Airbus a310 ինքնաթիռը օդ է բարձրացել. Վթար A310-ի ղեկին երեխա է եղել. Անձնակազմի զրույցներ, իրադարձությունների ժամանակագրություն

Ինքնաթիռի վթարA310 Մեժդուրեչենսկի մոտ - 1994 թվականի մարտի 22-ի լույս 23-ի գիշերը տեղի ունեցած աղետը «Աերոֆլոտ»-ի Airbus A310-308 ինքնաթիռով։ Երեխայի պատճառով, ով պատահաբար անջատել է ավտոպիլոտը և կառավարել, ինքնաթիռը ընկել է պոչը և ընկել Մեժդուրեչենսկի մոտ։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 75 մարդիկ զոհվել են։

Իրադարձություններ

1994 թվականի մարտի 22-ին, տեղական ժամանակով ժամը 20:39-ին, «Աերոֆլոտ»-ի Airbus A310 ինքնաթիռը օդ բարձրացավ Մոսկվայի «Շերեմետևո» օդանավակայանի թռիչքուղուց և շարժվեց դեպի Հոնկոնգ։ Ինքնաթիռում վերցված 63 ուղևորները անհանգստանալու ոչինչ չունեին. M. Glinka անունով A310-ը առաջին եվրոպական նոր ինքնաթիռներից մեկն էր, որը հանձնվել էր «Աերոֆլոտ»-ի նավատորմին ընդամենը մի քանի տարի առաջ, օդանավը շահագործում էին փորձառու օդաչուները, իսկ 9-ը։ Տնակում աշխատում էին բորտուղեկցորդուհիները.

Թռիչքն անցել է բնականոն հունով, և թռիչքից 3,5 ժամ անց անձնակազմի հրամանատարը օդաչուների խցիկ է կանչել իր երկու երեխաներին՝ դստերը՝ Յանային և որդի Էլդարին: Երբ ինքնաթիռը թռչում էր Նովոկուզնեցկի շրջանում, նա թույլ տվեց սկզբում դստերը, իսկ հետո որդուն նստել նավի հրամանատարի աթոռին։ Բացի այդ, օդաչուների խցիկում եղել է ընտանիքի ընկերը, նույնպես «Աերոֆլոտ»-ի օդաչուն, ով նույն չվերթում է եղել, ինչպես ուղեւորը:

Նախքան երեխաներին թույլ տալով վերցնել հրամանատարական աթոռը, հրամանատարը միացրել է ավտոմատ օդաչուն։ Նախ ղեկին նստեց հրամանատարի դուստրը՝ 13-ամյա Յանա Կուդրինսկայան։ Նա չի փորձել որևէ քայլ ձեռնարկել ինքնաթիռը կառավարելու համար։ Նրանից հետո ղեկին նստել է կապիտանի որդին՝ 15-ամյա Էլդարը։ Դեռահասը բռնել է ղեկը՝ մի փոքր օրորելով այն կողքից այն կողմ։ Դա չի անհանգստացրել անձնակազմին, քանի որ ինքնաթիռը գտնվում էր ավտոպիլոտի հսկողության տակ։ Այնուամենայնիվ, ի վերջո, Էլդարը 30 վայրկյանում ղեկին կիրառեց 8-10 կգ ուժ, ինչը հանգեցրեց ավտոմատ օդաչուի մասնակի անջատմանը, որը դադարեցրեց օդաչուներին հրամաններ տալ. անձնակազմը չգիտեր այս հատկանիշի մասին: ավտոպիլոտը. Նաև օդաչուները չեն նկատել լուսային ազդանշանը, և ձայնային ազդանշան չի եղել։

Էլդարն առաջինն է նկատել ինքնաթիռի պտտվելը և հայտնել։ Սակայն մի քանի վայրկյան երկու պրոֆեսիոնալ օդաչուներն էլ չէին կարողանում հասկանալ ինքնաթիռի աննորմալ պահվածքի պատճառը։

Ինքնաթիռը թեքվեց դեպի աջ՝ վայրկյանում մոտ 1,5 ° արագությամբ, և շուտով աջ ափը հասավ 45 °, որը գերազանցում է թույլատրելի սահմանը: Երբ անձնակազմի անդամները նկատել են, որ ավտոմատ օդաչուն հաշմանդամ է, նրանք կրկին փորձել են զբաղեցնել իրենց տեղերը։

Երկրորդ օդաչուն, հանգստանալով, ուժգին հետ է մղել նստատեղը և կրիտիկական պահին ծանրաբեռնվածության պատճառով չի կարողացել վերադառնալ իր տեղը։ Հրամանատարը նույնպես ծանրաբեռնվածության պատճառով չի կարողացել նստել աթոռին։ Արդյունքում՝ գլորումով բարձրության խիստ կորստի պայմաններում ինքնաթիռը վարել է միայն 15-ամյա տղան։ Նրան ավելի շփոթեցրեց այն փաստը, որ նա բազմաթիվ հրամաններ էր լսում երեք հոգուց, մինչդեռ հաճախ չէր հասկանում օդաչուի ժարգոնը:

Այդ ընթացքում գլանափաթեթն արդեն հասել էր 90 °-ի, և ինքնաթիռը սկսեց կորցնել բարձրությունը: Հետագա կրճատումը կանխելու համար ավտոմատ օդաչուն այնքան բարձրացրեց թեքության անկյունը, որ ինքնաթիռը սկսեց արագ կորցնել արագությունը և մտավ խցիկ: Երկրորդ օդաչուն ամբողջությամբ անջատել է գնդացիրը և կարողացել է ինքնաթիռը դուրս բերել կրպակից՝ իջեցնելով քիթը։ Խցանումները թուլացան, և հրամանատարը վերջապես կարողացավ որդուն հանել աթոռից և զբաղեցնել նրա աշխատավայրը։ Օդաչուները ինքնաթիռը բերել են սովորական թռիչքի ռեժիմի, սակայն ժամանակին չեն կարողացել ճանաչել նրանց տարածական դիրքը։

Airbus A310 ինքնաթիռը, որում եղել է 75 մարդ, դիպել է ծառերի եզրերին և մխրճվել Մեժդուրեչենսկի մոտ գտնվող անտառում։ Ոչ ոք ողջ չի մնացել։

Ինքնաթիռի վթարի հետաքննություն

Վթարի վայրում որոնողափրկարարական աշխատանքները բավականին երկար են տևել՝ ուղևորների մնացորդները և ինքնաթիռի բեկորները ցրվել են 2 կմ շառավղով։ Ավելի ուշ օդանավի հայտնաբերված մասերը տեղափոխվել են Նովոկուզնեցկի օդանավակայանի ավիացիոն ձեռնարկության անգար, որտեղ ամրացվել են՝ ըստ ինքնաթիռի ձևի։ Նույն վայրում Aeroflot-ի և Airbus-ի ներկայացուցիչները սկսել են ուսումնասիրել աղետի հանգամանքները։

Աղետի պատճառների առաջին վարկածները էկզոտիկ էին թվում՝ ինքնաթիռը կամ բախվել է բնական երկնային մարմնին, կամ դարձել ՉԹՕ-ի զոհ։ Այս ենթադրությունները հիմնված էին այն փաստի վրա, որ ինքնաթիռը թռչել է 10100 մետր բարձրության վրա, խստորեն պահպանել է թռիչքի բոլոր նշված պարամետրերը, անձնակազմը տագնապի ազդանշան չի տվել, որևէ գործիքի խափանման մասին տեղեկություն չի եղել, ինքնաթիռը վերահսկվել է։ փորձառու անձնակազմի կողմից: Ավելի ուշ լուրեր եղան ենթադրյալ ահաբեկչության և օդանավի ճնշումը ճնշելու մասին, ինչը հանգեցրեց անձնակազմի և ուղևորների ակնթարթային մահվան:

Միջպետական ​​ավիացիոն կոմիտեի (ՄԱԿ) նախագահ Վլադիմիր Կոֆմանը մի քանի տարի անց խոստովանեց. Դեպքն աննախադեպ է. Այն ժամանակ, ինչպես ասում են, մենք բավականաչափ խիղճ ու քաջություն չունեինք հայտարարելու, որ ինքնաթիռը երեխա է սպանել։ Բայց ձայնագրիչով ձայնագրությունը և հետագա հետաքննությունը, որը տևեց մի ամբողջ տարի, ցույց տվեցին, որ այլ տարբերակներ բացառված են։ Այս դեպքից հետո լրագրողները երգչախմբով սկսեցին խոսել «օդաչուի մեղքի», դժբախտ պատահարների հարցում «մարդկային գործոնի» և այլնի մասին։ Իսկ մենք այլ բանի մասին էինք մտածում՝ երկրորդ օդաչուի դերի մասին։ Չէ՞ որ նախկինում ղեկին նստեցրել էին երեխաներին։ Իրականում, ոչ մի վատ բան չկա, եթե երեխան նստում է օդաչուի նստատեղին, մինչդեռ ինքնաթիռը կառավարվում է ավտոպիլոտի կողմից: Հարցն այն է՝ ի՞նչ է արել ձեր գործընկերը՝ երջանիկ հոր «տեխնիկական ռեզերվը», երբ նա զբաղված էր որդու հետ։ Փոխանակ գործիքներին հսկելու և, եթե ինչ-որ բան պատահի, արագ հսկողություն վերցնի, նա գնաց օդաչուների խցիկի անկյուն՝ տեսախցիկով Էլդարին նկարահանելու։ Եվ նա բաց է թողել այն պահը, երբ տղան օդանավը դրել է մեխանիկական հսկողության վրա և չի նկատել խորը գլորումը, որի մեջ մտել է ինքնաթիռը։ Երբ օդաչուները հասկացան դա, արդեն ուշ էր…».

Հետեւանքները

Փոփոխություններ են կատարվել օդանավի փաստաթղթերում և «Աերոֆլոտ» օդաչուների պատրաստման պլանում: Մասնավորապես, այժմ բոլոր Airbus A310 օդանավերի թռիչքների ձեռնարկներում դրվել է կետ 30 և ավելի վայրկյան ղեկի վրա 10 կգ-ից ավելի ուժի կիրառման դեպքում օդափոխիչի ավտոմատ կառավարման ինքնաբուխ անջատման մասին: Ռուս հրահանգիչ օդաչու Վլադիմիր Բիրյուկովի և Airbus-ի փորձնական օդաչուների հետ սիմուլյատորներով թռիչքների ժամանակ պարզվեց, որ եթե երկու օդաչուներն էլ չկարողանան հասնել կառավարիչներին, ապա ավտոմատ կառավարման համակարգը կարող է արագ վերականգնել ուղիղ գծով անվտանգ թռիչքը։

Բանակցությունների սղագրություն

Ինքնաթիռը թռչում է Նովոկուզնեցկի վրայով։ Հրամանատար Ջանի աղջիկը նստում է ղեկին։

Երկրորդ օդաչու. Նովոկուզնեցկ, Աերոֆլոտ 593-րդ, մենք անցնում ենք ձեր կետը 10100 թռիչքի մակարդակով:
FAC: Դե Յանա, կթռչե՞ս:
Յանա: Ոչ!
FAC. Մի սեղմեք կոճակները: Մի դիպչիր այս կարմիրին...
Յանա: Հայրիկ, կարո՞ղ ես սա շրջել:
FAC- Նովոկուզնեցկը ձախ կողմում տեսնու՞մ եք:
Յանա. Մենք այդքան ցածր ենք թռչում:
PIC: Տասը հազար հարյուր մետր:
Յանա – Դա շատ է, չէ՞:
FAC: Շատ ...

Յանան հեռանում է հրամանատարի աթոռից։

FAC: Սպասեք, ժամանակ վերցրու…
Յանա. Ես արդեն զգույշ եմ…

Էլդարի որդին նստում է հրամանատարի աթոռին։

Մակարով. Օդաչուն նկարահանում է.
Էլդար – Նկարահանու՞մ եք:
Մակարով. Նկարահանում.
Էլդար. Կարո՞ղ եմ սա շրջել:
FAC: Այո՛: Եթե ​​թեքվեք ձախ, ո՞ւր կգնա ինքնաթիռը։
Էլդար. Ձախ!
FAC: Շրջվեք: Թեքվեք ձախ!
Էլդար: Հիանալի!
FAC- Ինքնաթիռը ձախ է՞ գնում:
Էլդար.- Գալիս է:

Անցնում է 4 րոպե։

Էլդար. Ինչո՞ւ է նա շրջվում:
FAC– Նա ինքն իրեն շրջվո՞ւմ է։
Էլդար – Այո։
FAC: Պահեք ղեկը:
Երկրորդ օդաչու. Արագություն:
FAC. Թեքվեք ձախ: Դեպի ձախ! Ճիշտ! Դեպի ձախ! Երկիրն այստեղ է։ Էլդար, դուրս արի։ Դուրս արի, Էլդար։ Դուրս գալ! Դուրս գալ! Դուրս գալ! Դուրս գալ! Դուրս եկ, ասում եմ. Լրիվ շնչափող!
Երկրորդ օդաչուն. Բենզին է ստացել:
FAC. Լրիվ շնչափող:
Երկրորդ օդաչու. Դալ!
FAC: Լրիվ գազ!
Երկրորդ օդաչու. Արագությունը շատ բարձր է:
FAC: Այսպիսով! Մենք հեռանում ենք! Ճիշտ! Աջ ոտք! Հեռացրե՛ք գազերը։
Երկրորդ օդաչու. Ես ճիշտ հասկացա:
FAC: Հանգիստ-oh-oh-nechku!
Երկրորդ օդաչու. Bl ... b, կրկին!
FAC. Մի թեքվեք աջ: Եկեք հիմա դուրս գանք: Ամեն ինչ լավ է! Դանդաղ ձեր վրա, խորամանկի վրա: Կամաց, ասում եմ.
Կարճ ճռճռոց.
Ձայնագրության ավարտ.

Հնդկական օվկիանոսում մարդատար ինքնաթիռ է կործանվել. Yemenia Airways ավիաընկերության Airbus A310-300 ինքնաթիռը, որը Սանայից թռչում էր Կոմորյան կղզիների մայրաքաղաք, ընկել է ջուրը Կոմորյան արշիպելագի հյուսիսային կղզու ափերի մոտ։ Առայժմ ոչինչ հայտնի չէ նավի վրա գտնվող 150 մարդկանց ճակատագրի մասին։

Airbus A310-300 մարդատար ինքնաթիռը կործանվել է Կոմորյան կղզիների մոտ, որը գտնվում է Հնդկական օվկիանոսի Մոզամբիկի նեղուցում։ Ինչպես հայտնում է Reuters-ը, Yemenia Airlines-ը, որին պատկանում էր ինքնաթիռը, միացնող թռիչք էր իրականացնում։ Երկուշաբթի՝ Եմենի ժամանակով ժամը 08.55-ին (Մոսկվայի ժամանակով 09.55-ին) ընկերությանը պատկանող Airbus A330-200 IY749 չվերթով Փարիզի Շառլ դը Գոլ օդանավակայանից մեկնել է Եմենի մայրաքաղաք Սանայի օդանավակայան՝ Մարսելում կանգառով: Մոսկվայի ժամանակով ժամը 19:50-ին Սանաա հասնելով, հայտնում է գործակալությունը, A330-200-ի ուղևորները տեղափոխվել են A310-300, իսկ Մոսկվայի ժամանակով 21:30-ին IY626 չվերթով մեկնել են Կոմորներ: Նրանք Մորոնիի օդանավակայան պետք է ժամանեին Մոսկվայի ժամանակով 03.15-ին։

Սակայն նախատեսված վայրէջքից մեկ ժամ առաջ Airbus-ն անհետացել է ռադարներից։

Տեղական օդանավակայանի անանուն աշխատակցի խոսքերով, որին մեջբերում է Reuters-ը, ինքնաթիռի օդաչուին հաջողվել է դիսպետչերներին տեղեկացնել, որ շուտով վայրէջք է կատարելու, իսկ հետո նրա հետ կապը կորել է։

Շուտով Կոմորյան իշխանությունների պաշտոնյաները հայտարարեցին, որ նավն ընկել է Հնդկական օվկիանոսը։ Կատարի Al-Jazeera հեռուստաալիքի փոխանցմամբ՝ ինքնաթիռը կործանվել է Կոմորյան արշիպելագի հյուսիսային կղզու՝ Նգազիջայի ափերի մոտ։ Տեղական իշխանությունների ներկայացուցիչներն առայժմ չեն կարող ավելի ստույգ նշել անկման վայրը։ Աֆրիկայում և Մադագասկարում ավիացիոն անվտանգության և նավագնացության գործակալության (ASECNA) տվյալներով՝ փրկարարներն արդեն մեկնել են ողբերգության ենթադրյալ վայր։ Առայժմ ոչինչ հայտնի չէ ինքնաթիռի ուղեւորների ճակատագրի մասին։ «Ամենայն հավանականությամբ, ինքնաթիռը գտնվում է ափից 8 կիլոմետր հեռավորության վրա: Քաղաքացիական և ռազմական նավերն արդեն որոնողական աշխատանքներ են սկսել»,- մեջբերում է CNN հեռուստաալիքի ASECNA ներկայացուցիչ Իբրահիմ Քասիմը:

Փարիզում արդեն ստեղծվել է շտաբ, որը կաջակցի Yemenia Airways-ով թռչող ուղեւորների հարազատներին։ Ինչպես հաղորդվում է բուն ավիաընկերության կայքում, նրա ներկայացուցիչները մտադիր չեն շփվել մամուլի հետ։ Ուղևորների թիվը տարբեր է. Այսպես, AFP-ն հայտնում է 147 ուղեւորի մասին։

Sky News-ի տվյալներով՝ ինքնաթիռում եղել է անձնակազմի 11 անդամ և 142 ուղևոր։ Նույն թվերը մեջբերում են Yemenia Airways-ի պաշտոնական կայքը։ Հայտնի է միայն, որ ինքնաթիռում գտնվողներից շատերը Կոմորյան կղզիների և ֆրանսիացիներ են:

Մոսկվայի ժամանակով մոտ 10.30-ին փրկարարները հայտնաբերել են ինքնաթիռի բեկորները և երկու ուղեւորների դիերը։

Yemenia Airways-ի համար սա չորրորդ միջադեպն է։ 2001 թվականից մինչև 2006 թվականը ոչ մի մարդ չի տուժել ընկերության ինքնաթիռի վթարների հետևանքով: Yemenia Airways-ի 51%-ը պատկանում է Եմենի կառավարությանը, իսկ 49%-ը՝ Սաուդյան Արաբիայի կառավարությանը։ Ընկերության օդային տրանսպորտի պարկը բաղկացած է երկու Airbus A330-200 ինքնաթիռներից, չորս Airbus 310-300 և չորս Boeing 737-800:

Ինչ է Airbus A310-ը

Airbus A310-ը փոքր լայն թափքով միջին երկար հեռավորությունների մարդատար ինքնաթիռ է: Այն աշխարհի ամենափոքր լայնածավալ ինքնաթիռներից մեկն է։ 1975 թվականի կեսերին Airbus Industry կոնսորցիումի դիզայներները սկսեցին A300B10 մարդատար ինքնաթիռի նախագծի նախնական մշակումը, որը A300B4-ի տարբերակն էր՝ կրճատված ֆյուզելաժով: Դրան զուգահեռ սկսվեց ավելի քան 5 հազար կիլոմետր թռիչքի հեռահարությամբ A310-200 ինքնաթիռի մշակումը։

A310-200 նախատիպի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1982 թվականի ապրիլի 3-ին։ Ինքնաթիռի կանոնավոր շահագործումը սկսվել է հաջորդ տարի: 1983 թվականի մարտին Airbus Industry-ի դիզայներները սկսեցին A310-300-ի մշակումը երկար թռիչքների համար: Նախորդ մոդելից հիմնական տարբերությունը 6 հազար լիտրից ավելի տարողությամբ վառելիքի լրացուցիչ բաքի առկայությունն էր։ հորիզոնական պոչում և վառելիքի փոխանցման ավտոմատացված համակարգի օգտագործում՝ թռիչքի ժամանակ օդանավի օպտիմալ հավասարակշռությունը պահպանելու համար:

1985 թվականին A310-300-ը մտավ կանոնավոր ծառայության մեջ: 1991 թվականից օդանավը հավաստագրվել է Ռուսաստանի Դաշնության Ավիարեգիստրի կողմից, ինչի արդյունքում իրավունք է ստացել շահագործել ռուսական ավիաընկերություններում։ Տարբեր ժամանակներում A310-ները շահագործվել են Aeroflot-ի և Transaero-ի կողմից: Ներկայումս այս տեսակի ինքնաթիռներ օգտագործում է միայն S7 ավիաընկերությունը, որն իր տրամադրության տակ ունի յոթ A310։

Մինչև 2008 թվականը Airbus-ի կողմից մատակարարված A310 ինքնաթիռների ընդհանուր թիվը 255 է, որոնցից 39 ավիաընկերություններ շահագործում են 220 ինքնաթիռ։ Մինչ օրս սպասարկվող բոլոր A310 օդանավերը կատարել են ավելի քան չորս միլիոն չվերթ՝ մոտ 10,5 միլիոն թռիչքի ժամ ընդհանուր տևողությամբ: A310-ի արտադրությունը պաշտոնապես ավարտվել է 2007 թվականին։

Airbus A310 միջադեպեր

1992 թվականի հուլիսին Թաիլանդի ավիաընկերությանը պատկանող Airbus A310 ինքնաթիռը օդաչուի և հսկիչի միջև թյուրիմացության պատճառով դուրս եկավ ուղուց և կործանվեց Կատմանդուի մոտ։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 113 մարդիկ զոհվել են։

1994 թվականի մարտին Մոսկվայից Հոնկոնգ ճանապարհորդող A310-ի օդաչուն ղեկին դրեց իր 16-ամյա որդուն, ով պատահաբար անջատեց ավտոպիլոտը։ Ինքնաթիռն ընկել է պոչը և ընկել Մեժդուրեչենսկի մոտակայքում։ Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 75 մարդիկ զոհվել են։

1995 թվականի մարտին Ռումինիայում A310 օդաչուն դադարեցրել է մեքենան՝ մոռանալով անջատել ավտոմատ օդաչուն։ Ինքնաթիռը կործանվել է ռումինական Բալոտեստի քաղաքի մոտ։ Զոհվել է 60 մարդ։

1998 թվականի նոյեմբերին Թաիլանդի օդանավակայանում վայրէջք կատարելիս մեկ այլ A310 վթարի է ենթարկվել եղանակային անբարենպաստ պայմանների պատճառով։ Ինքնաթիռում գտնվող 146 մարդկանցից 101-ը զոհվել են։

Հունվարին, Աբիջանից ոչ հեռու, այս մոդելի ևս մեկ նավ է ընկել ծովը։ Վթարը տեղի է ունեցել թռիչքից անմիջապես հետո՝ անձնակազմի սխալի պատճառով: A310 ինքնաթիռում գտնվող 179 մարդկանցից 169-ը զոհվել են:

2000 թվականի դեկտեմբերին Ավստրիայում A310-ի հետ կապված վթարի ժամանակ զոհեր չկան: Մեքենայի շասսին խցանվել է, և օդաչուները վթարային վայրէջք են կատարել Շվեչատ գյուղի մոտ գտնվող դաշտում։

2007 թվականի հուլիսին, Իրկուտսկում վայրէջք կատարելիս, A310 շարժիչը անցել է թռիչքի ռեժիմի, ինչի պատճառով ինքնաթիռը բախվել է գետնին։ 203 մարդուց 125-ը մահացել է։

Մեկ այլ միջադեպ գրանցվել է 2006 թվականի հունիսին։ Խարտումում վայրէջք կատարող A310 ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել և բռնկվել. Ինքնաթիռում գտնվող 214 մարդկանցից 30-ը զոհվել են։

1994 թվականի մարտի 22-ին Մեժդուրեչենսկի (Կեմերովոյի շրջան) տարածքում, ժամը 20-ին: 58 րոպե Airbus A-310 օդանավը, որը պատկանում էր ռուսական ավիաուղիներին և թռչում էր Մոսկվա - Հոնկոնգ երթուղով, վթարի է ենթարկվել և կործանվել։ Ինքնաթիռում եղել է 63 ուղեւոր և անձնակազմի 12 անդամ։ Ավելի ուշ սև արկղերի դիահերձումը ցույց է տվել, որ աղետի պատճառը մարդկային գործոնն է եղել, անձնակազմի կողմից այս տեսակի սարքավորումների վատ իմացությունը և հրահանգների կոպիտ խախտումը։

Թռիչքից 3,5 ժամ անց անձնակազմի հրամանատար Յարոսլավ Կուդրինսկին օդաչուների խցիկ է կանչել իր երկու երեխաներին՝ դստերը՝ Յանային և որդուն՝ Էլդարին, որտեղ, խախտելով կանոնադրությունը՝ թույլ է տվել դստերը, իսկ հետո՝ որդուն նստել նավի հրամանատարի աթոռին։ Այս հանգամանքն անտեսվել է անձնակազմի մյուս անդամների կողմից։ Բացի այդ, օդաչուների խցիկում եղել է Կուդրինսկիների ընտանիքի ընկերը՝ Մակարովը, նույնպես օդաչու, ով նույն չվերթով թռել է որպես ուղեւոր։

Երեխաներին հրամանատարական աթոռին թույլ տալուց առաջ Կուդրինսկին միացրել է ավտոպիլոտին։ Նախ օդաչուի աթոռին էր հրամանատարի դուստրը՝ 13-ամյա Յանա Կուդրինսկայան։ Նա չի փորձել որևէ քայլ ձեռնարկել ինքնաթիռը կառավարելու համար։ Նրանից հետո ղեկին նստել է կապիտանի որդին՝ 15-ամյա Էլդար Կուդրինսկին։ Դեռահասը բռնել է ղեկը՝ մի փոքր օրորելով այն կողքից այն կողմ։ Ամեն ինչ ընկալվում էր որպես շեղում, և մեծերը չէին տիրապետում դեռահասին։ Մի պահ տղան ավելի ուժգին թափ տվեց ղեկը, և ավտոմատ օդաչուն, վերցնելով այն օդաչուի հրամանի համար, անջատվեց: Մեկ վայրկյանում ինքնաթիռը ենթարկվել է դեռահասին, ով շարունակել է օդաչու խաղալ։

Ավտոպիլոտի ռեժիմն անջատելու լուսային ազդանշանն անջատվեց, բայց անձնակազմը դա չնկատեց, քանի որ A310-ի նախագծման առանձնահատկությունն ավտոմատ օդաչուի անջատման համար ձայնային ազդանշանի բացակայությունն է: Հերթական անգամ ղեկի բռնակը թեքելով կողքի վրա՝ տղան օդանավը դրեց խորը գլորման մեջ, որը շուտով հասավ 45 աստիճանի և առաջացրեց մոտ 5 գ գերբեռնվածություն։ Առաջին վայրկյաններին երկու պրոֆեսիոնալ օդաչուներն էլ մի քանի վայրկյան չեն կարողացել հասկանալ ինքնաթիռի աննորմալ պահվածքի պատճառը։ Իսկ երբ անձնակազմի անդամները նկատել են, որ ավտոմատ օդաչուն հաշմանդամ է, կրկին փորձել են զբաղեցնել իրենց տեղերը։

Հակառակ ցուցումների՝ երկրորդ օդաչուն, իր նստատեղում հրամանատարի բացակայության պայմաններում, ամբողջ ճանապարհը հետ է հրել նստատեղը, ինչը երկար ժամանակ թույլ չի տվել նրան աշխատանքային դիրք զբաղեցնել՝ առաջացած ծանրաբեռնվածության պատճառով։ Իսկ օդանավի հրամանատարը երկար ժամանակ չէր կարողանում նստել իր տեղը՝ ուժեղ G- ուժերի և մեծ պտտվող անկյան պատճառով։

Իրավիճակը խիստ բարդանում էր նրանով, որ օդանավը վարելու ֆիզիկական կարողություն ունեցող միակ անձը դեռ մնում էր ձախ նստատեղին՝ հրամանատարի 15-ամյա որդին, ով տարբեր, անհամապատասխան և հակասական հրամաններ էր ստանում ու փորձում կատարել։ հորից, երկրորդ օդաչուից և Մակարովից։ Ըստ «սև արկղի» սաունդթրեքի վերլուծության՝ իրավիճակը շտկելու Էլդարի փորձերը մեծապես խոչընդոտվել են օդաչուի ժարգոնի անտեղյակությունից։ Որպես օրինակ՝ «Պահեք ղեկը» հրամանը։

Այդ ընթացքում գլանափաթեթն արդեն հասել էր 90 °-ի, և ինքնաթիռը սկսեց կորցնել բարձրությունը: Ավտոպիլոտի հետագա նվազումը կանխելու համար (միայն պտտվող ավտոմատն անջատված էր), նա այնքան բարձրացրեց թեքության անկյունը, որ ինքնաթիռը սկսեց արագ կորցնել արագությունը և մտավ խցիկ։ Երկրորդ օդաչուն ամբողջությամբ անջատել է գնդացիրը և կարողացել է ինքնաթիռը դուրս բերել կրպակից՝ իջեցնելով քիթը։ Խցանումները թուլացան, և հրամանատարը վերջապես կարողացավ որդուն հանել աթոռից և զբաղեցնել նրա աշխատավայրը։ Օդաչուները ինքնաթիռը բերել են սովորական թռիչքի ռեժիմի, սակայն ժամանակին չեն կարողացել ճանաչել նրանց տարածական դիրքը։ Ցածր բարձրության վրա բլրի վրայով թռչելով՝ ինքնաթիռը բռնվել է ծառերի եզրերին և ընկել անտառի մեջ Մալի Մայզաս գյուղի մոտ՝ Մեժդուրեչենսկից մոտ 20 կիլոմետր հարավ-արևելք:

Անձնակազմի զրույցներ, իրադարձությունների ժամանակագրություն

Տեքստում օգտագործված նշում.

PIC - ինքնաթիռի հրամանատար Յա.Վ.Կուդրինսկի
Յանա - հրամանատարի դուստր, ծնված 1981 թ
Էլդար - հրամանատարի որդի, ծնված 1978 թ
2P - երկրորդ օդաչու I. V. Piskarev
Մակարով - օդաչու, որը թռչում է Հոնկոնգ որպես ուղեւոր
E - ինչ-որ մեկը խցիկից

Աղետից առաջ՝ մոտ կես ժամ։ Ինքնաթիռը թռչում է ավտոպիլոտով։ Օդաչուների խցիկում օդանավի հրամանատարն է, երկրորդ օդաչուն և երկու կողմնակի անձ՝ օդանավի հրամանատարի դուստր Յանան և ուղևոր Մակարովը։

17:43:30. FAC [դիմում է դստերը՝ Յանային]. Արի նստիր այստեղ, իմ աթոռին, ուզո՞ւմ ես:
17:43:31. PIC-ը լքեց իր աշխատավայրը
17:43:34-17:43:37. Յանան նստեց FAC-ի աթոռին.
17:44:10 Յանա. Հայրիկ, վերցրու ինձ [Յանան խնդրեց բարձրացնել իր աթոռը]
2P. Նովոսիբիրսկ, Աերոֆլոտ, 593-րդ, մենք անցնում ենք ձեր կետը 10 100 էշելոնում:
17:47:06: FAC: Դե Յանա, կթռչե՞ս:
Յանա: Ոչ!
FAC. Մի սեղմեք կոճակները: Մի դիպչիր այս կարմիրին:
Յանա: Հայրիկ, կարո՞ղ ես սա շրջել:
FAC- Նովոկուզնեցկը ձախ կողմում տեսնու՞մ եք:
Յանա. Մենք այդքան ցածր ենք թռչում:
PIC: Տասը հազար հարյուր մետր:
Յանա – Դա շատ է, չէ՞:
FAC: Շատ ...
Յանան փորձում է հեռանալ աթոռից։
FAC: Սպասեք, ժամանակ վերցրու…
Յանա. Ես արդեն զգույշ եմ…
17:51:12 Յանան լքեց PIC ամբիոնը
Հայտնվում է Էլդար ինքնաթիռի հրամանատարի որդին.
17:51:47. Մակարով. Հաշվիչը հանվում է.
17:51:55. Էլդարը նստեց PIC-ի աթոռին:
17:52:46. Էլդար [դիմելով Մակարովին]. Նկարահանու՞մ եք.
17:52:48 Մակարով. Նկարահանում եմ.
Էլդար. Կարո՞ղ եմ սա շրջել:
17:54:25: PIC: Այո: Եթե ​​թեքվեք ձախ, ո՞ւր կգնա ինքնաթիռը։
Էլդար. Ձախ!
FAC: Շրջվեք: Թեքվեք ձախ!
17:54:35: FAC: Այսպիսով, նայեք գետնից այն կողմ, որտեղ դուք կշրջվեք: Եկեք գնանք ձախ, թեքվեք ձախ!
Էլդար: Հիանալի!
17:54:37: FAC: Արի, հա՞:
17:54:39՝ Էլդարը 3-4 աստիճանով թեքել է ղեկը դեպի ձախ.
17:54:40. PIC. Ինքնաթիռը դեպի ձախ է գնում:
17:54:41 Էլդար. Գալիս է:
17:54:42: FAC: Տեսանելի չէ, չէ՞:
E:< неразб>
17:54:50: E: Հիմա այն կգնա դեպի աջ
17:54:53. Մակարով. Դուք նրան նորմալ դրել եք արհեստական ​​հորիզոնում:
17:05:05. Ինքնաթիռը սկսեց գլորվել դեպի աջ:
17:55:12: FAC: Ի՞նչ ես ուզում, Յանա:
Յանա.< неразб>
17:55:15. FAC [դիմելով Յանային]. Ինչո՞ւ:
Յանա.< неразб>
17:55:18. FAC [դիմելով Յանային]. Առաջին դասարանում դուք միայն կքնեք:
17:55:27. FAC [դիմելով Յանային]. Մի՛ փախեք այնտեղ, այլապես մեզ կհեռացնեն աշխատանքից:
17:55:28. Այդ ժամանակվանից, աննկատ կամ PIC-ի կամ երկրորդ օդաչուի կողմից, սկսվեց աջ ափի աստիճանական աճը:
17:55:36. Էլդար [ինքնաթիռի ընթացքի մասին]. Ինչո՞ւ է նա շրջվում:
17:55:38: FAC: Արդյո՞ք այն ինքն իրեն շրջվում է:
17:55:40 Էլդար. Այո:
17:55:41: E: Ինչու՞ է նա շրջվում:
17:55:42: Էլդար. Չգիտեմ:
17:55:45: FAC. Չե՞ք կարող դուրս գալ կուրսից:
17:55:45. Մակարով. Նա դեռ շրջում է գոտին, տղերք. [Մակարովն առաջարկել է, որ ինքնաթիռը լքում է պահման տարածքը]
17:55:46: 2P: Մենք գնացինք սպասասրահ:
17:55:48: PIC: Այո:
17:55:49: 2P: Իհարկե:
17:55:50. Մակարով. Ռե-բյա-տա. [Այսպիսով Մակարովն արձագանքեց ինքնաթիռում ուղղահայաց ծանրաբեռնվածության արագ աճին]
17:55:52: FAC: Ահա դու գնացիր: Անիվը պահիր, պահիր։
17:55:55: 2P: Արագություն:
17:55:56: 2P: Հակառակ ուղղությամբ:
17:55:58: 2P: Հակառակ ուղղությամբ:
17:55:59: 2P: Վերադառնալ:
17:55:59: FAC. Թեքվեք ձախ: Դեպի ձախ! Ճիշտ! Դեպի ձախ!
17:56:06: E: Ճի՞շտ է:
17:56:08: Է. Չե՞ք տեսնում, ի՞նչ:
17:56:11. Ավտոպիլոտն անջատված է:
17:56:14: E: Թեքվեք աջ:
17:56:17: FAC: Ճիշտ է:
17:56:18: 2P: Այո ձախ: Երկիրն այստեղ է։
17:56:24: FAC. Էլդար, դուրս արի:
17:56:26. PIC. Հետ սողալ:
17:56:28. FAC: Հետ սողալ, Էլդար:
17:56:30: E: Տեսնում եք< неразб>Ոչ?
17:56:34: 2P. Հանքաքար փոքրի համար:
17:56:38: PIC: Դուրս եկեք:
17:56:40 Է. Դուրս արի, Էլդար:
17:56:41: E: Դուրս եկեք< неразб>.
17:56:43: E: Դուրս եկեք:
17:56:44: E: Դուրս եկեք:
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Դուրս եկեք:
17:56:52 Է: Դուրս եկ, ասում եմ:
17:56:54: 2P: Լրիվ շնչափող: Լրիվ շնչափող! Լրիվ շնչափող!
17:56:55: Այս պահին PIC-ը վերցրել էր նրա աշխատավայրը:
17:56:56: 2P. Բենզին է տվել:
17:56:57: PIC. Լրիվ շնչափող.
17:56:58: 2P: Դալ!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Լրիվ շնչափող:
17:57:05 Է.- Բենզին եմ տվել, տվել եմ:
17:57:08: E: Ի՞նչ արագություն:
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Լավ:
17:57:23: PIC. Լրիվ գազ.
17:57:25: 2P: Արագությունը շատ բարձր է:
17:57:27: E: Մեծ, հա՞:
17:57:28: E: Մեծ:
17:57:29: E: Ես միացրեցի այն:
17:57:30: PIC: Լավ, վերջ, մենք դուրս ենք գալիս, մենք դուրս ենք գալիս:
17:57:32: FAC: Ճիշտ է: Աջ ոտք!
17:57:35: PIC: Բարձր արագություն:
17:57:36. PIC. Հեռացրե՛ք գազերը:
17:57:37: 2P: Ես ճիշտ հասկացա:
17:57:42: FAC. Հանգիստ-օ-օ-նեչկու:
17:57:47: 2P: B ... կրկին!
17:57:48: E: Մի թեքվեք աջ:
17:57:50: E: Ավելացված արագություն:
17:57:53: PIC: Եկեք հիմա դուրս գանք: Ամեն ինչ լավ է!
17:57:55: PIC: Դանդաղ ինքդ քեզ վրա:
17:57:56: PIC: Դանդաղ:
17:57:57: FAC: Կամաց, ասում եմ:
17:58:01. Ինքնաթիռը հարվածում է գետնին.

«Աերոֆլոտ»-ի և «Էյրբաս»-ի կողմից համատեղ իրականացված հետաքննության ընթացքում փոփոխություններ են կատարվել ինքնաթիռի փաստաթղթերում և «Աերոֆլոտ»-ի օդաչուների պատրաստման պլանում: Եվ երբ թռչում էին սիմուլյատորներով, որոնք կատարում էր ռուս հրահանգիչ օդաչու Վլադիմիր Բիրյուկովը Airbus-ի փորձնական օդաչուների հետ միասին, պարզվեց, որ եթե երկու օդաչուներն էլ չկարողանան հասնել կառավարիչներին, ապա ավտոմատ կառավարման համակարգը կկարողանա որսալ կառավարումը և արագ վերականգնել ուղիղ գծի սեյֆը: թռիչք.

«(Համակարգչային վերակառուցում)

Ընկնել էշելոնից

Օտարները օդաչուների խցիկում, ինքնաթիռի գործիքների չբացահայտված առանձնահատկություններ

A310-ի ֆյուզելաժի բեկորներ՝ «AEROFLOT» մակագրության հատված.

SU593 չվերթի ինքնաթիռի վթարտեղի է ունեցել 1994 թվականի մարտի 22-ին Կեմերովոյի մարզի Մեժդուրեչենսկի մոտ։ Օդանավում գտնվող բոլոր 75 մարդիկ զոհվել են «Աերոֆլոտ»-ի A310 ինքնաթիռի անկման հետևանքով։

Վթարի հիմնական պատճառն անընդունելի իրավիճակն էր, երբ օդանավի հրամանատարը ինքնաթիռի ղեկին դրեց իր տասնհինգամյա որդուն, ում ոչ միտումնավոր գործողությունները հանգեցրին ավտոմատ օդաչուի մասնակի անջատմանը: Երկրորդական պատճառներն էին ավտոպիլոտի չփաստաթղթավորված պահվածքը և այն ժամանակ անձնակազմի վերապատրաստման ծրագրում նման իրավիճակներում որոշումների կայացման կանոնների բացակայությունը:

Անձնակազմ

Թռիչք

593 չվերթն իրականացվել է Airbus A310-304 (F-OGQS M. Glinka) ինքնաթիռով Մոսկվայի Շերեմետևո օդանավակայանից (SVO) դեպի Հոնկոնգի Կայտակ օդանավակայան (HKG): Անձնակազմի հրամանատար Յարոսլավ Կուդրինսկին ինքնաթիռ է վերցրել իր երկու երեխաներին՝ դստերը՝ Յանային և որդուն՝ Էլդարին։ Երբ ինքնաթիռը թռչում էր Նովոկուզնեցկի շրջանում, Կուդրինսկին, խախտելով կանոնադրությունը, թույլ է տվել նախ դստերը, ապա որդուն նստել նավի հրամանատարի աթոռին։ Այս հանգամանքն անտեսվել է անձնակազմի մյուս անդամների կողմից։

Աղետ

Երեխաներին հրամանատարական աթոռին թույլ տալուց առաջ Կուդրինսկին միացրել է ավտոպիլոտին։ Հրամանատարի դուստրը չի փորձել որևէ քայլ ձեռնարկել ինքնաթիռը կառավարելու համար։ Նրանից հետո ղեկին նստել է կապիտանի որդին՝ 15-ամյա Էլդար Կուդրինսկին։ Դեռահասը բռնվել էր ղեկից՝ թեթևակի օրորելով այն կողքից այն կողմ, ինչը չէր կարող հանգեցնել ավտոպիլոտին «գերակայելու» միջոցով անջատելու։ Սակայն, ի վերջո, Էլդարը 8-10 կգ ուժ է գործադրել ղեկի վրա 30 վայրկյան, ինչը հանգեցրել է ավտոպիլոտի մասնակի անջատմանը, որը դադարեցրել է օդաչուներին հրամաններ տալը, ինչը, իր հերթին, առաջացրել է անկառավարելի գլորում։ դեպի աջ կողմը. Մինչ այս A310-ի ավտոմատ օդաչուի այս առանձնահատկությունն անհայտ էր անձնակազմի համար։ Ռեժիմի անջատման լուսային ազդանշանն անջատվեց, բայց անձնակազմը դա չնկատեց, քանի որ A310-ի նախագծման առանձնահատկությունն ավտոմատ օդաչուի անջատման ձայնային ազդանշանի բացակայությունն է:

Էլդարն առաջինն է նկատել ինքնաթիռի գլորումը և այդ մասին հայտնել հորը։ Սակայն մի քանի վայրկյան երկու պրոֆեսիոնալ օդաչուներն էլ չէին կարողանում հասկանալ ինքնաթիռի աննորմալ պահվածքի պատճառը։ Երբ էկրանին գծի գիծը փոխվեց շրջանագծի, երկրորդ օդաչուն ենթադրեց, որ ինքնաթիռը մտել է «պահման գոտի», այսինքն՝ նկարագրում է մեծ տրամագծով շրջանակներ՝ թռիչքի օրինակ, որն օգտագործվում է վայրէջքի թույլտվության սպասելիս:

Ինքնաթիռը թեքվել է դեպի աջ՝ վայրկյանում մոտ 1,5° արագությամբ, և շուտով աջ ափը հասել է 45°-ի, ինչը գերազանցում է թույլատրելի սահմանը։ Սա առաջացրել է զգալի դրական ծանրաբեռնվածություն (4,8 գ): Երբ անձնակազմի անդամները նկատել են, որ ավտոմատ օդաչուն հաշմանդամ է, նրանք կրկին փորձել են զբաղեցնել իրենց տեղերը։

Հակառակ ցուցումների՝ երկրորդ օդաչուն, հրամանատարի բացակայության պայմաններում իր նստատեղում, ամբողջ ճանապարհը հետ է հրել նստատեղը, ինչը թույլ չի տվել երկար ժամանակ աշխատանքային դիրք զբաղեցնել՝ առաջացած ծանրաբեռնվածության պատճառով։ Օդանավի հրամանատարը երկար ժամանակ չէր կարողանում նստել իր տեղը՝ ուժեղ G-ուժերի և մեծ պտտվող անկյան պատճառով:

Իրավիճակը խիստ բարդանում էր նրանով, որ ձախ նստատեղին դեռ օդանավը վարելու ֆիզիկական կարողություն ունեցող միակ մարդն էր՝ հրամանատարի 15-ամյա որդին, ով ընդունել և փորձել է իրականացնել տարբեր, անհետևողական. և նրա հոր՝ երկրորդ օդաչուի և օդաչուների խցիկում գտնվող երրորդ մեծահասակի հրամանները՝ անձնակազմի հրամանատարի ընտանիքի ընկերը, նաև օդաչու, ով թռավ նույն թռիչքով և եկավ խցիկ երեխաների հետ: Ըստ «սև արկղի» սաունդթրեքի վերլուծության՝ իրավիճակը շտկելու Էլդարի փորձերը մեծապես խոչընդոտվել են օդաչուի ժարգոնի անտեղյակությունից։ Որպես օրինակ՝ տրվել է «Բռնիր ղեկը» հրամանը, որը տղան վերցրել է ղեկը ծայրահեղ աջ դիրքում պահելու հրամանը, մինչդեռ օդաչուները նկատի են ունեցել ինքնաթիռը հարթեցնելու հրամանը։

Այդ ընթացքում գլանափաթեթն արդեն հասել էր 90 °-ի, և ինքնաթիռը սկսեց կորցնել բարձրությունը: Հետագա վայրէջքը կանխելու համար ավտոպիլոտը (միայն գլանափաթեթն էր անջատված) այնքան բարձրացրեց թեքության անկյունը, որ ինքնաթիռը սկսեց արագ կորցնել արագությունը և մտավ խցիկ: Երկրորդ օդաչուն ամբողջությամբ անջատել է գնդացիրը և կարողացել է ինքնաթիռը դուրս բերել կրպակից՝ իջեցնելով քիթը։ Խցանումները թուլացան, և հրամանատարը վերջապես կարողացավ որդուն հանել աթոռից և զբաղեցնել նրա աշխատավայրը։ Օդաչուները ինքնաթիռը բերել են սովորական թռիչքի ռեժիմի, սակայն ժամանակին չեն կարողացել ճանաչել նրանց տարածական դիրքը։ Ցածր բարձրության վրա բլրի վրայով թռչելով՝ ինքնաթիռը բռնվել է ծառերի եզրերին և ընկել անտառի մեջ Մալի Մայզաս գյուղի մոտ՝ Մեժդուրեչենսկից մոտ 20 կիլոմետր հարավ-արևելք:

Ավիավթարի հետևանքները

«Աերոֆլոտ»-ի և «Էյրբաս»-ի կողմից համատեղ իրականացված հետաքննության ընթացքում փոփոխություններ են կատարվել ինքնաթիռի փաստաթղթերում և «Աերոֆլոտ»-ի օդաչուների վերապատրաստման պլանում: Մասնավորապես, այժմ թռիչքների ձեռնարկում airdisaster.ru կայքում

Ինքնաթիռի վթարների վիճակագրությունը ձանձրալի բան է. ամենից հաճախ ինքնաթիռները մահանում են գետնին բախվելուց, և դրան հանգեցնում է մարդկային գործոնը: Բայց պատճառների և փաստերի չոր ցուցակի հետևում կարող է թաքնվել անկանխատեսելի իրադարձությունների շղթա: Դա տեղի ունեցավ 23 տարի առաջ, երբ Ռուսաստանում կործանվեց մեր երկրում հայտնված առաջին Airbus A310 ինքնաթիռներից մեկը։

1994 թվականի մարտի 22-ի լույս 23-ի գիշերը Մեժդուրեչենսկի (Կեմերովոյի շրջան) բնակիչները պայթյուն են լսել։ Միաժամանակ Մոսկվայից Հոնկոնգ չվերթ իրականացնող Նովոկուզնեցկի օդանավակայանի ռադարներից անհետացել է SU593 համարանիշի տախտակը։ Դիսպետչերները վնասված են. անձնակազմը վթարի ազդանշաններ չի տվել և չի հայտնել խնդիրների մասին, նրանք պարզապես դադարեցրել են արձագանքել ցամաքային ծառայությունների խնդրանքներին: Ինքնաթիռի անհետացում և օդաչուների լռություն՝ նման դեպքերում ահազանգն անմիջապես հնչում է, և որոնողափրկարարական ծառայությունը միանում է։ Այսպիսով, այս անգամ հակաօդային պաշտպանության ուժերի Ան-12 ինքնաթիռը Նովոսիբիրսկից անմիջապես մեկնում է Մեժդուրեչենսկի շրջան, իսկ Նովոկուզնեցկից ուղարկվում է Մի-8 ՄԳԱ ուղղաթիռ։ Փրկարարներն առաջ են անցել տեղի բնակչից. մեկուկես ժամ անց նա հայտնաբերել է կործանված ինքնաթիռ Մայզաս գյուղի մոտ (Մեժդուրեչենսկ քաղաքից 10 կմ հարավ-արևելք): Շուտով այս տեղեկությունը հաստատել է ուղղաթիռի հրամանատարը՝ օդից երևում են օդանավի այրվող բեկորները՝ ցրված 2 կիլոմետր շառավղով։

Ճանապարհին առաջին զգացողությունը կերոսինի ամենաուժեղ հոտն է։ Կարծես թե ինքնաթիռը բառացիորեն բախվել է դարբնոցներին: Ամենափոքր բեկորները ցրված են բլրի լանջին մոտ կես կիլոմետր ձգվող 100 մետր լայնությամբ ժապավենով։ Աջ կողմի ամենամեծ հատվածը, որ ես տեսել եմ, երեքից չորս մետր է: Գրեթե այն ամենը, ինչ մնացել է մարդկանցից, խիստ սեղմված է ձյան մեջ։ Ինչ-որ տեղ ձեռքերն են երևում, մի տեղ՝ ոտքերը, մի տեղ՝ մեջքը... Շատ ուղևորներ մնացին նստած՝ գոտիներով կապած աթոռին։ Մահացածների թվում փրկարարներին հաջողվել է գտնել երկու երեխայի, ովքեր թռչում էին այս չվերթով։ Անձնակազմի անդամներից մեկը որոշել է նրանց իր հետ տանել արձակուրդ՝ ցույց տալու Հոնկոնգը։

Ինքնաթիռում եղել է 63 ուղևոր և անձնակազմի 12 անդամ, բոլոր 75 մարդիկ զոհվել են։ Հետաքննության առաջին իսկ րոպեներից աղետը սկսեց գերաճել ենթադրություններով ու վարկածներով։ Դրանց թվում կային նույնիսկ ֆանտաստիկները՝ ինքնաթիռը բախվել է երկնային մարմնին կամ դարձել ՉԹՕ-ի զոհ։ Ավելի ուշ լուրեր եղան ահաբեկչական հարձակման և օդանավի ճնշումը ճնշելու մասին, ինչը հանգեցրեց անձնակազմի և ուղևորների ակնթարթային մահվան: Իսկ փրկարարները որոշակի տարօրինակություն են նշում՝ դեռահասներից մեկի դին ինչ-ինչ պատճառներով գտնվում է օդաչուների խցիկում։ Սկզբում փորձագետները ենթադրեցին, որ աղետի պահին նրան այնտեղ են նետել։ Բայց ձայնագրիչի ձայնագրությունների վերծանումը հետաքննությանը բոլորովին այլ ուղղությամբ ուղարկեց։ Այն սկսվում էր «Նստի՛ր իմ աթոռին» բառերով։ Հետագա բանակցությունները կասկածներ չեն թողնում. ինքնաթիռի ղեկին երեխա է եղել։

Քննչական մարմիններում աղբյուրներ ունեցող լրատվական գործակալությունները անմիջապես հրապարակեցին ցնցող տեղեկությունը։ Սակայն բոլոր իրավասու անձինք միաձայն հայտարարեցին. դա չի կարող ճիշտ լինել։ Միայն մեկ տարի անց փորձագետները ստիպված եղան խոստովանել՝ աղետի պատճառներից մեկն իսկապես ղեկին հայտնված դեռահասի գործողություններն էին։

Այն ժամանակ, ինչպես ասում են, մենք այնքան էլ խիղճ ու քաջություն չունեինք հայտարարելու, որ ինքնաթիռը երեխա է սպանել։ Բայց ձայնագրիչով ձայնագրությունը և հետագա հետաքննությունը, որը տևեց մի ամբողջ տարի, ցույց տվեցին, որ այլ տարբերակներ բացառված են։

Բայց կային նաև այլ գործոններ. Նրանցից յուրաքանչյուրը հետազոտելու համար մասնագետներից պահանջվել է մեկ տարի։ Նրանք ստիպված էին վերադառնալ այն պահին, երբ չարաբաստիկ թռիչքը մեկնում էր Մոսկվայից և բառացիորեն ամեն րոպե հետևում էր ինքնաթիռի ճանապարհին և անձնակազմի գործողություններին։

Այսպիսով, 1994 թվականի մարտի 22-ին SU593 Մոսկվա-Հոնկոնգ չվերթը թռավ Շերեմետևոյից: A310, անվ « Գլինկա » , գնվել է « Աերոֆլոտ » 1992 թվականին օտարերկրյա արտադրության ինքնաթիռների առաջին խմբաքանակի հետ միասին։ Դրանց հիման վրա ռուսական խոշորագույն ավիաընկերությունը ստեղծել է հեղինակավոր միջազգային տրանսպորտային բաժին։ A310-ները թռչում էին միայն արտասահման, և այդ թռիչքների համար հավաքագրվեցին բարձրակարգ օդաչուներ: Օդաչուները պետք է ունենային անբասիր համբավ, առնվազն 1000 թռիչքի ժամ և վարժ խոսեին անգլերեն։ A310-ի բոլոր օդաչուները փորձարկվել և վերապատրաստվել են Airbus Industry-ի կողմից: Ընդ որում՝ 3000 օդաչուներից « «Աերոֆլոտ»-ն ուղարկվել է լավագույնների վերապատրաստման՝ ընդամենը 16 հոգու: Նրանց թվում էր Հոնկոնգի չվերթի PIC (ինքնաթիռի հրամանատար) հերթափոխը՝ Յարոսլավ Կուդրինսկին։

Մարտի 22-ին նա կիսում է օդաչուների խցիկը շատ փորձառու անձնակազմի հետ: Սա օդանավի հրամանատար (PIC) Անդրեյ Դանիլովն է, ով ունեցել է թռիչքի գրեթե 10 հազար ժամ, որոնցից ավելի քան 950-ը՝ Airbus A310-ում։ Իսկ երկրորդ օդաչուն Իգոր Պիսկարյովն է, ում փորձը մի փոքր պակաս է։ Նա թռավ 5885 ժամ, որպես PIC նա թռավ Tu-134 ինքնաթիռով և շարժվեց Airbus A310-ի ղեկին 1993 թվականի հոկտեմբերին: Ինքը՝ Յարոսլավ Կուդրինսկին, դարձել է Airbus A310 ինքնաթիռի հրամանատարը 1992 թվականի նոյեմբերին։ Մինչ այդ նա թռչել է Յակ-40, Ան-12 եւ Իլ-76 ինքնաթիռներով։ Թռչել է ավելի քան 8940 ժամ, որից 907-ը Airbus A310-ով: Airbus-ը հագեցած է ավտոմատ օդաչուով, որը կարող է կառավարել ինքնաթիռը թռիչքի ժամանակ։ Թվում է, թե անվտանգ թռիչքը երաշխավորված է։

Կուդրինսկիների ընտանիք, 80-ական թթ. Նկարը National Geographic-ի վավերագրական ֆիլմից՝ «Երեխա ինքնաթիռի ղեկին. Ավիավթարի հետաքննություն»

Ուղևորների թվում են Յարոսլավ Կուդրինսկու երեխաները՝ 13-ամյա Յանան և 15-ամյա Էլդարը։ Տարին մեկ անգամ Աերոֆլոտ » օդաչուների ընտանիքներին արտոնյալ թռիչքի իրավունք է տրամադրել։ Կապիտան Կուդրինսկին որոշեց երեխաներին չորս օրով տանել Հոնկոնգ։ Դեռահասների համար սա առաջին արտասահմանյան ճամփորդությունն էր։

Երեքուկես ժամ թռիչքն անցել է աննկատ։ Անդրեյ Դանիլովը դուրս բերեց նավը Մոսկվայի բանուկ օդային գոտուց և, կառավարումը փոխանցելով Յարոսլավ Կուդրինսկուն, գնաց խցիկում հանգստանալու. նա պետք է առավոտյան հետադարձ թռիչք ունենար Հոնկոնգից Մոսկվա: Airbus A310-ը թողեց Նովոսիբիրսկը և անցավ 10-ժամյա ճանապարհի գրեթե կեսը, երբ կապիտան Կուդրինսկին երեխաներին հրավիրեց նստել օդաչուի նստատեղին: Այս պահին «Աերոֆլոտ»-ի տեխնիկապես ամենազարգացած ինքնաթիռը » գնաց ավտոպիլոտով.

Յանան առաջինն է օդաչուների խցիկում։ Աղջիկը մեծ հետաքրքրություն չի ցուցաբերում ինքնաթիռով վարելու, այնուամենայնիվ, հոր խորհրդով ձեռքերը դնում է ղեկին։ Այս պահին Կուդրինսկին պտտում է ավտոմատ օդաչուի կառավարման անջատիչը 15 աստիճանով, ինչը թույլ է տալիս նրան, առանց ավտոմատ օդաչուին անջատելու, ինքնաթիռը մի փոքր շեղել դեպի ձախ, որն անմիջապես ցուցադրվում է հատուկ սարքով՝ արհեստական ​​հորիզոնով։ Փոքր, մինչև 15 աստիճան, ընթացքի շեղումները կարելի է տեսողականորեն անտեսել, բայց արհեստական ​​հորիզոնը բռնում է ինքնաթիռի բոլոր շեղումները և ցուցադրում դրանք իր մոնիտորի վրա: Յանան զգում է ղեկի ինքնաբուխ շարժում և անմիջապես հասկանում է, որ հայրը շրջել է ինքնաթիռը։ Աղջիկը պատմում է նրան այս մասին և հեռանում աթոռից։ Կապիտան Կուդրինսկին ինքնաթիռը վերադարձնում է իր նախկին հուն։

Յանային փոխարինում է Էլդարը։ Ի տարբերություն քրոջ, նա անթաքույց հետաքրքրությամբ վերցնում է ղեկը և անմիջապես հարցնում հորը, թե արդյոք նա էլ կարող է պտտել այն։ Կուդրինսկի ավագը թույլ է տալիս և ասում որդուն ավելի ուշադիր նայել հորիզոնի հետևում: Էլդարը փորձում է ղեկը թեքել դեպի ձախ և նկատում է, որ այն բավականին ամուր է զիջում, ամենևին էլ այնպես, ինչպես Յանան նստած էր օդաչուի նստարանին։ Դեռահասը ավելի ուժեղ է թեքվում, բայց չի կարող փոխել ընթացքը. ավտոպիլոտը ինքնաթիռը պահում է տվյալ ուղղությամբ, բայց Էլդարը չգիտի այդ մասին: Այնուհետև PIC-ը կիրառում է նույն տեխնիկան. նա նորից փոխում է ավտոմատ օդաչուն 15 աստիճանով դեպի ձախ՝ օգտագործելով նույն անջատիչը: Էլդարի ձեռքերում գտնվող ղեկը առանց մեծ ջանքերի սահուն թեքվեց դեպի ձախ։

Ինչպես նախորդ անգամ, Յարոսլավ Կուդրինսկին վերադարձնում է ավտոպիլոտին՝ շարժվելով նորմալ ռեժիմի, դրանով իսկ դադարեցնելով ինքնաթիռի շրջադարձը և Էլդարում ինքնաթիռի կառավարման պատրանքը: Այնուհետև այն միացնում է նավիգացիոն հին ռեժիմը, որը հրահանգում է ավտոմատ օդաչուին վերադարձնել ինքնաթիռը Հոնկոնգ։ Անիվը նորից դառնում է անզիջում, բայց Էլդարը շարունակում է այն շրջել դեպի ձախ։ Հետո մի փոքր թեքվում է դեպի աջ՝ վայելելով օդաչուի դերը։ Այն տևում է երեք րոպեից մի փոքր ավելի: Ինչ-որ պահի դեռահասը սովորականից ավելի օրորել է ղեկը, և ավտոպիլոտը, դա շփոթելով օդաչուի հրամանի հետ, անջատվել է։ Այդ պահից սկսած հսկա նավը սկսում է ենթարկվել երեխային, բայց առայժմ ոչ ոք դա չի նկատում։ Ավտոպիլոտի ռեժիմն անջատելու լուսային ազդանշանն անջատվել է, սակայն անձնակազմը ուշադրություն չի դարձրել դրան։ Օդաչուները չգիտեին A310-ի նախագծային առանձնահատկությունների մասին. այս ինքնաթիռի ավտոմատ օդաչուն անջատվում է ձայնից: Էլդարն առաջինը նկատեց անախորժությունը. նա տեսավ, որ սարքի հորիզոնի գիծը ուժեղ բարձրանում է դեպի աջ։ Գլանափաթեթն ամեն վայրկյան ավելանում էր, և մինչ օդաչուները փորձում էին պարզել, թե ինչ է կատարվում, նա հասավ 45 աստիճանի, սա ավելին է, քան A310-ի համար առավելագույն թույլատրելի արժեքները: Բացի այդ, ինքնաթիռի թռիչքի ուղին ցույց տվող գծի փոխարեն ինքնաթիռի համակարգչի էկրանին հայտնվում է աղեղ: Սովորաբար դա տեղի է ունենում, երբ ինքնաթիռը պատրաստվում է վայրէջքի և մտնում է օդանավակայանի վերևում գտնվող սպասասրահ:

Աերոբուսը պտտվում է աղեղով 650 կմ/ժ արագությամբ՝ ուժեղ գլորումով։ Ինքնաթիռի շարժման արդյունքում առաջացած կենտրոնախույս ուժը բոլորին մղում է նստատեղերի մեջ՝ դրա ազդեցությունը երկու անգամ ավելի է, քան մարդու քաշը։ Վախեցած ուղեւորները հասկանում են ճիչը, ուղեկցորդների սայլերից թափվում են հանքային ջրով շշեր և այլ մանրուքներ։ FAC Դանիլովն արթնանում է խցիկում, հասկանում, որ ինչ-որ բան այն չէ, ինչ-որ բան այն չէ, փորձում է վեր կենալ և մտնել օդաչուների խցիկ, սակայն ծանրաբեռնվածությունը խանգարում է նրան դա անել։ Կուդրինսկի ավագը նույնպես չի կարող զբաղեցնել օդաչուի տեղը. կենտրոնախույս ուժը նրան գամում է կողային վահանակին: Երկրորդ օդաչու Իգոր Պիսկարևը փորձում է վերցնել կառավարումը և ձեռքով դուրս բերել ինքնաթիռը վտանգավոր դիրքից։ Բայց նույնիսկ մինչև ավտոմատ օդաչուն անջատելը, նա մինչև վերջ հետ է մղել նստատեղը և այժմ չի կարողանում աշխատանքային դիրք զբաղեցնել առաջացած գերբեռնվածության պատճառով։ Հրթիռով նա կարողանում է հասնել ղեկին ու մի ձեռքով բռնել այն։ Օդաչուն ստիպողաբար ղեկը շրջում է դեպի ձախ, սակայն օդանավը չի արձագանքում։ Այն շարժվում է զառիթափ պարույրով, կորցնելով բարձրությունը: Միակ ղեկը ձեռքին 15-ամյա Էլդարն է։ Օդաչուները միայն մեկ բան ունեն անելու՝ փորձեն երեխային բացատրել, թե ինչ անել։

FAC. Ահա դու գնացիր: Անիվը պահիր, պահիր։

2-րդ օդաչու. Արագություն:

2-րդ օդաչու. Հակառակ ուղղությամբ: Հակադարձ! Վերադառնալ

FAC. Թեքվեք ձախ: Դեպի ձախ! Ճիշտ! Դեպի ձախ!

Էլդար: Ճի՞շտ է: Չե՞ս տեսնում, թե՞ ինչ:

Բայց դա անհնարին դարձավ. Էլդարը չի հասկանում օդաչուների ժարգոնը։ Օրինակ՝ «Պահեք ղեկը» հրամանը։ Ինքնաթիռը մտնում է խորը սուզման մեջ, և այժմ այն ​​շարժվում է դեպի գետնին վայրկյանում 200 մետր արագությամբ։ Մի քանի վայրկյան կենտրոնաձիգ ուժի պատճառով առաջացած գերծանրաբեռնվածությունը տեղի է տալիս գրեթե լիակատար անկշռությանը, և այն ամենը, ինչ ամրագրված չէր սրահում և օդաչուների խցիկում, այդ թվում՝ ուղեւորները, պարզվում է, որ առաստաղի տակ է։

Պիսկարևին վերջապես հաջողվում է անիվը դեպի իրեն քաշել։ Ինքնաթիռը երկինք է բարձրանում մոմով. երկրորդ օդաչուն շատ է բարձրացրել ինքնաթիռի քիթը. Կրկին ծանրաբեռնվածություն, այս անգամ 4 անգամ։ Ինքնաթիռը շատ կտրուկ է վեր թռչում, շարժիչի հզորությունը սկսում է անբավարար լինել։ Օդանավը կարծես կախված է օդում։ Յարոսլավ Կուդրինսկին օգտվում է այս պահից՝ նրան հաջողվում է զբաղեցնել օդաչուի տեղը։ Բայց ինքնաթիռը կրկին ընկնում է պոչը և սկսում է ընկնել 6 հազար մետր բարձրությունից։ PIC-ը և երկրորդ օդաչուն շարունակում են փորձել փրկել ինքնաթիռը: Կուդրինսկուն ղեկի օգնությամբ գրեթե հաջողվում է կանգնեցնել ինքնաթիռի պտույտը։ A310-ը դուրս է գալիս պտույտից, բայց օդաչուները հստակ չգիտեն, թե որքան բարձրություն են կորցրել:

FAC: Լրիվ գազ!

2 օդաչու. Արագությունը շատ բարձր է:

FAC – Լավ, վերջ, դուրս արի, դուրս արի: Ճիշտ! Բարձր արագություն. Հեռացրե՛ք գազերը։

2 օդաչու. Ես ճիշտ հասկացա:

FAC: Հանգիստ-oh-oh-nechku!

FAC: Եկեք հիմա դուրս գանք: Ամեն ինչ լավ է! Դանդաղ ձեր վրա: Դանդաղ. Կամաց, ասում եմ.

Ինքնաթիռը հարվածում է գետնին.

Ավիաբուսի 22 ուղևորների մարմինները այդպես էլ չբացահայտվեցին։ Ռուսաստանի իշխանությունների որոշմամբ նրանք բոլորը միասին դիակիզվել են։ Այդ ընթացքում աղետի հետաքննությունը շարունակվել է, և փորձագետները ստիպված են եղել աշխատել ծանր պայմաններում։ Սա նախադեպ էր, առաջին դեպքն էր, երբ արտասահմանյան արտադրության ինքնաթիռը ռուսական ավիաընկերության հետ թռչելիս աղետի էր ենթարկվում։ « Աերոֆլոտ » և Airbus Industry-ն փորձեցին մեղմել իրենց հեղինակությանը հասցված հարվածը. կողմերից յուրաքանչյուրի փաստաբանները շատ ակտիվ էին, և քննիչները դժվարացան հավասարակշռություն գտնել:

Հետաքննությունը հաստատել է, որ աղետի սկզբում ավտոպիլոտը միացված է եղել: Սա նշանակում էր, որ թեև օդաչուների խցիկում երեխաներ են եղել, սակայն ինքնաթիռը պետք է ընթանա իր ընթացքով։ Եվ գլխավոր հարցը, որին պետք է պատասխանեին փորձագետները՝ ի՞նչ տեղի ունեցավ, երբ Էլդարը նստեց ղեկին։ Ինչպես ցույց է տվել ձայնագրիչների ձայնագրությունը, Էլդարը, ի տարբերություն քրոջ, փորձել է պտտել ղեկը, նախքան հայրը ինքնավար օդաչուին հրահանգել է շրջել ինքնաթիռը։ Ղեկը չի շարժվել, և դեռահասը որոշակի ջանքեր է գործադրել։ Հենց այս գործողությունն էլ հանգեցրեց ավտոպիլոտի մասնակի անջատմանը։

Այստեղ պետք է մի փոքր շեղում անել։ Ավտոպիլոտը օդանավի բորտ համակարգիչ է, որը վերահսկում է նրա բարձրությունը, արագությունը և ուղղությունը: Բարձրությունը և ընթացքը սահմանվում են երեք գործիքներով՝ ղեկը, որը պատասխանատու է աջ ու ձախ թեքվելու համար, վերելակը և օդանավերը, որոնք օդանավի պտույտը որոշող տարրերն են: Ինքնաթիռի աերոդինամիկական այս կառավարիչները հայտնվում են որպես թևի հետևի եզրի շարժական հատված: Էլդարի գործողությունները հանգեցրին նրան, որ ավտոպիլոտն անջատվեց օդաչուների կառավարումից։ Փաստորեն, ողբերգությունից երկուսուկես րոպե առաջ պտտվող ղեկերը դեռահասի ձեռքում էին և սկսեցին արձագանքել նրա բոլոր գործողություններին։

Այս օդանավի առանձնահատկությունն այն է, որ այն չունի ձայնային ազդանշան՝ ավտոմատ օդաչուին անջատելու համար, իսկ ռուսական ինքնաթիռներում ունի։ Թույլ տալով, որ որդուն նստի ղեկին, թեև դա խախտում է, ինքնաթիռի հրամանատարը վստահ էր, որ եթե ինչ-որ բան պատահի, անձնակազմը ազդանշան կլսի և կհայտնաբերի ավտոպիլոտի անջատումը: Բայց A310-ում այս ազդանշանը տրվում է մեկ փոքր լույսով, և օդաչուները կարող են դա չգիտեն:

Եվս մեկ պատճառ կար, թե ինչու անձնակազմը չհասկացավ, թե ինչ է կատարվում. գործիքի վահանակը ցույց տվեց, որ ավտոմատ օդաչուն միացված է. չէ՞ որ սարքը վերահսկում էր թռիչքի մնացած բոլոր պարամետրերը: Երբ Էլդարը արհեստական ​​հորիզոնում նկատեց ցատկ, ինքնաթիռը կարող էր հարթվել։ Բայց այստեղ օդաչուների ուշադրությունը շեղվում է կեղծ սպասման գոտիով. ի վերջո, Կուդրինսկին ինքնաթիռը վերադարձրեց տվյալ կուրսին: Մինչ նրանք փորձում են պարզել, թե ինչում է խոսքը, ինքնաթիռը մտնում է քննադատական ​​ցուցակ: Նա չի կարող թռչել այս վիճակում և սկսում է կորցնել բարձրությունը:

Հնարավո՞ր է ինքնաթիռը փրկել: Այս հարցին պատասխանելու համար փորձագետները պետք է նմանակեին աղետը սիմուլյատորի վրա, որը գտնվում էր Ֆրանսիայի Airbus Industry գործարանում։ Ինչպես ցույց է տվել մոդիֆիկացիան, օդաչուները չափն անցել են՝ ինքնաթիռը դուրս բերելով սուզվելուց։ Նրանց մնում էր միայն բաց թողնել ղեկը, և այդ ժամանակ ինքնաթիռը ուղղահայաց երկինք չէր ճախրի։ A310-ն ունի ներկառուցված ինքնապահպանման մեխանիզմ, որը թույլ չի տա այն տապալվել նույնիսկ շատ ցածր արագությամբ: Կարծես թե, չնայած անցած վերապատրաստմանը, օդաչուները դա չգիտեին։ Վլադիմիր Բիրյուկովի կողմից Airbus-ի փորձարկողների հետ համատեղ իրականացված սիմուլյատոր թռիչքները ցույց են տվել, որ եթե երկու օդաչուներն էլ չկարողանան հասնել կառավարիչներին, ապա ավտոմատ կառավարման համակարգը ինքնուրույն կվերականգնի անվտանգ թռիչքը։

Վթարի միակ պատճառը չի եղել այն փաստը, որ ինքնաթիռը վարել է 15-ամյա դեռահաս։ Վլադիմիր Բիրյուկովի եզրակացությունները ցույց են տվել օդաչուների անբավարար պատրաստվածությունը A310-ով թռիչքների համար։ Նույնիսկ հատուկ պատրաստվածություն ստացած մարդիկ չգիտեին, որ ավտոմատ օդաչուն կարող է մասնակիորեն անջատվել, և չէին գիտակցում, որ ինքնաթիռը միացված է օդանավի մեխանիկական կառավարման ռեժիմին: A310-ի այս հատկությունը շարունակում է օդաչուներին թույլ տալ փոխել թռիչքի անհատական ​​պարամետրերը: Սակայն ժամանակակից օդաչուներին զգուշացնում են այդ մասին։

Հետաքննությունից հետոփոփոխություններ են կատարվել օդանավի փաստաթղթերում և «Աերոֆլոտ» օդաչուների պատրաստման պլանում: Մասնավորապես , այժմ գործառնական ձեռնարկումբոլոր Airbus A310 ինքնաթիռների համար ավելացվել է կետ ինքնաբուխանջատում ավտոմատօդափոխիչի կառավարում, երբ ղեկին 10 կգ-ից ավելի ուժ է գործադրում 30 վայրկյան կամ ավելի:

Անձնակազմ « Գլինկա » Նրան հուղարկավորել են Միտինսկոյե գերեզմանատանը՝ Չեռնոբիլի ատոմակայանը մարած հրշեջների կողքին։ Յանայի և Էլդարի գերեզմանը գտնվում է նրանց հոր գերեզմանի կողքին։

• National Geographic-ը ֆիլմ է նկարահանել 593 չվերթի կործանման հետաքննության մասին « Երեխա ինքնաթիռի ղեկին », որը ցուցադրվել է վավերագրական հեռուստասերիալի 3-րդ սեզոնում « Օդային վթարի հետաքննություն » .
• Նույն 1994 թվականի ապրիլի 11-ին ԱՄՆ-ում ինքնաթիռ է կործանվել։ Օդաչուի աթոռին ութամյա աղջիկ էր նստած. հաջորդը` օդաչու-հրահանգիչը և հայրը: