„Airbus a310“ pakilo iš. A310 avarija – prie vairo buvo vaikas. Įgulos pokalbiai, įvykių chronologija

lėktuvo katastrofaA310 prie Meždurechensko - naktį iš 1994 m. kovo 22 d. į 23 d. įvykusią avariją su Aeroflot lėktuvu Airbus A310-308. Dėl netyčia autopilotą išjungusio ir valdymą perėmusio vaiko lėktuvas apsisuko ir sudužo netoli Meždurečensko. Visi 75 laive buvę žmonės žuvo.

Vystymai

1994 m. kovo 22 d., 20:39 vietos laiku, Aeroflot Airbus A310 lėktuvas pakilo iš Maskvos Šeremetjevo oro uosto juostos ir patraukė į Honkongą. Į lėktuvą paimti 63 keleiviai negalėjo dėl nieko jaudintis: A310 su priskirtu M. Glinkos vardu buvo vienas pirmųjų naujų europietiškų lėktuvų, į „Aeroflot“ parką pristatytas vos prieš porą metų, lėktuvu skrido patyrę pilotai, o Salone dirbo 9 stiuardesės.

Skrydis praėjo gerai ir praėjus 3,5 valandos po pakilimo, įgulos vadas į kabiną pasikvietė du savo vaikus: dukrą Yaną ir sūnų Eldarą. Kai lėktuvas skrido Novokuznecko apylinkėse, jis iš pradžių leido į laivo vado kėdę sėsti dukrai, o paskui sūnui. Be to, kabinoje buvo šeimos draugas, taip pat „Aeroflot“ pilotas, skridęs tuo pačiu skrydžiu kaip ir keleivis.

Prieš leisdamas vaikams užimti komandos vietą, vadas įjungė autopilotą. Pirmiausia prie vairo stojo vado dukra 13-metė Yana Kudrinskaja. Ji nebandė imtis jokių veiksmų orlaiviui valdyti. Po jos prie vairo sėdo kapitono sūnus 15-metis Eldaras. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą. Įgulai tai nesutriko, nes orlaivį valdė autopilotas. Tačiau galiausiai Eldaras 30 sekundžių paveikė vairą 8-10 kg jėgą, dėl ko iš dalies išsijungė autopilotas, kuris nustojo duoti komandas eleronams – įgula apie šią savybę nežinojo. autopilotas. Taip pat pilotai nepastebėjo šviesos indikacijos, tačiau nebuvo garso signalo.

Eldaras pirmasis pastebėjo lėktuvo riedėjimą ir pranešė apie tai. Tačiau abu profesionalūs pilotai kelias sekundes negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties.

Lėktuvas pasviro į dešinę maždaug 1,5° per sekundę greičiu, o netrukus dešinysis posūkis pasiekė 45°, o tai viršijo leistiną ribą. Ekipažas, pastebėjęs, kad išjungtas autopilotas, bandė vėl užimti savo vietas.

Antrasis pilotas, atsipalaidavęs, stipriai atstūmė sėdynę atgal ir kritiniu momentu dėl perkrovų nebegalėjo grįžti į savo vietą. Vadas taip pat dėl ​​perkrovų negalėjo sėdėti savo kėdėje. Dėl to, smarkiai praradus ūgį su ritiniu, vienintelis orlaivį valdęs asmuo buvo 15 metų berniukas. Jį dar labiau glumino tai, kad iš trijų žmonių išgirdo daug komandų, o dažnai nesuprasdamas piloto žargono.

Tuo tarpu bankas jau buvo pasiekęs 90 °, ir lėktuvas pradėjo prarasti aukštį. Siekdamas išvengti tolesnio nusileidimo, autopilotas padidino žingsnio kampą tiek, kad orlaivis pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė automatą ir nuleidęs nosį sugebėjo lėktuvą ištraukti iš gardo. Perkrova sumažėjo, vadui pagaliau pavyko ištraukti sūnų iš kėdės ir įsidarbinti. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau negalėjo laiku atpažinti savo erdvinės padėties.

Lėktuvas „Airbus A310“, kuriame skrido 75 žmonės, atsitrenkė į medžių pakraščius ir nukrito į mišką netoli Meždurečensko. Niekas neišgyveno.

Aviakatastrofos tyrimas

Paieškos ir gelbėjimo darbai katastrofos vietoje buvo vykdomi gana ilgai: keleivių palaikai ir lėktuvo nuolaužos išsibarstė 2 km spinduliu. Vėliau rastos lėktuvo dalys buvo gabenamos į Novokuznecko oro uosto aviacijos įmonės angarą, kur pagal orlaivio formą buvo pritvirtintos prie rėmo. Ten pat „Aeroflot“ ir „Airbus“ atstovai ėmėsi nelaimės aplinkybių tyrimo.

Pirmosios nelaimės priežasčių versijos atrodė egzotiškos: lėktuvas arba susidūrė su natūraliu dangaus kūnu, arba tapo NSO auka. Šios prielaidos buvo grindžiamos tuo, kad lėktuvas skrido 10 100 metrų aukštyje, aiškiai atlaikė visus nurodytus skrydžio parametrus, įgula nedavė jokių avarinių signalų, nebuvo informacijos apie kokių nors prietaisų gedimą, o patyręs lėktuvas įgula skrido lėktuvu. Vėliau pasklido gandai apie tariamą teroristinį išpuolį ir orlaivio slėgio sumažinimą, dėl kurio iškart žuvo įgula ir keleiviai.

Tarpvalstybinio aviacijos komiteto (IAC) pirmininkas Vladimiras Kofmanas po kelerių metų prisipažino: „ Byla precedento neturinti. Tuo metu, kaip sakoma, neturėjome nei sąžinės, nei drąsos pasakyti, kad lėktuvą užmušė vaikas. Tačiau įrašas diktofone ir tolesnis tyrimas, trukęs ištisus metus, parodė, kad kitos galimybės buvo atmestos. Po šio įvykio žurnalistai vieningai kalbėjo apie „piloto kaltę“, „žmogiškąjį faktorių“ nelaimingų atsitikimų reikaluose ir pan. O mes galvojome apie ką kitą – apie šturmano vaidmenį. Juk anksčiau prie vairo buvo sodinami vaikai. Tiesą sakant, nėra nieko blogo, jei vaikas sėdi piloto vietoje, o autopilotas valdo lainerį. Klausimas kitas: ką padarė partneris – laimingo tėvo „techninis rezervas“, kol jis rūpinosi sūnumi? Užuot stebėjęs prietaisus ir tokiu atveju greitai susivaldęs, jis nuėjo į kabinos kampą filmuoti Eldarą vaizdo kamera. Ir jis praleido akimirką, kai vaikinas perjungė „airbus“ į rankinį valdymą ir nepastebėjo gilaus riedėjimo, į kurį pateko lėktuvas. Kai pilotai tai suprato, jau buvo per vėlu...».

Pasekmės

Buvo atlikti orlaivio dokumentacijos ir „Aeroflot“ pilotų mokymo plano pakeitimai. Visų pirma, dabar visų „Airbus A310“ skrydžio vadove įtrauktas punktas apie spontanišką eleronų automatinio valdymo išjungimą, kai jungą 30 ar daugiau sekundžių veikia didesnė nei 10 kg jėga. Skrydžiai imitaciniais skrydžiais, kuriuos atliko rusų pilotas-instruktorius Vladimiras Biriukovas kartu su „Airbus“ pilotais bandytojais, atskleidė, kad jei abu pilotai nepasiektų valdiklių, automatinė valdymo sistema galėtų greitai atkurti saugų tiesioginį skrydį.

Derybų stenograma

Lėktuvas skrenda virš Novokuznecko. Prie vairo sėdi vado dukra Jan.

Antrasis pilotas: Novokuzneckas, Aeroflot 593, pravažiuojantis jūsų tašką FL 10100.
FAC: Na, Yana, ar tu pilotuosi?
Yana: Ne!
FAC: Nespauskite mygtukų. Nelieskite šio raudono!
Yana: Tėti, ar galima tai susukti?
FAC: Ar matote Novokuznecką kairėje?
Yana: Ar mes taip žemai skrendame?
FAC: Dešimt tūkstančių vienas šimtas metrų.
Yana: Tai daug, tiesa?
FAC: Daug...

Yana palieka vado kėdę.

FAC: Palauk, neskubėk...
Yana: Aš esu atsargus...

Eldaro sūnus sėdi vado kėdėje.

Makarovas: Pilotas filmuoja.
Eldaras: Filmuoti?
Makarovas: Aš filmuoju.
Eldaras: Ar tai galima susukti?
KVS: Taip! Jei pasuksite į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Kairė!
FAC: Apsisuk! Pasukite į kairę!
Eldaras: Puiku!
FAC: Ar lėktuvas skrieja į kairę?
Eldaras: Ateina.

Praeina 4 minutės.

Eldaras: Kodėl jis sukasi?
FAC: Ar jis pats apsiverčia?
Eldaras: Taip.
FAC: laikyk vairą!
Antrasis pilotas: Greitis!
FAC: pasukite į kairę! Kairė! Teisingai! Kairė! Žemė čia! Eldarai, išeik! Išeik, Eldarai! Išeik! Išeik! Išeik! Išeik! Išeik, sakau! Visa galia!
Antrasis pilotas: Jis davė dujų!
FAC: Pilnas droselis!
Antrasis pilotas: Taip!
FAC: Dujos pilnos!
Antrasis pilotas: Greitis labai didelis!
KVS: Taip! Eime! Teisingai! Dešinė pėda! Išmesk dujas!
Antrasis pilotas: Išvalyta!
FAC: Tyliai-o-o-nechku!
Antrasis pilotas: Po velnių… vėl!
FAC: Nesukite į dešinę! Išeikime dabar! Viskas gerai! Lėtai, lėtai! Lėtai, sakau!
Trumpas įtrūkimas.
Įrašo pabaiga.

Indijos vandenyne sudužo keleivinis lėktuvas. „Yemenia Airways“ lėktuvas „Airbus A310-300“, skridęs iš Sanos į Komorų salų sostinę, nukrito į vandenį prie šiaurinės Komorų archipelago salos krantų. 150 laive esančių žmonių likimas vis dar nežinomas.

Prie Komorų salų, esančių Indijos vandenyno Mozambiko sąsiauryje, sudužo keleivinis lėktuvas Airbus A310-300. „Reuters“ duomenimis, Jemeno oro linijų bendrovė „Yemenia Airlines“, kuriai priklausė lėktuvas, atliko jungiamąjį skrydį. Pirmadienį 08:55 Jemeno laiku (09:55 Maskvos laiku) įmonei priklausantis lėktuvas „Airbus A330-200“ iš Paryžiaus Šarlio de Golio oro uosto skrido IY749 į Jemeno sostinės Sanos oro uostą su tarpiniu nusileidimu Marselyje. . 19.50 Maskvos laiku pasiekę Saną, A330-200 keleiviai persėdo į A310-300, o 21.30 Maskvos laiku išskrido reisu IY626 į Komorus. Į Moronio oro uostą jie turėjo atvykti 03.15 Maskvos laiku.

Tačiau likus valandai iki numatyto nusileidimo „Airbus“ dingo iš radaro.

Anot neįvardyto vietinio oro uosto darbuotojo, kurį cituoja Reuters, lainerio pilotas sugebėjo dispečeriams pasakyti, kad netrukus nusileis, o tada ryšys su juo nutrūko.

Netrukus oficialūs Komorų valdžios atstovai pranešė, kad laineris nukrito į Indijos vandenyną. Kataro televizijos kanalo „Al-Jazeera“ duomenimis, lėktuvas nukrito prie šiaurinės Komorų salyno salos – Ngazidzos krantų. Tikslios kritimo vietos vietos valdžios atstovai kol kas įvardinti negali. Pasak Aviacijos saugos ir navigacijos agentūros Afrikoje ir Madagaskare (ASECNA), gelbėtojai jau nuvyko į tariamą tragedijos vietą. Apie lainerio keleivių likimą nieko nežinoma. "Greičiausiai lėktuvas yra kažkur 8 kilometrai nuo kranto. Civiliniai ir kariniai laivai jau išvyko ieškoti", - CNN citavo ASECNA atstovą Ibrahimą Kassimą.

Paryžiuje jau įrengta būstinė, kuri padės „Yemenia Airways“ skrendančių keleivių artimiesiems. Kaip pranešama pačios aviakompanijos svetainėje, jos atstovai su spauda bendrauti neketina. Duomenys apie keleivių skaičių skiriasi. Taigi, AFP praneša apie 147 keleivius.

Kanalo „Sky News“ duomenimis, laineryje buvo 11 įgulos narių ir 142 keleiviai. Tie patys skaičiai pateikti oficialioje „Yemenia Airways“ svetainėje. Tikrai žinoma, kad dauguma laive buvusių žmonių buvo Komorų salų ir prancūzų piliečiai.

Apie 10.30 val. Maskvos laiku gelbėtojai aptiko lėktuvo nuolaužas ir dviejų keleivių kūnus.

Tai jau ketvirtas „Yemenia Airways“ incidentas. Nuo 2001 iki 2006 metų per avarijas, kuriose dalyvavo bendrovės lėktuvai, nenukentėjo nei vienas žmogus. „Yemenia Airways“ 51 % akcijų priklauso Jemeno vyriausybei, o 49 % – Saudo Arabijos vyriausybei. Bendrovės oro transporto parką sudaro du „Airbus A330-200“, keturi „Airbus 310-300“ ir keturi „Boeing 737-800“.

Kas yra „Airbus A310“.

„Airbus A310“ yra nedidelis plataus korpuso vidutinio ilgo nuotolio keleivinis lėktuvas. Tai vienas mažiausių plataus korpuso orlaivių pasaulyje. 1975 m. viduryje konsorciumo „Airbus Industry“ dizaineriai pradėjo preliminarų keleivinio lėktuvo A300B10 projekto, kuris buvo A300B4 variantas su sutrumpintu fiuzeliažu, kūrimą. Tuo pačiu metu buvo pradėtas kurti A310-200 laineris, kurio skrydžio nuotolis viršija 5 tūkstančius kilometrų.

Pirmasis prototipo A310-200 skrydis įvyko 1982 metų balandžio 3 dieną. Reguliarus orlaivio eksploatavimas prasidėjo kitais metais. 1983 m. kovo mėn. „Airbus Industry“ dizaineriai pradėjo kurti A310-300, skirtą tolimųjų reisų oro linijoms. Pagrindinis skirtumas nuo ankstesnio modelio buvo papildomas degalų bakas, kurio talpa didesnė nei 6 tūkstančiai litrų. horizontalioje uodegoje ir automatizuotos degalų perpylimo sistemos naudojimas optimaliai orlaivio pusiausvyrai skrendant palaikyti.

1985 metais A310-300 pradėtas naudoti reguliariai. Nuo 1991 m. orlaivis buvo sertifikuotas Rusijos Federacijos Aviaregistro, dėl kurio jis gavo teisę vykdyti skrydžius Rusijos oro linijų bendrovėse. Įvairiu metu A310 eksploatavo Aeroflot ir Transaero. Šiuo metu tokio tipo orlaivius naudoja tik „S7 Airlines“, skraidinanti septynis A310.

Iš viso iki 2008 m. „Airbus“ buvo pristatyti 255 A310 orlaiviai, iš kurių 220 orlaivių skraidina 39 oro linijos. Iki šiol visi naudojami A310 yra atlikę daugiau nei keturis milijonus skrydžių, kurių bendra trukmė yra apie 10,5 milijono valandų. Oficialiai A310 gamyba buvo baigta 2007 m.

Airbus A310 avarijos

1992 m. liepą Tailando oro linijų bendrovei priklausantis „Airbus A310“ nukrypo nuo kurso dėl piloto ir dispečerio nesusikalbėjimo ir sudužo netoli Katmandu. Visi 113 laive skridusių žmonių žuvo.

1994 metų kovą A310 pilotas, skridęs iš Maskvos į Honkongą, prie vairo pasodino 16-metį sūnų, kuris netyčia išjungė autopilotą. Lėktuvas apsisuko ir nukrito netoli Meždurečensko. Visi 75 laive buvę žmonės žuvo.

1995 metų kovą Rumunijoje A310 pilotas nesuvaldė automobilio, pamiršęs, kad išjungė autopilotą. Lėktuvas nukrito netoli Rumunijos miesto Balotesti. Žuvo 60 žmonių.

1998 m. lapkritį dėl nepalankių oro sąlygų nusileisdamas Tailando oro uoste sudužo kitas A310. Žuvo 101 iš 146 laive buvusių žmonių.

Sausio mėnesį į jūrą netoli Abidžano nukrito dar vienas šio modelio laineris. Nelaimė įvyko netrukus po pakilimo dėl įgulos klaidos. 169 iš 179 A310 skridusių žmonių žuvo.

Per avariją A310 Austrijoje 2000 m. gruodžio mėn. aukų nenukentėjo. Užstrigo automobilio važiuoklė, o pilotai avariniu būdu nusileido lauke netoli Schwechat kaimo.

2007 m. liepos mėn., leidžiantis Irkutske, A310 variklis persijungė į kilimo režimą, dėl kurio laineris rėžėsi į žemę. 125 iš 203 žmonių mirė.

Kitas incidentas užfiksuotas 2006 metų birželį. Chartume nusileidęs A310 sudužo ir užsidegė. Žuvo 30 iš 214 laive buvusių žmonių.

1994 m. kovo 22 d. Meždurechensko srityje (Kemerovo sritis) 20:00 val. 58 min. sudužo ir sudužo oro linijų bendrovei „Russian Airlines“ priklausantis „Airbus A-310“, skridęs maršrutu Maskva – Honkongas. Lėktuve buvo 63 keleiviai ir 12 įgulos narių. Vėliau atidarius juodąsias dėžes paaiškėjo, kad nelaimės priežastis buvo žmogiškasis veiksnys, prastos įgulos žinios apie tokio tipo įrangą ir šiurkštus instrukcijų pažeidimas.

Praėjus 3,5 valandos po pakilimo, įgulos vadas Jaroslavas Kudrinskis į kabiną pasikvietė savo du vaikus – dukrą Janą ir sūnų Eldarą, kur, pažeisdamas chartiją, iš pradžių leido į laivo vado kėdę sėsti dukrai, o paskui sūnui. . Į šią aplinkybę kiti įgulos nariai nepaisė. Be to, kabinoje buvo Kudrinskių šeimos draugas Makarovas, taip pat pilotas, skridęs tuo pačiu skrydžiu kaip keleivis.

Prieš leisdamas vaikams užimti komandos kėdę, Kudrinskis įjungė autopilotą. Pirmiausia piloto vietoje sėdėjo vado dukra, 13-metė Yana Kudrinskaya. Ji nebandė imtis jokių veiksmų orlaiviui valdyti. Po jos prie vairo sėdo kapitono sūnus 15-metis Eldaras Kudrinskis. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą. Viskas buvo suvokiama kaip pramoga, o suaugusieji paauglio nevaldė. Vienu metu vaikinas stipriau papurtė vairą ir autopilotas, sumaišęs tai su piloto komanda, išsijungė. Per vieną sekundę lėktuvas tapo paklusnus paaugliui, kuris toliau vaidino pilotus.

Autopiloto išjungimo įspėjamoji lemputė veikė, tačiau įgula to nepastebėjo, nes A310 dizaino ypatybė yra garsinio autopiloto išjungimo signalo nebuvimas. Dar kartą pakreipęs vairo rankenėlę į šoną vaikinas įvedė airbusą į gilų riedėjimą, kuris netrukus pasiekė 45 laipsnius ir sukėlė apie 5g perkrovą. Per pirmąsias sekundes abu profesionalūs pilotai kelias sekundes negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties. O kai ekipažas pastebėjo, kad išjungtas autopilotas, vėl bandė užimti savo vietas.

Nepaisydamas nurodymų, antrasis pilotas, nesant vadui savo vietoje, sėdynę nustūmė iki galo, o tai ilgą laiką neleido užimti darbinės padėties dėl susidariusių perkrovų. O orlaivio vadas dėl didelių perkrovų ir didelio posvyrio kampo ilgai negalėjo įsėsti į savo vietą.

Situaciją labai apsunkino tai, kad kairėje sėdynėje vis dar liko vienintelis asmuo, turintis fizinių galimybių valdyti orlaivį - 15-metis vado sūnus, kuris gavo ir bandė atlikti įvairius, nenuoseklius. ir prieštaringos jo tėvo, antrojo piloto ir Makarovo komandos. Remiantis „juodosios dėžės“ garso takelio analize, Eldaro bandymus taisyti situaciją labai apsunkino piloto žargono nežinojimas. Kaip pavyzdys buvo pateikta komanda „Laikyk vairą!“, kurią vaikinas supainiojo su komanda laikyti vairą kraštutinėje dešinėje padėtyje, o pilotai turėjo omenyje komandą išlyginti orlaivį.

Tuo tarpu bankas jau buvo pasiekęs 90 °, ir lėktuvas pradėjo prarasti aukštį. Siekdamas išvengti tolesnio nusileidimo, autopilotas (išjungtas tik automatinis riedėjimas) padidino nuolydžio kampą tiek, kad orlaivis pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė automatą ir nuleidęs nosį sugebėjo lėktuvą ištraukti iš gardo. Perkrova sumažėjo, vadui pagaliau pavyko ištraukti sūnų iš kėdės ir įsidarbinti. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau negalėjo laiku atpažinti savo erdvinės padėties. Skrisdamas virš kalvos nedideliame aukštyje, lėktuvas užkliuvo ant medžių pakraščių ir nukrito į mišką netoli Maly Mayzas kaimo, maždaug už 20 kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko.

Įgulos pokalbiai, įvykių chronologija

Tekste naudojami simboliai:

PIC - orlaivio vadas Ya. V. Kudrinsky
Yana yra vado dukra, gimusi 1981 m.
Eldaras – vado sūnus, gimęs 1978 m
2P - antrasis pilotas I. V. Piskarevas
Makarovas yra pilotas, skrendantis į Honkongą kaip keleivis
E – vienas iš pilotų kabinoje

Iki avarijos – apie pusvalandį. Lėktuvas skrenda autopilotu. Pilotų kabinoje yra orlaivio vadas, antrasis pilotas ir du nepažįstami asmenys – lėktuvo vado dukra Yana ir keleivis Makarovas.

17:43:30: FAC [turimas galvoje jo dukra Yana]: Ateik, atsisėsk dabar ant mano kėdės, ar nori?
17:43:31: PIC paliko savo darbovietę
17:43:34-17:43:37: Yana sėdėjo FAC kėdėje
17:44:10: Yana: Tėti, pakelk mane [Yana paprašė pakelti kėdę]
2L: Novosibirskas, „Aeroflot“, 593-ias, pravažiuojantis jūsų tašką 10 100 skrydžio lygyje.
17:47:06: FAC: Na, Yana, ar tu pilotuosi?
Yana: Ne!
FAC: Nespauskite mygtukų. Nelieskite šio raudono!
Yana: Tėti, ar galima tai susukti?
FAC: Ar matote Novokuznecką kairėje?
Yana: Ar mes taip žemai skrendame?
FAC: Dešimt tūkstančių vienas šimtas metrų.
Yana: Tai daug, tiesa?
FAC: Daug...
Yana bando palikti kėdę.
FAC: Palauk, neskubėk...
Yana: Aš esu atsargus...
17:51:12: Yana paliko FAC kėdę
Pasirodo lėktuvo vado Eldaro sūnus.
17:51:47: Makarovas: Skaitiklis nuimamas.
17:51:55: Eldaras atsisėdo į FAC kėdę.
17:52:46: Eldaras [turimas galvoje Makarovas]: Ar filmuojate?
17:52:48: Makarovas: Aš filmuoju.
Eldaras: Ar tai galima susukti?
17:54:25: FAC: Taip! Jei pasuksite į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Kairė!
FAC: Apsisuk! Pasukite į kairę!
17:54:35: FAC: Taigi, stebėkite žemę, kur pasuksite. Eikime į kairę, pasukime į kairę!
Eldaras: Puiku!
17:54:37: FAC: Eime, tiesa?
17:54:39: Eldaras pasuko vairą į kairę 3..4 laipsniais.
17:54:40: FAC: Ar lėktuvas skrieja į kairę?
17:54:41: Eldaras: Ateina.
17:54:42: FAC: Jūs to nematote, tiesa?
E:< неразб>
17:54:50: E: Dabar jis eis į dešinę
17:54:53: Makarovas: Normaliai nustatykite jam dirbtinį horizontą.
17:05:05: Lėktuvas pradėjo riedėti į dešinę.
17:55:12: FAC: Ko tu nori, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [turimas galvoje Yana]: Kodėl?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [turimas galvoje Yana]: Pirmoje klasėje jūs tik miegosite.
17:55:27: FAC [kreipiasi į Yaną]: Nebėk ten, kitaip mus išvarys iš darbo.
17:55:28: Nuo to laiko, nepastebėtas nei PIC, nei antrajam pilotui, prasidėjo laipsniškas dešinės riedėjimo didėjimas.
17:55:36: Eldaras [apie orlaivio kursą]: Kodėl jis sukasi?
17:55:38: FAC: Ar jis pats apsiverčia?
17:55:40 Eldaras: Taip.
17:55:41: E: Kodėl jis sukasi?
17:55:42: Eldaras: Nežinau.
17:55:45: FAC: Ar negalite numušti kurso?
17:55:45: Makarovas: Jis vis tiek apverčia zoną, vaikinai. [Makarovas pasiūlė, kad lėktuvas skristų į laikymo zoną]
17:55:46: 2P: Nuėjome į zoną, laukiame.
17:55:48: FAC: Taip?
17:55:49: 2P: Žinoma.
17:55:50: Makarovas: Re-bya-ta! [Taigi Makarovas sureagavo į spartų vertikalaus pagreičio padidėjimą orlaivyje]
17:55:52: FAC: Laikykitės! Laikyk vairą, laikyk!
17:55:55: 2P: Greitis!
17:55:56: 2P: Priešinga kryptimi.
17:55:58: 2P: Atvirkščiai.
17:55:59: 2P: Atgal!
17:55:59: FAC: Sukite į kairę! Kairė! Teisingai! Kairė!
17:56:06: E: Ar taip?
17:56:08: E: Nematai?
17:56:11: Autopilotas išsijungė.
17:56:14: E: Sukite į dešinę.
17:56:17: FAC: Teisingai!
17:56:18: 2P: Taip, į kairę! Žemė čia!
17:56:24: FAC: Eldarai, išeik!
17:56:26: FAC: Išlipkite atgal.
17:56:28: FAC: Šliaužkite atgal, Eldarai.
17:56:30: E: Matai< неразб>Ne?
17:56:34: 2P: Rūdos mažiems!
17:56:38: FAC: Išeik!
17:56:40: E: Išeik, Eldarai.
17:56:41: E: Išeik< неразб>.
17:56:43: E: Išeik.
17:56:44: E: Išeik.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Išeik.
17:56:52: E: Išeik, sakau.
17:56:54: 2P: Pilnas akceleratorius! Visa galia! Visa galia!
17:56:55: Iki to laiko PIC užėmė jo darbo vietą.
17:56:56: 2P: Gavau dujų!
17:56:57: FAC: Pilnas akceleratorius!
17:56:58: 2P: Davė!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Pilnas droselis.
17:57:05: E: Daviau dujų, daviau.
17:57:08: E: Koks greitis?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Taip.
17:57:23: FAC: Dujos pilnos!
17:57:25: 2P: Greitis labai didelis!
17:57:27: E: Didelis, tiesa?
17:57:28: E: Didelis.
17:57:29: E: Įjungiau.
17:57:30: FAC: Tai štai, eime, eime.
17:57:32: FAC: Teisingai! Dešinė pėda!
17:57:35: FAC: Didelis greitis.
17:57:36: FAC: Išmeskite dujas!
17:57:37: 2P: Išvalyta!
17:57:42: FAC: Tyliai-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B... vėl!
17:57:48: E: Nesukite į dešinę.
17:57:50: E: Pridėtas greitis.
17:57:53: FAC: Išlipkime dabar! Viskas gerai!
17:57:55: FAC: Lėtai ant savęs.
17:57:56: FAC: Lėtai.
17:57:57: FAC: Lėtai, sakau!
17:58:01: Lėktuvas atsitrenkia į žemę.

„Aeroflot“ ir „Airbus“ bendrai atlikto tyrimo metu buvo pakeisti orlaivio dokumentai ir „Aeroflot“ pilotų mokymo planas. O skrendant treniruokliais, kuriuos atliko rusų instruktorius pilotas Vladimiras Biriukovas kartu su „Airbus“ pilotais bandytojais, paaiškėjo, kad jei abu pilotai nepasiektų valdiklių, automatinė valdymo sistema galėtų perimti valdymą ir greitai atkurti saugų skrydį tiesia linija.

» (kompiuterio rekonstrukcija)

Iškristi iš traukinio

Nepažįstami žmonės kabinoje, neištirtos orlaivio instrumentų savybės

A310 fiuzeliažo fragmentai – užrašo „AEROFLOT“ fragmentas

Skrydžio SU593 katastrofaįvyko 1994 03 22 prie Meždurečensko Kemerovo srityje. Nukritus Aeroflot A310 lėktuvui, žuvo visi 75 jame buvę žmonės.

Pagrindinė nelaimės priežastis – nepriimtina situacija, kai orlaivio vadas prie lėktuvo vairo pasodino penkiolikmetį sūnų, kurio netyčiniai veiksmai lėmė dalinį autopiloto išjungimą. Antrinės priežastys buvo nedokumentuotas autopiloto elgesys ir tuo metu sprendimų priėmimo taisyklės tokiose situacijose įgulos mokymo programoje nebuvimas.

Įgula

Skrydis

593 skrydis buvo vykdomas Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") iš Maskvos Šeremetjevo oro uosto (SVO) į Kaitak oro uostą Honkonge (HKG). Įgulos vadas Jaroslavas Kudrinskis į laivą priėmė du savo vaikus - dukrą Janą ir sūnų Eldarą. Kai lėktuvas skrido Novokuznecko srityje, Kudrinskis, pažeisdamas chartiją, iš pradžių leido į laivo vado kėdę sėsti savo dukrai, o paskui sūnui. Į šią aplinkybę kiti įgulos nariai nepaisė.

Katastrofa

Prieš leisdamas vaikams užimti komandos kėdę, Kudrinskis įjungė autopilotą. Vado dukra nebandė imtis jokių veiksmų orlaiviui valdyti. Po jos prie vairo sėdo kapitono sūnus 15-metis Eldaras Kudrinskis. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą, o tai negalėjo lemti, kad autopilotas gali būti išjungtas dėl „perlenkimo“. Tačiau galiausiai Eldaras 30 sekundžių paveikė vairą 8-10 kg jėga, dėl ko iš dalies išsijungė autopilotas, kuris nustojo duoti komandas eleronams, o tai savo ruožtu sukėlė nevaldomą riedėjimą. dešinėje pusėje. Prieš tai ši A310 autopiloto savybė įgulai nebuvo žinoma. Šviesos signalas, skirtas išjungti režimą, veikė, tačiau įgula to nepastebėjo, nes A310 dizaino ypatybė yra garso signalo nebuvimas autopilotui išjungti.

Eldaras pirmasis pastebėjo lėktuvo riedėjimą ir apie tai pranešė tėvui. Tačiau abu profesionalūs pilotai kelias sekundes negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties. Ekrane trasos linijai pasikeitus į apskritimą, antrasis pilotas manė, kad orlaivis pateko į „laikymo zoną“, tai yra, jis apibūdina didelio skersmens apskritimus – skrydžio modelį, naudojamą laukiant leidimo nusileisti.

Lėktuvas pasviro į dešinę maždaug 1,5° per sekundę greičiu, o netrukus dešinysis krantas pasiekė 45°, o tai viršijo leistiną ribą. Tai sukėlė reikšmingas teigiamas g jėgas (4,8 g). Ekipažas, pastebėjęs, kad išjungtas autopilotas, bandė vėl užimti savo vietas.

Nepaisydamas nurodymų, antrasis pilotas, nesant vadui savo vietoje, sėdynę nustūmė iki galo, o tai ilgą laiką neleido užimti darbinės padėties dėl susidariusių perkrovų. Lėktuvo vadas dėl didelių perkrovų ir didelio posvyrio kampo ilgai negalėjo atsisėsti į savo vietą.

Situaciją labai apsunkino tai, kad kairėje sėdynėje vis dar liko vienintelis asmuo, turintis fizinių galimybių valdyti orlaivį - 15-metis vado sūnus, kuris gavo ir bandė atlikti įvairius, nenuoseklius. ir prieštaringos komandos iš jo tėvo, antrojo piloto ir trečio suaugusio draugo, kuris buvo kabinoje, įgulos vado, taip pat piloto, šeimų, skridusio tuo pačiu skrydžiu ir atėjusio į kabiną su vaikais. Remiantis „juodosios dėžės“ garso takelio analize, Eldaro bandymus taisyti situaciją labai apsunkino piloto žargono nežinojimas. Kaip pavyzdys buvo pateikta komanda „Laikyk vairą!“, kurią vaikinas supainiojo su komanda laikyti vairą kraštutinėje dešinėje padėtyje, o pilotai turėjo omenyje komandą išlyginti orlaivį.

Tuo tarpu bankas jau buvo pasiekęs 90 °, ir lėktuvas pradėjo prarasti aukštį. Siekdamas išvengti tolesnio nusileidimo, autopilotas (išjungtas tik automatinis riedėjimas) padidino nuolydžio kampą tiek, kad orlaivis pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė automatą ir nuleidęs nosį sugebėjo lėktuvą ištraukti iš gardo. Perkrova sumažėjo, vadui pagaliau pavyko ištraukti sūnų iš kėdės ir įsidarbinti. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau negalėjo laiku atpažinti savo erdvinės padėties. Skrisdamas virš kalvos nedideliame aukštyje, lėktuvas užkliuvo ant medžių pakraščių ir nukrito į mišką netoli Maly Mayzas kaimo, maždaug už 20 kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko.

Lėktuvo katastrofos pasekmės

„Aeroflot“ ir „Airbus“ bendrai atlikto tyrimo metu buvo pakeisti orlaivio dokumentai ir „Aeroflot“ pilotų mokymo planas. Visų pirma, dabar skrydžio vadove svetainėje airdisaster.ru

Aviakatastrofų statistika – nuobodus dalykas: dažniausiai lėktuvai žūsta nuo susidūrimo su žeme, o tai lemia žmogiškasis faktorius. Tačiau už sauso priežasčių ir faktų sąrašo gali slypėti nenuspėjamų įvykių grandinė. Tai įvyko prieš 23 metus, kai Rusijoje sudužo vienas pirmųjų mūsų šalyje pasirodęs lėktuvas „Airbus A310“.

1994 metų kovo 22-23 naktį Meždurečensko (Kemerovo sritis) gyventojai išgirdo sprogimą. Tuo pačiu metu iš Novokuznecko oro uosto radarų dingo lėktuvas Nr. SU593, skridęs Maskva – Honkongas. Dispečeriai apgailėtini: ekipažas nedavė nelaimės signalų ir nepranešė apie problemas, tiesiog nustojo reaguoti į antžeminių tarnybų prašymus. Lėktuvo dingimas ir pilotų tylėjimas – tokiais atvejais nedelsiant keliamas pavojaus signalas ir prijungiama paieškos gelbėjimo tarnyba. Taigi šį kartą iš Novosibirsko į Meždurečensko sritį nedelsiant siunčiamas Oro gynybos pajėgų lėktuvas An-12, o iš Novokuznecko – sraigtasparnis Mi-8 MGA. Gelbėtojai aplenkė vietos gyventoją – po pusantros valandos jis netoli Mayzo kaimo (10 km į pietryčius nuo Meždurečensko miesto) aptiko sudužusį lėktuvą. Šią informaciją netrukus patvirtina sraigtasparnio vadas: iš oro matomos degančios oro autobuso skeveldros, išsibarsčiusios 2 kilometrų spinduliu.

Pirmasis pojūtis artėjant yra stipriausias žibalo kvapas. Atrodo, kad lėktuvas tiesiogine prasme sudužo į dalis. Mažiausi fragmentai išsibarstę palei šlaitą šimto metrų pločio juostele, besitęsiančia apie pusę kilometro. Didžiausia dešiniojo borto dalis, kurią mačiau, buvo trys x keturi metrai. Beveik viskas, kas lieka iš žmonių, stipriai įspausta į sniegą. Kai kur matosi rankos, kažkur kojos, kažkur nugara... Daugelis keleivių liko sėdėti, pririšti prie sėdynės diržais. Tarp žuvusiųjų gelbėtojams pavyko rasti du šiuo skrydžiu skridusius vaikus. Vienas iš įgulos narių nusprendė nuvežti juos atostogų, kad parodytų Honkongą.

Lėktuve buvo 63 keleiviai ir 12 įgulos narių, visi 75 žmonės žuvo. Nuo pat pirmųjų tyrimo minučių katastrofa ėmė sklisti spėliojimų ir versijų. Tarp jų buvo ir visiškai fantastiškų: lėktuvas susidūrė su dangaus kūnu arba tapo NSO auka. Vėliau pasklido gandai apie teroristinį išpuolį ir orlaivio slėgio sumažinimą, dėl kurio iškart mirė įgula ir keleiviai. Ir gelbėtojai pastebi keistenybę – vieno iš paauglių kūnas kažkodėl yra kabinoje. Iš pradžių ekspertai manė, kad jis ten buvo įmestas nelaimės metu. Tačiau diktofono stenograma pakreipė tyrimą visai kita linkme. Jis prasidėjo žodžiais: "Sėsk į mano kėdę!" Tolesnės derybos nepaliko jokių abejonių: prie lėktuvo valdymo pulto buvo vaikas.

Naujienų agentūros, kurių šaltiniai yra tyrimo institucijose, nedelsdami paskelbė šokiruojančią informaciją. Tačiau visi kompetentingi asmenys vieningai pareiškė: tai negali būti tiesa. Tik po metų ekspertai buvo priversti pripažinti, kad viena iš nelaimės priežasčių išties buvo prie vairo sėdėjusio paauglio veiksmai.

Tuo metu, kaip sakoma, neturėjome nei sąžinės, nei drąsos pasakyti, kad lėktuvą užmušė vaikas. Tačiau įrašas diktofone ir tolesnis tyrimas, trukęs ištisus metus, parodė, kad kitos galimybės buvo atmestos.

Tačiau buvo ir kitų veiksnių. Ekspertams prireikė metų, kad ištirtų kiekvieną iš jų. Jie turėjo grįžti į nelemto skrydžio iš Maskvos išvykimo momentą ir tiesiogine prasme kiekvieną minutę sekti orlaivio kelią bei įgulos veiksmus.

Taigi 1994 m. kovo 22 d. skrydis SU593 Maskva – Honkongas pakilo iš Šeremetjevo. A310, pavadintas « Glinka » , buvo nupirktas « Aeroflot » 1992 m., kartu su pirmąja užsienyje pagamintų lėktuvų partija. Jų pagrindu didžiausia Rusijos oro linijų bendrovė sukūrė prestižinį tarptautinių pervežimų padalinį. A310 skraidė tik į užsienį, o šiems skrydžiams buvo samdomi aukščiausios klasės pilotai. Iš pilotų buvo reikalaujama nepriekaištingos reputacijos, mažiausiai 1000 skrydžio valandų ir laisvai mokėti anglų kalbą. Visi A310 pilotai buvo patikrinti ir apmokyti „Airbus Industry“. Be to, iš 3000 pilotų « Aeroflot“ treniruotėms atsiuntė geriausius – iš viso 16 žmonių. Tarp jų buvo pakaitinis Honkongo skrydžio PIC (orlaivio vadas) Jaroslavas Kudrinskis.

Kovo 22 dieną jis dalijasi kabina su labai patyrusiu įgula. Tai lėktuvo vadas (FAC) Andrejus Danilovas, turintis beveik 10 000 skrydžio valandų, iš kurių daugiau nei 950 – Airbus A310. O antrasis pilotas – Igoris Piskarevas, kurio patirtis kiek mažesnė. Jis išskrido 5885 valandas, skrido Tu-134 kaip įgulos vadas, 1993 metų spalį perėjo prie Airbus A310 vairo. Pats Jaroslavas Kudrinskis „Airbus A310“ vadu tapo 1992 m. lapkritį. Prieš tai jis skraidė lėktuvais Yak-40, An-12 ir Il-76. Jis skrido daugiau nei 8940 valandų, iš jų 907 su Airbus A310. „Airbus“ yra įrengtas autopilotas, galintis valdyti orlaivį viso skrydžio metu. Atrodytų, saugus skrydis garantuotas.

Kudrinskių šeima, 80 m. Kadras iš „National Geographic“ dokumentinio filmo „Vaikas valdo lėktuvą“. Aviakatastrofos tyrimas“

Tarp keleivių yra Jaroslavo Kudrinskio, 13-metės Yanos ir 15-metės Eldaro vaikai. Kartą per metus Aeroflot » suteikė pilotų šeimoms teisę į lengvatinius skrydžius. Kapitonas Kudrinskis nusprendė keturioms dienoms nuvežti vaikus į Honkongą. Paaugliams tai buvo pirmoji kelionė į užsienį.

Trys su puse valandos skrydžio prabėgo nepastebimai. Andrejus Danilovas išvežė lainerį iš judrios Maskvos oro zonos ir, perdavęs kontrolę Jaroslavui Kudrinskiui, išvyko ilsėtis į kajutę – ryte iš Honkongo skrido atgal į Maskvą. „Airbus A310“ lėktuvas paliko Novosibirską ir buvo beveik įpusėjęs 10 valandų kelionę, kai kapitonas Kudrinskis pakvietė vaikus sėsti į piloto vietą. Šiuo metu techniškai pažangiausias „Aeroflot“ orlaivis » buvo autopilotu.

Yana yra pirmoji kabinoje. Mergina didelio susidomėjimo skraidyti lėktuvu nerodo, tačiau tėvo patarta uždeda rankas ant vairo. Šiuo metu Kudrinskis autopiloto valdymo jungiklį pasuka 15 laipsnių, o tai leidžia jam, neišjungiant autopiloto, šiek tiek nukreipti orlaivį į kairę, o tai iškart parodo specialų įrenginį – dirbtinį horizontą. Mažų, iki 15 laipsnių, kurso nukrypimų vizualiai gali ir nepastebėti, tačiau dirbtinis horizontas fiksuoja visus orlaivio nukrypimus ir atvaizduoja juos savo monitoriuje. Yana pajunta spontanišką vairo judesį ir iškart supranta, kad jos tėvas pasuko lėktuvą. Mergina jam apie tai pasakoja ir nulipa nuo kėdės. Kapitonas Kudrinskis grąžina lėktuvą į pradinį kursą.

Yana pakeičiamas Eldaras. Skirtingai nei sesuo, jis neslepiamu susidomėjimu stoja prie vairo ir iš karto klausia tėvo, ar jis taip pat gali pasukti. Kudrinskis vyresnysis leidžia ir liepia sūnui atidžiau pažvelgti už horizonto. Eldaras bando pasukti vairą į kairę ir pastebi, kad jis gana ankštas, visai ne toks, kaip buvo, kai Yana sėdėjo piloto vietoje. Paauglys stipriau pasilenkia, bet negali pakeisti kurso – autopilotas išlaiko lėktuvą tam tikra kryptimi, tačiau Eldaras apie tai nežino. Tada PIC taiko tą pačią techniką – tuo pačiu jungikliu jis vėl perjungia autopiloto kryptį 15 laipsnių į kairę. Vairas Eldaro rankose be didelių pastangų sklandžiai pasuko į kairę.

Kaip ir praėjusį kartą, Jaroslavas Kudrinskis grąžina autopiloto kursą į įprastą režimą, taip sustabdydamas lainerio posūkį ir iliuziją, kad Eldar valdo orlaivį. Tada jis įjungia senąjį navigacijos režimą, kuris nurodo autopilotui grąžinti lėktuvą į Honkongą. Vairas vėl tampa nepalenkiamas, bet Eldaras toliau suka jį į kairę. Tada šiek tiek pakrypsta į dešinę, mėgaudamasis piloto vaidmeniu. Tai tęsiasi šiek tiek ilgiau nei tris minutes. Tam tikru momentu paauglys stipriau nei įprastai purtė vairą, o autopilotas, sumaišęs tai su piloto komanda, išsijungė. Nuo tos akimirkos didžiulis pamušalas pradeda paklusti vaikui, tačiau to dar niekas nepastebi. Šviesa, signalizuojanti apie autopiloto režimo išjungimą, veikė, tačiau ekipažas į tai nekreipė dėmesio. Pilotai nežinojo apie A310 konstrukcijos ypatybę: šio lėktuvo autopilotas išsijungia tyliai. Eldaras pirmasis pastebėjo bėdą: pamatė, kad ant prietaiso horizonto linija stipriai kyla į dešinę. Bankas didėjo su kiekviena sekunde, o pilotams bandant suprasti, kas vyksta, jis pasiekė 45 laipsnius – tai daugiau nei maksimalios leistinos A310 vertės. Be to, borto kompiuterio ekrane vietoj linijos, rodančios orlaivio skrydžio trajektoriją, atsiranda lankas. Dažniausiai tai atsitinka, kai lėktuvas ruošiasi leistis ir patenka į sulaikymo zoną virš oro uosto.

„Airbus“ važiuoja lanku 650 km/h greičiu stipriu riedėjimu. Lėktuvo judėjimo sukuriama išcentrinė jėga stumia visus į savo vietas – jos poveikis yra dvigubai didesnis už žmogaus svorį. Išsigandę keleiviai supranta riksmą, iš stiuardų vežimėlių krenta mineralinio vandens buteliai ir kitos smulkmenos. PIC Danilovas atsibunda salone, supranta, kad kažkas negerai su laineriu, bando atsikelti ir įlipti į kabiną, tačiau perkrovos jam neleidžia to padaryti. Kudrinskis vyresnysis taip pat negali užimti piloto sėdynės – išcentrinė jėga pririša jį prie šoninio skydo. Antrasis pilotas Igoris Piskarevas siekia perimti valdymą ir rankiniu būdu išvesti lainerį iš pavojingos padėties. Tačiau dar prieš išjungdamas autopilotą, jis iki galo nustūmė sėdynę atgal ir dabar dėl susidariusių perkrovų negali užimti darbinės padėties. Trūkstant jam pavyksta pasiekti vairą ir sugriebti jį viena ranka. Pilotas jėga pasuka valdymo stulpelį iki galo į kairę, bet lėktuvas nereaguoja. Jis juda stačia spirale, prarasdamas aukštį. Vienintelis, kuris laiko vairą, yra 15-metis Eldaras. Pilotams belieka pabandyti paaiškinti vaikui, ką daryti.

FAC: Laikykitės! Laikyk vairą, laikyk!

2 pilotas: Greitis!

2 pilotas: priešinga kryptimi! Atbulai! Atgal!

FAC: pasukite į kairę! Kairė! Teisingai! Kairė!

Eldaras: Tiesa? Tu nematai, ar ne?

Tačiau tai pasirodė neįmanoma: Eldaras nesupranta pilotų žargono. Pavyzdžiui, vaikinas komandą „Laikyk vairą!“ priima kaip įsakymą laikyti jį kraštutinėje dešinėje padėtyje, o pilotai turėjo omenyje orlaivio rikiavimą. Laineris patenka į gilų nardymą, o dabar į žemę veržiasi 200 metrų per sekundę greičiu. Kelioms sekundėms išcentrinės jėgos sukeltą perkrovą pakeičia beveik visiškas nesvarumas, o viskas, kas nebuvo pritvirtinta salone ir salone, įskaitant keleivius, yra po lubomis.

Piskarevui pagaliau pavyksta patraukti vairą į save. Laineris kaip žvakė kyla į dangų – antrasis pilotas per daug pakėlė lėktuvo nosį. Vėl perkrova, šį kartą 4 kartus. Lėktuvas per staigiai lekia aukštyn, pradeda trūkti variklio galios. Atrodo, kad įdėklas kabo ore. Šią akimirką išnaudoja Jaroslavas Kudrinskis – jam pavyksta užimti piloto vietą. Tačiau lėktuvas vėl susuka ir pradeda kristi iš 6000 metrų aukščio. PIC ir antrasis pilotas toliau bando išgelbėti lainerį. Vairo pagalba Kudrinskiui beveik pavyksta sustabdyti orlaivio sukimąsi. A310 pradeda suktis, bet pilotai tiksliai nežino, kiek aukščio jie prarado.

FAC: Dujos pilnos!

2 pilotas: Greitis labai didelis!

FAC: Tai viskas, eime, eime. Teisingai! Didelis greitis. Išmesk dujas!

2 pilotas: Išvalyta!

FAC: Tyliai-o-o-nechku!

FAC: Eime dabar! Viskas gerai! Lėtai link savęs. Lėtai. Lėtai, sakau!

Lėktuvo smūgis į žemę.

22 „Airbus“ keleivių kūnai neatpažinti. Rusijos valdžios sprendimu jie visi kartu buvo kremuoti. Tuo tarpu nelaimės tyrimas tęsėsi, o ekspertams teko dirbti sunkiomis sąlygomis. Tai buvo precedentas – pirmas kartas, kai Rusijos oro linijų skrydžio metu sudužo užsienyje pagamintas orlaivis. « Aeroflot » ir „Airbus Industry“ bandė sušvelninti smūgį savo reputacijai – kiekvienos pusės teisininkai dirbo labai sunkiai, o tyrėjams nebuvo lengva rasti pusiausvyrą.

Tyrimas patvirtino, kad prasidėjus avarijai buvo įjungtas autopilotas. Taigi, nors kabinoje buvo vaikų, lėktuvas turėjo sekti savo kursą. Ir pagrindinis klausimas, į kurį turėjo atsakyti ekspertai, buvo: kas atsitiko, kai prie vairo sėdo Eldar? Kaip parodė registratorių dekodavimas, Eldaras, skirtingai nei jo sesuo, bandė pasukti vairą, kol tėvas davė komandą autopilotui pasukti lėktuvą. Vairas nepasidavė, o paauglys šiek tiek pasistengė. Būtent šis veiksmas lėmė dalinį autopiloto išjungimą.

Čia reikia padaryti nedidelį nukrypimą. Autopilotas yra orlaivio kompiuteris, valdantis jo aukštį, greitį ir kryptį. Aukštis ir kursas nustatomi trimis įrankiais: vairu, atsakingu už posūkį į kairę ir dešinę, liftu ir eleronais – elementais, lemiančiais orlaivio riedėjimą. Šie aerodinaminiai valdikliai ant įdėklo atrodo kaip judanti galinio sparno krašto dalis. Eldaro veiksmai lėmė, kad autopilotas buvo išjungtas būtent nuo elero valdymo. Tiesą sakant, likus dviem su puse minutės iki tragedijos, sukimosi vairai buvo paauglio rankose ir pradėjo reaguoti į visus jo veiksmus.

Šio lėktuvo ypatumas yra tas, kad jis neturi garso signalo autopilotui išjungti, o Rusijos lėktuvai jį turi. Leisdamas sūnui perimti vairą – nors tai yra pažeidimas – lainerio kapitonas buvo tikras, kad tokiu atveju įgula išgirs signalą ir aptiks autopilotą, buvo išjungtas. Tačiau A310 šį signalą duoda viena maža lemputė, ir pilotai gali to nežinoti.

Buvo ir kita priežastis, kodėl įgula nesuprato, kas vyksta: prietaisų skydelis rodė, kad įjungtas autopilotas – juk prietaisas valdė visus kitus skrydžio parametrus. Kai Eldaras pastebėjo riedėjimą dirbtiniame horizonte, lėktuvą buvo galima išlyginti. Tačiau čia pilotus blaško netikra laukimo zona – juk Kudrinskis grąžino lėktuvą į nurodytą kursą. Kol jie bando išsiaiškinti, kas negerai, lėktuvas patenka į kritinį riedėjimą. Jis negali skristi tokioje būsenoje ir pradeda prarasti aukštį.

Ar lėktuvas galėjo būti išgelbėtas? Norėdami atsakyti į šį klausimą, ekspertai turėjo imituoti nelaimę simuliatoriuje, kuris buvo „Airbus Industry“ gamykloje Prancūzijoje. Kaip parodė modifikacija, pilotai persistengė, ištraukdami lėktuvą iš nardymo. Jiems tereikėjo paleisti vairą, ir tada lėktuvas vertikaliai nepakils į dangų. A310 turi įmontuotą savisaugos mechanizmą, kuris neleis jam nukristi net važiuojant labai mažu greičiu. Panašu, kad nepaisant treniruočių, pilotai to nežinojo. Kaip parodė Vladimiro Biriukovo kartu su „Airbus“ bandytojais atlikti treniruoklių skrydžiai, jei abu pilotai nepasiektų valdiklių, automatinė valdymo sistema savarankiškai atkurtų saugų skrydį.

Tai, kad lėktuvu skrido 15-metis paauglys, nebuvo vienintelė nelaimės priežastis. Vladimiro Biriukovo išvados parodė nepakankamą pilotų pasirengimą skraidyti A310. Net specialius mokymus praėję žmonės nežinojo, kad autopilotas gali būti iš dalies išjungtas, ir nesuprato, kad orlaivis buvo perkeltas į rankinio elero valdymo režimą. Ši A310 savybė išlieka iki šiol, todėl pilotai gali keisti atskirus skrydžio parametrus. Tačiau šiuolaikiniai pilotai turi būti apie tai įspėti.

Po tyrimo padaryti pakeitimai orlaivio dokumentacijoje ir „Aeroflot“ pilotų mokymo plane. Visų pirma, dabar prie vartotojo vadovo visų Airbus A310, nuostata dėl spontaniškas išjungti automatinis eleronų valdymas, kai vairą 30 ar daugiau sekundžių veikia didesnė kaip 10 kg jėga.

Įgula « Glinka » palaidotas Mitinskio kapinėse šalia ugniagesių, gesinusių Černobylio atominę elektrinę. Janos ir Eldaro kapas yra šalia jo tėvo.

• Filmas sukurtas apie National Geographic Channel tyrimą dėl 593 skrydžio katastrofos « Vaikas prie lėktuvo valdymo pulto », kuris rodomas 3-ajame dokumentinio televizijos serialo sezone « Aviakatastrofų tyrimai » .
• 1994 metų balandžio 11 dieną JAV sudužo lėktuvas. Į piloto vietą sėdėjo aštuonerių metų mergaitė; netoliese – lakūnas-instruktorius ir tėvas.