Hekurudha Pechora Hekurudha Pechora është pjesëmarrëse në ndërtimin e Hekurudhës Veri-Pechora

Më 10 maj 1938, Komisari Popullor i Punëve të Brendshme të BRSS L.P. Beria nxori urdhrin nr. 090 "Për ndarjen e kampeve të Ukhtpechtrest". Mbi bazën e tij, ndër të tjera u organizua kampi hekurudhor verior i NKVD. Sevzheldorlag ishte në varësi të Gulzheldor. Ai mori përcaktimin e shkronjës "ITL YaYa ose" p / kutia 219 ". Drejtues i këtij departamenti u emërua inxhinieri i korpusit Naftaly Aronovich Frenkel. Është pikërisht atij që thashethemet e kampit ia atribuojnë fjalët që u bënë ideologjia e Gulagut: "Duhet të marrësh gjithçka nga të burgosurit në tre muajt e parë, dhe më pas ata nuk janë më të nevojshëm". "Për përmbushjen e detyrës së qeverisë për ndërtimin e linjës hekurudhore Kotlas-Kozhva", atij iu dha Urdhrat e Leninit dhe Distinktivi i Nderit, mori gradën e gjeneral-majorit ... Administrata e kampit i kushtoi vëmendje kryesisht zgjidhjes çështjet e prodhimit në dëm të vetë organizimit të kampit, rregullimit të të burgosurve të përjetshëm dhe të përjetshëm. Për shembull, “kampi nr. 55 është një kamp i tipit 1938: krevat e ngurta, morrat janë 50 për qind. Të burgosurit nuk lajnë fytyrën në mëngjes, nuk japin çaj në mëngjes, por vetëm ujë të valuar.”

PECHORSTROY

HISTORIA E KRIJIMIT

1940-2000

"Pechorstroy". Historia e krijimit. 1940-2000. - Shtëpia botuese "Pechora time", 2000. - 120 faqe.

Libri i ofruar për lexuesit i kushtohet veprimtarisë 60-vjeçare të Pechora Construction OJSC, organizata më e madhe e ndërtuesve të transportit në Republikën e Komit. Bazuar në kërkime historike, kujtime të veteranëve, botime në media, materiale arkivore, historia e krijimit të Pechorstroy, roli i tij në zhvillimin e rrjetit të transportit të Veriut Evropian, në ndihmën e frontit, në ndërtimet industriale dhe civile në tregohet territori i Republikës së Komit.

Libri tregon për ndërtimin e arteries kryesore të transportit të veriut të Konoshit - Vorkuta, binarët e dytë të linjave hekurudhore, falë të cilave u arrit aksesi në naftë, gaz dhe lëndë druri. Një galeri e tërë emrash do të kalojë para lexuesve - këta janë heronjtë e shesheve të ndërtimit, njerëzit puna e të cilëve ia vlen të përkulet në gju.

© Shtëpia Botuese Pechora Time, 2000

Cilësia e ilustrimeve korrespondon me cilësinë e printimit të këtij publikimi (shënim nga administratori i faqes)

Ndarja

Ne ndahemi, jemi me ju

thuaj mirupafshim.

Sa rrugë së bashku

kaluam!

Nga Pechorstroy i dashur

periferi -

Në kryeqytetin Syktyvkar

dheu.

Ile nuk të donte këtu

a jemi mbretërorë?

Ose stuhitë këtu janë të liga

u prish?

Çfarë ju joshi

Syktyvkar

Dhe ata e morën vendlindjen e tyre nga Pechora?

Po ndahemi. Por ne

Ne nuk themi lamtumirë.

Ne jemi të gjithë Pechora përgjithmonë.

Ne do ta prekim njëri-tjetrin me zemër

Nëpër kilometra e ndër vite!

Vera Murashova.

"PECHORSTROY" - 6O VJET.

E KALUARA E ARDHMJA

Lindur në 1940 në zorrët e NKVD - GULAG, ekipi i ndërtuesve të transportit të Republikës Komi i mbijetoi disa formacioneve socio-ekonomike: diktaturës staliniste (40-50), ekonominë e socializmit "të zhvilluar" (60-70), Perestrojka dhe periudha kalimtare nga ekonomia e socializmit në ekonominë e tregut (80-90).

Kolektivi jetoi ndryshe gjatë këtyre viteve. Vitet 40-50 - vite ushtarake dhe të pasluftës, heroike dhe tragjike. Një numër i madh njerëzish punuan në ndërtimin e hekurudhës nga stacioni Kozhva në Vorkuta: vetëm popullata civile, përveç të burgosurve, punoi 30 mijë njerëz. Me koston e shumë jetëve, me koston e vuajtjeve dhe privimeve të mëdha në kushtet e Arktikut, ky seksion prej 460 kilometrash u shtrua në një vit. Nga viti 1941 deri në vitin 1950 lëvizja e trenave me qymyr nga Vorkuta u krye në kushtet e funksionimit të përkohshëm të hekurudhës. Ky libër tregon për kushtet në të cilat punonin njerëzit dhe sa guxim, vullnet dhe aftësi organizative duhej të tregonin drejtuesit e ndërtimit të asaj kohe për të organizuar punën e dhjetëra mijëra njerëzve dhe për të arritur qëllimin e tyre. I përkulem kujtimit të bekuar të udhëheqësve të atyre viteve: Vasily Arsentievich Baranov, i cili udhëhoqi deri në 1947, Abraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovich Grabovsky (1950-1972). Ishin ata që krijuan dhe edukuan, mund të thuhet, ngritën një ekip ndërtuesish transporti në republikën tonë, një ekip ndërtuesish profesionistë të guximshëm, me përvojë, të lehtë. Me punën e tyre, në republikë janë ndërtuar 3,5 mijë kilometra hekurudha, 121 stacione hekurudhore, më shumë se 2 milionë metra katrorë banesa, shkolla, kopshte, spitale e shumë të tjera.

Nëse në vitet e luftës dhe të pasluftës "Pechorzheldorstroy" ndërtoi kryesisht hekurudha dhe objekte ngjitur me to, atëherë në vitet 60-70 vëllimi i punës së përgjithshme ndërtimore u rrit ndjeshëm. Unë i konsideroj vitet 60-70 dhe fillimin e viteve 80 si periudha më të mira të Pechorstroy. Drejtuesit e saj në atë kohë ishin Efim Vladimirovich Basin, Vladimir Alexandrovich Linnik, Igor Evdokimovich Merkul. Me rritjen e nevojave në ndërtim industrial dhe civil në këto vite, menaxhmenti i Pechorstroy mori nga Ministria e Ndërtimit të Transportit dhe klientët investimet e nevojshme kapitale për të zgjeruar bazën e tyre në Pechora. Si rezultat, u ndërtua një fabrikë betoni, një depo motorësh dhe një repart mekanizimi. Për shkak të futjes së teknologjive të reja, përdorimit të gjerë të mekanizimit në shkallë të vogël, produktiviteti i punës është rritur. Partitë dhe organizatat sindikale luajtën rolin e tyre në marrjen e masave për organizimin e konkurrencës socialiste midis brigadave, seksioneve dhe nënndarjeve. Një meritë e konsiderueshme në këtë është Nikolai Mikhailovich Klepcha, i cili punoi për shumë vite si kryetar i post-komitetit të Pechorstroy.

Gjatë këtyre viteve, shumë njerëz të njohur në Pechorstroy punuan heroikisht në kantieret e ndërtimit. Ato përmenden edhe në këtë libër. Shumë prej tyre janë vlerësuar me urdhra dhe medalje për punën e tyre. Midis tyre janë Nikolai Ivanovich Chepurnykh - Hero i Punës Socialiste, Eduard Alexandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Alexandrovna Savelyevah dhe të tjerë. Gjatë këtyre viteve, gjendja financiare e njerëzve u stabilizua gjithashtu, shumë morën apartamente komode, pagat u rritën dhe kushtet e punës u përmirësuan.

Në 15 vitet e fundit, vëllimi i ndërtimit të hekurudhave ka rënë ndjeshëm, megjithëse deri në vitin 1993 nuk mungoi ndërtimi industrial dhe civil. Sidoqoftë, humbja e një prej fronteve më fitimprurëse dhe produktive të veprimtarisë nuk mund të ndikojë në rezultatet e punës së Pechorstroy. Një rënie e mprehtë e vëllimeve është vërejtur që nga viti 1993, ajo përkoi me fillimin e reformave dhe krizën e përgjithshme në Rusi. Unë do të jap të dhëna statistikore për këto vite për vëllimin e punimeve të ndërtimit dhe instalimit të kryera në 1991 çmimet në mijëra rubla: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21997, - 21994, 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Me humbjen e vëllimeve u ul numri i punonjësve. Në vitin 1998, ajo arriti në më pak se një mijë njerëz. Në këto kushte, nuk ishte e mundur të përvetësohej apo rinovohej asgjë, por gjithsesi arriti të ruante asetet fikse dhe të shmangte falimentimin.

Në vitin 1999, vëllimet u rritën, filloi ndërtimi i hekurudhës Vendinga-Karpogory, përfundoi puna në flotën e transportit për ngarkimin e boksitit në stacionin Chinyavorik dhe u shfaqën vëllime për riparimin e rrugëve hyrëse të CPP Syktyvkar. Në vitin 2000, u lidh një marrëveshje nënkontrate me Transstroy Corporation për ndërtimin e stacionit hekurudhor Chinyavoryk - Mine me një gjatësi prej 160 kilometrash. Përveç kësaj, fusha e punës për klientët e tjerë u rrit në krahasim me vitin 1999. E gjithë kjo na siguron nga papunësia.

Por detyra jonë nuk është vetëm të rrisim vëllimin e punës. E kuptojmë se kemi hyrë në një epokë tjetër, në një botë tjetër me vlera të ndryshme. Nëse 15 vjet më parë “partia dhe qeveria” mendonin ende për ne, sot ne duhet të mendojmë për veten tonë. Të mendosh dhe të vendosësh se si të ruajmë dhe rrisim prestigjin dhe imazhin e ekipit të kompanisë, dhe mirëqenia e punonjësve do të varet nga kjo. Ne i kuptojmë sfidat me të cilat përballemi. Ato kryesore janë cilësia e produktit që krijojmë dhe konkurrueshmëria e tij. E kuptojmë që hekurudhat mbarojnë herët a vonë, por duhet të vazhdojmë të punojmë, të gjejmë pika të tjera aplikimi të forcave. Sipas mendimit tim, sot në Pechorstroy ka baza dhe mundësi për përmirësim. Para së gjithash, këta janë njerëzit që punojnë në këtë ekip. Kemi ruajtur pamjet e atyre viteve, këta janë veteranët tanë që thonë: “Nëse duhet do ta bëjmë”. Unë jam në të njëjtën moshë me Pechorstroy, por mendoj se është thellësisht e gabuar të mendosh se një person në moshën e pensionit është domosdoshmërisht një retrograd, një konservator. Kemi shumë veteranë dhe kjo është po aq e mirë dhe e rëndësishme sa fluksi i forcave të freskëta, të reja. Vasily Tarasovich Novikov ka 15 vjet që punon pranë meje (ose unë jam pranë tij), një veteran që rriti më shumë se një brez punëtorësh Pechorstroy në Vorkuta. SMP-242, ku kujtohet gjithmonë me fjalë të mira si nga punëtorët ashtu edhe nga punëtorët inxhinierikë e teknikë. Ai edhe tani me punën e tij u tregon të rinjve shembull organizimi, zellshmërie dhe efikasiteti.

Padyshim që nevojiten personel më të ri dhe më me përvojë, të cilët janë në dispozicion. Këta janë kryeinxhinieri Alexander Richardovich Potapov, Zëvendës Drejtori i Përgjithshëm për Ekonominë dhe Financat Sergei Pavlovich Markovsky, i cili u diplomua në programin presidencial. Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfilyev dhe një sërë liderësh të tjerë që njohin mjaft mirë teorinë e ekonomisë së tregut dhe punën praktike janë të rinj dhe plot energji.

Ne kemi një program veprimi për dy vitet e ardhshme, të miratuar nga bordi i drejtorëve të OAO Pechorstroy. Ekziston një besim i madh se, pavarësisht nga problemet e mëdha financiare, ne do të ruajmë dhe rrisim traditat e lavdishme të punës së Pechorstroy.

I përjetshëm kujtimi për ata veteranë të Pechorstroy që sot nuk jetojnë më. Një përkulje e thellë dhe mirënjohje e madhe për veteranët e Pechorstroy, të cilët janë në një pushim të merituar. Shëndet për ju dhe jetëgjatësi! I uroj të gjithë veteranët e Pechorstroy, të gjithë ata që punojnë sot në 60 vjetorin e Pechorstroy, ju uroj suksese të mëtejshme në punë dhe mirëqenie, shëndet dhe lumturi në jetën tuaj personale.

Nikolai POTEMKIN, Drejtor i Përgjithshëm i OAO Pechora Construction.

TË DASHUR PUNONJSËS DHE VETERANË PECHORSTROY!

Ju mbani në duar një libër kushtuar historisë së lavdishme të punës së ndërmarrjes suaj, Shoqërisë Aksionare të Ndërtimit Pechora.

Gjashtëdhjetë vjet më parë, në maj 1940, për ndërtimin e hekurudhës së Peçorës së Veriut në seksionin Kozhva - Vorkuta, u organizua besimi i NKVD "Pechorzheldorstroy". Tashmë në dhjetor 1941, në ditët e vështira të Luftës së Madhe Patriotike, hekurudha për në Vorkuta u ndërtua në kohë rekord dhe në vitin 1950 u vu në funksionim të përhershëm. Faqet e para të historisë së "Pechorstroy" pasqyruan historinë komplekse dhe të diskutueshme të vendit tonë në vitet '30-50. Ndërtimi i hekurudhës, zhvillimi industrial i pasurisë së pellgut të qymyrit të Peçorës në ato vite të hershme u krye nga duart e të burgosurve dhe u shoqërua me sakrifica të mëdha.

E gjithë biografia e punës e Pechorstroy është e lidhur ngushtë me republikën tonë. Në vitet 1960 dhe 1980, ndërmarrja juaj u bë lider në industrinë e ndërtimit të transportit. Kolektivi i punës i Pechorstroyers ka dhënë një kontribut të madh në zhvillimin social-ekonomik jo vetëm të republikës sonë, por të gjithë veriut evropian të vendit. Ju keni ndërtuar më shumë se 3000 kilometra hekurudha deri në depot e qymyrit, naftës dhe gazit, keni kryer ndërtime industriale dhe civile në shkallë të gjerë në Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar.

Por krenaria kryesore e "Pechorstroy" kanë qenë gjithmonë vetë ndërtuesit e transportit, të cilët me punën e tyre vendosën linja çeliku dhe ndërtuan qytete të reja. Heronjtë e Punës Socialiste Nikolay Chepurny dhe Efim Vasin, ndërtuesja e nderuar e RSFSR Galina Sandratskaya dhe shumë e shumë punëtorë të tjerë të Pechorstroy janë të njohur dhe të respektuar në republikën tonë.

Jam i sigurt se Pechorstroy ka një të ardhme të shkëlqyer. Më 5 tetor 1999, përfundoi paterica e argjendtë e hekurudhës së re, Belkomur, e cila do të bëhet një urë çeliku midis Detit të Bardhë dhe Uraleve dhe do t'i japë një shtysë shtesë zhvillimit të të gjitha rajoneve të Veriut Evropian. Kjo hekurudhë do të ndërtohet edhe nga Pechorstroy.

Në ditën e përvjetorit të ndërmarrjes suaj, ju uroj shëndet të mirë, lumturi personale dhe mirëqenie, suksese të reja në punë në të mirë të Republikës së Komit!

Kreu i Republikës Komi Yuri SPIRIDONOV

TË NDERUAR NDËRTUES TË TRANSPORTIT!

Shumë prej nesh që kanë kaluar shkollën e jetës Pechorstroy i mbeten mirënjohës këtij ekipi të mrekullueshëm, me të cilin fati është lidhur. Këtu, qindra punëtorë morën njohjen e meritave të tyre, dhjetëra specialistë u rritën në udhëheqës të shkallës republikane dhe ruse. Biografia ime e punës filloi 32 vjet më parë në bazën e riparimit dhe rrotullimit të Pechorstroy. Forcimi i punës, eksperienca e parë e drejtuesit, aty e mora. Një hark i veçantë për veteranët e Pechorstroy, të cilët janë fondi i artë i shoqërisë aksionare. Midis tyre janë Sergej Fedorovich Sokolov, mbajtës i Urdhrit të Leninit, ndërtues nderi të transportit - muratorja Angelina Petrovna Rocheva, suvatuesja Maria Fedorovna Ovchinnikova, ndërtuesja e nderuar e RSFSR Dzhemma Alexandrovna Vasilyeva, mbajtëse e Urdhrit të Automjeteve të Kuqe të Laboratorit Vaborne. Shemshin.

Historia e Pechorstroy është historia e krijimit të ndërtuesve të transportit në tokën e Komit dhe rajoneve fqinje. Ata krijuan rrjetin e transportit të republikës, siguruan kushte për zhvillimin ekonomik të veriut evropian të vendit.

Ju uroj sinqerisht për 60-vjetorin e Pechorstroy dhe uroj që ndërtuesit e transportit të mos plaken në shpirt, të mbeten të domosdoshëm për njerëzit, republikën dhe Rusinë. Shëndet i mirë, lumturi!

KAPITULLI I

NË TUNDRË, NË HEKURUDHË…

"Ju dilni në argjinaturë - një fije e hollë e verdhë shtrihet në sfondin shumëngjyrësh të tundrës së verës, dhe në të dy anët e saj ka një shkretëtirë misterioze kaq të paprekur, një hapësirë ​​kaq të pabanuar që ju e mbani në mënyrë të pavullnetshme këtë fill me gjithë qenien, duke të lidhur me jetën, me të shkuarën dhe me shpresat e ndrojtura për të ardhmen”.

Lazar Shereshevsky,

Shkrimtar,

pjesëmarrës në ndërtimin e hekurudhës Veri-Pechora.

Tashmë kanë kaluar shumë vite dhe kënga, fjalët e së cilës janë vendosur në titull, këndohet dhe këndohet nga të gjithë - edhe nga të rinjtë. Ndoshta për motivin romantik mbi të cilin bazohet teksti “zek”. Ose ndoshta gjithçka ka të bëjë me kujtesën. Kujtimi i bëmave aq të mëdha në përmasa dhe tragjedi sa që tashmë është bërë pothuajse gjenetik. Edhe pse për natyrën, e cila është përgjegjëse për trashëgiminë, ato 50-60 vite që kanë kaluar nga ndërtimi i hekurudhës së Peçorës së Veriut nuk janë një periudhë.

Ky është kujtimi i Komi ASSR, i cili, së bashku me Kolyma, Magadan, Norilsk dhe Karaganda, ishte në ato vite një nga ishujt më të mëdhenj të Arkipelagut Gulag. Kujtimi i të burgosurve, të burgosurve të luftës, ushtarëve dhe oficerëve, anëtarëve të Komsomol dhe specialistëve civilë, të sjellë vullnetarisht ose me forcë në kampet e ndërtimit të NKVD, duart e të cilëve filluan zhvillimin industrial të veriut të republikës në vitet '30 - mesi i viteve '50 - miniera, ndërtimi i rrugëve të hekurit, shtrimi i minierave të qymyrit dhe puseve të naftës, ndërtimi i qyteteve dhe vendbanimeve të punëtorëve. Puna e tepërt, netët polare, ngricat dhe një verë katërjavore ranë në fund.

SHENURAT E PARË

Ideja e ndërtimit të një hekurudhe në rajonin e Komit, e nevojshme për zhvillimin industrial të Evropës Veri-Lindore të vendit, lindi gjatë luftës civile, kur qymyri i Donbass dhe nafta e Baku ishin në duart e Gardës së Bardhë. Që në fund të vitit 1918, Këshilli i Lartë i Ekonomisë Kombëtare organizoi sondazhe paraprake në linjën Moskë-Ukhta. Në 1918-1922, puna e vëzhgimit të zbulimit u krye në zonat Koposh - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. Dhe në 1925, sondazhe të tilla u kryen nga Komisariati Popullor i Hekurudhave dhe Komiteti Ekzekutiv Provincial i Ivanovo-Voznesensk përgjatë autostradës Moskë - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Sipas dekretit të Komitetit Shtetëror të Planifikimit të BRSS të 8 qershorit 1929, ndërtimi i rrugës Pinyug - Ust-Sysolsk 296 kilometra filloi me ndihmën e dy mijë të burgosurve të Kampit Verior, i cili ishte pjesë e USEVLON. (Administrimi i kampeve veriore me qëllime të veçanta) të OPTU të BRSS. Por në vitin 1931, puna u pezullua dhe ndërtuesit-të burgosur u transferuan në ndërtimin e Kanalit të Detit të Bardhë-Baltik.

Në qershor 1932, Komiteti Ekzekutiv i rajonit të Komit mori një vendim për të vazhduar ndërtimin. Argjinatura e hekurudhës u ngrit praktikisht me dorë gjatë gjithë rrugës së ardhshme dhe u ndërtuan ura prej druri. Sidoqoftë, më 7 mars 1933, me urdhër të Komisariatit Popullor të Hekurudhave të BRSS, e gjithë puna në kantierin e ndërtimit u kufizua. Puna e palodhur e mijëra të burgosurve ishte e kotë.

Pas zbulimit të rezervave të pellgut të qymyrit Pechora dhe krahinës gazmbajtëse Ukhta, lindi çështja e eksportit të mineraleve të minuara. Tonelatat e para të naftës u prodhuan në vitin 1931 në fushën e Chibyu. Në vitin 1934 u dërgua mauneja e parë me qymyr Vorkuta. Fillimisht, përparësi iu dha rrugës ujore në Arkhangelsk përgjatë lumenjve Vorkuta, Usa dhe Pechora, ose përmes ngushticës së Sharrit Yugorsky, për të cilën në 1932-1934 u kryen studime të linjës hekurudhore Vorkuta Yugorsky Shar dhe ndërtimi i një porti të madh detar. ishte planifikuar. Kjo ide u pasqyrua në Dekretin e Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes së BRSS, datë 8 gusht 1936 Nr. 308-73-S, i cili parashikonte ndërtimin e dy linjave hekurudhore "ishullore" (të mbyllura) Ust-Vym - Chibyu. me gjatësi 250 kilometra dhe Ust Usa - Vorkuta me gjatësi 450 kilometra.

Në vitet 1936-1937 u kryen rilevimet përkatëse, pas së cilës projekti teknik u miratua më 28 janar 1938 nga Komisari Popullor i Hekurudhave L.M. Kaganovich. Megjithatë, gjatë zhvillimit të mëtejshëm të projektit, rezultoi se ai kërkon kosto të mëdha financiare dhe nuk zgjidh problemin e eksportit të qymyrit, pasi lundrimi në këto zona është shumë i shkurtër.

"MËNYRAT E TREGUARA NGA UDHËHEQËSI YNË..."

Për zhvillimin industrial të rezervave natyrore të veriut të Territorit të Komit, me Dekretin e Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes të 16 nëntorit 1932 Nr. 1423/423, u organizua Trusti Ukhto-Pechora i OGPU (Ukhtpechlag). . Ky dekret përcaktoi detyrat kryesore të besimit, duke përfshirë kërkimin dhe shfrytëzimin e mineraleve me rëndësi industriale në pellgun e Peçorës, ndërtimin e hekurudhave dhe rrugëve të dheut. Në veçanti, ishte menduar të përfundonte tashmë në 1933 përgatitjet për ndërtimin e hekurudhës Vorkuta-Yugorsky Shar dhe të ndërtohej një hekurudhë me diametër të ngushtë nga Vorkuta në skelë në lumin Usa me një gjatësi prej 70 km. Skema e përgjithshme e punës së Ukhtpechlag të NKVD për planin e dytë pesë-vjeçar (1933-1937), i zhvilluar nga departamenti i planifikimit të administratës së kampit, parashikonte ndërtimin e hekurudhës veriore Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - bregdeti të Oqeanit Arktik, si dhe themelimi i një instituti kërkimor në qytetin socialist të ri Krasnopechorsk, ndërtimi i tubacionit të naftës Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, katër rafineri të naftës, dy kantiere detare, uzinat e radiumit dhe heliumit, tre. termocentrale dhe objekte të tjera industriale.

Ndërtimi i seksionit jugor të hekurudhës Vorkuta - Yugorsky Shar nuk filloi kurrë. Pjesa veriore e kësaj rruge do të ndërtohej nga ekspedita Vaigach e NKVD. Ky projekt nuk u zbatua as në vitet '30 dhe as më vonë.

Industrializimi i vendit shkaktoi një rritje të kërkesës për qymyr dhe naftë. Më 7 gusht 1936, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Komiteti Qendror i Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve miratuan një rezolutë të veçantë "Për zhvillimin industrial të Ukhta, Pechora dhe Vorkuta", e cila përcaktoi drejtimet kryesore për zhvillimi i pellgut të qymyrit Pechora dhe krahinës së gazit Ukhta. Në përputhje me këtë rezolutë, Komisari Popullor i Punëve të Brendshme të BRSS N.I. Më 13 gusht 1936, Jezhov nxori Urdhrin Nr. 342 "Për programin e prodhimit për besimin Ukhta-Pechora për vitet 1937-1939 dhe ndryshimin e strukturës së aparatit të besimit". Ky urdhër vendosi detyra të reja në fushën e ndërtimit të hekurudhave:

a) të ndërtojë një hekurudhë me diametër normal nga Rudniku në Vorkuta deri në fshatin Ust-Usë me një gjatësi prej 450 km me afat për përfundimin deri më 1 korrik 1939;

b) të ndërtohet një hekurudhë me matës normal nga Chibyu në fshatin Ust-Vym me një gjatësi prej 275 km me një afat për përfundimin e punës deri më 1 tetor 1938.

Për të zgjidhur këto probleme, u organizua një departament special i transportit në strukturën e Ukhtpechlag me një qendër në fshatin Knyazhpogost nën udhëheqjen e V.N. Gendenreich.

Partia lokale dhe udhëheqja sovjetike lidhën drejtpërdrejt zhvillimin e mëtejshëm socio-ekonomik të Pechora me aktivitetet prodhuese të NKVD Ukhtpechlag. U tha shumë për këtë në Kongresin e Parë të Sovjetikëve të Rrethit Pechora në nëntor 1936: "Ukhtpechtrest, i organizuar me iniciativën e shokut Stalin, mbuloi territorin e rrethit me një fushë pune të rëndësishme dhe të gjerë. Puna e kërkimit për naftë, qymyr, metale të çmuara, arin dhe minerale të tjera tregoi praninë e burimeve të jashtëzakonshme natyrore në zorrët e rrethit Pechora.

Rrugët e zhvillimit ekonomik të rrethit i tregon Udhëheqësi ynë, shoku Stalin: të japim më shumë naftë, më shumë qymyr. Në këtë drejtim, nën udhëheqjen e organizatës partiake të rrethit, ne duhet të vendosim sovjetikët në këtë punë dhe të sigurojmë zhvillimin e suksesshëm të industrive të qymyrit dhe naftës në Ukhtpechtrest.

Më 12 gusht 1937, Komiteti Ekzekutiv i Pechora Okrug ndau një sipërfaqe prej 160 hektarësh për një "bazë të përkohshme dhe shtretër për operacionet e transportit dhe magazinimit për ndërtimin e objekteve hekurudhore dhe stacioneve (stacion, punëtori, magazina, depo, banesa. ndërtesat, shinat hekurudhore, muret anësore) në brigjet e lumit Usa mbi stacionet ajrore dhe radio të Ukhtpechlag”. Tashmë në gusht 1937, Dega e Parë e Ukhtpechlag filloi ndërtimin e hekurudhës Ust-Usa-Vorkuta, e cila më pas u ndalua si jopremtuese.

Gjatë gjithë vitit 1937, çështja e vendit të ndërtimit të kompleksit industrial dhe transportues në lumin Pechora u diskutua në mënyrë aktive në Komitetin Ekzekutiv të Rrethit Pechora dhe administratën e Ukhtpechlag të NKVD. Partia e rrethit dhe udhëheqja sovjetike u shprehën ashpër kundër ndërtimit të saj pranë fshatit Ust-Kozhva: “pasi uzina e projektuar për të plotësuar nevojat e rrethit dhe, mbi të gjitha, qendra e rrethit, e ndërtuar në Kozhvë, nuk mund të përmbushë nevojat e ndërtimit në vazhdim, si dhe dërgimi i lëndës drusore dhe ngarkesave të tjera nga Kozhva është i mundur vetëm në lundrim për dy ose tre muaj. Presidiumi i Komitetit Ekzekutiv të Qarkut vendos t'i kërkojë Komitetit Ekzekutiv Rajonal të Komi RSSS të zgjidhë çështjen e ndërtimit të një uzine më afër fshatit Ust-Usa, e cila do të zgjidhë pozitivisht të gjitha problemet e parashtruara.

Si rezultat i llogaritjeve, u sqarua avantazhi i padiskutueshëm i opsioneve Kotlassky dhe Kozhvinsky për ndërtimin e hekurudhës dhe u përcaktua drejtimi kryesor i linjës së parashikuar, e cila ishte baza për dekretin përkatës të qeverisë.

A.I. Solzhenitsyn e përmend këtë hekurudhë në Arkipelagun Gulag: “Zhvillimi i një rajoni kaq të gjerë verior pa rrugë kërkonte ndërtimin e një hekurudhe nga Kotlas përmes Knyazhpogost në Vorkuta. Kjo shkaktoi nevojën për dy kampe të tjera të pavarura, tashmë ato hekurudhore - Sevzheldorlag (nga Kotlas në lumin Pechora) dhe Pechorzheldorlag (nga Pechora në Vorkuta).

"JEPONI QYMETIN VORKUTA"

Më 28 tetor 1937, Këshilli i Komisarëve Popullorë të BRSS miratoi Dekretin nr. 1952-343 për ndërtimin e hekurudhës së Pechorës së Veriut përmes vendbanimeve Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Rëndësia e saj u përcaktua në raportin “Ndërtimi i linjës hekurudhore Kotlas-Kozhvë” si më poshtë: “Për ekonominë kombëtare të vendit tonë, rëndësia e hekurudhës Kotlas-Vorkuta vështirë se mund të mbivlerësohet. Nëpërmjet taigës dhe tundrës së padepërtueshme, nëpër rajonet e përhershme të ngrira, ajo hap akses në pasurinë e madhe të fshehur në zorrët e Veriut të largët. Me hapjen e trafikut përgjatë linjës kryesore Pechora Veriore, nuk ka nevojë të importoni qymyr Donetsk, naftë Baku dhe produkte nafte në qendrat industriale veriore dhe veriperëndimore dhe portet e Balltikut, Barents dhe Detit të Bardhë.

Në zemër të vendit, në Leningrad, në portet e deteve veriore, trenat me lëndë drusore, qymyr, naftë dhe minerale të tjera do të shkojnë me hekurudhë.

Për Komi RSS, Linja kryesore e Pechorës së Veriut ka mundësi të mëdha për zhvillimin e mëtejshëm të industrisë, bujqësisë, transportit hekurudhor dhe ujor, gjë që do të krijojë parakushte edhe më të mëdha për zhvillimin industrial dhe kulturor të Territorit të pasur Verior. Përdorimi i nëntokës më të pasur, eksporti maksimal i qymyrit dhe naftës përgjatë vijës kryesore të Pechorës së Veriut drejt qendrave industriale të vendit janë sot prioriteti kryesor.

Hekurudha e planifikuar kishte një gjatësi prej 1560 kilometrash, duke përfshirë seksionet:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Njëkohësisht me linjën kryesore të Pechorës së Veriut, ishte planifikuar një plan afatgjatë për zhvillimin e linjave hekurudhore për ndërtimin e hekurudhave Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk ose Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (përmes Uralit Gama), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktyvkar .

"Nuk ka dyshim se lëvizja e vazhdueshme e industrisë së përpunimit të metaleve nga pjesa evropiane e BRSS në rajonet e Uraleve dhe kërkesa e madhe për qymyr koks e paraqitur në lidhje me këtë do të bëjë të nevojshme furnizimin e uzinave Ural me qymyr Vorkuta. - ndërtimi i linjës Ural nga stacioni Izhma i Hekurudhës së Pechorës së Veriut përmes rrethit Krutoy - deri në Solikamsk, - u vu re në të njëjtin raport. Linja hekurudhore Izhma - Solikamsk, përveç rëndësisë transitore, do të ketë edhe një rëndësi të madhe lokale, duke kontribuar në zhvillimin e forcave prodhuese të rajonit Krutoy, duke e kthyer kështu në një qendër të fuqishme për industrinë e naftës, gazit dhe asfaltit.

Sipas drejtimit të ri të vendosur nga qeveria në vitet 1938-1939, u kryen rilevimet teknike dhe u hartuan projekte teknike.

FILLO

Më 7 korrik 1938, Këshilli Ekonomik i BRSS në rezolutën e tij përcaktoi datat kalendarike të ndërtimit:

Kotlas - r. Vychegda: 11/1/1938, 12/1/1939, 10/1/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/1/1938, 05/1/1939, 05/1/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 12/1/1938, 11/1/1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 07/1/1939, navigacion. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 1.07.1938, navigacion. 40, 1.11.1942.

Më pas, këto data u shtynë, ndërtimi u vonua. Çështja e ruajtjes së seksioneve Abez-Vorkuta dhe Chibyu-Kozhva u ngrit më shumë se një herë. Institutet Hartransproekt (Kharkov) dhe Lentransproekt (Leningrad) rishikuan disa herë projektet teknike.

Linja hekurudhore Kotlas - Kozhva u kërkua dhe u projektua nga dega e Kharkovit e Soyuztransproekt. Në seksionin Knyazhpogost - Ukhta, 200 kilometra i gjatë, sondazhet u kryen nga shtatori 1936 deri në shkurt 1937 nën udhëheqjen e kreut të ekspeditës, inxhinier V.I. Levin. Në seksionin Kotlas - Knyazhpogost, 280 kilometra i gjatë, nga dhjetori 1937 deri në maj 1938, nën udhëheqjen e kreut të ekspeditës, inxhinier P.N. Yeshchenko. Dhe në seksionin 250 kilometra Ukhta - Kozhva - nga marsi 1938 deri në gusht 1939, nën udhëheqjen e kreut të ekspeditës, inxhinier V.I. Petrov.

Çdo ekspeditë përfshinte disa palë gjeologjike dhe eksploruese, të ndara në mënyrë të barabartë përgjatë vijës. Siç zbuluan kërkuesit, Linja kryesore e Pechorës së Veriut duhej të ndërtohej në kushte jashtëzakonisht të vështira natyrore dhe klimatike. Dendësia shumë e ulët e popullsisë në zonat ku kalon itinerari, mbulesa e vazhdueshme pyjore dhe moçaliteti i territorit (kënetat e thella zinin rreth 20 për qind të gjatësisë së vijës së parashikuar), mungesa pothuajse e plotë e rrugëve, ngrirja e dheut në dimër e lart. u vunë re deri në 1.4 metra. Ndër kënetat më të mëdha, kërkuesit i atribuuan kënetën Madmas, kënetën në zonën e stacionit Sordyu, gjatësia e së cilës arrin 3 kilometra dhe thellësia - deri në 3 metra, Mezhogskoye - rreth një kilometër i gjatë dhe 1.5 metra e thellë dhe këneta Shezhamskoe me një gjatësi prej rreth një kilometër dhe një thellësi më shumë metra, si dhe Kozhvinskoe dhe Intinskoe.

Tokat lokale rezultuan të papërshtatshme për mbushjen e nënshtresës. Prandaj, miliona metra kub tokë duhej të nxirreshin në gurore dhe të dërgoheshin në vendin e derdhjes në një distancë prej dhjetëra kilometrash.

Hulumtimi u krye kryesisht në dimër. Dhe kjo i ndihmoi anketuesit të shënojnë se “dimri në RSS të Komit karakterizohet nga mbulesa e thellë bore, lartësia totale e së cilës në zonë është Kotlas - Knyazhpogost rreth 80-100 centimetra, në seksionin Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetra, në seksionin Ukhta - Kozhva më shumë se 100 centimetra.

Ngrirja e dherave të mbuluara me borë arrin 120 centimetra, jo e mbuluar me borë - deri në 200-220 centimetra.

Një fenomen negativ i dimrit është edhe orët e shkurtra të ditës, e cila është 4 orë 40 minuta në Kotlas, 3 orë 30 minuta në Ukhta dhe 2 orë në Kozhva. Mungesa e ndriçimit përkeqësohet nga mbizotërimi i ditëve me vranësira dhe retë e ulëta…”

Parimet kryesore të punës së kryer ishin dëshira për të shtruar rrugën e ardhshme sa më afër linjës ajrore, për të reduktuar sa më shumë kthesat dhe devijimet e ligatinave.

Në RSS Komi, pothuajse nuk kishte kuadro të kualifikuar vendas të inxhinierëve të ndërtimit, hekurudhave dhe punëtorëve. Udhëheqja partiake dhe shtetërore e vendit gjetën një rrugëdalje efektive nga kjo situatë: të ndërtonin një hekurudhë me duart e të burgosurve, të organizonin kampe ndërtimi në veri të Komi RSSS.

Ndërtimi i autostradës filloi në zonën e Knyazhpogost 15,000 të burgosur të Departamentit të Transportit të Ukhtpechlag të NKVD. Për këtë u organizuan tre kantiere. Në dhjetor 1936, të burgosurit prenë pastrimin e parë në taiga, në prill 1937 filluan të ndërtojnë një argjinaturë prej dheu, në janar 1938 vendosën binarët e parë në stacionin Ropcha, dhe në tetor të të njëjtit vit në stacionin Chinyavoryk . Të gjitha punimet tokësore në vitin 1937 janë kryer me një shkelje të rëndë të specifikimeve.

Më 12 maj 1937, në bregun e majtë të lumit Vym, afër Knyazhpogost, në një skelë bregdetare me dy nivele të ndërtuara posaçërisht, dy lokomotiva me avull të serisë OD nr.724 dhe nr.2228, si dhe 63 platforma dhe 5 vagona të vjetër të mbuluar të sjellë nga kanali Vollga - Moskë. Të nesërmen, lokomotiva me avull OD Nr. 724 u montua dhe u mbush me karburant dhe më 14 maj 1937 filloi trafiku në linjën kryesore të Pechorës së Veriut.

Gjatë gjithë vitit të parë të ndërtimit, çdo mëngjes në orën 5, lokomotiva e parë me avull nisej nga Knyazhpogost, duke shtyrë platformat e ngarkuara me traversa dhe shina përpara saj. Ky tren shtrues vrapoi deri në fund të shtegut të përfunduar. Në orën 6, lokomotiva e dytë me avull me platformat në të cilat ndodheshin punëtorët u nis dhe arriti në vendin e shtrimit të kanavacës.

Në shtator 1937, u organizua një seksion i veçantë hekurudhor, selia e të cilit ishte në Knyazhpogost, dhe më 12 dhjetor 1937 u dërgua treni i parë i pasagjerëve, i cili dërgoi votuesit në stacion për zgjedhjet në Sovjetin Suprem të BRSS.

Në dimrin e 1937/1938, disa lokomotiva të tjera me avull u transferuan të çmontuara përgjatë rrugës nga Ust-Vymy në Knyazhpogost. Në të njëjtën kohë, në depon e Knyazhpogost u ndërtuan një pasagjer, dy makina të mbuluara dhe një shërbim.

NGA STRAANDER TE GJENERAL-LEJTENANT

Nga fundi i viteve '30, në sistemin e Drejtorisë kryesore të Kampet e Punës Korrektuese, Vendbanimet e Punës dhe Vendet e Paraburgimit (GULAG) të NKVD, u organizuan disa seli të specializuara të degëve që drejtuan sektorë të ndryshëm të ekonomisë së kampit, përfshirë këtu edhe atë kryesor. Drejtoria e Kampeve për Industrinë Minerare dhe Metalurgjike (GULGMP ), Drejtoria e Përgjithshme e Kampeve të Industrisë Pyjore (GULLP), Drejtoria e Përgjithshme e Autostradave (GUSHos-Dor).

4 janar 1940 me urdhër të Komisarit Popullor të Punëve të Brendshme të BRSS L.P. Beria, u organizua Drejtoria kryesore e kampeve të ndërtimit hekurudhor (GULZhDS), nën juridiksionin e së cilës u transferuan 9 kampe hekurudhore. Në fillim të vitit 1941, numri i tyre u rrit në 13. Specializimi kryesor i selisë së re të Gulag ishte ndërtimi i hekurudhave në Lindjen e Largët, në Në veri të pjesës evropiane të BRSS dhe në Kaukaz. Numri i të burgosurve në kampet e GULZhDS ishte 397.994 nga 1 janari 1940, 421.412 nga 1 janari 1941 dhe 355.123 nga 1 janari 1942.

Më 10 maj 1938, Komisari Popullor i Punëve të Brendshme të BRSS L.P. Beria nxori urdhrin nr. 090 "Për ndarjen e kampeve të Ukhtpechtrest". Mbi bazën e tij, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag dhe Kampi hekurudhor verior i NKVD. Sevzheldorlag i NKVD u organizua në bazë të Departamentit të Transportit të Ukhtpechlag. Kampi i ri ishte në varësi të Gulzheldor. Secilit kamp të ri, në përputhje me specifikat e industrisë, iu besua përmbushja e detyrave të planifikuara të kryera më parë nga Ukhtpechlag i NKVD. Ai mori përcaktimin e shkronjës "ITL YAYA ose"".

Drejtues i këtij departamenti u emërua inxhinieri i korpusit Naftaly Aronovich Frenkel. Lindur në 1883 në Odessa në familjen e një tregtari, që në moshën pesëmbëdhjetë vjeç filloi të punojë në firma të ndryshme tregtare në Odessa dhe Nikolaev. Në 1918 ai u angazhua në mënyrë aktive në aktivitete tregtare, operacione shkëmbimi në Odessa. Gjatë viteve të NEP, ai organizoi një kompani tregtare private që shërbente si mbulesë për kontrabandën.

Në vitin 1924, Frenkel u arrestua nga OGPU dhe u dënua me vdekje, e cila në momentin e fundit u zëvendësua me dhjetë vjet burgim në kampet Solovetsky. Ndërsa ndodhej në paraburgim, N.A. Frenkel tregoi aftësi organizative dhe tregtare dhe në 1927 u lirua para afatit, më pas u emërua shef i departamentit të prodhimit të Administratës së Kampet me Qëllime Speciale Solovetsky. Në Solovki, ai iu drejtua udhëheqjes së OGPU me një propozim për të përfshirë të burgosurit në punë. Është pikërisht atij që thashethemet e kampit ia atribuojnë fjalët që u bënë ideologjia e Gulagut: "Duhet të marrësh gjithçka nga të burgosurit në tre muajt e parë, dhe më pas ata nuk janë më të nevojshëm".

NË TË. Frenkel zhvilloi një projekt për organizimin e një lloji të ri kampesh, në të cilat u organizua një sistem arsimor dhe i punës për mbajtjen e të burgosurve. Kjo ide e tij më pas u bë baza për funksionimin e të gjithë sistemit penitenciar sovjetik. Të burgosurit filluan të prisnin dru, të vendosnin mina, të ndërtonin fabrika dhe fabrika dhe të vendosnin shina.

Në 1931-1933 N.A. Frenkel është një nga drejtuesit në ndërtimin e Kanalit të Detit të Bardhë-Baltik, shërben si kreu i departamentit të ndërtimit të Ujit Deti i Bardhë-Baltik. Në vitin 1932, "për sukses në ndërtimin socialist" iu dha Urdhri i Leninit.

Në gusht 1933, N.A. Frenkel emërohet shef i departamentit të Bamlag (kampit të punës së detyruar Baikal-Amur) të GULAG të OGPU të BRSS. Në vitin 1934, të burgosurit që ndërtuan Kanalin e Detit të Bardhë u sollën në këtë kantier. Këtu I.L. Frenkel organizon ndërtimin e linjës kryesore Baikal-Lmur, e cila supozohej të lidhte Taishet në Hekurudhën Trans-Siberiane me Komsomolsk-on-Amur. Në vitin 1936, ai mori titullin e katërtmaster divizioni.

Në maj 1938, N.A. Frenkel emërohet kreu i Drejtorisë së madhe të Ndërtimit të Hekurudhave GULLG të NKVD në Lindjen e Largët dhe në të njëjtën kohë - kreu i kampit hekurudhor Amur. Në këtë detyrë, ai drejton të gjitha ndërtimet hekurudhore në Lindjen e Largët të vendit. Në vitin 1940, por me urdhër personal të Komisarit Popullor të Punëve të Brendshme L.P. Beria mori titullin e inxhinierit të trupit dhe u bë kreu i parë i Drejtorisë kryesore të kampeve të ndërtimit hekurudhor GULLG të NKVD të BRSS, iu dha Urdhri i dytë i Leninit.

Frenkel kaloi muaj në ndërtimin e Hekurudhës së Pechorës së Veriut dhe raportoi drejtpërdrejt në Komitetin e Mbrojtjes Shtetërore të BRSS për përparimin e saj. Në tetor 1943, atij iu dha grada gjenerallejtënant i shërbimit inxhinierik dhe teknik dhe iu dha Urdhri i tretë i Leninit. Në prill 1947, ai doli në pension nga posti i kreut të përhershëm të GULZhDS.

Vdiq në vitin 1960 në moshën 77-vjeçare.

"MIK ME NDIHJE SHQIPTARE"

Tamara Vladimirovna Petkevich, e cila po vuante dënimin e saj në Sevzheldorlag, në kujtimet e saj "Jeta është një çizme e paçiftuar", vizatoi një portret kolektiv të administratës së kampit si më poshtë: "Zyrtarët e kampit me pardesy të mirë të hekurosura, çizme kërcitëse të lëmuara".

Shefat e departamentit të Sevzheldorlag në vitet '40 ishin oficerë karriere të NKVD Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, Alexander Evstigneev, babai i aktorit të famshëm sovjetik Evgeny Evstigneev, punonte si zv/shef, Philip Mikhailovich punonte si asistent Garant. Inxhinierët kryesorë të ndërtimit ishin Khaidurov, Novoselov, Perekresten, drejtuesit e departamentit politik ishin togeri i sigurimit të shtetit Alexei Mikhailovich Malgin, Nikolai Vasilyevich Shtanko dhe kreu i departamentit të sigurisë operacionale Gnedkov.

Për shumicën e këtyre njerëzve, dërgimi në Komi RSS ishte një ulje, internim dhe turp i dukshëm. Kuadrot çekistë për kampet veriore u rekrutuan kryesisht nga punonjësit e aparatit qendror të OGPU-NKVD ose rajone të tjera të vendit që ishin fajtorë për diçka. Të gjithë krerët e kampeve në Komi ASSR ishin oficerë karriere të NKVD dhe kishin një biografi të gjatë Gulag pas tyre. Ata shpesh transferoheshin nga një vend ndërtimi në tjetrin, kështu që ata arritën të shërbenin si në Komi ASSR, ashtu edhe në Lindjen e Largët, në Gadishullin Kola, në Sakhalin dhe në Mongoli. Fati i këtyre njerëzve, si dhe fati i të burgosurve, pasqyroi vitet e vështira dhe të diskutueshme në historinë e vendit.

Në zyrën qendrore të NKVD të BRSS në Moskë, S.I. gjithashtu punoi në një kohë. Shemen, i cili, ndoshta, mund të quhet kreu më i famshëm i Sevzheldorlag. T. Petkevich shkruan për të kështu: “... ai njihej ndër punonjësit e administratës si një njeri i arsimuar dhe i mirë që dinte të shihte njerëzit në burg. Emërimi në këtë detyrë nënkuptonte internim dhe dënim për të, pasi gruaja e tij polake u arrestua në vitin 1937 dhe ai nuk e refuzoi. Para kësaj, S.I. Shemena ishte përfaqësuesi ushtarak i Bashkimit Sovjetik në Çekosllovaki.

Në fakt, ai kurrë nuk ishte atashe ushtarak i BRSS. Por ndryshe, kjo legjendë e bukur ka një bazë.

Semyon Ivanovich lindi më 26 shkurt 1903 në fshatin Novaya Osota afër Kharkovit, në një familje të varfër fshatare. Ai u diplomua në një shkollë fillore të lartë, dhe në 1920 - një shkollë teknike për ndërtimin e rrugëve, një shkollë partie të rrethit. Ai punonte në fermën e tij. Që nga viti 1920, ai shërbeu në organet e Cheka-OGPU-NKVD në Ukrainë (kundërzbulimi). “Për pjesëmarrje aktive në luftën kundër. kundër-revolucionit" iu dha simboli "Chekist Nderi", dhe në 1929 - armë ushtarake. Në janar 1930, ai u pranua në parti nga komiteti i rrethit Zhuravlevsky i Partisë Komuniste (b) të qytetit të Kharkovit (karta e partisë nr. 1257526). Në 1937 ai punoi si shef i departamentit të GUGB të NKVD të BRSS në Moskë.

Në shkurt 1938, komiteti i partisë i GUGB NKVD nxori S.I. Shemene "një qortim i ashpër me një paralajmërim për mpirje të vigjilencës së KGB-së dhe partisë". Kjo për faktin se në vitin 1937 gruaja e S.I. Shemena Gavrilov në rastin e burrit të saj të parë Brezovsky (Brenzovsky).

"Në qershor 1937, gruaja ime u arrestua në lidhje me çështjen e burrit të saj të parë Brezovsky," shpjegoi më vonë vetë S.I. në një nga mbledhjet e partisë. Shemena. Përse u arrestua bashkëshorti im është e panjohur për mua. Për Gavrilovën, me të cilën kam jetuar për katër vjet, nuk kam vërejtur asgjë të keqe dhe nuk ka asnjë faj në veprimet e ish-burrit të saj. Pas arrestimit të Gavrilovës, unë paraqita një kërkesë në komitetin dhe administratën e partisë për të mësuar qëndrimin tim. Më thanë se “Nuk ke lidhje me arrestimin e gruas, vazhdo të punosh siç ke punuar”. Por pas ca kohësh, pyetja u ngrit në komitetin e partisë të UG15 NKVD të BRSS, ku u akuzova se duhej ta studioja atë në katër vjet. Më qortuan ashpër me një paralajmërim për zbutjen e vigjilencës çekiste.”

Rreth takimit me S.I. Shemenoy në librin e tij "NKVD nga brenda. Shënimet e një çekisti "thotë punonjësi i NKVD M.P. Schreider: “Një herë ish kolegu dhe shoku i tij Semyon Ivanovich Shemena erdhi për ta vizituar për një ditë, të cilin Nikolai Ivanovich Dobroditsky e prezantoi. Nga Dobroditsky mësova se në atë kohë gruaja e Shemenës gjoja ishte arrestuar si spiune dhe ai vetë ishte në rezervë dhe nuk e dinte ende se ku do ta hidhte fati.

Në fillim të vitit 1938, kapiteni i sigurimit të shtetit S.I. Shemena u transferua në punë si nënkryetar i departamentit të 3-të të NKVD në qytetin e Rybinsk, më pas, më 10 maj 1938, ai u emërua kreu i parë i Sevzheldorlag NKVD të sapoorganizuar.

Sipas komunistëve, S.I. Shemena “riktheu disiplinën në kampin tonë, përmirësoi punën, e nxori kampin nga përparimi. Një shok jashtëzakonisht i ndjeshëm, një udhëheqës i mirë.

“Në kamp shoku Shemena u tregua komunist: është i disiplinuar, i qëndrueshëm politik, zotëron aftësi organizative si drejtues dhe merr pjesë aktive në punën politike partiake. Është anëtar i Byrosë së Partisë, deputet i Këshillit të Qarkut. Plani i prodhimit për ndërtimin e hekurudhave u përfundua në vitin 1939 me 102 për qind. Duke e thënë këtë, komisioni i partisë nën departamentin politik të SZHDL NKVD në shkurt 1940 vendosi: "Dënimi i partisë - një qortim i rreptë me një paralajmërim - të hiqet".

Pasi punoi si kreu i Sevzheldorlag deri në janar 1944, ai u thirr në Moskë për të punuar në Drejtorinë kryesore për të burgosurit e luftës dhe të internuarit të NKVD të BRSS, dhe më pas u dërgua për shërbim të mëtejshëm në Lindjen e Largët. Në 1949 - 1951, gjenerali S.I. Shemena ishte kreu i ITL perëndimore të Dalstroy në fshatin Susuman, Rajoni Magadan, i cili ishte i angazhuar në zhvillimin e minierave të arit dhe minierave të kallajit në Kolyma. Në 1952-1954, ai ishte kreu i ITL dhe ndërtimi i hekurudhës Krasnoyarsk-Yeniseysk, dhe në mesin e viteve 50, ai ishte kreu i Krasnogorsk ITL në qytetin e Sverdlovsk, i cili po kryen industriale në shkallë të gjerë. ndërtimi në Urale.

"Për përmbushjen e detyrës së qeverisë për ndërtimin e linjës hekurudhore Kotlas-Kozhva", atij iu dha Urdhrat e Leninit dhe Distinktivi i Nderit dhe mori gradën e gjeneral-majorit.

“… EKZEKUTOHET TOTALISHT

Urdhri i SHOKU BERIA…”

Detyra kryesore e Sevzheldorlag në urdhrin e NKVD të BRSS ishte ndërtimi i hekurudhës Kotlas-Vorkuta.

“Nëse kantieri i ndërtimit do të mund të shihej nga syri i shpendëve, do t'i ngjante një kodër milingonash që shtrihet për qindra kilometra. Disa nga ndërtuesit presin pyllin, shkulin trungje, disa me karroca dore heqin tokën e papërshtatshme, torfe dhe llum kënetash, disa shpërthejnë malet dhe mbushin luginat. Puna vazhdonte rreth orës, me dy turne. Gjatë ditës - në dritën e diellit, nëse kishte një të tillë, dhe natën zjarrfikësit nga ekipi i dobët jepnin dritë, ”- kështu e përshkruan pjesëmarrësi i saj E. Vaza ndërtimin e hekurudhës.

Plani i prodhimit të viteve 1938-1939 parashikonte ndërtimin me përparësi të dy seksioneve të mëdha të autostradave Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometra) dhe Kochmes - Vorkuta menjëherë (nga forcat e zonës së ndërtimit Abezsky).

Për të zgjidhur problemin, rreth 30 mijë të burgosur u përqendruan në autostradë në 58 kampe dhe u organizuan katër departamente ndërtimi:

e para - në seksionin Kotlas - Chibyu,

e dyta - nga Chibyu në Kozhva,

e treta - nga Kozhva në Abezi,

e katërta - nga Abezi në Vorkuta.

Në të ardhmen, numri i degëve dhe vendndodhja e tyre ndryshoi me zbatimin e planit të ndërtimit.

Numri i të burgosurve në kampin e ri ishte: 1 tetor 1938 - 25199 persona,

1 janar 1939 - 29405,

1 janar 1940 - 26310,

1 korrik 1941 - 66926,

1 janar 1942 - 53344,

1 janar 1943 - 27.741

Gjatë ndarjes së bazës materiale dhe pajisjeve teknike të Ukhtpechtrest, kampi i ri mori vetëm dy ekskavatorë, 17 automjete motorike dhe dy lokomotiva me avull në gjendje shumë të konsumuar. Mekanizimi i punës në kantier arriti në 11.7 për qind. Më shumë se gjysma - 64.4 për qind - e të gjitha punimeve tokësore janë kryer me dorë.

Autostrada po ndërtohej me ritme të përshpejtuara. Repartet e kampeve të ndërtimit mbuluan seksione të shkurtra të rrugës prej 20-30 kilometrash. Ata duhej të ndërtonin një argjinaturë prej dheu dhe të vendosnin shinat sa më shpejt që të ishte e mundur, pas së cilës ata u transferuan menjëherë përmes disa departamenteve përpara përgjatë rrugës autolante në një seksion të ri të itinerarit. Pjesa tjetër e punës u krye nga departamentet e ndërtimit të palëvizshëm.

Ndërtimi i hekurudhës në seksionin Knyazhpogost - Chibyu, i shkëputur nga hekurudha dhe rrugët ujore, ishte i vështirë. Për tre vitet e para, pajisjet dhe mjetet duhej të shpërndaheshin ekskluzivisht me ujë përgjatë lumit Vychegda, dhe më pas me rrugë përgjatë autostradës nga Ust-Vymy, Kotlas dhe madje edhe nga stacioni Murashi përmes Syktyvkar. Kështu, për shembull, lokomotivat me avull në Ust-Vym, ku u krijua një bazë furnizimi, u transportuan në formë të çmontuar në automjete motorike ose sajë të mëdha në 1936 në dimër. Më pas, baza u zhvendos në Aikino.

Në të njëjtën kohë, një auto-lezhnevka po ndërtohej përgjatë rrugës së ardhshme hekurudhore. Ishte një pistë me një pistë, me mur anësor çdo një ose dy kilometra. Ai bëri të mundur transportin në kohë të materialeve të nevojshme të ndërtimit dhe ushqimeve.

Në vitin 1939, filloi puna ndërtimore në të gjithë gjatësinë e seksionit nga Kotlas në Chibyu. Deri në verën e vitit 1939, shkalla e gatishmërisë së seksioneve rrugore për funksionim ishte në seksionet:

Kotlas - Mezhozh - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25.6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35.5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Sipas planit të vitit 1939, ishte planifikuar të viheshin në funksionim 310 kilometra të rrugës, në fakt u vunë në punë 268 kilometra. Sipas rezultateve të konkursit të punës midis kampeve të ndërtimit të NKVD, Sevzheldorlag u zhvendos këtë vit nga vendi i 23-të në një të njëmbëdhjetë më të nderuar.

Administrata e kampit, para së gjithash, i kushtoi vëmendje zgjidhjes së çështjeve të prodhimit në dëm të vetë organizimit të kampit, rregullimit të jetës dhe jetës së të burgosurve. Për shembull, “kampi nr. 55 është një kamp i tipit 1938: krevat e ngurta, morrat janë 50 për qind. Të burgosurit nuk lahen në mëngjes, nuk japin çaj në mëngjes, por vetëm ujë të vluar”, thuhet në një nga raportet për ecurinë e ndërtimit. Në një mbledhje partie në shtator 1939, S.I. Shemena tha: “Shoku Uralov sugjeroi përdorimin e të burgosurve për 18 orë. Kjo pyetje ka një rëndësi të madhe thelbësore dhe komunisti duhet ta mendojë. Pyetja është, çfarë do të ndodhë në tre ditë nga një produktivitet i tillë? Shoku Uralov e nënvlerëson çështjen e mbajtjes së fuqisë punëtore. E njëjta gjë vlen edhe për ditët e pushimit për të burgosurit.” Në vitin 1939, katër mijë njerëz vuajtën nga skorbuti në kamp.

Më 1 nëntor 1939, trafiku i trenave u hap në seksionin Aikino - Knyazhpogost.

Më 27 maj 1940, partia dhe pasuria ekonomike e Sevzheldorstroy diskutoi rezolutën e Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve dhe Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS të 10 majit 1940 "Për shpejtësinë e lartë të detyruar. Ndërtim". Duke folur në këtë takim, C’.II. Shemena përshkroi perspektivat kryesore të ndërtimit si më poshtë: "Komisari Popullor i Punëve të Brendshme, shoku Beria ita Sevzheldorlag, caktoi këto detyra:

1. Vendosni 130 kilometra rrugë në seksionin Kotlas - Chibyo.

2. Në segmentin Çibyu - Kozhva me gjatësi 252 kilometra, trafik i hapur pune.

3. Filloni të ndërtoni një urë të madhe në lumin Vychegda.

Në vendimin e këtij aktivisti të partisë thuhej: “Ekipi i ndërtuesve të Sevzheldorlagut do të justifikojë me nder besimin e lartë të dhënë, do ta zgjidhë këtë detyrë më të rëndësishme në mënyrë bolshevike dhe do të sigurojë hapjen e trafikut të përkohshëm të trenave nga Kotlas në Ukhta-Kozhva nga datën e specifikuar.” Partia dhe aktivisti ekonomik vuri në dukje se detyrat e ndërtimit me shpejtësi të lartë kërkojnë një ristrukturim të shpejtë dhe vendimtar të punës së të gjitha lidhjeve të aparatit administrativ, nënndarjeve, partisë, Komsomol dhe organizatave sindikale dhe përshkroi një sërë masash praktike.

Në të njëjtën kohë, ndërtimi u ndihmua nga Komiteti Rajonal Komi i Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve dhe Këshilli i Komisarëve Popullorë të Komi RSSS, duke caktuar një pyll, duke ndarë tokë për qëllime bujqësore, duke dërguar punëtorë në kantierin e ndërtimit. dhe vendosja e një flamuri sfidues të Presidiumit të Sovjetit Suprem të Komit.

Megjithatë, fazat e reja të të burgosurve të dërguar në kantier nuk ishin pajisur mjaftueshëm me mjete. Një nga raportet për ecurinë e ndërtimit vinte re "një fluks intensiv i fuqisë punëtore, të pa pajisur me mjete, sende shtëpiake, në mungesë të kuajve dhe furnizim të pamjaftueshëm të ushqimit". Pra, më 15 qershor 1940, më pak se 11 për qind e ndërtuesve-të burgosurve të sapoardhur u pajisën me sëpata dhe sharrë.

Në verën e vitit 1940, u organizua departamenti i 6-të i ndërtimit Kozhvinsky, i cili filloi të ndërtojë një rrugë auto-korsie nga veriu, e cila bëri të mundur që tashmë në 8 shtator 1940 të krijonte një lidhje transporti midis Ukhta dhe Kozhva. “Dega e Kozhvinit, nga ana e saj, hodhi njerëz dhe pajisje përpara përgjatë lumenjve Kozhva dhe Chikshina, duke organizuar bastione për ngritjen e bazave dhe zgjerimin e fushës së punës.

Në shtator të vitit 1940, në thelb kishte marrë formë një strukturë e qëndrueshme prodhuese dhe organizative e Sevzheldorlag. Ai përfshinte 11 reparte ndërtimi, të cilat ishin të ndara në shkallë, disa dhjetëra kolona, ​​që përfshinin disa qindra brigada. Brigadat, nga ana tjetër, u ndanë në njësi.

Dega e parë (Aikinskoe) ndërtoi një hekurudhë nga Kotlas në lumin Vychegda.

E dyta (Izhemskoye) u vendos nga stacioni Shies në stacionin Mezhozh të rajonit Ust-Vymsky.

E treta (Mikunskoye) drejtoi ndërtimin në stacionin Mikun.

Departamenti i katërt, i pestë dhe i gjashtë po ndërtonin një rrugë për në stacionin Knyazhpogost.

E shtata dhe e teta - nga Knyazhpogost në stacionin Yosser.

E nënta, e dhjeta dhe e njëmbëdhjetë - nga Yosser në Ust-Kozhza.

Në total, nga Koryazhma në Ust-Kozhva, 27 kampe të veçanta ndërtimi dhe instalimi, prerjesh, bujqësore dhe spitalore u vendosën përgjatë rrugës së ardhshme hekurudhore.

Në gusht-shtator 1940, për të forcuar menaxhimin operacional të ndërtimit, u organizua Shtabi Verior nën drejtimin e kreut të kampit, kapitenit të sigurimit të shtetit S.I. Shemeny dhe Selisë Jugore të Drejtorisë, në krye me Zëvendëskryetarin e Drejtorisë, Kapiten i Sigurimit të Shtetit I.I. Klyuchkin.

Më 6 tetor 1940 në kilometrin e 103-të u mbajt një tubim gjithë-kampor i ndërtuesve-baterierë. Në këtë ditë, shtrimi i trasesë u soll në kilometrin e qindtë.

Në vjeshtën e vitit 1940, udhëheqja e kampit u përball me problemin e përgatitjes për dimër. Në një mbledhje në departamentin politik në tetor 1940, u tha: "Kampi është krejtësisht i papërgatitur për dimër. Ndërtimi i strukturave civile dhe të kampeve është ndërprerë në mënyrë të turpshme. Fillimi i ngricës kapur në shumë departamente si civilë ashtu edhe të burgosur, në tendat e verës. Kështu ndodh edhe në fshatin Zheleznodorozhny”.

Le të kthehemi te raporti “Ndërtimi i linjës hekurudhore Kotlas-Kozhvë”: “Linja kryesore është ndërtuar nga i gjithë ekipi civil. Luftëtarët dhe stafi politik i VOKhR-së së shumë njësive pas një dite të vështirë ndërruan pushkën për një lopatë, qëndruan në fytyrë dhe nuk u larguan nga pista deri në përfundimin e detyrës së ditës. Stafi administrativ dhe teknik, bashkëshortet, familjarët e punëtorëve të ndërtimit ndihmuan në organizimin e ushqimit, kushteve të jetesës dhe shërbimeve kulturore për kampistët. Komsomol leninist-stalinist solli shumë entuziastë në kantierin e ndërtimit, të cilët i mahnitën ata përreth tyre me shembullin e tyre. Qindra shembuj flasin për entuziazëm të jashtëzakonshëm, për një rritje të madhe midis punëtorëve të ndërtimit ...

Nëntori dhe dhjetori 1940 kaluan në një atmosferë jashtëzakonisht të tensionuar, ku llogaritej çdo ditë dhe orë. Së bashku me çështjet vendimtare të transferimit të binarëve nga jugu në veri, eliminimi i pengesave në departamentin e 6-të, ishte e nevojshme të përshpejtohej njëkohësisht ndërtimi i urave të mëdha, çështjet urgjente të rregullimit të gjurmëve dhe ambienteve të stacionit, transferimi i fuqisë punëtore në Pechorstroy dhe Sevdvinstroy dhe një sërë çështjesh të tjera…”

Trafiku i trenave u hap në pjesën nga Kotlas në Knyazhpogost, dhe më 25 dhjetor 1940, në të gjithë seksionin Kotlas - Kozhva. “Falë energjisë kokëfortë të ndërtuesve të Sevzheldorstroy, të cilët i dhanë fjalën shokut Beria, Komisarit të Punëve të Brendshme të BRSS, për hapjen e trafikut të përkohshëm të trenave brenda periudhës kohore të caktuar nga qeveria, vendosja e piketit të fundit në Linja Kotlas Kozhva, 728 kilometra e gjatë, përfundoi më 25 dhjetor në orën 15:00.”

Nga nëntori 1940 deri në maj 1941, me hekurudhën e re u transportuan 135 mijë tonë mallra. Në janar 1941, u ndryshua menaxhimi teknik i ndërtimit. P.P. Perekrestov u emërua inxhinier kryesor dhe nënkryetar i administratës së kampit.

E gjithë rruga kishte nevojë për një riparim të madh. Nënshtresa, e vendosur në zona moçalore, u deformua në shumë zona gjatë shkrirjes, gjë që përbënte një kërcënim për vazhdimësinë dhe shpejtësinë e trafikut të trenave. Në anashkalime u ndërtuan ura të përkohshme prej druri që kishin nevojë për forcim. Hekurudha e ndërtuar nuk kishte komunikim, sinjalizim në distancë. Në shumicën e stacioneve dhe transporteve, nuk kishte ndërtesa të përhershme pasagjerësh, banimi, shërbimesh dhe industriale. Furnizim me ujë lokomotivat me avull u kryen në strukturat më të thjeshta dhe të përkohshme. Eliminimi i të gjitha këtyre mangësive ishte planifikuar për vitin 1941.

Deri në fund të vitit 1941, 45 bypass u eliminuan, duke përfshirë ato më të vështirat, shumica e stacioneve u zgjeruan, argjinaturat u mbushën në Vandysh, këneta e Gjelbër dhe Pechora, u ngrit një argjinaturë në kënetën e Shezhamit. Si rezultat i këtyre punimeve, afrimet në urat e mëdha u përfunduan në kohën e duhur dhe u sigurua vazhdimësia e qarkullimit në periudhën më të vështirë të pranverës.

Detyrat e vitit 1942 ishin lidhja e linjës hekurudhore Kotlas - Kozhva përgjatë aksit të trasesë kryesore me linjat Kotlas - Konosha dhe Kozhva - Vorkuta dhe rritja e xhiros së të gjithë linjës për eksportin intensiv të qymyrit, naftës dhe lëndës drusore Vorkuta. . Në lidhje me këtë plan, ishte parashikuar ndërtimi i urave të kombinuara në lumenjtë Dvina Veriore dhe Pechora, si dhe ndërtimi i kryqëzimit hekurudhor Kotlas.

Sipas urdhrit të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS të datës 29 qershor 1942 Nr. 12111 PC "Për transferimin e seksionit të ndërtuar të linjës kryesore të Pechorës së Veriut nga Kotlas në Kozhva në funksionim të përhershëm nga shërbimet e NKPS të BRSS”, NKVD ia transferoi objektin punonjësve të hekurudhave.

Nga 15 korriku deri më 21 gusht 1942, një komision qeveritar punoi në hekurudhën Kotlas-Kozhva nën udhëheqjen e N.A. Nefedov, nënkryetar i Këshillit të Komisarëve Popullorë të Komi ASSR. Komisioni përfshinte përfaqësues të aparatit qendror të NKPS, aparatit të GULZhDS të NKVD dhe administratës së Sevzheldorstroy të NKVD. Pasi studioi se si gjendja e rrugës korrespondon me standardet teknike të NKPS të BRSS, komisioni pranoi rrugën në funksionim.

Pas organizimit të një Pechorzheldorlag të pavarur, Kampi Hekurudhor Verior vazhdoi të përfundonte ndërtimin e hekurudhës Kotlas-Kozhva, dhe më 1 shtator 1946, ai mori kantierin e ndërtimit Konosha-Kotlas nga Sevdvinlag i likuiduar i Ministrisë së Brendshme të BRSS. Çështjet.

Më 15 shtator 1943, u lëshua Dekreti i Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS "Për shpërblimin e ndërtuesve të Hekurudhës së Pechorës së Veriut", më 16 shtator u botua dekreti në gazetën Pravda, dhe më 18 shtator - në gazetën republikane “Për veriun e ri”. Çmimet qeveritare u morën nga shumë punëtorë inxhinierë dhe teknikë të ndërtimit, përfshirë inxhinierët kryesorë të departamenteve të ndërtimit A.N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, inxhinierët civil S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz , II Livanov, IL Rivkin, bridge engineers Kazarov, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inxhinierët N.I.Berezovsky, O.F.Berzon, L.G.Blinova, A.I.Boikov, V.T.Dmitrievsky, A .V.Dobrovolsky, E.F. Linde, Kollashov S.I.

Oblastet dhe Komi RSS.

Histori

Rruga u formua në qershor të vitit 1942, deri në vitin 1947 u quajt Hekurudha e Pechorës së Veriut. Gjatësia totale e rrugës në vitin 1954 ishte 1953 km. Administrata rrugore ndodhej në qytetin e Kotlasit.

Rruga përfshinte linjat Konosha - Kotlas - Vorkuta dhe segmentin Girsovo - Kotlas.

Mjaft e çuditshme, jeta në kampin tonë u bë më e lehtë nga fundi i vitit 1942. Uria shpërtheu në vend. Kampi pushoi së marrë miell thekre dhe madje edhe tërshërë. Por qymyri Vorkuta bëhej gjithnjë e më i nevojshëm. Prandaj, sapo filluan të vinin produktet amerikane të Lend-Lease, ato derdhën në Vorkuta. Kishte periudha kur, për shkak të mungesës së bukës së zezë, i gjithë kampi ushqehej me bukë të bardhë amerikane të bollshme. Kishte aq shumë zierje të famshme amerikane, saqë të gjitha veglat metalike për kampin - tasat, gotat, të gjitha pajisjet e ndriçimit, dhe në disa vende edhe çatitë filluan të bëhen nga kanaçe. U sollën ngarkesa të tëra vagonash me gjalpë amerikane të paketuar bukur, megjithëse të thartë, të ndenjur. Acidi askorbik u importua në tonë dhe skorbuti pothuajse mbijetoi. Të burgosurit ishin të veshur me një lloj kostume sportive amerikane dhe këpucë të verdha me thembra të trasha dy gishta.

Jeta në kampin tonë u bë, ndoshta, më e mirë se në të egra. Në fund të vitit 1942 ose në fillim të vitit 1943, na sollën një tren fëmijësh të Leningradit. Vetëm këtu pamë me sytë tanë se çfarë po ndodhte në vend

Certifikata e drejtuesit të motorit të lëshuar nga administrata e Hekurudhës së Peçorës së Veriut

Ngarkesa kryesore e transportuar me rrugë: qymyr, naftë, lëndë druri, materiale ndërtimi minerale.

Për të përfunduar ndërtimin e hekurudhës, strukturat e ndërtesës në ndërtim në atë kohë në Moskë u çmontuan urgjentisht dhe u transferuan në Komi ASSR.

"Ata e çuan maunën në Palamysh, një hap më tej, në stacionin Urdoma. Në Urdoma, festa u vendos në një barakë me një çati të papërfunduar: ndërsa natën e kaloni disi, nesër do të bëni një çati. drejtimi i Tuvës. Për një kohë kemi punuar në heshtje këtu."

Ugryumov O. Si filluan të ndërtojnë rrugën e Pechorës së Veriut / O. Ugryumov // Kronika e Autostradës Veriore: nga shekulli i 19-të deri në shekullin e 21-të. - Yaroslavl, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 vjet hekurudhë veriore

Si filloi ndërtimi i rrugës së Peçorës së Veriut

Për një kohë të gjatë në historinë e vendit tonë, shteti ka shfrytëzuar gjerësisht punën e të burgosurve. E ashtuquajtura ekonomi e "kampit" prodhoi një sasi të konsiderueshme të produktit të brendshëm bruto për nevojat e BRSS, ndërtimi kapital u krye nga banorët e kampeve.

Kampet e punës së detyruar të NKVD fituan një rol veçanërisht të rëndësishëm në zonat e largëta nga qendra, të pasura me burime natyrore, por në pjesë të pazhvilluara të vendit - në veri dhe lindje. Dendësia e popullsisë në këto rajone ishte jashtëzakonisht e ulët, gjë që e bëri të pamundur tërheqjen e burimeve lokale të punës. Veçanërisht u ndje mungesa e personelit të kualifikuar.

Si civilë ashtu edhe të burgosur ishin të përfshirë si fuqi punëtore.Të dënuarit morën pjesë edhe në ekspedita të kërkimit gjeologjik. Shpesh, ekspeditat drejtoheshin edhe nga ish-anëtarë të stafit të NKVD, të transferuar në sistemin Gulag për shkelje disiplinore.

Ndërsa sistemi Gulag u rrit, ndërmarrjet industriale u krijuan në kampet e punës së detyruar; kështu lindën trustet origjinale të prodhimit, siç është, për shembull, Ukhtpechtrest. Forca punëtore e besimit Ukhta-Pechora ishin të burgosurit e Ukhtpechlag. Studiuesi i historisë së kampeve hekurudhore O.I. Azarov në disertacionin e tij citon të dhënat e mëposhtme: në fund të vitit 1932, 13,400 të burgosur ishin të punësuar në nxjerrjen e qymyrit dhe naftës, dhe që nga 1 janari 1938, tashmë 54,792 njerëz.

Nxjerrja e qymyrit dhe zhvillimi i transportit në veri ishin të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën. Ky ishte rezultat i kushteve mbizotëruese ekonomike dhe gjeografike të jetës së vendit.

Në rajonin e Komit, “vektori” hekurudhor i sistemit të kampit nuk ishte i vetmi. Puna e të burgosurve përdorej gjithashtu në industrinë e minierave, të naftës dhe gazit, si dhe në industrinë e prerjes së drurit. Kampi hekurudhor dhe kompleksi i prodhimit zinin një vend të veçantë në jetën ekonomike dhe sociale të rajonit verior.

Ishte rruga e Peçorës së Veriut e ndërtuar me koston e përpjekjeve çnjerëzore dhe sakrificave të tepruara që në fund bëri të mundur industrializimin e Komit, duke lidhur territoret e pazhvilluara të ndryshme të republikës me njëra-tjetrën dhe duke integruar ekonominë e Komit në kompleksin ekonomik të vendit.

Rruga e Peçorës së Veriut u dha me një çmim shumë të lartë - me koston e mijëra jetëve, të vendosura për të kapërcyer ngricat e përhershme. Një nga ndërtuesit e autostradës e quajti kështu: "Këneta pa fund, ku të burgosurit hidhnin karroca me rërë" ...

Deri në vitin 1940, në Vorkuta u hodhën 4 miniera, me një kapacitet total që kalonte një milion ton qymyr në vit. Në ato vite, të burgosurit e Vorkutlagut mbetën ndërtuesit dhe punëtorët e minierave të Vorkutës. Atëherë ishin rreth 15 mijë të tillë. Njerëz inteligjentë dhe me arsim të lartë punuan në kushte çnjerëzore dhe për këtë arsye vdiqën me mijëra. Shumë më vonë, në vitin 1951, kur minierat filluan të punojnë dhe u ndërtua hekurudha, në Vorkuta u shfaq komiteti i qytetit të partisë; kjo ishte një shenjë se qyteti nga kategoria e kampeve po kalonte në kategorinë e kampeve të lira.

E ndërtuar në kushte të papërshtatshme natyrore dhe e paguar nga mijëra jetë njerëzish, Rruga e Peçorës së Veriut është kthyer në personifikimin dhe një lloj monumenti të faqes së “kampit” të së shkuarës sonë. Sot është e pamundur të harrohet se puna e detyruar është përdorur gjerësisht në ndërtimin e kësaj autostrade. Me urdhër të Komisariatit Popullor të Punëve të Brendshme (NKVD) të datës 10 maj 1938, ndërtimi i të gjithë hekurudhës së Pechorës së Veriut iu besua Sevzheldorlag, së cilës iu dha 7 vjet për të gjithë punën - nga maji 1938 deri në shtator 1945. Pastaj, sipas dekretit të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjith-Bashkimi të Bolshevikëve "Për ndërtimin e linjës hekurudhore të Pechorës së Veriut dhe zhvillimin e nxjerrjes së qymyrit Vorkuta-Pechora" datë 10 maj 1940, detyra prodhuese e Sevzheldorlag u ndryshua disi dhe u përkufizua si ndërtimi i vetëm një prej pjesëve përbërëse të rrugës, linjës hekurudhore Kotlas - Kozhva.

Seksionet e rrugës së re u vunë në funksion gradualisht dhe linjat e reja u përdorën menjëherë për qëllimin e synuar, duke kombinuar transportin hekurudhor dhe lumor për të përshpejtuar ecurinë e punës. Në vitet 1938-40 u ndërtuan 20,2 km rrugë hekurudhore për në kalat.

… Rruga jetoi dhe u zhvillua jashtëzakonisht shpejt. Datat që pasojnë njëra-tjetrën mahnitin me intensitetin e ngjarjeve që kurorëzojnë të gjitha etapat e reja të punës së vështirë, por shumë të nevojshme për vendin.

Më 1 nëntor 1939, trafiku i përkohshëm u hap në seksionin Aikino - Shezham, dhe më pak se një javë pas kësaj, u hap trafiku i përkohshëm i punës në seksionin Knyazhpogost - Ukhta (ish Chibyu). Që nga ajo kohë, nafta u dërgua nga Ukhta në lumin Vychegda (skela Aikino) në tanke hekurudhore, dhe prej andej në maune. Transporti i mallrave u rrit - gjatë verës deri në 200-250 vagonë ​​në ditë shkonin me hekurudhë. Në një ditë solemne, festën e Revolucionit të Tetorit më 7 nëntor 1940, treni i parë nga Ukhta kaloi në Kotlas. Deri në vitin 1940, u hap seksioni Abez - Sivaya Mask.

Më 15 maj 1940, treni i parë me shina për shtrimin mbërriti në vendin e stacionit të ardhshëm Izhma (tani Sosnogorsk). Në dhjetor 1940, në stacionin e Glushit, i cili ndodhet 10 km në veri të stacionit. Iraeli në kufirin e rajoneve Sosnogorsk dhe Pechora, ndërtuesit u takuan, duke lëvizur nga jugu (nga Knyazhpogost, Ukhta) dhe nga veriu - nga lumi Pechora, stacioni Kozhva. Kaloi dokimin e binarëve "të artë". Më 25 dhjetor 1940, treni i parë nga Kotlas mbërriti në Kozhvë.

Linja hekurudhore Konosha - Kotlas me një gjatësi prej 367 kilometrash, e cila ishte një tjetër komponent i Hekurudhës së Peçorës së Veriut, u ndërtua nga Sevdvinlag, organizuar më 25 shtator 1940.

Trafiku i përkohshëm i trenave në linjë ishte planifikuar të hapej deri më 1 shkurt 1942, duke siguruar qarkullimin prej 9 çiftesh në ditë.

Deri më 25 shkurt 1942 përfundoi puna për përgatitjen e nënshtresës dhe në natën e 4-5 marsit 1942 përfundoi shtrimi i strukturës së sipërme të trasesë. Kështu, në një periudhë të shkurtër kohore, nga 1 janari deri më 5 mars 1942, nga të burgosurit u shtruan 130 km trase kryesore dhe rreth 13 km shina stacioni. Më 7 mars 1942, treni i parë arriti në Kotlas. Në total, në mars 1942, 27 trena tranzit me mallra në rrugën e përparme u humbën.

Vazhdimi i ndërtimit

Shpërthimi i Luftës së Madhe Patriotike bëri ndryshime në orarin për ndërtimin e Hekurudhës së Pechorës së Veriut.

Në fillim të luftës, pushtuesit pushtuan Ukrainën, ku ndodhej pellgu i qymyrit të Donetsk, më i madhi në Union. Vendi, i përfshirë në luftë, kishte nevojë të madhe për karburant dhe në Republikën e Komit, burime të mëdha qëndronin nën tokë, përdorimi i të cilave mund të fillonte vetëm nëse ndërtohej hekurudha. Ndaj qeveria kërkon një ritëm të përshpejtuar të ndërtimit të autostradës, e cila ka marrë një rëndësi vërtet strategjike shtetërore.

Politika ekonomike e shtetit Sovjetik në lidhje me kushtet ushtarake u formulua në udhëzimin e Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve "Për mobilizimin e të gjitha forcave dhe mjeteve për të mposhtur. pushtuesit fashistë” e datës 29 qershor 1941. Ndryshimet ekonomike u kryen në këto fusha kryesore: kalimi në prodhimin ushtarak praktikisht të gjitha degët e industrisë; një reduktim i mprehtë ose ndërprerje e prodhimit të produkteve civile; zhvendosja (evakuimi) i forcave prodhuese në zona të largëta nga fronti.

Në përputhje me vendimin e Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, urdhri i NKVD "Për planin e punës kapitale për tremujorin e tretë të 1941". datë 11 korrik 1941, u miratua një listë e projekteve të ndërtimit mbi kufirin e goditjes, e cila përfshinte hekurudhat Konosha-Kotlas dhe Pechora e Veriut. Në këto kantiere u drejtuan investimet kapitale, materialet e ndërtimit, pajisjet, puna e detyruar nga kantieret e goditura. Në fillim të luftës koha e ndërtimit të linjës hekurudhore Kozhva-Vorkuta u zvogëlua. Sipas dekretit të Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS (korrik 1941), linja duhet të vihej në funksion jo në tetor 1945, por shumë më herët - 1 maj 1942. Për këtë, 4 mijë të burgosur dhe pajisje u dërguan shtesë. . Në rezolutën e plenumit të Komitetit Rajonal Komi të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve "Për zbatimin e planit për ndërtimin hekurudhor të linjës Pechora-Vorkuta" të datës 14-15 korrik 1941, u përshkruan masat për të. të sigurojë hapjen e një lëvizjeje të përkohshme punëtore që në dhjetor 1941.

Në kushte ushtarake, hekurudha u ndërtua sipas të ashtuquajturës skemë të përkohshme duke përdorur kushte teknike të thjeshtuara. U bënë devijime rreth të gjitha barrierave natyrore dhe zonave të vështira. Kostot dhe përpjekjet u mbajtën në minimum. Ngritjet dhe kthesat e hekurudhës janë bërë kritike, gërmimet dhe nënshtresa janë minimale, elementët kryesorë strukturorë të strukturave janë thjeshtuar, materialet e pakta të ndërtimit të importuara janë zëvendësuar me materiale vendase, në veçanti, strukturat metalike - prej druri ose të kombinuara.

Deri më 1 shtator 1941, industria e lëndës drusore e Komi RSSS siguroi vetëm 58,2% të kërkesës me traversa për ndërtimin e linjës hekurudhore Kozhva-Vorkuta. Prandaj, me standardet teknike prej 1600 traversash për kilometër të trasesë kryesore, u vendosën 700 - 900 traversa. Në seksionin më verior, binarët dhe traversat u vendosën drejtpërdrejt në ngrirjen e përhershme dhe akull pa ndërtimin e një nënshtrese.

Ish-sekretari i Komitetit Rajonal të Komit të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve për Transportin P.D. Korolev kujtoi: "Dimri erdhi në shpëtim. Një dimër kaq i ashpër, që ra në sy në vitin 1941, ndoshta nuk do ta kujtoj më. Në lumin Vorkuta, trashësia e akullit arriti në 1 metër 60 centimetra ... Dhe tani, duke pasur parasysh një dimër kaq të ashpër, ne e rritëm distancën midis fjetësve. Dhe ngrica na ndihmoi vërtet. Ra kjo rrugë dhe dolëm nga situata. Dhe ndërsa fjetësit erdhën tek ne, ne i shtuam në heshtje në mes. Me llogaritjen arriti në pranverë. U bënë devijime rreth pengesave natyrore, duke përfshirë liqene të mëdha, këneta dhe prerje. Sipas kujtimeve të nënkryetarit të administratës së kampit A.I. Borovitsky: “... për shkak të afateve të ngushta, ata u detyruan të kalonin nëpër prerje të veçanta në llogore të ngushta në të cilat sapo kishte kaluar treni. Një herë, në një llogore të tillë ndodhi një rrëshqitje dheu dhe një lokomotivë me disa platforma ra në gjumë. Më duhej të lija trenin nën tokë dhe të bëja një devijim pranë tij. Koha ishte gjëja më e rëndësishme”.

Kështu, skema e përkohshme e përdorur në ndërtimin e hekurudhës doli të ishte jo vetëm një risi e detyruar teknologjike, por edhe një metodë e ndërtimit të detyruar të hekurudhës.

Minatorët e Vorkutës gjithashtu punuan në kufijtë e aftësive njerëzore. Një urdhër për nxjerrjen e qymyrit gjatë viteve të luftës nënkuptonte të njëjtën gjë si një urdhër ushtarak. 2-3 norma për turn janë bërë një situatë e zakonshme, e përditshme e punës. Në fund të fundit, qymyri Vorkuta jo vetëm që ngrohi Leningradin e rrethuar, por gjithashtu u bë karburanti kryesor për të gjithë veriun e vendit.

Më 28 dhjetor 1941, nga Vorkuta u dërgua esheloni i parë me qymyr, i drejtuar nga inxhinieri Dunaev. E dobët, sipas ideve tona moderne, lokomotiva me avull e serisë OV nr. 5831 (e famshmja, tashmë e perceptuar si një krijesë prekëse, pothuajse e gjallë, "dele") tërhoqi dy platforma me dy boshte dhe disa vagona me dhurata për Ushtrinë e Kuqe. .

Në shkurt 1942, ky tren kaloi nëpër stacionet Izhma dhe Ukhta. Shumë kohë e kaluar në rrugë shpjegohet me vonesat e vazhdueshme për shkak të rrëshqitjeve të borës, dhe gjithashtu me faktin se argjinatura nuk ishte e besueshme për shkak të zhytjes, divergjencës së shtigjeve - siç kujtojmë, binarët dhe traversat u vendosën me nxitim direkt në ngrirjen. tokë e argjinaturës, ndryshe dhe në akull.

Puna e bërë ishte mbresëlënëse: në dy vjet e gjysmë, rreth 120 mijë ndërtues të lirë dhe "të detyruar" të Sevzheldorlag, Pejheldorlag, me koston e përpjekjeve titanike, arritën që hekurudha 1600 km e gjatë, duke llogaritur nga Konosha, të shtrohej përmes lumenjve. , taiga, këneta deri në Vorkuta polare, e pasur me qymyr. Një rrugë e besueshme lidhte Veriun e Largët me qendrën e vendit, në territorin e të cilit Lufta e Madhe Patriotike u ndez për më shumë se gjashtë muaj.

Megjithatë, çfarë ka për të fshehur? Funksionimi i rrugës me cilësinë e pavullnetshme të punimeve ndërtimore çoi në aksidente të shpeshta dhe rrënojat e trenave dhe ndërprerje të trafikut. Kështu, më 15 shkurt 1942, në shtrirjen Pyshor - Oshvor, për shkak të një shtrembërimi të trasesë, treni nr. zhvendosja e strukturës së sipërme të trasesë, u rrëzua treni nr.716, u shkatërruan 20 vagonë.

Punimet në rrugë u kthyen gradualisht në normalitet. Me Dekret të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes të BRSS të 4 qershorit 1942, u organizua Administrata e Hekurudhës së Pechorës së Veriut me vendndodhjen e administratës në qytetin e Kotlas.

Dhe tani jeta e përditshme tashmë ka filluar - pavarësisht kushteve ekstreme të ndërtimit dhe organizimit të trafikut, të njëjtat kushte super të rënda të kohës së luftës. Gjatë këtyre ditëve të javës, detyra kryesore e rrugës ishte komunikimi ndërmjet rajoneve veriore dhe qendrës së vendit. Nga veriu erdhi, para së gjithash, qymyri, nafta, produktet e naftës dhe druri. Trafiku i pasagjerëve kryhej në sasi të kufizuar dhe kishte karakter lokal.

Administrata Rrugore u krijua për të organizuar funksionimin e rrugës së sapondërtuar Kotlas - Vorkuta dhe linjës Kotlas - Konosha në ndërtim e sipër.

Rruga përfshinte: linjën hekurudhore Kotlas - Kozhva me një gjatësi prej 728 km; seksionin hekurudhor në ndërtim Konosha - Kotlas me një gjatësi prej 363 km; një seksion të hekurudhës Gorky Kotlas - Kirov me një gjatësi prej 370 km.

U vendosën kufijtë e rrugës: Kozhva (përfshirë), Kirov (përfshirë), Konosha (me përjashtim). Rruga ishte e ndarë në 5 seksione të trafikut:

DN-1 - Konosha (me përjashtim) - Kizema (përfshirë) me vendndodhjen e degës në rr. Kuloy

DN-2 - nga rr. Kizema (me perjashtim) deri ne rr. Madmas (me përjashtim) dhe nga Art. Kotlas në kryqëzimin Zaovrazhye (përfshirë) me vendndodhjen e degës në stacionin Kotlas. Por nuk kishte vend në Kotlas, kështu që departamenti ishte vendosur përkohësisht në stacionin Cheremukha.

DN-3 - Nga Kirov - Kotlas (me përjashtim) sipas Artit. Zavrazhye (me përjashtim) me vendndodhjen e degës në stacionin Murashi.

DN-4 - nga rr. Madmas (përfshirë) në stacionin Izhma (me përjashtim) me vendndodhjen e degës në stacionin Knyazh-Pogost.

DN-5 - nga stacioni Izhva (përfshirë) në stacionin Kozhva (përfshirë) me vendndodhjen e degës në stacionin Izhva, zyra ishte vendosur përkohësisht në stacionin Ira-Iol.

Hekurudha e Peçorës së Veriut, e ndërtuar sipas një skeme të përkohshme, kishte nevojë për punë të mëtejshme të mëdha dhe të gjata ndërtimi për ta përfunduar atë sipas standardeve të projektimit. Administrata e Sevzheldorlagut e karakterizoi cilësinë e ndërtimit të linjës hekurudhore Kotlas-Kozhva si më poshtë: “Megjithë hapjen e lëvizjes së punës në seksionin Kotlas-Kozhva më 29 dhjetor 1940, e gjithë gjatësia e trasesë kishte nevojë të madhe dhe shumë. përmirësime të rëndësishme. Nënshtresa, e vendosur përgjatë gërmimeve të lagështa dhe argjile ose e mbushur me një profil jo të plotë mbi vende moçalore, ishte deformuar në një sërë vendesh dhe nuk garantonte as vazhdimësi dhe as një shpejtësi të pranueshme të lëvizjes së trenit. Urat u ngritën në shumë rrugë të tërthorta. Zhvillimi i stacionit ishte i papërfillshëm dhe nuk plotësonte nevojat në rritje të trafikut dhe qarkullimit të mallrave. Nuk kishte ndërtesa të përhershme industriale dhe banesore në shumicën e stacioneve dhe transporteve. Furnizimi me ujë i lokomotivave me avull u krye në strukturat më të thjeshta dhe të përkohshme. Edhe para luftës, nevoja për qarkullim të pandërprerë në vitin 1941 dhe pamjaftueshmëria e urave të mëdha me dërrasa metalike kërkonin ndërtimin e urave të përkohshme të kombinuara.

Pas vënies në punë të gjithë linjës hekurudhore nga Konosha në Vorkuta, u miratua një listë punimesh urgjente për të siguruar qarkullimin e 12 palë trenave në ditë, e cila përfshinte shtimin e dheut në nëntokë, balastimin e trasesë, eliminimin e anashkalimeve, rregullimin e ujit. sistemi i furnizimit, strukturat e stacioneve të ndërtimit dhe ambientet e banimit të amvisërive.

Lëvizja - pavarësisht nga të gjitha pengesat

Plani i Katërt Pesëvjeçar, i miratuar pas luftës, u fokusua kryesisht në çmilitarizimin e ekonomisë dhe, në veçanti, në zhvillimin e mëtejshëm të industrisë dhe transportit hekurudhor. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, 31.850 ndërmarrje industriale u shkatërruan në Bashkimin Sovjetik, duke përfshirë fabrikat metalurgjike që prodhonin rreth 60% të çelikut, miniera që prodhonin më shumë se 60% të qymyrit. Prodhimi i industrisë së rëndë ishte 74,9% e nivelit të paraluftës. U shkatërruan 4,100 stacione hekurudhore dhe 65,000 km shina hekurudhore.

Në pellgun e Pechora, prodhimi i qymyrit duhej të rritej me 2,5 herë, dhe në rajonin e prodhimit të naftës Ukhta, prodhimi i naftës me 2,3 herë. E gjithë kjo kërkonte urgjentisht një rritje të mëtejshme të kapacitetit të hekurudhës Pechora.

Sistemi i kampeve, i ngulitur në Komi gjatë viteve të luftës, po pësonte ndryshime. Duke ekzistuar për gjashtë vjet, pasi kishte përmbushur detyrën që i ishte caktuar me koston e përdorimit super-intenziv të punës së detyruar dhe humbjeve të rënda njerëzore (10,584 të burgosur vdiqën në 1940-1945), Sevdvinlag u likuidua me urdhër të Ministrisë së Punëve të Brendshme. 4 shtator 1946.

Në periudhën e pasluftës, Sevzheldorlag rriti kapacitetin dhe pajisjet teknike të linjës Kotlas-Kozhva, pas likuidimit të Sevdvinlag, përfundoi ndërtimin e linjës Konosha-Kotlas. Në Pechorzheldorlag u kryen punime ndërtimore për të përshtatur linjën hekurudhore Kozhva-Vorkuta me standardet e projektit, për të cilën u desh të kryheshin punime tokësore në masën 4.5 milionë metër kub. m, për të rritur kapacitetin e trenave në 20 çifte në ditë. Planet 1946 - 1947 janë kryer nga Pechorzheldorlag për ndërtim me 100.4%, për transportin e qymyrit me 101%. Plani i vitit 1948 parashikonte një rritje të mëtejshme të kapacitetit të trenave, ndërtimin e linjave të reja hekurudhore në stacionet Oleniy dhe Zapadnaya dhe krijimin e kushteve normale sanitare për të burgosurit. Si rezultat i këtyre punimeve, Hekurudha Pechora, siç është regjistruar në dokumentet zyrtare, "... iu afrua ashpër pajisjeve teknike të projektimit", për shembull, të gjitha ndërrimet dhe shumica e anashkalimeve u eliminuan. Kapaciteti i trenave më 1 janar 1949 ishte 19.4 palë trena në ditë (më 1 janar 1948 - 15.9). Plani i gërmimit u përfundua me sukses, plani i shtrimit të trasesë u përfundua para afatit: deri në rr. Perëndimor - në qershor 1948, në stacion. Dreri - deri më 7 nëntor 1948.

Sipas planit të vitit 1949, ishte e nevojshme të përgatitej Hekurudha e Pechorës për vënien në punë të Ministrisë së Hekurudhave, për të cilën duhej të hiqeshin edhe 571 mijë metra kub të tjerë. m tokë, të ndërtohen pika të përhershme furnizimi me ujë për lokomotivat me avull, të zëvendësohen urat prej druri me betonarme. Në vitin 1949, kapaciteti i hekurudhës u rrit ndjeshëm, gjë që kontribuoi në rritjen e trafikut të mallrave. Në total janë transportuar 6338 mijë tonë qymyr (sipas planit - 6359 mijë tonë), ndërsa në vitin 1948 - 5029 mijë tonë qymyr (sipas planit - 5010 mijë tonë).

Linja hekurudhore Pechora - Vorkuta në kohën kur u vu në funksionim të përhershëm Ministria e Hekurudhave (më 1 shtator 1949) ishte një ndërmarrje komplekse transporti me një gjatësi prej 462,26 kilometrash. Argjinaturat e ngritura të tokës përbënin 405.07 km, ose 88% të gjithë gjatësisë së linjës, gërmimet e tokës - 57.19 km, ose 12%. Linja ishte "e varur nga bora" për 158 km, dhe për këtë arsye u ndërtuan 134 mijë mburoja portative dhe një gardh i përhershëm 2865 metra i gjatë. Në total, në këtë linjë u ndërtuan 490 struktura artificiale, duke përfshirë 4 tituj, 12 të mëdha, 6 të mesme, 84 ura druri, 16 tabaka druri, 200 betonarme dhe 168 tuba druri me gjatësi 5543 metra.

Por - teknologjia është teknologji, dhe njerëzit, mënyra e tyre e jetesës, jeta e përditshme, interesat familjare ishin gjithashtu në fushën e shikimit të atyre që zhvilluan transportin hekurudhor në Veri. Në periudhën e pasluftës vazhdoi zhvillimi i infrastrukturës sociale të hekurudhës, blloqe dykatëshe prej druri dhe drithi 8 apartamente, shtëpi njëkatëshe prej druri 4, 3, 2 apartamente me sipërfaqe totale prej U ndërtuan 91.4 mijë metra katrorë. metra.

Linja hekurudhore Pechora-Vorkuta u vu në funksionim të përhershëm në përputhje me Dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të 29 qershorit 1950 dhe urdhrin e Ministrisë së Hekurudhave të 3 korrikut 1950. Më 10 korrik 1950, linja u përfshi në Hekurudhën Pechora. Më 1 gusht 1950, komisioni shtetëror pranoi linjën në funksionim të përhershëm me një vlerësim "të mirë".

Bashkimi i rrugëve

Gjatë dhjetë viteve të pasluftës, në jetën e rrugës ndodhën ngjarje të rëndësishme. Kufijtë e saj ndryshuan, ndërtimi vazhdoi.

Më 17 qershor 1946, Hekurudha e Pechorës së Veriut u riemërua Pechora. Më 3 korrik 1950, linja hekurudhore Kozhva-Vorkuta, 462 km e gjatë, e vënë në funksionim të përhershëm, u përfshi në Hekurudhën e Peçorës. Për të përmirësuar lidhjet e transportit me kryeqytetin e Republikës Komi, në 1958 filloi ndërtimi i linjës Mikun-Syktyvkar.

Në korrik 1959, Hekurudha e Pechorës iu transferua Hekurudhave Veriore (urdhri i Ministrisë së Hekurudhave Nr. 42 / Ts datë 14.07.59).

Në kohën e bashkimit të rrugës së Peçorës me atë veriore, mbi të u ndërtuan linja të reja hekurudhore. Pra, pranë linjës ekzistuese të peshës së lehtë, u ndërtua linja Konosha-Velsk (104 km). Linja Chum-Labytnangi u ndërtua me një gjatësi prej 195 km, ajo preu Uralet Polare, duke shkuar në Gjirin e Ob. Rruga Pechora mori një lidhje me portin e Salekhard dhe u organizua një kalim traget midis Salekhard dhe Labytnangi. Gjurmët e dyta u ndërtuan në seksionin Kotlas - Sosnogorsk.

Ndërtimi i hekurudhës ringjalli dukshëm rajonin e Veriut të Largët. Janë identifikuar tre rajone të veçanta industriale: Vorkuta - qymyri, Ukhta - rafinimi i naftës dhe Syktyvkar - përpunimi i drurit.

Përgjatë rrugës në ndërtim, filloi të zhvillohej vetë industria e Republikës së Komit.

Popullsia e Komi RSS në tërësi u dyfishua në krahasim me vitin 1939, ndërsa popullsia urbane në të njëjtën periudhë u rrit më shumë se 11 herë. RSS Komi është kthyer në një rajon industrial të vendit me bujqësi të zhvilluar.

1930-40 u bë për BRSS koha e një raundi të ri industrializimi intensiv. Shpejtësia rekord e ndërtimit të Hekurudhës së Peçorës së Veriut ishte rezultat i drejtpërdrejtë i përdorimit të masave ekstreme. Shpejtësia mesatare ditore e ndërtimit arriti në 1.9 km. Për krahasim: në Turksib - 1.1 km, në Hekurudhën Qendrore të Siberisë - 0.9 km.

Në një libër për historinë e SZD-së, botuar në vitin 1968, përmendet kalimthi lindja e kësaj linje, megjithëse vihet re heroizmi i ndërtuesve që realizuan një vepër të madhe në një kohë të shkurtër. Sot, shumë faqe të historisë së zhvillimit të Veriut, që i detyrohet një jetë të re ndërtimit të autostradave të çelikut, perceptohen në një mënyrë të re, duke mos lënë askënd indiferent.

PERSONA

Emrat e sipërmarrësve të shquar, inxhinierëve, specialistëve që eksploruan minerale, ndërtues dhe punëtorë të specialiteteve të ndryshme që lidhen me lëvizjen e trenave mbetën në historinë e Hekurudhës Veriore.

Por midis njerëzve që luajtën rolin e tyre në historinë e Veriut, kishte shumë njerëz, fatet dramatike të të cilëve u përsëritën shumë herë në fatet e njerëzve të tjerë dhe emrat e të cilëve praktikisht nuk u thonë asgjë bashkëkohësve tanë. Këta janë të gjithë ata që punuan për të mirën e vendit, duke u detyruar në Veri, në kampe, në burg. Historia e tyre për veten e tyre është një faqe e pakrahasueshme në historinë e SZD.

Sot na tregohet për ngjarjet e atyre viteve kur po ndërtohej Hekurudha e Peçorës së Veriut, e cila u shfaq jo shumë kohë më parë, bazuar në të dhëna të hapura arkivore për jetën e kampeve. Ekziston një burim tjetër njohurish për atë faqe të historisë sonë - kujtimet e dëshmitarëve okularë dhe pjesëmarrësve në ato ngjarje.

Zosima Vasilyevich Panev

(Punonjës i partisë i Komi RSSS, që nga viti 1972 - Kryetar i Presidiumit të Sovjetit Suprem të Komi ASSR)

“Në fund të shtatorit 1941, unë dhe një grup shokësh vizituam një nga kantieret e ndërtimit - në zonën e Kochmes, në veri të qytetit të Pechorës. Seksioni prej 10 kilometrash është i ndarë në piketa 500 metra, secila prej të cilave punëson 160-200 persona, në varësi të kompleksitetit të seksionit. Në një tabelë të gozhduar në dy shtylla, lexojmë: "Ne do të dorëzojmë piket 57 deri më 28 shtator". Kreu i detashmentit, duke vënë re dyshimet tona, konfirmoi: po, puna do të përfundojë. Shumë zjarre digjeshin gjithandej, por asnjë person nuk ishte pranë tyre, të gjithë punonin. Njerëzit, si në një kodër, lëviznin pa ndalur përgjatë argjinaturës: disa shtynin karroca, të tjerë shtronin traversa, të tjerë mbanin shina, të tjerë çekanin paterica... e pamundur.

Jemi me sekretarin e komitetit rajonal S.A. Ignatov, kreu i kampit, kreu i departamentit të kampit dhe drejtuesi i detashmentit iu afruan një grupi punëtorësh. Përshëndetje. Kur u pyet se si po shkonin punët, askush nuk u përgjigj. Vështrimet e rrepta dhe të zymta të punëtorëve dukej sikur thoshin: nuk e shihni? Njëri prej tyre tundi dorën drejt zjarrit që po shuhej. Aty, në tokë, shtriheshin pesë persona të palëvizshëm. Çfarë është kjo? Kreu i detashmentit rënkoi pa dëshirë: "Ata tashmë kanë hequr dorë". Nuk kishte asgjë më shumë për të kërkuar. Kemi kaluar nëpër piketat e katër detashmenteve: fotografia ishte e njëjtë kudo. Vështirë, pa zhurmë, njerëzit bënë punën e tyre. Parullat “Do të vdesim, por do të fitojmë” ishin në çdo detashment. Nuk dëgjuam asnjë ankesë. Vetëm një nga punëtorët pyeti: “Shumë pak grurë, nuk mund ta durojmë për një kohë të gjatë. A është e mundur të shtoni dyqind gramë bukë? Po, ushqimi ishte i keq. Ngarkesa fizike ishte e madhe - 16-18 orë në ditë. Shumë, të rraskapitur deri në kufi, ranë dhe nuk u ngritën më. Humbjet ishin veçanërisht të shumta në dhjetë ditët e fundit: 30-40 njerëz vdisnin në kamp çdo ditë.

(Sipas: Rruga drejt fitores. Yaroslavl, 2000)

"Unë e ndërtova këtë rrugë"

“…Por para se të filloni të pyesni, unë do t'ju bëj një pyetje vetë. Vetëm një pyetje: pse po na kujtoni vetëm tani?

Magnetofoni, i përgatitur për një bisedë të gjatë, ndaloi me kujdes. Çfarë mund t'i përgjigjem ish të dënuarit? A nuk e dinin, nuk e besonin se e gjithë kjo: kampe, tela me gjemba dhe punë të rënda mund të ndodhin edhe këtu? Si mijëra djem të tjerë, mësoja përmendësh historinë e ndritur të vendit tonë, të errësuar vetëm nga lufta. Si gjithë të tjerët, ndonjëherë më shumë se një herë në ditë shkelja shinat e gazit të hekurudhës për në Vorkuta, duke mos menduar se po shkelja mbi monumentin më të madh të pikëllimit dhe të paligjshmërisë për vendet tona.

Dhe vetëm shumë më vonë, kur në larminë e kujtimeve të botuara, ditarët, dëshmitë e të burgosurve të Gulagut u ndez një herë dhe përsëri një emër kaq i njohur për këtë rrugë, kuptova një gjë: atë të tmerrshme dhe mizore, në ekzistencën e së cilës nuk doja. besoj se ka ndodhur edhe këtu.

Por është e vështirë të gjesh edhe tani, në zonën tonë të lagësht, një ndërtesë më madhështore se kjo rrugë. Argjinaturat e larta dheu, ura, të gjitha këto të japin një paprekshmëri të tillë, sikur të mos ketë këneta, përrenj, lumenj dhe lumenj rrugës. Po, por nuk është si një muze, nuk do të gjeni një shfaqje të vërtetë të historisë së ndërtimit të tij. Çfarë lloj muzeu ka - dokumentet dhe ato janë humbur me siguri. Ajo që ka mbetur janë vetëm dëshmitarë të rrallë të atij ndërtimi. Të tilla si Nikolai Gennadievich Arbatov.

E arrestuan që në fillim të vitit të tridhjetë e shtatë. Faji i eskortës së re të NKVD doli me të vërtetë "serioz": duke shoqëruar "armiqtë e popullit" në makinat hekurudhore nga Chelyabinsk në Moskë, ai, duke harruar plotësisht "papajtueshmërinë e klasës", ndonjëherë bisedoi me ta.

Është tani që ne pothuajse zakonisht i perceptojmë historitë e asaj që i ndodhi atij brezi. Por imagjinoni për një moment tronditjen e një anëtari të Komsomol-it, jo aq në biletë, por në shpirt, i cili, nën përcjellje, drejtohet në të gjithë qytetin. Jeta e kaluar: Moska, ku jetoi, shkollë, studime në FZU, u diplomua me nderime në shkollën teknike të mbrëmjes, e gjithë kjo mbeti përtej vijës së largët, të largët.

Gjykata. Një gjykim tjetër. Dënimi përfundimtar: shtatë vjet. Së pari ai përfundoi në burgun Chelyabinsk. Në të tridhjetë e tetën, Arbatov u dërgua në Veri.

Sapo kishte filluar ndërtimi i një linje hekurudhore nga Vorkuta e largët e qymyrit deri në Kotlas. Rruga arrinte vetëm në Vezdino. Kërkohej shumë punë, kampet në taiga, midis kënetave, u rritën si kërpudha: numrat 36, 37, 38 ... Fazat e të burgosurve erdhën këtu njëra pas tjetrës.

Ata na dhanë një lloj lopata, dua të them një maune prej druri të copëtuar - Arbatov herë pas here e shijon historinë e tij me tymin e thartë të një Prima të lirë - kaq të fortë. Luka, përmes tij të gjithë atje, poshtë. Ne ishim të mbushur si harengë në një fuçi. Më çuan në Aikino. Kishte një kishë në breg, nuk e di nëse është ende në këmbë tani. Këtu, një maune u ul në atë kishë, na nxorën jashtë dhe më pas, në këmbë, në autostradë.

Arbatov u sëmur gjatë transferimit të Kotlas. Dhe ai u sëmur rëndë, qelia e Chelyabinsk u prek. Në një maune druri, duke zënë vend në një turmë të djersitur, kuptova se diçka edhe më e tmerrshme ishte përpara. Dhe, është e vërtetë, ajo fazë nga Aikino në kamp ishte e fundit për shumë njerëz: pas ditëve të gjata në burg, të gjithëve u kishin mbetur pak forcë. Kolona u trajtua shkurtimisht me kolonën e rënë: një e shtënë, kolona, ​​pa u ndalur, marshon. Po të mos ishin shokët e burgut që nuk e lanë të binte, e detyruan të shkonte, nuk do ta kishte kapërcyer as këtë rrugë.

Grupi i ri i punës në kamp u caktua menjëherë në vendet e tyre. Kujt në duart e një karroce hekuri dhe në rrugë: një gurore - një argjinaturë. Kushdo që jo vetëm mbante karrocën e rrotës, por edhe mbahej në këmbë me vështirësi, ra në "fuqinë e dobët". Dhe prej andej ka dy mënyra: ose bëhesh më i mirë, bëhesh më i fortë ose ...

Vetëm se është e lehtë të thuash: "Do të bëhesh më i fortë". Këta ishin punëtorë të zellshëm dhe edhe atëherë u jepeshin gjashtëqind gramë bukë për plotësimin e normës. Këtu (që gonerët duhet të ushqehen për asgjë) duhej të ishte gjysma.

Në kamp, ​​një karrocë dore prej hekuri ishte shumë për të. Përcaktuar në "fuqi e dobët". Në kazermë ka një fuçi me karburant, njëra anë e saj është e trokitur për dru zjarri. Drutë e zjarrit pa përcjellës do të sillen direkt me gjatësi gjeografike. Kështu e futën, s'kishte sharrë, s'kishte sëpata, por çfarë sëpatë ka i burgosuri! Edhe ditën edhe natën ngroheshin, shpëtonin nga ajo sobë.

Shumë vdiqën, askush nuk mbajti llogari. Çdo barakë e tillë kishte ekipin e saj funeral, fshatarët nuk u ulën pa punë. Madje do të heqin të brendshmet dhe do t'i varrosin lakuriq.

Atëherë ndjeva: nuk munda të duroja për kaq shumë, diçka duhej bërë. Ai kishte një orë: një medaljon të zakonshme zonje në një kuti argjendi. Për lehtësinë e dorezës, orëndreqësi e lidhi atë me rripin. Gjatë arrestimit, ushtari, duke kërkuar, e ka përshkuar në krahun e tij, por trikoja ishte e trashë, nuk e ndjente. Më pas në burg i fshehën këto orë me gjithë qelinë, i përkëdheli si bebja e syrit. Ata arritën në pikën ku ndaluan së ecuri. Dhe më pas i kaloi nëpër të gjitha burgjet dhe skenat. Kudo që nuk e fshihte: e fuste në bukë, pastaj në sapun. Ndihej sikur do të përshtatej.

Shkova te një person, ato orë treguan:

- Më trego si t'i ha ato.

- Dhe ju ia jepni kapitenit.

Ishte një person i tillë, u ul në një vend të mirë, lëshoi ​​bukën dhe drithërat nga peshore.

- Vetëm ti nuk bën pazare me të, jepe ashtu. Dhe ai do të kuptojë se si t'ju ndihmojë.

Dhe kështu bëri.

Në fillim kapiteni e mbështeti copa-copa: ose do të vinte një kore bukë, ose një copë sheqer. Pastaj, ose i lodhur, ose, përkundrazi, i penduar, ai thotë:

- Mos shko më tek unë, nuk të jap copa. Unë do të bëj më mirë për ju. Ata sjellin patate të ngrira në pistë, kështu që do t'ju vënë në roje. Hani atje.

Në atë kohë, një hekurudhë me diametër të ngushtë ishte hedhur tashmë përgjatë autostradës dhe gjithçka u soll në kamp përgjatë saj, përfshirë patatet. Çantat u hodhën pikërisht nën kasollen e hapur.

Shoqëruesi në portë shikoi personin që shkoi dhe tundi vetëm kokën me dyshim:

- Ha me shume. Ose do të forcoheni, nëse stomaku juaj mund ta durojë, ose do të dobësoheni plotësisht.

... Arbatov bëri një pauzë të gjatë në tregimin e tij, kërkoi të fikte magnetofonin. Ai u ul, duke pushuar, pastaj shkoi në kuzhinë. Ai u kthye me një paketë të re Prima. Ai ndezi një cigare, më tundi kokën: ndize.

- Fillimisht rashë mbi patate - kam diarre. Dhe partneri është i gjithi i tij: ha më shumë. Ose tigan ose iku. Kjo është ajo që kam ngrënë. Pas pak diarreja pushoi. Fillova të shërohem, madje një herë u ngjita për të shkarkuar çantat. Burrat mbanin thasë dhe unë i ktheva shpinën. Më vunë një thes dhe rashë pikërisht aty.

- Jo, - thonë ata, - nuk je ende mjaftueshëm mirë.

Mbijetoi. Por ju duhet të punoni, të jepni normën. Në argjinaturë - si një kodër milingonash në mëngjes herët: disa mbajnë rërë të rëndë mbi karroca, të tjerët e ngarkojnë dhe të tjerë numërojnë karrocat. Ka edhe punë për elitën: tregojnë se ku të shkarkohet karroca.

Sado pak forcë të ketë i burgosuri, por në të ftohtë puna është shpëtimi kryesor. Po, dhe kishte një nxitje: ju dorëzoni normën në një karrocë dore - do të merrni 600 gram bukë. I mbipërmbushur - gjithashtu është bashkangjitur një peshë e veçantë. Nëse nuk e përballoni dot, racionet do të përgjysmohen, nuk do të ketë asgjë për të marrë fare.

Ai iu afrua një kryepunëtori, hajduti ishte gjithashtu një moskovit, nga Maryina Roshcha: çojeni në brigadën tuaj.

- Do ta marr, - përgjigjet ai, - po të premtosh se do të bësh normën. Ose të paktën afër normales, atëherë unë do të ndihmoj.

Atëherë Arbatov kuptoi se çfarë do të thotë të ndihmosh një person nëse ai pothuajse përmbush normën. Asaj i mungojnë dhjetë a pesëmbëdhjetë për qind, do të shtojë përgjegjësi. Por, duke shtuar karroca shtesë dheu, ai duhet t'ia heqë dikujt. Jo nga ai që vetë e përmbushi normën dhe, për rrjedhojë, i siguroi vetes një racion shtesë. Ata largojnë nga dikush që është i dënuar të mos përmbushet paraprakisht për shkak të dobësisë së tij. Nuk i intereson se për çfarë të marrë një racion jo të plotë.

Norma ishte e madhe. Sigurisht, kishte burra të shëndetshëm, ata kishin karroca - pothuajse një metër kub rërë përfshihej në këtë. Por shumicës iu dha norma me shumë vështirësi. Para rrathëve të kuq para syve, ai pushoi gjithashtu, duke menduar vetëm për një gjë: të mbijetonte.

Shumë vite pas çlirimit, e njëjta karrocë po ndryshket në hambar për një kohë të gjatë, ndonjëherë ai mbante dru zjarri në oborr mbi të. Punonjësit e muzeut të historisë lokale u interesuan: sikur ekspozita të ishte e vlefshme. Nikolai Gennadievich vetëm shtriu duart: ajo është zhdukur.

Kishte kinezë, një brigadë e tërë. Punëtorët janë të shkëlqyer, punëtorë, mirë, si milingona - bashkëbiseduesi im nxiton të thotë diçka, sikur ka frikë të harrojë gjënë më të rëndësishme, dhe pastaj hesht, duke pushuar nga kujtimet e shumta. - Ata janë të vegjël, por të gjithë po i përzënë, i përzënë, nuk do të ngrihen, nuk do të pushojnë. Dhe ata ranë, kështu që askush nuk mbijetoi. Çfarë shkatërroi? Dhe uria dhe të ftohtit. Ngricat e tmerrshme. Një thënie e tillë ekzistonte midis nesh: një ngricë dyzet e pesë gradë nuk është e tmerrshme për ne, shumë më keq kur dyzet e një në oborr. Pse? Në dyzet e pesë ata u lanë në kazermë, nuk u çuan në punë, por në dyzet e një - shkoni ...

Ai dimri i parë i viteve 1938-1939 doli i egër, u bë fatal për shumë njerëz. Pantallonat me pelena dhe xhaketat e mbushura me pelena u jepeshin të dënuarve, pjesa tjetër ishte e tyre. Në vend të çizmeve në këmbë - tyuni. Mjeshtrit vendas i bënin kështu: ju sillni mëngë nga një xhaketë e mbushur, ata qepin majat e gomës - këto janë këpucët.

Në verë, gjurmuesit, të njëjtit lloj të burgosurish, vinin në argjinaturë.

- Na dërguan. Kësaj radhe i ngarkuam në vagonë ​​me viça dhe, përgjatë rrugës që kishim bërë, por ende të pabalancuar, na kthyen në Vezdino. Por ne ishim shumë më pak. Nëse gjysma mbijetoi - dhe kjo është mirë.

Përsëri i sjellë në lumë, aty pret një maune. Skuadra: ulje, një nga një. Kolona vrapoi, i turbulluar.

Si ju trajtuan rojet?

- Nuk ka pasur ngacmime të veçanta. Po, kishte disiplinë. Ai ka një armë, nëse ju pëlqen apo jo, do të bëheni të bindur. Atij nuk i pëlqente diçka tek ne: shtrihuni. Kështu që ju hidheni kokën në dëborë. Shtrihuni: kryeqytetar, jemi lodhur tashmë. - Epo, shikoni ... Meqë ra fjala, kur u zhvendosën këtu, në Urdoma, praktikisht nuk pati vdekje.

Na çuan me maune në Palamysh, një skenë më larg, në stacionin Urdoma.

Në Urdom, festa u vendos në një barakë me çati të papërfunduar: ndërsa natën e kaloni disi, nesër do të bëni një çati. Kaluam natën dhe të nesërmen në mëngjes herët në punë.

Ata ndërtuan një skenë nga Urdoma në drejtim të Tyva. Ne kemi punuar këtu në heshtje për disa kohë. Siç e mbaj mend tani, madje arrita të marr dy parcela nga shtëpia. Këto parcela ia dorëzova për besnikëri kapitenit, vetëm me besim. Dhe kapësi ka ndryshuar, ata shpesh kanë ndryshuar si doreza. Çfarë je ti, - habitet ai, - çfarë pako, nuk më ke dhënë asgjë, tërhiqe. Kjo eshte e gjitha. Babai më dërgonte vazhdimisht të ashtuquajturin salsiçe të tymosur fort, ishte e zezë dhe e thatë.

Ura u ngrit, rruga u pre. Aty u ndërtua fillimisht rruga e bypass-it, nuk u ndërtua me aq kujdes: shpatet, ngritjet nuk mund të ruheshin. Ata bënë një çati në barakë. Në vend të një shtrati, ka myshk, dhe ishte këtu në ato vite që sa të shkelësh, aq edhe këmba të dështojë. Sa u vendosën, u përfshinë në punë, në vendin e banueshëm sollën robër të rinj: robër lufte polake.

Ata që kanë mbetur për të përfunduar ndërtimin e rrugës, kampi është marrë me qira më tej, në Tuva. Në këmbë, në rregull që është akoma afër. Ne e kaluam natën e parë në tokë, vetëm atëherë me nxitim filluam të ndërtojmë për vete diçka të ngjashme me banesat.

Nga jeta në Tyva më kujtohet një incident. Gishti i dorës ishte i fryrë, dhembte diku. Një lajmëtar vjen në kazermë: shefi po ju thërret. Dhe shefi i ri u vendos jashtë zonës, kur arriti, i prenë një shtëpi të re.

Erdhi.

“Pse nuk je në punë?” pyet ai.

- Nuk mund të punoj. Skuqja ka ikur, - Arbatov vuri gishtin përpara si provë.

- Epo, mirë, në rregull. Ne do ta kontrollojmë këtë.

Ai u ul përballë vetes, u ul pranë tij dhe bëri pyetjen:

- Dhe ku janë të gjithë të tjerët që kaluan çështjen me ju, - dhe ai jep emrat e atyre me të cilët Arbatov kaloi në gjykatë.

Ai emëroi ata me të cilët kishte mundësi të kalonte së bashku fazat. Shefi dëgjoi:

- Nuk kam më pyetje për ju.

Dhe ai e lëshoi.

Këtu Arbatov kishte pyetje: si i di shefi i ri të gjitha rrethanat e çështjes së tij? Ai takoi kryepunëtorin, i cili jetonte në shtëpi me shefin, iu afrua:

- Epo, më thuaj, nga di ai gjithçka për mua, për shokët e mi të klasës?

Ai qesh:

- Ai të njeh si flakë, të njeh më mirë se ti vetë, sepse të gjitha punët e tua kalonin nëpër duart e tij. Ai ishte Komisar Popullor i NKVD në Bashkiria, dhe Chelyabinsk gjithashtu i përkiste Bashkiria, Ufa. Kështu ai ju ul dhe u ul vetë.

Sa shumë punuan atje, në Tuva, atëherë shefi i ri u zhduk disi pa u vënë re. Por në fund, ai bëri një vepër të mirë për Arbatovin, e vuri në një punë hajduti: të mbante bukë.

- Kapter vetëm ngacmon: ha, ha, se sjell bukë të tëra. Dhe ndershmëria më mundon aq shumë sa nuk mund ta shkëput as koren. Do të sjell gjithçka dhe do t'ia dorëzoj me peshë. Më qorton më vonë. E sheh se kam frikë ta marr, do të thyejë një copë: ja, shko në kazermë, mbulohu me një batanije dhe haje.

Në Tyva, ata mezi patën kohë për të bërë një argjinaturë, ata ecën përpara - në Tyla-Yol. Stacioni ishte i shkretë, nuk kishte veçse një pyll thupër. Nuk shkova më me karrocë dore, e vunë si vlerësues.

Një ditë në argjinaturë u shfaq kreu i punimeve, personi i dytë pas kreut të kampit. Arbatov vendosi për një akt të dëshpëruar: ai e ndaloi atë dhe turpëroi shpejt:

- Unë jam një elektricist, një elektricist i mirë, nga Moska. Ai u diplomua në FZU, shkollën teknike të mbrëmjes, punoi shumë. Nëse keni nevojë për mua, ju lutem mbani mend.

Ai nxori një fletore nga xhepi.

- Emri i plotë?

I regjistruar. Kalon një muaj, i dyti.

I thirrur për të parë:

- Arbatov, paketoj gjërat, do të shkosh në një vend tjetër.

Dhe çfarë duhet të mbledhë i dënuari, çfarë gjërash? Një copë bukë gjysmë e ngrënë, një lugë, një tas nga një kanaçe. Ata lëshuan një eskortë - një ushtar i ri, kështu që shkuam.

"Unë jam përpara, ai është pak mbrapa," Arbatov madje duket qesharake ta paraqesë vetë këtë foto tani, "ai nuk ka frikë veçanërisht nga unë, ai ecën në pesë hapa. Kur të futet edhe në xhep, do të marrë një copë, do ta përtypë.

Kështu arritëm në Protoka, një kamp i madh në bregun e Vychegda. Ata e emëruan Arbatovin si elektricist. Aty iu dha një leje për transport pa shoqëri dhe iu shpjegua detyra:

- Eskavatorin do ta pajisni me uje dhe drite elektrike. Ka një motor, ka një pompë, por ne ende duhet të bëjmë diçka për t'i bërë ato të funksionojnë.

Këtu ai jetoi si verën ashtu edhe dimrin e viteve 1939-1940. Këtu pothuajse hoqa dorë, pasi isha i sëmurë nga malaria. Pashë se si po ndërtohej ura përtej Vychegda, si u ngrit argjinatura deri në të. Rruga u ndërtua me nxitim: vendi, duke jetuar në pritje të një lufte të afërt, kishte nevojë për qymyr Vorkuta. Komanda e kampit bëri thirrje: më shpejt, më shpejt, nuk u kursehen as forcat e të burgosurve, as jeta e tyre. Madje në kamp kishte një lëvizje stahanovite: për tejkalim të normës - racione të përforcuara.

Kaloi pranvera dyzet e një, vera. Më njëzet e dy qershor u bë rrëmujë në kamp, ​​përfshiu të burgosurit: luftë. Ndryshime të mëdha, megjithatë, nuk ndodhën më pas. Kolona u forcua: ata rekrutuan pleq nga fshatrat, vunë pushkët në dorë. Edhe para luftës nuk shihnin ushqim të mirë: vetëm patate, vuajtën shumë nga mungesa e kripës. Shag ishte gjithashtu tmerrësisht i shtrenjtë. Pas qershorit 1941 ushqimi u bë edhe më i keq.

Ata u çuan në front dhe nga kampi, por, natyrisht, jo neni 58 - politik. Ata morën kriminelët, i thirrën në rojë:

- Do të shkosh në front?

- Unë do të shkoj.

Treni i parë në rrugë kaloi më 7 nëntor 1941, mjaft vonë për fillimin e luftës. Të gjithë në kamp e dinin tashmë: si autoritetet ashtu edhe të burgosurit se do të kishte një tren. Ishte e vogël: një rimorkio me dy boshte është e lezetshme, pjesa tjetër janë të zakonshme, viça. Në një nga makinat mbanin një termocentral, funksionoi, i gjithë treni ishte zbukuruar me kurora llambash. Po bëhej vonë, dhe ai po ecte me një aureolë dritash pranë stacionit të Madmas, ku i gjithë kampi ishte rreshtuar.

Treni kaloi, por në rrugë kishte ende shumë punë. Rimorkiot e ndërtimit shkonin përgjatë rrugës së vetme të saj, qymyri dhe ngarkesat e tjera shkuan. Arbatov shpejt u transferua përsëri në Urdoma, në kampin në Kolona. Aty mbeti elektricist.

Njohja e punës elektrike më shpëtoi nga shumë telashe. Si çfarë, unë jam kthetra mbi supe dhe - shko ku të duash: Unë jam një burrë në krye të detyrës. Por kishte edhe përgjegjësi. Një ditë raportojnë: po vjen një shef i madh. Autoritetet nuk kanë shkuar vetëm, me të edhe deputetë për energjinë, komunikimet dhe çështje të tjera. Ndërsa rimorkio do të qëndrojë në një rrugë pa krye, është e nevojshme të bëhet ndriçimi në të. Unë them se do. Si ta bëjmë atë? Termocentrali ishte në stacion. Stacioni aktual në Urdom është tashmë i treti me radhë, dhe më i vjetri, i pari, ishte më shumë si një kasolle. Dhe termocentrali, ku është tani banja me gurë, qëndronte.

Ata morën një tel me seksion të madh, zgjidhën spiralen, e tërhoqën deri te shigjeta. Dhe merreni në dhjetor, ngricat. Teli u tërhoq zvarrë nën shina, i ngjitur në rimorkio. Ne u përpoqëm ta ndezim - ka dritë. Është e frikshme: teli është i zhveshur pikërisht mbi dëborë, ju futeni - do t'ju vrasë. Por drita në rimorkio ishte ndezur gjithë natën.

Arbatov u ul në termocentral gjithë atë natë. Ai u kërkoi fshatarëve që punonin për të një gjë: mos më zhgënjeni, drita do të fiket - nuk do të jetë mirë për të gjithë. Ajo funksionoi.

Në dimrin e vitit 1944 i mbaroi dënimi, por edhe për pesë vite të tjera i humbi të drejtat: nuk kishte të drejtë vote, nuk mund të bëhej anëtar i një sindikate... Një herë në tre muaj kishte të paraqitej në komandantin e qarkut, në mënyrë që rrugët e Yarenit të shkeleshin shumë.

Nuk kishte asgjë për të menduar për kthimin në Moskë, kryeqyteti ishte i mbyllur për të. Kur ai u rehabilitua në të pesëdhjetë e tetë, në atë kohë kishte një familje, pesë fëmijë. Këtu, në Urdom, së pari bleva një shtëpi të vjetër, si dru zjarri. Pastaj ai ngriti shtëpinë e tij, jo shumë larg rrugës, nga dritaret mund të dëgjoni zhurmën e trenave që kalojnë. Rruga dukej se nuk e la të ikte, si një dashnore e plotfuqishme, duke e lidhur fatin e tij me të sajin.

Në mesin e viteve pesëdhjetë, u zhvillua një riorganizim i padukshëm, i qetë: Pecherlag u riemërua Pecherstroy, kullat filluan të prishen, izoluesit e betonit të armuar u hodhën në erë, dhe ata ishin aq të fortë, sa thonë ata nuk morën as shpërthime.

Nikolai Gennadievich nuk ankohet për jetën dhe nuk fajëson askënd për fatin e tij të shtrembër. Pavarësisht se çfarë ndodhi, nga ato të tridhjetat dhe të dyzetat ai kishte ende një pikënisje që e lejoi të duronte të gjitha vështirësitë me vendosmëri: "Ndodhi më keq".

Punoi deri në pension, si më parë, si elektricist. Dhe megjithëse nuk pati më mundësi të studionte, ai arriti gjithçka me autodidakt. Ai u konsiderua një specialist i klasit, ndodhi që edhe inxhinierët e certifikuar të Arkhangelsk gjetën gabime në projekte.

Shtëpia, edhe pse e vjetër, por e saj. Shpesh vijnë fëmijët me nipër e mbesa. Gjithçka është në rregull, sapo filloi të sëmurej shpesh. Gjërat janë të mira. Por akoma…

Festa më e rëndësishme në Urdom, Dita e Fitores, ka vdekur së fundmi. Në një ditë të tillë mblidhet pothuajse i gjithë fshati në miting, veteranët e luftës nderohen si heronj dhe e meritojnë një respekt të tillë. Por në këtë festë, papritur imagjinova qartë se sa i vetmuar po qëndronte në portën e një shtëpie të vogël të vjetër një ish-i burgosur, i cili pjesën më të madhe dhe më të vështirë të jetës i kushtoi ndërtimit të rrugës. Sa në heshtje shikojnë nga dritaret bashkëmoshatarët e rrethuar nga nderi, njerëz si ai, njerëz me fat të thyer dhe sëmundje të fituara me mund. Çfarë të kanë gabuar, Pobeda?

Oleg Gloomy (Sipas materialeve të tekstit të paraqitur në konkursin kushtuar historisë së Hekurudhës Veriore)

Sistemi i centralizuar i bibliotekave Kotlas:

Lloji i dokumentit: Artikull nga koleksioni (një vëllim i vetëm)

Titulli: Si filloi ndërtimi i rrugës së Peçorës së Veriut

Vendi i botimit: Kronika e Hekurudhës Veriore: nga shekulli XIX deri në shekullin XXI. - Yaroslavl, 2008. - S.142-155, 158-169.

Hekurudha Pechora është një nga katër Hekurudhat e Mëdha Veriore të Rusisë, së bashku me hekurudhën më të vjetër të Murmansk (të ndërtuar para revolucionit) dhe hekurudhat e mëvonshme Yugorskaya dhe Baikal-Amur. Ajo u ndërtua në epokën staliniste, pjesërisht gjatë Luftës së Madhe Patriotike, dhe që nga viti 1942 furnizoi Moskën dhe Leningradin me qymyr Vorkuta.

Ndryshe nga fabrika e vjetër dhe e vendosur, kryesisht sharra e Komit të Jugut, Komi i Mesëm është një rajon i largët i taigës ku nxirret nafta. Këtu ruhet më së miri faqja më e errët e historisë së Komit, kampet dhe burgjet. Qendra e rajonit është qyteti i dytë më i madh i Ukhta në republikë. Do të udhëtojmë me tren Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk dhe do të ndalemi në stacionin e taigës në Irael.

Një orë nga Mikuni, treni arrin në stacionin Knyazhpogost, pas të cilit fshihet qyteti Yemva (14,000 banorë):

Yemva është emri Komi i lumit Vym, në grykëderdhjen e të cilit qëndron fshati antik Ust-Vym. Fshati Knyazhpogost lart lumit njihet që nga viti 1490 dhe me siguri këtu ka qenë rezidenca e princit Zyrian. Në vitin 1941, fshati Zheleznodorozhny u themelua në anën tjetër, deri në vitin 1985 ishte rritur aq shumë sa mori statusin e qytetit.

Pikë referimi arkitekturor lokal - shkollë profesionale në stilin e konstruktivizmit prej druri:

Sharra e braktisur. Kushtojini vëmendje grafiteve - mbani mend, a kishte një festë të tillë në vitet 1990?

Njerëzit në platformë:

Për shkak të ngrohjes, bora u gri dhe u tkurr nga shiu. Prandaj zymtësia e pafund. Fotografia u plotësua nga një karrocë me oriz:

Transferimi i të burgosurve në Knyazhpogost nga treni në furgon:

Stacioni Sindor është një orë e gjysmë nga Knyazhpogost - shumë stacione në autostradën Pechora janë bërë në një stil të ngjashëm:

Shumica e stacioneve staliniste të linjës kryesore Pechora janë prej druri (stacioni Tobys):

Nga Mikun në Ukhta - gati 7 orë. Gjysmë ore para të fundit, një grumbull i zi mbeturinash rritet papritmas nga taiga:

Ky është Yarega - një vend shumë më interesant se sa duket. Këtu është miniera e vetme e naftës në botë. Nafta super e rëndë e fushës Yaregskoye është më shumë si bitum, është shumë e vështirë ta pomposh atë nga një pus me një pompë. Vërtetë, ajo qëndron e cekët - vetëm 200 metra. Është edhe më interesante që depozita nuk është vetëm naftë, por petrotitan - domethënë, minerali i titanit nxirret gjithashtu së bashku me vajin viskoz.

Në stacion - një nga të paktat stacione autentike staliniste që janë ruajtur në stacionet e vogla të linjës kryesore Pechora.

Treni hyn në Ukhta, i cili shtrihet përgjatë lumit me të njëjtin emër (në gjuhën Komi - Ukva) në këmbët e Ridge Timan:

Në Komin modern, Ukhta është e dyta më e madhe (117 mijë banorë), gjatë 20 viteve të fundit pothuajse ka dyfishuar Vorkutën e shkretë. Ajo u themelua në 1929 si fshati Chibyu, i cili që nga viti 1933 u bë qendra e Ukhtpechlag (kampi Ukhta-Pechora), i cili ishte veçanërisht i zymtë për "ekzekutimet kashketiane" - në 1937-38, gjatë shtypjes së trazirave midis të dënuarve. , më shumë se 2500 njerëz u pushkatuan . Kreu i kampit, Yefim Kashketin, përdori një metodë shumë efektive: kamikazët u çuan përmes taigës, gjoja në një kamp tjetër, dhe në një vend të caktuar, pa paralajmërim, u qëlluan nga një automatik - ndërsa ata që mbetën. në kamp as që dinte për këtë ...

Megjithatë, me kalimin e kohës, fshati që ndodhej në qendër të republikës u rrit dhe në vitin 1938 u tërhoq nga Gulag, duke marrë statusin e një vendbanimi të tipit urban dhe emrin Ukhta. Në vitet 1939-41, kishte plane për të zhvendosur atje kryeqytetin e Komi RSSS (për shkak të vendndodhjes shumë më të përshtatshme).

Stacioni i trenit në stacionin Ukhta është pothuajse i njëjtë në Inta dhe Vorkuta:

Stacioni ndodhet në një ultësirë ​​të thellë, rreth një kilometër nga qendra e qytetit - por rruga për atje shtrihet përmes zonës industriale dhe urës, kështu që është më mirë të merrni një minibus. Pas hekurudhës ka kodra të larta dhe shumë të pjerrëta të Ridge Timan:

Njëri prej tyre, mali Vetlasyan, është kurorëzuar nga Electric Lenin ... më saktë, prej kohësh nuk është më elektrike, por mbetet një nga simbolet e Ukhta:

Rafineria e naftës Ukhta është krejtësisht e dukshme nga trenat - e vogël sipas standardeve gjithë-ruse, por e vetmja në Republikën e Komit. Nafta është e njohur këtu që nga shekulli i 15-të, por atëherë njerëzit thjesht nuk dinin se çfarë të bënin me këtë pleh. Në 1745-67, eksploruesi Fyodor Pryadunov po e minonte - vaji po rridhte nga burimet, dhe ai disi e mblodhi atë nga filmi i ujit. Tashmë janë minuar 3.5 tonë! Nga Ukhta, nafta u dërgua në Moskë, ku u përpunua. Pusi tjetër u shpua njëqind vjet më vonë (1868), dhe në fund të shekullit të 19-të, nafta Ukhta u përdor për të furnizuar me karburant anijet në Detin Barents, duke zbritur Pechora. Dhe rafineria e parë e naftës në këtë vend funksionoi në 1914-24.

Autostrada shkon paralelisht me lumin Ukhta. Stacioni Vetlasyan, përsëri brenda qytetit:

Gjysmë ore me tren nga Ukhta - dhe këtu është stacioni Sosnogorsk:

Periferi Ukhta (27 mijë banorë) është tashmë në Izhma, në grykëderdhjen e lumit Ukhta. Në fakt, ajo u rrit nga stacioni i Izhmës i themeluar në vitin 1939. Prej këtu, mustaqet degëzohen në Troitsko-Pechorsk, por kjo nuk është gjëja kryesore: për autostradën Sosnogorsk, ky është Fundi i Tokës. Pastaj ka një rrugë dimërore për në Pechora, dhe në verë është një rrugë pa krye. Ngarkesat ringarkohen nga makinat në trena, dhe vetë makinat transportohen në platformat hekurudhore. Në përgjithësi, kjo është ndoshta arsyeja pse Sosnogorsk është ndoshta stacioni më i madh në Komi:

Vetë qyteti i Sosnogorsk është mjaft i veçantë:

Sektori privat i epokës sovjetike:

Ngjyrosni shtëpinë dhe gardhin - dhe ju merrni një fotografi për një kartolinë të Vitit të Ri.

Dhe një nga tiparet më të çuditshme të Komit të Mesëm janë gardhet me tela me gjemba. Me shumë mundësi - kjo është mbrojtje nga kafshët, dhe ka shumë të ngjarë jo vetëm nga qentë.

Kishat prej druri të Sosnogorsk:

Fabrika e përpunimit të gazit Sosnogorsk, e themeluar në fund të viteve 1940 si një fabrikë teknike e zezë e karbonit, bën përshtypje me natyrën e saj të ashpër post-apokaliptike:

Midis Izhma dhe Pechora ka një rajon të largët taiga, ku nuk mund të shihni fshatra të mëdhenj përgjatë hekurudhës, vetëm vendbanime të vogla stacionesh. Prandaj, udhëtimin do ta përfundojmë në stacionin e Iraelit, 2.5 orë nga Ukhta.

Fakti është se Iraeli është "porta" e dy rajoneve të largëta të taigës menjëherë. Më afër është Izhma, e banuar nga subetnos Komi më të pazakontë dhe të lidhur ngushtë. Larg - Besimtari i Vjetër Pomeranez Ust-Tsilma, i cili konsiderohet të jetë një nga bastionet e fundit të veriut të rezervuar rus. Nga stacioni i Iraelit deri në Izhma, për të gjitha 100 kilometrat përgjatë rrugës nuk ka shenja banimi - vetëm një taiga e shurdhër.

Një rajon kaq i ashpër dhe brutalisht i bukur mund të vërehet nga dritarja e trenit. Është interesante, sigurisht, të njohësh më mirë Veriun. Në fund të fundit, më interesante fillon atje, larg autostradës.

Nëse udhëtoni nga Moska në Vorkuta me tren, mund të shihni shumë gjëra interesante jashtë dritares. Rruga e trenit shkon përgjatë dy autostradave të famshme veriore - autostradës Arkhangelsk, e ndërtuar nga tregtari Savva Mamontov dhe autostradës Pechora, e ndërtuar kryesisht nga forcat e të burgosurve në kushtet e padurueshme të taigës, tundrës dhe ngricës së përhershme.

Për dy ditë udhëtimi, treni përshkon rajonet e Moskës, Yaroslavl, Vologda, Arkhangelsk dhe pothuajse të gjithë Republikën Komi ...

Rruga nga Moska në Vorkuta fillon në stacionin hekurudhor Yaroslavsky, ku fillon zyrtarisht Hekurudha Trans-Siberiane. Kjo rrëfehet nga një kolonë e stilizuar kilometrike:

Rruga ngjitur me trenin Moskë-Vorkuta është e zënë nga treni Moskë-Blagoveshchensk, duke shpërthyer nga turistë.

Sa kushton saktësisht një udhëtim nga kryeqyteti në veriun e largët. Në parim, çmimi është mjaft i arsyeshëm. Ju gjithashtu mund të arrini në Vorkuta me aeroplan, fluturimi zgjat rreth 3 orë, por çmimet për aeroplanin mishërojnë lartësinë e idiotësisë: 15,000 rubla në një drejtim. Për ata që janë të dashur, ekziston një vend i rezervuar me buxhet me erën tradicionale të çorapeve dhe punëtorëve të turnit të dehur, dhe të çmendurit mund të përdorin një makinë të ulur për një udhëtim në Vorkuta për disa 1500 rubla qesharake.

Treni niset dhe fillon të lëvizë në drejtim të veriut. Orët e para të udhëtimit jashtë dritareve ndez zonën karakteristike të Rusisë qendrore:

Makina është bosh - ka shumë pak njerëz që duan të shkojnë në veri gjatë verës. Duke parë përpara, vërejmë se do të mbetet po aq bosh deri në fund të shtegut. Askush nuk hyri në dhomën tonë.

Vagoni është ammendorfi kafe më i zakonshëm me dritare autentike që mund të hapeshin dhe të përkuleshin jashtë.

Tualet steril. Udhërrëfyes të ndërgjegjshëm e lanë atë dy ose tre herë në ditë gjatë gjithë udhëtimit. Nuk e prisja një shërbim të tillë nga një tren "pesëqind gazmor"...

Ndërkohë, treni po udhëton nëpër rajonin e Yaroslavl. Ky është ndoshta pjesa më e shpejtë e rrugës - treni kapërcen pothuajse 300 kilometra nga Moska në Yaroslavl në 4 orë. Gjatë rrugës hasni në stacione të vogla me stacione të ndërtuara në stilin tipik të autostradës Arkhangelsk, përgjatë së cilës kalon pjesa e parë e udhëtimit.

Deri në Yaroslavl, zona jashtë dritares nuk pëson ndonjë ndryshim të rëndësishëm: pyje dhe livadhe.

Më në fund, treni arrin në Yaroslavl, duke kaluar lumin Kotorosl tashmë brenda qytetit:

Yaroslavl-Glavny - ndalesa e parë e gjatë e trenit, zgjat pothuajse 40 minuta. Kjo është e mjaftueshme për t'u njohur shpejt me stacionin dhe rrethinat e tij. Këtu është stacioni i trenit:

Dhe këtu është monumenti i Savva Mamontov, i cili ndërtoi Hekurudhën Arkhangelsk, në sfondin e një harte të Hekurudhës Veriore, të vizatuar në murin e ndërtesës së stacionit më të afërt.

Një ekzaminim i afërt i hartës zbulon pasaktësi të dukshme. Nga Kotlas në Mikuni, sipas kësaj harte, duhen gati 15 minuta, Sosnogorsk, sipas autorëve të hartës, u zhvendos në mes të degës që të çon në Troitsko-Pechorsk ... Turp dhe turp!

Dhe kështu duket sheshi i stacionit të Yaroslavl. Mesa duket, që nga momenti që kam kryer stërvitjen ushtarake në këtë qytet në vitin 2009, ai ka ndryshuar shumë pak.

Përtej Yaroslavl, hekurudha kalon Vollgën në urë.

Tashmë nënstacione veriore në fshatra të vegjël. Sidoqoftë, këtu është i pranishëm një lloj infrastrukture në formën e platformave me kangjella. Disa pasagjerë janë duke pritur për trenin e mbrëmjes për në Yaroslavl:

Dhe treni vazhdon të lëvizë në veri.

Ndalesa tjetër është Danilov, një stacion docking dhe njëkohësisht një stacion kryqëzimi, ku një degë niset nga linja kryesore Arkhangelsk në kalimin gjerësor të Shën Petersburg-Kirov, i ashtuquajturi kalimi verior i Hekurudhës Trans-Siberiane.

Përveç këtij detaji, nuk ka asgjë të jashtëzakonshme në këtë qytet dhe këtë e dëshmon qartë pamja nga ura e kalimit të stacionit:

Parkimi afatgjatë i të gjithë trenave pa përjashtim shkakton shumë shitës ambulantë. Ata shesin fjalë për fjalë gjithçka - nga patatet e ziera dhe turshitë ...

Për lodra prej pelushi. Edhe pse është e vështirë të imagjinohet që dikush blen lodra prej pelushi gjatë rrugës në tren.

Një banor vendas shikon me kuriozitet trenin që po shkon. Me sa duket, ai lexon emrin e rrugës në pjatë..

Ndërkohë jashtë dritares fillon rajoni i Vologdës me fusha të lëruara dhe të mbjella me kujdes.

Një pjesë e pyllit ku një tornado përfshiu në vitin 2010. Më shumë shkruar në varandej në këtë postim. Siç mund ta shihni, që atëherë askush nuk e ka gërvishtur veten për ta rregulluar disi këtë vend.

Por këtu ata janë krenarë për shtetësinë e Federatës Ruse! Shtëpia më e zakonshme e fshatit në stacionin Baklanka mban një flamur rus që valëvitet me krenari:

Dhe pastaj treni arrin në stacionin Gryazovets. Pikërisht këtu, në platformën e këtij stacioni, u filmua skena hapëse e filmit të famshëm sovjetik të plehrave "City Zero". Vlen gjithashtu të përmendet se heroi i filmit zbriti nga treni gjatë rrugës për në Vorkuta (shihet në tabelën e itinerarit të trenit).

Por në përgjithësi - stacioni linear më i zakonshëm në një qytet të zakonshëm provincial.

Është mbrëmje. Në hyrje të Vologda, retë fantastike në formë kërpudhash rriten në distancë:

Pavarësisht se po shkojmë në veri, pyjet janë zëvendësuar me fusha pothuajse të vazhdueshme për disa kohë.

Këtu ka shumë pak pemë, zona është më shumë si një stepë pyjore në rajonin e Voronezh.

Drejtpërsëdrejti para Vologdës, treni kalon pa ndalur një oborr të madh marshalues ​​me emrin idiot Lost (ju kujtohet seriali Lost në kanalin e parë?). Stacioni Losta është një nga oborret më të mëdha të marshallimit në pjesën evropiane të Rusisë: këtu autostrada Arkhangelsk përshkon kursin gjerësor Shën Petersburg - Kirov, më saktë, nuk kalon plotësisht, por në një moment këto rrugë rezultojnë të kombinuara. . Ekziston edhe një depo lokomotivash (ТЧ-11), e hapur në 2004.

Vetë Vologda nga treni duket mjaft e zakonshme, për të mos thënë e mërzitshme: ndërtesa pesëkatëshe me panele, të ndërthurura me ndërtesa të larta me tulla ...

Një nga produktet e rajoneve lokale është druri në kamxhik:

Stacioni hekurudhor Vologda është mjaft i madh sipas standardeve provinciale:

Në çatinë e stacionit ka një korsi të vogël, por të bukur moti me mbishkrimin "Vologda"

Zile. Menjëherë më kujtohet e famshmja "Ma kthe rynda, bl#" ... Nuk ka asgjë tjetër për të parë në stacionin hekurudhor të Vologdës.

Në nisje nga Vologda, në të majtë përgjatë trenit, janë të dukshme ndërtesat e Manastirit Spaso-Prilutsky. Manastiri Spaso-Prilutsky u themelua në vitin 1371 nga Shën Dmitri i Prilutskit, një dishepull dhe ndjekës i Shën Sergjit të Radonezhit. Në 1812, thesaret e sakristisë patriarkale, Trinity-Sergius Lavra dhe një numër manastire dhe katedrale të tjera të Moskës u mbajtën këtu. Pas revolucionit, ajo strehoi një koloni për fëmijët e pastrehë dhe një kamp tranzit për të shpronësuarit, më vonë - një njësi ushtarake. Çfarë nuk ishte atje ... Aktualisht, manastiri funksionon për qëllimin e synuar.

Agimi i mbrëmjes magjepsëse Vologda, e cila i dha emrin trenit të markës Moskë-Vologda:

Sanë korret në ara

Natën, treni arrin në stacionin Konosha-I në rajonin e Arkhangelsk. Në këtë stacion ka një lamtumirë në autostradën Arkhangelsk: më tej rruga kthehet në lindje. Në të njëjtën kohë, elektrifikimi gjithashtu përfundon - linja kryesore Pechora është plotësisht me naftë.

Kushtojini vëmendje sa dritë është këtu gjatë natës - në orën e tretë të natës qielli është vetëm pak i errët.

Dhe brenda stacionit na pret një ekspozitë mbresëlënëse me vizatime për fëmijë. Vizatuar nga nxënës të shkollave lokale të artit. Ka kalyaki-doodles, ka edhe vizatime mbresëlënëse.

Nga objektet hekurudhore, vlen të përmendet orari elegant i radhitjes nga koha e Ministrisë së Hekurudhave (dhe, ndoshta, BRSS).

Pjesa më e bukur e rrugës nga Konosha në Valdeevo nuk mund të fotografohej për shkak të errësirës. Mëngjesi filloi në këtë stacion:

Stacioni ndodhet në fshatin me të njëjtin emër, i rrethuar nga pyje dhe këneta të pakalueshme. Nuk ka rrugë për në botën e jashtme (përveç rrugës së dimrit), mund të ngasësh vetëm një traktor. Epo, në tren. Në vetë fshatin ka baltë të tmerrshme, pellgje dhe kazerma të shurdhër. Por ka një dyqan numër 21.

Autostrada Pechora në afërsi të stacionit Sengos. Vlen të theksohet se kthesat në këtë rrugë bëjnë përjashtim, kryesisht ajo përbëhet nga segmente të drejta si shigjetë.

Rreth e rrotull - të thinjura dhe të tkurra herë pas here, fshatra të ashpër verior me priza të rrënuara të shtëpive të palyera. Këto peizazhe ngjallin melankoli të pabesueshme...

Përshtypja dëshpëruese e shkatërrimit verior është pakësuar me kazerma relativisht të mira hekurudhore në gjysmëstacione të rralla. Por ata janë gjithashtu të rrethuar nga kasolle dhe tualete të prishura:

Dhe ashpërsia dhe varfëria kujtojnë në mënyrë të pashmangshme veten e tyre. Këtu zgjidhje Udimsky.

Nga “urbani” përmban vetëm baraka dykatëshe.

Hekurudha kthehet në veri në pjesë të vogla, duke zbuluar seksione të gjata të drejta. Era çon tymin dhe erën e keqe të karburantit deri në fund të trenit...

Fusha e përmbytjes së Dvinës Veriore fillon:

Vetë lumi. Edhe në kufirin e mesëm, është i madh - gjerësia e kanalit të saj nuk është aspak më pak se gjerësia e kanalit të Vollgës:

Duke ndjekur urën përtej Dvinës Veriore, treni mbërrin në stacionin Kotlas-Uzlovaya:

Lokomotiva me naftë është e lidhur në bishtin e trenit në mënyrë që të çojë trenin në stacionin Kotlas-Yuzhny.

Më tej, lokomotiva do të lidhet përsëri në kokën e trenit dhe treni do të shkojë më tej në Vorkuta, duke kaluar edhe një herë Kotlas-Uzlovaya. Të gjitha këto udhëtime mbrapa dhe mbrapa janë për shkak të pamundësisë për t'u kthyer në Kotlas-Yuzhny direkt nga ura përtej Dvinës Veriore. Edhe pse ata mund të kishin ndërtuar një lak nga Kotlas-Uzlovy në degën Kotlas-Kirov shumë kohë më parë. Por, me sa duket, është më e lirë të humbasësh kohën e pasagjerëve dhe shoferëve dhe karburantin dizel.

Kotlas-Jug. Riparimi i stacionit vazhdon e vazhdon dhe nuk ka fund:

Shesh stacioni me një lokomotivë-monument dhe pellgje skëterrë mbi asfalt të thërrmuar. Kazermat më të frikshme prej druri të braktisura mbetën prapa skenave, nëse nuk dini për to, atëherë, në parim, duket brenda intervalit të pranueshëm, natyrisht, i përshtatur për pjesën e jashtme ruse:

Pulëbardha gërvishten në kokën e bronzit Vladimir Ilyich:

Bukët e fabrikës PAZ po i afrohen stacionit të autobusit...

Pranë qyteteve dhe fshatrave lokale, të privuar nga një përfitim i tillë qytetërimi si hekurudha:

Në përgjithësi, jeta është në lëvizje të plotë. Dhe ne po kthehemi me makinë pranë një ashensori të copëtuar dhe të braktisur. Me sa duket, këto janë në afërsi të stacionit Mostozavod:

Stacioni tjetër i trenit është Solvychegodsk. Solvychegodsk i vërtetë është ende rreth njëzet kilometra larg këtu, megjithatë, stacioni duket shumë më i mirë se stacioni i një qyteti të madh dhe qendra rajonale e Kotlas:

Këtu qëndron një monument për viktimat e ndërtuesve të autostradës Pechora - qindra, mijëra të burgosur pa emër që ndërtuan rrugën në kushte çnjerëzore midis taigës, tundrës, ngricës së përhershme, në një stuhi dhe nxehtësi tridhjetë gradë, duke u mbytur nga të ftohtit dhe mishkat. . Ngrica zvarritet mbi lëkurë në pamjen e këtij monumenti të thjeshtë, të rreptë...

Pirskit. Ky është emri i stacionit pak më larg se Solvychegodsk:

Në lindje të Kotlas, këneta të mëdha të padepërtueshme shtrihen përgjatë hekurudhës. Kjo, për shembull, është këneta Rada:

Emri i kësaj kënetë nuk u zbulua.

"Rusët e quajnë rrugën vendin ku do të kalojnë" - një citim i tillë të vjen në mendje pa dashje kur shikon se çfarë shërben si rrugë këtu. Vetëm një kamion prerës, një traktor dhe një kamion turni do të kalojnë përgjatë një rruge të tillë ...

Në përgjithësi, ky është transporti kryesor këtu - produkti kryesor i rajonit të Arkhangelsk është pylli. Pyll, pyll, pyll, asgjë tjetër. Zona e varfër ulet mbi një gjilpërë druri.

Jugu i Republikës Komi, i cili papritmas fillon jashtë dritares, duket njësoj: kamxhikët e pishave të grumbulluara deri në qiell në stacionin Madmas:

Këtu ka ende rrënoja të frikshme, të ngjashme me ato që janë parë tashmë në rajonin e Arkhangelsk: nëse nuk dini për vendndodhjen e kufirit, është e vështirë të përcaktoni se ku mbaron një rajon dhe fillon një tjetër. Hambari i kalbur mban shenjën krenare "DYQANI ELEKTRIK":

Nëse kufiri administrativ i rajonit Arkhangelsk dhe Republikës Komi kalon diku afër stacionit Madmas, atëherë ndryshimi bëhet i dukshëm pasi të kaloni lumin Vychegda. Nga rruga, lumi nuk është më pak mbresëlënës se Dvina Veriore:

Treni këtu shkon në verilindje, dhe natyra jashtë dritares fillon të ndryshojë gradualisht. Pas Vychegda, taiga jugore fillon me një mbizotërim të pemëve halore:

Peizazhet e shkreta ndërpriten herë pas here nga gjurmët e aktivitetit njerëzor:

Mikun është një stacion i madh kryqëzimi në pjesën jugore të Republikës së Komit. Treni ndalon këtu për rreth 20 minuta, me një numër të madh pasagjerësh që hyjnë dhe dalin. "Mustache" niset nga stacioni për në Vendinga dhe Syktyvkar, njerëzit ndryshojnë këtu në trenat lokalë.

Pamje nga ura. Treni ynë do të shkojë atje pas pak:

Pasagjerët e tij po pret edhe një karrocë me oriz të shërbimit penitenciar federal:

Sheshi i Stacionit. Krahasoni me atë që keni parë në qytetin e madh të Kotlas. Këtu diferenca në të ardhurat e rajoneve fqinje është veçanërisht e habitshme:

Në veri të Mikun, treni kalon lumin Vym në urë:

Dhe pastaj shtëpitë e rregullta shfaqen në pyll. Ky është qyteti i Yemva, në të cilin ndodhet stacioni Knyazhpogost.

Në fakt stacioni. Ekziston saktësisht i njëjti stacion në Sosnogorsk, më tej përgjatë trenit.

Shtëpitë më të shkreta në qytet. Mos harroni vendbanimin e tipit urban Udimsky ...

Një lumë tjetër, emri i tij nuk mund të vendoset. Në një distancë mund të shihni vendin e bashkimit të tij me Vym:

Një stacion tipik linear në një autostradë: një postë EC, e njohur gjithashtu si stacion, një kasolle (apo tualet?), një kuti transformatori dhe një lloj platforme. Sidoqoftë, trafiku i pasagjerëve këtu është aq i vogël sa nuk nevojitet më shumë.

Rruga vazhdon të kthehet në veri.

Në mbrëmje treni arrin në Ukhta.

Një oborr i madh marshalizimi në një qytet të madh. Pas stacionit mund të shihni malin Vetlasyan, në të cilin ndodhet koka e Leninit. Pasi kjo kokë gjithashtu shkëlqeu në errësirë, atëherë drita e prapme u vodh.

Sektori privat i qytetit. Këtu janë disa shtëpi shumë jo të varfra janë të pranishme këtu.

Hekurudha kalon këtu pikërisht nën shpatet e malit.

Në të djathtë është një mal, dhe në të majtë është lugina e lumit Ukhta.

Sosnogorsk. Gjithashtu një stacion i madh, nga i cili niset një degë për në Troitsko-Pechorsk. Ndryshe nga fantazia e hartuesve në mur në Yaroslavl, Sosnogorsk ndodhet direkt në autostradë. Vërtetë, ekziston ende stacioni Sosnogorsk-II, por është e dyshimtë që është diskutuar atje.

Kam fotografuar stacionin hekurudhor Sosnogorsk në rrugën e kthimit, por në fakt dielli tashmë po perëndon:

Distanca në Moskë është tashmë si nga Adleri, megjithatë, ka ende gati 700 kilometra për të shkuar në Vorkuta.

Njerëzit ecin rreth makinës së rezervuar të sediljeve. Ndërkohë në makinën tonë nuk kishin mbetur më shumë se 5 persona.

Rruga në veri të Sosnogorsk kalon përmes taigës së vazhdueshme.

Stacioni Kerki. Kerki në gjuhën kome do të thotë "kasolle", "shtëpi". Disa shtëpi këtu kanë në fakt një vend për të qenë, së bashku me një "kozak" të lashtë në një platformë me gjumë të vjetër. Pyes veten se ku mund të shkoni në të?

Sepse qytetërimi këtu tashmë ka përfunduar plotësisht.

Lumi i madh Pechora pranë qytetit me të njëjtin emër. Treni e kalon natën.

Tajga. Kushtojini vëmendje formës së kurorave të bredhit, sa e ndryshme është nga pemët e Krishtlindjeve me gëzof të Evropës Qendrore që janë të njohura për ne.

Epo, dielli ka dalë tani. Fotoja eshte bere ne oren 3.. te nates? mëngjes?

Dega e Pechora është lumi Usa. Edhe ky lumë nuk është inferior në madhësi ndaj Vollgës në rrjedhën e tij të mesme. Fotoja është bërë në rrugën e kthimit, kështu që është kaq e errët.

Papritmas, në taiga shfaqen pika tullace moçalore, pas së cilës mund të shihni majat e maleve të Uraleve Polare:

Këtu nuk ka asnjë shenjë të jetës njerëzore.

Linjat e komunikimit me tela shtrihen përgjatë rrugës, natyrisht, ato nuk funksionojnë për një kohë të gjatë. Por është jashtëzakonisht e padobishme të merren tela nga këto ebene për t'i dorëzuar për përpunim. Kështu që të gjitha kalbet.

Kazerma hekurudhore në kryqëzimin e Shor. Ose Pyshor. Ose Pernashore. Apo ndoshta Amshor? Nuk e mbaj mend se cilën, të gjithë ngjajnë shumë. Duke gjykuar nga koha e xhirimeve, duket se në fund të fundit është Pernashore...

Seida është ndalesa e fundit e gjatë e trenit përpara Vorkutës. Përkundër faktit se formalisht stacioni Chum është stacioni nodal, nga i cili niset i vetmi segment "i gjallë" i autostradës transpolare Chum-Labytnangi, treni lokal "Vorkuta - Labytnangi" shkon me një kontroll të detyrueshëm në Seyda, duke pasur të paimagjinueshme orët e parkimit për një orë e gjysmë deri në dy. Treni Vorkuta ndalon këtu për 23 minuta, gjatë të cilit pasagjerët sulmojnë dyqanin lokal.

Pas Seidës, mbaron taiga dhe fillon pylli-tundra:

Ura mbi lumin Seyda. Brenda pak minutash treni do të kalojë mbi të. Është interesante se të gjitha urat hekurudhore këtu janë të pambrojtura.

Në të djathtë, gjatë rrugës, mund të shihni lumin Usa, tashmë të njohur për ne.

Dirigjenti solli një libër me komente. Ai përmbante këtë përmendje. Punonjësit e turneve të dehur nuk janë mit!

Dhe jashtë dritares është tashmë tundra.

Për shkak të ngricës së përhershme, shtegu është vazhdimisht i fryrë. Shpejtësia me të cilën treni shkon këtu nuk i kalon 60 kilometra në orë.

Diku atje sapo kemi vozitur. Shtegu kalon mbi një argjinaturë, e cila ofron një pamje mbresëlënëse të "rrugëve" lokale - gropave në baltë, ku mezi kalon një buldozer me vemje.

Kalimi Kykshor. Hekurudhat nuk jetojnë këtu, të gjithë punojnë me rotacion. Thjesht sepse është e pamundur të jetosh këtu - nuk ka asgjë përreth. Absulutisht asgje.

Një tjetër urë përtej disa lumenjve tundra, nga të cilat ka shumë:

Kalimi i peseteve.

Në parim, emri i stacionit i thotë të gjitha. Nuk ka komente këtu...

Ky hambar kujton ende kohët e Ministrisë së Hekurudhave të Federatës Ruse, duke gjykuar nga pllaka.

Më në fund treni mbërrin në Vorkuta.

Treni lahet menjëherë nga papastërtia dhe bloza.

Kështu përfundon udhëtimi përgjatë autostradës Pechora. Vetë autostrada nuk mbaron këtu, por shkon në fshatin Severny, ku ndodhet stacioni Ayach-Yaga, por atje nuk ka shërbim publik pasagjerësh. Udhëtimi ynë prej 2264 kilometrash ka përfunduar.