Paradoxne pri programe s podobným názvom mi psychicky pomohla práve ona pripraviť sa na prvý let a ešte viac: vďaka nej som ja Pozerám sa na oblohu láskyplnými očami- veď teraz si všímam nielen hluk parníkov prelietavajúcich nad mestom, ale aj ich krásu! Po 20 rokoch som konečne mohol oceniť všetko čaro života v blízkosti letiska: veď každý deň môžem obdivovať stovky krásnych vzlietajúcich a pristávajúcich lietadiel 🛬!
"Vyšetrovanie leteckej nehody"- vzdelávací dokumentárny seriál vyrobený Kanadou, ktorý je možné sledovať na kanáli National Geographic. Každá jeho epizóda rozpráva príbeh o výnimočnej leteckej nehode – či už ide o strašnú haváriu alebo zázračnú záchranu lietadla. Natáčané 16 sezón a viac ako sto epizód!
Sú to príbehy o skutočných udalostiach.
Vychádzajú z oficiálnych správ a výpovedí očitých svedkov.
✈ O zlomový moment:„Investigations“ nám predstavuje letectvo: konštrukcia lietadla, základy aerodynamiky, odborná slovná zásoba. S ich pomocou sa dozvedáme, že na rozdiel od všeobecného presvedčenia sa lietadlá nedvíhajú do vzduchu mágiou, ale zdvihom! Čo ak v najdôležitejšom momente letu piloti diskutujú o whisky, tangu alebo foxtrote, to vôbec neznamená, že sú opití! A to bez spoilerov v lietadle akýmkoľvek spôsobom! Nebojte sa – všetko zvládnete bez toho, aby ste boli technicky zdatní! Kľúčové body sú vysvetlené viac než prístupným spôsobom pomocou vizuálnych ilustrácií:
Hydraulika je miazgou lietadla. Umožňuje vám použiť silu na ovládacie prvky: zatiahnuť / vysunúť podvozok, ovládať klapky. Ak nie, stačí vyhodiť volant z okna.
Taktiež je nám predstavená práca posádky lietadla, dispečerov a odborníkov. V programe sú najlepší predstavitelia týchto zodpovedných profesií, skutoční fanúšikovia svojej práce, ktorí nakazia svojou láskou k letectvu.
✈ P helotov sú ústrednými postavami príbehu. A niekedy naozaj hrdinovia! Tí, ktorí v kritickej situácii neprepadnú panike a nevzdajú sa do posledného – pamätajúc, že životy stoviek cestujúcich sú v ich rukách; tí, ktorí si pamätajú všetko, čo sa kedy naučili, improvizujú a skúšajú tie najneuveriteľnejšie nápady – len aby dosiahli na zem; tí, ktorých inštinkty sú natoľko vycibrené, že sa zdá, akoby splynuli s lietadlom - tak rafinovane cítia zranené auto - to sú piloti, ktorí robia zázraky! Títo ľudia spôsobujú úprimný obdiv a neuveriteľne inšpirujú!
Pomocou strašných pokusov a omylov veliteľ určuje, čo poškodené lietadlo môže a čo nie.
V tej chvíli som pocítil váhu týchto štyroch pruhov na ramenných popruhoch. Som veliteľ lietadla. Ak nič neurobím, všetci zomrieme.
✈ B letušky- nielen tvár spoločnosti, s úsmevom vás pozdraví na palube lietadla. Hlavnou úlohou letušky vôbec nie je zabezpečiť každodenné potreby cestujúceho ako obed alebo teplá deka - jeho hlavnou úlohou je zaistiť bezpečnosť počas letu. Sprievodcovia sú vyškolení na úkony pri požiari či pristátí na vode, vedia poskytnúť prvú pomoc a práve na ich pleciach leží príprava kabíny na tvrdé pristátie a organizácia evakuácie cestujúcich. Životy ľudí v kritickej situácii závisia od ich rýchlosti a sebaovládania.
Sústredil som sa na to, aby som bol nápomocný. Možno kvôli sebe – keď niekoho upokojíte, upokojíte sa aj vy sami.
Jednoducho sme sa nestihli zľaknúť – kabínu sme museli pripraviť na núdzové pristátie. Zľakol som sa, až keď som si vzal svojemiesto.
✈ D dispečeri pozorovať osud každej strany zo zeme. Väčšinou je ich úlohou priviesť lietadlo do želaného kurzu a nadmorskej výšky, nahlásiť poveternostné podmienky, povoliť vzlet alebo pristátie – to robia stokrát za deň. Ale sú dni, keď namiesto obvyklého " Rozumiem vám, nachádzam sa v letovej hladine 3000"alebo" Rolovanie do Alpha pruhu"Slúchadlá znejú slová, ktoré každý dispečer dúfa, že ich nikdy nepočuje:" Mayday! Mayday! Mayday! Som v núdzi! "A niekedy môže dispečer len bezmocne sledovať bodku na radare a modliť sa, aby to posádka zvládla, pretože iba moment, keď táto bodka zmizne z obrazovky a rozhlasový vzduch zaplní ticho, môže byť horší ako tiesňová správa...
Počul som, že Boeing 767 práve bezpečne pristál. Lietadlo ostalo neporušené a my sme kričali od radosti – veď všetci títo ľudia dnes večer strávia noc vo vlastných posteliach!
Na letisku sa pocit hrôzy stupňuje. Dve lietadlá zmizli z lokátora riadenia priblíženia. Najhoršou nočnou morou riadiaceho letovej prevádzky je kolízia vo vzduchu.
✈ P cestujúci: Tí, ktorí katastrofu prežili, zdieľajú svoje spomienky na nešťastný let – o atmosfére, ktorá vládla v kabíne, o tom, ako sa cítili ľudia naokolo. Je nemožné si predstaviť, aké to je vidieť horiaci motor cez okno alebo rýchlo sa približujúcu zem a nevedieť, aký osud vás čaká - či znova uvidíte svojich blízkych alebo tieto hrozné minúty - posledné minúty vášho života. Príbuzní hovoria o mŕtvych. Sme zvyknutí na suché štatistiky ako: " N cestujúci a nčlenovia posádky boli zabití", ale musíte si uvedomiť, že za každou figúrkou je celý človek - celý svet! S vlastnou históriou, svojimi plánmi a snami.
Poslali sme im jej fotku. Nemala by byť pre nich iba číslom miesta alebo výškou materiálnej kompenzácie - musia pochopiť, že to bola osoba.
Žena sedela vedľa mňa a jej manžel sedel na druhej strane uličky. A pritiahli ruky k sebe a snažili sa dotknúť aspoň prstami, aby sa rozlúčili.
✈ S výskumníkov- to sú moderné Sherlock Holmes a Dr. Houses z letectva. Po každom vážnom incidente si musia dôkladne preštudovať všetky materiály a vykonať stovky analýz a často odhalia všetky detaily posádky a leteckých spoločností, pričom zabudnú na príťažlivé možnosti ako „lupus“ a „vaskulitída“. rozkaz nakoniec dospieť k jedinej správnej diagnóze a konečne zbaviť letectvo tejto infekcie navždy. Ale vážne, aký je priebeh vyšetrovania? Najprv sa vyšetrovatelia potrebujú dostať na miesto, čo je niekedy problematické – lietadlá sa totiž rútia na rôznych miestach – v horách vo výške niekoľkých kilometrov či sto metrov od pristávacej dráhy, uprostred oceánu resp. uprostred púšte, nad močiarmi zamorenými krokodílmi alebo nad nepreniknuteľnou džungľou.
Prvý deň sme mali osem uštipnutí hadom, tri zlomené nohy a jednu zástavu srdca.
Už pri prvom pohľade na miesto havárie môžete vyvodiť nejaké závery o tom, čo sa stalo. Napríklad podľa polomeru rozptylu trosiek lietadla sa dá posúdiť, či sa rozpadlo vo vzduchu alebo zostalo neporušené pred dopadom na zem. Po dĺžke ničiaceho pásu môžete nastaviť uhol, pod ktorým lietadlo vstúpilo do zeme. A podľa stavu lopatiek je možné určiť, či motory fungovali až do samotnej kolízie, alebo sa zastavili ešte vo vzduchu, čo možno vyvolalo katastrofu. Na presné stanovenie celého obrazu je potrebné nájsť rekordéry, ako aj zhromaždiť a preštudovať všetky fragmenty lietadla.
Je to ako práca detektíva, pretože hľadáte stopy, ktoré by mohli naznačiť, čo viedlo k tomu, čo sa stalo.
Zatiaľ čo sa z poškodených čiernych skriniek získavajú informácie, vyšetrovatelia predkladajú tie najodvážnejšie teórie. Ak došlo k náhlemu zlyhaniu systémov alebo zlyhal nejaký strategicky dôležitý prvok, či už ide o motor alebo výťah, potom sú ohrozené životy tisícov pasažierov na celom svete cestujúcich na rovnakom modeli lietadla. Vyšetrovatelia sa uchyľujú k pomoci rôznych odborníkov – od metalurgov až po meteorológov, starostlivo skúmajú zozbierané časti, vypočúvajú očitých svedkov a študujú dokumentáciu, aby našli potvrdenie alebo vyvrátenie ich domnienok.
Pracujeme na lietadle, ktoré je neuveriteľne bezpečné počas celej svojej histórie - už 30 rokov. Snažili sme sa dokázať, že okrúhly vyznamenaný študent má nedostatky.
Ak pominú technické príčiny nešťastia, pozornosť vyšetrovateľov sa presunie na členov posádky. Dekódovanie hlasového záznamníka a informácie zo záznamníka letových údajov často umiestnia všetko na svoje miesto. Psychológovia pomáhajú pochopiť dôvody, prečo si skúsený veliteľ mohol pomýliť pravú a ľavú stranu a prečo sa druhý pilot neodvážil poukázať na svoju chybu. Vyšetrovatelia analyzujú rokovania v kokpite, študujú osobné spisy a plány práce a trávenia voľného času, rozprávajú sa s príbuznými, zisťujú všetky podrobnosti, až po to, čo piloti večerali a kedy išli v predvečer tragédie spať, komunikujú s ich kolegovia, snažiaci sa pochopiť, aká atmosféra v tíme vládne, organizovať skutočné lety s profesionálnymi pilotmi alebo simulovať núdzovú situáciu na leteckom simulátore, aby si overili, či piloti mohli predísť katastrofe alebo či sú odsúdení na zánik.
Prečo urobili to, čo urobili. Alebo prečo neurobili to, čo mali urobiť.
Nájsť správnu odpoveď niekedy trvá aj viac ako rok.
tak
✈ P prečo padajú lietadlá? K tragickému výsledku spravidla vedie kombinácia viacerých faktorov. Chyba v konštrukcii lietadla, porucha prístroja, porucha súčiastky, výbuch, nedbalosť personálu údržby, chyba dispečera alebo posádky, nepriaznivé poveternostné podmienky - to nie je celý zoznam možných príčin havárie. Dokonca aj zrážka s vtákom môže byť pre lietadlo vážnou skúškou. Netreba dodávať, že osy boli kedysi príčinou smrteľnej nehody... Účelom vyšetrovateľov, ktorí vyšetrujú každý incident, je identifikovať tragický reťazec okolností, ktoré priviedli lietadlo na pokraj smrti, a navrhnúť nápady na zlepšenie bezpečnosti letu. čo pomôže vyhnúť sa takýmto tragédiám v budúcnosti. Len si predstavte, že boli časy, keď sa na letoch fajčilo, keď pilotov od pasažierov oddeľovala len opona namiesto nepreniknuteľných dverí s kombinačným zámkom, a keď nie každé lietadlo bolo vybavené letovými zapisovačmi a elementárnymi detektormi dymu – niekedy boli napr. smog v kabíne, ktorému bolo ťažké porozumieť - pokúšali sa o to fajčiari alebo na palube vznikol skutočný požiar!
Z každého incidentu sa musíme poučiť. Ale bohužiaľ, tieto lekcie nás stoja veľmi vysokú cenu...
✈ M oh závery:
- Lety sú čoraz bezpečnejšie. Každý vážny incident zanechá svoje stopy a zasiahne celé odvetvie ako celok: páchatelia sú potrestaní, vyvodia sa závery, zmenia sa normy, upravia sa predpisy, vylepší sa dizajn.
- Všetci sme ľudia. Hoci k väčšine nehôd dochádza v dôsledku ľudského faktora, nie je to dôvod na odmietnutie letu. My predsa neodmietame taxíky a autobusy, mikrobusy a električky, trajekty a metro, ale riadia ich tí istí ľudia, ktorí sú tiež náchylní na chyby.
- Ktorým sa nedalo vyhnúť. Môžete sa báť lietať, stráviť celý život zavretý v štyroch stenách a napriek tomu zomrieť pri havárii lietadla - pred osudom sa nemôžete skryť ( ako príklad - let 1862 El Al, ktorý si vyžiadal životy 4 ľudí na palube a 43 ďalších na zemi. Šokujúce fotky sem vkladať nebudem, len poviem, že 11-poschodovú budovu rozrezal boeing ako nôž).
- Zázraky sa dejú! Príbehy o ľuďoch, ktorí prežili katastrofu ( pozrite si zoznam leteckých nešťastí s jediným preživším - je to pôsobivé! Vezmite si aspoň letuška Vesnu Vulovich, ktorá prežila pád bez padáku z výšky 10 000 metrov, či sedemnásťročnú Julianu Koepke, ktorá sa dostala medzi ľudí 9 dní po páde lietadla v divokej džungli!), vzbudzujú nádej, že aj keď sa lietadlu stane hrozná vec, vždy existuje šanca na záchranu, aj keď malá!
✈ A vybrané série :
2х01 Cez palubu / vyfúknutie(British Airways Flight 5390, 10. júna 1990) - vo výške 5 000 m nad zemou vypadne čelné sklo a vytiahne sa pilot dopravného lietadla.
3х04 Samovražedný útok / Bojuj o svoj život(FedEx Flight 705, 7. apríla 1994) - počas letu palubný inžinier napadne svojich kolegov v snahe uniesť lietadlo.
4x10 lietadlo duchov / lietadlo duchov(Let Helios Airways 522, 14. augusta 2005) - nad Aténami dlho krúži parník so stovkou pasažierov na palube, ktorý neodpovedá na hovory zo zeme.
5х02 smrteľné pristátie / Vetroň Gimli(Air Canada Flight 143, 23. júl 1983) - vo výške 12 000 metrov zhasnú motory a z obrovského boeingu sa stane bezmocný vetroň.
10x05Pristátie na Hudsone / Dráha pri rieke Hudson(let US Airways 1549, 15. januára 2009) – od rpo 90 sekundách letu parník stratí motory v dôsledku zrážky s kŕdľom vtákov.
11x13Výbuch nad Sioux City / Nemožné pristátie(let United Airlines 232, 19. júla 1989) - fúlomky motora poškodia chvost lietadla a zostanú bez hydrauliky.
12x01 Boj o kontrolu / Bojujte o kontrolu(Reeve Aleutian Airways Flight 008, 8. jún 1983) – odpadnutá vrtuľa narazí do trupu lietadla, čím sa piloti zbavia riadenia lietadla.
13x04 Tragédia na Potomacu / Katastrofa na rieke Potomac(Air Florida Flight 90, 13. januára 1982) - dopravné lietadlo ihneď po štarte spadne na zamrznutú rieku, prerazí ľad a spadne pod vodu.
P.S. Poznámka pre chlapcov a dievčatá, ktorí sa stále hľadajú: ak ste ešte neprekročili štyridsiatku, máte s šiltovkou viac ako meter, no neudierate si hlavu o strop a navyše ste boli dosť bystrí na to, aby ste vaše zdravie od mladého veku - Stále máte možnosť vyskúšať si letectvo. Úprimne povedané, bol som tak preniknutý krásou a premyslenosťou lietadla, ktoré je tu zobrazené, zložitosťou a zodpovednosťou profesie pilota, že som sa sám rozhodol ísť do neba - to jednoducho nie je z rastu ... Takže môžem byť len spokojný s dopravnými lietadlami, ktoré lietajú nad hlavou a odvádzajú ich zasneným pohľadom. Ale aspoň mám tento krásny sen, aj keď fajkový)
S rozvojom médií spoločnosť prejavuje záujem o vzory leteckých nehôd a štatistiky leteckých nehôd. Dôvodom je preskúmanie závažných nehôd v civilnom letectve. Pri premýšľaní o ceste na dovolenku alebo služobnú cestu sa človek často pýta, či sa mu nestanú problémy. Odpoveď na ňu možno nájsť v štatistikách letectva, ktoré určujú, ako často lietadlá havarujú a z akého dôvodu.
Štatistika leteckých nehôd
Lietadlá a vlaky sú považované za najbezpečnejšie dopravné prostriedky. Pri pohľade na štatistiky nehôd v rôznych druhoch dopravy môžete vidieť, že dostať sa k nehode v autobuse je oveľa jednoduchšie, ako sa stať obeťou nehody vo vzduchu. Väčšina nehôd má na svedomí prehliadku úradov (teroristický útok) alebo chybu pilota a technických služieb.
Každý deň vyletí na oblohu asi 10 tisíc letov (3,65 milióna ročne). Z celkovej ročnej osobnej leteckej dopravy sa nazýva počet 1000 ľudí, koľko ich v priemere ročne zomrie. Úmrtnosť za posledných 50 rokov klesla z pravdepodobnosti 1:264 tisíc na 1:127,5 milióna. Počas celej existencie letectva (100 rokov) zomrelo asi 150 tisíc ľudí.
V Rusku
Dnes je situácia s katastrofami nepredvídateľná. Asi 60 % ruskej leteckej flotily je opotrebovaných. Zvyšok sa kupuje zo zahraničia. V podstate ide o modely Boeing a Airbusy. Pravdepodobnosť pádu osobnej dopravy sa bude rokmi len zvyšovať: nie je známe, ako sa bude zariadenie správať na konci svojej životnosti.
Za posledných 20 rokov je Rusko trvalo na druhom mieste v počte leteckých nehôd po Spojených štátoch. Ak by sa v Rusku rozvíjala súkromná aeronautika, možno by sa krajina už ocitla na prvom mieste hodnotenia. Od roku 1945 sa v Rusku stalo asi 350 nehôd, okrem nehôd vojenských a súkromných lietadiel. Zahynulo viac ako 8 tisíc ľudí.
Najmenší počet nehôd lietadiel bol zaznamenaný v rokoch 2006-2007: 7 ročne.
Podľa CIS Interstate Aviation Council (IAC) vykázal rok 2016 najhoršie štatistiky: 56 nehôd s celkovým počtom 143 obetí. Od začiatku roka 2018 sa stalo už 32 nehôd so 116 obeťami. Najvýznamnejšou bola nedávna havária AN-148 letu 703 spoločnosti Saratov Airlines 703 Moskva-Orsk, ku ktorej došlo 11. februára pri obci Argunovo v Moskovskej oblasti. Lietadlo sa zrútilo pri Domodedove, bez nabratia výšky zahynulo 71 ľudí.
Najnovšia verzia prokuratúry naznačila, že trup lietadla nebol ošetrený kvapalinou proti námraze. Interpretácia záznamov hlasového záznamníka bola svedkom sporu medzi pilotmi o „zamrznutých“ snímačoch tlaku a rýchlosti. Vyšetrovanie pokračovalo až do jesene.
Podľa očitých svedkov sa lietadlo zrazilo s vrtuľníkom Ruskej pošty: listy a balíky na palube sa našli na mieste havárie. Podľa informácií z médií sa letuška v čase vzletu rozprávala s babkou, že vzlietli (všetko je v poriadku).
Podľa štatistík je percento pádov počas vzletov 17%. Posádka však urobila osudnú chybu. V ten istý deň sa zrútilo malé lietadlo tureckých aerolínií s 11 pasažiermi.
Špecialistom na letecké nehody sa podarilo odvodiť okolnosti nehôd a ich pravdepodobnosť:
- chyby posádky pri pristávaní – 51 %;
- poruchy a poveternostné podmienky počas stúpania - 8%;
- s poklesom - 3%;
- počas zaťaženia - 5%;
- počas priblíženia na pristátie - 7%.
Po nehodách sa na internete objavujú strašné fotky, videá, detaily zrážok. Úzkosť a obavy ľudí o vlastnú bezpečnosť narastajú. Za posledných 10 rokov bolo Rusko vedúcou krajinou z hľadiska počtu nehôd. Bohužiaľ, väčšina pasažierov nemala šancu uniknúť, ani keď bolo lietadlo v nízkej výške. Nájdu sa aj šťastlivci, ktorým sa po neskutočných pádoch podarilo prežiť. Vo väčšine prípadov ide o letušky a členov posádky.
Vo svete
K väčšine nehôd dochádza v USA, Rusku a Kanade (viac ako 1 300 od roku 2018). Počet obetí sa blíži k 20 000. Ďalej nasleduje Brazília, Kolumbia, Spojené kráľovstvo, Francúzsko, India, Indonézia a Mexiko.
Za posledných 10 rokov zostali na prvých miestach krajiny: Rusko, USA, Ukrajina, Kongo a Nemecko. Spojené štáty zároveň zostávajú lídrom v počte obetí. Dôvodom je zvýšená nákladná a osobná doprava. Denne je zaznamenaný veľký počet nehôd súkromných lietadiel a vrtuľníkov, ale aj malých aeronautiky.
Za posledných 5 rokov nedošlo v Spojených štátoch k žiadnym veľkým leteckým nešťastiam. Po septembrových teroristických útokoch dvoma boeingmi lietadlá spadli, no s počtom pasažierov nepresahujúcim 50 ľudí.
Obrovské množstvo nehôd je zaznamenaných vo vojenskej oblasti na výcvikových misiách alebo pri plnení bojových úloh.
Najväčší počet tragédií bol zaznamenaný v 70. rokoch XX. Medzi nimi vyniká zrážka 2 lietadiel 28.3.1977 pri ostrove Tenerife, pri ktorej zahynulo 583 ľudí.
Ako medzinárodné letecké nešťastie sa označuje tragédia z 10. apríla 2010. K nešťastiu došlo na území Smolenskej oblasti. Na palube letu TU-154 Varšava-Smolensk bolo najvyššie vedenie poľských predstaviteľov a prezident Lech Kaczynski. Podľa oficiálnej verzie sa lietadlo zrútilo pri zostupe v dôsledku nárazu na vrcholky stromov, ktoré boli v hmle ťažko viditeľné. Smolenskí dispečeri na naliehavú iniciatívu jedného z ministrov umožnili pristátie na letisku, ktoré nebolo technicky vybavené na „mrciny“. Delegácia 96 ľudí sa ponáhľala na smútočný sprievod pri príležitosti 70. výročia katynskej masakry.
Významnou politickou katastrofou našej doby bolo ostreľovanie malajzijského Boeingu 777 z odpaľovacích zariadení Buk z územia Doneckej republiky (Ukrajina) 17. júla 2014. Lietadlo letelo KL 4103 z Amsterdamu do Kuala Lumpur s 298 cestujúcimi na palube. Trosky po raketovom útoku našli pri obci Grabovo. Let mal náprotivok (let Boeingu MH17), ktorý do Malajzie odlietal so 17 minútovým meškaním. Ukrajinskí dispečeri po zistení prvého Boeingu na radare ho poslali vzdušným koridorom nad územím DĽR (ako obvykle) a MH17 ho poslali cez južný koridor (Rusko), čo sa stalo hlavnou stopou pri vyšetrovaní tzv. incident.
Pri skúmaní Boeingu-777 milícia DĽR dospela k záverom o smrti pasažierov dlho pred štartom. Ich telá boli vyčerpané kadaveróznym zápachom, ktorý sa objavoval najmenej 3 dni. Nezvyčajná bola aj prítomnosť veľkého množstva liekov a krvného séra medzi troskami, čo nie je typické pre osobné lietadlo. V spoločnom priestore nebola prakticky žiadna krv, kým kokpit bol naplnený ňou.
Väčšina konšpiračných teoretikov považuje katastrofu za zinscenovanú. Mŕtvoly boli pravdepodobne odvezené z malajzijskej lode, ktorá zmizla bez stopy začiatkom marca. Samotný incident bol nevyhnutný na obvinenie Ruska z použitia sily. Skutočné okolnosti sú stále neznáme. Záverečné vyšetrovanie zrejme situáciu nevyjasní.
Nejasné zostáva aj to, kto boli ľudia na palube a za kým smútili príbuzní mŕtvych, z ktorých väčšina boli Holanďania. Miestni obyvatelia Donecka sú si istí, že príčinou výbuchu neboli zariadenia BUK MANPADS rebelov. Krátko pred pádom bolo na oblohe vidieť Su-35.
26. augusta 2006 sa na území DĽR zrútil let Tu-154M Anapa - Petrohrad. Dôvodom bola búrka s bleskami, ktorá priviedla dosku na frak, našlo sa 170 tiel mŕtvych.
Z hľadiska počtu obetí leteckých nehôd sa ukazuje iný obraz. Prvé tri sú USA, Rusko a Kolumbia. V zozname pokračujú Brazília, Francúzsko, India, Indonézia, Kanada, Veľká Británia, Mexiko.
Fotografia z miesta havárie Airbusu A321 na Sinajskom polostrove
Medzi najväčšie nehody patrí pád Airbusu A320 v Jávskom mori (Indonézia) v dôsledku búrky, Airbus A321 na Sinajskom polostrove (Egypt) v dôsledku teroristického útoku a Airbus A320 v dôsledku samovraždy nemecký pilot, v dôsledku čoho lietadlo narazilo do hrebeňa Provensálskych Álp (Francúzsko).
Prečo lietadlá havarujú: hlavné dôvody
Ľudský faktor
Medzi príčinami havárií lietadiel sa vo väčšine prípadov uvádza ľudský faktor: neskúsenosť pilotov alebo neschopnosť napraviť situáciu. Príkladom je tragédia so súborom Alexandrov Ensemble, letiacim na benefičný koncert 25. decembra 2016.
Tu-154 spoločnosti Utair, smerujúci do Sýrie, havaroval v dôsledku priestorovej dezorientácie v 2. minúte po štarte zo Soči. Lietadlo sa zrútilo do Čierneho mora. Nikomu sa nepodarilo prežiť.
K ďalšej havárii Tu-154 pri Chabarovsku 7. decembra 1995 došlo v dôsledku nesprávneho generovania paliva v krídlach. Nikto z tých, ktorí neprežili: doska sa zrazila s horou Bo-Jousa a explodovala.
Porušenie bezpečnosti
Druhou najčastejšou príčinou nehôd je porušenie bezpečnosti. V noci na 23. marca 1994 došlo k pádu lietadla v dôsledku preloženia hlavného volantu na 15-ročného syna pilota. Nádej na autopilota sa nenaplnila. Chlapec napodobňujúci kapitána začal krútiť volantom a omylom vypol autopilota. Loď sa podarilo získať pomerne vysoký zoznam. Podarilo sa obnoviť rovnováhu na úrovni okrajov stromov, čo spôsobilo definitívny pád. Let SU593 Moskva-Hongkong sa prerušil neďaleko Mezhdurechenska. Nikomu sa nepodarilo ujsť.
technické problémy
Tretím v zozname dôvodov sú technické poruchy. Medzi bežné patrí porucha podvozku, porucha elektroniky a snímačov alebo porucha motora (požiar). Takéto nehody sa stali s lietadlami Ural Airlines.
2. decembra 2002 skúsené velenie bez podvozku pristálo s Tu-154 na letisku Pulkovo. K obetiam na životoch nedošlo.
K nehode lietadla A310 spoločnosti Siberia Airlines v Irkutsku 9. júla 2006 došlo v dôsledku prechodu jedného z motorov do vzletového režimu pri pristávaní. V dôsledku toho sa doska zastavila až po náraze do komplexu garáží. Celkový počet mŕtvych bol 125. Tým v chvoste sa podarilo prežiť (63 zranených a 25 nezranených).
Jednou z možných príčin nehôd môže byť odtlakovanie kabíny. Takýto prípad sa stal s boeingom Helios Airways 14. augusta 2005. V dôsledku porúch v pretlakovom systéme dochádzal v kabíne vzduch, kvôli čomu piloti stratili vedomie. Lietadlo sa vznášalo nad gréckym územím, kým sa mu minulo palivo. Doska explodovala po náraze do skaly 40 km od Atén.
Bieloruská letecká spoločnosť "Belavia" má neustále technické poruchy. Obzvlášť medializovaný bol prípad, keď sa lietadlo rozlomilo na 2 časti priamo na dráhe. Bombardier CRJ-100 mal 14. februára 2008 letieť z jerevanského letiska do Minska. V dôsledku naklonenia krídla sa strana prevrátila, čo malo za následok trhlinu v prednom oddelení. Požiar vypukol v dôsledku úniku paliva. Nedošlo k žiadnym obetiam, pretože ľudia sa ponáhľali, aby sa sami dostali cez vzniknutú trhlinu.
Nedostatok profesionality
Ďalším dôvodom na zozname je neznalosť vášho podnikania. Takže vinou pilota lietadla Yak-42 Jaroslavľ-Minsk zomrel hokejový tím Lokomotiv letiaci do KHL. K tragédii došlo 7. septembra 2011 v dôsledku opakovaného stláčania bŕzd pri štarte. Lietadlo vzlietlo už zo zeme mimo pristávacej dráhy, keďže nestihlo zrýchliť. O pár sekúnd neskôr vo výške 6 metrov došlo pri rieke k zrážke s majákom. Prežil iba jeden z členov posádky (inžinier). Napriek absurdnosti situácie sa v ruskom letectve šušká o nedostatočnom vzdelaní pilotov a zakúpených diplomoch.
teroristický útok
Teroristické útoky nie sú zahrnuté v štatistikách letectva, ale k veľkému počtu nehôd dochádza vinou naverbovaných zločincov. Najväčším leteckým nešťastím za posledných 10 rokov bol incident s lietadlom A321 (VP BOC) Kogalymavia letiacim koncom októbra 2015 zo Šarm aš-Šajchu do Petrohradu. Záznamy čiernej skrinky odhalili zvuk výbuchu v chvostovej časti. Trosky parníka boli rozptýlené na mnoho kilometrov v opustenej púšti.
Počasie
Významnú úlohu zohrávajú poveternostné podmienky. V marci 2016 sa teda Boeing 737 800 spoločnosti Flydubai zrútil počas opätovného pristávania v Rostove na Done, ktoré trvalo asi 2 hodiny. V dôsledku toho vložka nemala dostatok paliva na dokončenie manévru.
Havárie lietadiel sú tiež spôsobené chybami ovládačov a chamtivosťou leteckých spoločností, ktoré šetria na nových dieloch, údržbe a nezaoberajú sa problémami s opotrebovaním vozidiel.
Zoznam najväčších leteckých nehôd od roku 1990 do roku 2018
Za posledných 20 rokov kroniky leteckých nešťastí hovoria o početných obetiach letectva. Pri zostavovaní zoznamu sa brali do úvahy katastrofy s počtom obetí viac ako 60 za obdobie rokov 1990 až 2018 (počet úmrtí je uvedený v zátvorkách):
- 05.91: B767, Thajsko (223);
- 07.91: DC-8-61, Saudská Arábia (261);
- 10.91: C-130H-30, Indonézia (135);
- 08.92: Tu-134, oblasť Ivanovo (84);
- 09.92: C-130H-LM, Nigéria (158);
- 09.92: A300, Nepál (167);
- 12.92: B727, Líbya (157);
- 01.94: Tu-154, oblasť Irkutsk (125);
- 03.94: A310, Kemerovská oblasť (75);
- 04.94: A300, Japonsko (264);
- 06.94: Tu-154, Čína (160);
- 12.95: Tu-154, územie Chabarovsk (98);
- 12.95: B757, Kolumbia (159);
- 01.96: An-32, Zair (298);
- 02.96: B757, Atlantický oceán (189);
- 07.96: B747, USA (230);
- 08.96: Tu-154, Nórsko (141);
- 11.96: B727, Nigéria (144);
- 11.96: zrážka B747 a Il-76, India (349);
- 08.97: B747, Guam (228);
- 09.97: A300, Indonézia (234);
- 02.98: A300, Čína (203);
- 09.98: MD-11, Kanada (229);
- 10.99: B767, Atlantický oceán (217);
- 01.2000: A310, Pobrežie Slonoviny (169);
- 08.2000: A320, Bahrajn (143);
- 07.01: Tu-154, oblasť Irkutsk (145);
- 09.01: útoky B767 a B757 (2977);
- 10.01: zostrelený systémom protivzdušnej obrany, Tu-154, Krasnodarské územie (63);
- 10.01: A300B4, USA (265);
- 05.02: BAC 1-11, Nigéria (149);
- 05.02: B747, Taiwanský prieliv (225);
- 07.02: Tu-154, Nemecko (71);
- 02.03: Il-76, Irán (275);
- 05.03: Jak-42, Turecko (75);
- 12.03: B727, Benin (141);
- 01.04: B737, Egypt (148);
- 08.04: teroristické útoky Tu-154 a Tu-134, regióny Rostov a Tula (89);
- 08.05: MD-82, Venezuela (160);
- 11.05: B737, Indonézia (149);
- 05.06: A320, Krasnodarské územie (113);
- 07.06: A310, oblasť Irkutsk (125);
- 08.06: Tu-154, Ukrajina (170);
- 09.06: B737, Brazília (154);
- 07.07 : A320, Brazília (199);
- 08.08: MD-82, Španielsko (154);
- 09.08: В737, Permská oblasť (88);
- 06.09: A330, Atlantický oceán (228);
- 06.09: A310, Komory (152);
- 07.09: Tu-154, Irán (168);
- 04.10: Tu-154, Smolenská oblasť (96);
- 05.10: B737, India (158);
- 07.10: A321, Pakistan (152);
- 06.12: MD-83, Nigéria (163);
- 03.14: B777, Indický oceán (239);
- 07.14: B777, Ukrajina (298);
- 12.14: A320, Indonézia (162);
- 10.15: A321, Egypt (224);
- 03.15: A320, Francúzsko (150);
- 06.15: KC-130B, Indonézia (143);
- 03.16: B737, Rostovská oblasť (62);
- 05.16: A320, Stredozemné more (66);
- 11.16: Avro RJ85, Kolumbia (71);
- 12.16: Tu-154, Krasnodarské územie (92);
- 06.17: Y-8, Mjanmarsko (122).
Nedávne zlyhania
Od začiatku roka 2018 došlo k mnohým hrozným tragédiám, ktoré postihli predovšetkým Rusko. Vo veľkej miere je to spôsobené situáciou v Sýrii, kde ruská armáda poskytuje humanitárnu pomoc. Zhodou okolností bolo zo vzduchu zostrelených niekoľko vojenských vozidiel.
- 11. februára 2018: An-148, Moskovský región (71 obetí);
- 18. februára 2018: ATR-72, Irán (66 mŕtvych);
- 11. apríla 2018: Il-76TD, Alžírsko (257 obetí);
- 18. mája 2018: B737, Kuba (112 mŕtvych).
Ak vezmeme do úvahy globálny obraz nehôd za rok 2018, potom k nim došlo na charterových letoch. V deň svadby došlo s vrtuľníkmi k niekoľkým nehodám: jeden pár zomrel pri približovaní sa ku kostolu pre hustú hmlu, druhý pár s miernym vystrašením ušiel a po páde z niekoľkometrovej výšky pokračoval v oslavách.
Informácie o tom, či došlo k rozbitiu predmetov z utajovaných úloh, sa, žiaľ, nedajú odhaliť.
Ktoré lietadlá padajú najčastejšie
Ruský letecký priemysel je jedným z najväčších na svetovom trhu v civilnom aj vojenskom letectve. Bola spustená sériová výroba osobných dopravných lietadiel pre modely Tu-204, An-148, SSJ100, Il-96, CR 929. PAK TA, Il-114-300 a Il-76TD-90A sú v štádiu vývoja. Model MS-21 prechádza letovými skúškami.
V dôsledku modernizácie leteckého priemyslu niektoré modely stratili svoj význam. Medzi nimi sú Tu-134 a Tu-154, vyvinuté v ZSSR. Niektoré letecké spoločnosti stále prevádzkujú opotrebované Tu-154, ktoré boli vyradené z výroby už v roku 1998. Štatistiky nehôd zaraďujú tieto dva modely medzi najnebezpečnejšie a nespoľahlivé. V celej histórii letov na týchto lietadlách došlo k mnohým núdzovým situáciám, ktoré spôsobili nejednu tragédiu. Prvú trojku z hľadiska nehôd na ruských letoch uzatvára IL-76.
Príkladom je neúspešné pristátie Tu-134 v Samare 17. marca 2007. Podvozok nevydržal priľnavosť k zemi pri pristávaní pri zlých poveternostných podmienkach. V dôsledku toho sa trup vložky začal rozpadávať, krídlo a motor boli odtrhnuté od lietadla. Väčšine ľudí sa podarilo ujsť. Zomrelo 6 z 57 cestujúcich.
K nehode s úžasnou záchranou letušiek došlo na palube Il-86 v Moskve 28. júla 2002. Treba si uvedomiť, že to bol jediný pád tohto modelu kvôli technickej poruche. Na palube lietadla letiaceho do Petrohradu bola iba 16-členná posádka. Lietadlo sa zrútilo do minúty po štarte v zalesnenej oblasti neďaleko Šeremetěva pre poruchu stabilizátorov. Piloti nestihli aktivovať svoje záložné riadenie. Zo zapálenej kabíny sa zázračne podarilo dostať len ženskej polovici vlaku Taťane Moisejevovej a Arine Vinogradovej. Pád bol pre nelogické počínanie pilotov samozrejmosťou.
Vo svetovej praxi je najnepredvídateľnejším lietadlom Boeing 737 (vyrobený v USA). Pri všetkých katastrofách ľudia prakticky nemali šancu. Podľa štatistík sa ku koncu septembra 2018 stratilo 189 kusov. modely, kde najväčší podiel zaberá Boeing 737 800.
K poslednej veľkej leteckej havárii došlo 18. mája 2018 na Kube. Počet obetí je 112 ľudí. Let Havana-Holguín havaroval v dôsledku požiaru motora. Lietadlo narazilo na farmu. Na zozname preživších bol muž a tri ženy. Prežil iba 1 cestujúci. 19-ročná Mylene Diaz Almaguer, ktorá sa narodila v košeli, bola prijatá na rehabilitáciu po zranení chrbtice a rozsiahlych popáleninách.
Prinášame zoznam najnepriaznivejších lietadiel podľa BusinessWeek. Hodnotenie zahŕňalo lietadlá prevádzkované po celom svete v množstve 100 a viac. Pri porovnávaní modelov sa bral do úvahy ukazovateľ počtu leteckých nehôd za určitý počet letových hodín.
Anti-bezpečnostné hodnotenie
- Boeing 737 JT8D;
- IL-76;
- Tu-154;
- Airbus A310;
- McDonnell-Douglas DC-9;
- Tu-134;
- Boeing 727;
- McDonnell-Douglas MD-80;
- McDonnell-Douglas MC-10;
- McDonnell-Douglas MD-11;
- Boeing 737CFMI;
- Boeing 757;
- Airbus A320;
- Boeing 767;
- Boeing 737NG;
- Boeing 747.
Na základe údajov nebude možné predpovedať výsledok letu, keďže nikto nie je voči tragédii imúnny. Ale obraz leteckých nešťastí a ich príčin nám stále umožňuje odrážať niektoré štatistické pravdepodobnosti.
Bezpečné lietadlo
Boeing 777 je na prvom mieste z hľadiska bezpečnosti: za 200 miliónov hodín nedošlo ani k jednej havárii lietadla. a 4 menšie nehody. Napriek objemu a kapacite až 500 osôb si motory plnia svoju prácu perfektne.
Airbus A340 na 2. mieste: 5 nehôd za 13 miliónov hodín Vzhľadom na drahú službu sa nie každá letecká spoločnosť môže pochváliť touto linkou.
Predchodca modelu Airbus A330 obsadil čestné 3. miesto. Žiadne poruchy alebo poruchy. Len jedna katastrofa: 228 ľudí, ktorí sa utopili v Atlantickom oceáne v roku 2008. Aeroflot prevádzkuje viac ako 15 modelov A330 (VQ BEK, VQ BCQ a ďalšie čísla letov). Pobeda má vo svojej flotile 20 Boeingov 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG atď.).
Spoľahlivé letecké spoločnosti
Rôzne agentúry pre leteckú bezpečnosť a výbory krajín hodnotia hodnotenie leteckých spoločností podľa rôznych charakteristík. Do úvahy sa berú vložky, ktoré padli v rôznych obdobiach (ich počet) a zostava (bezpečnosť).
Britské štúdie ovplyvnili presnosť leteckých spoločností na základe celkovej osobnej dopravy a počtu letov.
Vo svete
Podľa EASA sa v prvej dvadsiatke nachádzajú spoločnosti s perfektnou povesťou. Sú považované za najbezpečnejšie.
Patria sem letecké spoločnosti:
- Air New Zealand,
- alaska Airlines,
- Všetky Nippon Airways,
- British Airways,
- Cathay Pacific Airways,
- emiráty,
- etihad Airways,
- EVA Air,
- Finnair,
- Hawaiian Airlines,
- Japan Airlines,
- Lufthansa,
- qantas,
- Royal Jordanian Airlines,
- Škandinávsky letecký systém,
- Singapore Airlines
- švajčiarsky,
- Virgin Atlantic,
- Virgin Australia,
- Qatar Airways.
Za celú históriu existencie týchto spoločností nedošlo k jedinému havarovanému letu.
V Rusku
Federálna agentúra pre leteckú dopravu poskytuje transparentný profil každej leteckej spoločnosti. Nižšie uvedené hodnotenie bolo postavené podľa objemu a rastu osobnej dopravy, ako aj v závislosti od nalietaných kilometrov.
Hodnotenie popularity
- Aeroflot,
- Sibír,
- Rusko,
- Utair (UTair),
- Ural Airlines (Ural Airlines),
- víťazstvo,
- Globus (Glóbus),
- Azura Air,
- VIM-Avia,
- Nordwind Airlines (severný vietor).
Hodnotenie bezpečnosti
Keďže pasažieri sa viac zaujímajú o bezpečnosť, existuje ďalší rebríček, ktorý zohľadňuje počet leteckých nehôd aj nehôd za posledných 30 rokov. Odhadujú sa aj ľudské straty (smrť cestujúcich a náhodných ľudí).
- víťazstvo,
- Ural Airlines,
- S7 Airlines (Sibír),
- jakutsko,
- nordavia,
- Utair,
- Yamal.
Transaero mohlo byť v prvej desiatke, keby ešte v roku 2015 neskrachovalo. Mala silnú novú flotilu a ani jednu katastrofu. Imidž spoločnosti určuje technické vybavenie a nie obľúbenosť medzi turistami na určité obdobie (vrátane zájazdov).
Vďaka moderným technológiám a vývoju v leteckom priemysle sú lety najbezpečnejšie. Pravdepodobnosť zrútenia je zanedbateľná. Faktorom ovplyvňujúcim rozvoj odvetvia v budúcnosti bude kvalitný výcvik pilotov. V Rusku je dnes nedostatok profesionálneho personálu. Posádky starej školy už čoskoro odídu do dôchodku a mladí piloti si nemusia poradiť s núdzovou situáciou. Do popredia sa preto dostáva kvalita a spoľahlivosť vložky. Výrazne sa tak zníži počet leteckých nehôd s nedostatočnými skúsenosťami alebo za nepriaznivých poveternostných podmienok.
Podobné videá
Môžu za to staré lietadlá
Dátum vydania lietadla sa po každej nehode stáva predmetom veľkej pozornosti laikov aj úradov. Najčastejšie sa vek parníka odhaduje na niekoľko desaťročí, čo vedie k zdanlivo jasnému záveru: „Vyzdvihli vrak do neba - rozpadol sa.“ Logika je jasná: skorumpovaní manažéri prinášajú haraburdy z arizonských skládok, vozia ich po trasách v chvoste a v hrive, až kým sa nezrútia. Úrady zas dostanú dôvod zaoberať sa starými lietadlami, najčastejšie konkrétnej značky. Takže po nehode v Petrozavodsku 19. septembra tohto roku Dmitrij Medvedev nastolil otázku vyradenia všetkých lietadiel Tu-134 a po tragédii v Jaroslavli spochybnil letový osud všetkých Jakov-42.
Ako rozšírený je mýtus?
extrémne.
Čo je naozaj
Fedor Borisov, hlavný poradca, EPPA Rusko:
Prvá reakcia po akejkoľvek leteckej nehode je zvyčajne veľmi bolestivá, ostrá, ale spravidla nesúvisí s povahou udalosti. Pamätáte si na starý armádny výraz: teraz na to prídem poriadne a niekoho potrestam? Po havárii lietadla je teda väčšinou všetko naopak – potrestajú kohokoľvek a až potom na to prídu. A to je veľmi zlé, pretože nás to odvádza od hľadania skutočného problému.
Prvá falošná stopa, ktorá sa zvyčajne sleduje, sú práve staré lietadlá. Je to falošné, pretože neexistujú žiadne staré lietadlá. V prírode takáto definícia neexistuje. Napríklad nie tak dávno som letel v Holandsku na lietadle navrhnutom v roku 1931 a vyrobenom v roku 1943. Áno, samozrejme, veľakrát bol opravovaný, veľa všetkého vo vnútri sa menilo, ale lietalo sa mi na ňom úžasne a nie je staré. Lietadlo vyrobené pred 50 a 70 rokmi je samo o sebe bezpečné, ak spĺňa požiadavky na bezpečnosť letu. Ak máte všetky komponenty certifikované, ak sledujete jeho stav, tak problémom starého lietadla nie je bezpečnosť, ale len jeho ekonomická efektívnosť: aká rentabilná je pre leteckú spoločnosť prevádzkovať ho.
Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Uviedol by som príklad pre jednoduchého laika. Máme na ulici veľa trojročných áut dovezených zo zahraničia. A ak sa pozriete na absolútne štatistiky, potom je počet nehôd v Rusku nápadne vyšší ako v tej istej západnej Európe. Ale to nie preto, že my máme tri roky staré autá, ale oni majú nové - jazdili na nich a dali nám ich, aby sme sa na nich zrazili. To je skôr z kultúry jazdy, stavu ciest.
V letectve je situácia podobná. Ak má dovezené lietadlo 10, 15, 20 rokov, neznamená to, že je v zlom stave. Jednoduchý príklad. Čína nakupuje výlučne nové lietadlá. O päť rokov neskôr sa začnú týchto áut zbavovať, no nikto ich neberie. Pretože čerstvé auto za päť rokov prevádzky Číňanmi môže prísť do takého stavu, že je nerentabilné ho ďalej prevádzkovať: na opravy miniete viac, ako zarobíte. Zároveň teraz berieme auto 85. roku výroby pre náš projekt v jednej z krajín SNŠ. Je vo výbornom stave, pretože ho prevádzkovala spoločnosť TNT a už jednu minútu meškania odletu považujú za meškanie, podľa čoho sa robí analýza. Podľa toho si možno predstaviť stav tohto stroja - funguje lepšie ako útočná puška Kalašnikov. Tu je rozdiel medzi 5-ročným a 25-ročným autom. Všetko závisí od rúk, ktoré ju podopierali.
Alexey, pilot jednej z popredných ruských leteckých spoločností:
Z pohľadu pilota nie je absolútne žiadny rozdiel v tom, aké staré je lietadlo – či je to rok, desať alebo dvadsať. V každom prípade, konečné rozhodnutie, či poletí alebo nie, robí pilot sám. Pretože aj on sa chce rovnako ako pasažieri vrátiť domov k manželke a deťom a v žiadnom prípade neletí s nejakou vážnou poruchou.
Existuje povedzme zoznam porúch oficiálne schválených výrobcom, s ktorými je možný let. Ale ak veliteľ necíti istotu, že poletí s touto poruchou, nepoletí. Napríklad autopilot. Predstavte si: šoférujete auto, váš tempomat zlyhal. Toto je problém? Vo všeobecnosti nie. Ale z pohľadu pilota, ak je let dlhý, ďaleko a ručné pilotovanie je dodatočnou záťažou pre posádku, veliteľ môže jednoducho odmietnuť.
Áno, v starších lietadlách sa takéto poruchy stávajú častejšie, ale rozhodnutie zostáva vždy na pilotovi.
Záver
Fedor Borisov:
Musíme vychádzať zo skutočnosti, že lietadlá sa nedelia na západné a nezápadné, dobré a zlé, staré a nové, ale na pripravené na let a nepripravené. Všetko ostatné je len vecou ekonomiky leteckej spoločnosti.
Súlad mýtu s realitou
Nezhoduje sa.
mýtus 2
Môžu za to zlí piloti
Vyšetrovanie takmer každej nehody nájde medzi príčinami aj ľudský faktor. V lepšom prípade je to únava posádky zo stresu, v horšom z alkoholu, ako to bolo pri havárii lietadla v Perme v septembri 2008. Dôvera cestujúcich v človeka na čele v poslednom čase klesá. Známe argumenty: systém výcviku pilotov je zlý, noví dobrí piloti sa necvičia a starí dobrí idú všetci do zahraničných spoločností a tí najhorší zostávajú na regionálnych aerolinkách.
Ako rozšírený je mýtus?
Čo je naozaj
Súťaživosť a ochota učiť sa
Pavel, pilot-inštruktor:
Členom posádky v ruskej leteckej spoločnosti môže byť iba občan Ruska. Toto postavenie zostalo od čias ZSSR a za jeho zachovanie kedysi loboval ruský odborový zväz letcov. V krajine je však čoraz viac lietadiel, ktoré nemajú čas na výcvik pilotov. Bola doba, asi desať rokov, keď sa jednoducho do letectva nechodilo a zároveň vycvičení piloti išli povedzme do biznisu. Je ich veľa. Teraz je dosť mladých ľudí, ale vychádzajú aj veľmi zelení, žiadni, treba ich veľa učiť.
A mnohí absolventi inštitútov prichádzajú do aerolínií bez túžby po autoškolení. Platy sú zároveň obrovské, neúmerne veľké. Aj mladý pilot teraz dostane veľa a zároveň nemusí bojovať o svoje miesto. Nedostatok personálu je taký, že v každom prípade, ak ich vyhodia z jednej firmy, zoberú ich do inej.
Na jednej strane je to dobré, pretože je zbytočné tlačiť na pilota, aby vzlietol nejakou poruchou, pretože ho nevystrašíte prepustením - ako prepustiť človeka, ak vám visí zoznam „povinných“ a sú piloti, piloti, piloti. A vy vyhodíte osobu, ktorú pobehujete a hľadáte?
Na druhej strane sa tento stav pilotov uvoľňuje. Ak by sa ruským leteckým spoločnostiam umožnilo najímať zahraničných pilotov, ako sa to robí v mnohých krajinách sveta, okamžite by sa tým odstránili mnohé problémy vrátane bezpečnosti. Okrem toho by bolo jednoduchšie zvládnuť novú generáciu lietadiel.
Úroveň vzdelania
Pavel, pilot-inštruktor:
Školenie by malo byť primerané a moderné. No a prečo človek, ktorý maturuje, potrebuje poznať energiu Tu-154 B2, ktorých tu už zopár zostalo? Prečo si pamätať tieto čísla, ak ide na Boeing 747?
Ľudia po šesťdesiatke sedia v ústavoch. A nie preto, že sú takí dobrí učitelia, ale preto, že nemajú kam ísť. A nie sú tam žiadni mladí učitelia.
Medzi pilotmi je množstvo „majstrov starej školy“. Keď sa pozriete pozorne, môžete vidieť, že Boeingy niektorých našich veľkých leteckých spoločností vzlietajú ako Tupolev, pomaly, pomaly. Pretože tam sedí veliteľ, ktorý hovorí: „Na Tu-154 to tak bolo, to znamená, že tu vzlietneme aj my, a je to.“ Pretože má po päťdesiatke, prečo by sa mal riadiť knihami, technikou? A napravo sedí mladý kopilot a nebude mu protirečiť. Naši ľudia nevedia počúvať. Ak ste niekomu zdvorilo povedali: „Venoval by som tomuto problému pozornosť,“ pozrie sa na vás a povie: „Tak čo, čo je toto za mladého povýšenia?
Sadni si a buď ticho."
Ak takého „majstra“ začnete učiť niečo nové, pošle vás, pretože je to majster. Ľudia negatívne vnímajú posolstvo, že niekto môže vedieť niečo lepšie ako oni. Aj keď je to norma. A skutočný majster je schopný vnímať nové. My túto kultúru nemáme.
O alkohole
Vasilij Savinov:
Pripomeňme si katastrofu v Perme. Ako odznelo v závere IAC, veliteľ lietadla „nebol vo forme letu“ a kvalifikácia druhého pilota mu neumožňovala pilotovať lietadlo. V dôsledku toho, keď sa veliteľ, ktorý „nie je vo forme letu“, pokúsil prevziať kontrolu nad lietadlom, jednoducho ho otočil, strčil a zapichol sa do zeme.
Ale môžem povedať, že teraz je to už relatívna vzácnosť. V porovnaní so sovietskymi časmi opilstvo na čele jednoznačne kleslo. Pretože v sovietskych rokoch bola kontrola alkoholu na palube oveľa menšia.
Navyše, alkohol je snáď jediná vec, pre ktorú dnes môžete letieť z práce v pohybe. Minimálne v zodpovednej spoločnosti je alkohol dverami z východu. A trh je napätý. Každý každého pozná. Akonáhle teda človek s takouto diagnózou odíde z firmy, je to ako vstupenka do vlka na celý život.
Asi tak
Fedor Borisov:
Takmer každá katastrofa, ktorá sa za posledné roky v Rusku odohrala, je ľudský faktor a takmer pri každej sa v duchu alebo nahlas povedalo „možno prekĺzneme“.
To však nie je problém pre letectvo, ale pre krajinu ako celok, ktorá žije podľa princípu „Chcem, aby bol rešpektovaný zákon, ale vždy som pripravený urobiť pre seba výnimku. Rovnako aj niektorí piloti: Mám pravidlo, viem, že je to nebezpečné, ale aj tak budem lietať. Nie preto, že by nado mnou stál zlý manažér, ktorý ma o niečo pripravil, ale jednoducho preto, že sa musím vrátiť domov, lebo manželka je doma. A som majster, a keďže som majster, znamená to, že sa s touto úlohou vyrovnám, pretože v tejto situácii som už desaťkrát vzlietol a všetko je v poriadku. A už po jedenásty raz sa pridal malý faktor navyše, ktorý nikto nečakal – a je to.
Toto možno niekomu sedí v hlave a s týmto avos neurobíte nič, kým jeho druhý pilot tejto osobe nepovie: „Prepáčte, otec-veliteľ, teraz idem na úrady a oznámim, že nebudem“ Nelietam s tebou, pretože ma chceš zabiť a chceš zabiť týchto krásnych ľudí za našimi chrbtami. A to, čo robíš, je neprijateľné." A keď sa nebojí počuť odpoveď: „Ach, ty mladý informátor“, keď nie je sám, ale keď ich budú dvaja, desať, päťdesiat, stane sa to systémom.
Aj keď sa začali pozitívne zmeny, a to sa podľa mňa aj stalo, keď letecké spoločnosti, ktoré buď lietajú na Západ, alebo vstupujú do globálnych aliancií, si jednoducho uvedomili, že zmena tejto kultúry je v súlade s ich cieľmi. Ten istý Aeroflot sa týmto smerom nezačal uberať včera, ale keď sa mal podľa plánu pripojiť k SkyTeamu.
Záver
Vasilij Savinov:
Príčinou katastrof je zo sedemdesiatich ôsmich percent tak či onak ľudský faktor. Ľudia, ktorí sa spoliehali na náhodu. Práve toto, a nie staré lietadlá a jednotlivé náhradné diely, je hlavným a hlavným dôvodom, ktorý je potrebné odstrániť.
Navyše, ľudský faktor nemusí byť nevyhnutne posádka. Toto je dlhá reťaz. Napríklad ten istý hrozný prípad s Permom. Veliteľ bol, mierne povedané, z formy. Okrem toho však došlo k porušeniam vo výcviku pilotov: po výcviku nejaký čas lietali so starými lietadlami a okamžite neprešli na nové. A stratil novú zručnosť lietania. To znamená, že ľudia neboli veľmi pripravení lietať na tomto lietadle. Po druhé, lietadlo bolo uvoľnené s chybami, ktoré v zásade neboli letové: malo iný ťah motora. Toto všetko je v súhrne ľudský faktor, a nielen „Kapitán
opil sa a všetkých zabil.
Súlad mýtu s realitou
Vo veľkej miere vyhovujúce.
mýtus 3
Môžu za to staré letiská
Problémy s infraštruktúrou sa pripomínajú pri nehodách na provinčných letiskách. Odborníci sa zhodujú: iba moskovské letiská sú technicky vybavené na modernej úrovni, plus
tri alebo štyri po celej krajine. Keď sa napríklad v Petrozavodsku zrútilo lietadlo, ukázalo sa, že na miestnom letisku neexistuje moderný pristávací systém. Na druhej strane väčšina starých sovietskych a ruských lietadiel nie je vybavená modernými systémami varovania pred blízkosťou zeme. A zlé dráhy zároveň neumožňujú prijímať nové lietadlá.
Ako rozšírený je mýtus?
Čo je naozaj
Vasilij Savinov:
Zlé dráhy sú problémom skôr pre letecké spoločnosti, ktoré sú nútené viac investovať do opráv podvozkov a častejšie meniť pneumatiky. Ale katastrofy sa z toho nedejú. Ide len o to, že letecká spoločnosť sa rozhodne: letíme na toto letisko, ale neletíme na toto. Aeroflot napríklad do Noriľska nelieta. Aj keď verte mi, tento let je cenovo veľmi výhodný. Ale v určitom okamihu sa letecká spoločnosť rozhodla nelietať: podvozok by bol drahší. Tam je zlý pás, je známy pre svoj veľmi veľký hrbatý chrbát a slabosť. Letisko s tým nič nerobí a dopravcovia hlasujú nohami. Tu hlasovali.
Svetelná a navigačná výbava tiež nie je to najdôležitejšie. Môžem uviesť príklad. Asi rok a pol som bol jedným z top manažérov letiska v Karagande. Ide o letisko kategórie B. V Kazachstane sú oveľa lepšie vybavené letiská – Alma-Ata, Astana. Tam a vybavenie a radar - všetko je tam. Ale počasie je tam vždy horšie. Preto, keď je zlé počasie, všetky lietadlá supertriedy idú pristávať do Karagandy, kde je síce horšie vybavenie, no poveternostné podmienky sú lepšie.
Záver
Alexey, pilot:
Na túto problematiku sa treba pozerať komplexne. Samozrejme, je dobré mať dobrú infraštruktúru, je dobré mať tretí pruh. To však neovplyvňuje bezpečnosť letu.
Súlad mýtu s realitou
Nezhoduje sa.
mýtus 4
Za všetko môže Levitin
Otázka odstúpenia Igora Levitina z postu ministra dopravy sa otvára po každej havárii lietadla. Rovnako ako otázka kompetentnosti všetkých funkcionárov, ktorí riadia letectvo - oni to nepostavili, prehliadali, nekontrolovali. Keďže civilné letectvo neexistuje vo vzduchoprázdne a všetko je u nás presiaknuté korupciou, vysvetľuje to aj fakt, že naše lietadlá padajú: pretože niekto zaplatil a dodal nesprávnu časť. A ako teraz určiť, koľko osobnej zodpovednosti pri leteckých nehodách a koľko - kolektívnej?
Ako rozšírený je mýtus?
Čo je naozaj
Vasilij Savinov:
Súčasný stav letectva nie je problémom jedného človeka. Ak zmeníte hlavného dopravného policajta v Moskve, prestanú autá biť? Samozrejme, že nie. Možno sa niečo zmení, možno niekde tam, na samostatnom mieste, sa cesty trochu skvalitnia. Vo všeobecnosti sa však situácia dramaticky nezmení. Teraz ten istý Levitin na ministerstve dopravy nemá tím, neexistuje žiadna koncepcia, ktorá by ukázala, aké by malo byť ruské letectvo o päť rokov, o desať rokov, teda jasné pochopenie toho, kam ideme, čo treba zmeniť.
Áno, existujú plány na vybudovanie krajiny s novými pristávacími dráhami. Ale to nie je koncept. Toto je príbeh o tom, ako regionálne rozpočty dostávajú veľa peňazí a potom to ovládajú. Ale s bezpečnosťou to nemá nič spoločné.
Fedor Borisov:
Zabezpečenie sa skladá z troch komponentov. Prvým sú regulačné dokumenty, ktoré upravujú bezpečnosť. A v zásade sú v Rusku regulačné dokumenty normálne. Niečo sa asi dá opraviť, ale neobsahujú nič, čo by programovalo vraždenie vlastných občanov.
Druhým je efektívna kontrola. To znamená, že ide o toho istého úradníka, ktorý príde a skontroluje vykonanie tohto dokumentu. A s tým máme určité ťažkosti. Pretože existuje základný zákon: ľudia sa dopúšťajú priestupkov, keď majú dovolené porušovať ich. Keď sa napríklad hovorilo, že malé firmy by mali odísť z trhu, pretože nie sú bezpečné, v skutočnosti to bol štát, ktorý ako regulátor trhu podpísal svoju platobnú neschopnosť. Pretože dvíha ruky a hovorí: "Chlapci, nemôžeme to kontrolovať, pretože sa zdá, že existuje korupcia, a preto porušujú zákon." Ale je to trochu smiešne. Pretože vy sami regulujete tento trh. A teraz hovoríte: "Zavrieme ich, pretože nevieme zvládnuť reguláciu." Alebo v preklade do ruštiny: „Berieme úplatky, a preto ich zavrieme, pretože úplatky nemôžeme brať, prepáč.“
A tretím je kultúra riadenia leteckej spoločnosti. Napredujeme v tomto, ale Federálna agentúra pre leteckú dopravu a ministerstvo dopravy s tým nemajú vôbec nič spoločné. Pokrok sa deje na úkor veľkých spoločností a vedú ich k tomu globálne aliancie, kde sa potrebujú spájať, aby vyhrali na svetových trhoch.
Vasilij Savinov:
Okrem bezpečnosti letov majú letecké úrady ešte jednu dôležitú úlohu – pomáhať leteckým spoločnostiam ich krajiny rozvíjať trh, pomáhať ľuďom rozvíjať ich podnikanie. Ale nemôžu to urobiť. Pretože v ich chápaní je podnikanie provízie. Povedzme, že ste dovolili leteckej spoločnosti „A“ letieť do Antalye, ale nedovolili ste leteckej spoločnosti „B“ a vďačná letecká spoločnosť „A“ vám veľmi pekne poďakovala. To je to, v čom sú skvelí. Čo sa však dá urobiť pre to, aby sa ruské aerolínie cítili dobre, aby sa mohli rozvíjať, aby mohli za rovnakých podmienok konkurovať zahraničným dopravcom a rozširovať svoj podiel na trhu – to vie málokto z leteckých úradov. Ale malo by to byť súčasťou národnej politiky.
Záver
Fedor Borisov:
Lietadlá nepadajú kvôli Levitinu. Je len jedným z prvkov celkového reťazca. Čo má Levitin ako minister na svedomí, že keď lietate v lietadlách, platíte dvakrát toľko. Ak lietate po Európe, určite sa pýtate, prečo stojí letenka z Mníchova do Ríma o polovicu menej ako letenka z Moskvy do Krasnodaru? Prvá myšlienka, ktorá vám príde na myseľ, sú bastardi v aerolinkách. Štúdia všetkých nákladov leteckých spoločností, štruktúry trhu, ako sa tvorí, vás ale presvedčí, že na tomto systéme sa, samozrejme, aktívne podieľajú aj letecké spoločnosti, ale výrazne prispievajú letecké úrady. Práve oni poskytujú malé monopoly v rôznych smeroch letectva, kde si ľudia berú všetku dopravu pre seba a diktujú si ceny.
Skorešpondencia mýtu s realitou
Čiastočne vyhovuje.
Mýtus 5
Za všetko môžu "bastardi"
Menšie letecké spoločnosti znášajú takmer každú nehodu. Po Petrozavodsku a Jaroslavli v mene prezidenta pripravuje Federálna agentúra pre leteckú dopravu a ministerstvo dopravy dokumenty, ktoré vytlačia z trhu tých leteckých dopravcov, ktorí nemajú desať a o rok neskôr dvadsať lietadiel z r. trhu už v budúcom roku.
Ako rozšírený je mýtus?
Čo je naozaj
O nákupe nových lietadiel
Vasilij Savinov:
Rozhodnutie o kúpe nového lietadla by nemalo byť vnucované zhora, malo by to byť rozhodnutie samotnej leteckej spoločnosti. Nemôžete ma prinútiť kúpiť si McLaren - stačí mi môj Saab, vyhovuje môjmu rozpočtu, prianiam a štýlu jazdy. A ak mi povedia: „Na základe dekrétu prezidenta musíte všetko predať a kúpiť McLaren za milión,“ poviem: „Chlapci, prepáčte, nemôžem,
fyzicky nemôžem."
Najväčším problémom väčšiny našich regionálnych leteckých spoločností (okrem UTair) je, že ide o spoločnosti s dvomi, tromi alebo štyrmi malými lietadlami. Je pre nich ťažké dokonca udržiavať tieto lietadlá v správnom stave. Preto, keď im povedia: zajtra si musíte kúpiť nový Boeing, ktorý stojí 120 miliónov (alebo dokonca 10 miliónov), odkiaľ ho získajú? Žiadna banka im neposkytne pôžičku: nemajú čím ručiť.
A ak aj nájdu peniaze na lietadlo, potrebujú minúť pol milióna dolárov na preškolenie jednej posádky.
O regionálnej doprave
Vasilij Savinov:
Malé letecké spoločnosti sa dajú ľahko zabiť za päť minút - stačí vziať a zrušiť osvedčenie alebo neobnoviť osvedčenie o letovej spôsobilosti pre lietadlo. Áno, z pohľadu leteckých úradov je žena s vozíkom pre kobylu jednoduchšia. Ale čo budú potom všetci miestni lietať v tajge?
Fedor Borisov:
Sú miesta, kde v zásade neexistuje železničná komunikácia. Alebo ako na Bajkale sú body, kam lietadlo doletí za dve hodiny a vlakom to trvá šesť dní. A zároveň tam lieta letecká spoločnosť, ktorá má vo svojej flotile päť An-24 a ich celková cena je 2–3 milióny dolárov, nie viac. Preto, aby si mohli kúpiť jedno cudzie auto, musia predať všetko svoje a niečo iné.
Ak teda zakážeme An-24 a Jak-42, bude to mať najnepríjemnejšie následky. V skutočnosti to bude kolaps regionálnych samospráv. Pretože ich nemá kto nahradiť. Veľké spoločnosti po prvé na tieto trasy neprídu, pretože nemajú dostatok lietadiel a pilotov ani na ziskové lety - prečo by mali presmerovať zdroje na takmer plánované nerentabilné? Ten istý „Aeroflot“ na to pôjde len v jednom prípade – ak mu zavolajú z miesta, kde boli iné lietadlá zakázané, a povedia: treba zapchať dieru.
Čo však znamená „zapchať dieru“? Regionálna doprava bude pravdepodobne musieť byť dotovaná. Takže odniekiaľ musíte získať obrovské množstvo peňazí. A zdá sa, že čelíme novej kríze, hovoríme o potrebe poraziť rozpočet na všetkých pozíciách. Ale peniaze aj tak dostanú, lebo ľudia v dedinách či mestách vylezú s plagátmi na námestie a povedia: boli sme odrezaní od pevniny.
Potom sa ozve Savelyev (šéf Aeroflotu - "RR") a opýta sa: "Môžeš?" A potom druhá etapa. Nájdu pre neho peniaze na dotácie a on povie: „Ale ja nemám lietadlá, ktoré by tam mohli lietať. Mám Superjet, ale nepristane tam, pretože tam môže pristáť iba turbovrtuľový An-24.“ Kde môžeme získať An-24? A už nikde - všetko, sú zastavené a letecké spoločnosti sú rozpustené.
Okrem možnosti dotácií existuje možnosť spustiť monopolistu a dať mu možnosť, aby si sám stanovoval ceny. Čo sa stane, vysvetlím na príklade. Murmansk a Apatity sú dve susediace letiská. Do Murmanska lietajú štyri letecké spoločnosti – neviem, ako je to teraz, ale minulý rok stála najlacnejšia jednosmerná letenka 3000 rubľov. Moskva - Apatity - jeden prepravca, Nordavia. A lístok tam stojí 20 tisíc jednosmerne. Apatity je navyše o 100 kilometrov bližšie k Moskve.
Ak sa teda zlikvidujú malé letecké spoločnosti, budeme mať tri veci. Niektoré z trás budú definitívne uzavreté. Iní budú lietať menej často - nie každý deň, ale raz alebo dvakrát týždenne. No a tretím je samozrejme rast ciel. Keďže malé regionálne letecké spoločnosti výrazne prispievajú k cenovému prostrediu, tieto „letáky“ lietajú celkom dobre a vytvárajú konkurenciu.
Záver
Fedor Borisov:
Áno, samozrejme, hovoríme o tom, že veľké letecké spoločnosti majú kvalitnejšie služby, bezpečnostnú kontrolu, možno spoľahlivejšie. Ale problém s kvalitou starostlivosti nie je liečený amputáciou, ako je absces na nohe.
Tu sa chceme začleniť do svetovej ekonomiky a tu v Moskve hovorí po anglicky každý druhý, pretože mesto žije biznisom, tu treba vedieť po anglicky. A na dedinách nikto nevie po anglicky, lebo je problém s učiteľmi. Tak im tam vyrežme jazyky a odstránime tento problém – budú mať dobrý dôvod nerozprávať po anglicky. Druhým riešením je poslať tam učiteľov. Chcem povedať, že by sme mali vzdelávať tieto malé regionálne letecké spoločnosti. Áno, je to ťažké, ako keď vezmete vidieckeho chlapca a urobíte z neho absolventa univerzity. Je to ťažšie ako vziať Moskovčana, ktorý študoval na špeciálnej škole, ale stále to treba urobiť.
Súlad mýtu s realitou
Nezhoduje sa.
V posledných dňoch sú spravodajstvo doslova plné správ o tragických incidentoch v americkej armáde. Samozrejme, že hviezdy a pruhy mali núdzové situácie už predtým, ako aj inde, vyskytujú sa pravidelne. Ale toľko naraz!
Pilot zahynul pri havárii akrobatického tímu amerického námorníctva F-18 v Tennessee V ten istý deň sa v Colorade zrútila F-16 akrobatického tímu Thunderbirds: pilot prežil a včas sa katapultoval.
Zároveň prišli informácie, že v oblasti cvičiska Owl Creek v Texase zahynuli traja vojaci a šesť ďalších je nezvestných. K incidentu došlo v dôsledku pádu vojenského nákladného auta do rieky.
Americká armáda nemá šťastie ani mimo krajiny. Takže v Estónsku, kde sa deň predtým začalo veľké cvičenie Baltops, sa ešte pred začiatkom manévrov vyskytla prvá núdzová situácia: jeden z troch amerických B-52 nedoletel do Tallinnu pre poruchu. Našťastie tu neboli žiadne obete.
Kolos s nohami z hliny
Americká armáda sa stavia ako najsilnejšia, najmocnejšia a neporaziteľná. Podľa portálu Global Firepower Index (Global Index of Military Power), ktorý pravidelne analyzuje stav vojenskej sily 126 krajín sveta, sú Spojené štáty skutočne na prvom mieste v rebríčku vojensky najsilnejších štátov (Rusko je na druhom mieste). miesto, Čína je na treťom mieste). Odborníci GFI spravidla hodnotia stav ozbrojených síl v súlade s celkovým počtom obyvateľov, ekonomický stav štátov a porovnávajú aj konkrétne ukazovatele technického vybavenia armády a námorníctva.
Medzitým to nie je prvýkrát, čo sa objavili signály, ktoré svedčia o nesúlade medzi týmito ratingovými štúdiami a skutočnou situáciou. Na „kolose“ americkej armády sa čoraz viac odhaľujú „hlinené nohy“. Nedávne vypočutia v Kongrese sa napríklad zaoberali alarmujúcou situáciou vo vojenskom letectve a vyjadrili obavy z rastúceho počtu leteckých nehôd.
Šéf výboru pre ozbrojené sily, kongresman Mark Thornbury, bol strohý: podľa jeho názoru jednotky nie sú pripravené plne implementovať vojenskú stratégiu USA. Len v roku 2016 zaznamenalo letectvo námornej pechoty 3,96 nehôd na každých 100 000 letových hodín, zatiaľ čo predtým priemer zaznamenaný za posledné desaťročie nepresiahol 2,15. Výrazne sa zvýšil aj počet rôznych incidentov v letectve pozemných síl.
Tieto incidenty zároveň neboli zďaleka vždy spojené len s chybami pilotov. Americká armáda poznamenáva, že v mnohých prípadoch vznikli problémy v dôsledku zlého výcviku vybavenia, nedostatočnej úrovne údržby a nedostatku opráv a modernizácie v požadovanom množstve. A to je v letectve a čo môžeme povedať o pozemných silách!
James Hasik, výskumník z Brent Scowcroft Center for International Security, v nedávnom článku pre časopis National Interest poukázal na to, že pre nedostatok financií nemá americká armáda žiadny reálny plán na výmenu tankov Abrams, bojových vozidiel pechoty Bradley. a samohybné delá Paladin pred rokom 2030. Analytik vo svojej publikácii citoval slová generála Davida Bassetta, ktorý má na starosti nákup pozemných zbraní pre armádu: "Pred rokmi nás obmedzovala technika, dnes nás obmedzuje nedostatok peňazí."
Peniaze fuč
Generáli vo všeobecnosti nie sú nijako zvlášť diplomatickí, nevyznajú sa v zložitosti politiky, majú tendenciu „odrezať plece“. Predseda Zboru náčelníkov štábov USA generál Joseph Dunford teda nedávno pred výborom Snemovne reprezentantov v rámci diskusie o novom obrannom rozpočte na rok 2017 úprimne vyhlásil, že v najbližších rokoch budú nedokáže odolať hrozbám, s ktorými sa krajina možno bude musieť vysporiadať.všetky zložky ozbrojených síl.
Problémy s bojovou pripravenosťou (a presne ich mal generál na mysli) vysvetlil rokmi „nestabilnej finančnej situácie“. Najmä podľa Dunforda námorníctvo a námorná pechota nebudú pripravené pôsobiť na požadovanej úrovni do roku 2020, letectvo - do roku 2028.
Analytici sú však presvedčení, že stav bojovej pripravenosti a najmä vycvičenosti personálu nie je zďaleka vždy spojený len s „infúziou“ peňazí, ktorú americkí vojenskí vodcovia tradične požadujú. Obranný rozpočet Spojených štátov už teraz prevyšuje ukazovatele iných kontinentov a dosahuje nehorázne sumy.
Zároveň, ako poznamenáva The Economist, krajiny ako Rusko a Čína, ak nie sú lepšie ako Spojené štáty v investíciách do obrany, tak určite vyhrávajú z hľadiska efektívnosti týchto výdavkov. V ruskej a čínskej armáde časopis púta pozornosť, zdokonaľujú sa rôzne zbrane, osobitný dôraz sa kladie na výcvik personálu.
A predsa americká armáda neustále opakuje, že problémy v ich armáde sú spôsobené práve rozpočtovými škrtmi. Napríklad generálmajor vo výslužbe Robert Scales nedávno povedal, že americká armáda bola „porazená“ už tretíkrát od polovice 20. storočia. Škrty vo výdavkoch na armádu viedli podľa generála k prudkému poklesu poľných cvičení, predčasnej obnove vojenskej techniky a zníženiu bojaschopnosti. To všetko má škodlivý vplyv na morálku armády, v súvislosti s ktorou Robert Scales označil vedenie vo Washingtone za „nevďačné, protihistorické a strategicky hluché“.
Armáda samovrahov a násilníkov?
Skutočne existuje mnoho faktov, ktoré svedčia o druhej strane problémov v stave americkej armády. Hovoríme o slabej odbornej príprave personálu, extrémne nízkej morálnej pripravenosti, nedisciplinovanosti a dominancii kriminality.
Len v posledných rokoch boli zaznamenané prípady streľby na leteckej základni Lackland v Texase (zahynuli tu dvaja vojaci), na leteckej základni Little Rock v Arkansase (dvaja zranení), na základni Fort Lee vo Virgínii (zomrela vojenská žena).
Traja vojaci zahynuli a dvaja boli zranení pri vzájomnej prestrelke vo Fort Hood v Texase (strelec spáchal samovraždu). Pri „bitke“ na základni Millington v Tennessee boli zranení dvaja príslušníci národnej gardy. Požiar sa dokonca otvoril v areáli amerického námorníctva vo Washingtone, kde dôstojník prepustený zo služby pre nevhodné správanie zabil 12 a zranil 8 ľudí. Útočníka polícia neskôr zastrelila.
Ľudskoprávni aktivisti z Human Rights Watch nedávno predstavili šokujúcu správu, ktorá odhaľuje ďalšiu tajnú stránku života americkej armády, ktorá ovplyvňuje morálku armády. Ukazuje sa, že v posledných rokoch boli sexuálne zneužité tisíce vojakov.
Zamestnanci Human Rights Watch vo svojej správe zdôraznili, že Pentagon si je vedomý problému násilia a americký minister obrany Ashton Carter dokonca vyzýva svojich podriadených, aby „odvážne hlásili všetky takéto incidenty, ktoré podkopávajú základy americkej armády“. Ako však poznamenali ľudskoprávni aktivisti, tí, ktorí sa odvážili nahlásiť takéto incidenty veleniu, boli pod rôznymi zámienkami narýchlo prepustení.
Je možné objať tú nesmiernosť?
Americký líder Barack Obama však považuje všetky reči o úpadku krajiny a slabosti jej ozbrojených síl za „politické reči“. Takto zhrnul súčasnú rétoriku, že „naši nepriatelia silnejú a Amerika slabne“. Podľa hlavy Spojených štátov sú takéto vyhlásenia „dielom republikánov, ktorí si nárokujú prezidentský úrad, ktorí hovoria, že Spojené štáty strácajú svoju pozíciu vo svete, zatiaľ čo ich odporcovia posilňujú“.
Vo svojom poslednom prejave o stave únie v Kongrese USA Obama opäť vyhlásil - "Spojené štáty sú najmocnejšou mocnosťou na Zemi." Pokiaľ ide o stav armády krajiny, potom podľa amerického lídra „Spojené štáty míňajú na svoje ozbrojené sily viac ako ďalších osem veľmocí dohromady“. „Žiadna krajina neútočí na nás ani na našich spojencov, pretože vie, že bude uvrhnutá do trosiek,“ zdôraznil Barack Obama vo svojom posolstve.
Ale nech je to ako chce, názor odborníkov na situáciu s vojenskou silou krajiny zďaleka nie je taký nadšený. Pri hodnotení Obamovho výkonu vo funkcii najvyššieho veliteľa majú mnohí z nich tendenciu hodnotiť prevažne negatívne. Najmä podľa Jamesa Carafana, popredného odborníka výskumného centra Heritage Foundation (strategického inštitútu zaoberajúceho sa štúdiom medzinárodnej politiky), Spojené štáty v posledných rokoch nezaznamenali len pokles počtu zamestnancov ozbrojených síl, ale aj pokles bojovej efektivity oproti tej, ktorá bola k 11.9.2001.
Podľa odborníka, ktorý sa odvoláva na index americkej vojenskej sily vypočítaný nadáciou Heritage Foundation, je schopnosť americkej armády ovládnuť najmenej dva fronty nepriateľských akcií v súčasnosti hodnotená ako „extrémne slabá“.
Práve nedostatočná pozornosť vedenia krajiny otázkam skutočného rozvoja armády, zlepšovania jej technickej zložky a najmä zvyšovania úrovne vycvičenosti personálu podľa analytikov v konečnom dôsledku vedie k prudkému nárastu počtu incidentov a incidentov.
Podľa odborníkov, medzi ktoré patrí už spomínaný James Carafano a generál vo výslužbe Robert Scales, situáciu ovplyvňuje aj rozsiahle zapojenie americkej armády do aktivít mimo krajiny, vrátane neustálej účasti na bojových akciách. Pokusy o „objatie nesmiernosti“ vedú k tomu, že mydlová bublina nazývaná „americká armáda“ čoraz viac ohlušujúco praská, čo vedie k neprimeraným obetiam a stratám...
Dmitrij Sergejev
Dnes sa však letecká doprava považuje za najbezpečnejšiu formu cestovania. Ako je však známe z oficiálnych správ, letecké nešťastia sa stávajú aj v našom 21. storočí. Keď vedecko-technický pokrok dosiahol bezprecedentné výšky, lietadlá s ľuďmi na palube naďalej padajú.
Štatistika leteckých nehôd
Z hľadiska počtu leteckých nešťastí, ku ktorým došlo na celom svete od roku 1945 do marca 2012, boli na prvom mieste Spojené štáty americké (784 prípadov), Rusko (326 prípadov) a Kanada. Za uvedené obdobie tam bolo zaznamenaných 177 leteckých nešťastí.
Najmenej nehôd v leteckej doprave sa stalo v Argentíne a Nigérii. V týchto krajinách sa za rovnaký čas stalo 40 a 38 leteckých nešťastí. Tieto fakty hovoria len o tých leteckých nešťastiach, pri ktorých sú ľudské obete. Letecké nešťastia, pri ktorých nedošlo k obetiam medzi cestujúcimi, táto štatistika nezohľadňuje.
Udalosti vedúce k núdzovej situácii počas letu
Dizajn moderného dopravného lietadla a jeho palubný viacstupňový riadiaci systém minimalizujú možné núdzové situácie na palube lietadla. Ale nepriaznivé poveternostné podmienky alebo nesprávna prevádzka pozemných služieb, ktoré regulujú leteckú prevádzku, ako aj chyby technikov pri servise leteckej techniky na zemi môžu viesť ku katastrofe vo vzduchu a havárii lietadla.
K hroziacej havárii lietadla môžu viesť aj nesprávne kroky posádky alebo chyby pilotáže. To všetko dohromady sa nazýva ľudský faktor. Práve on sa často stáva neviditeľným spoločníkom leteckých nehôd či smrteľných nehôd.
Porušovanie predpisov pri preventívnej kontrole hlavných komponentov a zostáv lietadla či montáž nekvalitných komponentov pri údržbe leteckej dopravy sú hlavnými dôvodmi zlyhania rôznych systémov. To má za následok núdzovú situáciu počas letu, ktorá sa môže skončiť pádom lietadla.
S cieľom znížiť vplyv ľudského faktora, v dôsledku ktorého môže dôjsť k poškodeniu konštrukčných prvkov trupu lietadla, motorov a mechanizmov riadiaceho systému, ministerstvo dopravy v roku 2014 sprísnilo certifikačnú procedúru pilotov a ich prijímanie do práca v civilnom letectve. Posilnila sa aj kontrola činnosti technického personálu obsluhujúceho leteckú techniku.
Ako ukazuje prax, väčšina leteckých nehôd sa vyskytuje počas vzletu alebo pristátia. Počas letu, keď už lietadlo dosiahlo požadovanú výšku a nachádza sa v danom kurze, nie sú vylúčené kolízie lietadiel alebo cudzích predmetov vstupujúcich do motorov. Oba tieto javy, aj keď ojedinelé, predsa len už prebehli. A tiež zahrnuté v zozname bežných príčin leteckých nehôd.
Najhlasnejšie havárie lietadiel a ich príčiny
Živým príkladom toho, ako notoricky známy ľudský faktor spôsobil pád lietadla, je pád lietadla Jak-42, ku ktorému došlo 7. septembra 2011 na letisku Tunošna v meste Jaroslavľ. Stojí za to pripomenúť, že pri leteckej havárii zahynul Jaroslavľský hokejový tím Lokomotiv a jeho tréneri. Po prešetrení a rozbore rokovaní posádky sa zistilo, že k havárii došlo v dôsledku nekoordinovaného konania posádky pri štarte.
Veľkú rezonanciu vyvolalo aj letecké nešťastie, ku ktorému došlo v noci 2. júla 2002 nad Nemeckom. Potom sa nad Bodamským jazerom pri nemeckom meste Überlingen vo vzduchu zrazilo ruské osobné lietadlo TU-154 Bashkir Airlines a nákladný Boeing-757, ktorý zabezpečuje medzinárodnú nákladnú dopravu. Pri tejto katastrofe zomrelo 71 ľudí vrátane 52 detí, ktoré ich rodičia poslali na odpočinok do Španielska.
Vyšetrovanie a štúdium materiálov o tejto leteckej katastrofe trvalo dlho a závery boli veľmi kontroverzné. Švajčiarski dôstojníci letovej prevádzky sa snažili preniesť zodpovednosť na ruských pilotov, ktorí podľa ich názoru nerozumeli ich príkazom v angličtine. V dôsledku toho boli sami švajčiarski dispečeri letovej prevádzky, ktorí boli v tom čase neprítomní na svojich pracoviskách, uznaní vinnými z tohto leteckého nešťastia a smrti ľudí.
K havárii lietadla spravidla nevedie jeden faktor, ale celý rad udalostí, ktoré spôsobili nezvratné procesy v bezpečnosti letu. A takýto reťazec tragických nehôd zostáva hlavnou príčinou leteckých nehôd, ku ktorým dochádza pri lietadlách.
