանավարտ դարձնելը։ Դա ավելի դժվար է, քան հատուկ դպրոցում սովորած մոսկվացուն վերցնելը, բայց դա դեռ պետք է անել:

Առասպելի համապատասխանությունը իրականությանը

Չի համապատասխանում.

Վերջին օրերին լրատվական հոսքերը բառացիորեն լի են ամերիկյան բանակում ողբերգական դեպքերի մասին լուրերով։ Իհարկե, «Աստղերի և գծերի» մոտ արտակարգ իրավիճակներ եղել են նախկինում, ինչպես այլուր, դրանք պարբերաբար տեղի են ունենում։ Բայց այսքանը միանգամից։

Թենեսիում օդաչուն է զոհվել ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի աերոբատիկական թիմի F-18 ինքնաթիռի կործանման հետևանքով։ Նույն օրը Կոլորադոյում վթարի է ենթարկվել Thunderbirds aerobatic թիմի F-16 ինքնաթիռը. օդաչուն ողջ է մնացել՝ ժամանակին ցած նետվելով:

Միաժամանակ տեղեկություն է ստացվել, որ Տեխասի Owl Creek զորավարժարանի մոտ երեք զինծառայող է զոհվել, ևս վեցը անհետ կորել։ Միջադեպը տեղի է ունեցել բանակային բեռնատարի գետն ընկնելու պատճառով։

Ամերիկացի զինվորականների բախտը չի բերում նաև երկրի սահմաններից դուրս։ Այսպիսով, Էստոնիայում, որտեղ նախօրեին մեկնարկել են Baltops լայնածավալ զորավարժությունները, առաջին արտակարգ դեպքը տեղի է ունեցել դեռևս զորավարժությունների սկսվելուց առաջ. երեք ամերիկյան B-52-ներից մեկը չի հասել Տալլին՝ վթարի պատճառով։ Բարեբախտաբար, այստեղ զոհեր և վիրավորներ չկան։

Կոլոս՝ կավե ոտքերով

ԱՄՆ բանակը իրեն համարում է ամենաուժեղ, ամենահզոր և անպարտելի: Համաձայն Global Firepower Index պորտալի, որը պարբերաբար վերլուծում է աշխարհի 126 երկրների ռազմական հզորության վիճակը, ԱՄՆ-ն իսկապես առաջին տեղն է զբաղեցնում ռազմական առումով ամենահզոր պետությունների վարկանիշում (Ռուսաստանը երկրորդ տեղում է, Չինաստանը՝ երրորդ): .. GFI-ի փորձագետները, որպես կանոն, գնահատում են զինված ուժերի վիճակը՝ ընդհանուր բնակչությանը համապատասխան, նահանգների տնտեսական վիճակը, ինչպես նաև համեմատում են բանակի և նավատորմի տեխնիկական հագեցվածության կոնկրետ ցուցանիշները։

Մինչդեռ սա առաջին անգամը չէ, որ ազդանշաններ են հայտնվում, որոնք վկայում են այս վարկանիշային ուսումնասիրությունների և իրական իրավիճակների միջև անհամապատասխանության մասին։ Ամերիկյան բանակի «կոլոսը» գնալով ավելի է ցույց տալիս «կավե ոտքերը». Օրինակ, վերջերս Կոնգրեսի լսումները անդրադարձան ռազմական ավիացիայի տագնապալի իրավիճակին և մտավախություն հայտնեցին ինքնաթիռների վթարների աճող թվի վերաբերյալ:

Զինված ուժերի կոմիտեի ղեկավար, կոնգրեսական Մարկ Թորնբերին կոպիտ է արտահայտվել՝ նրա կարծիքով՝ զորքերը պատրաստ չեն ամբողջությամբ իրականացնել ԱՄՆ ռազմական ռազմավարությունը։ Միայն 2016 թվականին ծովային հետեւակի ավիացիան գրանցել է 3,96 ինքնաթիռի վթար յուրաքանչյուր 100,000 թռիչքի ժամի համար, մինչդեռ ավելի վաղ վերջին տասնամյակում գրանցված միջինը չէր գերազանցում 2,15-ը: Զգալիորեն աճել է նաև ցամաքային զորքերի ավիացիայի տարբեր միջադեպերի թիվը։

Ընդ որում, այդ միջադեպերը միշտ չէ, որ կապված են եղել միայն օդաչուի սխալների հետ։ Ամերիկացի զինվորականը նշում է, որ մի շարք դեպքերում խնդիրներ են առաջացել տեխնիկայի վատ պատրաստվածության, սպասարկման անբավարար մակարդակի, անհրաժեշտ ծավալով վերանորոգման ու վերանորոգման բացակայության պատճառով։ Եվ սա ավիացիայի մեջ է, բայց ի՞նչ կարող ենք ասել ցամաքային զորքերի մասին։

Brent Scowcroft միջազգային անվտանգության կենտրոնի հետազոտող Ջեյմս Հասիկը National Interest-ի վերջին հոդվածում նշել է, որ ֆինանսական միջոցների սղության պատճառով ամերիկյան բանակը իրական ծրագիր չունի փոխարինելու Abrams տանկերը, Bradley հետևակի մարտական ​​մեքենաները և Paladin-ը։ ինքնագնաց հրացանները կտեղադրվեն մինչև 2030 թվականը. Վերլուծաբանն իր հրապարակման մեջ մեջբերել է բանակի համար ցամաքային սպառազինությունների գնման պատասխանատու գեներալ Դեյվիդ Բասեթի խոսքերը. «Շատ տարիներ առաջ մենք սահմանափակված էինք տեխնոլոգիայով, այսօր՝ փողի պակասով»։

Փողը ջրահեռացման մեջ

Գեներալներն ընդհանրապես առանձնապես դիվանագիտական ​​չեն, քաղաքականության խճճվածության մեջ փորձառու չեն, հակված են «ուսից կտրելու»։ Օրինակ՝ ելույթ ունենալով ոչ այնքան վաղ անցյալում Ներկայացուցիչների պալատի հանձնաժողովի առջև՝ քննարկելու 2017 թվականի պաշտպանության նոր բյուջեն, գեներալ Ջոզեֆ Դանֆորդը՝ ԱՄՆ շտաբների պետերի միացյալ կոմիտեի նախագահ, անկեղծորեն ասաց. առաջիկա տարիներին նրանք չեն կարողանա դիմակայել սպառնալիքներին։ որի հետ երկիրը կարող է գործ ունենալ.զինված ուժերի բոլոր ճյուղերը.

Մարտական ​​պատրաստության հետ կապված խնդիրները (իսկ գեներալը դրանք նկատի ուներ) նա բացատրել է տարիների «անկայուն ֆինանսական վիճակով»։ Մասնավորապես, ըստ Դանֆորդի, ռազմածովային ուժերը և ծովայինները պատրաստ չեն լինի անհրաժեշտ մակարդակով գործել մինչև 2020 թվականը, ռազմաօդային ուժերը՝ մինչև 2028 թվականը։

Այնուամենայնիվ, վերլուծաբանները համոզված են, որ մարտական ​​պատրաստության վիճակը և հատկապես անձնակազմի պատրաստումը միշտ չէ, որ կապված է միայն փողի «ներարկման» հետ, որն ավանդաբար պահանջում են ամերիկացի զինվորականները։ ԱՄՆ պաշտպանական բյուջեն արդեն գերազանցում է այլ մայրցամաքների ցուցանիշները՝ հասնելով չափազանց մեծ չափերի։

Միևնույն ժամանակ, ինչպես նշում է The Economist-ը, այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են Ռուսաստանը և Չինաստանը, եթե պաշտպանական ներդրումներով գերազանցում են ԱՄՆ-ին, ապա, իհարկե, շահում են այդ ծախսերի արդյունավետությունը։ Պարբերականը ուշադրություն է հրավիրում ռուսական և չինական բանակների վրա, կատարելագործվում են տարբեր զինատեսակներ, հատուկ շահագրգռվածություն է դրվում անձնակազմի պատրաստման վրա։

Եվ այնուամենայնիվ, ԱՄՆ զինվորականները չեն հոգնում կրկնելուց. Օրինակ, պաշտոնաթող գեներալ-մայոր Ռոբերտ Սքեյլսը վերջերս հայտարարեց, որ ԱՄՆ բանակը երրորդ անգամ է «պարտվել» 20-րդ դարի կեսերից ի վեր։ Գեներալի խոսքով՝ ռազմական ծախսերի կրճատումը հանգեցրեց դաշտային վարժանքների կտրուկ անկման, զինտեխնիկայի ժամանակին նորացման, մարտունակության նվազմանը։ Այս ամենը բացասաբար է անդրադառնում զինվորականների բարոյահոգեբանական վիճակի վրա, ինչի կապակցությամբ Վաշինգտոնի ղեկավար Ռոբերտ Սքեյլսը «անշնորհակալ, հակապատմական և ռազմավարական առումով խուլ» է անվանել։

Ինքնասպանների և բռնաբարողների բանակ.

Իսկապես, կան բազմաթիվ փաստեր, որոնք վկայում են ամերիկյան բանակի նահանգում առկա խնդիրների մյուս կողմի մասին։ Խոսքը կադրերի վատ պատրաստվածության, բարոյական պատրաստվածության ծայրահեղ ցածր մակարդակի, անկարգապահության, հանցագործների գերակայության մասին է։

Միայն վերջին տարիներին կրակոցների դեպքեր են գրանցվել Տեխասի Լաքլենդ ռազմաօդային բազայում (այստեղ երկու զինվոր է մահացել), Արկանզասի Լիթլ Ռոք ռազմաօդային բազայում (երկու վիրավոր), Վիրջինիա նահանգի Ֆորտ Լի բազայում (սպանված կին զինվոր):

Տեխաս նահանգի Ֆորտ Հուդ քաղաքում միմյանց հետ հրազենային բախման հետևանքով զոհվել է երեք զինվոր, երկուսը վիրավորվել են (զինագործն ինքնասպան է եղել): Թենեսիի Միլինգթոն բազայում տեղի ունեցած «ռազբորկա»-ի ժամանակ երկու ազգային գվարդիական վիրավորվել է։ Հրդեհը բացվել է անգամ Վաշինգտոնի ԱՄՆ ռազմածովային ուժերի համալիրում, որտեղ ոչ պատշաճ պահվածքի համար ծառայությունից ազատված աշխատակիցը սպանել է 12, վիրավորել 8 մարդու։ Ինքը՝ հարձակվողը, ավելի ուշ գնդակահարվել է ոստիկանների կողմից։

Human Rights Watch-ը վերջերս հրապարակեց ցնցող զեկույց, որը բացահայտում է ԱՄՆ զինվորականների կյանքի ևս մեկ գաղտնի կողմ, որն ազդում է բանակի բարոյականության վրա: Պարզվում է, որ վերջին տարիներին հազարավոր զինվորականներ ենթարկվել են սեռական բռնության։

Human Rights Watch-ի աշխատակիցներն իրենց զեկույցում ընդգծել են, որ Պենտագոնը գիտի բռնության խնդրի մասին, և ԱՄՆ պաշտպանության նախարար Էշթոն Քարթերը նույնիսկ կոչ է անում իր ենթականերին «համարձակորեն հաղորդել բոլոր նման միջադեպերը, որոնք խարխլում են ամերիկյան բանակի հիմքերը»։ Սակայն, ինչպես նշում են իրավապաշտպանները, նրանք, ովքեր համարձակվել են նման դեպքերի մասին հաղորդել հրամանատարությանը, հապճեպ հեռացվել են տարբեր պատրվակներով։

Հնարավո՞ր է ընդունել անսահմանությունը:

Այնուամենայնիվ, Ամերիկայի առաջնորդ Բարաք Օբաման երկրի անկման և նրա բանակի թուլության մասին բոլոր խոսակցությունները համարում է «քաղաքական խոսակցություններ»: Նա այսպես բնութագրեց ներկայիս հռետորաբանությունը, թե «մեր թշնամիները ուժեղանում են, իսկ Ամերիկան՝ թուլանում»։ ԱՄՆ ղեկավարի խոսքով՝ նման հայտարարությունները «նախագահի պաշտոնին ձգտող հանրապետականների ձեռքի գործն են, որոնք հայտարարում են, որ ԱՄՆ-ը կորցնում է իր դիրքերը աշխարհում, մինչդեռ նրա հակառակորդները ուժեղանում են»։

ԱՄՆ Կոնգրեսին ուղղված իր վերջին ելույթում Օբաման կրկնեց, որ Միացյալ Նահանգները աշխարհի ամենահզոր պետությունն է: Ինչ վերաբերում է երկրի բանակի վիճակին, ապա, ըստ ամերիկացի առաջնորդի, «ԱՄՆ-ն իր զինված ուժերի վրա ծախսում է ավելի շատ, քան հաջորդ ութ տերությունները միասին վերցրած»։ «Ոչ մի երկիր չի հարձակվում մեր կամ մեր դաշնակիցների վրա, քանի որ գիտի, որ ավերակների է վերածվելու», - ընդգծել է Բարաք Օբաման իր ուղերձում։

Սակայն, այնուամենայնիվ, փորձագետների կարծիքը երկրի ռազմական հզորության հետ կապված իրավիճակի մասին հեռու է այդքան ոգեւորված լինելուց։ Նրանցից շատերը հիմնականում բացասական են գնահատում Օբամայի գործունեությունը որպես գերագույն գլխավոր հրամանատար: Մասնավորապես, ըստ Heritage Foundation հետազոտական ​​կենտրոնի (միջազգային քաղաքականության ուսումնասիրության ռազմավարական ինստիտուտ) առաջատար փորձագետ Ջեյմս Կարաֆանոյի, վերջին տարիներին ԱՄՆ-ում գրանցվել է ոչ միայն անձնակազմի թվի անկում. զինված ուժերը, բայց նաև մարտունակության անկում՝ համեմատած 2001 թվականի սեպտեմբերի 11-ի դրությամբ եղածի հետ։

Ըստ փորձագետի, որը վկայակոչում է Heritage Foundation-ի կողմից հաշվարկված ԱՄՆ ռազմական հզորության ինդեքսը, ռազմական գործողությունների առնվազն երկու ճակատներում գերակայելու ամերիկյան բանակի կարողությունը ներկայումս գնահատվում է որպես «չափազանց թույլ»:

Երկրի ղեկավարության ոչ բավարար ուշադրությունը բանակի իրական զարգացման, դրա տեխնիկական բաղադրիչի կատարելագործման և, հատկապես, կադրերի պատրաստվածության մակարդակի բարձրացման հարցերին, ըստ վերլուծաբանների, ի վերջո հանգեցնում է թվաքանակի կտրուկ աճի։ դժբախտ պատահարներ և միջադեպեր.

Փորձագետների, այդ թվում՝ արդեն հիշատակված Ջեյմս Կարաֆանոյի և պաշտոնաթող գեներալ Ռոբերտ Սքեյլսի կարծիքով, իրավիճակի վրա ազդում է նաև ամերիկացի զինվորականների լայնածավալ ներգրավվածությունը երկրից դուրս գործողություններում, ներառյալ մշտական ​​մասնակցությունը ռազմական գործողություններին։ «Անսահմանը գրկելու» փորձերը հանգեցնում են նրան, որ «ԱՄՆ բանակ» կոչվող օճառի պղպջակը գնալով խլացուցիչ կերպով պայթում է՝ հանգեցնելով անհիմն զոհերի և կորուստների…

Դմիտրի Սերգեև

Այնուամենայնիվ, այսօր օդային ճանապարհորդությունը համարվում է ճանապարհորդության ամենաանվտանգ ձևը։ Սակայն, ինչպես հայտնի է պաշտոնական հաղորդագրություններից, ավիավթարներ տեղի են ունենում նաև մեր 21-րդ դարում։ Երբ գիտական ​​և տեխնոլոգիական առաջընթացը հասել է աննախադեպ բարձունքների, ինքնաթիռները, որոնցում մարդիկ կան, շարունակում են ընկնել։

Ինքնաթիռի վթարի վիճակագրություն

1945 թվականից մինչև 2012 թվականի մարտ ամբողջ աշխարհում տեղի ունեցած ավիավթարների թվով առաջին եռյակը զբաղեցրել է ԱՄՆ-ը (784 դեպք), Ռուսաստանը (326 դեպք) և Կանադան։ Այնտեղ նշված ժամանակահատվածում գրանցվել է 177 ավիավթար։

Բոլոր քիչ օդային վթարները տեղի են ունեցել Արգենտինայում և Նիգերիայում: Այս երկրներում նույն ժամանակահատվածում տեղի է ունեցել 40 և 38 ավիավթար։ Այս փաստերը խոսում են միայն այն ավիավթարների մասին, որոնցում կան մարդկային զոհեր։ Օդանավերի վթարներ, որտեղ ուղևորների մեջ զոհեր չկան, այս վիճակագրությունը հաշվի չի առնում։

Թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակի առաջացմանը նախորդող իրադարձություններ

Ժամանակակից ինքնաթիռի նախագծումը և դրա բազմաստիճան կառավարման համակարգը նվազագույնի են հասցնում օդանավում հնարավոր արտակարգ իրավիճակները: Բայց օդում աղետը և ինքնաթիռի վթարը կարող են առաջանալ եղանակային անբարենպաստ պայմանների կամ օդային տրանսպորտի տեղաշարժը կարգավորող վերգետնյա ծառայությունների ոչ պատշաճ շահագործման, ինչպես նաև տեխնիկների թույլ տված սխալների հետևանքով, երբ գետնին ավիացիոն սարքավորումները սպասարկում են:

Անձնակազմի սխալ գործողությունները կամ օդաչուների սխալները նույնպես կարող են հանգեցնել մոտալուտ ավիավթարի։ Այս ամենը միասին կոչվում է մարդկային գործոն։ Հենց նա է հաճախ դառնում ավիավթարների կամ մահացու վթարների անտեսանելի ուղեկիցը։

Օդանավի հիմնական բաղադրիչների և հավաքների կանխարգելիչ ստուգման ընթացքում կանոնակարգերի խախտումները կամ օդային տրանսպորտի սպասարկման ժամանակ ցածրորակ բաղադրիչների տեղադրումը տարբեր համակարգերի խափանման հիմնական պատճառներն են: Դա ենթադրում է թռիչքի ժամանակ արտակարգ իրավիճակի առաջացում, որը կարող է հանգեցնել ինքնաթիռի վթարի:

Մարդկային գործոնի ազդեցությունը նվազեցնելու համար, որի արդյունքում կարող են վնասվել օդանավի մարմնի կառուցվածքային տարրերը, շարժիչները և կառավարման համակարգի մեխանիզմները, տրանսպորտի նախարարությունը 2014 թվականին խստացրել է օդաչուների հավաստագրման և նրանց ընդունելության կարգը. աշխատել քաղաքացիական ավիացիայում. Նաև ուժեղացվել է ավիացիոն տեխնիկա սպասարկող տեխնիկական անձնակազմի գործողությունների նկատմամբ վերահսկողությունը։

Ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, օդային վթարների մեծ մասը տեղի է ունենում ինքնաթիռի թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ: Թռիչքի ժամանակ, երբ ինքնաթիռն արդեն հասել է պահանջվող բարձրությանը և գտնվում է որոշակի ընթացքի վրա, չեն բացառվում ինքնաթիռների բախումները կամ օտար առարկաների ներթափանցումը շարժիչների մեջ։ Թեև այս երկու երևույթներն էլ հազվադեպ են, այնուամենայնիվ, դրանք արդեն տեղի են ունեցել։ Եվ դրանք ներառված են նաեւ ավիավթարների ընդհանուր պատճառների ցանկում։

Ամենաաղմկոտ ինքնաթիռի վթարները և դրանց պատճառները

Վառ օրինակը, թե ինչպես է տխրահռչակ մարդկային գործոնը դարձել ավիավթարի պատճառ, Յակ-42 ինքնաթիռի վթարն է, որը տեղի է ունեցել 2011 թվականի սեպտեմբերի 7-ին Յարոսլավլ քաղաքի Տունոշնա օդանավակայանում։ Հարկ է հիշեցնել, որ այդ ավիավթարի հետևանքով զոհվել են Յարոսլավլի հոկեյի «Լոկոմոտիվ» թիմը և նրա մարզչական շտաբը։ Անձնակազմի բանակցությունների ուսումնասիրությունից և վերլուծությունից հետո պարզվել է, որ ավիավթարը տեղի է ունեցել թռիչքի ժամանակ անձնակազմի չհամակարգված գործողությունների պատճառով։

Մեծ հնչեղություն առաջացրեց նաև 2002 թվականի հուլիսի 2-ի գիշերը Գերմանիայի օդային տարածքում տեղի ունեցած ավիավթարը։ Այնուհետև գերմանական Ուբերլինգեն քաղաքի մոտ Կոնստանցա լճի վրա օդում բախվել են Բաշկիրական ավիաընկերության ռուսական ՏՈՒ-154 մարդատար ինքնաթիռը և միջազգային բեռնափոխադրումներ իրականացնող բեռնատար Boeing-757։ Այդ վթարի հետևանքով զոհվել է 71 մարդ, այդ թվում՝ 52 երեխա, որոնց ծնողները հանգստի են ուղարկել Իսպանիա։

Այս ավիավթարի վերաբերյալ նյութերի հետաքննությունն ու ուսումնասիրությունը երկար տևեց, և եզրակացությունները շատ հակասական էին։ Շվեյցարիայի օդային երթևեկության վերահսկիչները փորձել են պատասխանատվությունը գցել ռուս օդաչուների վրա, որոնք, նրանց կարծիքով, անգլերեն չեն հասկացել իրենց հրամանները։ Արդյունքում՝ շվեյցարացի ավիադիսպետչերները, որոնք այդ ժամանակ բացակայում էին իրենց աշխատավայրից, իրենք մեղավոր ճանաչվեցին այս ավիավթարի և մարդկանց մահվան մեջ։

Որպես կանոն, ոչ միայն մեկ գործոն է հանգեցնում ավիավթարի, այլ իրադարձությունների մի ամբողջ շարք, որոնք անդառնալի գործընթացներ են առաջացրել թռիչքների անվտանգության մեջ։ Իսկ ողբերգական պատահարների նման շղթան առայժմ մնում է ավիավթարների հիմնական պատճառը։