В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Будем надеяться, что в скором времени у нас будет также. А пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
Знакомимся с новыми электропоездами на международном салоне Expo 1520.
Почему Expo 1 520? Именно такова официальная ширина колеи наших железных дорог, а также ж/д дорог в странах СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии - 1520 мм. Ее общая протяженность на «пространстве 1520» составляет свыше 150 тысяч км. 1520 мм называют «широкой» колеей.
«Широкая» колея - вторая по протяженности в мире. Самой распространенной на сегодняшний день колеёй является так называемая «европейская» или «стандартная» колея - 1435 мм. Общая протяжённость линий этой колеи оценочно составляет 720 тысяч километров.
Открывать Салон приехал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. (Фото Рамиза Мустафаева):
Модификации обычной электрички . Версия 2011 года по заявлению РЖД «обеспечивает максимальный комфорт пассажирам».
Кабина машиниста:
Недавно РЖД запустили поезд до Ниццы . Вот в таких вагонах пассажирам предлагают провести путешествие к лазурному берегу:
Интерьер вагона напоминает люксы в советских пансионатах:
В каждом купе душевая кабина и туалет:
В каждом вагоне есть бар:
С различными компоновками салона и дизайном. На старую электричку натянули новую морду:
С первого взгляда выглядит неплохо:
Интерьер электрички. Первый вопрос - за что держаться пассажирам, которым не хватит сидячего места?
Второй вариант:
Переход между вагонами в нашей электричке:
Швейцарской компании Stadler. Здесь все то же самое, что и в нашей, только лучше. Она уже поставляется в Белоруссию, будет использоваться на минских городских маршрутах. Стоит один состав почти 6 миллионов долларов.
Швейцарская электричка обеспечивает удобство пассажиров на самом высоком европейском уровне: в ней имеются кондиционеры, специальный вход для инвалидов и беспроводной Интернет.
Салон Флирта:
Сразу видно, что у швейцарцев на заводе дизайном интерьера занимается дизайнер, а не дворник. Все для людей. Здесь просто приятно находиться:
Удобные поручни и мусорки!
Места для инвалидов и колясок:
Розетки! В наших поездах до сих пор редко встретишь обычную розетку. Это учитывая то, что сейчас у каждого есть как минимум несколько гаджетов, которые хорошо бы заряжать. В Флирте под каждым маленьким столиком есть розетка. В кронштейне, на котором держится столик, спрятана выдвижная урна. Не понимаю, почему в наших электричках не делают урны?
Туалет в швейцарской электричке. Вроде бы все то же самое, что и в нашей, но всмотритесь в детали. Посмотрите, как подобраны цвета, на разнообразие поручней:
Ну и на последок ретромодель - шедевр сталинского ампира, электричка сери ЭР-1 (прозвище-«глобус»). (Фото Рамиза Мустафаева):
ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену 150-й восьмивагонный состав модели 81−760/761 «Ока» (в общей сложности столичный метрополитен уже получил 1200 вагонов модели 81−760/761 и ещё 24 вагона модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом). Петербургский метрополитен получил 1-й восьмивагонный состав модели 81−722.1/723.1/724.1 «Юбилейный» производства «Метровагонмаша» (исполнителем контракта считается ОАО «ОЭВРЗ») и 3 шестивагонных состава модели 81-556.1/557.1/558.1 «НеВа» (поставщик - ООО «Вагонмаш»). Новые составы предназначены для Кировско-Выборгской и Невско-Василеостровской линий. Фото с сайта rzd-partner.ru ...
ОАО «Метровагонмаш» поставило Московскому метрополитену третий поезд из вагонов модели 81−760А/761А/763А со сквозным проходом. Отметим, что старые вагоны полностью исчезнут из столичной подземки в 2019 году. Речь идет о вагонах марки “Еж-3”. Несмотря на то, что вагоны “Еж-3” надежны и безопасны, они эксплуатируются уже 30 лет и к настоящему времени морально устарели. Сейчас такие вагоны остались только на Таганско-Краснопресненской линии. ...
Меньше года потребовалось Тверскому вагоностроительному заводу, чтобы довести свою новейшую разработку – поезд ЭГ2Тв – от макета до воплощения. Максимальная скорость движения этой электрички – 160 километров в час. А в перспективе поезда данного семейства будут ходить еще быстрее – до 250 километров в час. Электропоезд ЭГ2Тв – новейшая разработка Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) – отправлен в Щербинку Московской области, ...
Сегодня в Москве прошла презентация нового поезда швейцарской компании Stadler, закупаемого компанией Аэроэкспресс для обновления подвижного состава. Поезд “Евразия” представляет собой двухэтажную электричку со всем удобствами, необходимыми для пути в аэропорт и обратно. Поезда будут поступать в 4- и 6-вагонном исполнении и сцепляться в разные комбинации в зависимости от пассажиропотока. Добро пожаловать в новый поезд! 1. Презентация проходила в депо...
Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») передал представителям ОАО «Российские железные дороги» первые два специальных электропоезда ЭДС1Р, предназначенных для перевозки и организации работы ремонтных бригад, обслуживающих железнодорожную инфраструктуру. Контракт на поставку трех электропоездов ЭДС1Р был подписан в сентябре 2014 года. Согласно заключенному договору, до конца текущего года заказчику будет передан еще один поезд. Планируется, что ЭДС1Р будут...
В рамках инвестиционной программы ОАО “РЖД” за прошедший период 2014 года на Московскую железную дорогу поступило 7 новых пригородных электропоездов серии ЭД4М производства Демиховского машиностроительного завода. Из них 5 получило моторвагонное депо Лобня (обслуживает электрички Савеловского и Белорусского направлений) и 2 – депо Нахабино (Рижское направление). Каждый электропоезд состоит из 11-ти вагонов. Новые пригородные поезда заменят устаревшие электрички. Модифицированная модель...
Электропоезд “Ласточка” с номером “001”, изготовленный по технологиям немецкого концерна Siemens, выпустили в пятницу на заводе “Уральские локомотивы” (Верхняя Пышма, Свердловская область). “Мы именно в этот день по графику должны были сделать “Ласточку”, и уже 6 июня она уйдет на испытания в Подмосковье, на полигон в Щербинку”, – рассказал гендиректор завода Александр Салтаев. “Ласточку” осмотрели представители власти и РЖД. Губернатор...
Россия не является страной с самыми быстрыми железными дорогами, и до японских и французских суперпоездов нам еще очень далеко, однако так было далеко не всегда и у нас в стране всегда шли попытки создать собственные скоростные поезда, и создано достаточное количество локомотивов и составов, чьи скоростные характеристики далеко не так уже и плохи, а уж в своем классе они и не уступают зарубежным аналогам. В нашем рейтинге присутствуют только поезда российского или советского производства, созданные на отечественных заводах. Вы можете сказать, что без Сапсана и Аллегро это не рейтинг, однако стыдно нам в такой стране как Россия смотреть с открытым ртом на соседей, и покупать у них, а не создавать свое, поэтому рейтинг будет исключительно из отечественных поездов.
Я не буду претендовать на стопроцентную достоверность, а буду строить свой рейтинг исходя из доступных данных, ведь мифов о разгоне того или иного локомотива ходят много, а вот документальных свидетельств как обычно не хватает. И так начнем нашу десятку самых быстрых российских и советских поездов.
ТЭП70
На десятом месте в нашем рейтинге расположился ТЭП70. Этот локомотив главная дизельная рабочая лошадка в пассажирских перевозках на РЖД. Основная конструкция тепловоза настолько удачная, что его можно разгонять до очень больших скоростей, однако конструкционная максимальная скорость - 160 км/ч. То, что локомотив способен развить большую скорость, сомнений нет, и даже ходили слухи что его разгоняли до 220 км/ч на испытаниях, однако скорость длительного режима всего 50 км/ч, что не позволяет поставить его выше в нашем рейтинге. Тепловоз начал эксплуатироваться с 1973, а в настоящее время выпускается его улучшенная модификация ТЭП70БС . Выпускается он на коломенском заводе, и к настоящему времени по России ездеет 300 таких машин и еще 25 ТЭП70У .
На самом деле локомотивов с конструкционной скоростью в 160 км/ч в России предостаточно, однако это единственный дизель с такими показателями, да и еще и столь массовый в производстве, именно поэтому он и заслуживает свое место.
"Ласточка"
Кончено, назвать Ласточку чисто российских поездом язык не повернется, однако именно он следующий в нашем списке самых быстрых российских поездов. Основной вклад в создание сделал все тот же Siemens. Тот, который привез в Россию Сапсаны. По сути эти поезда - это локализованные для наших условий Siemens Desiro. Собираются эти локомотивы на заводе "Уральские локомотивы", расположенном в городе Верхняя Пышма. Максимальная конструктивная скорости ласточки - 160 км/ч, но по факту реальная скорость несколько ниже, однако именно для российских дорог такие составы подходят просто идеально, ведь зачастую у нас просто и негде разогнаться быстрее. Основное назначение это пригородные перевозки или междугородние на небольшие расстояния до 200км. На данный момент выпущено уже 46 составов ЭС2Г .
ЭП2К
ЭП2К возможно самый долгожданный локомотив Современности. В СССР данную нишу успешно занимали чехословацкие ЧС различных моделей, и советские заводы не очень то и стремились составлять им конкуренцию, и тем самым у нас долгое время практически не было скоростных пассажирских локомотивов собственного производства на электрической тяге. На рубеже веков начали появляться первые подобные модели и у нас в стране, однако все они были или медленнее, как например ЭП1 , или наоборот, быстрее, а требовалось совершенно другое, а именно замена чешских ЧС. С этой задачей успешно справились на Коломенском заводе и в 2008 году ЭП2К пошел в серию. Максимальная скорость эксплуатации - 160 км/ч, однако локомотив с легкостью может ехать быстрее, а скорость длительного режима 90 км/ч. В настоящий момент выпущено уже более 300 локомотивов ЭП2К и в будущем они должны полностью заменить ЧС 7.
"Иволга"
В 2014 Тверской вагоностроительный завод представил свой новейший состав, который получил название ЭГ2Тв Иволга . Конструкционная скорость состава 160 км/ч, однако в РЖД дали понять, что это не совсем то, чего ожидали от завода. Для таких скоростей уже выпускают "Ласточку", и Иволгу нужно "разогнать". Ходят слухи, что на испытаниях состав из трех моторных вагонов разгоняли до 250 км/ч на прямом участке, однако документально это нигде не зафиксировано, да и полный состав пока такую скорость не выдает. В данный момент именно на базе "Иволги" создается пассажирский состав, способный разгоняться до 250 км/ч и смогут ли на Тверском Вагоностроительном выполнить эту задачу покажет время, а пока построено два состава, которые с 2017 будут обкатываться на Киевском направлении Московской железной дороги.
Паровоз тип 2-3-2
Начало 20-го века ознаменовалось настоящим бумом скоростных рекордов в самых различных отраслях. Самолеты, автомобили, паровозы - все это двигалось все быстрее, а новые рекорды ставились чуть ли не каждый год, и каждая развитая страна стремилось войти в элиту, имея у себя скоростной транспорт. Не отставал в этом направлении и Советский Союз, тем более учитывая наши расстояния. В 1936 появился первый проект паровоза 2-3-2к Коломенского завода, который развивал мощность в 3070 лс, что позволяло ему разгонятся до 150км/ч. Путем доработки максимальная скорость увеличилась до 170 км/ч. Паровоз успешно прошел обкатку и показывал отличные результаты, однако начавшаяся война не позволила наладить серийный выпуск модели. При этом над доработкой паровоза параллельно работали и на Ворошиловградском Заводе, и создали немного более скоростную модель под номером 2-3-2В, который имел конструкционную скорость 180 км/ч. Свой последний рекорд он установил в 1957 году, когда развил скорость в 175 км/ч.
ЭП20
ЭП20 - один из самых удачных российских электровозов последних лет. Он призван заменить на российских дорогах старые чешские ЧС8 и ЧС200, срок эксплуатации которых подходит к концу. Максимальная конструкционная скорость локомотива - 200 км/ч, и то, что он при определенных обстоятельствах может двигаться и быстрее, сомнений нет, однако каких-либо данных по этому поводу в открытых источниках нет, поэтому будем считать его максимум в 200 км/ч. Самым быстрым маршрутом локомотива является "Невский экспресс", который проезжает расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом всего на 5 минут дольше Сапсана, что в очередной раз доказывает, что в покупке Сапсанов не было такой уж необходимости. Конструкция ЭП20 получилась настолько удачная, что РЖД сразу же был размещен заказ после обкатки в 2011 году, и в настоящее время выпущено 60 локомотивов этой марки на Новочерскасском Электровозостроительном заводе, а всего планируется построить 200 таких машин.
class="eliadunit">
ЭР 200
Бум скоростных перевозок начался 60-ые годы, когда первые скоростные поезда начали появляться в Японии и западной Европе. В России же для таких поездов просто не было дорог, но статус великой державы просто не позволял не иметь хотя бы один подобный маршрут, к тому же пассажиропоток между Москвой и Ленинградом был просто огромен. Техническое задание было утверждено в 1967 году, и в течение шести лет сразу 50 различных предприятий работали над его созданием и в 1973 первый состав был собран на Рижском Вагоностроительном и вышел на испытания, которые продлились еще 6 лет. В первый свой рейс поезд отправился в 1979, а в постоянную эксплуатацию пошел лишь в 1984. Почему процесс затянулся почти на 20 лет огромная загадка, а если учесть тот факт, что к концу 80-ых уже требовался ремонт, то тут остается лишь удивляться неспешности Рижского Вагоностроительного Завода. Итоговая конструкционная скорость ЭР-200 составила 200 км/ч, а на испытаниях он разгонялся несколько раз до 210 км/ч. Расстояния от Москвы до Ленинграда он проходил чуть менее чем за 5 часов, что было довольно приличной цифрой для своего времени, да и сейчас быстрее него едет только Сапсан и Невский Экспресс. Всего было построено 2 состава, и пара запасных головных вагона. Эксплуатировался ЭР-200 до 2006 года.
Эп200
Открывает тройку самых быстрых отечественных поездов экспериментальный локомотив ЭП200, построенный на Коломенском Заводе в 1996 году. ЭП200 появился в крайне неудачное время, когда он вроде бы и был очень нужен, но на его создание, обкатку и доработку денег не было. Конструкционная скорость локомотива равнялась 250 км/ч, а в эксплуатации скорость ограничивалась 200 километрами. Точных данных о максимальной скорости на испытаниях нет.
При всех своих скоростных достоинствах, на постоянные рейсы ему не суждено было выйти. По началу ЭП200 не блистал надежностью, особенно на высоких скоростях. А после устранения недостатков он так и не был принят, и в 2009 году его окончательно списали с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», что выглядит не просто странно, а просто как прямой саботаж в пользу немецкого Сапсана, так как это был именно его конкурент, тем более что на базе ЭП200 уже полных ходом шла разработка ЭП250 и ЭП300, эксплуатационная скорость которых должна была быть соответственно 250 и 300 км/ч. После всех злоключений с локомотивом на Коломенском заводе сосредоточились на производстве и улучшении ТЭП70 и ЭП2к. Возможно в ближайшем будущем мы еще увидим скоростные локомотивы и поезда, которые выйдут из ворот Коломенского завода, но это будет не ЭП200.
Сокол 250
Судьба этого поезда сложилась не менее печально чем ЭП200. Технические требования к разработке нового поезда для скоростных перевозок были готовы в 1993 году. Ведущим предприятием–разработчиком было ЦКБ МТ «РУБИН». На свои первые испытания Сокол 250 отправился в 1998 году, в ходе которых было проверено все, что только можно, а сам состав развил максимальную скорость в 236 км/ч, при этом его конструкционная скорость равнялась 250 км/ч. В ходе испытаний было найдено довольно много различных, но устраняемых недочетов, и по факту поезд был готов на 90%. Однако по непонятным причинам проект свернули и Сокол отправили в музей. По сути вместе с этим локомотивом были угроблены все наработки в создании подобных скоростных поездов, и если нам сейчас попробовать сделать тоже самое, то придется опять начинать фактически с нуля.
ТЭП 80
Обогнавший время - именно так высказывались о самом быстром российском локомотиве. Смешно ли сказать, но самым быстрым локомотивом в России является не электровоз, а дизельный локомотив ТЭП-80. При его создании за основу был взят ТЭП 70, который был не столь быстр, но обладал отличным потенциалом для развития. На ТЭП 80 был установлен в полтора раза более мощный двигатель мощностью 6000 лс, и именно этот двигатель позволил локомотиву разогнаться на испытаниях до рекордных для России 271 км/ч. Кстати этот рекорд не побит не одним тепловозом в мире до сих пор.
Изготовлен он был на Коломенском Заводе в 1988-89 годах, однако бардак в стране советов не располагал к столь прорывным разработкам. Испытания проводились силами завода, а уж с Развалом союза тепловоз и вовсе стал никому не нужен. Рекорд скорости был установлен в 1993 и зафиксирован на камеру. Почему данный проект до сих пор не восстановлен остается загадкой, но он ушел в небытие так же как и Сокол, и ЭП200 и пылится в музее, так и не выйдя на постоянные рейсы, хотя в подобных локомотивах наши железные дороги нуждаются до сих пор, но вот строить, в случае необходимости, придется с нуля.
class="eliadunit">
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
В списке представлены электропоезда, когда либо эксплуатировавшиеся на советских, а позже российских железных дорогах нормальной колеи, то есть с шириной 1524/1520 мм. В список также включены опытные электропоезда, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.
Содержание [убрать]
1 Историческая справка
2 Списки электропоездов
2.1 Электропоезда постоянного тока
2.2 Электропоезда переменного тока
2.3 Двухсистемные электропоезда
2.4 Аккумуляторные электропоезда
3 Примечания
4 Литература
5 Ссылки
[править]Историческая справка
«Первый пассажирский электрический вагон». 1910 год
Первые электропоезда в Российской империи эксплуатировались на узкоколейных (1000 мм) подъездных путях города Лодзь (ныне находится на территории Польши), где обслуживали Лодзь-Эгержское (10,5 км) и Лодзь-Пибианское (15 км) направления. Моторные (№ 1-16) и прицепные (№ 101-120) электровагоны были построены в 1900 году Русско-Балтийским вагоностроительным заводом. Напряжение в контактной сети составляло 550 В. Первым электропоездом на территории нынешней России стал сдвоенный аккумуляторный вагон, построенный в 1910 году Брянским машиностроительным заводом. Электропоезд сделал несколько опытных поездок на линии Санкт-Петербург-Царское Село, в ходе которых выявилось несовершенство его аккумуляторных батарей.
Первые проекты электрификации пригородных участков железных дорог также впервые предлагались ещё в Российской империи. Так ещё в 1913 году Министерство путей сообщения рассматривало проект электрификации направления Москва - Рублёво - Павловская Слобода - Воскресенск. Также выдвигались проекты электрификации участка Москва-Раменское (Московско-Казанская ж. д.), постройки лёгкой железной дороги Москва - Сергиев Посад, сооружения Крымской электрической дороги, электрификации Сурамского перевала и так далее, всего около 60 проектов. В связи с начавшимися военными событиями, работы по этим проектам были приостановлены. Первый электропоезд на советских железных дорогах появился в 1920 году. Им стал аккумуляторный электропоезд системы И. И. Махонина, который представлял собой три переоборудованные автомотрисы постройки Мытищинского завода (были сняты дизельные двигатели и генераторы) с тремя специальными тендерами, на которых располагались аккумуляторы. Первым электрифицированным пригородным направлением в СССР стал участок Баку - Сабунчи - Сураханы, на котором 7 июля 1926 года началось регулярное движение электропоездов. На территории нынешней России первое пробное движение пригородных электропоездов было открыто 3 августа 1929 года на участке Москва-Мытищи, а с 1 октября началась их регулярная эксплуатация.
[править]Списки электропоездов
В нижеприведённых списках электропоезда разделены по роду тока: постоянного и переменного, а также многосистемные. В отдельный список включены аккумуляторные электропоезда. В списках стоит отметить столбец Композиция, в котором М и П означают соответственно моторный и прицепной вагоны, а уточняющие индексы г и п - головной (то есть оборудованный кабиной управления) и промежуточный, уточнение (Л) означает, что в качестве вагона использована секция электровоза. В скобках заключена составность электросекций. Например, запись 2;(Мг+Пп) означает, что электропоезд состоит из двух электросекций, каждая из которых состоит из одного моторного головного и одного прицепного промежуточного электровагонов. Также можно отметить столбец Кол-во (Количество), в котором указано количество выпущенных электросекций или моторных вагонов, так как учёт моторвагонных поездов ведётся именно по ним. Однако в скобках указано и количество выпущенных полноценных поездов, то есть без учёта дополнительных электросекций. Стоит отметить, что по данному столбцу нельзя определить общий парк советских и российских электропоездов, так как учёт в таблице ведётся даже для серий, получаемых путём переделки других электропоездов.
Для полноты информации, в списках приведены все модификации, а для электропоездов ЭР2 и ЭР9П учтено и изменение головных вагонов. Электропоезда в списке упорядочены по годам выпуска, а трофейные и репарационные электропоезда - по году попадания на советские железные дороги.
[править]Электропоезда постоянного тока
Серия Иллюстрация Напряжение, В Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Заводы Кол-во
Баку - Сураханинской ж. д.
1200 (Мг+Пг) н.д. - 1926 МВЗ, «Динамо», Элин 14
СВ 1500 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1929-1934 МВЗ, Виккерс, «Динамо» 33
СД 1500 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1932-1941 МВЗ, «Динамо» 232
М
1200 Мг+2Пп … - 1924, 1927 Сименс-Шуккерт 4
ЭМ165 750 (Мг+Пп) - 1927-1930 AEG, DMV, O&K, SSW 21
ЭМ167 750, 1500 Мг+Пп - 1938-1944 AEG, O&K Dessau, Wegmann, WEG, SSW 34
СМ и СР 1500/3000 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1947-1952 РВЗ, «Динамо» 343 СР, более 4 СМ
и
3000 (Пг+Мп+Пг) 299-321 - 1952-1958 РВЗ 550
СН
3000 (Пг+Мп+Пг) н.д. - 1954, 1955 РВЗ, РЭЗ, «Динамо» 2
РС
3000 5;(Пг+Мп) 5;213 Рекуперативно-реостатное 1955-1957 Перовский завод по ремонту ЭПС (переделка из Смв) 5 (1)
ЭР1
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 - 1957-1962 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1295 (259)
ЭР6
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 Рекуперативно-реостатное 1959 РВЗ, РЭЗ, «Динамо» 5 (1)
ЭР10
3000 2;(Мг+Пп) 972 Рекуперативно-реостатное 1960, 1961 РВЗ, РВЗ, КВЗ 6 (3)
ЭР2 (№ 300-1027)
3000 2;(Пг+Мп)+0…3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 1962-1974 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 3472 (529)
ЭР22
3000 4;(Мг+Пп) 988 Рекуперативно-реостатное 1964-1968 РВЗ, РЭЗ 264 (66)
ЭР23
3000 Пг - - 1967 РВЗ -
ЭР22М 3000 4;(Мг+Пп) 968 Рекуперативно-реостатное 1972 РВЗ, РЭЗ 8 (2)
ЭР2В
6000 2;(Пг+Мп),
2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) … Рекуперативное 1973-1975 МЛРЗ (переоборудованы из ЭР2) 12 (3)
ЭР200
3000 2;Пг+3…6;(Мп+Мп) 24 (Пг), 64 (Мп) Реостатное 1973, 1991 РВЗ, РЭЗ 11 (3)
ЭР2 (№ 1027-1348)
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 1974-1984 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1660 (321)
ЭР22В
3000 4;(Мг+Пп) 968 Рекуперативно-реостатное 1975-1976 РВЗ, РЭЗ 8 (2)
ЭР12
3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 614 Рекуперативное 1976, 1981 РВЗ, РЭЗ, ТЭЗ им. М. И. Калинина 10 (3)
ЭР2Р
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1039 Рекуперативно-реостатное 1979-1987 РВЗ, РЭЗ 512 (89)
ЭР2Т
3000 2;(Пг+Мп)+0…5;(Пп+Мп) 1039 Рекуперативно-реостатное 1987-2001 РВЗ, РЭЗ 1308 (163)
ЭД2Т
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1993-1999 ДМЗ
ЭТ2
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 1993-1998 ТорВЗ, РЭЗ 130 (26)
ЭД4
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1996-1998 ДМЗ, НЭВЗ 50 (6)
ЭТ2Р
3000 Пг 40 - 1997, 2001, 2002 ТорВЗ, РЭЗ -
ЭТ2А
3000 2;(Пг+Мп) 969 Рекуперативное 1999 ТорВЗ 2 (1)
ЭД4М
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1998-наст.вр. ДМЗ, НЭВЗ 1507 (316)
ЭД4М1
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1998 ДМЗ, РЭЗ 15 (3)
ЭД4МК
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 1999-2005 (2006) ДМЗ, НЭВЗ 166 (38)
ЭТ2Л
3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 1999 ТорВЗ 3 (1)
ЭТ2М
3000 2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 1999-2010 ТорВЗ, НЭВЗ 530 (109)
ЭД2
3000 Мг(Л)+10;Пп+Мг(Л) (проект) Рекуперативно-реостатное 2000 ДМЗ 2 (1)
ЭД6
3000 2;(Пг+Мп)+(Мп+Пп) н.д. Рекуперативное 2000 ДМЗ 3 (1)
ЭД4Э
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 2001, 2004 ДМЗ 6 (1)
ЭМ1К
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2001 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») (позже сменили обозначение на ЭМ2, а с 2007 на ЭР2К) 10 (2)
ЭМ2
3000 2;(Пг+Мп)+2…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2001-2005 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») (33)
ЭМ2И
3000 2;(Пг+Мп)+2…4;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2002-2006 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») 74 (16)
ЭС2
3000 2;(Пг+Мп)+1…3;(Пп+Мп) 1044-1050 - 2002-2009 Депо Алтайская (в 2009 году переименованы в ЭР2К) (19)
ЭМ4 «Спутник»
3000 2;(Пг+Мп)+1…2;(Пп+Мп) 1044 - 2003-2006 МЛРЗ (ЗАО «Спецремонт») 54 (15)
ЭТ4Э
3000 (Пг+Мп) 2003 ТорВЗ 1
ЭТ2МРЛ
3000 2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2003 ТорВЗ 4 (1)
ЭТ2МЛ
3000 2;(Пг+Мп)+1…2;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2004, 2005 ТорВЗ 54 (7)
ЭТ2ЭМ
3000 2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 989 Рекуперативно-реостатное 2005, 2006 ТорВЗ 15 (3)
ЭД4МКМ
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1100 Рекуперативно-реостатное 2006 ДМЗ 5 (1)
ЭД4МКМ-АЭРО
3000 2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) 294 Рекуперативно-реостатное 2007-2009 ДМЗ 56 (7)
ЭВС1 «Сапсан»
3000 2Мг+2Мп+6Пп 604 Рекуперативное 2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
ЭТ4А
3000 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) - н.д. 2011 ТорВЗ 3 (1)
ЭД4М (№ 0500)
3000 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) … Рекуперативно-реостатное 2011-2012 ДМЗ 1
[править]Электропоезда переменного тока
ЭР7 2;(Пг+Мп)+3;(Пп+Мп) 1050 1960-1962 РВЗ, РЭЗ, КВЗ, Московский трансформаторный завод, ВЭИ 41 (4)
ЭР9
2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1961-1964 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 226 (45)
ЭР9П (№ 34, 48-344)
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1963-1974 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 1429 (298)
ЭР11
4;(Мг+Пп) 992 Реостатное 1965 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 4 (1)
ЭР9А
2;(Пг+Мп)+2;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1970 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 5 (1)
ЭР9П (№ 345-377)
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1974-1975 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 201 (33)
ЭР9М
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1976-1983 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 546 (110)
ЭР9Е
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 - 1981-1987 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 407 (79)
ЭР29
2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 621 Рекуперативное 1985 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 3 (1)
ЭР9Т
2;(Пг+Мп)+0…4;(Пп+Мп) 1035-1050 Реостатное 1987-1996 РВЗ, РЭЗ, КВЗ 371 (82)
ЭД9Т
2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1100 Реостатное 1995-2000 ДМЗ 132 (27)
ЭД1
Мг(Л)+10;Пп+Мг(Л) 1148 Реостатное 1999-2001 ДМЗ, НЭВЗ 8 (4)
ЭН3
2;(Пг+Мп)+(Мп+Пп) 988 Рекуперативное 1999 НЭВЗ 3 (1)
ЭД9М
2;(Пг+Мп)+0…3;(Пп+Мп)+ 0…1;Пп 1100 Реостатное 2000-2010 ДМЗ
ЭМ9
2;(Пг+Мп)+2…3;(Пп+Мп) 1035-1050 - 2001-2003 ДЭВРЗ (ЭР9П прошедшие КВР и КРП) 25 (6)
Sm3 «Pendolino»
2Мг+2Мп+3Пп 262 Реостатное 2006 Fiat Ferroviaria (Alstom) 4 (1)
ЭД9Э
2;(Пг+Мп)+0…2;(Пп+Мп)+ 0…1;Пп 1100 Реостатное 2006, 2012 ДМЗ 5 (2)
[править]Двухсистемные электропоезда
Как следует из названия, электропоезда данного типа эксплуатируются на участках, где стыкуются две системы тока: постоянный 3000 В и переменный 25 000 В 50 Гц.
Серия Иллюстрация Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Заводы Кол-во
Сокол-250 (ЭС250)
2Пг+2Мп+2Пп 72/76 Рекуперативное 1998 ВНИИТрансМаш, «Алмаз» и другие 2 (1)
ЭД4ДК
2Мг(Л)+10Пп … - 2002 НЭВЗ, ДМЗ 2 (1)
ЭВС2 «Сапсан»
2Мг+2Мп+6Пп 604 Рекуперативное 2008-2009 Siemens AG, Siemens Mobility 16 (4)
Sm6 «Allegro»
2Мг+2Мп+3Пп 354 Рекуперативное 2009-2010 Alstom (разработка Fiat Ferroviaria) 16 (4)
ЭС1 «Ласточка»
2Мг+3Пп 453 Рекуперативное 2012 Siemens AG, Siemens Mobility 38 (6)
[править]Аккумуляторные электропоезда
Источником питания электропоездов данного типа являются установленные на них аккумуляторные батареи, подзаряд которых осуществляется либо на специальной зарядной станции, либо в процессе следования электропоезда под контактной сетью (для контактно-аккумуляторных электропоездов).
Серия Композиция Число мест Электрическое торможение Годы выпуска Завод Кол-во
Системы И. И. Махонина 3Мг+3Т 222 - 1920 Сформирован из трёх переделанных автомотрис, производства МВЗ 3 (1)
и
2;(Пг+Мп+Пг) 321 Рекуперативное 1959, 1965-1967 РВЗ, РЭЗ, ОЭВРЗ (смонтированы из СР3) 18 (9)
ЭР2А6 2;(Пг+Мп)+(Пп+Мп) 614 Рекуперативное, реостатное 1972 ОЭВРЗ (смонтирован из ЭР2Б;596) 3 (1)
[править]Примечания
Российские электропоезда на Викискладе?
; Показывать компактно
; 1 2 В. А. Раков. Электровагоны пригородных поездов. Общие сведения // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт», 1995. - С. 433-434. - ISBN 5-277-00821-7
; В. А. Раков. Аккумуляторный вагон и поезд // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: «Транспорт», 1995. - С. 474. - ISBN 5-277-00821-7
; На советские железные дороги попали в 1940 году с присоединением Эстонии
; Трофейный немецкий ET 165, попал на советские железные дороги в 1945 году.
; Трофейный немецкий ET 167, попал на советские железные дороги в 1945 году.
; Прототип головного вагона ЭР200
; Выпускались лишь отдельные головные вагоны
; На начало июня 2011 года
; В 2006 году были выпущены только 2 отдельных головных электровагона.
; Вагоны должны были эксплуатироваться лишь совместно с электровозами ВЛ10 (по аналогии с ЭД1)
; 1 2 3 4 5 Модернизация прошедших КВР и КРП ЭР2
; Проходил испытания на Октябрьской железной дороге, после завершения которых был передан в Финляндию.
[править]Литература
В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. - 2-е, переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 1995. - 564 с. - ISBN 5-277-00821-7
В. А. Раков. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. - М.: Транспорт, 1999. - 444 с. - ISBN 5-277-02012-8
В. А. Раков. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. - М.: Транспорт, 1990. - 238 с.
Справочник по локомотивам железных дорог СССР / Редбюро Локомотивопроекта. - М.: Трансжелдориздат, 1956.
[править]Ссылки
Приписка электропоездов (рус.). Российские электропоезда. Архивировано из первоисточника 12 февраля 2012. Проверено 8 мая 2011.
[скрыть] Локомотивы и МВПС железных дорог СССР и России
Локомотивы Паровозы (Трофеи и репарационные) · Теплопаровозы · Тепловозы · Газотурбовозы · Электровозы
МВПС Автомотрисы · Дизель-поезда · Турбопоезда · Электропоезда
Прочее Узкоколейные локомотивы · Тяговые агрегаты
Этот список входит в число избранных списков и порталов русскоязычного раздела Википедии.
Категории: Электропоезда СССРЭлектропоезда РоссииСписки локомотивов и МВПССписки:СССРСписки:Железнодорожный транспорт России
13 февраля 2016 Единого понимания термина «лучший» по отношению к пассажирским поездам в мире не существует, поскольку для пассажира важны и комфорт, и скорость, и стоимость поездки, и ряд других факторов. Поэтому железнодорожные компании и конструкторы поездов работают по разным направлениям – увеличивают скорость, улучшают комфорт, добиваются снижения энергопотребления и стоимости перевозок. Мы расскажем, что в этих направлениях делалось в последние годы в России.
Сапсан
Самый известный на сегодня скоростной электропоезд в России, у него есть даже собственный аккаунт в Твиттере и блог в ЖЖ. Проект «Сапсан» разработан специально для России немецкой компанией Siemens.
В свой первый, громко разрекламированный коммерческий рейс из Москвы в Санкт-Петербург «Сапсан» отправился 17 декабря 2009 года, сейчас курсирует на линиях Москва - Санкт-Петербург (пять поездов в сутки) и Москва – Нижний Новгород (два поезда в сутки). Электропоезд способен развивать скорость до 300 км/час, однако на российских дорогах его максимальная скорость 250 км\час, на участке Малая Вишера – Окуловка (Мстинский мост), а основную часть пути «Сапсан» движется со скоростью 200 км\час. Число вагонов в составе – 10, число сидячих мест – 592.
Стоимость проезда на «Сапсане» на линии Москва – Санкт-Петербург в эконом-классе от 2320 рублей (в одну сторону) и в бизнес-классе от 4200 рублей, на линии Москва – Нижний Новгород от 1080 рублей в эконом-классе и от 4650 рублей в бизнес-классе.
Аллегро
Российским этот хорошо известный питерцам скоростной поезд можно считать, в лучшем случае, наполовину. Поезд «Аллегро» курсирует между Санкт-Петербургом и столицей Финляндии Хельсинки, его совместно эксплуатируют РЖД и финская компания Suomen Valtion Rautatiet. Разработчик проекта и производитель – финская компания Alstom.
По территории Финляндии поезд движется со скоростью 220 км/ч, по территории России – со скоростью 200 км/ч, больше не позволяет железнодорожная инфраструктура. Расстояние от нашей северной столицы до столицы Страны Суоми скоростной поезд «Аллегро» преодолевает за 3 часа 50 минут, с остановками в пограничном Выборге и некоторых финских городах – Вайниккала, Лахти, Пасила и других.
Число вагонов в составе поезда «Аллегро» – 7, число сидячих мест – 352, плюс 2 места для инвалидов. Базовая стоимость проезда – 84 евро в вагоне второго класса и 104 евро – первого класса.
ЭС «Ласточка»
Этот скоростной электропоезд, курсирующий в Краснодарском крае, можно с полным основанием считать «самой дорогой электричкой России». «Ласточка» – один из самых амбициозных и затратных проектов, связанных с Олимпиадой-2014. Для его реализации ОАО РЖД в 2009 году был подписан контракт с немецкой компанией Siemens, согласно которому компания должна поставить в Россию 54 электропоезда Siemens Desiro Rus на сумму 410 миллионов евро. А в 2013 году ОАО РЖД заключило новый контракт с Siemens – на техническое и сервисное обслуживание поездов в течение 40 лет, стоимостью 500 миллионов евро. Кстати, буквы ЭС в названии поезда и означают «Электросименс».
В составе каждой «Ласточки» имеется пять вагонов. Мест для сидения - 409; также имеется 4 места для пассажиров с ограниченными возможностями, и туалетная комната. При большом пассажиропотоке, например по маршруту Адлер – Туапсе, в рейс отправляются два сцепленных поезда из 10-ти вагонов.
И если бы не хамоватые контролёрши РЖД и под завязку забитые пассажирами вагоны – эти электрички можно было смело назвать одним из самых комфортных видов транспорта России. В летние месяцы, несмотря на высокий сезон и толпы туристов, электрички по маршруту Туапсе-Сочи-Олимпийский парк ходят редко, из-за этого большинству пассажиров приходится часами стоять в неприспособленных для этого проходах. Выглядит это примерно как в вагонах московского метро в час пик, но в отличие от метро, салоны Ласточек с узкими проходами вообще не приспособлены для стоячих пассажиров.
У себя на родине, в Испании, этот скоростной поезд называется Talgo 250. Правда, испанские, от компании Patentes Talgo S.L, в поезде только вагоны, локомотивы планируется использовать отечественные - ЭП20. С 1июня 2015 года «Стрижи» будут курсировать по маршруту Москва - Нижний Новгород. От столицы, с остановками в Дзержинске и Владимире, поезд будет следовать до Нижнего Новгорода 3 часа 45 минут.
Число вагонов в составе поезда «Стриж» – от 7 до 11. В 11-ти вагонном составе 299 пассажирских мест, в стандартном 8 вагонном составе – 236 мест. Стоимость проезда в вагоне со стандартными сидячим местами – 1150 рублей, в вагоне класса «люкс» – 7570 рублей.
С 2013 года на маршруте Москва – Адлер курсирует поезд № 103 с двухэтажными вагонами, выпускаемыми на Тверском вагоностроительном заводе. В таком вагоне (купейном) устроено 64 спальных места вместо обычных 36, а в вагоне СВ-класса – 32 места (вместо 18 в обычном варианте). Такое «уплотнение» должно было бы привести к удешевлению билетов, но пока ничего подобного не наблюдается. Место в купе до Адлера в двухэтажном вагоне стоит 7 540 рублей, в одноэтажном – 7140 рублей. С 1июня 2015 года пассажирский поезд с двухэтажными вагонами № 5\6 будет курсировать по популярнейшему маршруту Москва – Санкт-Петербург, стоимость купейного билета до Санкт-Петербурга – 2 670 рублей.
В целом приходится констатировать – «самые лучшие» пассажирские поезда России отнюдь не лучшие, поскольку не самые быстрые, не самые комфортные и не вполне «наши». Из всех перечисленных выше громко распиаренных проектов РЖД лишь двухэтажные вагоны производятся в России, но поезда, которые из них формируются – обычные, разве что пассажирам в них пришлось немного «потесниться» и дополнительно «раскошелиться». Был ещё многострадальный «Сокол-250» так и не «взлетел»….
«Сокол-250»
В создании опытного отечественного образца высокоскоростного электропоезда двойного питания (на постоянном и переменном токе) «Сокол-250» принимали участие около шестидесяти российских предприятий и организаций. Предполагалось, что новый поезд сможет развивать скорость до 350 км\час. На приёмочных испытаниях опытного образца «Сокола-250» в июне 2001 года впервые была достигнута скорость 236 км/ч – рекорд для российских железных дорог того времени. Однако приёмочная комиссия признала ввод «Сокола» в эксплуатацию невозможным из-за множества конструктивных недостатков – перегрева тормозных дисков, ненадёжности тормозной системы, недостаточной герметичности вагонов и т. д. Несколько вагонов из опытного поезда «Сокол-250» находятся на запасных путях Центрального музея Октябрьской железной дороги.
