Gjeniu i romaneve të prodhimit, Arthur Haley, ka një libër "Runway 08", i cili tregon se si pilotët e avionit hëngrën ushqim të cilësisë së dobët, gjë që i bëri ata të humbnin mendjen. Si rezultat, pasagjerit iu desh të ulte avionin. Nuk mund të thuhet se një situatë e tillë është absolutisht e pamundur. Kështu, për shembull, në vitin 2005, jo shumë larg Athinës, u rrëzua një Boeing qipriot, në të cilin, pas ngritjes, ndodhi depresioni. Pilotët humbën ndjenjat dhe avioni i padrejtuar kaloi disa orë në ajër, pas së cilës u rrëzua.
Për lexuesit që udhëtojnë, aftësia për të ulur një aeroplan do të jetë gjithashtu e dobishme. Prandaj, përpara se të lexoni këtë artikull, fillimisht printoni atë dhe mos harroni kurrë të merrni printimin me vete gjatë fluturimit.
Dhe mbani mend - ulja e aeroplanit nuk është aq e vështirë, thjesht ndiqni rregullat e thjeshta dhe mblidhuni!
Paniku është armiku kryesor në çdo gjë!
Kontrolli i avionit
Pasi të hyni në kabinë, nëse është e mundur, uleni në të majtë. Kjo është zakonisht vendi i kapitenit të avionit, dhe nga ky vend është shumë më i përshtatshëm për të hyrë në disa nga funksionet që do të na duhen për të ulur avionin.
Pra, sapo të jeni në karrigen e kapitenit, merrni frymë thellë dhe shikoni nëse avioni po kafshon hundën (mund të shihni më shumë tokë se qiell), nëse hunda është kthyer shumë lart, nëse avioni po rrotullohet, etj.
Nëse gjithçka është në rregull dhe avioni po fluturon drejt, atëherë mos prekni asgjë, autopiloti është i ndezur. Nëse ka një devijim të qartë, kapni timonin për të niveluar avionin. Por nuk nevojiten lëvizje të papritura, bëni gjithçka pa probleme. Kontrollet janë të njëjta si në simulatorët në lojërat krah për krah - timoni larg jush për të bërë që avioni të zbresë, timoni drejt jush, në mënyrë që avioni të fitojë lartësi. Ose majtas / djathtas, përkatësisht, për t'u kthyer majtas ose djathtas.
Nëse jeni duke fluturuar në re dhe nuk ka asnjë mënyrë për të lundruar në hapësirë, atëherë përdorni treguesin e qëndrimit, ose, me fjalë të tjera, horizontin artificial.
Kjo pajisje tregon pozicionin e avionit në raport me tokën dhe qiellin. "W" në qendër përfaqëson krahët e një aeroplani, kafe përfaqëson tokën dhe blu përfaqëson qiellin. Pra, nëse shihni gjysmë kafe, gjysmë blu, atëherë po fluturoni drejt (përgjatë horizontit). Nëse leximet e instrumentit janë të ndryshme, atëherë është e nevojshme të nivelohet avioni duke përdorur timonin, d.m.th. timoni. Dhe përpiquni të shmangni kullat e qendrave tregtare, ato mund të ndërhyjnë në uljen e suksesshme të aeroplanit.
Dërgoni një sinjal shqetësimi
Pasi të keni marrë kontrollin e avionit, hapi tjetër që duhet të bëni është të kontaktoni kontrollin e trafikut ajror për të shpjeguar situatën dhe për të kërkuar ndihmë.
Shumica e avionëve kanë një buton të kalimit të dhomës së kontrollit pikërisht në krye, ku zakonisht ndodhet gishti i madh. Por kapja është se butoni i fikjes së autopilotit ndodhet në të njëjtin vend - në timon. Pa disa njohuri për vendndodhjen e kontrolleve të një avioni të një marke të caktuar, është më mirë të mos prekni asgjë në krye.
Një alternativë më e sigurt është përdorimi i një radioje portative të vendosur në të majtë të sediljes së pilotit pikërisht poshtë dritares. Është e lehtë për t'u përdorur - shtypni një buton për të folur dhe lëshojeni për të dëgjuar. Provoni të bëni një kërkesë për radio në një frekuencë radio të sintonizuar. Shtypni butonin dhe thoni "SOS" ose "Mayday", identifikohuni dhe shpjegoni se çfarë ndodhi. Mos u shqetësoni për etiketën e radios, në fund të fundit ka një emergjencë në bord. Nëse jeni duke fluturuar mbi një vend të huaj, përdorni anglisht, të gjithë dispeçerët e flasin atë. Tregoji dispeçerit se pilotët janë kirdyk dhe nuk dini si të drejtoni aeroplanin. Sigurohuni që të lëshoni butonin për të dëgjuar përgjigjen.
Nëse papritmas nuk ka përgjigje në frekuencën e akorduar, riakordoni marrësin në frekuencën VHF prej 121,5 MHz - kjo frekuencë monitorohet vazhdimisht nga shërbimet e shpëtimit. Paneli i kontrollit të frekuencës zakonisht ndodhet në panelin e instrumenteve midis sediljeve të kapitenit dhe të ndihmës së pilotit, mund të jetë drejtpërdrejt përballë sediljes së kapitenit.
Ndiqni rreptësisht udhëzimet
Ashtu si në filma, atëherë dispeçeri do të kontaktojë një grup shefash të tij dhe së bashku, duke pirë kafe të nxehtë dhe duke pirë cigare njëra pas tjetrës, do të vendosin se si t'ju ndihmojnë. Nga informacioni që u jepni, ata do të dinë modelin e avionit dhe vendndodhjen e saktë të të gjitha sistemeve dhe levave për t'ju ndihmuar të zbarkoni kolosin me krahë. Nëse ndiqni saktësisht të gjitha udhëzimet, ulja me siguri nuk do të jetë më e buta, por do të jetë e sigurt.
Ulje
Realiteti është se shumë prej avionëve të sotëm janë plotësisht të automatizuar dhe mund të ulen vetë, ose të paktën të rreshtojnë saktë avionin me vijën qendrore të pistës. Ky është një sistem automatik i shtegut të rrëshqitjes së kursit, ai e sjell avionin saktësisht në vijën qendrore të pistës. Mjafton të ulni aeroplanin nga rreth 30 metra. Në këtë rast, gjithçka që duhet të bëni manualisht është:
Radhitje. Tërhiqeni timonin drejt jush në mënyrë që shiritat kryesorë të mjeteve të uljes të jenë të parët që prekin tokën.
Ulje. Pastaj lëvizni timonin larg jush në mënyrë që pajisjet e përparme të uljes të jenë në kontakt me tokën.
Largoni dëshirat. Për ta bërë këtë, lëvizni levat e kontrollit të tërheqjes në pozicionin e pasmë.
Aplikoni frenat, të cilat ndodhen në krye të pedaleve të drejtimit direkt nën këmbët tuaja.
Nëse po dilni nga një pistë, atëherë drejtoni lehtë pedalet e drejtimit për të rregulluar pozicionin e avionit në lidhje me vijën qendrore të pistës.
Ju keni zbritur! Kjo është e pabesueshme! Tani ju jeni heroi i ditës, urime! Por, përpara se të uleni me qetësi në sediljen e një aeroplani imagjinar, këtu janë disa shtesa më të rëndësishme:
Shënime, Paralajmërime, Kujdes
Uleni pajisjen e uljes përpara se të vazhdoni drejtpërdrejt në tokë - ky është çelësi për një ulje të suksesshme. Në park, ata mund të harrojnë t'ju tregojnë për këtë, pasi për ta ky veprim është i vetëkuptueshëm. Doreza e marshit të uljes është pothuajse gjithmonë e vendosur pikërisht në të djathtë të konzollës qendrore në panelin e përparmë të instrumenteve, zakonisht mbi gjurin e majtë të kopilotit.
Për të ngadalësuar një aeroplan në ajër, duhet të përdoren disa çelësa për të kyçur, për shembull, shirita (kryesisht në aeroplanë të mëdhenj) ose flapa. Ato lejojnë aeroplanin të mbajë një pozicion horizontal me shpejtësi të ulët gjatë uljes. Këto zakonisht gjenden pranë levave tërheqëse.
Një gjë për t'u mbajtur mend kur zgjasni çarçafët, kapakët dhe pajisjet e uljes është shpejtësia maksimale me të cilën mund të aktivizohen. Nuk do të jetë fundi i botës nëse i aktivizoni më herët se sa është menduar, por është më mirë ta shmangni. Nëse nuk ka lidhje me dikë që mund t'ju ndihmojë t'i përgjigjeni pyetjes "kur", mund t'i shikoni këto të dhëna në një pllakë speciale - të dhënat e ngritjes dhe uljes (THOD - të dhënat e ngritjes dhe uljes).
Nëse mund të gjeni treguesin e shpejtësisë së ajrit (aviacioni nuk përdor zbulimin e shpejtësisë në tokë, shpejtësia përcaktohet në lidhje me rrjedhën e ajrit në hyrje - kjo është e ashtuquajtura shpejtësia e ajrit), sigurohuni që shpejtësia të jetë brenda zonës së gjelbër. Si çdo gjë në jetën tonë, jeshile është e mirë! Nëse shigjeta është në sektorin e verdhë, atëherë ajo është ende e rregullueshme. Por nëse në të kuqe - së shpejti do të vdisni. Nëse avioni fluturon shumë ngadalë, avioni do të zhytet. Një pilot jo-profesionist i cili nuk është i trajnuar për t'u sjellë në situata ekstreme nuk mund ta përballojë këtë.
Nëse jeni duke fluturuar me një avion civil si një Boeing 737, mbani një shpejtësi prej 200 nyjesh (370 km / orë). Ngadalësoni shpejtësinë deri në 130 nyje (240 km / orë) përpara uljes. Me këtë shpejtësi, tashmë mund të hapni kapakët, shiritat dhe të ulni pajisjen e uljes. Avionët më të vegjël si Cessna duhet të mbahen me një shpejtësi prej 70 nyjesh (130 km/h). Në çdo rast, është më mirë të pyesni dispeçerin me çfarë shpejtësie duhet të uleni.
Ulje të suksesshme!
Popullariteti i udhëtimeve ajrore paraqet sfida të reja për projektuesit e linjave të pasagjerëve. Sot Boeing 737 800 konsiderohet nga ekspertët si një dizajn mjaft i suksesshëm - këto anije përdoren nga Pegasus Fly, UTair, Aeroflot, Nord Wind dhe transportues të tjerë të njohur. Megjithatë, pasagjerët që nuk kanë përvojë në fluturim nuk dinë të zgjedhin vendet e duhura në bordin e këtij modeli gjatë kontrollit. Ky përmbledhje do të nxjerrë në pah një temë kaq interesante.
Bordi u testua për herë të parë në 1998. Krijimi i linjës është pasojë e konkurrencës. Avioni është projektuar si një analog i një modeli tjetër ikonik -. Anija i përket grupit të gjeneratës së tretë dhe ka karakteristika të përmirësuara në krahasim me modelin bazë.
Ndarja e pasagjerëve këtu supozon dy opsione konfigurimi - një avion i projektuar për vende të një klase, duke përfshirë deri në 189 vende uljeje, dhe një analog me dy klasa, i projektuar për të akomoduar deri në 160 persona. Më pak të zakonshme janë veshjet në të cilat ka një ndarje të veçantë me ndenjëse të klasës VIP.
Gjerësia e brendshme 3.54 metra u mundëson pasagjerëve të udhëtojnë me rehati, dhe gjatësia totale e linjës prej 39,41 metrash bëri të mundur që projektuesit të rrisin numrin e vendeve. Sipërfaqja e rritur (125 m) dhe hapja e krahëve (34.31 m) në kombinim me motorin e fuqishëm të avionit ndihmojnë linjën të fluturojë në një distancë prej 5,765 km me një shpejtësi maksimale prej 852 km / orë.
Megjithatë, këto parametra nuk i tregojnë asgjë një pasagjeri që dëshiron të fluturojë me një avion të tillë. Për lexuesit tanë, ne do të japim informacion specifik se çfarë është Boeing 737 800. Paraqitja e kabinës, vendet më të mira dhe numrat e rreshtave, të cilat është më mirë të refuzoni - do t'i shihni të gjitha këto në artikullin tonë. Videoja e mëposhtme tregon karakteristikat e përgjithshme të kabinës dhe fluturimin në këto anë.
Parimet e përgjithshme të uljes së pasagjerëve
Njerëzit që kanë fluturuar në mënyrë të përsëritur linja të rregullta dhe charter e dinë se bileta ajrore e blerë nuk përmban informacione për vendin e zënë nga pasagjeri. Ky informacion verifikohet nga një punonjës i aeroportit. Sidoqoftë, në këtë kohë, një person nuk e sheh se si duket rregullimi i vendeve në një Boeing 737 800, kështu që fillestarët marrin një vendim rastësisht. Për më tepër, mjaft shpesh situata të tilla bëhen shkak i përshtypjeve të prishura të udhëtimit.
Ekspertët rekomandojnë që të studioni nuanca të tilla në shtëpi, përpara se të largoheni nga aeroporti, në mënyrë që të jeni plotësisht të armatosur në momentin e zgjedhjes. Plani i avionit Boeing 737 800, i cili është paraqitur në galerinë e artikujve, do të ndihmojë për të përcaktuar pak parimet e uljes në avionë. Vendet në kabinën standarde të astarit janë të rregulluara në dy rreshta, secila prej të cilave përmban 3 vende.
Tani disa fjalë për aspektet themelore të zgjedhjes. Për njerëzit që kanë frikë të fluturojnë, këshillohet të zgjedhin sediljet e jashtme të vendosura pranë korridorit... Kjo teknikë do t'ju lejojë të shmangni shikimet aksidentale përmes dritares dhe të përdorni sa më shpejt ndihmën e stjuardëve, nëse është e nevojshme. Përveç kësaj, këto karrige ju lejojnë të lëvizni lirshëm pa shkaktuar bezdi tek fqinjët tuaj.
Edhe pse kjo ka disa anë negative - një pasagjer që zë një vend pranë korridorit do të duhet t'i lërë pasagjerët e tjerë të kalojnë kur duhet të largohen nga sedilja. Përveç kësaj, personeli i shërbimit kalimtar ndonjëherë përplaset pa dashje me pasagjerët e ulur në buzë.
Ekspertët konsiderojnë se sedilja në qendër të rreshtit nuk është zgjidhja më e mirë për pasagjerët beqarë.... Në fund të fundit, vendndodhja e saj përfshin një fluturim në afërsi të të huajve. Shumë njerëz ndihen të pakëndshëm në këto rrethana. Dhe mbajtëset e krahëve të pushtuara nga fqinjët vetëm sa do të intensifikojnë ndjesi të tilla.
Vendet pranë vrimës do t'ju lejojnë të shijoni pamjen përreth gjatë gjithë fluturimit, por lënia e sediljes do të jetë e vështirë. Për të shkuar në sallon, do t'ju duhet të ngrini të dy fqinjët. Ky është, në përgjithësi, parimet e para të zgjedhjes së sediljeve për 800 avionë. Paraqitja e kabinës së avionit ju lejon të demonstroni këtë pikë, por ka mënyra të tjera për të përcaktuar pozicionin optimal të sediljeve për fluturimin.
Zgjedhja midis salloneve të linjës me një klasë të vetme
Le të fillojmë duke parë çdo rresht se sa komod është të fluturosh. Rossiya Airlines u ofron pasagjerëve të saj avionë të kësaj kategorie të veçantë në disa modifikime të ndryshme. Ne do t'i hedhim një vështrim modelit të kësaj flote VQ-BCJ dhe do të zbulojmë se me cilat kritere të zgjedhim vendet kur blini një biletë për një Boeing 737 800 të tillë.
Paraqitja e kabinës, sediljet dhe ndenjëset më të mira që është e përshtatshme të refuzohen, ne rendisim më poshtë, duke përdorur shenjat e dhëna me shkronjat e alfabetit latin.
Këtu, tre sediljet e para janë të vendosura pranë tualetit të pilotëve dhe mbulesës së kabinës, por ka mjaft hapësirë të lirë përpara sediljeve për të dalë pa shkaktuar ndonjë shqetësim. Situata me sediljet e rreshtit të dytë është disi e ndryshme. 2F, 2E, 2D janë të vendosura direkt pas mbulesës. Prandaj, pasagjerët që vuajnë nga frika e një hapësire të mbyllur, është më mirë të refuzojnë një zgjedhje të tillë - në fund të fundit, muri para syve të tyre gjatë fluturimit vetëm sa do ta përkeqësojë këtë fobi.
Avantazhi këtu është një zgjedhje e mirë e ushqimit - në fund të fundit, ushqimi dorëzohet, duke filluar nga hunda e astarit. Dhe këtu përjashtohet shqetësimi me shpinën e shtrirë të karriges së personit të ulur përpara. Nëse dëshironi të blini bileta në rreshtin 14, mbani në mend se këtu është zakonisht më ftohtë se në pjesën tjetër të kabinës.
Të gjitha vendet në rreshtat e 15-të dhe të 16-të kanë kufizime në palosjen e sediljeve, sepse daljet e emergjencës janë të vendosura në rreshtin e gjashtëmbëdhjetë dhe të shtatëmbëdhjetë. 17 B, 17 C, 17 D dhe 17 E - të ashtuquajturat sedilje spase - sediljet janë mjaft të rehatshme, sepse vendet këtu janë në një distancë të mirë nga rreshti i mëparshëm. Por këtu duhet pasur parasysh se biletat për të gjitha këto vende do të shiten vetëm për pasagjerët e rritur që nuk kanë aftësi të kufizuara dhe kufizime në lëvizje. Në të vërtetë, në rast emergjence, detyra për të hapur një dalje emergjence u takon banorëve.
Ndoshta shumë sediljet e mira në astar janë karriget 18A dhe 18F- ka mjaft hapësirë të lirë para tyre për të dalë. Sa i përket opsioneve më pak tërheqëse, këtu ekspertët emërtojnë sediljet e instaluara në rreshtin e 33-të, pas të cilit ndodhen tualetet. Gjithmonë ka kufizime për funksionin mbështetës të sediljes. Përveç kësaj, për shkak të vizitave të vazhdueshme të pasagjerëve në tualete, këtu është gjithmonë e zhurmshme.
Vështrim i përgjithshëm i modelit të zonës së biznesit
Konsideroni një model tjetër që i përket së njëjtës linjë ajrore. Avioni VQ-BIZ është i vetmi në flotën e "Rusisë".
Këtu, tre rreshtat e parë janë të zënë nga vendet e klasës së biznesit - vende të dyfishta. Sigurisht, këto ndenjëse janë mjaft të rehatshme, por 1A, 1B, 1C dhe 1D janë të vendosura menjëherë pas pjesës së kabinës së kabinës. Prandaj, nuk ka hapësirë të mjaftueshme të lirë përpara karrigeve, dhe pamja e murit nuk ka gjasa t'u bëjë përshtypje turistëve. Edhe pse këshillohet të blini bileta këtu për të bërë punë në rrugë.
Le të kalojmë dhe të shohim se cila është faqosja e Boeing 737 800, sa vende janë ofruar nga projektuesit në këtë astar dhe cilat vende do të jenë zgjidhja më e mirë për pasagjerin. Ky sallon ka 154 vende.
Do të jetë e rehatshme të fluturosh në rreshtin e katërt për shkak të hapësirës së lirë përpara sediljeve - ka vetëm një ndarje përpara që ndan sediljet me rehati të shtuar. Çelësat e urgjencës janë të vendosura në rreshtat 12 dhe 13. Kjo do të thotë, njerëzit që blejnë ndenjëse në rreshtat 11 dhe 12 duhet të mendojnë për pamundësinë e mundshme për të mbështetur pjesën e pasme të karriges.
13C, 13E, 13B dhe 13D - sediljet e vendosura pranë dyerve të urgjencës nuk janë një opsion i keq. Përveç kësaj, zgjedhja e rreshtit të 14-të me sediljet A dhe F do të ishte një opsion i mirë. Në fund të fundit, ka mjaft hapësirë të lirë para tyre.
Prandaj, vendet e rreshtave të fundit, 29 nuk janë opsioni më i mirë. Këtu është gjithmonë e mbushur me njerëz dhe e zhurmshme për shkak të afërsisë së tualeteve. Përveç kësaj, mbështetëset e sediljeve nuk mund të palosen plotësisht. Dhe stjuardët që ofrojnë ushqim do të arrijnë këtu vetëm pasi të bëjnë një vërdallë në të gjithë aeroplanin. Siç mund ta shihni, ka shumë kritere përzgjedhjeje, dhe shumica e nuancave varen nga preferencat personale të pasagjerit.
Për të mos prishur humorin që në fillim të pushimeve gjatë fluturimit, këshillohet që pasagjerët pa përvojë të përfitojnë nga këshillat e njerëzve me përvojë. Ne do të ofrojmë rekomandime të përgjithshme për zgjedhjen e vendeve në kabinën e linjës. Për një person që nuk ka fluturuar më parë në bordin e këtij modeli, është i përshtatshëm në detaje studioni paraqitjen e kabinës së avionit dhe njihuni me karakteristikat kryesore të modelit... Përveç kësaj, kur regjistroheni, nuk është e dëmshme të pyesni punonjësit e linjës ajrore për mendimin e tyre për zgjedhjen e bërë ose t'u kërkoni atyre këshilla.
Merrni parasysh perceptimin tuaj personal të turbulencës. Këtu, ekspertët sugjerojnë të zgjidhni vende më afër hundës së avionit - lëkundjet këtu nuk ndihen aq shumë sa në bisht. Këshillohet që të shmangni blerjen e biletave për rreshtat që ndodhen përpara kapave të arratisjes ose tualeteve. Mbani mend, udhëtimi i shtrirë zakonisht nuk është i mundur këtu për shkak të kufizimeve të sigurisë dhe dizajnit.
Vendet e vendosura pranë zonave ndihmëse të linjës nuk kanë gjasa të përmbushin pritshmëritë e një pasagjeri që ëndërron të fluturojë në heshtje. Këtu është gjithmonë zhurmë dhe ka shumë njerëz. Merrni parasysh preferencat dhe cilësitë tuaja personale. Këshillohet që të planifikoni një udhëtim me një kafshë shtëpiake në krahë më afër korridorit të sallonit.
Rezultatet
Siç mund ta shihni, kriteret e përzgjedhjes janë të thjeshta. Një qasje e menduar dhe e planifikuar do të garantojë një përvojë të këndshme fluturimi, sepse një vend i zgjedhur mirë për një udhëtim vendos tonin për çdo udhëtim. Dhe aftësia për të zgjedhur një mundësi të rehatshme për veten tuaj do të kthehet në një humor të mirë.
Boeing 737 800 - një aeroplan i gjeneratës së re që mund të transportojë deri në 189 persona 
Paraqitja e përgjithshme e kabinës së një klase të linjës 
Vendet më të mira në bordin e këtij modeli janë 17 B, 17 C, 17 D dhe 17 E 
Në avionët me një kabinë të një klase, sediljet janë të rregulluara në rreshta në formatin 3 + 3 
Vendet më të rehatshme janë të vendosura në kabinën e klasës së biznesit
Piloti i kanalit YouTube, Tim Morgan, ka publikuar një video që synon të ndihmojë këdo që të ulë në mënyrë të sigurt një Boeing 737.
Me qendër në San Francisko, SHBA, një pilot i linjës ajrore komerciale me përvojë shumëvjeçare e quajti videon e tij udhëzuese "Edicioni për pasagjerin nervoz".
Ky postim i përgjigjet një pyetjeje të bërë në faqen e internetit të Quora se çfarë duhet të bëni nëse piloti ka humbur vetëdijen dhe personi duhet të ulë avionin vetë.
Çfarë ndodh në kabinë gjatë fluturimit dhe çfarë fluturojmë
Shtëpia botuese "Mann, Ivanov dhe Ferber" botoi një libër« me një osik në re» shkruar nga piloti i aviacionit civil Alexei Kochmasov, i njohur më mirë në internet si blogeri Pilot Lech. Si përgatitet ekuipazhi për fluturime? Çfarë po ndodh në kabinë? Si ndryshojnë avionët rusë nga Boeing?Me pëlqimin e shtëpisë botuese Forbes boton me shkurtesa dy kapituj në lidhje me përshtypjet e heroit nga provë Boeing-757 dhe -777.
Më 19 janar 2012, pikërisht në festën e ndritshme të Epifanisë, bëra fluturimin tim të parë me B-757 si pilot vëzhgues. Programi i komisionimit parashikon një fluturim të tillë. Piloti njihet me punën e ekuipazhit, shikon përreth, dëgjon tinguj - si, çfarë dhe në cilën fazë të fluturimit bën zhurmë, bilbil, kërcitje, kërcitje, zhurmë, unaza, bip, në mënyrë që të mos dridhet nga e papritura. sinjale më vonë. Sigurisht, e gjithë kjo u bë në simulator, por një imitues është një gjë, dhe një aeroplan i gjallë është një tjetër!
Avioni është shumë interesant. Për sa i përket teknikës së pilotimit, ai i ngjan Tu-204 (nuk është çudi: është ndërtuar sipas imazhit dhe ngjashmërisë së tij), por pak më i shkathët, ose diçka tjetër. 204 është më i qëndrueshëm dhe i paqëndrueshëm. Dhe nëse do ta krahasojmë plotësisht me Tupolev, atëherë për sa i përket pajisjeve Boeing, natyrisht, është shumë inferior ndaj 204, por nga pikëpamja e funksionalitetit nuk është kritik.
U habita që 757 thjesht kishte një rezervë të madhe shtytjeje (më dukej se një aeroplan pasagjerësh nuk kishte nevojë për aq shumë energji). Më pëlqeu shumë kabina! Hapësirë, por në të njëjtën kohë, gjithçka është e aksesueshme dhe brenda krahëve, dukshmëri e shkëlqyer dhe jashtëzakonisht e qetë! Në vendin e punës së pilotit, B-757 është shumë më i qetë se në B-737 (që është i rëndësishëm). Me shumë mundësi, kjo është për shkak të faktit se motorët e 757 janë të vendosur shumë më larg nga hunda e avionit. Jo vetëm motorët, por edhe majat e krahëve nuk duken nga kabina.
Avioni ka një raport të rëndësishëm shtytje-peshë dhe performancë të shkëlqyer fluturimi. Për sa i përket "paqëndrueshmërisë" së tij, ai është i krahasueshëm me Tu-204 dhe V-737 800 - ai kategorikisht nuk dëshiron të zbresë nga skaloni, dhe në ulje, pasi pastron mënyrën e funksionimit të motorit në "mbytje të ulët", shpejtësia nuk shuhet për një kohë të gjatë dhe avioni thjesht varet mbi shirit, megjithëse shpejtësia e afrimit është llogaritur dhe nuk është rritur.
Unë kurrë nuk pushoj së habituri me efikasitetin e motorëve. Me një peshë fluturimi prej 93 tonësh në orën e tretë, shpejtësia e rrjedhës në nivelin 370 (37,000 këmbë, ose 11,300 metra) tregoi vetëm tre tonë në orë! Për krahasim: Tu-154B - pesë tonë e gjysmë në orë, Tu-154M - pesë ton në orë. B-737 - 2500 (të dhëna mesatare). Pas katër orësh fluturimi, pak para fillimit të zbritjes, fluksi nuk i kalonte 2800. Këta janë tregues shumë të mirë. (Kolegët thonë se në aeroplanët me "krahë të lakuar" (krahët e krahëve), konsumi është edhe më i ulët.) Përshtypja e përgjithshme është pozitive. Gjithçka është e njohur, e njohur dhe e parashikueshme. Pajisja është, natyrisht, "druri" në krahasim me 737 NG, veçanërisht FMC (kompjuter). Por kjo është e kuptueshme - avioni u zhvillua në vitet 1980, por kjo nuk e kufizon aftësinë për të kryer fluturime.
Pilotimi i B-757 nuk është aspak i vështirë. Por është e vështirë të "vësh në vesh" anglisht kineze (më shpesh fluturoj mbi të në Azinë Juglindore). Dy fluturimet e para folën si një person i shurdhër me një memec, në fluturimin e tretë fillova të dalloja diçka, në të katërtin fillova të flisja, në të gjashtin m'u duk se kisha kapur një theks Guangzhou.
Tre shtatëshe
Që nga pranvera e vitit 2013 kam fluturuar në “tre shtatë”. Ky avion është sa kompleks dhe i thjeshtë. Është e vështirë sepse në të aplikohen një numër i madh zgjidhjesh inovative, është e gjitha "elektrike". Timoni është si një levë kompjuteri. Sinjalet elektrike nga ky "joystick" shkojnë në një aktivizues të veçantë elektronik, i cili shoqërohet me një kalkulator kompjuteri.
Kjo pajisje konverton sinjalin dixhital në analog dhe, tashmë në këtë formë, i transmeton ato në njësitë hidraulike që kontrollojnë drejtpërdrejt sipërfaqet e drejtimit. Një person i pa iniciuar mund të ketë një pyetje legjitime: pse të rrethoni një kopsht të tillë? Dhe ka një përgjigje të qartë për këtë: është më e thjeshtë, më e besueshme, më e lehtë, më e saktë dhe më e arsyeshme. Por! Ndryshe nga Airbus, sistemi është projektuar në mënyrë që të dy "joysticks" të sinkronizohen dhe piloti të mund të ndërhyjë në kontrollin e pilotit tjetër në çdo kohë dhe në çdo fazë të fluturimit, pa iu drejtuar procedurave konfuze "marrjes". Kjo është logjike dhe e saktë!
Me tutje. Edhe në rast të një dështimi të plotë të qarkut elektrik (për shembull, kur një puls i fuqishëm elektromagnetik hyn në zonë - një stuhi, një shpërthim bërthamor, çfarëdo!), Kur e gjithë energjia elektrike në aeroplan të digjet, ne ende nuk do të lihet pa kontroll. Avioni ka një lak kontrolli mekanik, të njëjtat kabllo të mira të vjetra. Çuditërisht, sado të sofistikuar të ishim në stërvitje, nuk ishim në gjendje të simulonim një situatë ku avioni do të ishte plotësisht i pakontrollueshëm. Kështu që ju mund të imagjinoni nivelin e kompleksitetit dhe besueshmërisë së sistemeve, unë do të jap një shembull të vogël. "Shtatë" kanë dhjetë (!) Gjeneratorë plus dy bateri të pavarura magazinimi. Edhe nëse të dy motorët bien, dy gjeneratorë dhe dy bateri do të mjaftojnë jo vetëm për të kontrolluar avionin, por edhe për të ruajtur sistemet e mbështetjes së jetës në bord.
