Պեչորայի երկաթուղի Պեչորայի երկաթուղու մասնակից Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինարարությանը

1938 թվականի մայիսի 10-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիան արձակել է թիվ 090 «Ուխտպեխտրեստի ճամբարների բաժանման մասին» հրամանը։ Դրա հիման վրա կազմակերպվել է նաև NKVD Հյուսիսային երկաթուղային ճամբարը։ Սեւժելդորլագը ենթարկվում էր Գյուլժելդորին։ Նա ստացել է «ITL YAYA կամ «PO Box 219» տառային նշումը: Այս բաժնի պետ է նշանակվել կորպուսի ինժեներ Նաֆտալի Արոնովիչ Ֆրենկելը։ Հենց նրան են ճամբարային լուրերը վերագրում ԳՈՒԼԱԳ-ի գաղափարախոսությունը դարձած խոսքերը. «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցման կառավարության հանձնարարականը կատարելու համար» նա պարգևատրվել է Լենինի շքանշաններով և «Պատվո նշան» շքանշաններով, ստացել գեներալ-մայորի կոչում... Ճամբարի ղեկավարությունն առաջին հերթին վճարել է. ուշադրություն արտադրական հարցերի լուծմանը՝ ի վնաս ճամբարի կազմակերպման, ցմահ բանտարկյալների դասավորության։ Օրինակ՝ «Թիվ 55 ճամբարը 1938-ի տիպի ճամբար է՝ պինդ երկհարկանի, ոջիլը՝ 50 տոկոս։ Բանտարկյալներն առավոտյան չեն լվանում, առավոտյան թեյ չեն տալիս, այլ միայն եռման ջուր»։

ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅ

ՍՏԵՂԾՄԱՆ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

1940-2000

Պեչորստրոյ. Ստեղծման պատմությունը. 1940-2000 թթ. - Հրատարակչություն «Պեչորա ժամանակ», 2000. - 120 էջ.

Ընթերցողներին առաջարկվող գիրքը նվիրված է «Պեչորա Քոնսթրաքշն» ԲԲԸ-ի 60-ամյա գործունեությանը՝ Կոմի Հանրապետությունում տրանսպորտային շինարարների ամենամեծ կազմակերպությունը։ Հիմնվելով պատմական հետազոտությունների, վետերանների հուշերի, լրատվամիջոցներում հրապարակումների, արխիվային նյութերի, «Պեչորստրոյի» ստեղծման պատմության, նրա դերի վրա եվրոպական հյուսիսի տրանսպորտային ցանցի զարգացման, ճակատին օգնելու, արդյունաբերական և քաղաքացիական ոլորտներում: ցուցադրված են Կոմիի Հանրապետության տարածքում շինարարությունը։

Գիրքը պատմում է Հյուսիսային Կոնոշայի՝ Վորկուտա գլխավոր տրանսպորտային զարկերակի, երկաթուղային գծերի երկրորդ գծերի կառուցման մասին, որոնց շնորհիվ ձեռք է բերվել մուտք դեպի նավթ, գազ և անտառ։ Անունների մի ամբողջ ցուցասրահ կանցնի ընթերցողների առաջ՝ սրանք շինարարական նախագծերի հերոսներ են, մարդիկ, որոնց աշխատանքի առաջ արժե ծունկ խոնարհել։

© «Պեչորա ժամանակ» հրատարակչություն, 2000 թ

Նկարազարդումների որակը համապատասխանում է այս հրապարակման պոլիգրաֆիկ որակին (մոտ. կայքի ադմինիստրատոր)

ԲԱԺԱՆՈՒՄ

Մենք բաժանվում ենք, մենք ձեզ հետ ենք

մենք հրաժեշտ ենք տալիս.

Քանի ճանապարհ կա միասին

անցանք!

Պեչորստրոյ սիրելիից

ծայրամասեր -

Դեպի Սիկտիվկար մայրաքաղաք

հողատարածք։

Կամ չէի՞ք սիրում այստեղ

թագավորական մենք?

Կամ ձնաբուքներն այստեղ չար են

ցնցվեց?

Ինչպես են նրանք ձեզ հրապուրել

Սիկտիվկար

Իսկ Պեչորայից տարան իրենց հայրենի՞ն։

Մենք բաժանվում ենք։ Բայց մենք

Մենք հրաժեշտ չենք տալիս։

Մենք բոլորս հավերժ պեչորացի ենք:

Սրտով կհասնենք իրար

Կիլոմետրերի միջով և տարիներ հետո:

Վերա ՄՈՒՐԱՇՈՎԱ.

ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅԸ 6Օ ՏԱՐԵԿԱՆ Է։

ԱՆՑՅԱԼ ՆԵՐԿԱ ԱՊԱԳԱՆ

Ծնվել է 1940 թվականին NKVD - GULAG-ի ընդերքում, Կոմի Հանրապետության տրանսպորտային շինարարների կոլեկտիվը վերապրել է մի քանի սոցիալ-տնտեսական ձևավորումներ՝ ստալինյան դիկտատուրա (40-50-ական թթ.), «զարգացած» սոցիալիզմի տնտեսություն (60-70-ական թթ.), պերեստրոյկա և անցումային շրջանը սոցիալիստական ​​տնտեսությունից շուկայական տնտեսություն (80-90-ական թթ.)։

Կոլեկտիվն այս տարիներին այլ կերպ է ապրել։ 40-50-ական թվականներ՝ պատերազմական և հետպատերազմյան, հերոսական ու ողբերգական տարիներ։ Կոժվա կայարանից Վորկուտա երկաթուղու կառուցման վրա աշխատել են հսկայական թվով մարդիկ. միայն խաղաղ բնակչությունը, բացառությամբ բանտարկյալների, աշխատում էր 30 հազար մարդ։ Բազմաթիվ կյանքերի գնով, Արկտիկայի ահռելի տառապանքների ու դժվարությունների գնով 460 կիլոմետրանոց այս հատվածը կառուցվեց մեկ տարում: 1941 - 1950 թվականներին Վորկուտայից ածուխով գնացքների տեղաշարժն իրականացվել է երկաթուղու ժամանակավոր շահագործման պայմաններում։ Այս գիրքը պատմում է այն մասին, թե ինչ պայմաններում են աշխատել մարդիկ, և որքան քաջություն, կամք, կազմակերպչական հմտություններ պետք է դրսևորեին այն ժամանակվա շինհրապարակի ղեկավարները, որպեսզի կազմակերպեն տասնյակ հազարավոր մարդկանց աշխատանքը և հասնեն իրենց նպատակին։ Խոնարհվում եմ այդ տարիների առաջնորդների՝ Վասիլի Արսենտիևիչ Բարանովի, ով ղեկավարել է մինչև 1947 թվականը, Ավրահամ Իզրաիլևիչ Բորովիցկու (1947-1950), Բորիս Պետրովիչ Գրաբովսկու (1950-1972) օրհնյալ հիշատակը։ Հենց նրանք ստեղծեցին ու կրթեցին, կարելի է ասել, մեր հանրապետությունում մեծացրին տրանսպորտային շինարարների թիմ՝ խիզախ, փորձված, դյուրին պրոֆեսիոնալ շինարարների թիմ։ Նրանց աշխատուժը հանրապետությունում կառուցել է 3,5 հազար կիլոմետր երկաթուղի, 121 երկաթուղային կայարան, ավելի քան 2 միլիոն քառակուսի մետր բնակարան, դպրոցներ, մանկապարտեզներ, հիվանդանոցներ և շատ ավելին։

Եթե ​​պատերազմական և հետպատերազմյան տարիներին «Պեչորժելդորստրոյը» կառուցում էր հիմնականում երկաթուղիներ և հարակից օբյեկտներ, ապա 60-70-ական թվականներին ընդհանուր շինարարական աշխատանքների ծավալը կտրուկ ավելացավ։ 60-70-ականներն ու 80-ականների սկիզբը համարում եմ «Պեչորստրոյի» լավագույն շրջանը։ Այն ժամանակ նրա ղեկավարներն էին Էֆիմ Վլադիմիրովիչ Բասենը, Վլադիմիր Ալեքսանդրովիչ Լիննիկը, Իգոր Եվդոկիմովիչ Մերկուլը։ Այս տարիներին արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության աճող պահանջարկով «Պեչորստրոյի» ղեկավարությունը տրանսպորտի և շինարարության նախարարությունից և հաճախորդներից ձեռք բերեց անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումներ՝ Պեչորայում սեփական բազան ընդլայնելու համար։ Արդյունքում կառուցվել է երկաթբետոնե գործարան, ավտոպահեստամաս, մեքենայացման բաժին։ Նոր տեխնոլոգիաների ներդրման, փոքրածավալ մեքենայացման համատարած կիրառման շնորհիվ ավելացել է աշխատանքի արտադրողականությունը։ Կուսակցական և արհմիութենական կազմակերպությունները դեր են խաղացել բրիգադների, սեկցիաների և ստորաբաժանումների միջև սոցիալիստական ​​մրցակցության կազմակերպման միջոցառումների իրականացման գործում։ Դրա համար մեծ պատիվ է պատկանում Նիկոլայ Միխայլովիչ Կլեպչին, ով երկար տարիներ աշխատել է որպես Պեչորստրոյի հետարդյունաբերական կոմիտեի նախագահ:

Այս տարիներին «Պեչորստրոյում» շատ հայտնի մարդիկ հերոսաբար աշխատել են շինհրապարակներում։ Դրանք հիշատակված են նաև այս գրքում։ Շատերն իրենց աշխատանքի համար պարգեւատրվել են շքանշաններով ու մեդալներով։ Նրանց թվում են Նիկոլայ Իվանովիչ Չեպուրնիխ - Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, Էդուարդ Ալեքսանդրովիչ Պետրաշևսկին, Իվան Տրոֆիմովիչ Տրոֆիմովը, Նիկոլայ Միխայլովիչ Վերնիգորը, Նադեժդա Դավիդովնա Կիրիչենկոն, Նիկոլայ Ստեպանովիչ Դրոզդը, Նելլի Ալեքսանդրովիչ Ֆրանզդրի Ֆրիժը և այլք: Այս տարիների ընթացքում մարդկանց ֆինանսական վիճակը նույնպես կայունացավ, շատերը ստացան հարմարավետ բնակարաններ, բարձրացան աշխատավարձերը, բարելավվեցին աշխատանքային պայմանները։

Վերջին 15 տարիների ընթացքում երկաթուղու շինարարության ծավալները կտրուկ նվազել են, թեև մինչև 1993 թվականը արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարության պակաս չկար։ Այնուամենայնիվ, գործունեության ամենաեկամտաբեր և արդյունավետ ճակատներից մեկի կորուստը չէր կարող չազդել «Պեչորստրոյի» աշխատանքի արդյունքների վրա։ 1993 թվականից նկատվում է ծավալների կտրուկ անկում՝ այն համընկավ Ռուսաստանում բարեփոխումների սկզբի և ընդհանուր ճգնաժամի հետ։ Ես կտամ վիճակագրական տվյալներ 1991 թվականին կատարված շինմոնտաժային աշխատանքների ծավալի վերաբերյալ այս տարիների համար՝ հազար ռուբլի գներով. 8042, 1998 թ.՝ 7948, 1999 թ.՝ 13814. Ծավալների կորստի հետ աշխատողների թիվը նվազել է. 1998-ին դա հազար հոգուց պակաս էր։ Այս պայմաններում հնարավոր չէր ինչ-որ բան ձեռք բերել կամ թարմացնել, բայց, այնուամենայնիվ, հնարավոր էր պահպանել հիմնական միջոցները, խուսափել սնանկացումից։

1999-ին ծավալներն ավելացան, սկսվեց Վենդինգա-Կարպոգորի երկաթուղու շինարարությունը, ավարտվեց Չինյավորիկ կայարանում բոքսիտների տեղափոխման բակը և հայտնվեց Syktyvkar LPK-ի մուտքի ճանապարհների կապիտալ վերանորոգման ծավալը: 2000 թվականին «Տրանսստրոյ» կորպորացիայի հետ կնքվել է ենթապայմանագիր Չինյավորիկ - Ռուդնիկ երկաթուղային կայարանի կառուցման համար՝ 160 կիլոմետր երկարությամբ։ Բացի այդ, 1999-ի համեմատ ավելացել է այլ հաճախորդների աշխատանքի ծավալը։ Այս ամենը մեզ ապահովագրում է գործազրկությունից։

Բայց մեր խնդիրը միայն աշխատանքների ծավալը մեծացնելը չէ։ Մենք հասկանում ենք, որ մտել ենք այլ դարաշրջան, այլ աշխարհ՝ տարբեր արժեքներով։ Եթե ​​15 տարի առաջ «կուսակցությունն ու իշխանությունը» դեռ մտածում էին մեր փոխարեն, այսօր մենք պետք է մտածենք մեր մասին։ Սրանից կախված կլինի մտածել և որոշել, թե ինչպես պահպանել և բարձրացնել ընկերության թիմի հեղինակությունն ու իմիջը, իսկ աշխատակիցների բարեկեցությունը: Մենք հասկանում ենք մեր առջեւ ծառացած մարտահրավերները: Հիմնականը մեր ստեղծած արտադրանքի որակն ու մրցունակությունն է։ Մենք հասկանում ենք, որ երկաթուղիները վաղ թե ուշ ավարտվում են, բայց պետք է շարունակել աշխատել, գտնել ուժերի կիրառման այլ կետեր։ Իմ կարծիքով, այսօր «Պեչորստրոյում» բարելավման հիմքեր ու հնարավորություններ կան։ Առաջին հերթին սրանք այն մարդիկ են, ովքեր աշխատում են այս թիմում։ Մենք պահպանել ենք այդ տարիների կադրերը, սրանք մեր վետերաններն են, որ ասում են՝ եթե պետք լինի, կանենք։ Ես «Պեչորստրոյի» տարիքին եմ, բայց կարծում եմ, որ այն միտքը, որ կենսաթոշակային տարիքի մարդը անպայման հետադիմական է, պահպանողական, խորապես սխալ է։ Մենք շատ վետերաններ ունենք, և սա նույնքան լավ ու կարևոր է, որքան թարմ, երիտասարդ ուժերի հոսքը։ Վասիլի Տարասովիչ Նովիկովը, վետերան, ով Վորկուտայում դաստիարակել է Պեչորստրոյ աշխատողների մեկից ավելի սերունդ, արդեն 15 տարի աշխատում է իմ կողքին (կամ ես նրա կողքին եմ): SMP-242, որտեղ թե՛ բանվորները, թե՛ ինժեներներն ու տեխնիկները միշտ բարի խոսքով են հիշում նրան։ Հիմա էլ նա իր աշխատանքով երիտասարդներին ցույց է տալիս կազմակերպվածության, արդյունավետության ու արդյունավետության օրինակ։

Իհարկե, ավելի երիտասարդ և փորձառու կադրեր են պետք, և դրանք հասանելի են։ Սա գլխավոր ինժեներ Ալեքսանդր Ռիչարդովիչ Պոտապովն է, գլխավոր տնօրենի էկոնոմիկայի և ֆինանսների գծով տեղակալ Սերգեյ Պավլովիչ Մարկովսկին, ով ավարտել է նախագահական ծրագիրը։ Վալերի Պետրովիչ Կուչերինը, Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Մոխովը, Վալենտին Վիկտորովիչ Շավլովսկին, Նիկոլայ Ֆեդորովիչ Պերֆիլիևը և մի շարք այլ առաջնորդներ, ովքեր բավականին լավ տիրապետում են շուկայական տնտեսության տեսությանը և գործնական աշխատանքին, երիտասարդ են և լի ուժով:

Մենք ունենք առաջիկա երկու տարիների գործողությունների ծրագիր՝ հաստատված «Պեչորստրոյ» ԲԲԸ տնօրենների խորհրդի կողմից։ Մեծ վստահություն կա, որ չնայած ֆինանսական մեծ խնդիրներին, մենք կպահպանենք և կզարգացնենք Պեչորստրոյի աշխատանքային փառավոր ավանդույթները։

Հավերժ հիշատակ «Պեչորստրոյի» այն վետերաններին, ովքեր այսօր ողջ չեն։ Խոնարհ խոնարհում և խորին շնորհակալություն «Պեչորստրոյի» վետերաններին, ովքեր արժանի հանգստի մեջ են։ Մաղթում եմ ձեզ առողջություն և երկարակեցություն: Շնորհավորում եմ «Պեչորստրոյի» բոլոր վետերաններին, բոլոր նրանց, ովքեր այսօր աշխատում են «Պեչորստրոյի» 60-ամյակի կապակցությամբ, մաղթում հետագա հաջողություններ աշխատանքում և բարօրություն, առողջություն և երջանկություն անձնական կյանքում։

Նիկոլայ ՊՈՏԵՄԿԻՆ, Pechora Construction ԲԲԸ-ի գլխավոր տնօրեն:

ՀԱՐԳԵԼԻ ԱՇԽԱՏԱԿԻՑՆԵՐ ԵՎ ՊԵՉՈՐՍՏՐՈՅԻ ՎԵՏԵՐԱՆՆԵՐ!

Դուք ձեր ձեռքերում եք մի գիրք՝ նվիրված ձեր ձեռնարկության փառավոր աշխատանքային պատմությանը՝ Pechora Construction բաժնետիրական ընկերությանը։

Վաթսուն տարի առաջ՝ 1940 թվականի մայիսին, կազմակերպվեց Պեչորժելդորստրոյ NKVD տրեստը՝ Կոժվա-Վորկուտա հատվածում Հյուսիսային Պեչորա երկաթուղու կառուցման համար։ Արդեն 1941 թվականի դեկտեմբերին՝ Հայրենական մեծ պատերազմի դժվարին օրերին, ռեկորդային ժամանակում կառուցվել է դեպի Վորկուտա երկաթգիծը, իսկ 1950 թվականին այն մշտական ​​շահագործման է հանձնվել։ «Պեչորստրոյի» պատմության առաջին էջերն արտացոլում էին 30-50-ական թվականների մեր երկրի բարդ ու հակասական պատմությունը։ Երկաթուղու կառուցումը, Պեչորայի ածխային ավազանի հարստության արդյունաբերական զարգացումը այդ հեռավոր տարիներին իրականացվել է բանտարկյալների ձեռքով և ուղեկցվել մեծ զոհողություններով։

«Պեչորստրոյի» ողջ աշխատանքային կենսագրությունը սերտորեն կապված է մեր հանրապետության հետ։ 60-80-ական թվականներին Ձեր ընկերությունը դարձավ առաջատար տրանսպորտային շինարարության ոլորտում: Պեչորստրոյերների աշխատանքային կոլեկտիվը մեծ ներդրում է ունեցել ոչ միայն մեր հանրապետության, այլև երկրի ողջ եվրոպական հյուսիսի սոցիալ-տնտեսական զարգացման գործում։ Դուք կառուցել եք ավելի քան երեք հազար կիլոմետր երկաթուղի դեպի ածխի, նավթի և գազի պահեստներ, իրականացրել եք խոշոր արդյունաբերական և քաղաքացիական շինարարություն Պեչորայում, Վորկուտաում, Ինտայում, Ուսինսկում, Սոսնոգորսկում, Ուխտայում, Սիկտիվկարում:

Բայց «Պեչորստրոյի» գլխավոր հպարտությունը միշտ եղել են հենց իրենք՝ տրանսպորտային շինարարները, ովքեր իրենց աշխատանքով պողպատե մայրուղիներ են կառուցել և նոր քաղաքներ կառուցել։ Մեր հանրապետությունում հայտնի և հարգված են սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսներ Նիկոլայ Չեպուրնիխը և Էֆիմ Վասինը, ՌՍՖՍՀ վաստակավոր շինարար Գալինա Սանդրացկայան և շատ ու շատ այլ պեչորստրոևիտներ:

Վստահ եմ, որ Պեչորստրոյը մեծ ապագա ունի։ 1999-ի հոկտեմբերի 5-ին «Բելկոմուր» նոր երկաթուղու արծաթե հենակն ընկավ, որը կդառնա պողպատե կամուրջ Սպիտակ ծովի և Ուրալի միջև և լրացուցիչ խթան կհաղորդի եվրոպական հյուսիսի բոլոր շրջանների զարգացմանը: Այս երկաթգիծը նույնպես պետք է կառուցի Պեչորստրոյը։

Ձեր ձեռնարկության տարեդարձի օրը մաղթում եմ Ձեզ քաջառողջություն, անձնական երջանկություն և բարգավաճում, աշխատանքային նորանոր հաջողություններ՝ ի շահ Կոմիի Հանրապետության:

Կոմի Հանրապետության ղեկավար Յուրի ՍՊԻՐԻԴՈՆՈՎ

ՀԱՐԳԵԼԻ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՇԻՆԱՐԱՐՆԵՐ!

Մեզանից շատերը, ովքեր անցել են Պեչորստրոյի կյանքի դպրոցը, երախտապարտ են մնում այս հիանալի թիմին, ում հետ կապվել է ճակատագիրը։ Հարյուրավոր աշխատավորներ այստեղ ստացել են իրենց վաստակի ճանաչում, տասնյակ մասնագետներ դարձել են հանրապետական ​​և ռուսական մասշտաբների առաջնորդներ։ Իմ աշխատանքային կարիերան սկսվել է 32 տարի առաջ Պեչորստրոյի վերանորոգման և շարժակազմի բազայում: Աշխատանքային կարծրացում, առաջնորդի առաջին փորձը, ես այնտեղ եմ ստացել: Հատուկ խոնարհում «Պեչորստրոյի» վետերաններին, որոնք հանդիսանում են բաժնետիրական ընկերության ոսկե ֆոնդը։ Նրանց թվում են Լենինի շքանշանի ասպետ Սերգեյ Ֆեդորովիչ Սոկոլովը, տրանսպորտի պատվավոր շինարարներ՝ աղյուսագործ Անգելինա Պետրովնա Ռոչևան, գիպսագործ Մարիա Ֆեդորովնա Օվչիննիկովան, ՌՍՖՍՀ վաստակավոր շինարար Գեմմա Ալեքսանդրովնա Վասիլևան, Կարմիր դրոշի շքանշանի ասպետ։ Աշխատանքային ատաղձագործ Վալերի Վասիլևիչ Շեմշին.

«Պեչորստրոյի» պատմությունը Կոմիի և հարակից շրջանների հողի վրա տրանսպորտային շինարարների ստեղծման պատմությունն է։ Ստեղծեցին հանրապետության տրանսպորտային ցանցը, պայմաններ ապահովեցին երկրի եվրոպական հյուսիսի տնտեսական զարգացման համար։

Սրտանց շնորհավորում եմ ձեզ Պեչորստրոյի 60-ամյակի կապակցությամբ և մաղթում տրանսպորտային շինարարներին հոգով չծերանալ, անհրաժեշտ մնալ մարդկանց, հանրապետությանը, Ռուսաստանին։ Առողջություն, երջանկություն:

ԳԼՈՒԽ I

ՏՈՒՆԴՐԱՅԻ ԿՈՂՄ, ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ ԿՈՂՄ ...

«Դուրս կգաս ամբարտակ. ամառային տունդրայի գունագեղ ֆոնի վրա ձգվում է բարակ դեղին թել, և դրա երկու կողմերում կա այնպիսի անձեռնմխելի խորհրդավոր անապատ, այնպիսի անմարդաբնակ տարածք, որ ակամա, քո ամբողջ էությամբ, դուք կառչում եք այս թելից, որը կապում է ձեզ կյանքի, անցյալի և ապագայի երկչոտ հույսերի հետ»:

Լազար ՇԵՐԵՇԵՎՍԿԻ,

գրող,

Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինարարության մասնակից։

Շատ տարիներ են անցել, բայց երգը, որի բառերը վերնագրում են, երգում ու երգում են, նույնիսկ երիտասարդները։ Միգուցե այն ռոմանտիկ շարժառիթից, որի վրա դրված է «բանտարկյալ» տեքստը։ Իսկ միգուցե ամեն ինչի պատճառը հիշողությունն է։ Արարքների հիշողությունն այնքան մեծ մասշտաբով ու ողբերգությամբ, որ արդեն գրեթե գենետիկ է դարձել։ Չնայած ժառանգականության համար պատասխանատու բնության համար այդ 50-60 տարին, որ անցել է Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու կառուցումից, ժամանակաշրջան չէ։

Սա այն Կոմի ՀԽՍՀ-ի հիշողությունն է, որը Կոլիմայի, Մագադանի, Նորիլսկի և Կարագանդայի հետ միասին այդ տարիներին եղել է «Գուլագ արշիպելագի» ամենամեծ կղզիներից մեկը։ Գերիների, ռազմագերիների, զինվորների և սպաների, կոմսոմոլների և քաղաքացիական մասնագետների հիշատակը, որոնք կամավոր կամ բռնի կերպով բերվել են NKVD-ի շինարարական ճամբարներ, որոնց ձեռքերը 30-50-ականների կեսերին սկսեցին հանրապետության հյուսիսի արդյունաբերական զարգացումը. հանքարդյունաբերություն, երկաթե ճանապարհների կառուցում, ածխահանքերի և նավթահորերի կառուցում, քաղաքների և բանվորական ավանների կառուցում։ Նրանց բաժինը ընկավ ողնաշարի աշխատանքը, բևեռային գիշերները, սառնամանիքները և չորսշաբաթյա ամառը:

ԱՌԱՋԻՆ ՌԵԼՍԵՐ

Կոմիի տարածքում երկաթուղու կառուցման գաղափարը, որն անհրաժեշտ էր երկրի եվրոպական հյուսիս-արևելքի արդյունաբերական զարգացման համար, ծագել է դեռևս քաղաքացիական պատերազմի տարիներին, երբ Դոնբասի ածուխը և Բաքվի նավթը գտնվում էին ձեռքում։ սպիտակ գվարդիականները. 1918-ի վերջին VSNKh-ը նախնական հետազոտություններ է կազմակերպել Մոսկվա-Ուխտա գծում։ 1918-1922 թվականներին Կոպոշա - Կոժվա, Կոստրոմա - Պինյուգ - Ուստ-Սիսոլսկ ուղղություններով կատարվել են հետախուզական հետազոտական ​​աշխատանքներ։ Իսկ 1925-ին նման հարցումներ իրականացվեցին Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի և Իվանովո-Վոզնեսենսկի գործադիր կոմիտեի կողմից Մոսկվա-Յուրևեց-Շեկսնա-Պինյուգ-Ուստ-Սիսոլսկ մայրուղու երկայնքով: ԽՍՀՄ Պետական ​​պլանավորման կոմիտեի 1929 թվականի հունիսի 8-ի հրամանով Հյուսիսային ճամբարի երկու հազար գերիների ուժերով սկսվեց Պինյուգ-Ուստ-Սիսոլսկ ճանապարհի կառուցումը 296 կիլոմետր երկարությամբ, որը մաս էր կազմում Հյուսիսային ճամբարի։ ԽՍՀՄ OPTU USEVLON (Հյուսիսային հատուկ նշանակության ճամբարների կառավարում): Բայց 1931 թվականին աշխատանքները դադարեցվեցին, և բանտարկյալները տեղափոխվեցին Սպիտակ ծով-Բալթյան ջրանցքի շինարարություն։

1932 թվականի հունիսին Կոմի շրջանի գործադիր կոմիտեն որոշում կայացրեց շարունակել շինարարությունը։ Գրեթե ձեռքով, ապագա երթուղու ողջ երկայնքով բարձրացվեց երկաթուղային թմբը, կառուցվեցին փայտե կամուրջներ։ Սակայն 1933 թվականի մարտի 7-ին ԽՍՀՄ երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի հրամանով շինհրապարակում բոլոր աշխատանքները դադարեցվեցին։ Հազարավոր բանտարկյալների տքնաջան աշխատանքն ապարդյուն անցավ։

Պեչորայի ածխային ավազանի և Ուխտա գազատար գավառի պաշարների հայտնաբերումից հետո հարց առաջացավ արդյունահանվող օգտակար հանածոների հեռացման մասին։ Առաջին տոննա նավթն արդյունահանվել է 1931 թվականին Չիբյու հանքավայրում։ 1934 թվականին ուղարկվեց Vorkuta ածուխով առաջին նավը։ Սկզբում նախապատվությունը տրվեց դեպի Արխանգելսկ ջրային ճանապարհին Վորկուտա, Ուսա և Պեչորա գետերի երկայնքով կամ Յուգորսկի Շար նեղուցով, որի համար 1932-1934 թվականներին հետազոտվեց Վորկուտա Յուգորսկի Շար երկաթուղային գիծը և կառուցվեց մեծ ծովային նավահանգիստ։ պլանավորված. Այս գաղափարը արտացոլվել է ԽՍՀՄ Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի 1936 թվականի օգոստոսի 8-ի թիվ 308-73-C հրամանագրում, որը նախատեսում էր երկու «կղզիային» (փակ) երկաթուղային Ուստ-Վիմ - Չիբյու գծերի կառուցում։ 250 կիլոմետր երկարությամբ և Ուստ Ուսա - Վորկուտա 450 կիլոմետր երկարությամբ։

1936-1937 թվականներին կատարվել են համապատասխան հետազոտություններ, որից հետո 1938 թվականի հունվարի 28-ին տեխնիկական նախագիծը հաստատվել է երկաթուղու ժողովրդական կոմիսար Լ.Մ. Կագանովիչ. Սակայն նախագծի հետագա զարգացման ընթացքում պարզվեց, որ այն պահանջում է մեծ ֆինանսական ծախսեր և չի լուծում ածխի արտահանման խնդիրը, քանի որ այդ տարածքներում նավարկությունը չափազանց կարճ է։

«ՈՒՂԻՆԵՐԸ ՆՇՈՒՄ ԵՆ ՄԵՐ ԱՌԱՋՆՈՐԴԸ...».

Կոմիի երկրամասի հյուսիսում բնական պաշարների արդյունաբերական զարգացման համար Աշխատանքի և պաշտպանության խորհրդի 1932 թվականի նոյեմբերի 16-ի թիվ 1423/423 որոշմամբ կազմակերպվել է OGPU (Ուխտպեչլագ) Ուխտո-Պեչորայի տրեստը. . Այս հրամանագրով սահմանվել են տրեստի հիմնական խնդիրները, այդ թվում՝ Պեչորայի ավազանի արդյունաբերական օգտակար հանածոների հետախուզումն ու շահագործումը, երկաթուղու և կեղտոտ ճանապարհների կառուցումը։ Մասնավորապես, նախատեսվում էր ավարտել արդեն 1933 թվականին Վորկուտա-Յուգորսկի Շար երկաթուղու կառուցման նախապատրաստական ​​աշխատանքները և 70 կմ երկարությամբ Վորկուտայից մինչև Ուսա գետի ափին նեղուղի երկաթուղի կառուցել։ NKVD-ի Ուխտպեչլագի աշխատանքի ընդհանուր սխեման երկրորդ հնգամյա պլանի համար (1933-1937), որը մշակվել է ճամբարի վարչակազմի պլանավորման բաժնի կողմից, որը նախատեսում էր Հյուսիսային երկաթուղու կառուցում Արխանգելսկ - Կոժվա - Վորկուտա - ափ: Հյուսիսային Սառուցյալ օվկիանոսում, ինչպես նաև նոր սոցիալիստական ​​Կրասնոպեչորսկ քաղաքում գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի հիմնում, Կոժվա-Չիբիո-Ուստ-Վիմ նավթամուղի, չորս նավթավերամշակման գործարանների, երկու նավաշինարանի, ռադիումի և հելիումի գործարանի կառուցում, երեք էլեկտրակայաններ և այլ արդյունաբերական օբյեկտներ.

Վորկուտա-Յուգորսկի Շար երկաթուղու հարավային հատվածի շինարարությունը չի սկսվել։ Այս ճանապարհի հյուսիսային հատվածը պետք է կառուցեր ՆԿՎԴ Վայգաճի արշավախումբը։ Այս նախագիծը չի իրականացվել ո՛չ 30-ականներին, ո՛չ էլ ավելի ուշ։

Երկրի արդյունաբերականացումը առաջացրել է ածխի և նավթի պահանջարկի աճ։ 1936 թվականի օգոստոսի 7-ին ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը և Համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության (բոլշևիկների) Կենտկոմը հատուկ բանաձև ընդունեցին «Ուխտայի, Պեչորայի և Վորկուտայի ​​արդյունաբերական զարգացման մասին», որը որոշեց հիմնական ուղղությունները. Պեչորայի ածխային ավազանի և Ուխտայի գազային գավառի զարգացման համար։ Սույն որոշման համաձայն, ԽՍՀՄ Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Ն.Ի. Եժովը 1936 թվականի օգոստոսի 13-ին արձակել է թիվ 342 «1937-1939 թվականների Ուխտո-Պեչորա տրեստի արտադրական ծրագրի և տրեստի ապարատի կառուցվածքը փոխելու մասին» հրամանը։ Այս հրամանով երկաթուղու շինարարության ոլորտում նոր խնդիրներ են դրվել.

ա) կառուցել նորմալ երկաթուղի Ռուդնիկից Վորկուտայից մինչև Ուստ-Ուսա գյուղ 450 կմ երկարությամբ, ավարտի ժամկետը մինչև 1939 թվականի հուլիսի 1-ը.

բ) կառուցել նորմալ երթուղի Չիբյուից մինչև Ուստ-Վիմ գյուղ՝ 275 կմ երկարությամբ, մինչև 1938 թվականի հոկտեմբերի 1-ը աշխատանքների ավարտի վերջնաժամկետ։

Ուխտպեչլագի կառուցվածքում այս խնդիրները լուծելու համար կազմակերպվել է հատուկ տրանսպորտի վարչություն՝ կենտրոնով Կնյաժպոգոստ գյուղում՝ Վ.Ն. Գենդենրայխ.

Տեղական կուսակցական-սովետական ​​ղեկավարությունը ուղղակիորեն կապում էր Պեչորայի հետագա սոցիալ-տնտեսական զարգացումը ՆԿՎԴ-ի Ուխտպեչլագի արտադրական գործունեության հետ։ Այս մասին շատ է խոսվել 1936 թվականի նոյեմբերին Պեչորայի Սովետների 1-ին շրջանային համագումարում. «Ընկեր Ստալինի նախաձեռնությամբ կազմակերպված «Ուխտպեխտրեստը» ընդգրկում էր շրջանի տարածքը իր նշանակալի, լայն աշխատանքային ծավալով։ Նավթի, ածուխի, թանկարժեք մետաղների, ոսկու և այլ օգտակար հանածոների որոնողական աշխատանքները ցույց են տվել Պեչորա շրջանի խորքերում բացառիկ բնական պաշարների առկայությունը։

Շրջանի տնտեսական զարգացման ուղիները մատնանշել է մեր առաջնորդը՝ ընկեր Ստալինը, ավելի շատ նավթ, ավելի շատ ածուխ ապահովել։ Այս ուղղությամբ, շրջանային կուսակցական կազմակերպության ղեկավարությամբ, մենք պետք է գործուղենք սովետները այս աշխատանքի համար և ապահովենք Ուխտպեխտրեստի ածխի և նավթի արդյունաբերության հաջող զարգացումը»:

1937 թվականի օգոստոսի 12-ին Պեչորայի օկրուգի գործադիր կոմիտեն 160 հեկտար տարածք հատկացրեց «ժամանակավոր բազայի և նավամատույցների համար երկաթուղու և կայարանի օբյեկտների (կայան, արտադրամասեր, պահեստներ, պահեստներ, բնակելի) կառուցման համար տրանսպորտի և պահեստավորման աշխատանքների համար: շենքեր, երկաթուղային գծեր, անցումներ) Ուսա գետի ափերին՝ Ուխտպեչլագի օդային և ռադիոկայաններից վեր։ Արդեն 1937 թվականի օգոստոսին Ուխտպեչլագի առաջին վարչությունը սկսեց Ուստ-Ուսա-Վորկուտա երկաթուղու շինարարությունը, որը հետագայում դադարեցվեց որպես անհեռանկարային։

1937 թվականի ընթացքում Պեչորայի շրջանային գործադիր կոմիտեն և NKVD-ի Ուխտպեխլագի վարչակազմը ակտիվորեն քննարկում էին Պեչորա գետի վրա արդյունաբերական և տրանսպորտային համալիրի շինարարության հարցը: Շրջանի կուսակցական-սովետական ​​ղեկավարությունը կտրուկ դեմ արտահայտվեց Ուստ-Կոժվա գյուղի տարածքում դրա կառուցմանը. Կոժվան չի կարող բավարարել զարգացող շինարարության կարիքները, իսկ Կոժվայից փայտանյութի և այլ բեռների առաքումը հնարավոր է միայն նավարկության մեջ երկու-երեք ամսով։ Okrispolkom-ի նախագահությունը որոշում է. խնդրել Կոմիի ՀԽՍՀ մարզային գործադիր կոմիտեին լուծել Ուստ-Ուսա գյուղին ավելի մոտ գործարան կառուցելու հարցը, որը դրականորեն կլուծի նշված բոլոր խնդիրները»:

Հաշվարկների արդյունքում պարզվել է երկաթուղու կառուցման համար Կոտլասկի և Կոժվինսկի տարբերակների անվիճելի առավելությունը և որոշվել նախագծվող գծի հիմնական ուղղությունը, որը հիմք է հանդիսացել կառավարության համապատասխան որոշման։

Ա.Ի. Սոլժենիցինը նշում է այս երկաթուղին «Գուլագ արշիպելագում». «Այսպիսի հսկայական հյուսիսային անճանապարհ շրջանի զարգացումը պահանջում էր Կոտլասից Կնյաժպոգոստով մինչև Վորկուտա երկաթուղու կառուցում։ Սա առաջացրեց ևս երկու անկախ ճամբարների անհրաժեշտություն, արդեն երկաթուղային՝ Սևժելդորլագ (Կոտլասից մինչև Պեչորա գետ) և Պեչորժելդորլագ (Պեչորայից մինչև Վորկուտա):

«ԱՐԴՅՈՒՆՔ ՏԱԼ ՎՈՐԿՈՒՏԻՆՍԿԻ ՔԱՂԾԻՆ».

1937 թվականի հոկտեմբերի 28-ին ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհուրդը ընդունեց թիվ 1952-343 որոշումը Կոնոշա - Վելսկ - Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ - Չիբյու - Կոժվա - Վորկուտա բնակավայրերով Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու կառուցման մասին։ Դրա նշանակությունը սահմանվել է «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում» զեկույցում հետևյալ կերպ. «Մեր երկրի ազգային տնտեսության համար Կոտլաս-Վորկուտա երկաթուղու կարևորությունը դժվար թե գերագնահատվի։ Անթափանց տայգայի և տունդրայի միջոցով, հավերժական սառույցի շրջաններով, այն բացում է մուտքը դեպի հեռավոր հյուսիսի խորքերում թաքնված հսկայական հարստությունը: Հյուսիս-Պեչորա մայրուղով երթևեկության բացման հետ մեկտեղ կարիք չկա Դոնեցկի ածուխ, Բաքվի նավթ և նավթամթերք ներմուծել հյուսիսային և հյուսիս-արևմտյան արդյունաբերական կենտրոններ և Բալթյան, Բարենց և Սպիտակ ծովերի նավահանգիստներ:

Փայտանյութով, ածուխով, նավթով և այլ օգտակար հանածոներով էշելոնները երկաթուղով կգնան երկրի սիրտը, Լենինգրադ, հյուսիսային ծովերի նավահանգիստներ։

Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության համար Հյուսիսային Պեչորայի մայր գիծը հղի է արդյունաբերության, գյուղատնտեսության, երկաթուղային և ջրային տրանսպորտի հետագա զարգացման հսկայական հնարավորություններով, որոնք էլ ավելի մեծ նախադրյալներ կստեղծեն հարուստ Հյուսիսային տարածքի արդյունաբերական և մշակութային զարգացման համար: Ամենահարուստ ընդերքի օգտագործումը, Հյուսիսային Պեչորայի մայրուղու երկայնքով ածուխի և նավթի առավելագույն արտահանումը դեպի երկրի արդյունաբերական կենտրոններ այսօրվա առաջնահերթ խնդիրներն են»։

Նախատեսված երկաթուղին ուներ 1560 կիլոմետր երկարություն՝ ներառյալ հետևյալ հատվածները.

Վորկուտա - Կոժվա - 462 կմ,

Կոժվա - Կոտլաս - 728 կմ,

Կոտլաս - Կոնոշա - 370 կմ.

Սեվերո-Պեչորա մայրուղու հետ միաժամանակ պլանավորվել է երկաթուղային գծերի զարգացման երկարաժամկետ ծրագիր Վորկուտա-Խաբարովո, Կոպոշա-Վոլխովստրոյ, Արխանգելսկ կամ Մեզեն-Ուխտա, Իժմա-Սոլիկամսկ, Աբեզ-Սալեխարդ (տարածքում) կառուցելու համար: Ուրալի լեռնաշղթա), Կոտլաս - Կոստրոմա, Շկարես - Սիկարիես ...

«Կասկած չկա, որ մետաղամշակման արդյունաբերության շարունակական տեղաշարժը ԽՍՀՄ եվրոպական մասից դեպի Ուրալի շրջաններ և այս առնչությամբ ներկայացված կոքսային ածխի հսկայական պահանջարկը կառաջացնի Ուրալի գործարաններին Vorkuta ածուխներով մատակարարելու անհրաժեշտությունը. Ուրալ գծի կառուցումը Սեւերո-Պեչորա երկաթուղու Իժմա կայարանից Կրուտոյի տարածքով մինչև Սոլիկամսկ»,- նշված է նույն զեկույցում։ Իժմա-Սոլիկամսկ երկաթուղային գիծը, բացի տարանցիկ նշանակությունից, կունենա նաև տեղական կարևոր նշանակություն՝ նպաստելով Կրուտոյի շրջանի արտադրողական ուժերի զարգացմանը՝ դրանով իսկ այն վերածելով նավթի, գազի և ասֆալտի արդյունաբերության հզոր հանգույցի։ «

Կառավարության սահմանած նոր ուղղության համաձայն՝ 1938-1939 թվականներին, կատարվել են տեխնիկական հետազոտություններ, կազմվել տեխնիկական նախագծեր։

ՍԿՍԵԼ

1938 թվականի հուլիսի 7-ին ԽՍՀՄ Տնտեսական խորհուրդը իր որոշմամբ սահմանեց շինարարության օրացուցային ժամկետները.

Կոտլաս - ր. Vychegda: 11/01/1938, 12/01/1939, 10/01/1941:

Vychegda - Knyazhpogost: 06/01/1938, 05/01/1939, 05/01/1941:

Կնյաժպոգոստ - Չիբյու: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941:

Chibyu - Kochmes: 07/01/1939, 11/01/1941, 11/01/1942.

Կոչմես - Աբեզ՝ 1.07.1939, նավ. 40, 1.11.1942 թ.

Աբեզ - Վորկուտա՝ 07/01/1938, նավարկություն։ 40, 1.11.1942 թ.

Հետագայում այս ժամկետները հետաձգվեցին, շինարարությունը հետաձգվեց։ Մեկ անգամ չէ, որ բարձրացվել է Աբեզ-Վորկուտա և Չիբյու-Կոժվա հատվածների պահպանման հարցը։ «Khartransproekt» (Խարկով) և «Lentransproekt» (Լենինգրադ) ինստիտուտները մի քանի անգամ վերանայել են տեխնիկական նախագծերը։

Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը հետազոտվել և նախագծվել է Soyuztransproekt-ի Խարկովի մասնաճյուղի կողմից: 200 կիլոմետր երկարությամբ Կնյաժպոգոստ - Ուխտա հատվածում հետազոտություններ են իրականացվել 1936 թվականի սեպտեմբերից մինչև 1937 թվականի փետրվարը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Վ.Ի. Լևին. Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ 280 կիլոմետր երկարությամբ հատվածում - 1937 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1938 թվականի մայիսը, արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Պ.Ն. Յեշչենկո. Իսկ Ուխտա - Կոժվա 250 կիլոմետրանոց հատվածում 1938 թվականի մարտից մինչև 1939 թվականի օգոստոսը արշավախմբի ղեկավար, ինժեներ Վ.Ի. Պետրովը։

Յուրաքանչյուր արշավախումբ բաղկացած էր մի քանի երկրաբանական և հետախուզական կողմերից՝ հավասարաչափ բաշխված գծի երկայնքով: Ինչպես պարզել են գեոդեզիստները, Սեւերո-Պեչորա երկաթգիծը պետք է կառուցվեր ծայրահեղ ծանր բնական և կլիմայական պայմաններում։ Նշվել են երթուղու շատ թույլ բնակեցված տարածքներ, շարունակական անտառային և ճահճային տարածքներ (խորը ճահիճները զբաղեցնում էին կանխատեսվող գծի երկարության մոտ 20 տոկոսը), ճանապարհների գրեթե լիակատար բացակայություն, ձմռանը հողի սառցակալում մինչև 1,4 մետր: Ամենամեծ ճահիճների թվում հետախույզները վերագրել են Մադմասի ճահիճը, Սորդյու կայարանի տարածքում գտնվող ճահիճը, որի երկարությունը հասնում է 3 կիլոմետրի, իսկ խորությունը՝ մինչև 3 մետրի, Մեժոգսկոյին՝ մոտ մեկ կիլոմետր երկարությամբ և 1,5 մետր խորությամբ։ , և Շեժամսկու ճահիճը մոտ մեկ կիլոմետր երկարությամբ և ավելի քան մետր, ինչպես նաև Կոժվինսկոե և Ինտինսկոե:

Տեղական հողերը ոչ պիտանի են ենթաշերտը լցնելու համար։ Ուստի անհրաժեշտ էր զարգանալ քարհանքերում և տասնյակ կիլոմետրեր, միլիոնավոր խորանարդ մետր հողատարածքներ հասցնել աղբավայր:

Հետազոտությունն իրականացվել է հիմնականում ձմռանը։ Եվ դա օգնեց հետախույզներին նշել, որ «Կոմի ՀՍՍՀ-ում ձմեռը բնութագրվում է խորը ձյան ծածկով, որի ընդհանուր բարձրությունը կազմում է. Կոտլաս - Կնյաժպոգոստ մոտ 80-100 սանտիմետր, Կնյաժպոգոստ - Մեսյու հատվածում՝ 100-130 սանտիմետր, Ուխտա - Կոժվա հատվածում՝ ավելի քան 100 սանտիմետր։

Ձյունածածկ հողերի ցրտահարությունը հասնում է 120 սանտիմետրի, չծածկված ձյունը՝ մինչև 200-220 սանտիմետրի։

Ձմռան բացասական երևույթը նաև կարճ ցերեկային ժամերն են, որը Կոտլասում կազմում է 4 ժամ 40 րոպե, Ուխտայում՝ 3 ժամ 30 րոպե, իսկ Կոժվայում՝ 2 ժամ։ Լուսավորության պակասը սրվում է ամպամած օրերի և ցածր ամպամածության պատճառով…»:

Կատարված աշխատանքների հիմնական սկզբունքներն են եղել ապագա երթուղին օդային գծին հնարավորինս մոտ դնելու ցանկությունը, հնարավորինս նվազեցնել ճահճային տարածքների ոլորաններն ու շրջանցումները։

Կոմիի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետությունում գրեթե չկար ինժեներների և երկաթուղայինների աշխատողների տեղական որակյալ կադրեր, բանվորներ։ Երկրի կուսակցական-պետական ​​ղեկավարությունն այս իրավիճակից արդյունավետ ելք գտավ՝ բանտարկյալների ձեռքով երկաթգիծ կառուցել, Կոմի ՀՍՍՀ հյուսիսում շինարարական ճամբարներ կազմակերպել։

Մայրուղու շինարարությունը սկսվել է Կնյաժպոգոստի շրջանում NKVD-ի Ուխտպեչլագի տրանսպորտի վարչության 15000 բանտարկյալ. Դրա համար կազմակերպվել է երեք շինհրապարակ. 1936-ի դեկտեմբերին բանտարկյալները կտրեցին տայգայում առաջին բացատը, 1937-ի ապրիլին սկսեցին հողաշերտ կառուցել, 1938-ի հունվարին նրանք առաջին ռելսերը դրեցին դեպի Ռոպչա կայարան, իսկ նույն թվականի հոկտեմբերին ՝ Չինյավորիկ կայարան: 1937 թվականին բոլոր պեղումների աշխատանքները կատարվել են տեխնիկական պայմանների կոպիտ խախտմամբ։

1937 թվականի մայիսի 12-ին Վիմ գետի ձախ ափին, Կնյաժպոգոստի մոտ, հատուկ կառուցված ափամերձ երկաստիճան նավամատույցի վրա, OD սերիայի No 724 և No 2228 երկու շոգեքարշ, ինչպես նաև 63 հարթակներ և 5. Վոլգա-Մոսկվա ջրանցքից բերված հին ծածկված վագոններ. Հաջորդ օրը OD # 724 շոգեքարշը հավաքվեց և լիցքավորվեց, իսկ 1937 թվականի մայիսի 14-ին սկսվեց շարժումը Հյուսիսային Պեչորայի գլխավոր գծով։

Շինարարության ողջ առաջին տարվա ընթացքում ամեն առավոտ ժամը 5-ին առաջին շոգեքարշը մեկնում էր Կնյաժպոգոստից՝ իր առջեւ հրելով քնաբերներով ու ռելսերով բեռնված հարթակներ։ Այս փաթեթավորող գնացքը գնաց մինչև ավարտված ուղու վերջը: Ժամը 6-ին երկրորդ շոգեքարշը ճամփա ընկավ այն հարթակներով, որոնց վրա բանվորներն էին, և հասավ կտավը դրված տեղը։

1937 թվականի սեպտեմբերին կազմակերպվեց երկաթուղային հատուկ հատված, որի շտաբը գտնվում էր Կնյաժպոգոստում, իսկ 1937 թվականի դեկտեմբերի 12-ին ուղարկվեց առաջին մարդատար գնացքը, որը ընտրողներին բերեց կայարան ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի ընտրությունների համար։

1937/1938-ի ձմռանը ևս մի քանի լոկոմոտիվներ ապամոնտաժված ձևով տեղափոխվեցին Ուստ-Վիմից դեպի Կնյաժպոգոստ մայրուղու երկայնքով: Միաժամանակ Կնյաժպոգոստի դեպոյում կառուցվել է մեկ մարդատար, երկու ծածկով և մեկ ծառայողական վագոն։

ՄԱՍԱՆՑԱՆՈՂԻՑ ԳԵՆԵՐԱԼ ԼԵՅՏԵՆԱՆՏ

Մինչև 30-ականների վերջը ՆԿՎԴ-ի հարկադիր աշխատանքի ճամբարների, աշխատանքային ճամբարների և կալանավայրերի (ԳՈՒԼԱԳ) գլխավոր տնօրինության համակարգում կազմակերպվեցին մի քանի մասնագիտացված ոլորտային կենտրոնական վարչակազմեր, որոնք ղեկավարում էին ճամբարային տնտեսության տարբեր ճյուղերը, այդ թվում՝ Հանքարդյունաբերության և մետալուրգիական արդյունաբերության ճամբարների գլխավոր տնօրինություն (GULGMP), Փայտանյութի ճամբարների գլխավոր տնօրինություն (GULLP), մայրուղիների գլխավոր տնօրինություն (GUShos-Dor):

1940 թվականի հունվարի 4-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիա, կազմակերպվել է երկաթուղային շինարարական ճամբարների գլխավոր տնօրինությունը (GULZhDS), որի իրավասության տակ են անցել 9 երկաթուղային ճամբարներ։ 1941 թվականի սկզբին նրանց թիվը հասավ 13-ի: ԳՈՒԼԱԳ-ի նոր շտաբի հիմնական մասնագիտացումը Հեռավոր Արևելքում երկաթուղիների կառուցումն էր. ԽՍՀՄ եվրոպական մասի հյուսիսիսկ Կովկասում։ GULZhDS ճամբարներում բանտարկյալների թիվը 1940 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ կազմում էր 397 994, 1941 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ՝ 421 412, իսկ 1942 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ՝ 355 123։

1938 թվականի մայիսի 10-ին ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ. Բերիան արձակել է թիվ 090 «Ուխտպեխտրեստի ճամբարների բաժանման մասին» հրամանը։ Նրա հիմքի վրա՝ Ուխտիժեմլագ, Որկուտպեչլագ, Ուստվիմլագ և NKVD-ի հյուսիսային երկաթուղային ճամբար... NKVD-ի Sevzheldorlag-ը կազմակերպվել է Ուխտպեչլագի տրանսպորտի վարչության հիման վրա։ Նոր ճամբարը ենթարկվում էր Գյուլժելդորին։ Յուրաքանչյուր նոր ճամբար, արդյունաբերության առանձնահատկություններին համապատասխան, վստահված էր պլանավորված առաջադրանքների կատարումը, որոնք նախկինում իրականացրել էր NKVD-ի Ուխտպեչլագը: Նա ստացել է «ITL YAYA կամ» տառի անվանումը:

Այս բաժնի պետ է նշանակվել կորպուսի ինժեներ Նաֆտալի Արոնովիչ Ֆրենկելը։... Ծնվել է 1883 թվականին Օդեսայում՝ առևտրականի ընտանիքում, նա սկսել է աշխատել տասնհինգ տարեկան հասակում Օդեսայի և Նիկոլաևի տարբեր առևտրային ընկերություններում։ 1918 թվականին ակտիվորեն զբաղվել է կոմերցիոն գործունեությամբ, Օդեսայում փոխանակման գործառնություններով։ NEP-ի տարիներին նա կազմակերպեց մասնավոր առևտրային ընկերություն, որը ծառայում էր որպես մաքսանենգության ծածկ:

1924 թվականին Ֆրենկելը ձերբակալվեց OGPU-ի կողմից և դատապարտվեց մահապատժի, որը վերջին պահին փոխարինվեց տասը տարվա ազատազրկմամբ Սոլովեցկի ճամբարներում։ Անազատության մեջ գտնվող Ն.Ա. Ֆրենկելը ցույց տվեց կազմակերպչական և առևտրային ունակություններ և 1927-ին ժամանակից շուտ ազատվեց, այնուհետև նշանակվեց Սոլովեցկի հատուկ ճամբարների տնօրինության արտադրական բաժնի ղեկավար։ Սոլովկիի վրա նա դիմում է OGPU-ի ղեկավարությանը բանտարկյալներին աշխատանքի մեջ ներգրավելու առաջարկով: Հենց նրան են ճամբարային լուրերը վերագրում ԳՈՒԼԱԳ-ի գաղափարախոսությունը դարձած խոսքերը.

ՎՐԱ. Ֆրենկելը մշակել է նոր տիպի ճամբարներ կազմակերպելու նախագիծ, որում կազմակերպվել է բանտարկյալներին պահելու կրթական և աշխատանքային համակարգ։ Նրա այս գաղափարն այն ժամանակ հիմք դարձավ ամբողջ խորհրդային քրեակատարողական համակարգի գործունեության համար։ Բանտարկյալները սկսեցին փայտահատել, հանքեր դնել, գործարաններ ու գործարաններ կառուցել, ռելսեր դնել։

1931-1933 թվականներին Ն.Ա. Ֆրենկելը Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրանցքի շինարարության ղեկավարներից է, Սպիտակ ծով-Բալթիկ ջրուղու շինարարական բաժնի ղեկավարն է։ 1932 թվականին պարգեւատրվել է Լենինի շքանշանով «Սոցիալիստական ​​շինարարության մեջ ունեցած հաջողությունների համար»։

1933 թվականի օգոստոսին Ն.Ա. Ֆրենկելը նշանակվել է ԽՍՀՄ OGPU-ի ԳՈՒԼԱԳ-ի Բամլագի (Բայկալ-Ամուր աշխատանքային ճամբարի) ղեկավար։ 1934 թվականին այս շինհրապարակ բերվեցին բանտարկյալները, ովքեր կառուցեցին Սպիտակ ծովի ջրանցքը։ Այստեղ Ի.Լ. Ֆրենկելը կազմակերպում է Բայ-կալո-Լմուր երկաթուղու շինարարությունը, որը պետք է միացներ Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու Տայշետը Կոմսոմոլսկ-Ամուրի հետ։ 1936 թվականին ստացել է դիվիզիոնի քառորդավարի կոչում։

1938 թվականի մայիսին Ն.Ա. Ֆրենկելը նշանակվեց Հեռավոր Արևելքում Գուլլա NKVD-ի հսկայական երկաթուղային շինարարության տնօրինության ղեկավար և միևնույն ժամանակ Ամուր երկաթուղային ճամբարի ղեկավար: Այս պաշտոնում նա ղեկավարում է երկրի Հեռավոր Արևելքում բոլոր երկաթուղային շինարարությունը: 1940 թվականին, սակայն ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար Լ.Պ.-ի անձնական հրամանով. Բերիան ստանում է կորպուսի ինժեների կոչում և դառնում ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի Գուլլա երկաթուղային շինարարական ճամբարների գլխավոր տնօրինության առաջին ղեկավարը, պարգևատրվում է Լենինի երկրորդ շքանշանով:

Ֆրենկելը ամիսներ անցկացրեց Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինհրապարակում և ուղղակիորեն զեկուցեց ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեին դրա առաջընթացի մասին: 1943 թվականի հոկտեմբերին նրան շնորհվել է ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-լեյտենանտի կոչում, շնորհվել է Լենինի երրորդ շքանշան։ 1947 թվականի ապրիլին նա թոշակի անցավ GULZhDS-ի մշտական ​​ղեկավարի պաշտոնից։

Նա մահացել է 1960 թվականին 77 տարեկան հասակում։

«ԲԱՑԱՌԻԿ Զգայուն ԸՆԿԵՐ»

Թամարա Վլադիմիրովնա Պետկևիչը, ով պատիժ էր կրում Սևժելդորլագում, իր «Կյանքը չզույգված կոշիկներ է» հուշերում նկարել է ճամբարի ղեկավարության հավաքական դիմանկարը հետևյալ կերպ.

40-ական թվականներին Սևժելդորլագի տնօրինության ղեկավարներն էին NKVD-ի կանոնավոր սպաներ Սեմյոն Իվանովիչ Շեմենան, Իոսիֆ Իլյիչ Կլյուչկինը, Ալեքսանդր Եվստիգնեևը, հայտնի սովետական ​​դերասան Եվգենի Եվստիգնեևի հայրը, աշխատել է որպես պետի տեղակալ Ֆիլիպ Միխայիլովի օգնական: Շինարարության գլխավոր ինժեներներն էին Խայդուրովը, Նովոսելովը, Պերեկրեստենը, քաղաքական բաժնի պետերն էին Պետական ​​անվտանգության լեյտենանտ Ալեքսեյ Միխայլովիչ Մալգինը, Նիկոլայ Վասիլևիչ Շտանկոն, օպերատիվ-ԿԳԲ վարչության պետ Գնեդկովը։

Այդ մարդկանց մեծ մասի համար Կոմիի ՀԽՍՀ-ում ուղղությունը հստակ պաշտոնական իջեցում, աքսոր, խայտառակություն էր։ Հյուսիսային ճամբարների չեկիստական ​​անձնակազմը հիմնականում հավաքագրվել է OGPU-NKVD կենտրոնական գրասենյակի կամ երկրի այլ շրջանների մեղավոր աշխատողներից: Կոմիի ՀՍՍՀ-ի ճամբարների բոլոր ղեկավարները ՆԿՎԴ-ի կանոնավոր սպաներ էին, ունեին երկար գուլագ կենսագրություն: Նրանց հաճախ տեղափոխում էին մի շինհրապարակից մյուսը, ուստի նրանց հաջողվում էր ծառայել Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետությունում և Հեռավոր Արևելքում՝ Կոլա թերակղզում, Սախալինում, Մոնղոլիայում: Այս մարդկանց ճակատագիրը, ինչպես նաև բանտարկյալների ճակատագիրը, արտացոլել են երկրի պատմության դժվար ու հակասական տարիները։

Մոսկվայում ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ կենտրոնական գրասենյակում Ս.Ի. Շեմեն, որին, թերեւս, կարելի է անվանել Սևժելդորլագի ամենահայտնի ղեկավարը։ Նրա մասին Տ. Պետկևիչը գրում է հետևյալ կերպ. Այս պաշտոնում նշանակումը նրա համար նշանակում էր աքսոր ու պատիժ այն բանից հետո, երբ 1937 թվականին լեհ կնոջը ձերբակալեցին, և նա չհրաժարվեց նրանից։ Մինչ այդ Ս.Ի. Շեմենան Խորհրդային Միության ռազմական ներկայացուցիչն էր Չեխոսլովակիայում»։

Իրականում նա երբեք չի եղել ԽՍՀՄ ռազմական կցորդ։ Բայց հակառակ դեպքում այս գեղեցիկ լեգենդը հիմք ունի։

Սեմյոն Իվանովիչը ծնվել է 1903 թվականի փետրվարի 26-ին Խարկովի մոտ գտնվող Նովայա Օսոտա գյուղում, գյուղացի աղքատ ընտանիքում։ Ավարտել է բարձրագույն նախակրթարանը, իսկ 1920 թվականին՝ ճանապարհաշինական տեխնիկումը, թաղային կուսակցական դպրոցը։ Նա աշխատում էր իր սեփական ֆերմայում։ 1920թ.-ից ծառայել է Ուկրաինայի Չեկա-ՕԳՊՈՒ-ՆԿՎԴ-ում (հակհետախուզություն): «Դեմ պայքարին ակտիվ մասնակցելու համար. հակահեղափոխությունը «արժանացել է «Պատվավոր չեկիստ» կրծքանշանի, իսկ 1929 թվականին՝ ռազմական զենքի։ 1930 թվականի հունվարին Խարկով քաղաքի ՔՊ (բ) Ու Ժուրավլևսկի շրջանային կոմիտեն (կուսակցական քարտ 1257526) ընդունվել է կուսակցության անդամ։ 1937 թվականին աշխատել է Մոսկվայի ԽՍՀՄ ԳՈՒԳԲ ՆԿՎԴ բաժնի վարիչ։

1938 թվականի փետրվարին ԳՈՒԳԲ ՆԿՎԴ կուսակցական կոմիտեն հանձնեց Ս.Ի. Շեմենեն «խիստ նկատողություն՝ ԿԳԲ-ի բթացման և կուսակցական զգոնության համար նախազգուշացումով»։ Դա պայմանավորված է հենց նրանով, որ 1937 թվականին կինը Ս.Ի. Շեմենա Գավրիլովը՝ իր առաջին ամուսնու՝ Բրեզովսկու (Բրենզովսկի) գործով.

«1937 թվականի հունիսին կինս ձերբակալվել է իր առաջին ամուսնու՝ Բրեզովսկու գործով», - ասաց Ս.Ի. Շեմենա. -Ինձ համար անհայտ է, թե ինչու են ձերբակալել ամուսնուս։ Գավրիլովայի համար, ում հետ ես ապրել եմ չորս տարի, ես ոչ մի վատ բան չեմ նկատել, և նա մեղավոր չէ նախկին ամուսնու արարքներում։ Գավրիլովային ձերբակալելուց հետո ես դիմում եմ ներկայացրել կուսակցական կոմիտե և վարչակազմ՝ իմ վիճակը պարզելու համար։ Ինձ ասացին, որ «դուք կապ չունեք ձեր կնոջ ձերբակալության հետ, շարունակեք աշխատել այնպես, ինչպես արել եք»։ Բայց որոշ ժամանակ անց հարցը բարձրացվեց ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ UG15 կուսակցական կոմիտեում, որտեղ ինձ մեղադրեցին չորս տարում այն ​​ուսումնասիրելու մեջ։ Ինձ խիստ նկատողություն արեցին՝ նախազգուշացումով ՊԱԿ-ի զգոնությունը բթացնելու համար»։

Ս.Ի.-ի հետ հանդիպման մասին. Շեմենոյն իր «ՆԿՎԴ-ն ներսից. Չեկիստի գրառումները », - ասում է NKVD-ի աշխատակից Մ.Պ. Շրայդեր. «Մի անգամ նրա նախկին գործընկեր և ընկեր Սեմյոն Իվանովիչ Շեմենան, ում հետ Նիկոլայ Իվանովիչ Դոբրոդիցկին ծանոթացրել է, մեկ օրով եկել է նրան այցելելու։ Դոբրոդիցկիից իմացա, որ այդ ժամանակ Շեմենայի կինը ձերբակալվել էր իբր որպես լրտես, իսկ նա ինքն էլ ռեզերվում էր և դեռ չգիտեր, թե ճակատագիրը ուր է նետելու իրեն»։

1938 թվականի սկզբին պետական ​​անվտանգության կապիտան Ս.Ի. Շեմենան աշխատանքի է տեղափոխվել Ռիբինսկ քաղաքի ՆԿՎԴ 3-րդ վարչության պետի տեղակալ, այնուհետև 1938 թվականի մայիսի 10-ին նշանակվել է ՆԿՎԴ նոր կազմակերպված Սևժելդորլագի առաջին ղեկավար։

Ըստ կոմունիստների՝ Ս.Ի. Շեմենան «վերականգնեց կարգապահությունը մեր ճամբարում, բարելավեց աշխատանքը և ճամբարը դուրս բերեց բեկումներից: Բացառիկ զգայուն ընկեր, լավ առաջնորդ»:

«Ընկեր Շեմենայի ճամբարում նա իրեն դրսևորեց որպես կոմունիստ՝ կարգապահ, քաղաքականապես ինքնավար, տիրապետում է ղեկավարի կազմակերպչական հմտություններին, ակտիվ մասնակցություն է ունենում կուսակցական քաղաքական աշխատանքին։ Կուսակցության բյուրոյի անդամ է, Թաղային խորհրդի պատգամավոր։ Երկաթուղու շինարարության արտադրական պլանը կատարվել է 1939 թվականին 102 տոկոսով»։ Սա պարզելով՝ 1940 թվականի փետրվարին SZhDL NKVD-ի քաղաքական բաժնին կից կուսակցական հանձնաժողովը որոշում կայացրեց՝ «կուսակցական պատիժ՝ խիստ նկատողություն՝ նախազգուշացումով, դուրս գալ»։

Սևժելդորլագի ղեկավար աշխատելուց հետո մինչև 1944 թվականի հունվարը նա հետ է կանչվել Մոսկվա՝ աշխատելու ԽՍՀՄ NKVD ռազմագերիների և ներկալվածների գլխավոր վարչությունում, այնուհետև ուղարկվել է Հեռավոր Արևելքում հետագա ծառայության: 1949 - 1951 թվականներին գեներալ Ս.Ի. Շեմենան Մագադանի շրջանի Սուսուման գյուղի Դալստրոյի արևմտյան ITL-ի ղեկավարն էր, որը զբաղվում էր Կոլիմայում ոսկու և անագի հանքերի մշակմամբ։ 1952-1954 թվականներին եղել է Կրասնոյարսկ-Ենիսեյսկ երկաթուղու աշխատանքային ճամբարի և շինարարության, իսկ 1950-ականների կեսերին՝ Սվերդլովսկ քաղաքի Կրասնոգորսկի աշխատանքային ճամբարի ղեկավարը, որը խոշոր արդյունաբերական շինարարություն է իրականացնում Ուրալում։

«Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցման կառավարության հանձնարարականի կատարման համար» պարգևատրվել է Լենինի շքանշաններով և «Պատվո նշան» շքանշաններով, ստացել գեներալ-մայորի կոչում։

«... ԱՄԲՈՂՋՈՒԹՅԱՆ ԼՐԱՑՎԱԾ

ԸՆԿԵՐ ԲԵՐԻԱՅԻ ՇՔԱՆԱՆԵՐԸ...»

Սևժելդորլագի գլխավոր խնդիրը ԽՍՀՄ ՆԿՎԴ-ի հրամանում կոչվեց Կոտլաս-Վորկուտա երկաթուղու կառուցումը։

«Եթե շինհրապարակին կարելի էր թռչնի հայացքից նայել, այն կնմանվեր հարյուրավոր կիլոմետրերով ձգվող մրջնանոցի։ Շինարարներից ոմանք փայտ են կտրում, կոճղեր են արմատախիլ անում, մեկը ձեռնասայլակներով տանում է ոչ պիտանի հողը, տորֆն ու ճահճային ցեխը, մեկը սարեր է փչում ու ձորերում քնում։ Աշխատանքները շարունակվել են շուրջօրյա՝ երկու հերթափոխով։ Ցերեկը` արևի լույսի ներքո, եթե այդպիսին կար, իսկ գիշերը լույսը ապահովում էին թույլ թիմի կրակայրիչները»,- այսպես է նկարագրում երկաթուղու շինարարությունը մասնակից Է.Վազան:

1938-1939 թվականների արտադրության պլանը նախատեսում էր Չիբյու - Կնյաժպոգոստ - Այկինո մայրուղու (268 կիլոմետր) և Կոչմես - Վորկուտա (Աբեզսկի շինարարական շրջանի կողմից) երկու խոշոր հատվածների առաջնահերթ շինարարությունը։

Այս խնդիրը լուծելու համար 58 ճամբարային կետերում մայրուղու վրա կենտրոնացվել է մոտ 30 հազար բանտարկյալ և կազմակերպվել է չորս շինարարական բաժին.

առաջինը - Կոտլաս - Չիբյու հատվածում,

երկրորդը՝ Չիբյուից Կոժվա,

երրորդ՝ Կոժվայից Աբեզի,

չորրորդը՝ Աբեզիից Վորկուտա։

Հետագայում, շինարարության ծրագրի կատարման հետ մեկտեղ փոխվել է բաժանմունքների թիվը և դրանց գտնվելու վայրը:

Նոր ճամբարում բանտարկյալների թիվը կազմել է 1938 թվականի հոկտեմբերի 1 - 25199 մարդ,

հունվարի 1, 1939 - 29405 թթ.

հունվարի 1, 1940 - 26310,

հուլիսի 1, 1941 - 66926,

հունվարի 1, 1942 - 53344,

Հունվարի 1, 1943 - 27,741 մարդ։

Ուխտպեխտրեստի նյութական բազայի և տեխնիկական հագեցվածության բաժանմամբ նոր ճամբարը ստացել է միայն երկու էքսկավատոր, 17 մեքենա և երկու շոգեքարշ՝ խիստ մաշված վիճակում։ Շինհրապարակում աշխատանքների մեքենայացումը կազմել է 11,7 տոկոս։ Բոլոր հողային աշխատանքների կեսից ավելին՝ 64,4 տոկոսը, կատարվել է ձեռքով։

Մայրուղին կառուցվել է արագացված տեմպերով. Շինարարական ճամբարների բաժինները 20-30 կիլոմետրանոց երթուղու կարճ հատվածներ են ծածկել։ Նրանք պետք է ինչքան հնարավոր է շուտ հողե թմբ կանգնեցնեին և ռելսերը գցեին, որից հետո անմիջապես նետվեցին իրենց առջև գտնվող մի քանի հատվածներով ավտոտիղմի ճանապարհով դեպի ուղու նոր հատված: Մնացած աշխատանքներն իրականացրել են ստացիոնար շինարարական բաժինները։

Երկաթուղուց և ջրային ուղիներից կտրված Կնյաժպոգոստ - Չիբյու հատվածում երկաթուղու կառուցումը դժվար էր։ Առաջին երեք տարիների ընթացքում սարքավորումները և գործիքները պետք է մատակարարվեին բացառապես ջրով Վիչեգդա գետի երկայնքով, այնուհետև ճանապարհով Ուստ-Վիմիից, Կոտլասից և նույնիսկ Մուրաշի կայարանից Սիկտիվկարով: Օրինակ, շոգեքարշերը դեպի Ust-Vym, որտեղ ստեղծվեց մատակարարման բազա, 1936-ին տեղափոխվեցին ապամոնտաժված մեքենաներով կամ մեծ սահնակներով ձմռանը: Այնուհետև բազան տեղափոխվեց Այկինո։

Միաժամանակ ապագա երկաթուղու երկայնքով կառուցվել է ավտոթրեյնաժ։ Դա մեկ-երկու կիլոմետրը մեկ երթևեկելի ճանապարհ էր, երեսպատումներով։ Այն հնարավորություն է տվել ժամանակին տեղափոխել անհրաժեշտ շինանյութն ու սնունդը։

1939 թվականին Կոտլասից մինչև Չիբյու ամբողջ հատվածում սկսվեցին շինարարական աշխատանքները։ 1939 թվականի ամռանը ճանապարհահատվածների շահագործման պատրաստությունը եղել է.

Կոտլաս - Մեզոգ - 20%,

Մեզոգ - Կնյաժպոգոստ - 25,6%,

Կնյաժպոգոստ - Չիբյու - 35,5%,

Աբեզ - Վորկուտա՝ 24,5%։

1939 թվականի պլանով նախատեսվում էր շահագործման հանձնել երթուղու 310 կիլոմետրը, փաստորեն շահագործման է հանձնվել 268 կիլոմետր։ ՆԿՎԴ-ի շինարարական ճամբարների միջև աշխատանքային մրցակցության արդյունքներով Սևժելդորլագն այս տարի 23-ից տեղափոխվեց ավելի պատվավոր տասնմեկերորդ:

Ճամբարի տնօրինությունն առաջին հերթին ուշադրություն է դարձրել արտադրական խնդիրների լուծմանը՝ ի վնաս բուն ճամբարի կազմակերպման, բանտարկյալների կյանքի դասավորության ու կենցաղի։ Օրինակ՝ «Թիվ 55 ճամբարը 1938-ի տիպի ճամբար է՝ պինդ երկհարկանի, ոջիլը՝ 50 տոկոս։ Առավոտյան բանտարկյալները չեն լվանում, առավոտյան թեյ չեն տալիս, այլ միայն եռման ջուր»,- ասվում է շինարարության ընթացքի մասին զեկույցներից մեկում։ 1939-ի սեպտեմբերին կուսակցական ժողովում Ս.Ի. Շեմենան ասաց. «Ընկեր Ուրալովն առաջարկեց բանտարկյալներին օգտագործել 18 ժամ։ Այս հարցը սկզբունքային մեծ նշանակություն ունի, և կոմունիստը պետք է դրա մասին նախօրոք մտածի։ Հարցն այն է, թե ի՞նչ է լինելու երեք օրից նման ելույթից։ Ընկեր Ուրալովը թերագնահատում է աշխատուժի պահպանման հարցը։ Դա նույնն է բանտարկյալների հանգստյան օրերին»: 1939-ին ճամբարում չորս հազար մարդ հիվանդ էր կարմրախտով։

1939 թվականի նոյեմբերի 1-ին գնացքների երթևեկությունը բացվեց Այկինո - Կնյաժպոգոստ հատվածում։

Սևժելդորստրոյի կուսակցական և տնտեսական ակտիվիստները քննարկեցին 1940 թվականի մայիսի 27-ին Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1940 թվականի մայիսի 10-ի «Հարկադիր արագընթաց շինարարության մասին» հրամանագիրը։ Ելույթ ունենալով այս հանդիպմանը՝ Ս.'.II. Շեմենան ուրվագծեց շինարարության հիմնական հեռանկարները հետևյալ կերպ. «Ընկեր Բերիան, ընկեր Սևժելդորլագը, Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսարը, հանձնարարեց հետևյալ խնդիրները.

1. Պառկեք 130 կիլոմետր Կոտլաս - Չիբիո հատվածում:

2. Չիբյու - Կոժվա 252 կիլոմետր երկարությամբ հատվածում, բաց աշխատանքային երթեւեկություն։

3. Սկսել Վիչեգդա գետի վրա մեծ կամրջի կառուցումը:

Այս կուսակցական ակտիվիստի հրամանագրում ասվում էր. «Սևժելդորլագի շինարարների թիմը պատվով կարդարացնի իրեն դրսևորված բարձր վստահությունը, բոլշևիկյան ճանապարհով կլուծի այս կարևոր խնդիրը և կապահովի Կոտլասից Ուխտա-Կոժվա գնացքների ժամանակավոր երթևեկության բացումը։ նշված ամսաթիվը»: Կուսակցական և տնտեսական ակտիվիստները նշել են, որ արագընթաց շինարարության խնդիրները պահանջում են բոլոր մակարդակների վարչական ապարատի, ստորաբաժանումների, կուսակցական, կոմսոմոլի և արհմիութենական կազմակերպությունների աշխատանքի արագ և վճռական վերակառուցում և նախանշել են մի շարք գործնական միջոցառումներ։

Միևնույն ժամանակ շինարարական աջակցություն է ցուցաբերվել Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կոմի շրջանային կոմիտեի և Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության ՍՆԿ-ի կողմից՝ անտառ հատկացնելով, հողատարածք հատկացնելով գյուղատնտեսական ձեռնարկություններին, աշխատողներին ուղարկելով շինհրապարակ և հաստատելով Կոմի Գերագույն խորհրդի նախագահության անցողիկ դրոշը։

Սակայն շինարարությանն ուղղված բանտարկյալների նոր փուլերը բավարար չափով ապահովված չեն եղել գործիքներով։ Շինարարության առաջընթացի մասին զեկույցներից մեկում նշում եմ «գործիքներով չապահովված աշխատուժի ինտենսիվ հոսք, կենցաղային գործեր, ձիերի բացակայության և սննդի անբավարար պաշարներ»։ Այսպես, 1940 թվականի հունիսի 15-ին նոր ժամանած շինարարական բանտարկյալների 11 տոկոսից պակասն ապահովվեց կացիններով և սղոցներով։

1940-ի ամռանը կազմակերպվեց Կոժվինսկի 6-րդ շինարարական վարչությունը, որը սկսեց հյուսիսից կառուցել ավտոտիղմի ճանապարհ, ինչը հնարավորություն տվեց 1940 թվականի սեպտեմբերի 8-ին տրանսպորտային կապ հաստատել Ուխտայի և Կոժվայի միջև։ «Կոժվինի մասնաճյուղն իր հերթին մարդկանց և տեխնիկայի առաջ նետեց Կոժվա և Չիկշինա գետերի երկայնքով՝ ուժեղ կետեր կազմակերպելով բազաներ տեղադրելու և աշխատանքային ճակատն ընդլայնելու համար։

1940 թվականի սեպտեմբերին ձևավորվել էր Սևժելդորլագի կայուն արտադրական և կազմակերպչական կառուցվածքը։ Այն ներառում էր 11 շինարարական բաժիններ, որոնք բաժանված էին աստիճանների, մի քանի տասնյակ շարասյուների, որոնք ներառում էին մի քանի հարյուր բրիգադներ։ Բրիգադներն իրենց հերթին բաժանվել են ստորաբաժանումների։

Առաջին (Այկինսկի) մասնաճյուղը Կոտլասից մինչև Վիչեգդա գետը երկաթուղու կառուցումն էր։

Երկրորդը (Իժեմսկոե) տեղակայվել է Շիես կայարանից մինչև Ուստ-Վիմսկի շրջանի Մեժոգ կայարան:

Երրորդը (Միկունսկոե) շինարարություն է իրականացրել դեպի Միկուն կայանը։

Չորրորդ, հինգերորդ և վեցերորդ վարչությունները ճանապարհ էին կառուցում դեպի Կնյաժպոգոստ կայարան։

Յոթերորդ և ութերորդ - Կնյաժպոգոստից մինչև Իոսսեր կայարան:

Իններորդ, տասներորդ և տասնմեկերորդ - Իոսսերից մինչև Ուստ-Կոժզա:

Ընդհանուր առմամբ, Կորյաժմայից մինչև Ուստ-Կոժվա, ապագա երկաթուղու երկայնքով տեղակայված են եղել 27 շինարարական և հավաքման, անտառահատումների, գյուղատնտեսական և հիվանդանոցային առանձին ճամբարներ:

1940-ի օգոստոս-սեպտեմբերին շինարարության օպերատիվ կառավարումն ուժեղացնելու համար ճամբարի պետ, պետական ​​անվտանգության կապիտան Ս.Ի.-ի ղեկավարությամբ կազմակերպվեց Հյուսիսային հրամանատարական շտաբ։ Շեմենին և վարչության հարավային շտաբը` վարչության պետի տեղակալ, պետական ​​անվտանգության կապիտան Ի.Ի. Կլյուչկին.

1940 թվականի հոկտեմբերի 6-ին 103 կմ-ում տեղի ունեցավ շինարար-շոկային աշխատողների ճամբարային համագումար։ Այս օրը ուղու անցկացումը հասցվեց հարյուրերորդ կիլոմետրին։

1940 թվականի աշնանը ճամբարի ղեկավարությունը կանգնեց ձմռանը պատրաստվելու սուր խնդրի առաջ։ 1940 թվականի հոկտեմբերին քաղաքական վարչությունում կայացած հանդիպման ժամանակ ասվեց. «Ճամբարը բոլորովին պատրաստ չէ ձմռանը։ Խայտառակ կերպով խափանվում է քաղաքացիական և ճամբարային օբյեկտների շինարարությունը։ Ցրտահարությունների սկիզբը բազմաթիվ գերատեսչություններում, ամառային վրաններում գերեվարեց ինչպես քաղաքացիական անձանց, այնպես էլ բանտարկյալների։ Այդպես է նաև Ժելեզնոդորոժնի գյուղում»։

Վերադառնանք «Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում» զեկույցին. «Ամբողջ քաղաքացիական անձնակազմը կառուցում էր հիմնական գիծը։ Ծանր աշխատանքային օրվանից հետո զինվորները և VOKhR-ի բազմաթիվ ստորաբաժանումների կոմբինատները փոխեցին իրենց հրացանը թիակի համար, մտան երեսի մեջ և չլքեցին վազքուղին մինչև օրվա հանձնարարականի ավարտը: Ճամբարականների սննդի, կենցաղային պայմանների և մշակութային ծառայությունների կազմակերպմանը օգնել են վարչական և տեխնիկական անձնակազմը, կանայք, շինարարության աշխատողների ընտանիքի անդամները։ Լենինյան-ստալինյան կոմսոմոլը շինհրապարակին տվեց բազմաթիվ էնտուզիաստների, ովքեր իրենց օրինակով գերեցին ուրիշներին։ Հարյուրավոր օրինակներ խոսում են բացառիկ ոգևորության, շինարարական աշխատողների շրջանում հսկայական վերելքի մասին…

1940-ի նոյեմբերն ու դեկտեմբերն անցան ծայրահեղ լարված մթնոլորտում, որտեղ ամեն օր ու ժամ գրանցվում էին։ Հարավից հյուսիս ռելսերի տեղափոխման, 6-րդ դեպարտամենտում խցանումների վերացման վճռական հարցերի հետ մեկտեղ անհրաժեշտ էր միաժամանակ արագացնել մեծ կամուրջների կառուցումը, կայարանի ուղիների և տարածքների սարքավորման հրատապ խնդիրները, աշխատուժի տեղափոխումը։ Պեչորստրոյին և Սևդվինստրոյին և մի շարք այլ հարցերի…»:

Գնացքները բացվեցին Կոտլասից մինչև Կնյաժպոգոստ հատվածում, իսկ 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին՝ Կոտլաս-Կոժվա ամբողջ հատվածում։ «Շնորհիվ Սևժելդորստրոյի շինարարների համառ էներգիայի, ովքեր խոսքը տվել են ԽՍՀՄ ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսար ընկեր Բերիային՝ կառավարության կողմից սահմանված ժամկետում ժամանակավոր գնացքների երթևեկությունը բացելու համար, վերջին պիկետը դնելու համար. դեկտեմբերի 25-ին ժամը 15:00-ին ավարտվել է Կոտլաս Կոժվա 728 կիլոմետր երկարությամբ գիծը»։

1940 թվականի նոյեմբերից մինչև 1941 թվականի մայիսը նոր երկաթգծով փոխադրվել է 135 հազար տոննա բեռ։ 1941 թվականի հունվարին փոխվել է շինարարության տեխնիկական կառավարումը։ Պ.Պ. Պերեկրեստովը նշանակվել է գլխավոր ինժեներ և ճամբարի վարչակազմի ղեկավարի տեղակալ։

Ամբողջ դրված ուղին շատ բարելավումների կարիք ուներ:Ճահճոտ վայրերում փռված ճանապարհի հունը հալման ժամանակ շատ հատվածներում դեֆորմացվել է, ինչը վտանգ է ներկայացնում գնացքների շարունակականության և արագության համար։ Շրջանցումների վրա կառուցվել են փայտե ժամանակավոր կամուրջներ, որոնք ամրացման կարիք ունեին... Կառուցված երկաթուղին միջքաղաքային հաղորդակցություն, ազդանշան չի ունեցել։ Կայարանների և երթուղիների մեծ մասում մշտական ​​մարդատար, բնակելի, կոմունալ և արտադրական շենքեր չկային։ Ջրամատակարարումշոգեքարշերն իրականացվել են ամենապարզ և ժամանակավոր կառույցների վրա։ Այս բոլոր թերությունների վերացումը նախատեսված էր 1941թ.

1941-ի վերջին վերացվել են 45 շրջանցումներ, այդ թվում՝ ամենադժվարները, կայանների մեծ մասն ընդարձակվել է, լիցքավորվել են թմբերը։ Վանդիշ, Կանաչ և Պեչորայի ճահիճներ, Շեժամսկու ճահիճում ավելացած ամբարտակ։ Այս աշխատանքների արդյունքում ժամանակին ավարտվեցին մոտեցումները դեպի մեծ կամուրջներ, ապահովվեց երթեւեկության շարունակականությունը գարնանային ամենադժվար շրջանում։

1942 թվականի առաջադրանքներն էին միացնել Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գիծը հիմնական գծի առանցքի երկայնքով Կոտլաս-Կոնոշա և Կոժվա-Վորկուտա գծերին և մեծացնել ամբողջ մայրուղու թողունակությունը Վորկուտա ածուխի, նավթի և փայտանյութի ինտենսիվ արտահանման համար: . Այս առումով պլանը նախատեսում էր Սեվերնայա Դվինա և Պեչորա գետերի վրայով համատեղ կամուրջների կառուցում, ինչպես նաև Կոտլասի երկաթուղային հանգույցի կառուցում։

Համաձայն ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի 1942 թվականի հունիսի 29-ի թիվ 12111 ՊԿ «Հյուսիս-Պեչորայի մայր գծի կառուցված հատվածը Կոտլասից Կոժվա մշտական ​​գործողության համար ԽՍՀՄ ԽՍՀՄ ծառայությանը փոխանցելու մասին. «ՆԿՎԴ-ն օբյեկտը փոխանցել է երկաթուղու աշխատակիցներին։

1942 թվականի հուլիսի 15-ից օգոստոսի 21-ը Կոտլաս-Կոժվա երկաթգծում աշխատել է կառավարական հանձնաժողով՝ Կոմի ՀՍՍՀ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի նախագահի տեղակալ Ն.Ա.Նեֆեդովի ղեկավարությամբ։ Հանձնաժողովում ընդգրկված էին NKPS կենտրոնական ապարատի, GULZhDS NKVD ապարատի, Sevzheldorstroy NKVD վարչակազմի ներկայացուցիչներ: Հանձնաժողովը, ուսումնասիրելով, թե ինչպես է ճանապարհի վիճակը համապատասխանում ԽՍՀՄ NKPS տեխնիկական չափանիշներին, ճանապարհը շահագործման է հանձնվել:

Անկախ Պեչորժելդորլագի կազմակերպումից հետո Հյուսիսային երկաթուղային ճամբարը շարունակեց Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղու ավարտը, և 1946 թվականի սեպտեմբերի 1-ից ԽՍՀՄ ՆԳՆ լուծարված Սևդվինլագից վերցրեց Կոնոշա-Կոտլասի շինհրապարակը:

1943 թվականի սեպտեմբերի 15-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության հրամանագիրը «Հյուսիս-Պեչորայի երկաթուղու շինարարներին պարգևատրելու մասին», սեպտեմբերի 16-ին հրամանագիրը տպագրվեց «Պրավդա» թերթում, իսկ սեպտեմբերի 18-ին. , հանրապետական ​​«Հանուն նոր հյուսիս» թերթում։ Կառավարության մրցանակներ ստացան շինարարության բազմաթիվ ինժեներական և տեխնիկական աշխատողներ, ներառյալ շինարարական բաժանմունքների գլխավոր ինժեներներ Ա.Ն. Բելյավսկին: Մ.Մ.Զոտկին, Պ.Վ.Ժեմչուժնիկով, Մ.Դ.Կրաշենիննիկով, Ի.Մ.Պոդորովսկի, ինժեներներ Ս.Ա.Վոլովիչ, Ա.Ա.Գեորգիևսկի, Ա.Մ.Գլուխով, Լ.Վ.Մորոզ, II.Լիվանով, Ի.Լ. Կազարով, Ի. Մ. Կանուկով, Բ. Գ. Կոնովալով, Ն. Վ. Շմելև, ինժեներներ Ն. Ի. Բերեզովսկի, Օ. Ֆ. Բերզոն, Լ.

շրջաններ և Կոմի ՀՍՍՀ.

Պատմություն

Ճանապարհը ձևավորվել է 1942 թվականի հունիսին, մինչև 1947 թվականը կոչվել է Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղի... Ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը 1954 թվականին կազմել է 1953 կմ։ Ճանապարհի գլխավոր գրասենյակը գտնվում էր Կոտլաս քաղաքում։

Ճանապարհը ներառում էր Կոնոշա-Կոտլաս-Վորկուտա գիծը և Գիրսովո-Կոտլաս հատվածը:

Տարօրինակ կերպով մեր ճամբարում ապրելն ավելի հեշտ դարձավ 1942 թվականի վերջին: Երկրում սով էր մոլեգնում. Ճամբարը դադարել է ստանալ ինչպես տարեկանի ալյուր, այնպես էլ նույնիսկ վարսակ: Բայց Vorkuta ածուխը գնալով ավելի ու ավելի էր անհրաժեշտ: Հետևաբար, հենց որ սկսեցին սնունդ ստանալ ամերիկյան Լենդ-Լիզով, նրանք հոսեցին դեպի Վորկուտա։ Եղել են ժամանակներ, երբ սև հացի բացակայության պատճառով ամբողջ ճամբարը սնվում էր ամերիկյան փարթամ սպիտակ հացով։ Ամերիկյան հայտնի շոգեխաշելն այնքան շատ էր, որ ճամբարի բոլոր մետաղական սպասքը՝ թասերը, գավաթները, բոլոր լուսատուները, իսկ որոշ տեղերում կտուրները պահածոյից էին։ Ամբողջ վագոնները բերեցին գեղեցիկ փաթեթավորված, թեև մրգած, հնացած ամերիկյան կարագ: Ներմուծվել է տոննաներով ասկորբինաթթու, իսկ կարմրախտը գրեթե գոյատևել է: Բանտարկյալներին հագցրել էին ինչ-որ ամերիկյան սպորտային կոստյումներ և դեղին կոշիկներ՝ մինչև երկու մատ հաստ ներբաններով:

Մեր ճամբարում կյանքը, հավանաբար, ավելի լավ է դարձել, քան վայրի բնության մեջ: 1942-ի վերջին կամ 1943-ի սկզբին մեզ մոտ բերեցին լենինգրադցի երեխաների գնացք։ Միայն այդ ժամանակ մենք մեր աչքով տեսանք, թե ինչ է կատարվում երկրում

Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու ղեկավարության կողմից տրված վարորդական իրավունք

Ճանապարհով փոխադրվող հիմնական բեռները՝ ածուխ, նավթ, փայտանյութ, հանքային շինանյութեր։

Երկաթուղու շինարարությունն ավարտին հասցնելու համար Մոսկվայում այդ ժամանակ կառուցվող շենքի կառույցները շտապ ապամոնտաժվեցին և փոխանցվեցին Կոմի ՀՍՍՀ-ին։

«Նավը տարվել է Պալամիշ, դրանից մի քայլ այն կողմ՝ Ուրդոմայի կայարան։ Ուրդոմայում խնջույքը տեղադրվել է անավարտ տանիքով զորանոցում. մինչ դուք գիշերում եք մի կերպ, վաղը տանիքը կկազմեք։ Գիշերը անցկացրեցինք, իսկ հաջորդ առավոտ, վաղ առավոտյան, աշխատելու համար» դեպի Տուվա։ Որոշ ժամանակ մենք այստեղ հանգիստ աշխատեցինք։

Ugryumov O. Ինչպես սկսեց կառուցվել Հյուսիսային Պեչորա ճանապարհը / O. Ugryumov // Հյուսիսային մայրուղու տարեգրություն. XIX դարից մինչև XXI դար: - Յարոսլավլ, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

Հյուսիսային երկաթուղու 140 տարի

Ինչպե՞ս սկսվեց Հյուսիսային Պեչորա ճանապարհի շինարարությունը

Մեր երկրի պատմության մեջ զգալի ժամանակ պետությունը լայնորեն օգտագործել է բանտարկյալների աշխատանքը։ Այսպես կոչված «ճամբարային» տնտեսությունը ԽՍՀՄ կարիքների համար արտադրեց զգալի համախառն ներքին արդյունք, կապիտալ շինարարություն իրականացվեց ճամբարների բնակիչների ուժերով։

NKVD-ի հարկադիր աշխատանքի ճամբարները հատկապես նշանակալի դեր են ձեռք բերել կենտրոնից հեռավոր, բնական ռեսուրսներով հարուստ, բայց երկրի չզարգացած հատվածներում՝ հյուսիսում և արևելքում: Այս շրջաններում բնակչության խտությունը չափազանց ցածր էր, ինչը անհնարին էր դարձնում տեղական աշխատանքային ռեսուրսների ներգրավումը։ Հատկապես զգացվում էր որակյալ կադրերի պակասը։

Որպես աշխատուժ ներգրավված էին ինչպես քաղաքացիական անձինք, այնպես էլ բանտարկյալները, դատապարտյալները նույնպես մասնակցում էին երկրաբանական հետախուզական արշավներին։ Հաճախ արշավախմբերը ղեկավարում էին անգամ NKVD-ի նախկին կադրերը, որոնք կարգապահական խախտումների համար տեղափոխվում էին ԳՈՒԼԱԳ համակարգ։

ԳՈՒԼԱԳ համակարգի ընդլայնման հետ մեկտեղ հարկադիր աշխատանքի ճամբարներում ստեղծվեցին արդյունաբերական ձեռնարկություններ. այսպես ծնվեցին յուրօրինակ արտադրական տրեստներ, ինչպիսին, օրինակ, Ուխտպեխտրեստն է։ Ուխտո-Պեչորայի տրեստի աշխատուժը Ուխտպեչլագի բանտարկյալներն էին։ Երկաթուղային ճամբարների պատմության հետազոտող Օ.Ի. Ազարովն իր ատենախոսության մեջ մեջբերում է հետևյալ տվյալները. 1932 թվականի վերջին ածուխի և նավթի արդյունահանման մեջ աշխատում էր 13400 բանտարկյալ, իսկ 1938 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ արդեն 54792 մարդ։

Հյուսիսում ածխի արդյունահանումը և տրանսպորտի զարգացումը սերտորեն կապված էին միմյանց հետ։ Սա երկրի տիրող տնտեսական և աշխարհագրական պայմանների արդյունքն էր։

Կոմիի տարածքում ճամբարային համակարգի երկաթուղային «վեկտորը» միակը չէր. Բանտարկյալների աշխատանքն օգտագործվել է նաև հանքարդյունաբերության, նավթի և գազի, անտառահատումների արդյունաբերության մեջ։ Երկաթուղային ճամբարային-արտադրական համալիրը առանձնահատուկ տեղ է գրավել հյուսիսային շրջանի տնտեսական և սոցիալական կյանքում։

Հյուսիս-Պեչորա ճանապարհն էր, որը կառուցվել էր անմարդկային ջանքերի և ահռելի զոհաբերությունների գնով, որը, ի վերջո, հնարավոր դարձրեց Կոմիի արդյունաբերականացումը՝ կապելով հանրապետության չմշակված տարբեր տարածքները միմյանց հետ և ինտեգրելով Կոմիի տնտեսությունը երկրի տնտեսական համալիրին:

Հյուսիս-Պեչորա ճանապարհը տրվել է շատ թանկ գնով` հավերժական սառույցի միջով անցնելուն նվիրված հազարավոր կյանքերի գնով: Մայրուղու շինարարներից մեկն այսպես անվանեց. «Անհատակ ճահիճ, որտեղ բանտարկյալները ավազով ձեռնասայլեր էին նետում»…

Մինչև 1940 թվականը Վորկուտայում 4 հանք է բացվել՝ տարեկան ավելի քան մեկ միլիոն տոննա ածուխի ընդհանուր հզորությամբ։ Այդ տարիներին Վորկուտլագի բանտարկյալները մնում էին Վորկուտայի ​​հանքերի շինարարներն ու բանվորները։ Հետո նրանք մոտ 15 հազար էին։ Խելացի, բարձր կրթությամբ մարդիկ աշխատել են անմարդկային պայմաններում, հետևաբար զոհվել են հազարներով։ Շատ ավելի ուշ՝ 1951 թվականին, երբ հանքերը սկսեցին աշխատել և երկաթգիծը կառուցվեց, Վորկուտայում հայտնվեց կուսակցության քաղաքային կոմիտեն; սա նշան էր, որ քաղաքը ճամբարների կատեգորիայից անցնում է ազատների կատեգորիայի։

Բնական ոչ պիտանի պայմաններում կառուցված և հազարավոր մարդկային կյանքերով վճարված Հյուսիս-Պեչորա ճանապարհը դարձավ մեր անցյալի «ճամբարային» էջի անձնավորումն ու յուրօրինակ հուշարձանը։ Այսօր անհնար է մոռանալ, որ այս մայրուղու կառուցման ժամանակ լայնորեն կիրառվել է հարկադիր աշխատանք։ 1938 թվականի մայիսի 10-ի Ներքին գործերի ժողովրդական կոմիսարիատի (NKVD) հրամանով ամբողջ Հյուսիսային Պեչորա երկաթուղու շինարարությունը վստահվեց Սևժելդորլագին, որին տրվեց 7 տարի բոլոր աշխատանքների համար՝ 1938 թվականի մայիսից մինչև 1945 թվականի սեպտեմբեր: Այնուհետև ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի և բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության կենտրոնական կոմիտեի «Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու կառուցման և Վորկուտո-Պեչորա ածուխի արտադրության զարգացման մասին» հրամանագրով. 1940 թվականի մայիսի 10-ին Սևժելդորլագի արտադրական առաջադրանքը որոշ չափով փոխվեց և որոշվեց որպես ճանապարհի բաղկացուցիչ մասերից միայն մեկի՝ Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի կառուցում:

Նոր ճանապարհի հատվածները շահագործման հանձնվեցին աստիճանաբար, և անմիջապես օգտագործվեցին նոր գծերը իրենց նպատակային նպատակներով՝ համատեղելով երկաթուղային և գետային տրանսպորտը՝ աշխատանքների ընթացքն արագացնելու համար։ 1938-40-ական թվականներին կառուցվել են 20,2 կմ երկարությամբ երկաթուղային երեսպատումներ դեպի նավամատույցներ։

… Ճանապարհն ապրեց և զարգացավ չափազանց արագ: Մեկը մյուսի հետևից հաջորդող ամսաթվերը զարմացնում են իրադարձությունների ինտենսիվությամբ, որոնք պսակում են երկրի համար ծանր, բայց այդքան անհրաժեշտ աշխատանքի բոլոր նոր փուլերը։

1939 թվականի նոյեմբերի 1-ին Այկինո - Շեժամ հատվածում բացվեց ժամանակավոր շարժում, իսկ դրանից մեկ շաբաթ չանցած՝ Կնյաժպոգոստ - Ուխտա (նախկին Չիբյու) հատվածում բացվեց ժամանակավոր աշխատանքային շարժում։ Այդ ժամանակվանից նավթը Ուխտայից ուղարկվում էր Վիչեգդա գետ (Այկինո նավամատույց) երկաթուղային տանկերով, իսկ այնտեղից՝ նավերով։ Աճել է բեռնափոխադրումները. ամռանը երկաթուղով օրական մինչև 200-250 վագոն է գնացել։ Հանդիսավոր օրը՝ Հոկտեմբերյան հեղափոխության տոնին՝ 1940 թվականի նոյեմբերի 7-ին, Ուխտայից առաջին գնացքը գնաց Կոտլաս։ 1940 թվականին բացվել է Աբեզ-Սիվայա Մասկա հատվածը։

1940-ի մայիսի 15-ին ռելսերով առաջին գնացքը ժամանեց ապագա Իժմա կայարանի վայր (այժմ՝ Սոսնոգորսկ): 1940 թվականի դեկտեմբերին Գլուշ կայարանում, որը կայարանից 10 կմ հյուսիս է։ Իսրայելը Սոսնոգորսկի և Պեչորայի շրջանների սահմանին հարավից (Կնյաժպոգոստից, Ուխտայից) և հյուսիսից՝ Պեչորա գետից, Կոժվա կայարանից շարժվում էին շինարարներ։ «Ոսկե» ռելսերը միացել են. 1940 թվականի դեկտեմբերի 25-ին Կոտլասից առաջին գնացքը հասավ Կոժվա։

Կոնոշա - Կոտլաս երկաթուղային գիծը 367 կիլոմետր երկարությամբ, որը Հյուսիսային Պեչորայի երկաթուղու մեկ այլ բաղադրիչ էր, կառուցվել է Սևդվինլագի կողմից, որը կազմակերպվել է 1940 թվականի սեպտեմբերի 25-ին:

Գծի վրա գնացքների ժամանակավոր երթևեկությունը նախատեսվում էր բացել մինչև 1942 թվականի փետրվարի 1-ը՝ միաժամանակ ապահովելով օրական 9 զույգ թողունակություն:

1942 թվականի փետրվարի 25-ին ավարտվել են ճանապարհի հատակի պատրաստման աշխատանքները, իսկ 1942 թվականի մարտի 4-ի լույս 5-ի գիշերը ավարտվել են ուղու վերնաշենքի տեղադրումը։ Այսպիսով, կարճ ժամանակահատվածում՝ 1942 թվականի հունվարի 1-ից մինչև մարտի 5-ը, բանտարկյալները անցկացրին հիմնական ուղու 130 կմ և կայարանի մոտ 13 կմ ճանապարհ։ 1942 թվականի մարտի 7-ին Կոտլաս է ժամանել առաջին գնացքը։ Ընդհանուր առմամբ, 1942 թվականի մարտին թույլատրվել է անցնել 27 տարանցիկ գնացք՝ բեռներով դեպի ճակատ։

Շինարարության շարունակություն

Հայրենական մեծ պատերազմի բռնկումը փոփոխություններ մտցրեց Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու շինարարության ժամանակացույցում։

Պատերազմի հենց սկզբում զավթիչները գրավեցին Ուկրաինան, որտեղ գտնվում էր Դոնեցկի ածխային ավազանը՝ ամենամեծը Միությունում։ Պատերազմի մեջ ներքաշված երկիրը վառելիքի խիստ կարիք ուներ, իսկ Կոմի Հանրապետությունում հսկայական ռեսուրսներ էին գետնի տակ, որոնց օգտագործումը կարող էր սկսվել միայն երկաթուղու կառուցման դեպքում: Ուստի կառավարությունը պահանջում է իրապես ռազմավարական պետական ​​նշանակություն ձեռք բերած մայրուղու շինարարության արագացված տեմպեր։

Ռազմական պայմանների առնչությամբ խորհրդային պետության տնտեսական քաղաքականությունը ձևակերպվել է ԽՍՀՄ ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի և Համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության (բոլշևիկների) Կենտկոմի «Բոլոր ուժերի և ռեսուրսների մոբիլիզացման մասին» հրահանգում. հաղթել ֆաշիստական ​​զավթիչներին» 1941թ. հունիսի 29-ին: Տնտեսական փոփոխություններն իրականացվեցին հետևյալ հիմնական ուղղություններով. անցում ռազմական արտադրության գործնականում արդյունաբերության բոլոր ճյուղերին. քաղաքացիական արտադրանքի թողարկման կտրուկ կրճատում կամ դադարեցում. արտադրական ուժերի տեղափոխում (տարհանում) ճակատից հեռու տարածքներ։

Համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության (բոլշևիկների) Կենտկոմի հրամանագրի համաձայն, ՆԿՎԴ-ի «1941 թվականի 3-րդ եռամսյակի կապիտալ աշխատանքների պլանի մասին» հրամանով. 1941 թվականի հուլիսի 11-ին հաստատվեց շոկային շինարարական նախագծերի ցանկը, որը ներառում էր Կոնոշա-Կոտլաս երկաթուղին և Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղին: Այդ շինհրապարակներ են ուղղվել ներդրումները, շինանյութերը, սարքավորումները, հարկադիր աշխատանք ցեց շինհրապարակներից։ Պատերազմի սկզբին Կոժվա-Վորկուտա երկաթուղային գծի շինարարության ժամկետը կրճատվեց։ ԽՍՀՄ Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի (1941 թ. հուլիս) հրամանագրի համաձայն, գիծը պետք է շահագործման հանձնվի ոչ թե 1945 թվականի հոկտեմբերին, այլ շատ ավելի վաղ՝ 1942 թվականի մայիսի 1-ին։ ուղարկվել է. Բոլշևիկների համամիութենական կոմունիստական ​​կուսակցության Կոմիի մարզկոմի պլենումի 1941 թվականի հուլիսի 14-15-ի «Պեչորա-Վորկուտա գծի երկաթուղային շինարարության պլանի իրականացման առաջընթացի մասին» 1941 թ. ուրվագծվեցին 1941 թվականի դեկտեմբերին ժամանակավոր աշխատանքային շարժման բացումն ապահովելու համար։

Պատերազմի ժամանակ երկաթուղին կառուցվել է այսպես կոչված ժամանակավոր սխեմայով՝ պարզեցված տեխնիկական պայմանների կիրառմամբ։ Շրջանցումներ են արվել բոլոր բնական պատնեշների և դժվարանցանելի տարածքների շուրջ։ Ծախսերն ու ջանքերը հասցվել են նվազագույնի: Երկաթուղու վերելքներն ու շրջադարձերը դարձան քննադատորեն ընդունելի, պեղումները և ստորգետնյա հատվածները՝ նվազագույն, կառուցվածքների հիմնական կառուցվածքային տարրերը պարզեցվեցին, սակավ ներկրվող շինանյութերը փոխարինվեցին տեղական նյութերով, մասնավորապես՝ մետաղական կոնստրուկցիաները՝ փայտից կամ համակցված:

Մինչև 1941 թվականի սեպտեմբերի 1-ը Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության փայտանյութի արդյունաբերությունը տրամադրեց քնակներ Կոժվա-Վորկուտա երկաթուղային գծի կառուցման համար միայն անհրաժեշտության 58,2%-ի համար: Հետևաբար, հիմնական գծի մեկ կիլոմետրի համար 1600 քնաբեր տեխնիկական ստանդարտներով տեղադրվել է 700 - 900 քնաբեր: Ամենահյուսիսային հատվածում ռելսերն ու նժույգները դրվել են ուղղակիորեն մշտական ​​սառույցի և սառույցի վրա՝ առանց հիմք դնելու:

Պ.Դ. Կորոլևը հիշեց. «Ձմեռը օգնեց. Այսպիսի խստաշունչ ձմեռ, որն աչքի ընկավ 1941 թվականին, ես, երևի, երբեք չեմ հիշի։ Վորկուտա գետում սառույցի հաստությունը հասել է 1 մետր 60 սանտիմետրի... Իսկ այժմ, հաշվի առնելով այսպիսի դաժան ձմեռը, մենք ավելացրել ենք քնածների միջև հեռավորությունը։ Իսկ սառնամանիքը մեզ իսկապես օգնեց: Կապանքով կապեցինք այս ճանապարհը, և մենք դուրս եկանք իրավիճակից: Եվ երբ քնածները եկան մեզ մոտ, մենք կամաց-կամաց ավելացրինք նրանց արանքում։ Մեզ հաջողվեց հաշվարկել մինչև գարուն»։ Շրջանցումներ են արվել բնական խոչընդոտների շուրջ՝ ներառյալ մեծ լճերը, ճահիճները և պեղումները: Ըստ ճամբարի վարչակազմի ղեկավարի տեղակալ Ա.Ի. Բորովիցկի. «...սեղմ ժամկետների պատճառով մենք ստիպված էինք առանձին պեղումներ անցնել նեղ խրամատներում, որոնցով գնացքը նոր էր անցել։ Մի անգամ նման խրամատում սողանք է տեղի ունեցել, և մի քանի հարթակներով շոգեքարշը քնել է։ Ես ստիպված էի դուրս գալ գնացքից գետնի տակ և մոտակայքում շրջադարձ կատարել։ Ժամանակն ամենակարևորն էր»։

Այսպիսով, երկաթուղու կառուցման ժամանակ կիրառված ժամանակավոր սխեման պարզվեց, որ ոչ միայն հարկադիր տեխնոլոգիական նորամուծություն է, այլ նաև հարկադիր երկաթուղու կառուցման մեթոդ։

Vorkuta հանքագործները նույնպես աշխատել են մարդկային հնարավորությունների եզրին: Պատերազմի տարիներին ածուխի արդյունահանման հրամանը նույնն էր, ինչ ռազմական պատվերը։ Հերթափոխի 2-3 նորմը դարձել է սովորական, ամենօրյա աշխատանքային իրավիճակ։ Իրոք, Վորկուտա ածուխը ոչ միայն տաքացրեց պաշարված Լենինգրադը, այլև դարձավ երկրի ամբողջ հյուսիսի հիմնական վառելիքը:

1941 թվականի դեկտեմբերի 28-ին Վորկուտայից ուղարկվեց ածուխով առաջին էշելոնը, որը վարում էր վարորդ Դունաևը։ Թիվ 5831 OV շարքի թույլ շոգեքարշը, ըստ մեր ժամանակակից պատկերացումների (հայտնի, այժմ ընկալվում է որպես հուզիչ, գրեթե կենդանի արարած, «ոչխար») ձգում է ժամում 4-5 կմ արագությամբ երկու երկու առանցք: հարթակներ և մի քանի վագոններ՝ նվերներով Կարմիր բանակի համար։

1942 թվականի փետրվարին այս գնացքն անցել է Իժմա և Ուխտա կայարաններով։ Ճանապարհին անցկացրած երկար ժամանակը բացատրվում է ձյան հոսքերի պատճառով մշտական ​​ուշացումներով, ինչպես նաև այն փաստով, որ թմբը անվստահելի էր սուզվելու, ուղիների շեղման պատճառով. թմբի սառած հողը, այլապես և սառույցի վրա:

Կատարված աշխատանքը տպավորիչ էր. երկուսուկես տարվա ընթացքում Պեչժելդորլագի, Պեչժելդորլագի մոտ 120 հազար ազատ և «ստիպված» շինարարներ տիտանական ջանքերի գնով հասան նրան, որ 1600 կմ երկարությամբ երկաթգիծը, հաշված Կոնոշայից, անցկացվեց գետերի միջով։ , տայգա, ճահիճներ դեպի բևեռային, ածուխով հարուստ Վորկուտա։ Հուսալի ճանապարհը կապում էր Հեռավոր Հյուսիսը երկրի կենտրոնի հետ, որի տարածքում ավելի քան վեց ամիս բռնկվեց Հայրենական մեծ պատերազմը:

Այնուամենայնիվ, ի՞նչ թաքցնել: Ճանապարհի շահագործումը, ակամա շինարարական աշխատանքների ցածր որակով, հանգեցրեց հաճախակի վթարների և գնացքների վթարների և երթևեկության ընդհատումների: Այսպիսով, 1942 թվականի փետրվարի 15-ին, Պիշոր - Օշվոր հատվածում, թեքված գծի պատճառով, վթարի է ենթարկվել # 707 գնացքը, ջարդվել է 7 մեքենա, 1942 թվականի օգոստոսին, Հանովեյ - Պիեսեց հատվածում, թիվ 716 գնացքը վթարի է ենթարկվել հերթափոխի պատճառով: վազքուղու վերնաշենքում կոտրվել է 20 մեքենա.

Ճանապարհի աշխատանքը աստիճանաբար մտավ առօրյա. ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի 1942 թվականի հունիսի 4-ի հրամանագրով կազմակերպվել է Հյուսիս-Պեչորայի երկաթուղու վարչակազմը Կոտլաս քաղաքում գտնվող շտաբով։

Եվ հիմա սկսվել է առօրյան՝ չնայած շարժման շինարարության և կազմակերպման ծայրահեղ պայմաններին, նույն գերծանր պատերազմական պայմաններին։ Այս օրերի ընթացքում ճանապարհի հիմնական խնդիրը հյուսիսային շրջանների և երկրի կենտրոնի միջև կապի ապահովումն էր։ Հյուսիսից եկան, առաջին հերթին, քարածուխը, նավթը, նավթամթերքը և փայտանյութը։ Ուղևորափոխադրումները սահմանափակ էին և տեղական բնույթ էին կրում։

Ճանապարհային վարչությունը ստեղծվել է Կոտլաս-Վորկուտա նորակառույց ճանապարհի և կառուցվող Կոտլաս-Կոնոշա գծի շահագործումը կազմակերպելու համար։

Ճանապարհի կազմը ներառում էր.

Ճանապարհի սահմանները սահմանվեցին՝ Կոժվա (ներառյալ), Կիրով (ներառյալ), Կոնոշա (առանց)։ Ճանապարհը բաժանվել է 5 երթևեկության հատվածների.

DN-1 - Konosha (բացառությամբ) - Kizema (ներառյալ) մասնաճյուղի գտնվելու վայրով ք. Կուլոյը

ԴՆ-2 - ք. Կիզեմա (բացառությամբ) դեպի ս. Մադմաս (բացառությամբ) և Արվեստից։ Կոտլասը Զաովրաժիեի հանգույցից առաջ (ներառյալ) Կոտլասի կայարանում մասնաճյուղի գտնվելու վայրով: Բայց Կոտլասում տեղ չկար, ուստի բաժինը ժամանակավորապես տեղակայվեց Չերյոմուխա կայարանում։

DN-3 - Կիրովից - Կոտլաս (բացառությամբ) ըստ Արվեստի: Զավրաժիե (բացառությամբ) մասնաճյուղի գտնվելու վայրով Մուրաշի կայարանում:

ԴՆ-4 - փ. Մադմաս (ներառյալ) դեպի Իժմա կայարան (բացառությամբ) Կնյաժ-Պոգոստ կայարանում մասնաճյուղի գտնվելու վայրով:

DN-5 - Իժվա կայարանից (ներառյալ) մինչև Կոժվա կայարան (ներառյալ) Իժվա կայարանում մասնաճյուղի գտնվելու վայրով, գրասենյակը ժամանակավորապես տեղակայված էր Իրա-Իոլ կայարանում:

Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղին, որը կառուցվել է ժամանակավոր սխեմայով, կարիք ուներ հետագա մեծ և երկարատև շինարարական աշխատանքների՝ շինարարությունը նախագծային չափանիշներին համապատասխան ավարտելու համար: Սևժելդորլագի վարչակազմը Կոտլաս-Կոժվա երկաթուղային գծի շինարարության որակը բնութագրեց հետևյալ կերպ. «Չնայած 1940 թվականի դեկտեմբերի 29-ին բացված բանվորական շարժմանը Կոտլաս-Կոժվա հատվածում, ուղին ողջ ընթացքում մեծ և շատ նշանակալի բարելավումների կարիք ուներ: Ենթաշերտը, որը դրված է թաց և կավե առուների երկայնքով կամ ճահճոտ վայրերում թերի պրոֆիլով լցված, մի շարք վայրերում դեֆորմացվել է և չի երաշխավորում գնացքի շարժման ոչ շարունակականությունը, ոչ էլ ընդունելի արագությունը: Բազմաթիվ շրջանցիկներով կամուրջներ են տեղադրվել։ Կայանի զարգացումը չնչին էր և չէր բավարարում երթևեկության և բեռնաշրջանառության աճող կարիքները: Կայարաններում և երկաթուղային գծերի մեծ մասում բացակայում էին մշտական ​​արտադրական և բնակելի շենքերը: Շոգեքարշերի ջրամատակարարումն իրականացվել է ամենապարզ և ժամանակավոր կառույցներում։ Նույնիսկ պատերազմից առաջ 1941-ին անխափան երթևեկության անհրաժեշտությունը և մետաղական ֆերմերներով մեծ կամուրջների բացակայությունը պահանջում էին ժամանակավոր համակցված կամուրջների կառուցում»:

Կոնոշայից մինչև Վորկուտա ամբողջ երկաթուղային գծի ավարտից հետո հաստատվել է անհետաձգելի աշխատանքների ցանկ՝ օրական 12 զույգ գնացքների թողունակությունն ապահովելու համար, որը ներառում էր ճանապարհի հատակին հող ավելացնելը, գծի բալաստացումը, շրջանցումների վերացումը, ջրի կազմակերպումը։ մատակարարման համակարգ, շինարարական կայանների հարմարություններ և բնակարանային կենցաղային տարածքներ:

Շարժում - չնայած բոլոր խոչընդոտներին

Պատերազմից հետո ընդունված չորրորդ հնգամյա ծրագիրը հիմնականում ուղղված էր տնտեսության ապառազմականացմանը և, մասնավորապես, արդյունաբերության և երկաթուղային տրանսպորտի հետագա զարգացմանը։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ Խորհրդային Միությունում ոչնչացվեցին 31850 արդյունաբերական ձեռնարկություններ, այդ թվում՝ մետաղագործական գործարաններ, որոնք արտադրում էին պողպատի մոտ 60%-ը, հանքեր, որոնք արտադրում էին ածուխի ավելի քան 60%-ը։ Ծանր արդյունաբերության արտադրությունը կազմում էր նախապատերազմյան մակարդակի 74,9%-ը։ Ոչնչացվել է 4100 երկաթուղային կայարան և 65 հազար կմ երկարությամբ երկաթուղային գիծ։

Պեչորայի ավազանում ածխի արդյունահանումը պետք է ավելացվեր 2,5 անգամ, Ուխտայի նավթարդյունաբերական շրջանում՝ նավթի արդյունահանումը 2,3 անգամ։ Այս ամենը շտապ պահանջում էր Պեչորայի երկաթուղու կրողունակության հետագա ավելացում։

Պատերազմի տարիներին Կոմիում արմատացած ճամբարային համակարգը փոփոխությունների ենթարկվեց։ Գոյություն ունենալով վեց տարի, կատարելով իր առջեւ դրված խնդիրը հարկադիր աշխատանքի գերինտենսիվ կիրառման և մարդկային մեծ զոհերի գնով (1940-1945 թվականներին մահացել է 10584 բանտարկյալ), Սևդվինլագը լուծարվել է ՆԳՆ հրամանով։ սեպտեմբերի 4, 1946 թ.

Հետպատերազմյան շրջանում Սևժելդորլագը մեծացրեց Կոտլաս-Կոժվա գծի թողունակությունը և տեխնիկական հագեցվածությունը, Սևդվինլագի լուծարումից հետո ավարտում էր Կոնոշա-Կոտլաս գիծը։ Պեչորժելդորլագում իրականացվել են շինարարական աշխատանքներ՝ Կոժվա-Վորկուտա երկաթուղային գիծը նախագծային չափանիշներին համապատասխանեցնելու համար, ինչի համար անհրաժեշտ է եղել 4,5 մլն խորանարդ մետրի չափով պեղումներ կատարել: մ, գնացքների թողունակությունը հասցնել օրական 20 զույգի։ Պլաններ 1946 - 1947 թթ ավարտվել է Pechorzheldorlag-ի կողմից շինարարության համար 100,4%-ով, ածխի փոխադրման համար՝ 101%-ով։ 1948 թվականի պլանը նախատեսում էր գնացքների թողունակության հետագա ավելացում, նոր երկաթուղային գծերի կառուցում դեպի Օլենի և Զապադնայա կայարաններ, բանտարկյալների համար նորմալ սանիտարական և կենցաղային պայմանների ստեղծում։ Այս աշխատանքների արդյունքում Պեչորայի երկաթուղին, ինչպես արձանագրվել է պաշտոնական փաստաթղթերում, «... կտրուկ մոտեցել է նախագծային տեխնիկական սարքավորումներին», օրինակ՝ վերացվել են բոլոր հերթափոխերը և շրջանցումների մեծ մասը։ Գնացքների թողունակությունը 1949 թվականի հունվարի 1-ին կազմում էր օրական 19,4 զույգ գնացք (1948 թվականի հունվարի 1 - 15,9)։ Հողային աշխատանքների նախագիծը հաջողությամբ ավարտվեց, գծերի անցկացման հատակագիծը կատարվեց ժամանակից շուտ՝ դեպի ք. Արեւմտյան - 1948-ի հունիսին, մինչեւ ս. Եղնիկ - մինչև 1948 թվականի նոյեմբերի 7-ը

1949 թվականի պլանի համաձայն՝ անհրաժեշտ էր երկաթուղու նախարարության կողմից շահագործման հանձնելու Պեչորայի երկաթգիծը, որի համար անհրաժեշտ էր հանել ևս 571 հազար խմ։ մ հողատարածք, շոգեքարշերի մշտական ​​ջրամատակարարման կետեր կառուցել, փայտե կամուրջները փոխարինել երկաթբետոնով։ 1949-ին երկաթուղու թողունակությունը զգալիորեն ավելացավ, ինչը նպաստեց բեռնափոխադրումների ավելացմանը։ Ընդհանուր առմամբ փոխադրվել է 6338 հազար տոննա ածուխ (ծրագրի համաձայն՝ 6359 հազար տոննա), մինչդեռ 1948 թվականին՝ 5029 հազար տոննա ածուխ (ծրագրի համաձայն՝ 5010 հազար տոննա)։

Պեչորա-Վորկուտա երկաթուղային գիծը Երկաթուղու նախարարության մշտական ​​շահագործման ժամանակաշրջանում (1949 թվականի սեպտեմբերի 1-ի դրությամբ) 462,26 կիլոմետր երկարությամբ համալիր տրանսպորտային ձեռնարկություն էր: Տեղադրված թմբերը կազմել են 405,07 կմ, կամ գծի ողջ երկարության 88%-ը, պեղումները՝ 57,19 կմ, կամ 12%-ը։ Գիծը «ձյունից կախված» է եղել 158 կմ, ուստի ցանկապատի համար կանգնեցվել է 134 հազար շարժական վահան և մշտական ​​պարիսպ՝ 2865 մետր երկարությամբ։ Այս գծի երկայնքով կառուցվել է ընդհանուր առմամբ 490 արհեստական ​​շինություն, այդ թվում՝ 4 վերնագիր, 12 մեծ, 6 միջին, 84 փայտե կամուրջ, 16 փայտե սկուտեղ, 200 երկաթբետոնե և 168 փայտե խողովակ՝ 5543 մետր երկարությամբ։

Բայց - տեխնիկան տեխնիկա է, և մարդիկ, նրանց կենցաղը, կենցաղը, ընտանեկան հետաքրքրությունները նույնպես հյուսիսում երկաթուղային տրանսպորտ զարգացնողների տեսադաշտում էին։ Հետպատերազմյան շրջանում շարունակվել է երկաթուղու սոցիալական ենթակառուցվածքի զարգացումը, երկհարկանի փայտյա և ցինկապատ բլոկ 8-բնակարան, մեկ հարկանի փայտյա 4, 3, 2 բազմաբնակարան շենքեր ընդհանուր մակերեսով։ Կառուցվել է 91,4 հազ. մետր։

Պեչորա-Վորկուտա երկաթուղային գիծը մշտական ​​շահագործման է ընդունվել ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի 1950 թվականի հունիսի 29-ի հրամանագրով և Երկաթուղիների նախարարության երկաթուղու նախարարության 1950 թվականի հուլիսի 3-ի հրամանով։ 1950 թվականի հուլիսի 10-ին գիծը ներառվել է Պեչորայի երկաթուղու մեջ։ 1950 թվականի օգոստոսի 1-ին պետական ​​հանձնաժողովն ընդունեց գիծը մշտական ​​շահագործման՝ «լավ» վարկանիշով։

Ճանապարհների միացում

Հետպատերազմյան տասից քիչ տարիների ընթացքում կարևոր իրադարձություններ են տեղի ունեցել ճանապարհի կյանքում։ Նրա սահմանները փոխվեցին, շինարարությունը շարունակվեց։

1946 թվականի հունիսի 17-ին Հյուսիսային Պեչորա երկաթուղին վերանվանվեց Պեչորայի երկաթուղու։ 1950 թվականի հուլիսի 3-ին Կոժվա-Վորկուտա 462 կմ երկարությամբ երկաթուղային գիծը, որն ընդունվել է մշտական ​​շահագործման, ներառվել է Պեչորայի երկաթուղու մեջ։ Կոմի Հանրապետության մայրաքաղաքի հետ տրանսպորտային կապը բարելավելու նպատակով 1958 թվականին սկսվեց Միկուն-Սիկտիվկար գծի կառուցումը:

1959 թվականի հուլիսին Պեչորայի երկաթուղին փոխանցվեց Հյուսիսային երկաթուղուն (Երկաթուղիների նախարարության թիվ 42 / Գ հրամանը 07.14.59):

Երբ Պեչորայի երկաթուղին միավորվեց Հյուսիսայինի հետ, դրա վրա կառուցվեցին նոր երկաթուղային գծեր։ Այսպիսով, գոյություն ունեցող թեթև գծի կողքին կառուցվել է Կոնոշա-Վելսկ գիծը (104 կմ): Չում-Լաբիթնանգի գիծը կառուցվել է 195 կմ երկարությամբ, այն կտրել է Բևեռային Ուրալները՝ դուրս գալով դեպի Օբ ծովածոց։ Պեչորայի ճանապարհը կապ է ստացել Սալեխարդ նավահանգստի հետ, և կազմակերպվել է լաստանավային անցում Սալեխարդի և Լաբիթնանգիի միջև։ Երկրորդ ուղիները կառուցվել են Կոտլաս-Սոսնոգորսկ հատվածում։

Երկաթուղու կառուցումը նկատելիորեն աշխուժացրեց Հեռավոր Հյուսիսի տարածաշրջանը։ Նշանակվել են երեք տարբեր արդյունաբերական շրջաններ՝ Վորկուտինսկի - ածուխ, Ուխտինսկի - նավթավերամշակում և Սիկտիվկարսկի - փայտանյութի վերամշակում:

Ինքը՝ Կոմի Հանրապետության արդյունաբերությունը սկսեց զարգանալ կառուցվող երթուղու երկայնքով։

Կոմի Ինքնավար Խորհրդային Սոցիալիստական ​​Հանրապետության բնակչությունը 1939 թվականի համեմատությամբ ընդհանուր առմամբ աճել է 2 անգամ, իսկ քաղաքային բնակչությունը նույն ժամանակահատվածում աճել է ավելի քան 11 անգամ։ Կոմի ՀՍՍՀ–ը դարձավ երկրի արդյունաբերական շրջան՝ զարգացած գյուղատնտեսությամբ։

1930-40-ական թթ ԽՍՀՄ-ի համար դարձավ ինտենսիվ ինդուստրացման նոր փուլի ժամանակ։ Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղու կառուցման ռեկորդային արագությունը ծայրահեղ միջոցների կիրառման ուղղակի արդյունք էր։ Շինարարության միջին օրական արագությունը հասել է 1,9 կմ-ի։ Համեմատության համար՝ Թուրքսիբի վրա՝ 1,1 կմ, Կենտրոնական Սիբիրյան երկաթուղու վրա՝ 0,9 կմ։

1968-ին լույս տեսած ՍԶԴ-ի պատմության գրքում այս տողի ծնունդը անցողիկ նշվում է, թեև նշվում է կարճ ժամանակում մեծ գործ կատարած շինարարների սխրանքը։ Այսօր պողպատե մայրուղիների կառուցմանը նոր կյանք պարտական ​​Հյուսիսի զարգացման պատմության շատ էջեր նորովի են ընկալվում՝ ոչ ոքի անտարբեր չթողնելով։

ԱՆՁԻՆ

Գնացքների շարժման հետ կապված ականավոր ձեռնարկատերերի, ինժեներների, մասնագետների, հանքանյութերի որոնող, շինարարների և տարբեր մասնագիտությունների աշխատողների անունները մնացին Հյուսիսային երկաթուղու պատմության մեջ:

Բայց Հյուսիսի պատմության մեջ իրենց դերը կատարած մարդկանց մեջ կային շատ մարդիկ, որոնց դրամատիկ ճակատագրերը բազմիցս կրկնվել են այլ մարդկանց ճակատագրերում, և որոնց անունները գործնականում ոչինչ չեն ասում մեր ժամանակակիցներին: Սրանք բոլորն են, ովքեր աշխատել են երկրի բարօրության համար՝ հարկադրված լինելով հյուսիսում, ճամբարներում, բանտում։ Նրանց պատմությունն իրենց մասին անհամեմատելի էջ է SZD-ի պատմության մեջ։

Այսօր մեզ պատմում են այն տարիների իրադարձությունների մասին, երբ կառուցվել է Հյուսիս-Պեչորա երկաթուղին, որը հայտնվել է ոչ այնքան վաղուց՝ հիմնվելով ճամբարների կյանքի մասին բաց արխիվային տվյալների վրա։ Մեր պատմության այդ էջի մասին գիտելիքի մեկ այլ աղբյուր կա՝ սրանք ականատեսների ու այդ իրադարձությունների մասնակիցների հիշողություններն են։

Զոսիմա Վասիլևիչ Պանև

(Կոմի ՀՍՍՀ կուսակցական աշխատող, 1972-ից՝ Կոմի ՀՍՍՀ Գերագույն խորհրդի նախագահության նախագահ)

«1941 թվականի սեպտեմբերի վերջին ես և մի խումբ ընկերներ այցելեցինք շինհրապարակներից մեկը՝ Կոչմես շրջանում, Պեչորա քաղաքից հյուսիս: 10 կիլոմետր երկարությամբ հատվածը բաժանված է 500 մետրանոց պիկետների, որոնցից յուրաքանչյուրում աշխատում է 160-200 մարդ՝ կախված հատվածի բարդությունից։ Երկու ձողերին գամված տախտակի վրա կարդում ենք. «Մինչև սեպտեմբերի 28-ը 57-րդ պիկետը կհանձնենք»։ Ջոկատի պետը, նկատելով մեր կասկածները, հաստատեց՝ այո, աշխատանքները կավարտվեն։ Ամենուր շատ խարույկներ էին վառվում, բայց նրանց մոտ ոչ մի մարդ չկար, բոլորն աշխատում էին։ Մարդիկ, ինչպես մրջնանոցում, անդադար շարժվում էին թմբի երկայնքով. ոմանք հրում էին մեքենաները, մյուսները քնաբեր էին դնում, մյուսները ռելսեր էին տանում, մյուսները հենակներ էին թակում... անհնարին:

Շրջկոմի քարտուղար Ս.Ա. Ճամբարի պետ Իգնատովը, ճամբարի բաժնի վարիչն ու ջոկատի ղեկավարը մոտեցել են մի խումբ բանվորների։ Ողջունել են. Հարցին, թե ինչպես են ընթանում գործերը, ոչ ոք չպատասխանեց։ Աշխատողների կոշտ, խոժոռված հայացքները կարծես ասում էին. ի՞նչ, չե՞ս տեսնում։ Նրանցից մեկը ձեռքը թափահարեց դեպի մարող կրակը։ Այնտեղ՝ գետնին, հինգ հոգի անշարժ պառկած էին։ Ինչ է սա? Ջոկատի պետը ակամա քրթմնջաց. «Արդեն ծայրը հասցրել են»։ Այլևս հարցնելու բան չկար։ Քայլեցինք չորս ջոկատների պիկետներով. ամենուր նույն պատկերն էր։ Մարդիկ եռանդով, առանց աղմուկի, իրենց գործն արեցին։ «Կմեռնենք, բայց կհաղթենք» կարգախոսներն էին յուրաքանչյուր ջոկատում։ Մենք ոչ մի բողոք չենք լսել։ Աշխատողներից միայն մեկն է հարցրել. Կարո՞ղ եք ավելացնել երկու հարյուր գրամ հաց»: Այո, սնունդը վատ էր: Ֆիզիկական ակտիվությունը ահռելի էր՝ օրական 16-18 ժամ։ Շատերը, մինչև վերջ ուժասպառ, ընկան ու նորից չբարձրացան։ Հատկապես վերջին տասը օրվա ընթացքում կորուստները շատ են եղել. ճամբարի բաժնում օրական 30-40 մարդ է զոհվել»։

(Նյութերի հիման վրա. Ճանապարհ դեպի հաղթանակ. Յարոսլավլ, 2000 թ.)

«Ես կառուցել եմ այս ճանապարհը»

«… Բայց նախքան հարցնելը, ես ինքս ձեզ մեկ հարց կտամ: Միայն մեկ հարց՝ ինչու միայն հիմա եք հիշում մեզ։

Երկար զրույցի պատրաստվելով՝ մագնիտոֆոնը ջանասիրաբար ավարտեց դադարը։ Ի՞նչ կարող եմ պատասխանել նախկին բանտարկյալին. Նրանք չգիտեին, չէի՞ն հավատում, որ այս ամենը` ճամբարներ, փշալարեր և ծանր աշխատանք, կարող են տեղի ունենալ մեր երկրում: Ինչպես հազարավոր տղաներ, ես էլ մի անգամ անգիր իմացա միայն պատերազմից մթնած մեր երկրի լուսավոր պատմությունը։ Ինչպես բոլորը, երբեմն, օրական մեկ անգամ չէ, որ անցնում էի Վորկուտա տանող երկաթուղու շողշողացող ռելսերի վրայով, չմտածելով, որ անցնում եմ մեր վայրերի վշտի և անօրինականության ամենամեծ հուշարձանը։

Եվ միայն շատ ավելի ուշ, երբ տպագրված հուշերի, օրագրերի, Գուլագի բանտարկյալների վկայությունների բազմազանության մեջ մեկ անգամ ևս մեկ անգամ փայլատակեց այս ճանապարհի նման ծանոթ անունը, ես հասկացա մի բան՝ այն սարսափելի ու դաժան, որի գոյության մեջ ես չէի ուզում եմ հավատալ, այստեղ տեղի էր ունենում:

Բայց հիմա էլ դժվար է մեր թաքնված տարածքում այս ճանապարհից ավելի մեծ շինություն գտնել։ Բարձր հողաթմբեր, կամուրջներ, այս ամենը տալիս է այնպիսի անձեռնմխելիություն, կարծես ճահիճներ, առուներ, գետեր ու գետեր չկան ճանապարհին։ Բայց դա թանգարանի նման չէ, չես կարող գտնել դրա կառուցման պատմության իսկական ցուցադրություն: Ի՞նչ թանգարան կա՝ փաստաթղթեր և դրանք հուսալիորեն կորել են։ Մնում է այդ շինարարության հազվագյուտ վկաները։ Օրինակ՝ Նիկոլայ Գենադիևիչ Արբատովը։

Նա ձերբակալվեց երեսունյոթերորդ տարվա հենց սկզբին։ NKVD-ի երիտասարդ պահակախմբի մեղքն իսկապես «լուրջ» է ստացվել՝ ուղեկցելով «ժողովրդի թշնամիներին» երկաթուղային վագոններով Չելյաբինսկից մինչև Մոսկվա, նա, ամբողջովին մոռանալով «դասակարգային անզիջողականության» մասին, երբեմն զրուցում էր նրանց հետ։

Այժմ մեզ համար գրեթե սովորական է ընկալել պատմություններ այն մասին, թե ինչ է պատահել այդ սերնդին: Բայց պատկերացրեք, թեկուզ մի պահ կոմսոմոլականի շոկը, ոչ այնքան տոմսով, որքան իր սրտով, ում ուղեկցությամբ ուղեկցում են ամբողջ քաղաքով։ Անցյալ կյանք. Մոսկվա, որտեղ նա ապրում էր, դպրոց, սովորում էր FZU-ում, գերազանցությամբ ավարտեց երեկոյան տեխնիկական դպրոցը, այս ամենը մնաց հեռու, հեռու գծի հետևում:

Դատարան. Եվս մեկ դատավարություն. Վերջնական դատավճիռ՝ յոթ տարի։ Նախ նա հայտնվեց Չելյաբինսկի բանտում։ Երեսունութերորդում Արբատովին ուղարկեցին Հյուսիս։

Հեռավոր ածխի արդյունահանման Վորկուտայից մինչև Կոտլաս երկաթուղու շինարարությունը նոր էր սկսվել։ Ճանապարհը հասնում էր միայն Վեզդինո։ Պահանջվում էր շատ աշխատուժ, ճամբարները տայգայում, ճահիճների մեջ, սնկերի պես աճեցին՝ 36, 37, 38 համարները... Այստեղ մեկը մյուսի հետևից գնացին բանտարկյալների փուլերը։

Մեզ ինչ-որ խոզուկ տվեցին, ես նկատի ունեմ փայտե կտրատած նավը,- Արբատովը մեկ-մեկ համեմում է իր պատմությունը էժանագին «Պրիմայի» տտիպ ծխով։ Լյուկ, այդ ամենի միջով այնտեղ, ներքև: Մենք փաթեթավորված էինք ծովատառեխի պես տակառի մեջ։ Ինձ տարան Այկինո։ Ափին եկեղեցի կար, հիմա արժե՞, չգիտեմ։ Այդ եկեղեցու մոտ նավ կար, մեզ դուրս հանեցին, հետո ոտքով դեպի վազքուղի։

Նույնիսկ Կոտլասի տեղափոխության ժամանակ Արբատովը հիվանդացավ։ Եվ նա ծանր հիվանդացավ, ասաց Չելյաբինսկի խցում։ Նավակում, քրտնած ամբոխի մեջ զբաղեցնելով փայտե տեղ, նա հասկացավ, որ առջևում ավելի սարսափելի բան է սպասվում։ Եվ, ճիշտ է, Այկինոյից մինչև ճամբար այդ փուլը շատերի համար վերջինն էր. երկար օրերից հետո բանտում բոլորին քիչ ուժ էր մնացել։ Ընկած շարասյունին կարճ քննարկելով՝ կրակոցը, շարասյունը, առանց կանգ առնելու, քայլում է։ Եթե ​​չլինեին իր բանտարկյալները, ովքեր չթողեցին, որ նա ընկնի, ստիպեցին գնալ, նա չէր հաղթահարի այս ճանապարհը։

Ճամբարում աշխատուժի նոր խմբաքանակն անմիջապես նշանակվեց իրենց տեղերում։ Ում ձեռքին երկաթե միանիվ ձեռնասայլակ և երթուղու վրա՝ քարհանք՝ թմբուկ։ Ով հազիվ էր ոտքի վրա պահում ոչ միայն ձեռնասայլակը, այլեւ իրեն, ընկնում էր «թույլ ուժի մեջ»։ Եվ այդտեղից երկու ճանապարհ կա՝ կամ լավանում ես, ուժեղանում ես, կամ...

Պարզապես հեշտ է ասել՝ «դու կուժեղանաս»։ Սրանք տքնաջան աշխատողներ են, և նույնիսկ այն ժամանակ նորմը լրացնելու համար վեց հարյուր գրամ հաց են տվել։ Այստեղ (ինչով կերակրել գնացողներին անվճար) պետք է կեսով պակաս լիներ։

Ճամբարում երկաթե ձեռնասայլակն իր ուժերից վեր էր։ Հայտնաբերվել է «թույլ ուժի» մեջ։ Զորանոցում կա վառելիքի տակառ, որի մի կողմը թակել է վառելափայտի համար։ Վառելափայտն անմիջապես կբերվի երկար ժամերի ընթացքում։ Ուրեմն դրեցին, սղոց չկար, կացին չկար, բայց ինչ կացին ուներ բանտարկյալը։ Թե՛ ցերեկը, թե՛ գիշերը տաքացել են ու փրկվել այդ վառարանի մոտ։

Շատ մարդիկ մահացան, ոչ ոք հաշիվ չպահեց։ Յուրաքանչյուր այդպիսի զորանոց ուներ իր թաղման խումբը, տղամարդիկ առանց աշխատանքի չէին նստում։ Անգամ սպիտակեղենը կհանեն ու մերկ կթաղեն։

Հետո զգացի. այսքան ժամանակ չէի դիմանում, պետք է ինչ-որ բան անեի։ Նա ուներ ժամացույց՝ սովորական կանացի մեդալիոն՝ արծաթե պատյանով։ Ժամագործը հարմարության համար ամրացրել է բռնակներ ժապավենի համար: Երբ զինվորը ձերբակալվել է, նա խուզարկության ժամանակ այն անցել է ձեռքի վրայով, սակայն սվիտերը հաստ է եղել և չի զգացել։ Հետո բանտում այս ժամացույցը թաքնված էր ամբողջ խցի հետ՝ աչքի լույսի պես պաշտպանված։ Նրանք թաքնվեցին այնքան ժամանակ, մինչև որ դադարեցին քայլել։ Եվ հետո նա նրանց տարավ բոլոր բանտերով ու բեմերով։ Որտեղ ես չթաքցնեի, այն դնում էր հացի մեջ, հետո օճառի մեջ: Կարծես զգում էր, որ դրանք ձեռնտու են գալու։

Ես բարձրացա մեկ անձի մոտ, ցույց տվեցի այդ ժամերը.

-Ասա ինձ ինչպես ուտել դրանք:

-Իսկ դու դրանք տալիս ես կապավորին։

Այդպիսի մարդ կար, լավ տեղ նստած, կշեռքից հաց ու հացահատիկ էր բաց թողնում։

-Միայն դու չես սակարկում նրա հետ, հետ տուր։ Եվ նա ինքը կհասկանա, թե ինչպես օգնել ձեզ:

Եվ այդպես էլ արեց։

Սկզբում կապարը նրան աջակցում էր կտորների վրա՝ վրան մի կտոր հաց էր դնում, հետո մի կտոր շաքար։ Հետո կա՛մ հոգնած, կա՛մ, ընդհակառակը, փոշմանած, ասում է.

-Դու այլեւս ինձ մոտ չես գալիս, ես քեզ չեմ տա կտորները: Ես քեզ համար ավելի լավ կանեմ: Նրանք սառեցված կարտոֆիլ են բերում վազքուղի, այնպես որ նրանք ձեզ պահակ կպահեն։ Ուտեք այնտեղ:

Այդ ժամանակ արդեն մայրուղու երկայնքով նեղ երկաթուղի էր անցկացվել, որի երկայնքով ամեն ինչ, այդ թվում՝ կարտոֆիլը, բերվել էր ճամբար։ Պայուսակները գցվել են հենց բաց սկուտեղի տակ։

Դարպասի գործընկերը նայեց գնացողին և միայն կասկածանքով օրորեց գլուխը.

- Ավելի շատ կերեք: Կամ կուժեղանաս, եթե ստամոքսդ դիմանա, կամ լրիվ կթուլանաս։

... Արբատովը երկար դադար արեց իր պատմության մեջ, խնդրեց անջատել մագնիտոֆոնը։ Նա նստեց հանգստանալով, հետո գնաց խոհանոց։ Նա վերադարձավ Պրիմայի նոր փաթեթով։ Նա ծխախոտ վառեց, գլխով արեց ինձ՝ միացրու։

- Ես առաջինն ընկա կարտոֆիլի վրա - ես փորլուծություն ունեմ: Իսկ գործընկերն իրենն է. ավելի շատ կերեք: Կամ թավայի, կամ անհետացել: Այսպիսով, ես կերա: Որոշ ժամանակ անց փորլուծությունը դադարեց։ Ես սկսեցի վերականգնվել, նույնիսկ մի անգամ գնացի պայուսակները բեռնաթափելու։ Տղամարդիկ պարկեր էին տանում, ես մեջքս դրեցի մեջքիս։ Ինձ վրա պարկ դրեցին, և ես ընկա հենց այնտեղ։

«Ո՛չ,- ասում են նրանք,- դու դեռ բավական լավը չես:

Գոյատևեց: Բայց պետք է աշխատել, նորմ տալ։ Թմբի վրա, վաղ առավոտյան մրջնանոցի պես. ոմանք սայլերի վրա ծանր ավազ են տանում, մյուսները բարձում են այն, մյուսները հաշվում են սայլերը: Էլիտայի համար էլ աշխատանք կա՝ նշում են, թե որտեղից բեռնաթափել սայլը։

Ինչքան էլ բանտարկյալի ուժը քիչ լինի, իսկ ցրտին աշխատանքն է գլխավոր փրկությունը։ Այո, և խրախուսանք կար՝ ձեռնասայլակի վրա նորմա կեղտոտեցիք՝ 600 գրամ հաց կստանաք։ Գերակատարված - կցվում է նաև հավելվածը։ Ձախողվելու դեպքում չափաբաժինը կկրճատվի կիսով չափ, և ընդհանրապես ստանալու բան չի լինի։

Ես Մարինա Ռոշչայից բարձրացա վարպետներից մեկի մոտ՝ գող, նույնպես մոսկվացի, տարեք նրան ձեր բրիգադ։

- Կտանեմ,- պատասխանում է,- եթե խոստանաս, որ նորմը կանես։ Կամ գոնե նորմալին մոտ, հետո կօգնեմ։

Հետո Արբատովը հասկացավ, թե ինչ է նշանակում օգնել մարդուն, եթե նա գրեթե լրացնում է նորմը։ Դրա համար տասը-տասնհինգ տոկոսը քիչ է, կավելացնի վարպետը։ Բայց, ավելորդ սայլեր հող ավելացնելով, նա ստիպված է լինում դրանք ինչ-որ մեկից խլել։ Ոչ թե մեկից, ով ինքն է գերազանցել նորմը և, հետևաբար, իրեն լրացուցիչ չափաբաժին է տրամադրել։ Նրանք խլում են այն մեկից, ով նախապես դատապարտված է ձախողման՝ իր թուլության պատճառով։ Նրան չի հետաքրքրում, թե ինչի համար է ստանում թերի չափաբաժինը:

Փոխարժեքը զգալի էր. Իհարկե, առողջ տղամարդիկ կային, սայլեր ունեին՝ համարյա մեկ խորանարդ մետր ավազ էր ներառված այս մեկի մեջ։ Բայց մեծամասնությանը նորմա տրվեց մեծ դժվարությամբ։ Մինչև աչքի առաջ կարմիր շրջանակները նա հանգստացավ՝ մտածելով միայն մեկ բանի մասին՝ կանգնել։

Ազատագրումից տարիներ անց նույն սայլը դեռ երկար ժամանակ ժանգոտում էր գոմում, երբեմն վառելափայտ էր տանում դրա վրայով բակ։ Տեղագիտական ​​թանգարանի աշխատակիցները հետաքրքրվեցին՝ եթե միայն ցուցանմուշը արժեքավոր լիներ։ Նիկոլայ Գենադիևիչը միայն ձեռքերը բարձրացրեց՝ նա չկա։

Չինացիներ էին, մի ամբողջ բրիգադ։ Աշխատողները գերազանց են, աշխատասեր, լավ, մրջյունների պես- զրուցակիցս շտապում է ինչ-որ բան արտահայտել, կարծես վախենում է մոռանալ ամենագլխավորը, իսկ հետո լռում է՝ հանգստանալով բուռն հիշողություններից։ -Փոքրեր, բայց բոլորը քշում են, քշում են, ոտքի չեն կանգնելու, չեն հանգստանալու։ Եվ նրանք ընկան, այնպես որ ոչ ոք ողջ չմնաց: Ի՞նչն էր քանդում։ Ե՛վ սով, և՛ սառնամանիք: Սարսափելի սառնամանիքներ. Նման ասացվածք կար մեր մեջ՝ քառասունհինգ աստիճանի սառնամանիքից չենք վախենում, շատ ավելի սարսափելի է, երբ քառասունմեկը բակում է։ Ինչո՞ւ։ Քառասունհինգին նրանք գնացին զորանոց, մեքենայով չէին գնում աշխատանքի, բայց քառասունմեկին՝ գնացեք ...

1938-1939 թվականների այդ առաջին ձմեռը կատաղի ու ճակատագրական էր շատերի համար։ Նրանք բանտարկյալներին բաժանեցին թավշյա տաբատներ և թավշյա բաճկոններ, մնացածը՝ իրենցը։ Ֆետրե կոշիկների փոխարեն՝ թունի։ Դրանք տեղական արհեստավորները պատրաստել են հետևյալ կերպ՝ վերմակ բաճկոնի թևերը բերեք, ռետինե վերնաշապիկներ կկարեն. ահա կոշիկները։

Ամռանը նույն կարգի բանտարկյալները եկան ամբարտակ։

- Եվ մեզ ուղարկեցին: Այս անգամ մեզ բարձեցին հորթի մսով վագոնների մեջ և ճանապարհին, որոնք մենք թափել էինք, բայց դեռ չհավասարակշռված, նորից տարան Վեզդինո։ Բայց մենք արդեն զգալիորեն քիչ էինք։ Եթե ​​կեսը ողջ է մնացել, դա լավ է:

Դարձյալ նրանց բերեցին գետի մոտ, որտեղ մի նավ էր սպասում։ Հրաման՝ վայրէջքի համար՝ մեկ առ մեկ: Ավտոշարասյունը վազեց և իրարանցեց։

-Իսկ ինչպե՞ս էին պահակները վերաբերվում ձեզ։

- Առանձնակի բուլիինգ չի եղել։ Եվ կարգապահություն կար։ Ինքը ատրճանակ ունի, ուզես, չուզես, հնազանդ կդառնաս։ Նրան ինչ-որ բան դուր չի եկել մեր մեջ՝ պառկել: Այսպիսով, դուք ձեր գլուխը նետում եք ձյան մեջ: Սուտ ես ասում՝ քաղաքացի շեֆ, արդեն հոգնել ենք. -Դե տես... Ի դեպ, երբ նրանք տեղափոխվեցին այստեղ՝ Ուրդոմա, գործնականում մահեր չեղան։

Նավը տարվեց Պալամիշ, դրանից մի բեմ այն ​​կողմ՝ Ուրդոմա կայարան։

Ուրդոմում խնջույքը տեղադրվել է անավարտ տանիքով բարաքում. քանի դեռ ինչ-որ կերպ գիշերում ես, վաղը տանիքը սարքելու ես։ Գիշերեցինք, իսկ հաջորդ առավոտ վաղ առավոտյան աշխատանքի։

Ուրդոմայից Տուվա տանող հատված են կառուցել։ Որոշ ժամանակ այստեղ հանգիստ աշխատեցինք։ Ինչպես հիմա հիշում եմ, նույնիսկ հասցրեցի տնից երկու ծանրոց ստանալ։ Ես այս ծանրոցները հանձնեցի հավատարմության համար, միայն հավատքով։ Իսկ կապարը փոխվեց, նրանք հաճախ փոխվեցին, ինչպես ձեռնոցներ։ Դու ինչ ես,- զարմանում է,- ինչ փաթեթ, դու ինձ ոչինչ չես հանձնել, ջհանդամ: Այսքանը: Հայրս ինձ ուղարկեց ամեն ինչ, այսպես կոչված, պինդ ապխտած երշիկ, սև էր, չոր։

Կամուրջը կանգնեցվեց, երթուղին կտրվեց. Շրջանցիկ ճանապարհը սկզբում այնտեղ է կառուցվել, այդքան խնամքով չի կառուցվել՝ թեքությունները, վերելքերը չեն կարողացել պահպանել։ Զորանոցի տանիքը պատրաստվել է. Մահճակալի փոխարեն մամուռ է, բայց այստեղ էն տարիներին այնպիսին էր, որ քայլելիս ոտքդ կթուլանա։ Տեղավորվելուն պես նրանք լծվեցին գործին, քանի որ նոր գերիներին քշեցին իրենց բնակելի վայրը՝ լեհ ռազմագերիներին։

Նրանց թողեցին ավարտին հասցնել ճանապարհի կառուցումը, ճամբարը տեղափոխվեց ավելի հեռու՝ Տուվա։ Ոտքով, լավ, էլ ինչ հեռու չէ։ Առաջին գիշերը, որ նրանք անցկացրին գետնին, միայն այն ժամանակ նրանք շտապեցին իրենց համար կառուցել բնակարանի նման մի բան։

Մի դեպք եմ հիշում Տուվայի իմ կյանքից։ Ձեռքի մատը ուռած է, ինչ-որ տեղ ցավում է։ Սուրհանդակը գալիս է զորանոց. շեֆը կանչում է քեզ: Իսկ նոր պետը տեղավորվեց զոնայի հետեւում, երբ եկավ, նոր տուն կտրեցին նրա համար։

Ես եկա.

-Ինչո՞ւ աշխատավայրում չես,-հարցնում է:

-Չեմ կարողանում աշխատել։ Կարմրությունը գնաց,- որպես ապացույց Արբատովը մատն առաջ տարավ։

-Դե լավ, լավ: Մենք սա կստուգենք։

Նա նստեց իր դիմաց, նստեց իր կողքին և հարցն ուղղում է.

- Իսկ որտե՞ղ են բոլոր մյուսները, ովքեր ձեզ հետ են գնացել այդ գործով, և նշում է նրանց, ում հետ Արբատովն անցել է դատարան:

Նա նշել է նրանց անունները, ում հետ հնարավորություն է ունեցել անցնել փուլերը։ Պետը լսեց.

«Ես ձեզ այլևս հարցեր չունեմ:

Եվ նա բաց թողեց։

Այստեղ Արբատովը հարցեր տվեց՝ ինչպե՞ս է նոր շեֆը գիտի իր գործի բոլոր հանգամանքները։ Ես հանդիպեցի վարպետին, ով ապրում էր գլխավորի հետ տանը, նա մոտեցավ նրան.

-Դե, ասա, որտեղի՞ց է նա իմ մասին ամեն ինչ գիտի, իմ մոնոսեդների մասին։

Նա ծիծաղում է.

- Նա քեզ ճանաչում է որպես շերտավոր, նա քեզ ավելի լավ է ճանաչում, քան դու ինքդ, քանի որ քո բոլոր գործերն անցել են նրա ձեռքով։ Նա Բաշկիրիայում ՆԿՎԴ-ի ժողովրդական կոմիսարն էր, իսկ Չելյաբինսկը նույնպես պատկանում էր Բաշկիրիային՝ Ուֆային։ Այսպիսով, նա նստեցրեց ձեզ, և ինքն էլ նստեց:

Քանի՞սն աշխատեցին այնտեղ՝ Տուվայում, հետո նոր շեֆը մի կերպ աննկատ անհետացավ։ Բայց վերջում Արբատովին մի լավ բան արեց, դրեց ավազակի գործի՝ հաց տանել։

-Կապերը միայն ծաղրում է՝ ուտում ես, ուտում, որ ամբողջ հաց ես բերում։ Իսկ ազնվությունն այնքան է տանջում ինձ, որ նույնիսկ չեմ կարողանում կոտրել կուզը։ Ես ամեն ինչ կբերեմ, քաշով կհանձնեմ նրան։ Հետո նա ինձ նախատում է. Տեսնում է, որ վախենում եմ վերցնել, ինքը կջարդի մի կտոր՝ գնա բարաք, ծածկոցով ծածկիր ու կեր։

Տուվայի վրա նրանք հազիվ ժամանակ ունեցան ամբարձիչ սարքելու, նրանք քշեցին ավելի հեռու ՝ Թիլա-Յոլ: Կայանը ամայի էր, բացի կեչու անտառից, ոչինչ չկար։ Ես այլևս ձեռնասայլակով չգնացի, ինձ ռացիոնալ դարձրին։

Մի անգամ ամբարտակի վրա հայտնվեց աշխատատեղերի պետը, երկրորդը՝ ճամբարի պետից հետո։ Արբատովը որոշեց հուսահատ արարքը. կանգնեցրեց նրան և արագ ասաց.

-Ես էլեկտրիկ եմ, լավ էլեկտրիկ, Մոսկվա։ Ավարտել է ՖԶՈՒ-ի երեկոյան տեխնիկումը, շատ է աշխատել։ Եթե ​​ինձ պետք եմ, խնդրում եմ, հիշիր։

Նա գրպանից հանեց նոթատետրը.

- Լրիվ անուն?

Ես դա գրեցի: Անցնում է մեկ ամիս, երկրորդը։

Դիտելու համար զանգահարեք.

- Արբատով, հավաքիր իրերդ, կգնաս ուրիշ տեղ։

Իսկ ի՞նչ պետք է հավաքի բանտարկյալը, ի՞նչ իրեր։ Մի կտոր կիսատ հաց, մի գդալ, մի աման պահածոների կարասից։ Մի շարասյուն հանեցին՝ երիտասարդ զինվոր, գնացին։

- Ես առաջ եմ, նա մի փոքր հետ մնաց, - Արբատովը նույնիսկ ծիծաղելի է թվում հիմա ինքն այս նկարը պատկերացնելը, - նա առանձնապես չի վախենում ինձանից, նա քայլում է մոտ հինգ քայլ։ Երբ նա էլ գրպանը սողա, մի կտոր կհանի, կծամի։

Այսպիսով, նրանք եկան Պրոտոկա, մեծ ճամբար Վիչեգդայի հենց ափին: Արբատովը տեղադրվել է որպես էլեկտրիկ։ Այնտեղ նրան տրվել է անցաթուղթ և խնդիրը բացատրվել է.

- Էքսկավատորը կապահովեք ջրով և էլեկտրական լույսով։ Շարժիչ կա, պոմպ կա, բայց դեռ պետք է անել, որ աշխատեն։

Այստեղ նա ապրել է 1939-1940 թվականների և՛ ամառը, և՛ ձմեռը։ Այստեղ ես գրեթե հրաժարվեցի մալարիայից ապաքինվելով։ Ես տեսա, թե ինչպես է կամուրջը կառուցվում Վիչեգդայի վրայով, ինչպես են ամբարտակը բարձրացնում դրան: Ճանապարհը հապճեպ կառուցվում էր՝ մոտալուտ պատերազմի ակնկալիքով ապրող երկրին Վորկուտա ածուխ էր պետք։ Ճամբարի հրամանատարությունը հորդորում էր՝ ավելի արագ, ավելի արագ, ոչ գերիների ուժերը խնայում են, ոչ նրանց կյանքը։ Ճամբարում անգամ Ստախանովյան շարժում կար՝ նորման գերազանցելու համար՝ ավելացված չափաբաժիններ։

Քառասունմեկերորդի գարունն ավարտվեց, ամառ։ Հունիսի քսաներկուսին ճամբարում բանտարկյալների միջով իրարանցում սկսվեց. պատերազմ։ Սակայն դրանից հետո մեծ փոփոխություններ չեղան։ Շարունակությունը ուժեղացավ. գյուղերով հավաքագրում էին ծերունիներ, հրացանները խցնում նրանց ձեռքը։ Պատերազմից առաջ լավ ուտելիք չէին տեսնում՝ միայն կարտոֆիլ, աղի պակասից շատ էին տառապում։ Մախորկան էլ ահավոր թանկ էր։ 1941 թվականի հունիսից հետո ուտելիքն ավելի վատն էր։

Տարան ռազմաճակատ ու ճամբար, բայց, իհարկե, ոչ 58-րդ՝ քաղաքական հոդվածը։ Նրանք հանցագործներին տարան, կանչեցին դիտելու.

-Կգնա՞ք ռազմաճակատ։

-Ես կգնամ:

Ճանապարհի առաջին գնացքն անցավ 1941 թվականի նոյեմբերի 7-ին՝ պատերազմի սկզբից բավականին ուշ։ Ճամբարում բոլորն արդեն գիտեին՝ թե՛ իշխանությունները, թե՛ բանտարկյալները, որ գնացք է լինելու։ Փոքր էր՝ մի երկսռնանի կցասայլը զով էր, մնացածը՝ սովորական, հորթի միս։ Վագոններից մեկում էլեկտրակայան էին տեղափոխում, այն աշխատում էր, գնացքը զարդարված էր լամպերի ծաղկեպսակներով։ Ուշ կեսօր էր, և նա լույսերի լուսապսակով անցավ Մադմաս կայարանի մոտով, որտեղ շարված էր ամբողջ ճամբարը։

Գնացքն անցավ, բայց ճանապարհին դեռ շատ աշխատանք կար։ Շինարարական վագոնները գնում էին նրա միակ ճանապարհով, գնում էին ածուխ և այլ բեռներ: Շուտով Արբատովը նորից տեղափոխվեց Ուրդոմա՝ Սյունակի վրա գտնվող ճամբար։ Այնտեղ նա մնաց էլեկտրիկ։

Էլեկտրաէներգիայի իմացությունն ինձ փրկեց բազմաթիվ խնդիրներից։ Այդպես ես ուսերիս ճանկեր ունեմ ու - ուր ուզում ես գնա, ես պարտականությունների կատարման մարդ եմ։ Բայց կար նաև պատասխանատվություն. Մի անգամ ասում են՝ մեծ շեֆեր են գալիս։ Շեֆերը մենակ չեն գնացել, նրա հետ էլ էներգետիկայի, կապի և այլ հարցերի պատգամավորները։ Մինչ թրեյլերը փակուղում է, դրա մեջ անհրաժեշտ է լուսավորություն անել։ Ասում եմ՝ կանեմ։ Ինչպե՞ս դա անել: Էլեկտրակայանը կանգնել է կայանում։ Ուրդոմի ներկայիս կայանը արդեն երրորդն է անընդմեջ, իսկ ամենահինը, առաջինը, ավելի շատ խրճիթի տեսք ուներ։ Իսկ էլեկտրակայանը կանգնեց այնտեղ, որտեղ հիմա քարե բաղնիքն է։

Նրանք վերցրին լայն կտրվածքի մետաղալար, արձակեցին ծոցը, քաշեցին դեպի նետը։ Իսկ խոսքը դեկտեմբերին է՝ սառնամանիքները։ Հաղորդալարը քաշել են ռելսերի տակով ու ամրացրել կցասայլին։ Փորձեցինք միացնել՝ լույս կա։ Սարսափելի է. մերկ մետաղալարն ընկած է հենց ձյան մեջ, եթե ներս մտնես, այն քեզ կսպանի: Բայց թրեյլերում լույսը վառված էր ամբողջ գիշեր։

Արբատովն ամբողջ գիշեր անցկացրել է էլեկտրակայանում։ Գյուղացիներին, ովքեր աշխատում են դրա համար, ես հարցրեցի մի բանի մասին. մի հուսահատվեք, լույսերը կհանգչեն, բոլորի համար անհարմար կլինի: Լավ.

1944-ի ձմռանը նրա պատիժը ավարտվեց, բայց դրանից հետո ևս հինգ տարի նա իր իրավունքների մեջ պարտություն ունեցավ. չուներ ձայնի իրավունք, չէր կարող լինել արհմիության անդամ... Երեք ամիսը մեկ նա ստիպված էր. զեկուցեք շրջանի հրամանատարություն, ուստի Յարենսկի ճանապարհները պետք է շատ ոտնահարվեին։

Մոսկվա վերադառնալու մասին մտածելու բան չկար, մայրաքաղաքը փակ էր նրա համար։ Երբ 1958-ին նա վերականգնվեց, այդ ժամանակ կար մի ընտանիք՝ հինգ երեխա։ Այստեղ՝ Ուրդոմում, առաջին անգամ վառելափայտի չափ հին տուն գնեցի։ Հետո նա կանգնեցրեց իր տունը, ճանապարհից ոչ հեռու, պատուհաններից լսվում է անցնող գնացքների աղմուկը։ Ճանապարհը կարծես չէր թողնում նրան ինքն իրենից, ինչպես ամենազոր տիրուհին, իր ճակատագիրը կապելով իր հետ։

Հիսունականների կեսերին տեղի ունեցավ ինչ-որ աննկատ, հանգիստ վերակազմավորում. Պեչերլագը վերանվանվեց Պեչերստրոյ, սկսեցին քանդել աշտարակները, պայթեցվեցին երկաթբետոնե մեկուսիչները, և դրանք այնքան ուժեղ էին, որ ասում են, որ պայթյունները չեն ձեռնարկվել:

Նիկոլայ Գենադիևիչը չի բողոքում կյանքից և ոչ մեկին չի մեղադրում իր խեղված ճակատագրի համար։ Ինչ էլ որ պատահեր, նա դեռ երեսուն-քառասունականների մեկնարկային կետ ուներ, որը թույլ էր տալիս նրան համարձակորեն դիմանալ բոլոր դժբախտություններին. «Ավելի վատ է եղել»:

Աշխատել է մինչև թոշակի անցնելը, ինչպես նախկինում, որպես էլեկտրիկ։ Ու թեև հետագայում հնարավոր չեղավ սովորել, բայց ես այդ ամենն արել եմ ինքնուսուցմամբ։ Նա համարվում էր հիանալի մասնագետ, պատահել է, որ նա սխալներ է հայտնաբերել Արխանգելսկի հավաստագրված ինժեներների հետ նախագծերում:

Տունը թեև հին է, բայց իր սեփականն է։ Հաճախ են գալիս թոռներով երեխաներ։ Ամեն ինչ լավ է, ես պարզապես սկսեցի հաճախակի հիվանդանալ: Գործերը լավ են։ Բայց դեռ…

Ուրդոմի ամենակարևոր տոնը՝ Հաղթանակի օրը, վերջերս հանգիստ է անցել: Նման օրը գրեթե ամբողջ գյուղը հավաքվում է հանրահավաքի, պատերազմի վետերաններին մեծարում են որպես հերոսների, և նրանք նման հարգանքի են արժանացել։ Բայց այս տոնին ես հանկարծ պարզ պատկերացրի, թե ինչպես էր նախկին բանտարկյալը մենակ կանգնած փոքրիկ հին տան դարպասի մոտ, ով իր կյանքի մեծ ու ամենադժվար հատվածը նվիրել էր ճանապարհի կառուցմանը։ Ինչպես են նրա նմանները, կոտրված հարստություն ունեցող, տքնաջան աշխատանքով ձեռք բերված հիվանդություններով մարդիկ, պատուհաններից լուռ նայում են պատվով շրջապատված իրենց հասակակիցներին։ Ինչո՞վ են նրանք մեղավոր քո առաջ, Հաղթանակ։

Օլեգ Գլոմի (Հյուսիսային երկաթուղու պատմությանը նվիրված մրցույթին ուղարկված տեքստի հիման վրա)

Կոտլասի կենտրոնացված գրադարանային համակարգ.

Փաստաթղթի տեսակը՝ Հոդված ժողովածուից (մեկ հատոր)

Վերնագիր՝ Ինչպե՞ս սկսվեց Հյուսիս-Պեչորա ճանապարհի շինարարությունը

Հրատարակման վայրը՝ Հյուսիսային մայրուղու տարեգրություն՝ XIX դարից մինչև XXI դար։ - Յարոսլավլ, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

Պեչորայի մայրուղին Ռուսաստանի չորս մեծ հյուսիսային մայրուղիներից մեկն է՝ հին Մուրմանսկի երկաթուղու (կառուցված մինչև հեղափոխությունը) և ավելի ուշ Յուգորսկայա և Բայկալ-Ամուր մայրուղիների հետ միասին։ Այն կառուցվել է ամենաստալինյան դարաշրջանում՝ մասամբ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ, իսկ 1942 թվականից Մոսկվան ու Լենինգրադը մատակարարում է Վորկուտա ածուխ։

Ի տարբերություն հին և բնակեցված, հիմնականում սղոցարանի, Հարավային Կոմիի, Կենտրոնական Կոմին հեռավոր տայգայի շրջան է, որտեղ նավթ է արդյունահանվում: Այստեղ լավագույնս պահպանված է Կոմիի պատմության ամենամութ էջը՝ ճամբարներն ու բանտերը։ Շրջանի կենտրոնը հանրապետության երկրորդ Ուխտա քաղաքն է։ Գնացքով կուղևորվենք դեպի Կնյաժպոգոստ, Ուխտա, Սոսնոգորսկ և կկանգնենք տայգա կայարանում՝ Իրաել։

Միկունիից մեկ ժամվա ճանապարհով գնացքը հասնում է Կնյաժպոգոստ կայարան, որի հետևում թաքնված է Էմվա քաղաքը (14 հազար բնակիչ).

Էմվա Վիմ գետի Կոմի անունն է, որի գետաբերանում գտնվում է հնագույն Ուստ-Վիմ գյուղը։ Գետի վերևում գտնվող Կնյաժպոգոստ գյուղը հայտնի է 1490 թվականից, և հավանաբար այստեղ է եղել Զիրյան իշխանի նստավայրը։ 1941 թվականին այն կողմում հիմնադրվեց Ժելեզնոդորոժնի գյուղը, իսկ 1985 թվականին այն այնքան մեծացավ, որ ստացավ քաղաքի կարգավիճակ։

Տեղական ճարտարապետական ​​ուղենիշ - արհեստագործական դպրոց փայտե կոնստրուկտիվիզմի ոճով.

Լքված սղոցարան. Ուշադրություն դարձրեք գրաֆիտիներին. հիշու՞մ եք, որ 1990-ականներին նման երեկույթ եղել է:

Մարդիկ հարթակում.

Տաքացման պատճառով ձյունը մոխրագույն է դարձել և անձրևից փոքրացել։ Ահա այսպիսի անսահման մռայլության արդյունք։ Նկարն ավելացվել է բրինձ վագոնով.

Կնյաժպոգոստում բանտարկյալների տեղափոխում գնացքից ֆուրգոն.

Սինդոր կայարանը գտնվում է Կնյաժպոգոստից մեկուկես ժամ հեռավորության վրա. Պեչորայի մայրուղու շատ կայաններ պատրաստված են նմանատիպ ոճով.

Pechora Mainline-ի ստալինյան երկաթուղային կայարանների մեծ մասը փայտյա են (Թոբիս կայարան).

Միկունիից Ուխտա՝ գրեթե 7 ժամ ճանապարհորդություն։ Վերջինից կես ժամ առաջ տայգայից հանկարծ դուրս է գալիս սև թափոնների կույտ.

Այս Յարեգան շատ ավելի հետաքրքիր վայր է, քան թվում է: Ահա աշխարհի միակ ՆԱՎԹԻ ՀԱՆՔԸ։ Յարեգա հանքավայրի գերծանր նավթն ավելի շատ բիտումի է նման, պոմպով այն հորից մղելը շատ դժվար է։ Ճիշտ է, ծանծաղ է՝ ընդամենը 200 մետր։ Առավել հետաքրքիր է, որ հանքավայրը ոչ միայն նավթ է, այլ նավթ-տիտան, այսինքն՝ մածուցիկ նավթի հետ միասին արդյունահանվում է նաև տիտանի հանքաքար։

Կայարանում կա ստալինյան մի քանի իսկական երկաթուղային կայարաններից մեկը, որը պահպանվել է Պեչորայի գլխավոր գծի փոքր կայարաններում:

Գնացքը մտնում է Ուխտա, որը ձգվում է համանուն գետի երկայնքով (կոմի լեզվով՝ Ուկվա)՝ Տիման լեռնաշղթայի ստորոտին.

Ժամանակակից Կոմիում Ուխտան մեծությամբ երկրորդն է (117 հազար բնակիչ), վերջին 20 տարվա ընթացքում՝ գրեթե երկու անգամ առաջ անցնելով ամայացած Վորկուտայից: Հիմնադրվել է 1929 թվականին որպես Չիբյու գյուղ, որը 1933 թվականից դարձել է Ուխտպեչլագի (Ուխտա-Պեչորա ճամբարի) կենտրոնը, հատկապես մռայլ համբավը, որը ստեղծվել է 1937-38 թթ. w/c, ավելի քան 2500 մարդ գնդակահարվել է ... Ճամբարի ղեկավար Էֆիմ Քաշքետինն օգտագործել է շատ արդյունավետ մեթոդ. իբր մահապարտներին տայգայով տարել են մեկ այլ ճամբար, և ինչ-որ տեղ առանց նախազգուշացման նրանց գնդակահարել են ավտոմատից, մինչդեռ ճամբարում մնացածներին: նույնիսկ չգիտեր այդ մասին…

Սակայն ժամանակի ընթացքում հանրապետության կենտրոնում գտնվող գյուղը մեծացավ, և 1938 թվականին այն դուրս բերվեց Գուլագից՝ ստանալով քաղաքային ավանի կարգավիճակ և Ուխտա անունը։ 1939–41-ին ծրագրվում էր Կոմի ՀՍՍՀ մայրաքաղաքը տեղափոխել այնտեղ (շատ ավելի ադեկվատ գտնվելու պատճառով)։

Ուխտա կայարանի կայանը գրեթե նույնն է Ինտայում և Վորկուտայում.

Կայանը գտնվում է խորը հարթավայրում, քաղաքի կենտրոնից մոտ մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, բայց այնտեղ ճանապարհն անցնում է արդյունաբերական գոտու և կամրջի միջով, ուստի ավելի լավ է միկրոավտոբուս նստել: Երկաթուղու հետևում Տիման լեռնաշղթայի բարձր և շատ կտրուկ բլուրներն են.

Դրանցից մեկը՝ Վետլասյան լեռը, թագադրվում է Էլեկտրիկ Լենինի կողմից... ավելի ճիշտ՝ այն վաղուց արդեն էլեկտրական չէ, բայց մնում է Ուխտայի խորհրդանիշներից մեկը.

Գնացքներից կարելի է տեսնել Ուխտայի նավթավերամշակման գործարանը՝ ազգային չափանիշներով փոքր, բայց միակը Կոմի Հանրապետությունում: Նավթը հայտնի է այստեղ 15-րդ դարից, բայց այն ժամանակ մարդիկ պարզապես չգիտեին, թե ինչ անել այս ցեխի հետ: 1745-67 թվականներին հանքափոր Ֆյոդոր Պրյադունովն իրականացրել է դրա արտադրությունը՝ աղբյուրներից նավթ է ներթափանցել, և նա մի կերպ հավաքել է այն ջրի թաղանթից։ արդյունահանվել է 3,5 տոննա! Ուխտայից նավթն ուղարկվել է Մոսկվա, որտեղ այն զտվել է։ Հաջորդ հորատանցքը փորվեց հարյուր տարի անց (1868), իսկ 19-րդ դարի վերջում Ուխտայի նավթը օգտագործվեց Բարենցի ծովում շոգենավերը լիցքավորելու համար, որոնք նավարկում էին Պեչորա նավով։ Իսկ առաջին նավթավերամշակման գործարանը այս վայրում գործել է դեռ 1914-24 թթ.

Մայրուղին անցնում է Ուխտա գետին զուգահեռ։ Վետլասյան կայարան, կրկին քաղաքի սահմաններում.

Ուխտայից կես ժամ գնացքով, և ահա Սոսնոգորսկ կայարանը.

Ուխտա արվարձան (27 հազար բնակիչ) արդեն կանգնած է Իժմայի վրա՝ Ուխտա գետի գետաբերանում։ Փաստորեն, այն առաջացել է 1939 թվականին հիմնադրված Իժմա կայանից։ Այստեղից բեղերը ճյուղավորվում են դեպի Տրոիցկո-Պեչորսկ, բայց սա չէ գլխավորը, քանի որ մայրուղին Սոսնոգորսկը Երկրի երկիրն է։ Այնուհետև կա ձմեռային ճանապարհ դեպի Պեչորա, իսկ ամռանը այն փակուղի է։ Ապրանքները բեռնվում են մեքենաներից գնացքներ, իսկ մեքենաներն իրենք տեղափոխվում են երկաթուղային հարթակներում։ Ընդհանուր առմամբ, հավանաբար սա է պատճառը, որ Սոսնոգորսկը, թերևս, Կոմիի ամենամեծ կայանն է.

Ինքը՝ Սոսնոգորսկ քաղաքը, բավականին առանձնահատուկ է.

Խորհրդային ժամանակաշրջանի մասնավոր հատված.

Շոշափեք տունը և ցանկապատը, և դուք կստանաք նկար Ամանորյա բացիկի համար:

Իսկ Կենտրոնական Կոմիի ամենատարօրինակ հատկանիշներից մեկը փշալարերի ցանկապատերն են։ Ամենայն հավանականությամբ, սա պաշտպանություն է կենդանիներից, և, ամենայն հավանականությամբ, ոչ միայն շներից:

Սոսնոգորսկի փայտե եկեղեցիներ.

Սոսնոգորսկի գազի վերամշակման գործարանը, որը հիմնադրվել է 1940-ականների վերջին որպես տեխնիկական մուր գործարան, տպավորում է իր կոշտ հետապոկալիպտիցիզմով.

Իժմայի և Պեչորայի միջև կա հեռավոր տայգա շրջան, որտեղ երկաթուղու երկայնքով չեք կարող տեսնել մեծ բնակավայրեր, միայն փոքր կայարանային բնակավայրեր: Ուստի ճանապարհորդությունը կավարտենք Իրանի կայարանում՝ Ուխտայից 2,5 ժամ հեռավորության վրա։

Փաստն այն է, որ Իսրայելը միանգամից երկու հեռավոր տայգայի «դարպաս» է։ Ավելի մոտ - Իժմա, որը բնակեցված է ամենաարտասովոր և մտերիմ կոմի ենթնոսներով: Ավելի հեռու գտնվում է Պոմորի հին հավատացյալ Ուստ-Ցիլման, որը համարվում է պահպանված ռուսական հյուսիսի վերջին հենակետերից մեկը։ Իսրայելի կայարանից մինչև Իժմա, ճանապարհի բոլոր 100 կիլոմետրերի ընթացքում բնակարանի նշաններ չկան՝ միայն խորը տայգա:

Գնացքի պատուհանից կարելի է նկատել այնպիսի դաժան ու դաժանորեն գեղեցիկ հող։ Հետաքրքիր է, իհարկե, ավելի լավ ճանաչել Հյուսիսայինը։ Ի վերջո, ամենահետաքրքիրը սկսվում է այնտեղ՝ մայրուղուց հեռու։

Եթե ​​Մոսկվայից գնացքով գնում եք Վորկուտա, ապա պատուհանից դուրս շատ հետաքրքիր բաներ կարող եք տեսնել։ Գնացքի երթուղին անցնում է երկու հայտնի հյուսիսային մայրուղիներով՝ Արխանգելսկի մայրուղով, որը կառուցել է վաճառական Սավվա Մամոնտովը և Պեչորայի մայրուղին, որը կառուցվել է հիմնականում բանտարկյալների կողմից տայգայի, տունդրայի և մշտական ​​սառույցի անտանելի պայմաններում:

Երկօրյա ճանապարհորդության ընթացքում գնացքը հատում է Մոսկվայի, Յարոսլավլի, Վոլոգդայի, Արխանգելսկի շրջանները և գրեթե ողջ Կոմի Հանրապետությունը…

Մոսկվայից Վորկուտա ճանապարհը սկսվում է Յարոսլավսկի երկաթուղային կայարանում, այն նույն վայրում, որտեղ պաշտոնապես սկսվում է Անդրսիբիրյան երկաթուղին։ Ոճավորված կիլոմետր սյունը պատմում է այս մասին.

Մոսկվա-Վորկուտա գնացքի հարակից երթուղին անցնում է Մոսկվա-Բլագովեշչենսկ գնացքով, որը լցվում է զբոսաշրջիկներով։

Հենց այդքան արժե մայրաքաղաքից ծայրահեղ հյուսիս ճանապարհորդելը։ Սկզբունքորեն, գինը բավականին ողջամիտ է: Վորկուտա կարելի է հասնել նաև ինքնաթիռով, թռիչքը տևում է մոտ 3 ժամ, բայց ինքնաթիռի գները հիմարության բարձրակետ են՝ 15000 ռուբլի մեկ ուղղությամբ։ Նրանց համար, ովքեր հոգ են տանում դրա մասին, կա բյուջետային նստատեղ՝ գուլպաների ավանդական հոտով և հարբած հերթափոխով աշխատողների, մինչդեռ խելագարները կարող են օգտվել նստած կառքից Վորկուտա մեկնելու համար ծիծաղելի 1500 ռուբլով:

Գնացքը սկսում է շարժվել և շարժվել դեպի հյուսիս։ Ճանապարհորդության առաջին ժամերին կենտրոնական Ռուսաստանին բնորոշ տեղանքը փայլում է պատուհաններից դուրս.

Մեքենան դատարկ է՝ ամռանը հյուսիս գնալ ցանկացողները շատ քիչ են։ Նայելով առաջ՝ մենք նշում ենք, որ այն նույն դատարկ կմնա մինչև ճանապարհի վերջը։ Ոչ ոք չի մտել մեր կուպե։

Մեքենան ամենասովորական շագանակագույն ամենդորֆն է՝ իսկական ապակիներով, որոնք կարող էին բացվել և թեքվել դրանցից:

Ստերիլ զուգարան. Ճանապարհին բարեխիղճ ուղեցույցները նրան լվանում էին օրը երկու-երեք անգամ։ Ես չէի սպասում «հինգ հարյուր» գնացքից նման ծառայություն ...

Այդ ընթացքում գնացքը շարժվում է Յարոսլավլի մարզով։ Սա, թերեւս, երթուղու ամենաարագ անցնող հատվածն է՝ գնացքը Մոսկվայից Յարոսլավլ գրեթե 300 կիլոմետր է անցնում 4 ժամում։ Ճանապարհին հանդիպում եք փոքրիկ կանգառների՝ Արխանգելսկի մայրուղուն բնորոշ ոճով կառուցված երկաթուղային կայարաններով, որոնցով անցնում է երթուղու առաջին մասը։

Հենց մինչև Յարոսլավլ, պատուհանից դուրս գտնվող տարածքը որևէ էական փոփոխություն չի կրում՝ անտառներ և ջրափոսեր:

Վերջապես գնացքը հասնում է Յարոսլավլ՝ անցնելով Կոտորոսլ գետը քաղաքի սահմաններում.

Յարոսլավլ-Գլավնին գնացքի առաջին երկարաժամկետ կանգառն է, այն տևում է գրեթե 40 րոպե։ Սա բավական է կայարանի և նրա շրջակայքի հետ արագ ծանոթանալու համար։ Այստեղ, փաստորեն, կայանը.

Իսկ ահա Արխանգելսկի մայրուղին կառուցած Սավվա Մամոնտովի հուշարձանը Հյուսիսային երկաթուղու քարտեզի ֆոնին, որը գծված է մոտակա կայարանի շենքի պատին։

Քարտեզի մանրազնին ուսումնասիրությունը բացահայտում է ակնհայտ անճշտություններ։ Կոտլասից մինչև Միկուն, ըստ այս քարտեզի, մեքենա վարելը տեւում է գրեթե 15 րոպե, քարտեզի հեղինակները Սոսնոգորսկը տեղափոխել են դեպի Տրոիցկո-Պեչորսկ տանող ճյուղի մեջտեղը... Ամոթ ու ամոթ։

Եվ ահա այսպիսի տեսք ունի Յարոսլավլի կայարանային հրապարակը. Ըստ երևույթին, 2009 թվականին այս քաղաքում իմ զինվորական պարապմունքից հետո այն շատ քիչ է փոխվել։

Յարոսլավլից այն կողմ երկաթուղին անցնում է Վոլգայի կամրջով։

Բավականին արդեն հյուսիսային կիսակայաններ փոքր գյուղերում։ Այնուամենայնիվ, այստեղ առկա է ինչ-որ ենթակառուցվածք՝ բազրիքներով հարթակների տեսքով։ Մի քանի ուղևորներ սպասում են երեկոյան գնացքին Յարոսլավլ.

Իսկ գնացքը շարունակում է շարժվել դեպի հյուսիս։

Հաջորդ կանգառը Դանիլովն է, նավահանգիստը և, զուգակցելով, հանգույցի կայան, որտեղ Արխանգելսկի մայրուղուց ճյուղ է մեկնում դեպի «Սանկտ Պետերբուրգ-Կիրով» լայնական երթուղին, այսպես կոչված, Տրանսսիբի հյուսիսային երթուղին:

Ի հավելումն այս մանրամասնության, այս քաղաքում ուշագրավ ոչինչ չկա, և դրա մասին ակնհայտորեն վկայում է կայարանի կամրջի կամրջի տեսարանը.

Առանց բացառության բոլոր գնացքների երկարատև կայանումը առաջացնում է բազմաթիվ փողոցային վաճառողներ: Բառացիորեն վաճառվում է ամեն ինչ՝ խաշած կարտոֆիլից և թթու վարունգից...

Մինչև պլյուշ խաղալիքներ։ Թեև դժվար թե կարողանաք պատկերացնել, որ գնացքի երթուղու երկայնքով ինչ-որ մեկը պլյուշ խաղալիքներ է գնում:

Տեղի բնակիչներից մեկը հետաքրքրությամբ նայում է դեպի առաջ գնացող գնացքը: Ըստ երևույթին, նա ափսեի վրա կարդում է երթուղու անունը..

Մինչդեռ պատուհանից դուրս սկսվում է Վոլոգդայի շրջանը՝ կոկիկ հերկված և ցանված դաշտերով։

Անտառային տարածք, որտեղ պտտահողմ է անցել 2010 թ. Ավելին կարդացեք այստեղ վարանդեջ այս գրառման մեջ. Ինչպես տեսնում եք, այդ ժամանակվանից ոչ ոք նույնիսկ չի քորվել, որպեսզի ինչ-որ կերպ կարգի բերի այս վայրը։

Բայց այստեղ նրանք հպարտանում են Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիությամբ: Բակլանկա կայարանի ամենասովորական գյուղական տունը հպարտորեն ծածանվող ռուսական դրոշ է կրում.

Իսկ հետո գնացքը հասնում է Գրյազովեց կայարան։ Հենց այստեղ՝ այս կայանի հարթակում, նկարահանվել է խորհրդային հայտնի «Զրոյական քաղաք» աղբարկղ ֆիլմի բացման տեսարանը։ Հատկանշական է նաև, որ ֆիլմի հերոսը գնացքից իջել է Վորկուտա տանող ճանապարհին (տեսանելի է գնացքի երթուղային տախտակի վրա):

Բայց ընդհանուր առմամբ - սովորական գավառական քաղաքի ամենատարածված գծային կայանը:

Մթնում է։ Վոլոգդայի մուտքի մոտ հեռվում աճում են ֆանտաստիկ սնկի ձևի ամպեր.

Չնայած այն հանգամանքին, որ մենք գնում ենք դեպի հյուսիս, անտառները որոշ ժամանակ իրենց տեղը զիջում են գրեթե շարունակական դաշտերին։

Այստեղ ծառերը շատ քիչ են, տարածքն ավելի շատ անտառ-տափաստանի է հիշեցնում Վորոնեժի շրջանում։

Ուղիղ Վոլոգդայի դիմացով գնացքն անցնում է առանց կանգնեցնելու հսկայական մարշալային բակ՝ Lost (Կորցրե՞լ եք Առաջին ալիքով հեռուստասերիալը հիշո՞ւմ եք): Լոստա կայարանը Ռուսաստանի եվրոպական մասի ամենամեծ բակերից մեկն է. այստեղ Արխանգելսկի մայրուղին հատում է Սանկտ Պետերբուրգ-Կիրով լայնական երթուղին, ավելի ճիշտ՝ այն ամբողջությամբ չի հատվում, և որոշ հատվածում այդ ճանապարհները, պարզվում է, համակցված են։ . Կա նաև լոկոմոտիվային դեպո (TCh-11), որը բացվել է 2004թ.

Վոլոգդան ինքնին գնացքից բավականին սովորական տեսք ունի, եթե ոչ տխուր.

Տեղի արտադրանքի տեսակներից մեկը մտրակի փայտանյութն է.

Վոլոգդայի երկաթուղային կայարանը բավականին մեծ է մարզային չափանիշներով.

Կայանի տանիքին տեղադրվել է «Վոլոգդա» մակագրությամբ օդերեւութային փոքր, բայց գեղեցիկ երթևեկությունը

Զանգ. Միանգամից հիշում եմ հայտնի «Վերադարձրու ինձ իմ զանգը, բլ #»-ը... Վոլոգդայի կայարանում այլ բան չկա տեսնելու։

Մեկնելով Վոլոգդայից, ձախ կողմում գնացքի երկայնքով կարող եք տեսնել Սպասո-Պրիլուցկի վանքի շենքերը: Փրկիչ-Պրիլուցկի վանքը հիմնադրվել է 1371 թվականին Սուրբ Դմիտրի Պրիլուցկիի կողմից՝ աշակերտ և սուրբ Ռադոնեժի Սերգիուսի հետևորդ: 1812 թվականին այստեղ էին պահվում պատրիարքական սրբարանի գանձերը՝ Երրորդություն-Սերգիուս Լավրան և Մոսկվայի մի շարք այլ վանքեր ու տաճարներ։ Հեղափոխությունից հետո այնտեղ գործում էր անօթևան երեխաների գաղութ և տարանցիկ ճամբար՝ ունեզրկվածների համար, ավելի ուշ՝ զորամաս։ Այնքան բան այստեղ չկար... Ներկայումս վանքը գործում է իր նպատակային նպատակներով:

Վոլոգդայի կախարդական երեկոն լուսանում է, որն անվանում է Մոսկվա-Վոլոգդա ֆիրմային գնացքը.

Խոտը հնձվում է դաշտերում.

Գիշերը գնացքը հասնում է Արխանգելսկի շրջանի Կոնոշա-Ի կայարան։ Այս կայարանում տեղի է ունենում հրաժեշտ Արխանգելսկի մայրուղուն. հետագա երթուղին թեքվում է դեպի արևելք: Միևնույն ժամանակ ավարտվում է էլեկտրիֆիկացումը. Pechora մայրուղին ամբողջությամբ դիզելային է:

Ուշադրություն դարձրեք, թե ինչպես է գիշերը այստեղ լույս. ժամը 3:00-ին երկինքը միայն թեթևակի մութ է:

Իսկ կայարանի ներսում մեզ սպասում է մանկական նկարների տպավորիչ ցուցահանդեսը։ Նկարեցին տեղի արվեստի դպրոցների սաները։ Կան նաև կալյակ-մալյակներ, կան նաև տպավորիչ գծանկարներ։

Երկաթուղային արտեֆակտներից հարկ է նշել Երկաթուղիների նախարարության (և, հնարավոր է, ԽՍՀՄ) ժամանակների ձեվավոր շարադրման ժամանակացույցը:

Կոնոշայից Վալդեևո տանող ճանապարհի ամենագեղեցիկ հատվածը հնարավոր չի եղել լուսանկարել մթության պատճառով։ Առավոտը սկսվեց այստեղ՝ այս կայարանում.

Կայանը գտնվում է համանուն գյուղում՝ շրջապատված անտառներով ու անանցանելի ճահիճներով։ Արտաքին աշխարհ տանող ճանապարհներ չկան (բացի ձմեռային ճանապարհից), կարող եք վարել միայն տրակտորով։ Դե, ահա գնացքում: Բուն գյուղում սարսափելի ցեխ կա, ջրափոսեր ու ձանձրալի բարաքներ։ Բայց կա 21 համարի խանութ։

Պեչորա մայրուղին՝ Սենգոս կայարանի մոտակայքում։ Հարկ է նշել, որ այս ճանապարհի ոլորանները բացառություն են, այն հիմնականում բաղկացած է նետի նման ուղիղ գծերից։

Շուրջը - մոխրագույն և ժամանակ առ ժամանակ խեղդված հյուսիսային դաժան գյուղեր՝ չներկված տների աչքաբեկորներով: Այս բնապատկերները անհավատալի մելամաղձություն են առաջացնում...

Հյուսիսային ավերածությունների ճնշող տպավորությունը փոքր-ինչ թուլանում է հազվագյուտ կանգառների կայարաններում երկաթուղային աշխատողների համեմատաբար պարկեշտ զորանոցներով: Բայց նրանք նաև շրջապատված են ծակոտկեն շինություններով և զուգարաններով.

Իսկ խստությունն ու աղքատությունը անքակտելիորեն իրենց մասին են հիշեցնում։ Այստեղ կարգավորումըՈւդիմսկին.

«Քաղաքից» ընդամենը երկհարկանի բարաքներ են։

Երկաթուղին փոքր հատվածներով թեքվում է դեպի հյուսիս՝ բացահայտելով երկար ուղիղ հատվածներ։ Քամին ծուխն ու դիզվառելիքի գարշահոտը տանում է գնացքի ծայրը...

Հյուսիսային Դվինայի ջրհեղեղը սկսվում է.

Ինքը՝ գետը։ Նույնիսկ միջին հոսանքում այն ​​հսկայական է. նրա ալիքի լայնությունը ոչ մի կերպ չի պակասում Վոլգայի ալիքի լայնությունից.

Հյուսիսային Դվինայի վրայով կամուրջն անցնելուց հետո գնացքը հասնում է Կոտլաս-Ուզլովայա կայարան.

Շոգեքարշը փոխկապակցված է գնացքի պոչում՝ գնացքը դեպի Կոտլաս-Յուժնի կայարան տանելու համար։

Այնուհետև լոկոմոտիվը նորից կկցվի գնացքի գլխին, և գնացքը կգնա դեպի Վորկուտա՝ կրկին անցնելով Կոտլաս-Ուզլովայա: Այս բոլոր ետ ու առաջ քշելը պայմանավորված է Հյուսիսային Դվինայի կամրջից անմիջապես դեպի Կոտլաս-Յուժնի թեքվելու անհնարինության պատճառով: Չնայած նրանք վաղուց կարող էին Կոտլաս-Ուզլովից մինչև Կոտլաս-Կիրովի մասնաճյուղը օղակ կառուցել։ Բայց, ըստ երևույթին, ավելի էժան է վատնել ուղևորների ու վարորդների ժամանակն ու դիզվառելիքը։

Կոտլաս-Յուժնի. Կայանի վերանորոգումը շարունակվում է, և դրան վերջ չկա.

Երկաթուղային կայարանի հրապարակ՝ շոգեքարշ-հուշարձանով ու դժոխային ջրափոսերով՝ ճմրթված ասֆալտի վրա։ Ամենասարսափելի լքված փայտե բարաքները մնացին կուլիսների հետևում, եթե չգիտեք դրանց մասին, ապա, սկզբունքորեն, այն թույլատրելիի սահմաններում է թվում, իհարկե, ռուսական ծայրամասի փոփոխությամբ.

Ճայերը խփում են բրոնզե Վլադիմիր Իլյիչի գլխին.

PAZ գործարանի հացերը շարժվում են մինչև կանգառ ...

Տեղական քաղաքների և գյուղերի կողքին, զրկված քաղաքակրթության այնպիսի օրհնությունից, ինչպիսին է երկաթուղին.

Ընդհանրապես կյանքը եռում է։ Եվ մենք մեքենայով վերադառնում ենք քանդված ու լքված վերելակի մոտով։ Ըստ երևույթին, սա Մոստոզավոդ կայարանի շրջակայքն է.

Գնացքի հաջորդ կանգառը Սոլվիչեգոդսկն է։ Այստեղից մինչև իսկական Սոլվիչեգոդսկ դեռ քսան կիլոմետր կա, այնուամենայնիվ, կայանը շատ ավելի պարկեշտ է թվում, քան մեծ քաղաքի կայարանը և Կոտլասի շրջանային կենտրոնը.

Պեչորայի մայրուղու շինարարների զոհերի հուշարձան կա՝ հարյուրավոր, հազարավոր անանուն բանտարկյալներ, ովքեր ճանապարհ են կառուցել անմարդկային պայմաններում տայգայի, տունդրայի, հավերժական սառույցի մեջ, ձնաբքի և երեսուն աստիճանի շոգի մեջ, խեղդվելով ցրտից և միջատներից: . Սառնամանիքը սողում է մաշկի վրայով այս պարզ, խստաշունչ հուշարձանին տեսնելով…

Պիրսկին։ Սա կայանի անունն է Սոլվիչեգոդսկից մի փոքր հեռու.

Կոտլասի արևելքում՝ երկաթգծի երկայնքով, հսկայական անթափանց ճահիճներ կան։ Սա, օրինակ, Ռադայի ճահիճն է.

Այս ճահիճի անունը պարզել չհաջողվեց։

«Այն վայրը, որտեղ գնալու են, ռուսներն ասում են ճանապարհով», - ակամայից նման մեջբերում է մտքիս գալիս՝ նայելով, թե ինչն է այստեղ ծառայում որպես ճանապարհ։ Նման ճանապարհով կանցնի միայն փայտանյութ, տրակտոր և հերթափոխով բեռնատար…

Ընդհանուր առմամբ, սա հիմնական տրանսպորտն է այստեղ՝ Արխանգելսկի շրջանի հիմնական արտադրանքը փայտանյութն է։ Անտառ, անտառ, անտառ, ուրիշ ոչինչ։ Մուրացկանի շրջանը նստում է փայտե ասեղի վրա:

Կոմի Հանրապետության հարավը, որը հանկարծակի սկսվում է պատուհանից դուրս, նման տեսք ունի՝ սոճու գերանները կուտակված են դեպի երկինք Մադմաս կայարանում.

Այստեղ դեռ կան սարսափելի ավերակներ, որոնք նման են Արխանգելսկի մարզում արդեն տեսածներին. եթե չգիտես սահմանի գտնվելու վայրը, ապա դժվար է որոշել, թե որտեղ է ավարտվում մի շրջան, իսկ սկսվում է մյուսը: Փտած գոմը կրում է «ԷԼԵԿՏՐՈՑԵԽ» հպարտ նշանը.

Եթե ​​Արխանգելսկի մարզի և Կոմի Հանրապետության վարչական սահմանն անցնում է ինչ-որ տեղ Մադմաս կայարանի մոտ, ապա աչքով տարբերությունը ակնհայտ է դառնում Վիչեգդա գետն անցնելուց հետո։ Ի դեպ, գետը ոչ պակաս տպավորիչ է, քան Հյուսիսային Դվինան.

Գնացքն այստեղ գնում է հյուսիս-արևելք, և պատուհանից դուրս բնությունը սկսում է աստիճանաբար փոխվել։ Վիչեգդայի հետևում հարավային տայգան սկսվում է փշատերևների գերակշռությամբ.

Լքված լանդշաֆտները երբեմն ընդհատվում են մարդկային գործունեության հետքերով.

Միկունը խոշոր հանգույցային կայան է Կոմի Հանրապետության հարավային մասում։ Գնացքն այստեղ մոտ 20 րոպե արժե, մեծ թվով ուղեւորներ են մտնում ու դուրս գալիս։ Կայան «բեղերից» մեկնում է Վենդինգա և Սիկտիվկար, մարդիկ այստեղ փոխվում են տեղական գնացքների:

Տեսարան կամրջից. Որոշ ժամանակ անց մեր գնացքը կգնա այնտեղ.

Դաշնային քրեակատարողական ծառայության բրինձ վագոնը սպասում է իր ուղեւորներին.

Կայարանի հրապարակ. Համեմատեք Կոտլաս մեծ քաղաքում տեսածի հետ: Ահա, որտեղ հատկապես աչքի է ընկնում հարևան մարզերի միջև եկամտի տարբերությունը.

Միկունիից հյուսիս գնացքը կամրջի վրայով անցնում է Վիմ գետը.

Եվ հետո անտառում հայտնվում են կոկիկ փոքրիկ տներ: Սա Էմվա քաղաքն է, որում գտնվում է Կնյաժպոգոստ կայարանը։

Ինքը՝ կայանը։ Ճիշտ նույն կայարանը կա Սոսնոգորսկում, գնացքի երկայնքով։

Քաղաքի ամենաշերտոտ տները. Հիշեք Ուդիմսկի քաղաքային բնակավայրը ...

Մեկ այլ գետ, որի անունը հնարավոր չեղավ հաստատել։ Հեռավորության վրա դուք կարող եք տեսնել նրա միախառնման վայրը Vym-ի հետ.

Տիպիկ գծային կայան մայրուղու վրա. EC փոստ, որը կոչվում է երկաթուղային կայարան, տնակ (թե՞ զուգարան), տրանսֆորմատորային տուփ և ինչ-որ հարթակ: Սակայն այստեղ ուղեւորահոսքն այնքան փոքր է, որ ավելին պետք չէ։

Ճանապարհը շարունակում է թեքվել դեպի հյուսիս։

Երեկոյան գնացքը հասնում է Ուխտա։

Խոշոր մարշալային բակ մեծ քաղաքում: Կայանի հետևում երևում է Վետլասյան լեռը, որի վրա Լենինի գլուխն է։ Ժամանակին այս գլուխը նույնպես փայլում էր մթության մեջ, հետո լուսավորությունը թալանվեց։

Քաղաքի մասնավոր հատվածը. Սրանք այն տներն են, որոնք շատ հարուստ են այստեղ։

Այստեղ երկաթգիծն անցնում է հենց լեռան լանջերի տակ։

Աջ կողմում լեռն է, իսկ ձախում՝ Ուխտա գետի հովիտը։

Սոսնոգորսկ. Այն նաև մեծ կայարան է, որտեղից մեկնում է Տրոիցկո-Պեչորսկ ճյուղը։ Ի տարբերություն Յարոսլավլի պատի վրա գտնվող քարտեզագրողների երևակայության, Սոսնոգորսկը գտնվում է անմիջապես մայրուղու վրա: Ճիշտ է, դեռ կա «Սոսնոգորսկ-II» կայանը, բայց կասկածելի է, որ այդ մասին խոսակցություն է եղել։

Ես հետդարձի ճանապարհին լուսանկարեցի Սոսնոգորսկ կայարանը, բայց իրականում արևն արդեն մայր է մտնում.

Մինչև Մոսկվա հեռավորությունն արդեն նման է Ադլերից, այնուամենայնիվ, Վորկուտա գնալու համար մնացել է գրեթե 700 կիլոմետր։

Մարդիկ շրջում են վերապահված նստատեղերի կառքով: Այդ ընթացքում մեր վագոնում 5 հոգուց ավել չմնաց։

Սոսնոգորսկից հյուսիս տանող ճանապարհն անցնում է շարունակական տայգայով։

Քերկի կայարան. Քերկի կոմիերենում նշանակում է «խրճիթ», «տուն»։ Այստեղ մի քանի տներ իրականում տեղ ունեն՝ հին «Զապորոժեց»-ի հետ միասին՝ հին քնաբերներից պատրաստված հարթակի վրա։ Հետաքրքիր է, որտե՞ղ կարող եք այն վարել այստեղ:

Որովհետև այստեղ քաղաքակրթությունն արդեն ամբողջովին ավարտվել է։

Հսկայական Պեչորա գետը համանուն քաղաքի մոտ։ Գնացքը այն հատում է գիշերը։

Տայգա. Ուշադրություն դարձրեք եղևնու պսակների ձևին, թե որքանով է այն տարբերվում սովորական կենտրոնաեվրոպական փափկամազ տոնածառերից։

Դե, հիմա արևը դուրս է եկել: Նկարն արվել է ժամը 3-ին.. գիշերը? առավոտյան?

Պեչորա վտակը Ուսա գետն է։ Նույնիսկ այս գետն իր միջին հունով իր չափերով չի զիջում Վոլգային։ Նկարն արվել է հետդարձի ճանապարհին, ինչի պատճառով էլ այդքան մութ է։

Հանկարծ տայգայում հայտնվում են ճահճացած ճաղատ բծեր, որոնց հետևում կարելի է տեսնել Բևեռային Ուրալի գագաթները.

Մարդկային գործունեության նշաններ այլեւս չկան։

Ճանապարհի երկայնքով ձգվում են լարային կապի գծեր, որոնք, իհարկե, վաղուց չեն աշխատում։ Բայց չափազանց ձեռնտու է լարերը հանել այս ղողանջներից՝ դրանք վերամշակման հանձնելու համար։ Այսպիսով, ամեն ինչ փտում է:

Երկաթուղային զորանոց Շոր հանգույցում. Կամ Պիշոր։ Կամ Պերնաչոր։ Կամ գուցե Ամշոր. Չեմ հիշում, թե նրանցից որն է, մինչ այդ բոլորը նման են։ Դատելով նկարահանման ժամանակից՝ թվում է, թե սա դեռ Պերնաչոր ...

Սեյդան գնացքի վերջին երկարաժամկետ կանգառն է Վորկուտայի ​​դիմաց։ Չնայած այն հանգամանքին, որ Չում կայարանը ֆորմալ առումով այն հանգույցն է, որտեղից մեկնում է Չում-Լաբիթնանգի միջբևեռային մայրուղու միակ «կենդանի» հատվածը, տեղական «Վորկուտա-Լաբիթնանգի» գնացքը գնում է պարտադիր կանգառով Սեիդայում՝ ունենալով անհասկանալի կայանման ժամեր: մեկուկես կամ երկու ժամ... Vorkuta գնացքը այստեղ կանգ է առնում 23 րոպե, այս կանգառի ժամանակ ուղևորները ներխուժում են տեղի խանութը։

Սեյդայից հետո տայգան ավարտվում է և սկսվում է անտառ-տունդրան.

Կամուրջ Սեյդա գետի վրա. Մի քանի րոպեից գնացքը կշարժվի դրանով։ Հետաքրքիր է, որ բոլոր երկաթուղային կամուրջներն այստեղ անպաշտպան են։

Ճանապարհին աջ կողմում տեսնում ենք մեզ արդեն ծանոթ Ուսա գետը։

Ուղեցույցը բերեց ակնարկների գիրք: Դրանում այսպիսի հիշատակում կար. Հարբած հերթափոխի աշխատողները առասպել չեն.

Իսկ պատուհանից դուրս արդեն տունդրա է։

Մշտական ​​սառույցի պատճառով ուղին անընդհատ բարձրանում է։ Արագությունը, որով գնացքը գնում է այստեղ, չի գերազանցում ժամում 60 կիլոմետրը։

Ինչ-որ տեղ մենք պարզապես վարում էինք: Ճանապարհն անցնում է թմբի վրայով, որտեղից բացվում է տպավորիչ տեսարան դեպի տեղական «ճանապարհները»՝ ցեխի մեջ գոգավորություններ, որոնց երկայնքով հազիվ թե անցնի թրթուրային բուլդոզերը:

Մեկնում Կիկշոր. Երկաթուղայիններն այստեղ չեն ապրում, բոլորն աշխատում են ռոտացիոն սկզբունքով։ Պարզապես այն պատճառով, որ այստեղ անհնար է ապրել, շուրջը ոչինչ չկա: Բացարձակ ոչինչ։

Մեկ այլ կամուրջ որոշ տունդրա գետի վրա, որոնցից շատերը կան.

Մեկնում Արկտիկայի աղվես.

Սկզբունքորեն կայանի անվանումն ամեն ինչ ասում է։ Մեկնաբանություններն այստեղ ավելորդ են...

Այս տնակը դեռ հիշում է ՌԴ երկաթուղու նախարարության ժամանակները՝ դատելով ափսեից։

Վերջապես գնացքը հասնում է Վորկուտա։

Գնացքը անմիջապես լվանում է կեղտից ու մուրից։

Այսպես ավարտվում է ճանապարհորդությունը Պեչորայի մայրուղով։ Մայրուղին ինքնին չի ավարտվում դրանով, այլ գնում է դեպի Սեվերնի գյուղ, որտեղ գտնվում է Այաչ-Յագա կայարանը, բայց այնտեղ հասարակական ուղևորափոխադրումներ չկան։ Մեր 2264 կիլոմետրանոց ճանապարհորդությունն այժմ ավարտված է: