Paradoksalu panašaus pavadinimo programai, bet būtent ji man padėjo psichiškai pasiruošti pirmajam skrydžiui ir dar daugiau: jos dėka aš Žiūriu į dangų mylinčiomis akimis- juk dabar pastebiu ne tik virš miesto skraidančių lainerių triukšmą, bet ir jų grožį! Po 20 metų pagaliau galėjau įvertinti visą gyvenimo žavesį šalia oro uosto: juk kiekvieną dieną galiu grožėtis šimtais gražių lėktuvų kylančių 🛫 ir besileidžiančių 🛬!
„Aviakatastrofos tyrimas“– Kanados sukurtas edukacinis dokumentinis serialas, kurį galima žiūrėti kanale Nacionalinė geografija. Kiekvienas jo epizodas pasakoja apie išskirtinę aviacijos avariją – ar tai būtų baisi katastrofa, ar stebuklingas lėktuvo išgelbėjimas. Filmuota 16 sezonų ir daugiau nei šimtas serijų!
Tai istorijos apie tikrus įvykius.
Jie pagrįsti oficialiais pranešimais ir liudininkų pasakojimais.
✈ APIE lūžio momentas:„Tyrimai“ supažindina su aviacija: orlaivio sandara, aerodinamikos pagrindais, profesiniu žodynu. Su jų pagalba sužinome, kad, priešingai populiariems įsitikinimams, lėktuvai į orą keliami ne magija, o keltuvu! O jei svarbiausiu skrydžio momentu pilotai aptarinėja viskį, tango ar fokstrotą, tai visai nereiškia, kad jie yra apsvaigę! Ir tai be spoilerių lėktuve jokiu būdu! Nebijokite – viską galite padaryti nebūdami techniškai išprusę! Pagrindiniai dalykai paaiškinami daugiau nei prieinamu būdu su vaizdinėmis iliustracijomis:
Hidraulika yra orlaivio gyvybės šaltinis. Tai leidžia valdyti valdiklius jėgą: atitraukti / išplėsti važiuoklę, valdyti sklendes. Jei ne, galite tiesiog išmesti vairą pro langą.
Taip pat supažindinami su orlaivio įgulos, dispečerių ir ekspertų darbu. Programoje – geriausi šių atsakingų profesijų atstovai, tikri savo darbo gerbėjai, užsikrečiantys meile aviacijai.
✈ P helotai yra pagrindiniai istorijos veikėjai. Ir kartais jie tikrai herojai! Tie, kurie nepanikuoja kritinėje situacijoje ir nepasiduoda iki paskutinio – prisimindami, kad šimtų keleivių gyvybės jų rankose; tie, kurie prisimena viską, ką kada nors išmoko, improvizuoja ir bando pačias neįtikėtiniausias idėjas – tiesiog pasiekti žemę; tie, kurių instinktai taip paaštrėję, kad atrodo, tarsi susilieja su lėktuvu – taip subtiliai jaučia sužeistą mašiną – štai tie pilotai daro stebuklus! Šie žmonės sukelia nuoširdų susižavėjimą ir neįtikėtinai įkvepia!
Per siaubingus bandymus ir klaidas vadas nustato, ką sugadintas orlaivis gali ir ko negali.
Tuo metu pajutau šių keturių juostelių svorį ant pečių dirželių. Aš esu lėktuvo vadas. Jei nieko nedarysiu, mes visi mirsime.
✈ B skrydžio palydovai– ne tik kompanijos veidas, su šypsena pasitinkantis lėktuve. Pagrindinė skrydžio palydovo užduotis visai nėra pasirūpinti kasdieniais keleivio poreikiais, tokiais kaip pietūs ar šilta antklodė – pagrindinė jo užduotis yra užtikrinti saugumą skrydžio metu. Konduktoriai apmokyti veiksmų gaisro ar tūpimo ant vandens atveju, geba suteikti pirmąją pagalbą, o būtent ant jų pečių krenta kabinos paruošimas sunkiam nusileidimui ir keleivių evakuacijos organizavimas. Žmonių, atsidūrusių kritinėje situacijoje, gyvenimas priklauso nuo jų greičio ir savitvardos.
Aš sutelkiau dėmesį į tai, kad būčiau naudingas. Galbūt dėl savęs – kai ką nors nurimi, nusiramini ir pats.
Tiesiog neturėjome laiko išsigąsti – turėjome paruošti kabiną avariniam nusileidimui. Išsigandau tik tada, kai paėmiau savovieta.
✈ D dispečeriai stebėti kiekvienos pusės likimą nuo žemės. Paprastai jų užduotis yra nukelti lėktuvą į norimą kursą ir aukštį, pranešti apie oro sąlygas, leisti pakilti ar leistis – tai jie daro šimtą kartų per dieną. Tačiau būna dienų, kai vietoj įprastų " Suprantu jus, aš užimu 3000 skrydžio lygį" arba " Taksi į Alfa juostą„Ausinėse skamba žodžiai, kurių kiekvienas dispečeris tikisi niekada neišgirsti: Gegužės diena! Gegužės diena! Gegužės diena! Man nelaimė! ". O kartais dispečeris gali tik bejėgiškai stebėti radaro tašką, melsdamasis, kad ekipažas susitvarkytų, nes tik akimirka, kai šis taškas dingsta iš ekrano ir radijo eterį užpildo tyla, gali būti blogiau nei nelaimės žinutė...
Girdėjau, kad Boeing 767 ką tik saugiai nusileido. Lėktuvas liko nepažeistas ir mes rėkėme iš džiaugsmo – juk visi šie žmonės šiąnakt nakvos savo lovose!
Oro uoste siaubo jausmas sustiprėja. Iš artėjimo tūpti valdymo lokatoriaus dingo du orlaiviai. Blogiausias skrydžių vadovo košmaras yra susidūrimas ore.
✈ P keleiviai: Išgyvenusieji nelaimę dalijasi prisiminimais apie nelemtą skrydį – apie salone tvyrančią atmosferą, apie tai, kaip jautėsi aplinkiniai. Neįmanoma įsivaizduoti, ką reiškia pro langą matyti degantį variklį ar sparčiai artėjančią žemę ir nežinia, koks likimas laukia – ar vėl išvysite savo artimuosius, ar šias baisias minutes – paskutines savo gyvenimo minutes. Artimieji kalba apie mirusiuosius. Esame įpratę džiovinti tokią statistiką: N keleiviai ir nįgulos nariai žuvo", bet reikia atsiminti, kad už kiekvienos figūros slypi visas žmogus – visas pasaulis! Su savo istorija, savo planais ir svajonėmis.
Išsiuntėme jiems jos nuotrauką. Ji jiems neturėtų būti tik vietos numeris ar materialinės kompensacijos dydis – jie turi suprasti, kad tai buvo žmogus.
Moteris sėdėjo šalia manęs, o jos vyras – kitoje praėjimo pusėje. Ir jie traukė vienas prie kito rankas, stengdamiesi bent pirštais paliesti atsisveikinti.
✈ NUO tyrinėtojai– tai modernūs Šerlokas Holmsas ir daktaras Hausas iš aviacijos. Po kiekvieno rimto incidento jie turi nuodugniai išstudijuoti visą medžiagą ir atlikti šimtus analizių, o dažnai atskleisti visas įgulos ir oro linijų ypatybes, nepaisydami tokių patrauklių variantų kaip „vilkligė“ ir „vaskulitas“. kad galų gale būtų nustatyta vienintelė teisinga diagnozė ir galiausiai visam laikui išlaisvintų aviaciją nuo šios infekcijos. Bet jei rimtai, kokia yra tyrimo eiga? Pirmiausia tyrėjams reikia atvykti į įvykio vietą, o tai kartais būna problematiška – juk lėktuvai nukrenta įvairiose vietose – kalnuose kelių kilometrų ar šimto metrų aukštyje nuo kilimo ir tūpimo tako, vandenyno viduryje ar dykumos viduryje, virš pelkių, užkrėstų krokodilų, arba virš neįžengiamų džiunglių.
Pirmą dieną mums buvo aštuoni gyvatės įkandimai, trys sulaužytos kojos ir vienas širdies sustojimas.
Jau iš pirmo žvilgsnio į avarijos vietą galite padaryti tam tikras išvadas apie tai, kas nutiko. Pavyzdžiui, pagal orlaivio nuolaužų sklaidos spindulį galima spręsti, ar jos subyrėjo ore, ar liko nepažeistos prieš atsitrenkdamos į žemę. Išilgai naikinimo juostos ilgio galite nustatyti kampą, kuriuo lėktuvas pateko į žemę. O pagal menčių būklę galima nustatyti, ar varikliai veikė iki pat susidūrimo, ar jie užgeso dar būdami ore, o tai, ko gero, išprovokavo katastrofą. Norint tiksliai nustatyti visą vaizdą, reikia rasti registratorius, taip pat surinkti ir ištirti visus orlaivio fragmentus.
Tai tarsi detektyvo darbas, nes jūs ieškote užuominų, kurios galėtų parodyti, kas lėmė tai, kas nutiko.
Kol informacija išgaunama iš sugadintų juodųjų dėžių, tyrėjai pateikia pačias drąsiausias teorijas. Jei staiga sugedo sistemos arba sugedo koks nors strategiškai svarbus elementas, ar tai būtų variklis, ar liftas, tūkstančiai keleivių visame pasaulyje, keliaujantys tuo pačiu lėktuvo modeliu, rizikuoja gyvybe. Tyrėjai kreipiasi į įvairių specialistų pagalbą – nuo metalurgų iki meteorologų, atidžiai apžiūri surinktas dalis, apklausia liudininkus ir tiria dokumentus, kad rastų savo prielaidų patvirtinimą ar paneigimą.
Mes dirbame su orlaiviu, kuris buvo neįtikėtinai saugus per visą savo istoriją – jau 30 metų. Bandėme įrodyti, kad apvalios pagyrimo studentas turi trūkumų.
Išnykus techninėms avarijos priežastims, tyrėjų dėmesys nukrypsta į ekipažo narius. Dažnai diktofono dekodavimas ir skrydžio duomenų registratoriaus informacija viską sustato į savo vietas. Psichologai padeda suprasti priežastis, kodėl patyręs vadas gali supainioti dešinę ir kairę, o antrasis pilotas nedrįso nurodyti savo klaidos. Tyrėjai analizuoja derybas pilotų kabinoje, nagrinėja asmens bylas ir darbo bei laisvalaikio grafikus, kalbasi su artimaisiais, išsiaiškina visas smulkmenas, iki to, ką pilotai vakarieniavo ir kuriuo metu ėjo miegoti tragedijos išvakarėse, bendrauja su jų kolegos, bandydami suprasti, kokia atmosfera vyrauja komandoje, organizuoja tikrus skrydžius su profesionaliais pilotais arba imituoja avarinę situaciją skrydžio treniruoklyje, kad patikrintų, ar pilotai galėjo išvengti nelaimės, ar buvo pasmerkti.
Kodėl jie padarė tai, ką padarė. Arba kodėl jie nepadarė to, ką turėjo padaryti.
Kartais teisingam atsakymui rasti prireikia daugiau nei vienerių metų.
taip
✈ P kodėl lėktuvai sudužo? Paprastai kelių veiksnių derinys lemia tragišką rezultatą. Lėktuvo konstrukcijos trūkumas, prietaiso gedimas, dalies defektas, sprogimas, techninės priežiūros personalo aplaidumas, dispečerio ar įgulos klaida, nepalankios oro sąlygos - tai ne visas galimų dalykų sąrašas. avarijos priežastys. Netgi susidūrimas su paukščiu gali būti rimtas išbandymas orlaiviui. Savaime suprantama, kadaise vapsvos buvo mirtinos avarijos priežastimi... Kiekvieną incidentą tiriančių tyrėjų tikslas – nustatyti tragišką aplinkybių grandinę, privedusią lėktuvą prie mirties slenksčio, ir pasiūlyti idėjas, kaip pagerinti skrydžių saugą. tai padės išvengti tokių tragedijų ateityje. Įsivaizduokite, kad buvo laikai, kai skrydžiuose buvo leidžiama rūkyti, kai pilotus nuo keleivių skyrė tik užuolaida, o ne nepramušamos durys su kodine spyna, o kai ne kiekviename orlaivyje buvo įrengti skrydžio registratoriai ir elementarūs dūmų detektoriai – kartais pasitaikydavo ir tokių. smogas salone, kad buvo sunku suprasti - tai rūkaliai bandė arba laive kilo tikras gaisras!
Turime pasimokyti iš kiekvieno incidento. Deja, šios pamokos mums kainavo labai didelę kainą...
✈ M o išvados:
- Skrydžiai darosi saugesni. Kiekvienas rimtas incidentas palieka savo pėdsaką ir paliečia visą industriją: baudžiami kaltininkai, daromos išvados, keičiasi standartai, koreguojami reglamentai, tobulinami dizainai.
- Mes visi esame žmonės. Nors dauguma nelaimių įvyksta dėl žmogiškojo faktoriaus, tai nėra priežastis atsisakyti skristi. Juk neatsisakome taksi ir autobusų, mikroautobusų ir tramvajų, keltų ir metro, bet juos valdo tie patys žmonės, kurie taip pat linkę klysti.
- Kurių nepavyko išvengti. Gali bijoti skristi, visą gyvenimą praleisti uždarytas keturiose sienose ir vis tiek žūti lėktuvo katastrofoje – nepasislėpsi nuo likimo ( kaip pavyzdys – skrydis 1862 El Al, kuris nusinešė 4 lėktuve buvusių žmonių gyvybes ir dar 43 ant žemės. Šokiruojančių nuotraukų čia neįdėsiu, pasakysiu tik tiek, kad 11 aukštų pastatą Boeing nupjovė kaip peiliu).
- Stebuklai nutinka! Pasakojimai apie žmones, kurie išgyveno nelaimę ( pažvelkite į lėktuvo katastrofų, kuriose buvo vienintelis išgyvenęs žmogus, sąrašą – tai įspūdinga! Paimkime bent jau stiuardesę Vesną Vulovič, kuri išgyveno kritimą be parašiuto iš 10 000 metrų aukščio, arba septyniolikmetę Julianą Koepke, kuri išlipo pas žmones praėjus 9 dienoms po lėktuvo sudužimo laukinėse džiunglėse!), įkvėpkite vilties, kad net jei lėktuvui atsitiktų baisus dalykas, visada yra galimybė išsigelbėti, nors ir mažytė!
✈ IR pasirinkta serija :
2х01 Už borto / išpūtimas(British Airways Flight 5390, 1990 m. birželio 10 d.) – 5000 m virš žemės iškrenta priekinis stiklas, ištraukiamas lėktuvo pilotas.
3х04 Savižudybės išpuolis / Kovok už savo gyvybę(FedEx Flight 705, 1994 m. balandžio 7 d.) – skrydžio metu skrydžio inžinierius užpuola savo kolegas, bandydamas užgrobti orlaivį.
4x10 lėktuvas vaiduoklis / lėktuvas vaiduoklis(Helios Airways skrydis 522, 2005 m. rugpjūčio 14 d.) – laineris su šimtu keleivių ilgą laiką sukasi virš Atėnų, neatsiliepiantis į skambučius iš žemės.
5х02 mirtinas nusileidimas / Gimli sklandytuvas(„Air Canada Flight 143“, 1983 m. liepos 23 d.) – 12 000 metrų aukštyje užstringa varikliai, paversdami didžiulį „Boeing“ bejėgiu sklandytuvu.
10x05Nusileidimas ant Hudsono / Hadsono upės kilimo ir tūpimo takas(US Airways Flight 1549, 2009 m. sausio 15 d.) – nuopo 90 sekundžių skrydžio laineris praranda variklius dėl susidūrimo su paukščių pulku.
11x13Sprogimas virš Sioux City / Neįmanomas nusileidimas(„United Airlines“ skrydis 232, 1989 m. liepos 19 d.) – fvariklio skeveldros pažeidžia orlaivio uodegą, todėl jis lieka be hidraulikos.
12x01 Kova už kontrolę / Kovok už kontrolę(Reeve Aleutian Airways Flight 008, 1983 m. birželio 8 d.) – nukritęs oro sraigtas atsitrenkia į fiuzeliažą, atimdamas iš pilotų orlaivio valdymą.
13х04 Tragedija ant Potomako / Nelaimė Potomake(„Air Florida Flight 90“, 1982 m. sausio 13 d.) – iš karto po pakilimo lėktuvas krenta ant užšalusios upės, prasibrauna per ledą ir patenka po vandeniu.
P.S. Pastaba vis dar savęs ieškantiems vaikinams ir merginoms: jei dar neperžengėte keturiasdešimties, esate aukštesnis nei metras su kepure, tačiau galvos į lubas nedaužote, be to, buvote pakankamai protingas saugok savo sveikatą nuo mažens – vis dar turi galimybę išbandyti savo jėgas aviacijoje. Tiesą pasakius, mane taip įkvėpė čia rodomo orlaivio grožis ir mąstymas, piloto profesijos sudėtingumas ir atsakomybė, kad aš pats nusprendžiau pakilti į dangų – tai tiesiog ne iš augimo... Taigi aš galiu tik būti patenkintas virš galvos skraidančiais lėktuvais, matydamas juos svajingu žvilgsniu. Bet bent jau turiu šią gražią svajonę, nors ir pypkinę)
Tobulėjant žiniasklaidai, visuomenė domisi lėktuvų avarijų modeliais ir lėktuvų katastrofų statistika. Taip yra dėl didelių civilinės aviacijos avarijų apžvalgos. Galvodamas apie kelionę atostogauti ar į komandiruotę, žmogus dažnai susimąsto, ar jam neatsitiks bėdų. Atsakymą į jį galima rasti pasitelkus aviacijos statistiką, kuri nustato, kaip dažnai ir dėl kokios priežasties nukrenta lėktuvai.
Aviakatastrofų statistika
Lėktuvai ir traukiniai laikomi saugiausia susisiekimo priemone. Žvelgiant į įvairių transporto rūšių nelaimingų atsitikimų statistiką, matosi, kad į avariją autobuse patekti kur kas lengviau, nei tapti avarijos ore auka. Dauguma avarijų įvyksta dėl valdžios neapsižiūrėjimo (teroro išpuolio) arba dėl piloto ir techninių tarnybų klaidos.
Kasdien į dangų pakyla apie 10 tūkstančių skrydžių (3,65 mln. per metus). Iš viso metinio oro keleivių srauto vadinama 1000 žmonių, kiek vidutiniškai miršta per metus. Mirtingumas per pastaruosius 50 metų sumažėjo nuo 1:264 tūkst. iki 1:127,5 mln. Per visą aviacijos gyvavimo laikotarpį (100 metų) žuvo apie 150 tūkst.
Rusijoje
Šiandien situacija su nelaimėmis yra nenuspėjama. Apie 60% Rusijoje pagamintų orlaivių parko yra susidėvėję. Likusi dalis perkama iš užsienio. Iš esmės tai yra „Boeing“ modeliai ir „Airbus“. Tikimybė, kad nukris keleivinis transportas, bėgant metams tik didės: kaip elgsis įranga pasibaigus tarnavimo laikui, nežinoma.
Per pastaruosius 20 metų Rusija nuolat užėmė antrąją vietą pagal aviakatastrofų skaičių po JAV. Jei privati aeronautika būtų plėtojama Rusijoje, galbūt šalis jau atsidurtų pirmoje reitingo eilutėje. Nuo 1945 m. Rusijoje įvyko apie 350 avarijų, neįskaitant karinių ir privačių lėktuvų katastrofų. Žuvo daugiau nei 8 tūkst.
Mažiausias lėktuvų katastrofų skaičius užfiksuotas 2006-2007 metais: 7 per metus.
NVS tarpvalstybinės aviacijos tarybos (IAC) duomenimis, 2016-ieji parodė prasčiausią statistiką: 56 avarijos, kuriose iš viso žuvo 143 žmonės. Nuo 2018 metų pradžios jau įvyko 32 avarijos, kuriose žuvo 116 žmonių. Reikšmingiausia buvo neseniai įvykusi Saratov Airlines 703 skrydžio Maskva-Orskas lėktuvo AN-148 katastrofa, įvykusi vasario 11 d. netoli Argunovo kaimo Maskvos srityje. Lėktuvas sudužo netoli Domodedovo, nepakilęs aukščio, žuvo 71 žmogus.
Naujausioje prokuratūros versijoje teigiama, kad fiuzeliažas nebuvo apdorotas skysčiu nuo apledėjimo. Interpretuojant diktofono įrašus, įvyko lakūnų ginčas dėl „užšalusių“ slėgio ir greičio jutiklių. Tyrimai tęsėsi iki pat rudens.
Liudininkų teigimu, lėktuvas susidūrė su Rusijos pašto sraigtasparniu: katastrofos vietoje buvo rasti laiškai ir siuntiniai. Žiniasklaidos duomenimis, pakilimo metu stiuardesė kalbėjosi su močiute, kad jie pakilo (viskas tvarkoje).
Remiantis statistika, kritimų procentas kilimo metu yra 17%. Tačiau ekipažas padarė lemtingą klaidą. Tą pačią dieną sudužo nedidelis Turkijos oro linijų lėktuvas su 11 keleivių.
Aviakatastrofų specialistams pavyko išvesti nelaimių aplinkybes ir jų tikimybę:
- įgulos klaidos tūpimo metu - 51%;
- gedimai ir oro sąlygos kopimo metu - 8%;
- su sumažėjimu - 3%;
- pakrovimo metu - 5%;
- tūpimo metu - 7%.
Po avarijų internete pasirodo baisių nuotraukų, vaizdo įrašų, avarijų detalių. Didėja žmonių nerimas ir susirūpinimas savo saugumu. Per pastaruosius 10 metų Rusija pirmavo pagal avarijų skaičių. Deja, dauguma keleivių neturėjo galimybės pabėgti net lėktuvui esant mažame aukštyje. Yra ir laimingųjų, kuriems pavyko išgyventi po neįtikėtinų kritimų. Daugeliu atvejų tai yra skrydžių palydovai ir įgulos nariai.
Pasaulyje
Daugiausia avarijų įvyksta JAV, Rusijoje ir Kanadoje (2018 m. – daugiau nei 1 300). Žuvusiųjų skaičius artėja prie 20 000. Toliau ateina Brazilija, Kolumbija, JK, Prancūzija, Indija, Indonezija ir Meksika.
Per pastaruosius 10 metų pirmąsias pozicijas užima šalys: Rusija, JAV, Ukraina, Kongas ir Vokietija. Tuo pačiu metu JAV išlieka lyderė pagal aukų skaičių. Taip yra dėl padidėjusio krovinių ir keleivių srauto. Kasdien fiksuojama daugybė privačių lėktuvų ir sraigtasparnių, taip pat mažosios aeronautikos avarijų.
Per pastaruosius 5 metus JAV nebuvo didelių oro katastrofų. Po rugsėjo teroro išpuolių su dviem „Boeing“ lėktuvai nukrito, tačiau keleivių skaičius neviršijo 50 žmonių.
Labai daug nelaimingų atsitikimų užfiksuojama karinėje sferoje mokymo misijų metu arba vykdant kovines misijas.
Daugiausia tragedijų užfiksuota XX amžiaus aštuntajame dešimtmetyje. Iš jų išsiskiria 1977-03-28 prie Tenerifės salos įvykęs 2 lėktuvų susidūrimas, kurio metu žuvo 583 žmonės.
2010 metų balandžio 10-osios tragedija vadinama tarptautine lėktuvo katastrofa, kuri įvyko Smolensko srities teritorijoje. TU-154 skrydžiui Varšuva-Smolenskas skrido aukščiausia Lenkijos pareigūnų vadovybė ir prezidentas Lechas Kaczynskis. Remiantis oficialia versija, lėktuvas nukrito leisdamasis dėl kliūčių medžių viršūnėse, kurias rūko sąlygomis buvo sunku įžiūrėti. Smolensko dispečeriai skubiai vieno iš ministrų iniciatyva leido nusileisti aerodrome, kuris nebuvo techniškai įrengtas „skerdenoms“. Į laidotuvių procesiją Katynės žudynių 70-mečio proga atskubėjo 96 žmonių delegacija.
Reikšminga mūsų laikų politinė katastrofa buvo 2014 metų liepos 17 dieną iš Donecko Respublikos (Ukraina) teritorijos iš Buk paleidimo įrenginių apšaudytas Malaizijos lėktuvas Boeing 777. Lėktuvas skrido KL 4103 iš Amsterdamo į Kvala Lumpūrą su 298 keleiviais. Po raketos atakos nuolaužos buvo rastos netoli Grabovo kaimo. Skrydis turėjo analogą („Boeing Flight MH17“), kuris į Malaiziją vėlavo 17 minučių. Ukrainos dispečeriai, radare aptikę pirmąjį „Boeing“, išsiuntė jį oro koridoriumi virš DPR teritorijos (kaip įprasta), o MH17 – pietiniu koridoriumi (Rusija), o tai tapo pagrindine užuomina tiriant incidentas.
Nagrinėjant Boeing-777, DPR milicija padarė išvadas apie keleivių mirtį dar gerokai prieš pakilimą. Jų kūnus išsekino mažiausiai 3 dienas tvyrantis lavonų kvapas. Neįprasta buvo ir tai, kad tarp nuolaužų buvo didelis kiekis vaistų ir kraujo serumo, kas nebūdinga keleiviniam lėktuvui. Kraujo bendrame skyriuje praktiškai nebuvo, o kabina buvo užpildyta juo.
Dauguma sąmokslo teoretikų mano, kad katastrofa yra surežisuota. Manoma, kad lavonai buvo paimti iš Malaizijos lainerio, kuris dingo be žinios kovo pradžioje. Pats incidentas buvo būtinas norint apkaltinti Rusiją jėgos panaudojimu. Tikrosios aplinkybės kol kas nežinomos. Vargu ar galutinis tyrimas įneš aiškumo į situaciją.
Taip pat lieka neaišku, kas buvo laive buvę žmonės ir ko apraudojo žuvusiųjų artimieji, kurių dauguma buvo olandai. Vietiniai Donecko gyventojai įsitikinę, kad sukilėlių BUK MANPADS įrenginiai nebuvo sprogimo priežastis. Prieš pat avariją danguje buvo pastebėtas Su-35.
2006 metų rugpjūčio 26 dieną DPR teritorijoje nukrito lėktuvas Tu-154M Anapa – Sankt Peterburgas. Priežastis – žaibas, dėl kurio lenta įstrigo plokščiu uodegos spygliu, rasta 170 žuvusiųjų kūnų.
Kalbant apie aukų skaičių oro avarijų metu, susidaro kitoks vaizdas. Pirmųjų trejetukas yra JAV, Rusija ir Kolumbija. Sąrašą tęsia Brazilija, Prancūzija, Indija, Indonezija, Kanada, Didžioji Britanija, Meksika.
Nuotrauka iš Airbus A321 katastrofos vietos Sinajaus pusiasalyje
Vienos didžiausių nelaimingų atsitikimų yra Airbus A320 katastrofa Javos jūroje (Indonezija) dėl perkūnijos, Airbus A321 avarija Sinajaus pusiasalyje (Egiptas) dėl teroristinio išpuolio ir Airbus A320 dėl savižudybės. vokiečių pilotas, dėl kurio lėktuvas nukrito į Provanso Alpių (Prancūzija) kalnagūbrį.
Kodėl sudužo lėktuvai: pagrindinės priežastys
Žmogiškasis faktorius
Tarp lėktuvų katastrofų priežasčių dažniausiai nurodomas žmogiškasis faktorius: pilotų nepatyrimas ar nesugebėjimas ištaisyti situacijos. Pavyzdys – tragedija su Aleksandrovo ansambliu, skristi į labdaros koncertą 2016 m. gruodžio 25 d.
„Utair“ kompanijos lėktuvas Tu-154, skridęs į Siriją, sudužo dėl dezorientacijos 2 minutę po pakilimo iš Sočio. Lėktuvas nukrito į Juodąją jūrą. Niekam nepavyko išgyventi.
Dar viena Tu-154 katastrofa netoli Chabarovsko 1995 m. gruodžio 7 d. įvyko dėl netinkamo kuro generavimo sparnuose. Nei vienas išgyvenęs: lenta susidūrė su Bo-Jousa kalnu ir sprogo.
Saugos pažeidimas
Antra pagal dažnumą avarijų priežastis – saugumo pažeidimas. 1994 metų kovo 23-osios naktį lėktuvo katastrofa įvyko dėl pagrindinio vairo perdavimo 15-mečiui piloto sūnui. Viltis dėl autopiloto nepasitvirtino. Vaikinas, mėgdžiodamas kapitoną, pradėjo sukti vairą ir netyčia išjungė autopilotą. Laivui pavyko pasiekti gana aukštą sąrašą. Pavyko atkurti pusiausvyrą medžių pakraščių lygyje, o tai ir sukėlė galutinį kritimą. Skrydis SU593 Maskva-Honkongas nutrūko netoli Meždurečensko. Niekam nepavyko pabėgti.
Techniniai nesklandumai
Trečioji priežasčių sąraše – techniniai gedimai. Dažniausi yra važiuoklės gedimas, elektronikos ir jutiklių gedimas arba variklio gedimas (gaisras). Tokios avarijos įvyko su „Ural Airlines“ lėktuvais.
2002 m. gruodžio 2 d. patyrusi komanda be važiuoklės nusileido Tu-154 Pulkovo oro uoste. Aukų nebuvo.
2006 m. liepos 9 d. Irkutske „Siberia Airlines“ lėktuvo A310 katastrofa įvyko dėl vieno iš variklių perėjimo į kilimo režimą tūpimo metu. Dėl to lenta sustojo tik atsitrenkusi į garažų kompleksą. Iš viso žuvo 125 žmonės. Tie, kurie buvo uodegoje, sugebėjo išgyventi (63 sužeisti ir 25 nesužeisti).
Viena iš galimų nelaimingų atsitikimų priežasčių gali būti slėgio mažinimas kabinoje. Toks atvejis įvyko su „Helios Airways“ „Boeing“ 2005 metų rugpjūčio 14 dieną. Dėl slėgio nustatymo sistemos gedimų pilotų kabinoje išbėgo oras, dėl ko pilotai prarado sąmonę. Lėktuvas sklandė virš Graikijos teritorijos, kol baigėsi degalai. Lenta sprogo susidūrus su akmeniu 40 km nuo Atėnų.
Baltarusijos aviakompanija „Belavia“ nuolat turi techninių gedimų. Ypač nuskambėjo atvejis, kai lėktuvas tiesiog ant kilimo ir tūpimo tako suskilo į 2 dalis. Bombardier CRJ-100 turėjo skristi iš Jerevano oro uosto į Minską 2008 metų vasario 14 dieną. Dėl sparno riedėjimo šonas apsivertė, todėl priekiniame skyriuje atsirado plyšys. Dėl išsiliejusio kuro kilo gaisras. Aukų nebuvo, nes žmonės patys suskubo išlipti pro atsiradusį plyšį.
Profesionalumo trūkumas
Kita sąrašo priežastis – jūsų verslo nežinojimas. Taigi dėl reiso Jaroslavlis-Minskas „Jak-42“ piloto kaltės į KHL skridusi „Lokomotiv“ ledo ritulio komanda žuvo. Tragedija įvyko 2011 m. rugsėjo 7 d., kai kilimo metu pakartotinai buvo spaudžiami stabdžiai. Lėktuvas pakilo jau nuo žemės už kilimo ir tūpimo tako, nes nespėjo įsibėgėti. Po kelių sekundžių 6 metrų aukštyje netoli upės įvyko susidūrimas su švyturiu. Tik vienas iš įgulos narių (inžinierius) išgyveno. Nepaisant situacijos absurdiškumo, Rusijos aviacijoje sklando gandai apie pilotų išsilavinimo ir įsigytų diplomų trūkumą.
teroristų ataka
Teroro išpuoliai į aviacijos statistiką neįtraukiami, tačiau nemažai avarijų įvyksta dėl užverbuotų nusikaltėlių kaltės. Didžiausia aviakatastrofa per pastaruosius 10 metų buvo incidentas su A321 (VP BOC) Kogalymavia, skridusiu iš Šarm aš Šeicho į Sankt Peterburgą 2015 metų spalio pabaigoje. Juodosios dėžės įrašai atskleidė sprogimo garsą uodegos dalyje. Lainerio nuolaužos buvo išsibarsčiusios daugybę kilometrų apleistoje dykumoje.
Orai
Oro sąlygos vaidina svarbų vaidmenį. Taigi 2016 m. kovą „Flydubai Boeing 737 800“ sudužo per pakartotinį tūpimą Rostove prie Dono, kuris truko apie 2 valandas. Dėl to laineryje neužteko degalų manevrui užbaigti.
Lėktuvų avarijos taip pat kyla dėl valdiklio klaidų ir aviakompanijų godumo, kurios taupo naujas dalis, techninę priežiūrą ir nesigilina į transporto priemonių susidėvėjimo problemas.
Didžiausių orlaivių avarijų 1990–2018 m. sąrašas
Per pastaruosius 20 metų aviakatastrofų kronikos byloja apie daugybę aviacijos aukų. Sudarant sąrašą buvo atsižvelgta į nelaimes, kuriose 1990–2018 m. žuvo daugiau nei 60 žmonių (žuvusiųjų skaičius nurodytas skliausteliuose):
- 05.91: B767, Tailandas (223);
- 07.91: DC-8-61, Saudo Arabija (261);
- 10.91: C-130H-30, Indonezija (135);
- 08.92: Tu-134, Ivanovo sritis (84);
- 09.92: C-130H-LM, Nigerija (158);
- 09.92: A300, Nepalas (167);
- 12.92: B727, Libija (157);
- 01.94: Tu-154, Irkutsko sritis (125);
- 03.94: A310, Kemerovo sritis (75);
- 04.94: A300, Japonija (264);
- 06.94: Tu-154, Kinija (160);
- 12.95: Tu-154, Chabarovsko sritis (98);
- 12.95: B757, Kolumbija (159);
- 01.96: An-32, Zairas (298);
- 02.96: B757, Atlanto vandenynas (189);
- 07.96: B747, JAV (230);
- 08.96: Tu-154, Norvegija (141);
- 11.96: B727, Nigerija (144);
- 11.96: B747 ir Il-76 susidūrimas, Indija (349);
- 08.97: B747, Guamas (228);
- 09.97: A300, Indonezija (234);
- 02.98: A300, Kinija (203);
- 09.98: MD-11, Kanada (229);
- 10.99: B767, Atlanto vandenynas (217);
- 01.2000: A310, Dramblio Kaulo Krantas (169);
- 08.2000: A320, Bahreinas (143);
- 07.01: Tu-154, Irkutsko sritis (145);
- 09.01: atakuoja B767 ir B757 (2977);
- 10.01: numuštas oro gynybos sistemos, Tu-154, Krasnodaro teritorija (63);
- 10.01: A300B4, JAV (265);
- 05.02: BAC 1-11, Nigerija (149);
- 05.02: B747, Taivano sąsiauris (225);
- 07.02: Tu-154, Vokietija (71);
- 02.03: Il-76, Iranas (275);
- 05.03: Jak-42, Turkija (75);
- 12.03: B727, Beninas (141);
- 01.04: B737, Egiptas (148);
- 08.04: teroristiniai išpuoliai Tu-154 ir Tu-134, Rostovo ir Tulos regionai (89);
- 08.05: MD-82, Venesuela (160);
- 11.05: B737, Indonezija (149);
- 05.06: A320, Krasnodaro teritorija (113);
- 07.06: A310, Irkutsko sritis (125);
- 08.06: Tu-154, Ukraina (170);
- 09.06: B737, Brazilija (154);
- 07.07 : A320, Brazilija (199);
- 08.08: MD-82, Ispanija (154);
- 09.08: В737, Permės sritis (88);
- 06.09: A330, Atlanto vandenynas (228);
- 06.09: A310, Komorai (152);
- 07.09: Tu-154, Iranas (168);
- 04.10: Tu-154, Smolensko sritis (96);
- 05.10: B737, Indija (158);
- 07.10: A321, Pakistanas (152);
- 06.12: MD-83, Nigerija (163);
- 03.14: B777, Indijos vandenynas (239);
- 07.14: B777, Ukraina (298);
- 12.14: A320, Indonezija (162);
- 10.15: A321, Egiptas (224);
- 03.15: A320, Prancūzija (150);
- 06.15: KC-130B, Indonezija (143);
- 03.16: B737, Rostovo sritis (62);
- 05.16: A320, Viduržemio jūra (66);
- 11.16: Avro RJ85, Kolumbija (71);
- 12.16: Tu-154, Krasnodaro teritorija (92);
- 06.17: Y-8, Mianmaras (122).
Naujausios avarijos
Nuo 2018 m. pradžios įvyko daug baisių tragedijų, kurios pirmiausia paveikė Rusiją. Taip yra daugiausia dėl padėties Sirijoje, kur Rusijos kariuomenė teikia humanitarinę pagalbą. Atsitiktinai iš oro buvo numuštos kelios karinės transporto priemonės.
- 2018 m. vasario 11 d.: An-148, Maskvos sritis (71 auka);
- 2018 m. vasario 18 d.: ATR-72, Iranas (žuvo 66);
- 2018 m. balandžio 11 d.: Il-76TD, Alžyras (257 aukos);
- 2018 m. gegužės 18 d.: B737, Kuba (žuvo 112).
Jei atsižvelgsime į bendrą 2018 m. avarijų vaizdą, tada jos įvyko užsakomųjų skrydžių metu. Vestuvių dieną su sraigtasparniais įvyko kelios nelaimės: viena pora žuvo artėjant prie bažnyčios dėl smarkaus rūko, kita pora išsigelbėjo su nedideliu išgąsčiu ir, nukritusi iš kelių metrų aukščio, tęsė šventę.
Informacijos apie tai, ar buvo sulaužyti įslaptintų užduočių objektai, deja, atskleisti nepavyks.
Kurie lėktuvai nukrenta dažniausiai
Rusijos orlaivių pramonė yra viena didžiausių pasaulyje tiek civilinės, tiek karinės aviacijos rinkoje. Pradėta serijinė keleivinių lėktuvų gamyba modeliams Tu-204, An-148, SSJ100, Il-96, CR 929. PAK TA, Il-114-300 ir Il-76TD-90A yra kūrimo stadijoje. MS-21 modelio skrydžio bandymai atliekami.
Dėl aviacijos pramonės modernizavimo kai kurie modeliai prarado savo aktualumą. Tarp jų yra Tu-134 ir Tu-154, sukurti dar SSRS. Kai kurios oro linijos vis dar eksploatuoja susidėvėjusius Tu-154, kurie buvo nutraukti 1998 m. Nelaimingų atsitikimų statistika šiuos du modelius priskiria prie pavojingiausių ir nepatikimiausių. Per visą skrydžių šiais orlaiviais istoriją buvo daug avarinių situacijų, kurios sukėlė ne vieną tragediją. Pagal nelaimingų atsitikimų Rusijos skrydžiuose trejetuką uždaro IL-76.
Pavyzdys – nesėkmingas Tu-134 nusileidimas Samaroje 2007 m. kovo 17 d. Esant blogoms oro sąlygoms tūpimo metu važiuoklė neatlaikė sukibimo su žeme. Dėl to lainerio fiuzeliažas pradėjo byrėti, nuo orlaivio buvo nuplėštas sparnas ir variklis. Daugumai žmonių pavyko pabėgti. Žuvo 6 iš 57 keleivių.
Nelaimė su nuostabiu stiuardesių išgelbėjimu įvyko lėktuve Il-86 Maskvoje 2002 m. liepos 28 d. Reikia pažymėti, kad tai buvo vienintelis šio modelio kritimas dėl techninio gedimo. Į Sankt Peterburgą skrendančiame lėktuve buvo tik 16 žmonių įgula. Lėktuvas nukrito per minutę po pakilimo miškingoje vietovėje netoli Šeremetjevo dėl stabilizatorių gedimo. Pilotai neturėjo laiko įjungti atsarginio valdymo pulto. Tik moteriškai traukinio pusei Tatjanai Moisejevai ir Arinai Vinogradovai per stebuklą pavyko išlipti iš užsidegusios kabinos. Kritimas buvo savaime suprantamas dalykas dėl nelogiškų pilotų veiksmų.
Pasaulinėje praktikoje labiausiai nenuspėjamas lėktuvas yra Boeing 737 (pagamintas JAV). Visose katastrofose žmonėms šansų praktiškai nebuvo. Statistikos duomenimis, 2018 metų rugsėjo pabaigoje buvo prarasti 189 vnt. modelių, kur didžiausią dalį užima Boeing 737 800.
Paskutinė didelė lėktuvo katastrofa įvyko 2018 metų gegužės 18 dieną Kuboje. Aukų skaičius – 112 žmonių. Skrydis Havana-Holguín sudužo dėl variklio gaisro. Lėktuvas nukrito į fermą. Išgyvenusiųjų sąraše buvo vyras ir trys moterys. Išgyveno tik 1 keleivis. 19-metė Mylene Diaz Almaguer, gimusi marškiniuose, buvo paguldyta į reabilitaciją po stuburo traumos ir didelių nudegimų.
Pateikiamas nepalankiausių orlaivių sąrašas pagal BusinessWeek. Į reitingų apžvalgą buvo įtraukti orlaiviai, skraidinami visame pasaulyje 100 ar daugiau. Lyginant modelius, buvo atsižvelgta į oro katastrofų skaičiaus rodiklį tam tikram skrydžio valandų skaičiui.
Anti-saugumo reitingas
- Boeing 737 JT8D;
- IL-76;
- Tu-154;
- „Airbus A310“;
- McDonnell-Douglas DC-9;
- Tu-134;
- Boeing 727;
- McDonnell-Douglas MD-80;
- McDonnell-Douglas MC-10;
- McDonnell-Douglas MD-11;
- Boeing 737CFMI;
- Boeing 757;
- „Airbus A320“;
- Boeing 767;
- Boeing 737NG;
- Boeing 747.
Remiantis gautais duomenimis, skrydžio baigties nuspėti nebus įmanoma, nes niekas nėra apsaugotas nuo tragedijos. Tačiau aviakatastrofų ir jų priežasčių vaizdas vis tiek leidžia atspindėti kai kurias statistines tikimybes.
Saugus lėktuvas
„Boeing 777“ užima pirmąją vietą pagal saugumą: per 200 mln. valandų neįvyko nė viena lėktuvo katastrofa. ir 4 smulkios avarijos. Nepaisant tūrio ir iki 500 žmonių talpos, varikliai puikiai atlieka savo darbą.
„Airbus A340“ 2 vietoje: 5 avarijos per 13 mln. valandų Dėl brangios paslaugos šiuo laineriu gali pasigirti ne kiekviena aviakompanija.
Pirmtakė Airbus A330 modelis užima garbingą 3 vietą. Jokių gedimų ar gedimų. Tik viena nelaimė: 2008 metais Atlanto vandenyne nuskendo 228 žmonės. Aeroflot eksploatuoja daugiau nei 15 A330 modelių (VQ BEK, VQ BCQ ir kitų skrydžių numerių). „Pobeda“ parke turi 20 „Boeing 737 800“ (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG ir kt.).
Patikimos oro linijos
Įvairios oro saugos agentūros ir šalių komitetai vertina oro linijų reitingus pagal įvairias charakteristikas. Atsižvelgiama į skirtingais laikotarpiais kritusius lainerius (jų skaičių) ir rikiuotę (saugą).
Britų tyrimai paveikė oro linijų punktualumą, pagrįstą bendru keleivių srautu ir skrydžių skaičiumi.
Pasaulyje
EASA teigimu, į 20 geriausių patenka įmonės, turinčios nepriekaištingą reputaciją. Jie laikomi saugiausiais.
Tai apima oro linijas:
- Air New Zealand,
- Alaska Airlines,
- Visos Nippon Airways,
- Britų oro linijos,
- „Cathay Pacific Airways“,
- emyratai,
- etihad Airways,
- EVA oras,
- Finnair,
- Hawaiian Airlines,
- Japan Airlines,
- Lufthansa,
- qantas,
- Royal Jordanian Airlines,
- Skandinavijos oro linijų sistema,
- Singapore Airlines
- šveicarų,
- „Virgin Atlantic“,
- Mergelė Australija,
- Kataro oro linijos.
Per visą šių įmonių gyvavimo istoriją nebuvo nei vieno sudužusio skrydžio.
Rusijoje
Federalinė oro transporto agentūra pateikia skaidrų kiekvienos oro transporto bendrovės profilį. Žemiau esantis reitingas buvo sudarytas pagal keleivių srauto apimtį ir augimą, taip pat priklausomai nuo nuskrietų kilometrų.
Populiarumo reitingas
- Aeroflot,
- Sibiras,
- Rusija,
- Utair (UTair),
- „Ural Airlines“ („Ural Airlines“),
- Pergalė,
- Globusas (Gaulis),
- Azura Air,
- VIM-Avia,
- Nordwind Airlines (šiaurės vėjas).
Saugos įvertinimas
Kadangi keleiviai labiau domisi saugumu, yra dar vienas reitingas, kuriame atsižvelgiama ir į aviakatastrofų, ir nelaimingų atsitikimų skaičių per pastaruosius 30 metų. Taip pat įvertinami žmonių nuostoliai (keleivių ir atsitiktinių žmonių mirtis).
- Pergalė,
- „Ural Airlines“,
- S7 Airlines (Sibiras),
- Jakutija,
- Nordavia,
- Utair,
- Jamalas.
„Transaero“ galėjo patekti į dešimtuką, jei nebūtų bankrutavusi dar 2015 m. Ji turėjo galingą naują laivyną ir nė vienos nelaimės. Įmonės įvaizdį lemia techninė įranga, o ne populiarumas tarp turistų tam tikrą laikotarpį (įskaitant ir kompleksines keliones).
Šiuolaikinės technologijos ir orlaivių pramonės plėtra daro skrydžius saugiausiais. Sudužimo tikimybė yra nereikšminga. Ateityje pramonės plėtrą įtakojantis veiksnys bus kokybiškas pilotų mokymas. Šiandien Rusijoje trūksta profesionalių darbuotojų. Senosios mokyklos įgulos greitai išeis į pensiją, o jaunieji pilotai gali nepajėgti susidoroti su kritine situacija. Todėl pirmiausia iškyla įdėklo kokybė ir patikimumas. Tai žymiai sumažins aviakatastrofų skaičių, kai neturima pakankamai patirties arba esant nepalankioms oro sąlygoms.
Susiję vaizdo įrašai
Kalti seni lėktuvai
Lėktuvo išleidimo data po kiekvienos avarijos tampa daug žmonių ir valdžios institucijų dėmesio objektu. Dažniausiai lainerio amžius vertinamas keliais dešimtmečiais, ir tai leidžia daryti, atrodo, akivaizdžią išvadą: „Jie pakėlė nuolaužą į dangų - ji subyrėjo“. Logika aiški: korumpuoti vadybininkai atneša šiukšles iš Arizonos sąvartynų, varo juos maršrutais uodegoje ir karčiais, kol jie sugrius. Valdžia savo ruožtu gauna priežastį susidoroti su senais orlaiviais, dažniausiai tam tikros markės. Tad po avarijos Petrozavodske šių metų rugsėjo 19 dieną Dmitrijus Medvedevas iškėlė klausimą dėl visų Tu-134 lėktuvų eksploatavimo nutraukimo, o po Jaroslavlio tragedijos suabejojo visų Jak-42 skrydžio likimu.
Kiek paplitęs mitas?
Nepaprastai.
Kas yra iš tikrųjų
Fiodoras Borisovas, Rusijos EPPA vyresnysis patarėjas:
Pirmoji reakcija po bet kokios aviacijos avarijos dažniausiai būna labai skausminga, aštri, tačiau ji, kaip taisyklė, neturi nieko bendro su įvykio pobūdžiu. Prisiminkite seną kariuomenės posakį: dabar aš tai išsiaiškinsiu tinkamai ir ką nors nubausiu? Taigi po lėktuvo katastrofos dažniausiai viskas būna atvirkščiai – nubaudžia bet ką, o tik tada išsiaiškina. Ir tai yra labai blogai, nes tai atitolina mus nuo tikros problemos paieškos.
Pirmasis klaidingas pėdsakas, kuriuo dažniausiai sekama, yra būtent seni lėktuvai. Tai klaidinga, nes senų lėktuvų nėra. Gamtoje tokio apibrėžimo nėra. Pavyzdžiui, ne taip seniai Olandijoje skridau 1931 metais sukonstruotu ir 1943 metais pagamintu lėktuvu. Taip, žinoma, buvo daug kartų taisytas, daug kas viduje buvo pakeista, bet aš juo nuostabiai skrendu, ir jis nėra senas. Ir prieš 50, ir prieš 70 metų pagamintas orlaivis yra saugus pats savaime, jei atitinka skrydžių saugos reikalavimus. Jei visi komponentai yra sertifikuoti, jei stebite jo būklę, tai seno lėktuvo problema yra ne saugumas, o tik jo ekonominis efektyvumas: kiek pelninga aviakompanijai jį eksploatuoti.
Vasilijus Savinovas, Strategic Aviation Solutions Int. partneris. (SASI):
Pateikčiau pavyzdį paprastam pasauliečiui. Gatvėje turime daug trejų metų senumo mašinų, atvežtų iš užsienio. O jei pažvelgtume į absoliučią statistiką, tai Rusijoje avarijų skaičius yra stulbinamai didesnis nei toje pačioje Vakarų Europoje. Bet taip yra ne dėl to, kad mes turime trejų metų senumo mašinas, o jie turi naujus - jais važinėjo ir atidavė mums, kad mes ant jų atsitrenktume. Tai daugiau iš vairavimo kultūros, kelių būklės.
Panaši situacija ir aviacijoje. Jei importuotas orlaivis yra 10, 15, 20 metų senumo, tai nereiškia, kad jis yra prastos būklės. Paprastas pavyzdys. Kinija perka tik naujus lėktuvus. Po penkerių metų jie pradeda atsikratyti šių automobilių, bet niekas jų nepaima. Nes šviežias automobilis per penkerius kinų eksploatavimo metus gali pasidaryti taip, kad toliau jį eksploatuoti neapsimoka: remontui išleisite daugiau nei uždirbsite. Tuo pačiu metu savo projektui vienoje iš NVS šalių imamės 85-erių metų pagaminimo automobilį. Jis yra puikios būklės, nes jį eksploatavo TNT, o jie turi vieną minutę vėlavimą išvykti jau laikomi vėlavimu, pagal kurį atliekama analizė. Atitinkamai, galima įsivaizduoti šios mašinos būklę - ji veikia geriau nei Kalašnikovo automatas. Štai koks skirtumas tarp 5 metų ir 25 metų senumo automobilio. Viskas priklauso nuo rankų, kurios ją palaikė.
Aleksejus, vienos iš pirmaujančių Rusijos oro linijų pilotas:
Žiūrint iš piloto pusės, visiškai nėra skirtumo, kokio amžiaus orlaivis – ar metai, ar dešimt, ar dvidešimt. Bet kuriuo atveju pilotas pats priima galutinį sprendimą skristi ar ne. Nes jis, kaip ir keleiviai, nori grįžti namo pas žmoną ir vaikus ir jokiu būdu neskris su kažkokiu rimtu gedimu.
Yra, tarkime, gamintojo oficialiai patvirtintų gedimų sąrašas, su kuriais galimas skrydis. Bet jei vadas nesijaučia įsitikinęs, kad skris su šiuo gedimu, jis neskris. Pavyzdžiui, autopilotas. Įsivaizduokite: vairuojate automobilį, sugedo pastovaus greičio palaikymo sistema. Tai problema? Apskritai, ne. Bet iš piloto pusės, jei skrydis ilgas, tolimas, o pilotavimas rankiniu būdu yra papildoma našta įgulai, vadas gali tiesiog atsisakyti.
Taip, senesniuose orlaiviuose tokie gedimai pasitaiko dažniau, tačiau sprendimas visada lieka pilotui.
Išvestis
Fiodoras Borisovas:
Turime vadovautis tuo, kad orlaiviai skirstomi ne į vakarietiškus ir nevakarietiškus, gerus ir blogus, senus ir naujus, o į paruoštus skraidyti ir neparuoštus. Visa kita yra tik oro linijų ekonomikos reikalas.
Mito atitikimas tikrovei
Nesutampa.
2 mitas
Kalti blogi pilotai
Beveik visų nelaimingų atsitikimų tyrimai nustato priežastis ir žmogiškąjį faktorių. Geriausiu atveju tai yra įgulos nuovargis dėl streso, blogiausiu – alkoholio, kaip buvo per lėktuvo katastrofą Permėje 2008 m. rugsėjį. Keleivių pasitikėjimas žmogumi prie vairo pastaruoju metu mažėja. Žinomi argumentai: pilotų rengimo sistema bloga, nauji geri pilotai nemokomi, o seni geri visi keliauja į užsienio kompanijas, o blogiausi lieka regioninėse oro linijose.
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Konkurencija ir noras mokytis
Pavelas, pilotas-instruktorius:
Rusijos oro linijų skrydžio įgulos nariu gali būti tik Rusijos pilietis. Ši pozicija išliko nuo SSRS laikų, o už jos išsaugojimą kadaise užsiėmė Rusijos lakūnų profesinė sąjunga. Tačiau šalyje vis daugėja lėktuvų, ir jie neturi laiko apmokyti pilotų. Buvo laikas, apie dešimt metų, kai žmonės tiesiog nestojo į aviaciją, o tuo pačiu metu apmokyti pilotai ėjo, tarkime, į verslą. Jų yra labai daug. Dabar jaunimo užtenka, bet ir išeina labai žaliai, nė vieno, reikia daug mokyti.
Ir daugelis institutus baigusių absolventų ateina į oro linijas nenorėdami savarankiškai treniruotis. Užtat atlyginimai didžiuliai, neproporcingai dideli. Net jaunas pilotas dabar gauna daug, o tuo pačiu jam nereikia kovoti dėl savo vietos. Personalo trūkumas toks, kad bet kokiu atveju, jei bus pašalintas iš vienos įmonės, jie bus perkelti į kitą.
Viena vertus, tai yra gerai, nes beprasmiška spausti pilotą pakilti su kažkokiu gedimu, nes atleidimu jo neišgąsdinsi - kaip atleisti žmogų, jei kabo tavo „reikalingų“ sąrašas , ir yra pilotai, lakūnai, lakūnai. O tu atleisi žmogų, kurio ieškojai?
Kita vertus, tokia pilotų padėtis atpalaiduoja. Jei Rusijos oro linijoms būtų leista samdyti užsienio pilotus, kaip tai daroma daugelyje pasaulio šalių, tai iš karto pašalintų daugybę problemų, įskaitant saugumą. Be to, būtų lengviau įvaldyti naujos kartos orlaivius.
Išsilavinimo lygis
Pavelas, pilotas-instruktorius:
Mokymai turi būti tinkami ir šiuolaikiški. Na, o kodėl mokyklą baigiančiam žmogui reikia žinoti Tu-154 B2 energiją, kurių jau liko keletas? Kam įsiminti šiuos skaičius, jei jis eina į „Boeing 747“?
Institutuose sėdi žmonės virš šešiasdešimties. Ir ne todėl, kad jie tokie geri mokytojai, o todėl, kad neturi kur dėtis. O jaunų mokytojų nėra.
Tarp pilotų yra nemažai „senosios mokyklos meistrų“. Jei atidžiai pažiūrėsite, pamatysite, kad kai kurių pagrindinių mūsų oro linijų „Boeing“ lėktuvai kyla kaip Tupolevas, lėtai, lėtai. Nes sėdi vadas, kuris sako: „Tu-154 taip buvo, vadinasi, mes ir čia pakilsime, ir viskas“. Kadangi jam per penkiasdešimt, kodėl jis turėtų sekti knygas, technologijas? O dešinėje sėdi jaunas antrasis pilotas ir jam neprieštaraus. Mūsų žmonės nemoka klausytis. Jei kam nors mandagiai pasakytumėte: „Aš atkreipčiau dėmesį į šią problemą“, jie pažvelgs į jus ir sakys: „Taigi, koks čia jaunas pakilimas?
Sėsk ir tylėk“.
Jeigu tokį „šeimininką“ pradėsite mokyti kažko naujo, jis jus atsiųs, nes, va, jis yra meistras. Žmonės neigiamai suvokia žinią, kad kažkas gali žinoti ką nors geriau už juos. Nors tai yra norma. Ir tikras meistras sugeba suvokti nauja. Mes neturime šios kultūros.
Apie alkoholį
Vasilijus Savinovas:
Prisiminkite nelaimę Permėje. Kaip teigiama IAC išvadoje, orlaivio vadas „nebuvo skrydžio pavidalu“, o antrojo piloto kvalifikacija neleido pilotuoti orlaivio. Dėl to, kai vadas, būdamas „ne skrydžio pavidalu“, bandė perimti orlaivio kontrolę, jį tiesiog apvertė, įmetė ir įstrigo į žemę.
Bet galiu pasakyti, kad dabar tai gana retenybė. Palyginti su sovietiniais laikais, girtumas prie vairo akivaizdžiai sumažėjo. Mat tarybiniais metais alkoholio kontrolės laive buvo gerokai mažiau.
Be to, alkoholis, ko gero, yra vienintelis dalykas, dėl kurio šiandien galite išskristi iš darbo. Bent jau atsakingoje įmonėje alkoholis – durys į išėjimą. O rinka įtempta. Visi pažįsta visus. Todėl vos tik tokią diagnozę turintis žmogus išeina iš įmonės, tai tarsi vilko bilietas visam gyvenimui.
Apie gal
Fiodoras Borisovas:
Beveik kiekviena pastaraisiais metais Rusijoje įvykusi katastrofa yra žmogiškasis veiksnys ir beveik kiekviena ten, kur mintyse ar garsiai buvo pasakyta „gal praslysim“.
Bet tai ne aviacijos problema, o visos šalies, kuri gyvena pagal principą „Noriu, kad būtų gerbiamas įstatymas, bet aš visada pasiruošęs sau padaryti išimtį“, – tai problema. Taip ir kai kurie pilotai: turiu taisyklę, žinau, kad tai pavojinga, bet vis tiek skrisiu. Ne todėl, kad virš manęs stovi blogas vadovas, kuris iš manęs ką nors atims, o tiesiog todėl, kad turiu grįžti namo, nes žmona yra namuose. Ir aš esu meistras, o kadangi esu meistras, tai reiškia, kad aš susitvarkysiu su šia užduotimi, nes aš jau dešimt kartų pakilau šioje situacijoje, ir viskas gerai. Ir jau vienuoliktą kartą buvo pridėtas mažas papildomas faktorius, kurio niekas nesitikėjo – ir viskas.
Tai gal sėdi žmogaus galvoje, ir nieko nepadarysi su šiuo avos, kol jo antrasis pilotas nepasakys šiam žmogui: „Atsiprašau, tėve-vade, aš dabar einu į valdžią ir pranešiu, kad padarysiu. neskrisk su tavimi, nes nori mane nužudyti ir šiuos gražius žmones už mūsų nugarų. Ir tai, ką tu darai, yra nepriimtina“. Ir kai jis nebijo išgirsti atsakymo: „O tu jaunas informatorė“, kai jis nėra vienas, o kai jų bus du, dešimt, penkiasdešimt, tada tai taps sistema.
Nors prasidėjo teigiami pokyčiai, ir tai, mano nuomone, įvyko tada, kai aviakompanijos, kurios skrenda į Vakarus arba sudaro pasaulines sąjungas, tiesiog suprato, kad šios kultūros keitimas atitinka jų tikslus. Tas pats „Aeroflot“ pradėjo judėti šia kryptimi ne vakar, o tada, kai ketino prisijungti prie „SkyTeam“, kaip planavo.
Išvestis
Vasilijus Savinovas:
Katastrofų priežastis septyniasdešimt aštuoniais procentais vienaip ar kitaip yra žmogiškasis faktorius. Žmonės, kurie pasitikėjo atsitiktinumu. Būtent tai, o ne seni orlaiviai ir atskiros atsarginės dalys yra pagrindinė ir pagrindinė priežastis, kurią reikia šalinti.
Be to, žmogiškasis faktorius nebūtinai yra įgula. Tai ilga grandinė. Pavyzdžiui, tas pats baisus atvejis su Perme. Vadas, švelniai tariant, buvo be formos. Tačiau be to, buvo ir pilotų rengimo pažeidimų: po treniruotės jie kurį laiką skraidė senais orlaiviais, o ne iškart perėjo į naujus. Ir prarado naują skraidymo įgūdį. Tai yra, žmonės nebuvo labai pasiruošę skristi šiuo lėktuvu. Antra, lėktuvas buvo paleistas su defektais, kurie iš esmės buvo neskraidantys: jis turėjo skirtingą variklio trauką. Visa tai bendrai yra žmogiškasis faktorius, o ne tik „Kapitonas
prisigėrė ir visus nužudė.
Mito atitikimas tikrovei
Atitinka didele dalimi.
3 mitas
Kalti seni oro uostai
Kai provincijos oro uostuose įvyksta avarijos, prisimenamos infrastruktūros problemos. Ekspertai sutinka: tik Maskvos oro uostai yra techniškai įrengti moderniu lygiu, plius
trys ar keturi visoje šalyje. Kai, pavyzdžiui, Petrozavodske sudužo lėktuvas, paaiškėjo, kad vietiniame oro uoste nėra modernios nusileidimo sistemos. Savo ruožtu dauguma senų sovietinių ir rusų orlaivių neturi modernių įspėjimo apie žemės artumą sistemų. O blogi kilimo ir tūpimo takai tuo pačiu neleidžia priimti naujų lėktuvų.
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Vasilijus Savinovas:
Blogi kilimo ir tūpimo takai daugiau problemų kelia oro linijoms, kurios priverstos daugiau investuoti į važiuoklės remontą ir dažniau keisti padangas. Tačiau nelaimės nuo to neįvyksta. Tiesiog aviakompanija priima sprendimą: mes skrendame į šį oro uostą, bet į šį – ne. Pavyzdžiui, „Aeroflot“ į Norilską neskraido. Nors, patikėkite, šis skrydis yra labai ekonomiškas. Tačiau tam tikru momentu aviakompanija nusprendė neskraidyti: važiuoklė kainuos brangiau. Yra bloga juostelė, ji žinoma dėl labai didelio kuproto ir silpnumo. Oro uostas su tuo nieko nedaro, o vežėjai balsuoja kojomis. Čia jie balsavo.
Apšvietimas ir navigacinė įranga taip pat nėra svarbiausia. Galiu pateikti pavyzdį. Apie pusantrų metų buvau vienas iš aukščiausių Karagandos oro uosto vadovų. Tai B kategorijos oro uostas. Kazachstane yra kur kas geriau įrengti oro uostai – Alma Ata, Astana. Ten ir įranga, ir radaras – visko yra. Bet oras ten visada prastesnis. Todėl esant blogam orui visi super klasės lėktuvai leidžiasi į Karagandą, kur įranga prastesnė, bet oro sąlygos geresnės.
Išvestis
Aleksejus, pilotas:
Į šį klausimą reikia žiūrėti visapusiškai. Žinoma, gerai turėti gerą infrastruktūrą, gerai turėti trečią eismo juostą. Tačiau tai neturi įtakos skrydžio saugai.
Mito atitikimas tikrovei
Nesutampa.
4 mitas
Dėl visko kaltas Levitinas
Klausimas dėl Igorio Levitino pasitraukimo iš susisiekimo ministro posto keliamas po kiekvienos lėktuvo katastrofos. Kaip ir visų aviacijai vadovaujančių pareigūnų kompetencijos klausimas - jie jos nestatė, nepastebėjo, nekontroliavo. Kadangi civilinė aviacija neegzistuoja vakuume, o pas mus viskas persmelkta korupcijos, tai paaiškina ir tai, kad mūsų lėktuvai sudužo: nes kažkas sumokėjo ir atvežė ne tą detalę. O kaip dabar nustatyti, kiek asmeninės atsakomybės oro katastrofose, o kiek – kolektyvinės?
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Vasilijus Savinovas:
Dabartinė aviacijos padėtis nėra vieno žmogaus problema. Jei Maskvoje pakeisite vyriausiąjį kelių policininką, ar mašinos nustos daužytis? Žinoma ne. Gal kas pasikeis, gal kur ten, atskiroje vietoje, keliai šiek tiek pasitaisys. Tačiau apskritai situacija kardinaliai nepasikeis. Dabar tas pats Levitinas Susisiekimo ministerijoje neturi komandos, nėra koncepcijos, kuri parodytų, kokia turėtų būti Rusijos aviacija po penkerių metų, po dešimties metų, tai yra aiškus supratimas, kur mes einame, ką mes reikia keisti.
Taip, yra planų užstatyti šalį naujais kilimo ir tūpimo takais. Bet tai nėra koncepcija. Tai istorija apie tai, kaip regionų biudžetai gauna daug pinigų, o paskui juos įvaldo. Bet tai neturi nieko bendra su saugumu.
Fiodoras Borisovas:
Apsauga susideda iš trijų komponentų. Pirmasis – norminiai dokumentai, reglamentuojantys saugą. Ir iš esmės Rusijoje norminiai dokumentai yra normalūs. Kažką, ko gero, galima pataisyti, bet juose nėra nieko, kas užprogramuotų savo piliečių žudymą.
Antrasis – efektyvi kontrolė. Tai yra, tai yra tas pats pareigūnas, kuris ateis ir patikrins šio dokumento vykdymą. Ir dėl to turime tam tikrų sunkumų. Nes yra pagrindinis įstatymas: žmonės daro pažeidimus tada, kai jiems leidžiama daryti pažeidimus. Pavyzdžiui, kai buvo kalbama, kad mažos įmonės turėtų pasitraukti iš rinkos, nes nėra saugios, tai iš tikrųjų valstybė, kaip rinkos reguliuotoja, pasirašė savo nemokumą. Nes pakelia rankas ir sako: „Vaikinai, mes negalime kontroliuoti, nes atrodo, kad yra korupcija, todėl jie pažeidžia įstatymus“. Bet tai šiek tiek juokinga. Nes, vaikinai, jūs patys reguliuojate šią rinką. O dabar jūs sakote: „Mes juos uždarysime, nes negalime susitvarkyti su reglamentu“. Arba išvertus į rusų kalbą: „Mes imame kyšius, todėl juos uždarysime, nes negalime neimti kyšių, atsiprašau“.
Ir trečia – oro linijų valdymo kultūra. Mes darome pažangą šiuo klausimu, tačiau Federalinė oro transporto agentūra ir Susisiekimo ministerija su tuo visiškai nesusiję. Pažanga daroma didelių kompanijų sąskaita, o į tai jas veda pasauliniai aljansai, į kuriuos joms reikia prisijungti, kad galėtų laimėti pasaulio rinkose.
Vasilijus Savinovas:
Be skrydžių saugos, aviacijos institucijos turi dar vieną svarbų uždavinį – padėti savo šalies oro linijoms plėtoti rinką, padėti žmonėms plėtoti verslą. Bet jie negali to padaryti. Nes, jų supratimu, verslas yra atatranka. Tarkime, jūs leidote aviakompanijai „A“ skristi į Antaliją, bet neleidote aviakompanijai „B“, o dėkinga aviakompanija „A“ jums labai padėkojo. Štai ką jie puikiai daro. Bet ką daryti, kad Rusijos aviakompanijos jaustųsi gerai, kad galėtų vystytis, kad galėtų vienodomis sąlygomis konkuruoti su užsienio vežėjais ir išplėsti savo rinkos dalį – tai žino nedaugelis aviacijos institucijų. Tačiau tai turėtų būti nacionalinės politikos dalis.
Išvestis
Fiodoras Borisovas:
Lėktuvai nedužo dėl Levitino. Jis yra tik vienas iš visos grandinės elementų. Levitino, kaip ministro, kaltė yra ta, kad skrendant lėktuvais mokate dvigubai daugiau. Jei skrendate po Europą, tikriausiai susimąstote, kodėl bilietas iš Miuncheno į Romą kainuoja perpus pigiau nei iš Maskvos į Krasnodarą? Pirma mintis, kuri ateina į galvą, yra niekšai oro linijų bendrovėse. Bet visų aviakompanijų kaštų tyrimas, rinkos struktūra, kaip ji formuojasi, įtikins, kad, žinoma, aviakompanijos taip pat aktyviai dalyvauja šioje sistemoje, tačiau aviacijos institucijos labai prisideda. Būtent jie teikia nedideles monopolijas įvairiomis aviacijos kryptimis, kur žmonės susirenka sau visą transportą ir diktuoja kainas.
NUOmito atitikimas tikrovei
Iš dalies atitinka.
5 mitas
Dėl visko kalti "niekšai"
Mažosioms oro linijoms tenka beveik kiekvienos avarijos našta. Po Petrozavodsko ir Jaroslavlio prezidento pavedimu Federalinė oro transporto agentūra ir Susisiekimo ministerija rengia dokumentus, kurie iš rinkos išstums tuos oro vežėjus, kurie neturi dešimties, o po metų – dvidešimties orlaivių. rinkoje jau kitais metais.
Kiek paplitęs mitas?
Kas yra iš tikrųjų
Dėl naujų lėktuvų pirkimo
Vasilijus Savinovas:
Sprendimas pirkti naujus lėktuvus neturėtų būti primestas iš viršaus, tai turėtų būti pačios aviakompanijos sprendimas. Negalite priversti manęs pirkti „McLaren“ – man užtenka mano „Saab“, jis atitinka mano biudžetą, norus ir vairavimo stilių. Ir jei jie man sako: „Prezidento dekretu turite viską parduoti ir nusipirkti McLaren už milijoną“, sakau: „Vaikinai, atsiprašau, aš negaliu.
fiziškai negaliu“.
Didžiausia daugumos mūsų regioninių oro linijų (išskyrus UTair) problema yra ta, kad jos yra du, tris ar keturis mažus lėktuvus turinčios bendrovės. Jiems sunku net prižiūrėti šiuos orlaivius tinkamos būklės. Todėl, kai jiems pasakys: rytoj turėsite nusipirkti naują „Boeing“, kainuojantį 120 mln. (ar net 10 mln.), iš kur jo gaus? Joks bankas jiems paskolos neduos: jie neturi ką įkeisti.
Ir net jei randa pinigų lėktuvui, vienos įgulos perkvalifikavimui reikia išleisti pusę milijono dolerių.
Apie regioninį transportą
Vasilijus Savinovas:
Smulkias aviakompanijas užmušti nesunku, per penkias minutes – tereikia imti ir atšaukti sertifikatą arba nepratęsti orlaivio tinkamumo skraidyti pažymėjimo. Taip, aviacijos valdžios požiūriu, moteris su vežimu kumelei yra lengviau. Bet ką tada visi vietiniai skraidys taigoje?
Fiodoras Borisovas:
Yra vietų, kur iš esmės nėra susisiekimo geležinkeliu. Arba, kaip Baikale, yra taškai, į kuriuos lėktuvas atskris per dvi valandas, o traukiniu užtrunka šešias dienas. Ir tuo pat metu ten skrenda aviakompanija, kurios parke yra penki An-24, o jų bendra kaina – 2–3 milijonai dolerių, ne daugiau. Atitinkamai, norint nusipirkti vieną užsienietišką automobilį, reikia parduoti visą savo ir dar kažką.
Todėl, jei uždrausime An-24 ir Jak-42, tai turės nemaloniausių pasekmių. Realiai tai bus regionų žlugimas. Nes nėra kam jų pakeisti. Didelės įmonės, pirma, neateis į šiuos maršrutus, nes neturi pakankamai lėktuvų ir pilotų net ir pelningiems skrydžiams – kodėl jos turėtų nukreipti resursus į beveik suplanuotus nuostolingus? Tas pats „Aeroflotas“ tiks tik vienu atveju – jei jam paskambins iš tos vietos, kur buvo uždrausti kiti lėktuvai, ir pasakys: reikia užkamšyti skylę.
Bet ką reiškia „užkimšti skylę“? Tikėtina, kad regioninį transportą teks subsidijuoti. Taigi, iš kažkur reikia gauti didžiulę pinigų sumą. O mūsų laukia nauja krizė, kalbame apie tai, kad reikia skersti biudžetą visose pozicijose. Bet pinigų vis tiek gaus, nes kaimuose ar miesteliuose žmonės išlįs su plakatais į aikštę ir sakys: mes atkirsti nuo žemyno.
Tada paskambins Saveljevui („Aeroflot“ vadovui. – „RR“), paklaus: „Ar gali? Ir tada antrasis etapas. Jie suras pinigų jam subsidijoms, o jis pasakys: „Bet aš neturiu lėktuvų, galinčių ten skristi. Turiu „Superjet“, bet jis ten nenusileis, nes ten gali nusileisti tik An-24 turbosraigtinis sraigtas. Kur galime gauti An-24? Ir jau niekur – viskas, jie ir naftalino, ir avialinijos išformuotos.
Be subsidijų galimybės, yra galimybė paleisti monopolininką ir suteikti jam galimybę pačiam nustatyti kainas. Kas bus, paaiškinsiu pavyzdžiu. Murmanskas ir Apatitas yra du kaimyniniai oro uostai. Į Murmanską skrenda keturios oro linijos – nežinau, kaip dabar, bet pernai pigiausias bilietas į vieną pusę kainavo 3000 rublių. Maskva – Apatity – vienas vežėjas, Nordavia. O bilietas ten 20 tūkst į vieną pusę. Be to, Apatity yra 100 kilometrų arčiau Maskvos.
Todėl, jei bus likviduotos mažos oro linijos, turėsime tris dalykus. Kai kurie maršrutai tikrai bus uždaryti. Kiti skris rečiau – ne kasdien, o kartą ar du per savaitę. Na, o trečia, žinoma, tarifų augimas. Kadangi mažos regioninės aviakompanijos įneša didžiulį indėlį į kainų aplinką, šios „skraidyklės“ skraido gana gerai ir sukuria konkurenciją.
Išvestis
Fiodoras Borisovas:
Taip, žinoma, mes kalbame apie tai, kad didžiosiose oro linijose yra geresnė paslaugų kokybė, saugumo kontrolė, galbūt patikimesnė. Tačiau problemos, susijusios su priežiūros kokybe, negydo amputacija, kaip pūlinys ant kojos.
Čia norime integruotis į pasaulio ekonomiką, o Maskvoje kas antras kalba angliškai, nes miestas gyvena iš verslo, čia reikia mokėti anglų kalbą. O kaimuose niekas nekalba angliškai, nes yra bėda su mokytojais. Taigi nukirskime jiems ten liežuvius ir pašalinkime šią problemą – jie turės rimtą priežastį nekalbėti angliškai. Antras sprendimas – siųsti ten mokytojus. Noriu pasakyti, kad turėtume šviesti šias mažas regionines oro linijas. Taip, sunku, pavyzdžiui, paimti kaimo berniuką ir paversti jį universiteto absolventu. Tai sunkiau nei paimti maskvietį, kuris mokėsi specialioje mokykloje, bet tai vis tiek reikia padaryti.
Mito atitikimas tikrovei
Nesutampa.
Pastarosiomis dienomis naujienų kanalai tiesiogine prasme pilni naujienų apie tragiškus incidentus Amerikos armijoje. Žinoma, „Žvaigždės ir juostelės“ anksčiau turėjo kritinių situacijų, kaip ir kitur, jos vyksta reguliariai. Bet tiek daug vienu metu!
Tenesyje per JAV karinio jūrų laivyno F-18 akrobatinio skraidymo komandos katastrofą žuvo pilotas Tą pačią dieną Kolorado valstijoje sudužo „Thunderbirds“ akrobatinio skraidymo komandos F-16: pilotas išgyveno, laiku iškrito.
Tuo pačiu metu buvo gauta informacija, kad Teksase esančiame Owl Creek poligone žuvo trys kariai, o dar šeši dingo. Incidentas įvyko į upę nukritus kariuomenės sunkvežimiui.
Amerikos kariuomenei nesiseka ir už šalies ribų. Tad Estijoje, kur išvakarėse prasidėjo didelio masto pratybos „Baltops“, dar prieš manevrų pradžią įvyko pirmoji avarija: vienas iš trijų amerikiečių B-52 dėl gedimo į Taliną neišskrido. Laimei, aukų čia nebuvo.
Kolosas su molio pėdomis
JAV armija save laiko stipriausia, galingiausia ir nenugalima. Portalo „Global Firepower Index“ (Global Index of Military Power) duomenimis, reguliariai analizuojančio 126 pasaulio šalių karinės galios būklę, JAV tikrai užima pirmąją vietą kariniu požiūriu galingiausių valstybių reitinge (Rusija yra antroje). vieta, Kinija yra trečia). Paprastai GFI ekspertai vertina ginkluotųjų pajėgų būklę, atsižvelgdami į bendrą gyventojų skaičių, valstybių ekonominę būklę, taip pat lygina specifinius kariuomenės ir karinio jūrų laivyno techninės įrangos rodiklius.
Tuo tarpu signalai, liudijantys apie šių reitingų tyrimų ir realios situacijos neatitikimą, pasirodo ne pirmą kartą. Prie Amerikos armijos „koloso“ vis labiau išryškėja „molinės pėdos“. Pavyzdžiui, neseniai vykusiuose Kongreso posėdžiuose buvo kalbama apie nerimą keliančią padėtį karinėje aviacijoje ir išreiškė susirūpinimą dėl didėjančio orlaivių avarijų skaičiaus.
Ginkluotųjų pajėgų komiteto pirmininkas kongresmenas Markas Thornbury buvo atviras: jo nuomone, kariai nėra pasiruošę iki galo įgyvendinti JAV karinės strategijos. Vien 2016 metais jūrų pėstininkų korpuso aviacija užfiksavo 3,96 avarijos kas 100 000 skrydžio valandų, o anksčiau per pastarąjį dešimtmetį užfiksuotas vidurkis neviršijo 2,15. Taip pat labai padaugėjo įvairių incidentų sausumos pajėgų aviacijoje.
Tuo pačiu metu šie incidentai toli gražu ne visada buvo susiję tik su pilotų klaidomis. JAV kariškiai pažymi, kad ne vienu atveju problemų kilo dėl prasto technikos paruošimo, nepakankamo priežiūros lygio, reikalingo kiekio remonto ir atnaujinimo trūkumo. Ir tai yra aviacijoje, ir ką mes galime pasakyti apie sausumos pajėgas!
Jamesas Hasikas, Brento Scowcroft tarptautinio saugumo centro tyrėjas, neseniai paskelbtame straipsnyje žurnalui National Interest atkreipė dėmesį, kad dėl lėšų stygiaus JAV kariuomenė neturi realaus plano pakeisti tankus „Abrams“, pėstininkų kovos mašinas „Bradley“. ir Paladin savaeigių ginklų laikikliai iki 2030 m. Analitikas savo publikacijoje citavo generolo Davido Bassetto, atsakingo už sausumos ginklų įsigijimą armijai, žodžius: „prieš metus mus ribojo technologijos, šiandien – pinigų trūkumas“.
Pinigai į kanalizaciją
Generolai apskritai nėra itin diplomatiški, neišmano politikos subtilybių, linkę „nukirsti petį“. Taigi, ne taip seniai kalbėdamas Atstovų rūmų komitete, svarstant naują 2017 m. gynybos biudžetą, JAV jungtinio štabo viršininkų tarybos pirmininkas generolas Josephas Dunfordas atvirai pareiškė, kad ateinančiais metais jie negali atlaikyti grėsmių, su kuriomis gali tekti susidurti šaliai.visos ginkluotųjų pajėgų šakos.
Problemas, susijusias su kovine parengtimi (ir generolas būtent jas turėjo omenyje) jis aiškino ilgus metus trukusia „nestabilia finansine padėtimi“. Visų pirma, pasak Dunfordo, karinis jūrų laivynas ir jūrų pėstininkų korpusas nebus pasirengę veikti reikiamu lygiu iki 2020 m., Oro pajėgos – iki 2028 m.
Tačiau analitikai įsitikinę, kad kovinės parengties, o ypač personalo rengimo, būklė toli gražu ne visada asocijuojasi tik su pinigų „įpylimu“, kurio tradiciškai reikalauja Amerikos kariuomenės vadovai. JAV gynybos biudžetas jau viršija kitų žemynų rodiklius ir siekia milžiniškas sumas.
Tuo pačiu metu, kaip pažymi „The Economist“, tokios šalys kaip Rusija ir Kinija, jei ne pranašesnės už JAV investicijomis į gynybą, tai tikrai laimi šių išlaidų efektyvumu. Rusijos ir Kinijos kariuomenėse žurnalas atkreipia dėmesį, tobulinami įvairūs ginklai, ypatingas dėmesys skiriamas personalo mokymui.
Ir vis dėlto JAV kariuomenė nuolat kartoja, kad problemų jų kariuomenėje sukelia būtent biudžeto mažinimas. Pavyzdžiui, į pensiją išėjęs generolas majoras Robertas Scalesas neseniai pasakė, kad JAV armija buvo „sumušta“ trečią kartą nuo XX amžiaus vidurio. Generolo teigimu, dėl karinių išlaidų mažinimo smarkiai sumažėjo lauko pratybos, laiku nebuvo atnaujinta karinė technika, sumažėjo kovinis pajėgumas. Visa tai neigiamai veikia kariuomenės moralę, dėl kurios Robertas Scalesas vadovybę Vašingtone pavadino „nedėkingu, antiistoriniu ir strategiškai kurčiu“.
Savižudybių ir prievartautojų armija?
Iš tiesų, yra daug faktų, liudijančių apie kitą Amerikos kariuomenės būklės problemų pusę. Kalbame apie prastą personalo parengimą, itin žemą moralinį pasirengimą, nedrausmingumą, nusikalstamumo dominavimą.
Tik pastaraisiais metais užfiksuoti susišaudymo incidentai Lackland oro pajėgų bazėje Teksase (čia žuvo du kariai), Litl Roko oro pajėgų bazėje Arkanzase (du sužeisti), Fort Lee bazėje Virdžinijoje (žuvo kareivė).
Trys kariai žuvo ir du buvo sužeisti per susišaudymą Fort Hudo bazėje Teksase (šaulys nusižudė). Du nacionalinės gvardijos kariai buvo sužeisti per „mūšį“ Milingtono bazėje Tenesyje. Gaisras netgi kilo JAV karinio jūrų laivyno komplekse Vašingtone, kur dėl netinkamo elgesio iš tarnybos atleistas karininkas nužudė 12 ir sužeidė 8 žmones. Vėliau užpuoliką nušovė policija.
Žmogaus teisių aktyvistai iš „Human Rights Watch“ neseniai pristatė šokiruojančią ataskaitą, kuri atskleidžia dar vieną slaptą JAV kariuomenės gyvenimo pusę, turinčią įtakos kariuomenės moralei. Pasirodo, pastaraisiais metais tūkstančiai karių patyrė seksualinę prievartą.
Organizacijos „Human Rights Watch“ darbuotojai savo pranešime pabrėžė, kad Pentagonas suvokia smurto problemą, o JAV gynybos sekretorius Ashtonas Carteris netgi ragina savo pavaldinius „drąsiai pranešti apie visus tokius incidentus, kurie griauna Amerikos kariuomenės pamatus“. Tačiau, kaip pastebėjo žmogaus teisių aktyvistai, tie, kurie išdrįso apie tokius incidentus pranešti vadovybei, įvairiais pretekstais buvo paskubomis atleisti.
Ar įmanoma apkabinti begalybę?
Tačiau JAV lyderis Barackas Obama visas kalbas apie šalies nuosmukį ir jos ginkluotųjų pajėgų silpnumą laiko „politiniais plepalais“. Taip jis apibendrino dabartinę retoriką, kad „mūsų priešai stiprėja, o Amerika silpnėja“. Pasak JAV vadovo, tokie pareiškimai yra „į prezidento postą pretenduojančių respublikonų, teigiančių, kad JAV praranda savo pozicijas pasaulyje, o oponentai stiprėja, darbas“.
Savo naujausiame pranešime apie Sąjungos padėtį Obama dar kartą pareiškė: „Jungtinės Valstijos yra galingiausia tauta Žemėje“. Kalbant apie šalies kariuomenės būklę, tuomet, pasak Amerikos lyderio, „JAV savo ginkluotosioms pajėgoms išleidžia daugiau nei kitos aštuonios valstybės kartu paėmus“. „Nė viena šalis nepuola mūsų ar mūsų sąjungininkų, nes žino, kad bus sugriauta“, – savo žinutėje pabrėžė Barackas Obama.
Tačiau kaip ten bebūtų, ekspertų nuomonė apie situaciją su šalies karine galia toli gražu nėra tokia entuziastinga. Vertinant B. Obamos, kaip vyriausiojo vado, veiklą, daugelis jų yra linkę daugiausia neigiamai vertinti. Visų pirma, pasak „Heritage Foundation“ tyrimų centro (strateginio instituto, užsiimančio tarptautinės politikos tyrimais) pirmaujančio eksperto Jameso Carafano, pastaraisiais metais JAV ne tik mažėjo personalo skaičius. ginkluotųjų pajėgų, bet ir kovinio efektyvumo sumažėjimas, palyginti su tuo, kuris buvo 2001 m. rugsėjo 11 d.
Pasak eksperto, kuris cituoja JAV karinės galios indeksą, apskaičiuotą Heritage Foundation, JAV kariuomenės gebėjimas dominuoti bent dviejuose karo veiksmų frontuose šiuo metu vertinamas kaip „itin silpnas“.
Būtent nepakankamas šalies vadovybės dėmesys tikrosios kariuomenės raidos, jos techninio komponento tobulinimo ir ypač personalo parengimo lygio kėlimui, anot analitikų, galiausiai lemia staigų mastą. padidinti incidentų ir incidentų skaičių.
Pasak ekspertų, tarp kurių yra jau minėtas Jamesas Carafano ir į pensiją išėjęs generolas Robertas Scalesas, situacijai įtakos turi ir plataus masto JAV kariuomenės įsitraukimas į veiklą už šalies ribų, įskaitant nuolatinį dalyvavimą karo veiksmuose. Bandymai „apkabinti begalybę“ priveda prie to, kad muilo burbulas, vadinamas „JAV armija“, vis labiau kurtinamai sprogsta, priveda prie nepagrįstų aukų ir nuostolių...
Dmitrijus Sergejevas
Tačiau šiandien kelionės lėktuvu laikomos saugiausia kelionių forma. Tačiau, kaip žinoma iš oficialių pranešimų, oro katastrofos įvyksta mūsų XXI amžiuje. Kai mokslo ir technologijų pažanga pasiekia neregėtas aukštumas, lėktuvai su žmonėmis ir toliau krenta.
Lėktuvų avarijų statistika
Pagal aviakatastrofų, įvykusių visame pasaulyje nuo 1945 m. iki 2012 m. kovo mėn., skaičių didžiausias trejetukas buvo JAV (784 atvejai), Rusija (326 atvejai) ir Kanada. Ten per nurodytą laikotarpį užfiksuotos 177 oro katastrofos.
Mažiausiai oro transporto avarijų įvyko Argentinoje ir Nigerijoje. Šiose šalyse per tą patį laiką įvyko 40 ir 38 lėktuvų katastrofos. Šie faktai kalba tik apie tas aviakatastrofas, kuriose žuvo žmonės. Aviakatastrofas, kuriose tarp keleivių nenukentėjo, į šią statistiką neatsižvelgiama.
Įvykiai, vedantys į avarinę situaciją skrydžio metu
Modernaus lėktuvo konstrukcija ir jame sumontuota kelių pakopų valdymo sistema sumažina galimas avarines situacijas orlaivyje. Bet nepalankios oro sąlygos ar netinkamas oro eismą reguliuojančių antžeminių tarnybų darbas, taip pat technikų padarytos klaidos aptarnaujant aviacijos techniką ant žemės gali sukelti katastrofą ore ir lėktuvo katastrofą.
Netinkami įgulos veiksmai ar pilotavimo klaidos taip pat gali lemti neišvengiamą lėktuvo katastrofą. Visa tai kartu vadinama žmogiškuoju faktoriumi. Būtent jis dažnai tampa nematomu aviakatastrofų ar mirtinų avarijų palydovu.
Taisyklių pažeidimai profilaktiškai tikrinant orlaivio pagrindinius komponentus ir mazgus arba montuojant nekokybiškus komponentus atliekant oro transporto techninę priežiūrą – pagrindinės įvairių sistemų gedimo priežastys. Dėl to skrydžio metu atsiranda avarinė situacija, kuri gali baigtis lėktuvo katastrofa.
Siekdama sumažinti žmogiškojo faktoriaus įtaką, dėl kurios gali būti pažeisti orlaivio korpuso konstrukciniai elementai, varikliai, valdymo sistemos mechanizmai, Susisiekimo ministerija 2014 m. Civiline aviacija. Taip pat buvo sustiprinta aviacijos įrangą aptarnaujančio techninio personalo veiksmų kontrolė.
Kaip rodo praktika, dauguma aviakatastrofų įvyksta kilimo ar tūpimo metu. Skrydžio metu orlaiviui jau pasiekus reikiamą aukštį ir esant tam tikram kursui, neatmetama orlaivių susidūrimai ar pašalinių daiktų patekimas į variklius. Abu šie reiškiniai, nors ir retai, vis dėlto, jau įvyko. Taip pat įtrauktas į dažnų lėktuvų avarijų priežasčių sąrašą.
Garsiausios lėktuvo katastrofos ir jų priežastys
Ryškus pavyzdys, kaip liūdnai pagarsėjęs žmogiškasis faktorius sukėlė lėktuvo katastrofą, yra lėktuvo Yak-42 katastrofa, įvykusi 2011 m. rugsėjo 7 d. Tunoshna oro uoste Jaroslavlio mieste. Verta priminti, kad toje lėktuvo katastrofoje žuvo Jaroslavlio ledo ritulio komanda „Lokomotiv“ ir jos trenerių štabas. Ištyrus ir išanalizavus įgulos derybas, nustatyta, kad avarija įvyko dėl nesuderintų įgulos veiksmų kilimo metu.
Didelį atgarsį sukėlė ir 2002 metų liepos 2-osios naktį virš Vokietijos įvykusi lėktuvo katastrofa. Tada virš Bodeno ežero, netoli Vokietijos miesto Überlingeno, ore susidūrė Rusijos keleivinis „Bashkir Airlines“ lėktuvas TU-154 ir krovininis „Boeing-757“, teikiantis tarptautinius krovinių pervežimus. Per šią nelaimę žuvo 71 žmogus, tarp jų 52 vaikai, kuriuos jų tėvai išsiuntė ilsėtis į Ispaniją.
Šios lėktuvo katastrofos medžiagos tyrimas ir tyrimas užtruko ilgai, o išvados buvo labai prieštaringos. Šveicarijos skrydžių valdymo pareigūnai bandė permesti atsakomybę rusų pilotams, kurie, jų nuomone, nesuprato savo komandų anglų kalba. Dėl šios priežasties Šveicarijos skrydžių vadovai, kurie tuo metu nebuvo savo darbo vietose, patys buvo pripažinti kaltais dėl šios lėktuvo katastrofos ir žmonių žūties.
Paprastai aviakatastrofą lemia ne vienas veiksnys, o visa eilė įvykių, sukėlusių negrįžtamus skrydžio saugos procesus. Ir tokia tragiškų nelaimių grandinė išlieka pagrindine lėktuvų avarijų priežastimi.
