V deň, ktorý sa stáva raz za 4 roky - 29. februára - sa nám podarilo dostať do najdôležitejšieho strategického objektu, kde je bezpečnosť zabezpečená oveľa vážnejšie ako na letisku: takúto kontrolu nemajú ani paranoidní ľudia v USA. vchod!
Zoznámte sa s Moskovským centrom pre automatizované riadenie letovej prevádzky. Práve tu sedia dispečeri, ktorí riadia všetky lietadlá nad pohybovo najaktívnejšou časťou európskeho územia Ruska. Na západe je oblasť zodpovednosti centra obmedzená Ukrajinou a Bieloruskom, na severe - územiami dispečerov Petrohradu a Vologdy a na juhu a východe - Rostovom a Kazaňou. 58 – 59 % všetkej ruskej dopravy je práve tu: hypercentralizácia v našej krajine sa pozoruje vo všetkých odvetviach a napriek trendu v moskovskom regióne naďalej rastie.
Moskovské letiská si dnes zároveň navzájom bránia v rozvoji. Napríklad ten istý, vedľa ktorého sa nachádza dispečing, by mohol obslúžiť 10-krát viac cestujúcich (hovoríme o samotných termináloch), ale tu je Moskva a je ťažké zaviesť efektívne schémy využívania vzdušného priestoru (a aj pruhy sa pretínajú, teda fungujú možno len jeden). Otvorenie (Žukovskij) sa príliš nezmení: bude tam veľmi malá premávka a toto letisko sa používa hlavne na experimentálne letectvo, navyše sa tam dá vstúpiť len z jednej strany - z druhej (kurz 123), opäť Moskva a letisko - bude vo vzduchu " križovatky." Ostafyevo je tiež príliš blízko: vo všeobecnosti platí, že čím ďalej od Moskvy je letisko, tým lepšie, ale rozvoj letísk či Tveru zostal zatiaľ v plánoch.
TERKAS - vývoj 70-tych rokov, začal sa prevádzkovať v roku 1981.
Riadiace centrum bolo otvorené v roku 1981. V ZSSR v tom čase nebolo žiadne moderné vybavenie, a preto, ako to už býva zvykom, boli povolaní Varjagovia - v zmysle kúpili systém TERKAS od švédskej firmy Stansaab (neskôr sa stal známym ako Datasaab, resp. potom ho kúpil Ericsson). S týmto nákupom súvisel celý príbeh: niektoré komponenty systému boli vyrobené v Amerike a Švédi na ne nemohli získať vývozné licencie (v Spojených štátoch stále platia obmedzenia vývozu produktov s dvojakým použitím voči Rusku štáty). A potom Švédi tieto komponenty preoznačili a cez sovietskych diplomatov prepašovali do Moskvy. Neskôr sa to ukázalo a v roku 1984 Ericsson súhlasil so zaplatením pokuty viac ako 3 milióny dolárov za porušenie exportného patentu.
Teraz sa teplá lampa "TERKAS" používa na školenie dispečerov a v samom centre sa spúšťa nové zariadenie ruskej výroby vyvinuté Petrohradským inštitútom VNIIRA. Kým prebieha ladenie a vývoj, začiatok prác je naplánovaný na apríl.
Viac vo videu:
V MC ATC pracuje približne 530 dispečerov. V jednej zmene je minimálne 10 ľudí, z toho sú v priemere 2 na dovolenke, jeden na práceneschopnosti, t.j. 7-8 zhasne a najmenej 5 pracuje súčasne.
Majú prísne zdravotné požiadavky - skoro ako piloti - a práca je považovaná za škodlivú: do dôchodku odchádzajú v 50 rokoch (a ženy - v 45, je ich tu 15-18%), dovolenka - 67 dní, sú tu odvody za škodlivosť, sanatórium - kúpeľná liečba, pričom pracovný týždeň tvorí 36 hodín. Žiadateľov je však oveľa viac ako miest: priemerný plat je tu 180 000 rubľov a poskytujú aj bezúročný úver vo výške 1,9 milióna, ktorý možno použiť ako zálohu na hypotéku. Po 3 rokoch práce si môžete kúpiť letenky kamkoľvek na svete za 50 % ich ceny a po 7 rokoch môžete lietať zadarmo. Dispečeri majú svoje futbalové a hokejové tímy, dokonca aj telocvičňu priamo v Mission Control Center - do nej však môžete ísť až po šichte, lebo sa zrazu zraníte?
Pri športe nezabudnite odstrániť činky
Typický rozvrh vyzerá takto: zmena od 14:00 do 22:00, potom prenocovanie v oddychovej miestnosti (výdajňa) a nová zmena od 8:00 do 14:30. Potom do 16:30 brífing, štúdium dokumentov a od 21:30 do 8:30 nočná služba, po ktorej 3 dni voľno.
Každý dispečer si obnovuje certifikát každé dva roky, pričom absolvuje lekársku prehliadku. Vykonávajú sa aj štvrťročné, ročné a predzmenné kontroly.
Spočiatku je dispečerovi pridelená tretia trieda - v procese vývoja je ľahké prerásť do prvej (a je ich tu 70%). A všetkými možnými spôsobmi je štúdium angličtiny stimulované: za jeho znalosti sa plat zvyšuje o 50%.
Ako riadiaci letovej prevádzky sa najlepšie vyučia na Petrohradskej univerzite civilného letectva (SPbGUGA), sú tam aj absolventi Moskovskej štátnej technickej univerzity, Uljanovského inštitútu civilného letectva a vysokej školy v Krasnojarsku.
Musíte byť schopní vizuálne rozlíšiť lietadlá
Riadiaci na letisku majú svoj vlastný simulátor
A mimochodom, dispečing je veľmi aktívny na sociálnych sieťach: Vkontakte (
Riadiaci letovej prevádzky je zamestnanec leteckých služieb, ktorý riadi a udržiava pohyb lietadiel všetkých kategórií. Bezpečnosť vojenských a civilných letov závisí od toho, ako riadiaci letovej prevádzky vykonáva svoju prácu.
V rukách špecialistov leteckých služieb je tým najcennejším život a zdravie miliónov ľudí – pasažierov a zamestnancov leteckej flotily.
Aké sú pracovné povinnosti riadiaceho letovej prevádzky? Aké sú výhody a riziká tohto povolania? Aký vysoký je plat riadiaceho letovej prevádzky? Kde získajú ľudia v tejto profesii viac za svoju tvrdú prácu? S akými výhodami a príplatkami môžu rátať, keď odídu na zaslúžený odpočinok?
Profesionálna zodpovednosť
Aby piloti bezpečne vzlietli a pristáli s lietadlom v mieste príletu, musí riadiaci letovej prevádzky konať jasne a správne. A preto musí dobre vedieť:
- letecká navigácia;
- ako javy v zemskej atmosfére ovplyvňujú letectvo, t.j. letecká meteorológia;
- pokyny a pravidlá o vzájomnom rozmiestnení lietadiel, aby sa predišlo ich kolízii.
Riadiaci letovej prevádzky je schopný riadiť všetky fázy pohybu lietadla: vzlet, pristátie, rolovanie, pohyb lietadla v rôznych výškach.
Kontrola a riadenie leteckej dopravy sa uskutočňuje monitorovaním situácie vo vzdušnom priestore pomocou špeciálneho monitora, presnejšie štyroch monitorov a priezoru, na sledovanie skutočnej situácie vo vzduchu a na letisku.
Ľudské životy závisia od pozornosti a rýchlosti reakcie na situácie riadiaceho letovej prevádzky, takže ľudia v tejto profesii jednoducho nemajú právo urobiť chybu. Všetky ich aktivity smerujú k tomu, aby k takýmto chybám v riadení letu nedochádzalo.
Čo určuje plat dispečera leteckej dopravy
Kvalitatívne vykonávať prácu riadiaceho letovej prevádzky môžu byť špecialisti, ktorí majú vysokú fyzickú a emocionálnu odolnosť. Na prijatie do zamestnania musí mať zamestnanec diplom vyššieho špecializovaného vzdelania. Bez záveru lekárskej odbornej komisie o odbornej spôsobilosti nebude prijatý.
Okrem toho musí riadiaci letovej prevádzky vedieť dobre po anglicky podľa medzinárodných noriem. Zvýšenie vašej znalosti angličtiny môže viesť k zvýšeniu platu až o 50 %.
Ďalšie bonusy
Pracovné podmienky riadiaceho letovej prevádzky sú náročné. Dispečerská služba funguje 24 hodín denne bez prestávok a víkendov. Preto pracujem ako špecialisti na riadenie zmien leteckej dopravy.
Typický rozvrh je zmena od 14:00 do 22:00, odpočinok v ambulancii, ďalšia zmena je od 8:00 do 14:30. Debrífing a štúdium letovej dokumentácie od 14.30 do 16.30 hod. Nočná služba od 21.30 do 8.30 hod. Každé dve hodiny práce sa striedajú s 20-minútovou prestávkou, no pri vysokej intenzite práce sa robia 10-minútové prestávky každú hodinu. Medzi zmenami sú tri dni voľna. Týždenný pracovný čas riadiaceho letovej prevádzky nie je dlhší ako 36 hodín.
Letecké spoločnosti poskytujú zamestnancom, ktorí zaisťujú bezpečnosť letov, dodatočné preferenčné programy a bonusy, napríklad:
- mladí odborníci môžu počítať s peňažnou kompenzáciou za zálohu na kúpu bytu, výška kompenzácie v niektorých leteckých spoločnostiach môže dosiahnuť 1,9 milióna rubľov;
- jednorazová finančná pomoc sa poskytuje mladým odborníkom, ktorí začali pracovať v leteckej spoločnosti;
- špecialisti, ktorí nemajú vlastné bývanie, majú nárok na 50 % náhradu za nájomné bývanie;
- po piatich rokoch práce sa raz ročne udeľuje právo bezplatne lietať kdekoľvek na svete;
- letenky pre manžela/manželku a deti, ktoré cestujú s rodičmi riadiacimi letovej prevádzky, budú stáť polovicu nákladov;
- je tu možnosť voľného vstupu do športovísk a telocviční, bazénov;
- každoročne sa poskytujú bezplatné poukážky do sanatórií a ambulancií;
- ročná platená dovolenka 67 dní.
Koľko zarába riadiaci letovej prevádzky v Rusku
Plat riadiacich letovej prevádzky kolíše od 90 do 270 tisíc rubľov mesačne. Analýza voľných pracovných miest pre odborníkov v tomto profile ukázala, že firmy organizujúce leteckú dopravu sú pripravené zaplatiť 75 až 250 tisíc rubľov mesačne.
Priemerná mzda je 110 tisíc rubľov. To je výrazne vyššie ako platy iných profesií. Okrem toho sa v roku 2017 plánuje zvýšenie miezd riadiacich letovej prevádzky o 25 – 30 %.
V Moskve
Moskovskí riaditelia letovej prevádzky zarábajú 60 - 250 tisíc rubľov mesačne, čo je v priemere 90 tisíc rubľov. a výrazne prevyšuje priemernú mzdu v Rusku a vo väčšine ostatných regiónov krajiny.
V Petrohrade
Plat riadiacich letovej prevádzky v severnom hlavnom meste je pomerne nízky. V priemere zarábajú mesačne 35 tisíc rubľov, maximálny plat je 65 tisíc rubľov.
V iných regiónoch Ruska
Výška platov pre riadiacich letovej prevádzky v regiónoch Ruska je nasledovná.
- V Saratove a Voroneži je priemerná mesačná mzda 22-60 tisíc rubľov,
- v Novosibirsku - 24 - 49 tisíc rubľov,
- v Magadane a Vladivostoku - 60 tisíc rubľov,
- v Samare - 21-53 tisíc rubľov.
To znamená, že v rôznych regiónoch Ruska neexistuje žiadny významný rozdiel v odmeňovaní riadiacich letovej prevádzky.
Plat riadiaceho letovej prevádzky v zahraničí
Príjmy leteckých dispečerov v Európe sú výrazne vyššie ako príjmy ich ruských kolegov.
- Najvyššie príjmy v Nemecku a Spojenom kráľovstve - 7 tisíc eur(420 tisíc rubľov).
- Riadiaci letovej prevádzky vo Francúzsku zarábajú mesiac - 6,5 tisíc eur(390 tisíc rubľov).
- Celkovo sú však zárobky v Lotyšsku a Poľsku skromnejšie ako v Rusku 100 - 75 tisíc rubľov. resp.
- Americkí dispečeri letovej prevádzky sa dajú nazvať rekordérmi z hľadiska príjmu, ich mesačný príjem je 8 tisíc dolárov(480 tisíc rubľov).
odchod do dôchodku
Jednou z najdôležitejších výhod povolania je právo na predčasný dôchodok. Muži letovej prevádzky môžu požiadať o dôchodok od 50 rokov a ženy od 45 rokov, ak odpracovali v službe riadenia leteckej dopravy aspoň 12,5 roka.
Dôchodky riadiacich letovej prevádzky sú nízke, takže celoštátny priemerný mesačný dôchodok je približne 20 000 rubľov. Leteckí dispečeri, ktorí si na Severe zarábajú na dôchodok, môžu počítať s 25-tisícmi mesačne.
Pri odpísaní zamestnanca služby riadenia letovej prevádzky zo zdravotných dôvodov pred dovŕšením dôchodkového veku sa poskytuje náhrada vo výške 6 priemerných mesačných miezd.
V porovnaní s pracovníkmi v iných odbornostiach dostávajú špecialisti na leteckú navigáciu za svoju tvrdú prácu slušný plat. Špecialisti v tejto oblasti sú žiadaní na modernom trhu práce. Školení riadiacich letovej prevádzky sú na civilných univerzitách – inštitútoch civilného letectva v Moskve a Uljanovsku a vyšších vojenských školách v Krasnodare a Jeysku.
Dokážete sledovať až 20 pohybujúcich sa objektov súčasne?
Máte schopnosť vidieť a hodnotiť interakciu objektov v trojrozmernom priestore?
Dokážete urobiť jedno správne rozhodnutie za 25 sekúnd a zvládnete zadávať príkazy záchranným zložkám?
Ovládate leteckú angličtinu aspoň 4. úrovne ICAO?
Nepodliehate stresu a vonkajším vplyvom hluku a svetla?
Ste v perfektnom zdraví?
Máte rýchly reakčný čas?
Viete pracovať v tíme?
Ak odpoviete „nie“ aspoň na jednu z týchto otázok, táto profesia nie je pre vás. Moskovské centrum pre automatizované riadenie letovej prevádzky (MC AUVD) zamestnáva ľudí, ktorí nielen spĺňajú všetky vyššie uvedené požiadavky, ale majú aj individuálne, jedinečné profesionálne zručnosti, bez ktorých ovládania sa dnes ani jedno lietadlo nevynesie do neba...
Čo teda ľudí volá k tejto zložitej a zodpovednej profesii, ktorej cena za chybu je extrémne vysoká? Je v tejto leteckej špecialite podiel romantiky, lásky k nebu, k letectvu, alebo o všetkom rozhoduje na dnešné pomery dosť vysoký plat a prestíž?
Skúsme na to prísť a námestník riaditeľa MC AUVD Alexander Povaliy nám s tým pomôže. Alexander Pavlovič pracuje v centre viac ako 40 rokov...
A všetko to začalo už v roku 1981... Potom začali moskovskí riadiaci letovej prevádzky ovládať systém TERCAS, ktorý bol v tom čase nový. Švédske zariadenie bolo inštalované v novovybudovanej technologickej budove MC AUVD. Tento systém sa dodnes používa spolu s dvomi redundantnými modernými monitormi. V samostatnej triede simulátora je inštalované vybavenie podobné hlavnému zariadeniu, na ktorom trénujú samotní dispečeri aj cvičiaci ...
Pracoviská sú celkom pohodlné aj dnes, napriek minulým rokom a uvádzaniu nových systémov a zariadení do prevádzky. Teplé svetlo veľkej okrúhlej obrazovky, čierne matné povrchové panely - všetko je nastavené tak, aby bol dispečer úplne ponorený do priestoru, ktorý ovláda, bez toho, aby ho rozptyľoval vonkajší hluk a dráždivé látky. Predpokladá sa, že skúsený dispečer už vidí v hlave obraz, ktorý sa na monitore zobrazí až po niekoľkých minútach. Všetky jeho príkazy sú vopred mentálne pripravené a čakajú už len na vydanie. Ale to je v normálnom, pokojnom prostredí. A ak náhle núdzová situácia na palube alebo počasie začne prekvapovať - zaťaženie sa výrazne zvýši ... Preto je čas strávený pri monitore (obrazovke) prísne obmedzený a po niekoľkých hodinách sa dispečer vzdáva svojho miesta kolega a ide na 20 minút do oddychovej miestnosti ...
Štrukturálne je stredisko rozdelené na dve veľké zložky: ADC - letiskové riadiace stredisko a ADC - oblastné riadiace stredisko. ADC riadi leteckú prevádzku v oblastiach letísk a približovacích zón (priestor s polomerom 100 km od Moskvy). ADC má 9 sektorov (4 smery), ktoré majú geografické hranice aj výškové delenie. Spodný približovací sektor je od 1800 do 3600 metrov, horný približovací sektor je už vyšší. Každý sektor má svoju vlastnú rádiovú frekvenciu (rozsah VHF). V oblastiach letísk sú lietadlá prevedené pod kontrolou kontrolóra Krug. Jeho oblasť zodpovednosti je takmer okamžite po vzlete lietadla zo zeme a počas priblíženia na pristátie - až do štvrtej zákruty ...
ACC riadi letovú prevádzku na leteckých trasách (23 sektorov, 530 riadiacich). Na ešalónoch zvyčajne nie sú žiadne ostré manévre, takže je všetko pokojnejšie a veľkosť sektorov je patrične väčšia ako v ADC. Sektory sú rozdelené len podľa geografického princípu bez výškového členenia. Sektory ACC hraničia s rovnakými sektormi ostatných stredísk ATC krajiny a susedných štátov: Petrohrad, Rostov, Samara, Ukrajina a ďalšie. Každý dispečer má prístup do svojho sektora, čo pravidelne potvrdzuje. Na prácu v inom sektore je potrebná samostatná stáž a školenie, po ktorom nasleduje certifikácia a získanie príslušného povolenia (za každý ďalší sektor je príplatok k platu)
V roku 2007 sa z dôvodu prechodu na nový ATC systém rozhodlo o vybudovaní nového Centra riadenia letovej prevádzky. Vybavenie strediska a softvér boli zverené Koncernu protivzdušnej obrany Almaz-Antey ...
Nová budova je krásna a priestranná. Oko poteší príjemnou kombináciou farieb a povrchových úprav. Veľa skla a nebeská modrá...
Riadiaci letovej prevádzky riadi lietadlo počas celej doby letu - od štartovania motorov a rolovania z parkoviska až po prílet lietadla na parkovisko po pristátí pilota. Jeho hlavnou funkciou je zabezpečiť bezpečný, riadny a pravidelný pohyb lietadiel v rámci prideleného priestoru zodpovednosti. S prihliadnutím na špecifiká a rozmiestnenie kontrolovaných oblastí a objektov bol vytvorený algoritmus pre prácu v novom centre riadenia dopravy. Umiestnenie pracovísk riadiacich letovej prevádzky zodpovedá geografickým smerom priblížení. Ďalšie sektory sú zodpovedné za prekročenie zón. Záložné sektory sú tiež vybavené identickým vybavením, ktoré bude potrebné po prechode do nového vzdušného priestoru. Samostatne vybavené miesta pre vyšších riadiacich a riadiacich-operátorov a letového riaditeľa. Všetky sú zhromaždené v jednej miestnosti, ale priestorovo trochu oddelené od seba ...
Konstantin Oleinik, vedúci ADC (regionálny dispečing), podrobne hovoril nielen o všeobecných úlohách a štruktúre nového strediska, ale aj o konkrétnom vybavení pracoviska riadiaceho letovej prevádzky. V prvom rade ide samozrejme o veľké moderné monitory s antireflexnou vrstvou, ktoré poskytujú informácie o pohybe lietadiel, meteorologickej situácii a mnohých ďalších parametroch potrebných na získanie uceleného obrazu o vzdušnej situácii v kontrolnej zóne. Ďalšie monitory sú zodpovedné za hlavnú a záložnú rádiovú komunikáciu s lietadlom vo vzduchu, ako aj s pozemnými službami a riadiacimi v susedných oblastiach. Ďalší prídavný monitor je vyhradený pre pomocné informácie...
Teraz systém pracuje v testovacom režime bez rádiovej komunikácie, ale s reálnou situáciou v kontrolných zónach. Testovanie vykonávajú samotní dispečeri, ktorí počas svojej služby striedavo nastupujú na zmenu v novom stredisku. Technický personál súčasne ladí zariadenie ...
Jedným z dôležitých faktorov pri zabezpečovaní pohodlia na pracovisku je jeho ergonómia. Napríklad stoličky, okrem základných požiadaviek na ne maximálne pohodlie a komfort, musia byť aj dostatočne pevné, s kovovou základňou, ktorá vydrží neustále mnohohodinové namáhanie ...
V hale je vždy rovnako plynulé mäkké osvetlenie v ktorúkoľvek dennú dobu a optimálne klimatické podmienky sú udržiavané bez ohľadu na ročné obdobie. Uvedenie nového automatizovaného systému do prevádzky je naplánované na tento rok, takže dispečeri si musia na svoje nové pracovné miesta zvyknúť. Je to riadiaci letovej prevádzky, ktorý prijíma opatrenia na udržanie bezpečnosti v prípade ťažkej leteckej situácie a špeciálnych letových situácií tým, že poskytuje bezpečné intervaly pozdĺžneho, vertikálneho a bočného rozstupu. Za vonkajším pokojom sa skrýva obrovské vnútorné napätie a zodpovednosť, ktoré sú tým vyššie, čím je obloha zložitejšia – v takej bezhraničnej, obrovskej a zároveň tak stiesnenej .... Títo „neviditeľní ľudia“ sú nádejou všetkých, ktorí sú momentálne v kokpitoch, pri kormidlách alebo bokoch ich lodí. Veria a veria, že v každej situácii im bude poskytnutá pomoc a výzva, urobia všetko pre to, aby sa bezpečne vrátili na Zem ...
Čo ak si však duša žiada vidieť lietadlá nie v podobe symbolov na monitoroch, ale skutočne na vlastné oči počuť zvuk ich motorov, rýchly vzlet a mäkké pristátie? A tu je riešenie. Ale na to sa musíme presunúť sem, do riadiacej veže letiska ...
Veža, alebo skôr stredisko letových prevádzkových služieb Vnukovo (ATS VTs), je pobočkou ATMS MC ...
Oleg Viktorovič Fedoseev, vedúci dopravnej služby VTs ATS, začal svoj príbeh o riadiacej veži Vnukovo simulátorom na simuláciu skutočnej situácie na letisku. Slúži na zaškolenie dispečera z pracoviska, z ktorého bude musieť v budúcnosti pracovať. Tu inštalované vybavenie je podobné ako na veži. Je možné simulovať akúkoľvek situáciu, poveternostnú aj technologickú, s cieľom vypracovať jasný a dobre koordinovaný algoritmus činnosti riadiaceho letovej prevádzky ...
Profesionálne zručnosti riadiacich veží sú veľmi odlišné od zručností ich kolegov v centre ATC. Obraz je tu skôr dvojrozmerný, ale vyžaduje si aj zvýšenú pozornosť. Zároveň sa po poli pohybujú desiatky kusov techniky, lietadiel, obslužného personálu. Prichádzajúce lietadlá „visia“ na oblohe a vzletové dosky sa vznášajú, pozdĺž rolovacích dráh sa pohybuje, nasledujú neustále požiadavky na naštartovanie motora ...
Zároveň musí dispečer držať v hlave obrovské množstvo informácií (je jedno, či ide o odbavovaciu plochu, rolovanie alebo štart) – analyzovať a predvídať vývoj situácie, poznať všetky označenia rolovacích dráh a hlavné trate, parkovacie čísla, poveternostné podmienky, koeficient trenia, plochy opravárenských prác a všetky druhy obmedzení a zákazov . Buďte pripravení a okamžite reagujte na akúkoľvek núdzovú situáciu na ihrisku – či už ide o lietadlo opúšťajúce pristávaciu dráhu, alebo líšku, ktorá sa náhle objaví na ihrisku z neďalekého porastu...
Kontrola nad pohybom všetkého, čo sa môže na platforme pohybovať, sa vykonáva súčasne na monitoroch aj vizuálne - budova terminálu je jasne viditeľná z výšky 40 metrov ...
Pomerne nedávno bola na letisku predstavená ďalšia etapa integrovaného systému sledovania polohy lietadiel a špeciálnej techniky na platforme CrossPoint pomocou satelitného navigačného systému GLONASS. V ďalšej etape realizácie bolo dokončené vybavenie všetkých letiskových odbavovacích zariadení - viac ako 800 kusov. Základnou funkciou systému CrossPoint je zobrazenie aktuálnej polohy lietadiel na parkoviskách aj pri rolovaní po letisku, ako aj špeciálneho vybavenia na odbavovacej ploche so zachovaním historických informácií o všetkých pohyboch počas niekoľkých rokov. mesiace...
Je dobré, keď vám počasie dovolí vizuálne vidieť priblíženie, ale stáva sa aj to, že na moment pristátia musíte čakať len podľa hlásenia posádky, čakať a dúfať, že to pilot zvládne, čiže napr. jeho časť, dispečer urobil všetko správne a presne, urobil všetko, čo od neho záviselo. V takých chvíľach sú nervy napäté na doraz a zmysel pre zodpovednosť sa čo najviac zhoršuje ...
Z veže je výhľad na celé letisko. Tie sektory, ktoré z nejakého dôvodu spadajú do „mŕtvych zón“, sú vybavené špeciálnymi dodatočnými kamerami na sledovanie videa. Riadiaci musí vidieť a ovládať každý meter letiska. Prídavné radary sledujú súradnice pristávajúcich a vzlietajúcich lietadiel, kým sa neprenesú do kruhových ovládačov ...
Šport má v MC AUVD osobitné miesto. Má vlastné futbalové a hokejové tímy. Sekcie pre volejbal, pretláčanie rukou, tenis atď...
Chodbu medzi budovami zaberajú fotografie na „Múre histórie“ – kronike frontových, pracovných a športových vykorisťovaní pracovníkov centra. Je na čo spomínať a na čo byť hrdí pre nové generácie. Do práce ľudia väčšinou prichádzajú vedome a dlhodobo, spravidla pokiaľ im to zdravotný stav a vek dovolí, takže k fluktuácii zamestnancov prakticky nedochádza. Napriek všetkým ťažkostiam a ťažkostiam, kolosálnej nervovej záťaži a neustálej potrebe zlepšovať osobné zručnosti a kvalifikáciu sa povolanie riadiaceho letovej prevádzky stáva pre neho hlavným a obľúbeným na celý život ...
Aké to teda je byť riadiacim letovej prevádzky? Prečo si mladí ľudia vedome vyberajú túto konkrétnu cestu k letectvu, pretože konkurencia vo výcviku v špecializácii riadenia letovej prevádzky je vždy dosť vysoká ...
ťažké? - Áno, veľmi!
Zodpovedne? -Asi priveľa!
Ťažko? - A ako! Profesia riadiaceho letovej prevádzky zaujíma jedno z prvých miest z hľadiska psycho-emocionálneho stresu na ľudskom tele. Ale ten pocit, že na vás, vašom tíme, presne závisí, ako lietadlá lietajú, v akej výške, akým kurzom a rýchlosťou. Pochopenie toho, že ste to vy a nikto iný, im pomáha vidieť a vzájomne sa ovplyvňovať, zdieľať túto nekonečnú oblohu, cítiť sa v nej slobodne, jednoducho a hlavne BEZPEČNE, ako v obrovskom oceáne. Nie je to práve romantika profesie, kvôli ktorej človek ide do všetkých týchto útrap a skúšok... Každý, kto je nejakým spôsobom spojený s letectvom, má „svoje“ nebo. Pre riadiacich letovej prevádzky je to takto - na celý život ...
„Vyšetrovací výbor zrušil obvinenie cvičiacej dispečerky Svetlany Krivsunovej v prípade havárie lietadla Falcon pri Vnukove“ – toto je dva týždne stará správa agentúry TASS o udalosti, ktorá sa stala takmer pred rokom a pol. Potom sa mladý špecialista dostal do domáceho väzenia a celý ten čas prežíval značný stres. Krásny začiatok kariéry!
Áno, toto je jedno z rizík tohto povolania. Takéto riziká však neznižujú jeho atraktivitu. Riadiaci letovej prevádzky je predsa zvláštne povolanie, ale ako sa prejavuje?
Ako sa volá?
Riadiaci letovej prevádzky je názov celej rodiny profesií riadenia letovej prevádzky. Ak si myslíte, že lietadlo, ktoré nabralo výšku, si letí ako chce, tak sa hlboko mýlite. Pozorne ho sleduje dispečer, ktorý riadi horizontálny let na jeho území. Nielenže zaisťuje bezpečnosť letu tým, že pilotom navrhne správnu nadmorskú výšku a jazdný pruh, ale odporučí aj najlepšiu trasu, ktorá pomôže ušetriť palivo.
Všetci riadiaci sú prepojení a navzájom sa ovplyvňujú v rámci jednotného systému riadenia letovej prevádzky v krajine a mimo nej - riadia sa jednotnými medzinárodnými pravidlami. Aké druhy ovládačov existujú?
- Odletový dispečer vydáva povolenie na let podľa deklarovaného letového plánu.
- Dispečer taxi riadi pohyb vložiek od momentu naštartovania motorov po predbežný štart a od momentu rolovania do rolovacích dráh po pristátí.
- Riadiaca jednotka štartu a pristátia povoľuje vzlet a pristátie, riadi vzlietanie a pristávanie lietadiel, riadi prevádzku na dráhe a pristávacej dráhe.
- „Kruhový“ ovládač riadi pohyb lietadiel vo vzletovej a pristávacej zóne vo výškach do 1500 metrov a v okruhu 50 km od letiska. Vydáva povolenie na priblíženie pre prilietajúce lietadlá a pokyny na počiatočné stúpanie pre odlietavajúce lietadlá.
- Približovací radič riadi pohyb parníkov vo výškach 1 800 – 5 700 metrov a v okruhu 90 – 200 km od letiska.
- Riadiaca jednotka monitoruje pohyb lietadla vo výškach nad 3350 metrov v rámci stanovených limitov v horizontálnej rovine a odovzdá riadenie letu ďalšiemu riadiacemu, keď lietadlo opustí oblasť svojej zodpovednosti.
- Miestny dispečer letovej prevádzky riadi lety do nadmorskej výšky 1 500 metrov v rámci oblasti zodpovednosti (spravidla zodpovedajúce oblasti administratívneho regiónu) v horizontálnej rovine.
Je tu uvedených sedem typov riadiacich jednotiek, existujú však aj ďalšie typy, napríklad oblastný procesný a radarový kontrolór, približovací a procesný radarový kontrolér, letiskový kontrolér, pristávací radarový kontrolér, kontrolór simulátora. Sú teda iní.
Ako sa stať riadiacim letovej prevádzky?
Výcvik riadiacich letovej prevádzky, ako aj zástupcov akejkoľvek inej zložitej profesie, je seriózny a zodpovedný proces.
Špecialisti sa pripravujú v špecializovaných jednoročných kurzoch, v stredných špecializovaných vzdelávacích inštitúciách (napríklad St. Petersburg Aviation and Transport College of Civil Aviation) a na univerzitách, napríklad na Štátnej univerzite civilného letectva v St. Uljanovská vyššia letecká škola civilného letectva a Moskovská štátna technická univerzita civilného letectva. Tieto univerzity majú pobočky v rôznych mestách.
Dispečeri pravidelne absolvujú pokročilé školenia a certifikácie s rôznou frekvenciou v závislosti od triedy – ročne, raz za dva alebo tri roky. Manažéri sú školení a certifikovaní menej často.
Školenie prebieha buď v leteckej spoločnosti alebo na základe špecializovaných vzdelávacích inštitúcií.
Budúci dispečer absolvuje pred nástupom na univerzitu lekársku komisiu. A stáva sa špecialistom, robí to pravidelne. Odborná lekárska letová komisia vydáva záver o odbornej spôsobilosti, ktorý umožňuje pokračovať v práci ďalšie 4 roky, ak riadiaci letovej prevádzky nie je starší ako 40 rokov, potom každé dva roky a od 50. roku veku riadiaci letovej prevádzky musí každoročne absolvovať odbornú lekársku prehliadku letu, ak do tohto veku neodíde do dôchodku.
Aké vlastnosti musíš mať, aby si bol úspešný v tejto profesii?
Pracovisko riadiaceho letovej prevádzky je vybavené navigačnými zariadeniami, prostriedkami rádiovej komunikácie s pilotmi a telefónnym spojením s ostatnými riadiacimi a letiskovými službami. Okrem počítača so špecializovanými programami sú na pracovisku monitory ovzdušia a meteorologických podmienok, rôzne displeje, indikátory a zdroje zvukových a vizuálnych signálov, tablety, mapy, dokumenty a príručky.
Špecialista zároveň rokuje s posádkou, sleduje priebeh letu na obrazovke radaru alebo monitora, udržiava kontakt s meteorologickou službou a posádkami linkových lodí, informuje ich o poveternostných podmienkach alebo ich informuje o zmene trasa.
Súčasne môže byť pod kontrolou jedného riadiaceho letovej prevádzky 10-20 lietadiel súčasne.
Práca so zariadeniami, rôznymi zdrojmi informácií a komunikačnými kanálmi rôznych úrovní kladie na dispečerov množstvo požiadaviek.
Požiadavky na profesionálne kvality:
Stredné špecializované alebo vysokoškolské vzdelanie v odbore „Prevádzka lietadiel a organizácia letovej prevádzky“ alebo „Riadenie letovej prevádzky“.
Riadiaci letovej prevádzky musí ovládať anglický jazyk a ovládať odbornú letovú terminológiu v tomto jazyku. Podľa moderných požiadaviek len tí, ktorí ovládajú jazyk na úrovni 4 (zo 6) na stupnici ICAO (Medzinárodná organizácia civilného letectva), dostanú povolenie lietať na medzinárodných trasách. Ak dispečer takýto certifikát nemá, môže pracovať len na miestnych tratiach.
Požiadavky na psychologické vlastnosti:
Z hľadiska psycho-emocionálnej záťaže je táto profesia jednou z najťažších, pretože dispečer je zodpovedný nielen za drahé vybavenie, ale aj za ľudské životy. Navyše emocionálna rezonancia v médiách a mysliach ľudí z leteckých nešťastí je silnejšia ako, povedzme, autonehody, hoci tie sa vyskytujú stokrát menej často.
Pre úspešnú prácu musí mať preto riadiaci letovej prevádzky okrem absolútneho zdravia aj vysokú zodpovednosť a disciplínu, odolnosť voči stresu, veľkú pamäť RAM, priestorovú predstavivosť a schopnosť dlhodobo udržať pozornosť na vysokej úrovni aktivity.
Musí vedieť rýchlo určiť vzdušnú situáciu, keďže musí súčasne sledovať a ovládať niekoľko objektov pohybujúcich sa v trojrozmernom priestore rôznymi smermi rôznymi rýchlosťami. Dispečer musí dávať príkazy do éteru a synchrónne počúvať rozhovory svojich kolegov pracujúcich v susedných sektoroch. Okrem toho je potrebné sledovať obrazovku radaru a viesť záznamy na grafe.
Ako sa buduje kariéra v tejto profesii?
Primárnym kariérnym krokom je praktikant dispečera. Ďalej sa dispečeri môžu špecializovať napríklad na smer riadenia letovej prevádzky alebo na smer letiskového riadenia. Ale tak či onak im môžu byť priradené triedy: prvá, druhá alebo tretia. Odrážajú stupeň kvalifikácie špecialistu.
Ďalšie štádiá rastu: starší dispečer, dispečer-inštruktor.
Na čele dispečerov je vedúci letov, vedúci riadiaceho strediska alebo riadiaceho strediska rôznych mierok – regionálne, zónové alebo hlavné stredisko riadenia letovej prevádzky.
Ak navštívite dispečerské fóra na internete, môžete vidieť, ako sú títo ľudia zapojení do svojej práce, ako sú na ňu hrdí, uvedomujúc si zložitosť, dôležitosť a jedinečnosť takejto práce. Majú pocit, že sú súčasťou svetového systému, a to nie sú slová: každý riadiaci, ktorý hovorí po anglicky, môže pracovať v zahraničí, keďže systém riadenia letovej prevádzky je medzinárodný.
„Počet leteckej dopravy v Rusku každým rokom rastie, a to na domácich aj medzinárodných linkách. Otvárajú sa nové smery, letiská v krajine naďalej rozvíjajú zahraničné letecké spoločnosti. Ľudia sú zvyknutí na lietanie: služobné cesty, služobné cesty, dovolenky - lety sa už dávno stali samozrejmosťou. Málokto z pasažierov stúpajúcich po rebríku na palube lietadla sa však zamýšľa nad tým, kto vlastne celý tento obrovský tok prilietavajúcich a odlietavajúcich lietadiel riadi a ako sa tento mechanizmus, ktorý je v nepretržitom pohybe, ovláda. Dnes o tom budeme hovoriť trochu podrobnejšie na príklade centra ATS Domodedovo, čo je štrukturálne oddelenie moskovského centra AOVD ... “hovorí Armen Gasparyan
(Celkovo 27 fotiek)
Príspevok sponzora: PPU rúry nákup: Predaj od výrobcu tepelne izolovaných PPU oceľových rúr.
1. Medzi funkcie strediska patrí zabezpečovanie bezpečnosti, pravidelnosti a hospodárnosti letov lietadiel v areáli letiska Domodedovo. Riadenie letovej prevádzky v oblasti letiska Domodedovo sa vykonáva pomocou technológie TOWER (veža - veliteľské a riadiace centrum) v dvoch jazykoch: ruštine a angličtine.
3. Všetko, čo sa deje na letisku letiska, prebieha len pod kontrolou a na príkazy riadiacich letovej prevádzky. Týka sa to nielen pilotov lietadiel, ale aj pozemných technických služieb. Je pravda, že toto všetko zostáva pre cestujúcich úplne neviditeľné po celú dobu pobytu v stenách letiskového komplexu a na palube lietadla.
4. Po príprave lietadla na let musí posádka lietadla získať povolenie na tento let od riadiaceho letiskovej riadiacej veže. Ďalej, pár minút pred odletom, posádka požiada taxikára o povolenie naštartovať motory a po jeho obdržaní začne s prípravami na vzlet. Taxikár tiež hlási trasu na dráhu (RWY) a umožňuje rolovanie na takzvaný predbežný štart - miesto na rolovacej dráhe bezprostredne pred dráhou.
5. Po tom, čo posádka nahlási, že je vykonaný predbežný štart, taxikár odovzdá lietadlo pod kontrolu dispečera, ktorý umožní vykonanie štartu na čiare, teda rolovanie priamo na dráhu a zarovnanie pozdĺž jej stredovej čiary. , hlási podmienky na vzlet a po hlásení posádky o pripravenosti povolí vzlet .
6. Lietadlo po štarte prechádza pod kontrolu moskovského leteckého centra riadenia (MADC). Postupne je obsluhovaný riadiacimi: kruhový a spodný prístup, ktorý môže vykonať úpravy stanoveného postupu vstupu do dýchacích ciest; potom horné priblíženie, riadenie lietadla, kým nedosiahne predpísanú letovú hladinu a neopustí Moskovskú vzdušnú zónu (MVZ), a nakoniec riadiaci pracovníci Oblastného riadiaceho centra (ACC), ktorí obsluhujú lietadlo v letovej hladine.
7. Povedzme si trochu viac o práci riadiacich štartu, ktorých oblasť zodpovednosti zahŕňa vzdušný priestor, ktorý zahŕňa sektory stúpania po štarte a záverečnej fáze pristátia, ako aj manévrovaciu plochu (dráhu a rolovacie dráhy).
8. K dnešnému dňu sú na letisku Domodedovo v prevádzke dve paralelné dráhy s kurzami 14L / 32R a 14R / 32L, systém Course-Glideslope System (CGS) funguje vo všetkých štyroch smeroch, čo umožňuje lietadlám s príslušným vybavením na palube automatizovať proces pristátia na maximum a zaistenie bezpečnosti letu pri meteorologickom minime III-A kategórie ICAO (s vertikálnou dohľadnosťou do 15 metrov a horizontálnou dohľadnosťou do 200 metrov).
9. Zároveň sú v prevádzke spravidla len dve trate, ktoré sú určované najmä smerom vetra. Ale kurz 32 sa považuje za prioritný, pretože. pri pristávaní na dráhu 32L a 32R je jednoduchšie vytvoriť interval medzi lietadlami, pričom pri pristávaní na 14. dráhe je priestor na manévrovanie obmedzený Moskvou (lety nad ktorou sú pod 8000 metrov zakázané), ako aj Vnukovo resp. Ramenskoye.
10. Pre efektívnu prevádzku dvoch existujúcich jazdných pruhov bude potrebné uviesť do prevádzky ešte jeden lokalizátor, ktorý je už vybudovaný na území letiska, ale ešte nie je prepojený s existujúcim systémom riadenia letovej prevádzky TERCAS ( TERCAS – terminálový a traťový automatizovaný systém riadenia). Tri radary: po jednom v Domodedove, Vnukove a Šeremeťjeve poskytujú úplné pokrytie nákladového strediska, nový radar výrazne zlepší fungovanie existujúcich systémov a pokryje dosah od zeme až do výšky 500 metrov na čo najpresnejšej úrovni.
11. Plánuje sa vybudovanie tretej dráhy a plocha 9 550 hektárov je už vyhradená pre budúcu výstavbu. Taktiež sa v súvislosti s rozšírením a zvýšením počtu jazdných pruhov plánuje výstavba novej riadiacej veže s výškou až 100 metrov.
12. Teraz je letový poriadok navrhnutý tak, že každú hodinu od 7:00 do 23:00 sa vykoná minimálne 40 vzletov a pristátí, aby sa zaťaženie v čase rozložilo čo najrovnomernejšie. V priebehu budúceho roka, po zavedení novej štruktúry vzdušného priestoru v nákladovom stredisku s prevádzkou oboch jazdných pruhov, bude letisko Domodedovo schopné poskytnúť kapacitu až 90 vzletov a pristátí za hodinu. V roku 2013 bolo špičkové zaťaženie 59 operácií za hodinu.
13. Vo všeobecnosti je kapacita letiska ešte vyššia, ako môže poskytnúť prístup. Dôvodom je aj skutočnosť, že skôr sa rozdelenie letov medzi letiskami nákladového strediska určovalo najmä s prihliadnutím na geografický princíp: Šeremetěvo slúžilo severným a severozápadným smerom a všetkým medzinárodným letom, Vnukovo slúžilo južným a juhovýchodným smerom, Domodedovo slúžilo východným smerom.
14. V súčasnosti v podmienkach hospodárskej súťaže medzi letiskami už nie je geografický princíp rozloženia tokov lietadiel kľúčový, čo spolu so zákazom letov nad Moskvou následne zvyšuje zaťaženie nákladových stredísk.
15. Výška existujúcej veže je 42 metrov, je z nej viditeľné takmer celé územie letiska. Prehľad o tých úsekoch dráhy, ktoré sú uzavreté stavbami, je zabezpečený pomocou videokamier.
16. V pokojnej pracovnej atmosfére, ktorá vládne v sále ATC, je ťažké uveriť, že ľudia za konzolami sú predstaviteľmi jednej z najstresujúcejších a najzodpovednejších profesií!
17. Dispečeri majú 6 zmien, v každej je 10 ľudí: letový riaditeľ, starší dispečer a 8 dispečerov (ide o výplatnú pásku, v skutočnosti pracuje súčasne 6-7 ľudí). Pracovný režim dispečera by nemal presiahnuť 36 hodín týždenne. Dispečeri chodia na zmeny podľa harmonogramu: deň, ráno, noc. Pri odchode na zmenu sa uskutoční 15-minútová inštruktáž, ďalších 15 minút sa venuje prevzatiu / odovzdaniu služby. Po dvoch hodinách práce je potrebná 20-minútová prestávka a pri vysokej intenzite, v blízkosti kapacity letiska, 10-minútová prestávka po každej hodine práce. Po nočnej zmene sa poskytujú tri dni voľna. Dovolenka je 28 základných dní a 39 dní navyše pre škodlivé pracovné podmienky, čo je spolu 67 dní.
18. Šarmantná Natália za niekoľkoročnú prácu na veži v Domodedove stihla navštíviť mnohé náročné situácie – taká je práca dispečera. Myšlienka na zmenu zamestnania však nikdy nevznikla. Už v mladosti si toto povolanie vybrala pre seba a sotva to mohlo byť inak, keď celá rodina pracovala na letisku. Kedysi boli dievčatá v riadiacich letovej prevádzky brané s veľkou nevôľou, no dnes sa situácia vyrovnala. Mladí odborníci sú dnes veľmi žiadaní a tento problém už neexistuje.
19. Každý kontrolór absolvuje každé dva roky lekársku prehliadku a každé tri roky je povinný získať osvedčenie o znalosti anglického jazyka podľa ICAO kategórie IV. Dispečeri odchádzajú do dôchodku v 50 rokoch, ale to neznamená, že zamestnanec by mal okamžite skončiť. Ak to lekárska rada dovolí, a to je pre riadiacich letovej prevádzky takmer to isté ako pre pilotov civilných lodí, tak ľudia pokračujú v práci. Hlavným kritériom v tomto prípade je zdravie.
20. Pruh 14L bol v čase prieskumu riadený jedným radičom a priľahlý (14R) dvoma. V tom čase sa vykonávali plánované práce na konci dráhy 14L a pristátie na nej nebolo vykonané a zaťaženie bolo menšie. Zatiaľ čo dráha 14R fungovala pri vzlete aj pristávaní a obsluhovali ju dvaja dispečeri: riadiaci (pracuje priamo s posádkami lietadiel – vykonáva rádiovú výmenu) a podporný dispečer (riadi premávku, zabezpečuje interakciu s inými službami, udržiava vzlet). vypnutie/pristátie a pomoc pri riadení vrátane prevádzky osvetľovacích zariadení dráh). Za rozmiestnenie zamestnancov je zodpovedný vedúci dispečer, ktorý sa riadi aktuálnou situáciou.
21. Službukonajúci elektrotechnik kontroluje osvetľovacie zariadenie dráhy (dúfame, že nabudúce sa nám podarí lepšie spoznať obsluhu tohto zariadenia). Dráhové svetlá sú manuálne nastavované riadiacim v závislosti od meteorologickej viditeľnosti. Displej počasia zobrazuje viditeľnosť v troch bodoch: na začiatku, v strede a na konci dráhy. Intenzita osvetlenia sa volí podľa minimálnej meteorologickej viditeľnosti. Ak je viditeľnosť aspoň na jednom z bodov menšia ako 600 metrov, dispečer informuje posádku o jej hodnotách vo všetkých troch bodoch. Ak je viditeľnosť medzi 600 a 2000 metrami, hlási sa len jedna hodnota (v dotykovej zóne). Ak je dohľadnosť viac ako 2000 metrov, jej hodnota sa vôbec neuvádza. Posádky dostávajú všetky meteorologické informácie vrátane viditeľnosti od automatického informátora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na žiadosť posádky lietadla môže byť intenzita dráhových svetiel zmenená.
22. Vo všeobecnosti sa postupom času práca riadiaceho, ktorá prešla fázou riadenia lietadla, zmenila viac na službu. Hlavnou úlohou riadiacich letovej prevádzky je v súčasnosti poskytovať posádkam letecké a meteorologické informácie, ako aj predchádzať nebezpečným stretom.
23. Na dodržanie bezpečného intervalu sa používa metóda vektorovania (vo väčšej miere pri priblížení na pristátie). Vektorovanie je poskytovanie navigačného navádzania lietadla indikovaním určitých kurzov posádkam na základe použitia radarových údajov. Hlavným rozdielom medzi fázou vektorovania a ostatnými fázami letu je, že zodpovednosť za navigáciu v tomto prípade preberá riadiaci. Vektorovanie končí buď jasným upozornením posádky na potrebu pokračovať v navigácii vlastnými prostriedkami, alebo privedením do kurzu, ktorý im umožní samostatne (pomocou technických prostriedkov pristávacieho približovacieho systému, napr. CGS) priviesť lietadlo na pristátie rovno, alebo vstupom do vizuálnej manévrovacej zóny. To sa deje zmenou kurzu alebo rýchlosti.
24. Ak hrozí skrátenie bezpečnostného intervalu na predpristávacej priamej línii, riadiaci môže dať lietadlu povel na prelet. Interval 5 kilometrov sa považuje za bezpečný a pre ťažké lietadlo (viac ako 136 ton) - 10 kilometrov. Druhým možným dôvodom príkazu na prejazd môže byť prítomnosť prekážok na dráhe. Vo všetkých ostatných prípadoch rozhoduje o prelete veliteľ lietadla.
25. Vedúci dopravnej služby strediska ATC Domodedovo Viktor Aleksandrovič Sitnikov predvádza vizuálny diagram, na základe ktorého je možné posúdiť stupeň usporiadanosti leteckej prevádzky. Pre porovnanie, na ľavom diagrame zelené a červené pruhy označujú denné trajektórie vzletov a pristátí lietadiel na londýnskom letisku Heathrow a na diagrame vpravo sú oblasti preletu lietadiel moskovskej leteckej zóny zafarbené modrou farbou. .
26. Toto sú len všeobecné základy riadenia letovej prevádzky na letisku, v rámci jedného príbehu nie je možné obsiahnuť všetky vlastnosti tohto zložitého a viacúrovňového systému. Hlavné ale je, že všetko v ňom podlieha jednej spoločnej požiadavke – zaisteniu poriadku a bezpečnosti letov lietadiel. Splnenie tejto globálnej úlohy v spojení s prácou ďalších služieb je pre cestujúceho kľúčom k príjemnému letu.
27. No, o nádherných výhľadoch z riadiacej veže, najmä pri západe slnka, netreba ani rozprávať, stačí vidieť raz - naozaj je tu miesto, kde si oko oddýchne.
Radi by sme poďakovali tlačovému stredisku Moskovského strediska riadenia letovej prevádzky a tlačovej službe letiska Domodedovo za zorganizovanie tohto podujatia a asistenciu pri fotografovaní. Osobitné poďakovanie patrí Viktorovi Alexandrovičovi Sitnikovovi, vedúcemu dopravnej služby strediska ATS Domodedovo, za veľmi poučný a zaujímavý príbeh o práci dispečerov!
