Në epokën tonë, vështirë se mund të befasosh dikë me risitë teknologjike. Për më tepër, tani, kur vrulli i zhvillimit të teknologjisë ka fituar një shpejtësi të tillë, të cilën në epokat e kaluara thjesht nuk e ëndërronin. E njëjta gjë vlen edhe për aeroplanët. Tani me turbojet - një gjë e zakonshme. Dhe dikur njerëzit nuk mund ta ëndërronin një gjë të tillë.
Avioni i parë reaktiv i pasagjerëve në botë u shfaq vetëm në mesin e shekullit të kaluar, kur zhvillimi i aviacionit po vazhdonte në mënyrë aktive. Sigurisht, në lidhje me Luftën e Dytë Botërore, vëmendje e veçantë iu kushtua kryesisht ushtrisë, prandaj, pas përfundimit të saj, inxhinierët dhe shpikësit e kthyen vëmendjen e tyre te linjat e pasagjerëve.
Për të filluar, le të përcaktojmë se çfarë lloj avioni është? Ky është një aeroplan me një motor reaktiv.
Parimi i tij i funksionimit konsiston në përdorimin e një përzierjeje të ajrit të marrë nga atmosfera dhe produkteve të oksidimit të oksigjenit të karburantit që ndodhen në ajër. Për shkak të reaksionit të oksidimit, lëngu i punës nxehet dhe, duke u zgjeruar, nxirret nga motori shumë shpejt, duke prodhuar një shtytje jet.
Modelet e para
Më pas u zhvilluan aeroplanët, të cilët më pas u bënë prototipa për linjat e pasagjerëve në Gjermani, ose më mirë në Rajhun e Tretë dhe në Britaninë e Madhe. Pionierët në këtë fushë janë gjermanët.
Heinkel He 178- konsiderohet avioni i parë me motor jet. Për herë të parë u testua më 27 gusht 1939. Avioni tregoi rezultate mjaft inkurajuese, por menaxhmenti më i lartë në personin e Ministrisë së Aviacionit të Rajhut konsideroi se kjo teknologji nuk ishte interesante. Dhe fokusi kryesor në atë kohë ishte pikërisht teknologjia e aviacionit ushtarak.
Britanikët gjithashtu vazhduan me gjermanët. Dhe në 1941 bota pa Gloster E.28 / 39. Motori është projektuar nga Frank Whittle.
Gloster E.28 / 39.
Ishin këto prototipa që u treguan të gjithëve se si do të shkonte aviacioni në të ardhmen.
Avioni i parë i pasagjerëve reaktiv
Avioni i parë reaktiv për pasagjerë konsiderohet të jetë krijuar nga britanikët, "Comet-1"... Është testuar 27 korrik 1949. Ai kishte 4 motorë turbojet, dhe salloni u llogarit për 32 pasagjerë... Përveç kësaj, ajo u instalua 2 përshpejtues të peroksidit të hidrogjenit... Është përdorur në autostradat për në Evropë dhe Afrikë. Për shembull, Johannesburg me ndalesa gjatë rrugës. E gjithë koha e fluturimit ishte 23.5 orë.
Më vonë u zhvilluan "Comet-2" dhe "Comet-3"., por nuk i plotësuan pritshmëritë dhe u ndërprenë për shkak të lodhjes së metalit dhe forcës së pamjaftueshme të gypit. Sidoqoftë, disa modifikime përdoren ende për hartimin e luftëtarëve të Forcave Ajrore Britanike.
Gjashtë vjet më vonë, BRSS prezantoi TU-104. Aeroplani i parë i pasagjerëve sovjetikë. Për herë të parë ai doli në ajër 15 qershor 1955. A.N. Tupolev mori si bazë të projektit të tij bombardues me motorë reaktiv TU-16. Ai thjesht rriti gypin, uli krahun poshtë tij dhe vendosi 100 vende për pasagjerë. Që nga viti 1956 u hodh në prodhim masiv.
Për dy vitet e ardhshme, ai ishte avioni i vetëm reaktiv në botë., i cili përdorej për transportin e civilëve. Ai kishte 2 motorra turbojet. Maksimumi i saj shpejtësia arriti në 950 km / orë, dhe ai mund të fluturonte deri në 2700 km.
Risi të tilla për BRSS u prezantuan gjithashtu në të, si ngrënie në bord, stjuardesa të veshura bukur dhe pilotë të zgjuar.
Megjithatë, gjatë 4 viteve të funksionimit të tij, me pjesëmarrjen e këtij avioni kanë ndodhur 37 aksidente. Ky është numri më i madh i aksidenteve midis të gjithë avionëve rusë. Nuk është për t'u habitur që N.S. Hrushovi nuk pranoi as t'i afrohej. Pavarësisht se u hoq nga prodhimi, ai u përdor ende deri në vitin 1979. për fluturime.
Në vitin 1958 shkoi në linjat e pasagjerëve. Ai mund të merrte në bord nga 90 deri në 180 pasagjerë. Në modele të ndryshme u instaluan motorë me fuqi të ndryshme. Avioni ishte menduar për rrugë të mesme dhe të gjata. Sidoqoftë, kishte shumë më tepër aksidente me të sesa me TU-104.
SE.210 Caravelle 1.
Një përparim në aviacionin botëror ishte krijimi i SE franceze.210 Caravelle 1... Ai filloi të fluturonte në vitin 1959 kryesisht në koloninë franceze në Afrikë. Ai gjithashtu kishte 2 turbojet, por Rolls-Royce, në bishtin e avionit. Kjo ndihmoi për të arritur atë aerodinamikë të përmirësuar, dhe zhurma në kabinë u minimizua dhe besueshmëria e hyrjeve të ajrit u rrit.
Dhe shkalla u bë gjithashtu në një mënyrë të ndryshme nga avionët e tjerë të asaj kohe - në formën e një pjese zbritëse të trupit. Salloni kreu gjithashtu risi: dritaret u bënë më të mëdha dhe kalimi u zgjerua. Përdorej vetëm në rrugë me rreze të mesme.
U prodhuan gjithsej 12 avionë të këtij lloji, por megjithatë nuk e duroi dot rivalitetin me Boeings dhe prodhimi i mëtejshëm u ndërpre.
Ka pionierë në çdo biznes: ajo që është plotësisht e zakonshme sot ishte dikur e re. Ndoshta, pak njerëz do të jenë në gjendje të kujtojnë një fluturim në një aeroplan, nga dritaret e të cilit ishte e dukshme helika (megjithatë, në Evropë, linjat ajrore rajonale shpesh përdorin aeroplanë turboprop). Motorët turbojet sot sundojnë botën - me sa duket, asgjë më e mirë nuk është shpikur për momentin, dhe avionët me hidrogjen dhe atomikë nuk fluturojnë ende. Kanë kaluar pothuajse 80 vjet nga shfaqja e motorit të parë efikas të këtij lloji.
Inxhinieri gjerman Ernst Heinkel qëndron prapa zbatimit të idesë, por kush e zotëron është një pyetje tjetër. Siç ndodh shpesh, ideja u mendua nga një person tjetër (i cili përfundimisht mbeti në hije), më pas, falë parave dhe burimeve të biznesit të madh, u bë e mundur të vihej në jetë.
Inxhinieri Ernst Heinkel
Heinkel lindi në Gjermani në janar 1888. Në rininë e tij, ai nuk kishte asnjë lidhje me aviacionin, i cili më pas hodhi vetëm hapat e parë seriozë. Gjermani studioi me entuziazëm inxhinierinë mekanike në Shtutgart, punoi si torturues në shkritore dhe ndoqi zhvillimin e zepelinës. E ardhmja profesionale e Ernst u ndikua veçanërisht nga përplasja me një prej këtyre avionëve në 1908. Pastaj LZ 4 eksperimental, tashmë duke marrë pjesë në një seri fluturimesh testuese, u shkatërrua nga zjarri gjatë uljes për të riparuar një motor të prishur. "E ardhmja i përket aeroplanëve",- vendosi vetë Heinkel.
Në vitin 1911, Ernst, atëherë 23 vjeç, kishte ndërtuar avionin e tij të parë. Siç tregoi fluturimi provë, aftësitë inxhinierike kërkonin përmirësim të mëtejshëm - i riu u plagos dhe u largua prej tyre për një kohë të gjatë. Dikush do të hiqte dorë, por ajo epokë u kujtua nga njerëzit entuziastë. Përkundrazi, historia kujton vetëm të tillë. Duke filluar nga viti 1914, gjermani punoi në kompani të mëdha të prodhimit të avionëve, ishte i angazhuar në projektimin e avionëve. Ndonjëherë ai vlerësohet me zhvillimin e biplanit popullor Albatros B.II, por shumë historianë e hedhin poshtë këtë informacion.
Menjëherë pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, në vitin 1921, Heinkel mori detyrën e projektuesit kryesor të kompanisë Caspar-Werke, e cila u riorganizua pas një pauze të gjatë. Sidoqoftë, shumë shpejt inxhinieri e lë atë për shkak të mosmarrëveshjeve me themeluesin e kompanisë Karl Kaspar në lidhje me të drejtat për hartimin e avionit të prodhuar. Me siguri Ernst e vlerësoi shumë përvojën dhe profesionalizmin e tij, kështu që në vitin 1922 u shfaq kompania Heinkel-Flugzeugwerke.
Firma po kërkonte mënyra për të anashkaluar Traktatin e Versajës, i cili vendosi kufizime serioze ndaj Gjermanisë në drejtim të prodhimit të pajisjeve. Në një moment, Heinkel u mbështet fuqishëm nga qeveria japoneze. Fakti është se Japonia ishte në të njëjtën kohë një klient i madh i Heinkel-Flugzeugwerke dhe ishte anëtar i një komisioni të posaçëm që kontrollonte nëse kompania ishte në përputhje me marrëveshjet e parashikuara në Traktatin e Versajës. Thuhet se kjo i lejoi Ernst të përgatitej paraprakisht për inspektimet e ardhshme, dhe më pas, sikur të mos kishte ndodhur asgjë, të vazhdonte të punonte (japonezët paralajmëruan për ngjarjet para kohe).
Në vitet '30, kompania e Heinkel nuk ishte më "një nga", por renditej ndër liderët e industrisë. Firma tërhoqi natyrshëm vëmendjen e kancelarit të Rajhut, i cili shpejt uzurpoi pushtetin. "Në vitin 1933 u bëra pjesë e partisë, por nuk isha kurrë nazist."- kështu shkroi Ernst shumë më vonë. Meqë ra fjala, në vitin 1948 ai u arrestua për bashkëpunim me regjimin nazist, por më pas u shpall i pafajshëm për shkak të lidhjeve të tij me komplotistët që planifikonin të rrëzonin Hitlerin.
Heinkel He 178
Heinkel-Flugzeugwerke ka investuar në mënyrë aktive në zhvillimin dhe kërkimin e llojeve të reja të motorëve. Prandaj, kur inxhinieri i ri Hans von Ohain erdhi në Heinkel, kreu i kompanisë përdori me kënaqësi teknologjinë e patentuar nga ky njeri (von Ohain regjistroi një motor reaktiv në 1935). Vlen të përmendet se jo shumë kohë para kësaj, pavarësisht nga Hans, Sir Frank Whittle mori një patentë për një motor turbojet, por avioni britanik u ngrit më vonë - ai mori mbështetje nga qeveria pasi u bë e ditur për testet e suksesshme të He 178.
Von Ohain vizitoi Heinkelin me një propozim për të ndërtuar një avion të zbatueshëm duke përdorur motorin e tij. Projekti mori disa vite për t'u përfunduar, pasi u mor një vendim për të përmirësuar dizajnin, duke e bërë sistemin më të fuqishëm dhe efikas.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler dhe Siegfried Gunther kontribuan në krijimin e avionit të parë turbojet operativ në botë. Ky i fundit mori pjesë në zhvillimin e luftëtarit sovjetik MiG-15 pas Luftës së Dytë Botërore. Puna në He 178 u krye pa mbështetjen e qeverisë; fondet e veta të kompanisë u përdorën për të krijuar konceptin dhe prototipet.
Fluturimi i parë
He 178 bëri përpjekjen e parë të ngritjes më 24 gusht 1939. Përkundrazi, ishte një "kërkim" provë mbi shiritin. Disa ditë më vonë, më 27 gusht, kapiteni Erich Varzitz bëri një fluturim të plotë (disa muaj para kësaj, ai kishte marrë në ajër avionin He 176).
Sipas të dhënave të disponueshme, shpejtësia maksimale e një avioni me gyp metalik dhe krahë druri, në bordin e të cilit kishte vetëm një pilot, ishte pak më pak se 500 km / orë (sipas informacioneve të tjera - rreth 600 km / orë) , diapazoni i fluturimit arriti në 200 km.
Fluturimi i parë i pavarur përfundoi pa patos të panevojshëm dhe kthesa të mprehta. Gjithçka u shkatërrua nga një zog që hyri në motor: flaka u fi, por Varzits mundi të ulte në mënyrë të sigurt makinën. Avioni iu tregua edhe përfaqësuesve të Ministrisë së Aviacionit. Fluturimi zgjati vetëm 10 minuta dhe ishte e kotë përdorimi i He 178 në atë gjendje. Ky ishte mendimi i komisionit special.
Ndoshta, vendimi për të mos mbështetur projektin e Heinkel u ndikua nga zhvillimi i motorëve BMW 003 dhe Junkers Jumo 004 me mbështetjen e shtetit. Barra shtesë u pa si e tepërt dhe shpërthimi i luftës ishte gati të përfundonte (kishte një mendim të tillë). Inxhinieri vendosi të vazhdojë punën, gjë që çoi në shfaqjen e luftëtarit të parë në botë me një motor turbojet - He 280.
Kompania Heinkel-Flugzeugwerke vazhdoi të zhvillonte motorë, të cilët, në përgjithësi, ishin perspektivat për këtë lloj avioni. Më 30 mars 1941, He 280 bëri fluturimin e tij debutues, por përsëri nuk arriti të kënaqte kërkesat e komisionit. Nuk i ndihmoi që ai përdori vajguri në vend të djegies së karburantit me oktan të lartë si automjetet fluturuese "klasike". Heinkel vazhdimisht u përpoq të provonte epërsinë e modeleve të tij ndaj avionëve konkurrues. Në garat e shpejtësisë, He 280 ia kaloi Focke-Wulf Fw 190, por më kot. Vetëm në vitin 1942, pas një beteje demonstruese midis këtyre dy avionëve, Ministria e Aviacionit njohu natyrën premtuese të He 280 - doli të ishte më i manovrueshëm dhe më i shpejtë.
Si rezultat, Heinkel-Flugzeugwerke mori një porosi për 20 njësi testimi dhe 300 prodhime He 280. Megjithatë, Ernst duhej të zgjidhte problemet me motorët HeS 8, të cilët u zëvendësuan nga HeS 011 më i avancuar, por kompleks. Kjo ndikoi negativisht në ekzekutim të urdhrit, dhe inxhinieri u detyrua të përdorte Junkers Jumo 004. Motorët e rëndë dhe të mëdhenj mohuan të gjitha aspektet pozitive të He 280. Si rezultat, avioni Messerschmitt Me 262 doli fitues në këtë garë, ndërsa vetëm u prodhuan nëntë avionë Heinkel. Ai humbet. Dhe në të njëjtën kohë, prona e tij u shtetëzua. Në fakt, kjo do të thotë se inxhinieri u ndalua dhe u kërkua të transferonte kontrollin mbi ndërmarrjen tek Hermann Goering, i cili më vonë u njoh si kriminel lufte. Pas kësaj, Ernst shkoi në Vjenë, ku themeloi një kompani të re.
Pas ca kohësh, duke marrë pjesë në konkursin e Gjermanisë naziste Jägernotprogramm, Heinkel prezantoi "luftëtarin e tij të ëndrrave" - He 162 Salamander. Sot një program i tillë do të quhej një "konkurs prototip" - pak nga pjesëmarrësit ishin në gjendje të shkonin përtej fazës së projektimit. Avionët e ekspozuar janë retro-futurizëm të pastër sipas standardeve të sotme. Mendimi i Ernst dukej se i përputhej, por një nga prototipet ishte në gjendje të përshpejtonte në një shpejtësi të jashtëzakonshme 900 km / orë. Kjo mund ta bëjë atë avionin më të shpejtë në Luftën e Dytë Botërore ...
Në fillim të viteve 50 të shekullit të kaluar, Ernst Heinkel themeloi një kompani të re që filloi prodhimin e biçikletave, motoçikletave dhe karrigeve anësore - ndërtimi i avionëve në Gjermani u ndalua për ca kohë. Në vitin 1955, kufizimet u lehtësuan dhe kompania filloi të montojë avionë për porosi nga jashtë (përfshirë një nga modifikimet e Lockheed F-104 Starfighter për Shtetet e Bashkuara). Krijuesi i avionit të parë turbojet në botë vdiq në vitin 1958.
Një listë e shkurtër e burimeve: Baza e të dhënave të Luftës së Dytë Botërore, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,
Supersonike
ushtarake
A-5 "Vigilent" (A-5 Vigilante i Amerikës së Veriut) - i vetmi bombardues supersonik në historinë e aviacionit.
Yak-141 (prototip) dhe F-35 Lightning II - luftëtarë supersonikë të bazuar në transportues.
Civile
Tu-144LL në fluturim
Në të gjithë historinë e aviacionit, janë krijuar vetëm dy avionë supersonikë pasagjerësh.
- BRSS - Tu-144, fluturimi i parë më 31 dhjetor 1968, fillimi i trafikut të pasagjerëve më 1 nëntor 1977, 1 qershor 1978 i çaktivizuar pas një fatkeqësie tjetër. Janë ndërtuar 16, 2 janë marrë me transportin e udhëtarëve, janë realizuar 55 fluturime, janë transportuar 3194 pasagjerë. Në të gjitha fluturimet, komandantët e ekuipazhit ishin pilotë provë nga Byroja e Dizajnit Tupolev.
- Britania e Madhe, Francë - Aérospatiale-BAC Concorde, fluturimi i parë më 2 mars 1969, filloi funksionimin më 21 janar 1976, u çaktivizua më 26 nëntor 2003. U ndërtuan 20 avionë, 14 u operuan në mënyrë aktive, më shumë se 3 milionë pasagjerë u transportuan, koha mesatare e fluturimit ishte 17,417 orë. Njëri humbi në përplasjen më 25 korrik 2000, kishte një kohë fluturimi prej 11,989 orësh me më të madhin nga të gjithë avionët - 23,397 (numri serial 210, regjistrimi G-BOAD, i vendosur në Muzeun Intrepid Sea-Air-Space Muzeu (anglisht) ).
Përshkrimi i dizajnit të luftëtarit MiG-9
MiG-9 është një luftëtar i vetëm metalik me një vend, i mundësuar nga dy motorë turbojet. Është bërë sipas dizajnit klasik me një pajisje uljeje me triçikletë me krahë të mesëm dhe të anulohet.
Avioni ka një trup gjysëm monokok me lëkurë të lëmuar pune. Në harkun e saj ka një marrje ajri, i cili ndahet në dy tunele, secili prej të cilëve furnizon me ajër njërin prej motorëve. Kanalet kanë një seksion kryq eliptik, ato kalojnë përgjatë pjesëve anësore të gypit, duke anashkaluar kabinën në të dy anët.
Krahu i avionit është në formë trapezoidi me flapa dhe hekura.
Njësia e bishtit të MiG-9 është tërësisht metalike me një stabilizues të montuar lart.
Kabina është e vendosur përpara gypit, ajo është e mbyllur nga një tendë e efektshme, e përbërë nga dy pjesë. Pjesa e përparme, vizori, është e fiksuar në mënyrë të palëvizshme, dhe pjesa e pasme rrëshqet prapa përgjatë tre udhëzuesve. Në modifikimet e mëvonshme të makinës, vizori është bërë prej xhami të blinduar. Për më tepër, pllakat e blinduara të përparme dhe të pasme janë instaluar në automjet për të mbrojtur pilotin, trashësia e tyre është 12 mm.
MiG-9 ka një pajisje uljeje me triçikletë të tërhequr me një rrotë të përparme. Sistemi i mjeteve të uljes është pneumatik.
Luftëtari ishte i pajisur me një termocentral të përbërë nga dy motorë turbojet RD-20, të cilët nuk ishin asgjë më shumë se një kopje e motorëve të kapur gjermanë BMW-003. Secili prej tyre mund të zhvillonte një shtytje prej 800 kgf. Motorët e serisë së parë (A-1) kishin një burim prej vetëm 10 orësh, burimi i serisë A-2 u rrit në 50 orë, dhe motorët RD-20B mund të punonin për 75 orë. Termocentrali i MiG-9 u nis duke përdorur motorët e nisjes Ridel.
Motorët ishin instaluar në pjesën e poshtme të trupit, grykat ishin të rregullueshme, ato mund të vendoseshin në katër pozicione: "nisje", "ngritje", "fluturim" ose "fluturim me shpejtësi të lartë". Kontrolli i konit të hundës ishte elektrik.
Për të mbrojtur trupin nga gazrat e nxehtë, një mburojë e veçantë termike u instalua në pjesën e poshtme të seksionit të bishtit, e cila ishte një fletë e valëzuar prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë.
Karburanti ishte i vendosur në dhjetë tanke të vendosura në krahë dhe në trup. Vëllimi i përgjithshëm i tyre ishte 1595 litra. Depozitat e karburantit ishin të ndërlidhura për të siguruar një përdorim të barabartë të karburantit, kjo bëri të mundur ruajtjen e qendrës së avionit gjatë fluturimit.
MiG-9 ishte i pajisur me stacionin radiofonik RSI-6, busullën e radios RPKO-10M dhe aparatin e oksigjenit KP-14. Avioni mori energji nga gjeneratori i kapur LR-2000, i cili më vonë u zëvendësua nga GSK-1300 vendas.
Armatimi i luftëtarit përbëhej nga një top N-37 37 mm me 40 fishekë dhe dy topa 23 mm NS-23 me 40 fishekë. Fillimisht, ishte planifikuar pajisja e aeroplanit me një top më të fuqishëm, 57 mm, N-57, por më vonë kjo ide u braktis.
Një nga problemet kryesore të luftëtarit ishte hyrja e gazrave pluhur në motorë, pasi arma N-37 ishte instaluar në ndarjen midis dy hyrjeve të ajrit. Në modifikimet e mëvonshme të avionit, tubacionet e gazit u instaluan në H-37. Automjetet që ishin prodhuar më herët ishin të pajisura me to tashmë në njësitë luftarake.
MiG-9 i parë kishte një pamje kolimator, më vonë u zëvendësua nga një pamje automatike.
Llojet kryesore aktualisht
BRSS / Rusi
- Tu-154. Pasagjer, 1968/1972, i ndërtuar 935 (humbur 69), përfundimi i prodhimit është planifikuar në 2010, është në fazën e çmontimit për shkak të efikasitetit të ulët të karburantit dhe zhurmës së lartë, jetëgjatësia operacionale është e mundur deri në 2015-16, dekomisionuar në Aeroflot në dhjetor 21, 2009, pas 38 vitesh shërbim.
- IL-76. Ngarkesa, transport ushtarak, 1971/1974, 960 të ndërtuara (61 të humbur, 13 prej tyre të shkatërruar në armiqësi), aktualisht po prodhohen, versionet e përditësuara janë duke u dizajnuar. Deri në 60 ton ngarkesë, deri në 245 ushtarë (modifikime të ndryshme).
- Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 njësi, është planifikuar të funksionojë deri në vitin 2020 dhe prodhimi i mëtejshëm.
- Su-27. Luftëtar me shumë qëllime, gjenerata e 4-të. 1977/1984, ndërtuar rreth 600 të tipit bazë, modifikim i Su-30 270 copë. 2956 ditë]
- Aero L-39 Albatros. Avioni kryesor stërvitor i vendeve të Traktatit të Varshavës, Çekosllovaki, 1968/1972, i prodhuar deri në vitin 1999, i ndërtuar 2868.
vendet perëndimore
- Boeing 737. Avion pasagjerësh me distanca të mesme. Komisionuar në vitin 1968, ndërtoi 6285 njësi, aktualisht në prodhim.
Si funksionon një motor jet
Oriz. 1. Diagrami i një motori turbojet (jet). 1 - hyrja e ajrit; 2 - kompresor; 3 - dhoma e djegies; 4 - hundë; 5 - turbinë.
Në një motor reaktiv (Fig. 1), rryma e ajrit hyn në motor, takohet me turbinat e kompresorit që rrotullohen me shpejtësi të lartë, e cila thith ajrin nga mjedisi i jashtëm (duke përdorur ventilatorin e integruar). Kështu, zgjidhen dy detyra - marrja kryesore e ajrit dhe ftohja e të gjithë motorit në tërësi. Tehet e turbinave të kompresorit e shtypin ajrin rreth 30 herë ose më shumë dhe e "shtyjnë" atë (pompojnë) në dhomën e djegies (prodhohet një lëng pune), i cili është pjesa kryesore e çdo motori reaktiv. Dhoma e djegies gjithashtu vepron si një karburator, duke përzier karburantin me ajrin. Mund të jetë, për shembull, një përzierje ajri me vajguri, si në një motor turbojet të një avioni modern reaktiv, ose një përzierje e oksigjenit të lëngshëm me alkool, si në disa motorë raketash me lëndë djegëse të lëngshme, ose ndonjë lëndë djegëse e ngurtë për raketa pluhur. . Pas formimit të përzierjes karburant-ajër, ajo ndizet dhe energjia lirohet në formën e nxehtësisë, domethënë vetëm substanca që gjatë një reaksioni kimik në motor (djegie), lëshojnë shumë nxehtësi dhe gjithashtu formohen. një sasi e madhe gazesh, mund të shërbejnë si lëndë djegëse për motorët e avionëve ...
Në procesin e ndezjes, ndodh ngrohje e konsiderueshme e përzierjes dhe pjesëve përreth, si dhe zgjerimi vëllimor. Në fakt, një motor reaktiv përdor një shpërthim të kontrolluar për shtytje. Dhoma e djegies së një motori reaktiv është një nga pjesët më të nxehta të tij (temperatura në të arrin 2700 ° C), duhet të ftohet vazhdimisht intensivisht. Motori reaktiv është i pajisur me një hundë përmes së cilës gazrat e nxehtë - produkte të djegies së karburantit në motor - rrjedhin nga motori me një shpejtësi të lartë. Në disa motorë, gazrat hyjnë në grykë menjëherë pas dhomës së djegies, për shembull, në motorët me raketa ose ramjet. Në motorët turbojet, gazrat pas dhomës së djegies fillimisht kalojnë nëpër një turbinë, së cilës i japin një pjesë të energjisë së tyre termike për të drejtuar një kompresor, i cili shërben për të kompresuar ajrin përpara dhomës së djegies. Por, në një mënyrë ose në një tjetër, hunda është pjesa e fundit e motorit - gazrat rrjedhin nëpër të para se të largohen nga motori. Formon një rrymë të drejtpërdrejtë jet. Ajri i ftohtë drejtohet në grykë, i cili detyrohet nga kompresori për të ftohur pjesët e brendshme të motorit. Gryka e avionit mund të jetë e formave dhe modeleve të ndryshme në varësi të llojit të motorit. Nëse shpejtësia e daljes duhet të kalojë shpejtësinë e zërit, atëherë grykës i jepet forma e një tubi zgjerues ose, së pari, konvergjente dhe më pas zgjerohet (hrykë Laval). Vetëm në një tub të kësaj forme gazi mund të përshpejtohet në shpejtësi supersonike, për të kaluar mbi "barrierën e zërit".
Në varësi të përdorimit ose jo të mjedisit gjatë funksionimit të një motori reaktiv, ato ndahen në dy klasa kryesore - motorë me frymëmarrje ajri (WFM) dhe motorë raketash (RD). Të gjitha WFD - lëngu i punës i të cilit formohet gjatë reaksionit të oksidimit të një lënde të djegshme me oksigjen atmosferik. Ajri që vjen nga atmosfera përbën pjesën më të madhe të lëngut të punës WFD. Kështu, një aparat me një WFD mbart një burim energjie (karburant) në bord, dhe tërheq pjesën më të madhe të lëngut të punës nga mjedisi. Këto përfshijnë një motor turbojet (motor turbojet), një motor ramjet (motor ramjet), një motor reaktiv pulsues (PuVRD), një motor ramjet hipersonik (motor scramjet). Në ndryshim nga WFD, të gjithë përbërësit e lëngut të punës të rrugës lidhëse janë në bordin e automjetit të pajisur me rrugë lidhëse. Mungesa e një helike që ndërvepron me mjedisin dhe prania e të gjithë përbërësve të lëngut të punës në bordin e automjetit e bëjnë rrugën lidhëse të përshtatshme për funksionim në hapësirë. Ekzistojnë gjithashtu motorë raketash të kombinuar, të cilët janë, si të thuash, një kombinim i të dy llojeve bazë.
Si funksionon një motor jet
Figura 3 - Skema e funksionimit të një motori reaktiv
Ajri nga hapësira përreth hyn në marrjen e ventilatorëve, të cilët e ushqejnë më tej në tehet e turbochargerit që rrotullohen me një shpejtësi shumë të lartë. Në këtë rast, ajri në hyrje kryen 2 funksione:
- oksidues për djegien e karburantit;
- ftohës i njësisë.
Në tehët e turbocharger, ajri është i ngjeshur fort dhe nën presion të lartë (nga 3 MPa) furnizohet në dhomën e përzierjes së karburantit të motorit reaktiv. Figura 3 tregon se dhoma e djegies është projektuar në atë mënyrë që ajri të përzihet në disa faza - në hyrje dhe në vetë dhomën. Këtu furnizohet edhe karburanti.
Një përzierje e përzier mirë dhe e pasuruar mjaftueshëm ndizet, dhe si rezultat i djegies, energjia termike gjenerohet me lëshimin e një vëllimi të madh gazrash. Ky i fundit e kthen në rrotullim turbinën e pjesës së nxehtë të motorit, lëvizja e së cilës shërben si një shtytje për turbocharger.
Në disa modele të motorëve reaktiv, turbinat nuk janë montuar në prizë. Në pjesën më të madhe, ky version përdoret në hartimin dhe parimin e funksionimit të një motori rakete, ku produktet e djegies pas dhomës hyjnë në grykat e daljes.
Duke lënë fazën e nxehtë, gazrat në të gjitha aparatet jet kalojnë nëpër grykë. Këta elementë ndryshojnë në dizajnet e tyre për modele të ndryshme të njësive jet dhe përfaqësojnë një "tub", i cili fillimisht ngushtohet dhe rritet në diametër drejt daljes së gazeve. Për shkak të këtij dizajni, gazrat e shkarkimit rrisin shpejtësinë e tyre në supersonike dhe gjenerojnë një forcë reaktive.
Temperatura e djegies në "zemrën" e njësisë së avionit arrin 2500 ° C, prandaj, ato janë strukturore kërkuese për sa i përket qëndrueshmërisë së ftohjes.
Një histori e shkurtër e zhvillimit të avionëve reaktiv
Fillimi i historisë së avionëve reaktiv në botë konsiderohet të jetë viti 1910, kur një projektues dhe inxhinier rumun i quajtur Anri Konada krijoi një avion të bazuar në një motor pistoni. Dallimi nga modelet standarde ishte përdorimi i një kompresori me fletë, i cili e vinte makinën në lëvizje. Në periudhën e pasluftës, projektuesi filloi të pohojë veçanërisht në mënyrë aktive se aparati i tij ishte i pajisur me një motor jet, megjithëse fillimisht ai deklaroi kategorikisht të kundërtën.
Duke studiuar dizajnin e avionit të parë reaktiv të A. Konada, mund të nxirren disa përfundime. Së pari, tiparet e projektimit të makinës tregojnë se motori përpara dhe gazrat e tij të shkarkimit do të vrisnin pilotin. Opsioni i dytë i zhvillimit mund të jetë vetëm një zjarr në aeroplan. Pikërisht për këtë po fliste projektuesi, në nisjen e parë pjesa e bishtit u shkatërrua nga zjarri.
Për sa u përket avionëve reaktivë që u prodhuan në vitet 1940, ata kishin një dizajn krejtësisht të ndryshëm me motorin dhe sediljen e pilotit të hequr, dhe si rezultat, kjo rriti sigurinë. Në vendet ku flaka e motorëve ra në kontakt me gypin, u instalua një çelik special rezistent ndaj nxehtësisë, i cili nuk shkaktoi lëndime ose dëmtime në byk.
Përgjegjësia e ruajtjes së Rusisë në një nga kohët më të vështira të historisë së mijëra viteve të fundit ia ka besuar Joseph Vissarionovich Stalinit.
Dhe ai e përballoi këtë detyrë me nder, duke ruajtur vendin dhe të gjithë popujt që jetonin në territorin e tij, duke e bërë Rusinë një vend të shkencës së përparuar dhe kulturës së madhe. E bëri me humbjen minimale të mundshme të njerëzve dhe vlerave materiale.
Gjatë kohës leniniste dhe staliniste, forcat botërore më me ndikim nuk ishin në gjendje të shtypnin shtetin sovjetik dhe të shfarosnin popujt e BRSS. Në Rusi, shumë nga ndërhyrësit e vendeve perëndimore, mercenarët e tyre, duke përfshirë ushtritë e Bardha, armiqtë e Rusisë brenda vendit dhe hordhitë e trupave të Evropës të bashkuara nga Hitleri e gjetën veten një varr.
Kjo është ajo që Perëndimi nuk mund t'i falë as Stalinit, as popullit rus, as vetes.
Epoka e viteve 1930, lufta dhe paslufta, tërheq me madhështinë e arritjeve, heroizmin e miliona njerëzve, madhështinë e shtetit të quajtur Bashkimi Sovjetik.
Në periudhën e pasluftës, jeta e popujve të BRSS u shpëtua falë arritjeve të jashtëzakonshme në fushën e armatimit. Gjatë gjithë periudhës së ekzistencës së saj të mëparshme, Rusia nuk kishte kurrë një Forca të Armatosura kaq të fuqishme, fitimtare, të cilat nga fundi i vitit 1942 tejkaluan forcat e armatosura të çdo vendi në botë dhe mbetën më të fuqishmit në botë deri në ditën e fundit të ekzistenca e Bashkimit Sovjetik.
Ushtria jonë dhe industria jonë ushtarake që nga viti 1985, e shkatërruar nga tradhtari Mikhail Gorbachev, kishte një kufi sigurie sa që në vitin 1991, deri në shkatërrimin e BRSS, ajo mbeti më e forta. Dhe sot jemi gjallë falë faktit se nën Gorbaçovin dhe Jelcinin nuk arritëm të shkatërrojmë të gjitha armët bërthamore, të gjitha raketat, avionët, armët dhe tanket, të gjitha fabrikat e armëve.
Fatkeqësisht, pak e kuptojnë se siguria e popujve të Rusisë është plotësisht në përputhje me gjendjen e Forcave të saj të Armatosura. Por udhëheqësit e Bashkimit Sovjetik e kuptuan mirë këtë.
BRSS nuk dyshoi për asnjë moment se vetëm falë një ushtrie të armatosur mirë, të fortë, vendi ynë ishte i lirë, i pavarur dhe i qetë për jetën dhe të ardhmen e fëmijëve të tij.
Pakkush mund ta imagjinojë fuqinë e ushtrisë sonë të pasluftës. Ishte një ushtri shumëmilionëshe, që punonte si një mekanizëm i lyer mirë, i aftë për të mposhtur çdo armik. Por një ushtri nuk mund ta mbrojë me sukses vendin e saj nëse nuk është e pajisur me armë të barabarta ose më të larta se ato të armikut për nga cilësitë e tyre luftarake.
Udhëheqja sovjetike e kuptoi këtë, mendoi për të ardhmen e vendit dhe, megjithë kostot kolosale që lidhen me futjen e armiqësive me armikun që na sulmoi, ndau fonde për të krijuar një brez të ri armësh. Dhe jo falë inteligjencës sonë, por falë punës para luftës, gjatë dhe pas luftës, shkencëtarët dhe inxhinierët sovjetikë në BRSS krijuan lloje të reja armësh.
Inteligjenca jonë, për mendimin tim, shquhej për aftësitë e saj të pamjaftueshme për të ofruar informacion të besueshëm. Para luftës, ajo "kapi rosat gjermane" dhe emëroi njëra pas tjetrës datat e gabuara për sulmin ndaj BRSS dhe ishte aq e zhytur në dezinformata sa humbi besimin e qeverisë sovjetike.
Inteligjenca nuk tregoi drejtimin e goditjeve kryesore të trupave gjermane në 1941, por pretendoi se gjysma e trupave gjermane ishin të destinuara për një sulm në Angli, duke anashkaluar transferimin e ushtrisë së Manstein nga Sevastopol në Leningrad, tre herë nënvlerësuan numrin e Trupat gjermane të rrethuara në Stalingrad, nuk mund të përcaktonin se në cilin front afër Kursk në 1943, armiku do të japë goditjen kryesore.
Edhe në vitin 1945, kur trupat tona, duke luftuar për çdo shtëpi, po lëviznin drejt Rajhstagut, inteligjenca nuk e dinte që kishte një bunker të selisë së Hitlerit aty pranë në Kancelarinë Perandorake, dhe për këtë arsye, posaçërisht për të kapur Kancelarinë Perandorake, trupat tona. nuk u dërguan dhe Hitleri nuk ishte as i gjallë as i vdekur.nuk mori.
Dhe nuk është aspak e rastësishme që një person që graviton më shumë drejt Perëndimit sesa drejt Rusisë, ka shkruar për praninë e përfaqësuesve sekretë të BRSS në nivelet më të larta të pushtetit në Gjermaninë Hitleriane, për shembull, Stirlitz.
Miti i plotfuqishmërisë së inteligjencës sovjetike u fry nga Perëndimi me synimin për të akuzuar Bashkimin Sovjetik se nuk kishte projektuar as pajisje të reja ushtarake, armë atomike, por kishte vjedhur zhvillime nga vendet perëndimore dhe veçanërisht zhvillime nga Gjermania dhe Shtetet e Bashkuara.
Këto mite u shpikën dhe po shpiken për të diskredituar shkencën sovjetike, shkencëtarët, projektuesit, inxhinierët, punëtorët, drejtuesit e vendit, ekipet kërkimore dhe ndërmarrjet industriale. Pa këto mite, Shtetet e Bashkuara do të duhej të pranonin se rusët në shkencë dhe prodhim janë shumë më të aftë për vendet e pasura perëndimore dhe sistemi socialist është më efektiv se ai kapitalist.
Në fakt, projektuesit dhe shkencëtarët sovjetikë tashmë po punonin në krijimin e pajisjeve thelbësisht të reja ushtarake gjatë luftës. Një nga llojet e teknologjisë së tillë ishin avionët me motorë turbojet, ose, siç quheshin, avionë reaktivë.
Byroja e Dizajnit Yakovlev mori si bazë modelin e luftëtarit të famshëm, më të lehtë dhe më të manovrueshëm të Luftës së Dytë Botërore - Yak-3. Më 24 Prill 1946, u zhvillua fluturimi i parë i avionit luftarak të parë në vendin tonë Yak-15, i projektuar nga Byroja e Dizajnit A.S. Yakovlev. Në të njëjtën ditë, 24 Prill 1946, një avion luftarak sovjetik i projektuar nga byroja e projektimit të A.I. Mikoyan dhe M.I. Gurevich MiG-9 bëri fluturimin e tij të parë. Të dy fluturimet ishin të suksesshme.
24 Prilli ishte ditëlindja e aviacionit reaktiv Sovjetik. Por pothuajse askush në vend nuk e di për këtë ditë të rëndësishme, sepse mediat tona fshehin arritjet e të parëve tanë nga pasardhësit. Më 18 gusht 1946, në Ditën e Forcave Ajrore të BRSS, të dy avionët u demonstruan në paradën në Tushino.
Deri më 7 nëntor 1946, rreth 30 makina u përgatitën për një paradë ajrore mbi Sheshin e Kuq, por për shkak të kushteve të motit, parada ajrore u anulua dhe vetëm më 1 maj 1947, avioni i parë reaktiv i vendit fluturoi mbi Sheshin e Kuq për hera e parë. Bilbili shushurimës i formimit të avionëve fluturues u prit me kënaqësi nga mijëra moskovitë dhe të ftuar të kryeqytetit.
BRSS nuk mbeti prapa në krijimin e aviacionit bombardues reaktiv. Në shkurt-prill 1949, ai kaloi testet shtetërore dhe bombarduesi i linjës së përparme Il-28, i projektuar nga Byroja e Dizajnit Ilyushin, u hodh në prodhim masiv.
Luftëtari reaktiv MiG-15, i lëshuar në fund të vitit 1947, u bë simboli i aviacionit sovjetik të pasluftës. Tashmë në vitin 1948, filloi prodhimi masiv i këtij avioni të shquar, duke tejkaluar të gjitha llojet e luftëtarëve amerikanë.
Stalini, i cili ka sisteme të shkëlqyera të mbrojtjes ajrore dhe një luftëtar MiG-15, kishte arsye të thoshte se avionët amerikanë nuk do të arrinin në qytetet e Bashkimit Sovjetik kur Shtetet e Bashkuara kërcënuan të përdorin bomba atomike kundër BRSS. Aftësia e Forcave tona Ajrore për të mbrojtur punën paqësore të popullit sovjetik u tregua nga lufta në Kore e lëshuar nga Shtetet e Bashkuara më 25 qershor 1950.
Luftëtari sovjetik MiG-17 u demonstrua publikisht në paradën ajrore në Tushino më 20 qershor 1953, por u krijua gjithashtu nën Stalinin. Ai u bë avioni i parë në BRSS që arriti shpejtësinë e zërit në fluturim në nivel.
Gjatë krijimit të avionit, testuesit u përballën përsëri me fenomenin e frikshëm të valëvitjes së një larmie të paparë dhe veprimin e kundërt të aeroplanëve me shpejtësi afër zërit. Vetëm aftësia më e lartë fluturuese e pilotit testues Sedov e shpëtoi aeroplanin, pasi jo më shumë se një e treta e timonëve mbetën në të dytin kur avioni ishte në valëvitje. Inxhinierët tanë të talentuar zbuluan arsyet dhe eliminuan të gjitha problemet.
Për shkak të performancës së tij të lartë të fluturimit, besueshmërisë dhe funksionimit jo modest, MiG-17 u njoh si një nga luftëtarët më të mirë të kohës së tij, veçanërisht pas pjesëmarrjes në betejat në Egjipt në 1956.
Testet e luftëtarit të shquar MiG-19 filluan në vitin 1952 nën Stalinin. Avioni arriti në fluturim pothuajse një e gjysmë shpejtësinë e zërit dhe një shkallë fantastike ngjitjeje - në 1.1 minuta u ngrit në 10 kilometra lartësi. Në atë kohë, asnjë avion në botë nuk kishte një shkallë të tillë ngjitjeje.
Duke pasur një makinë të tillë, të pajisur me armë, raketa dhe bomba, fëmijët tanë mund të flinin të qetë, pasi avioni ishte në gjendje të kapte dhe shkatërronte menjëherë çdo mjet armik. MiG-19 ishte dukshëm superior ndaj bashkëkohësve të tij të huaj: F-100, Super-Saber, Starfighter.
Veçanërisht do të doja të shënoja një avion tjetër - një përgjues patrullues me dy vende të byrosë së projektimit AS Yakovlev Yak-25, i testuar gjithashtu gjatë jetës së IV Stalinit më 19 korrik 1952 dhe i demonstruar publikut në korrik 1955 në një aviacion festival në Tushino dhe më 1 maj 1956 mbi Sheshin e Kuq dhe në Tushino.
Ky avion me dy motorë AM-5A prej 2600 kgf secili, i projektuar nga A.A. Mikulin, ishte menduar për patrullime afatgjata larg bazës. Ai ishte i pajisur me sisteme të shkëlqyera të navigimit të fluturimit dhe radarëve, të cilat bënë të mundur kapjen e objektivave të armikut në të gjitha kushtet e motit dhe në një gamë të gjerë lartësish.
Ky avion, së bashku me sistemet e mbrojtjes ajrore tokësore, bllokuan mundësinë e një sulmi ndaj nesh nga Shtetet e Bashkuara nga veriu përmes Polit të Veriut. Ishte i domosdoshëm për punëtorët në Veriun e Largët me një numër të vogël fushash ajrore. Janë prodhuar gjithsej 480 avionë Yak-25, kryesisht me stacionin e fuqishëm të radarit Sokol. Dhe pavarësisht se nuk kishte asnjë zëvendësues për të, N.S.
Është e pamundur të mos kujtojmë një automjet tjetër unik - avionin sulmues Il-40 të Byrosë së Dizajnit S.V. Ilyushin, i cili u ngrit në 1953. Por N. S. Hrushovi në 1956 vendosi të shfuqizojë avionin e sulmit tokësor dhe vendi mbeti pa një avion të mrekullueshëm, veçanërisht të nevojshëm nga këmbësoria.
Në mesin e viteve 1950, Byroja e Dizajnit P.O. Sukhoi rifilloi punën e saj. Në shtator 1955, u zhvillua fluturimi i parë i avionit SU-7 dhe në 1956, për herë të parë në BRSS, avioni SU-7 arriti një shpejtësi dyfishin e shpejtësisë së zërit. Makineritë e Sukhoi ishin më të rënda se ato të Yakovlev dhe zinin një pozicion të ndërmjetëm midis një bombarduesi të vijës së parë dhe një gjuajtës. Dhe ishte një makinë e tillë që doli të ishte e nevojshme nga Forcat Ajrore të vendit.
Në prill 1959, u ngrit avioni SU-7B (SU-7 i modifikuar), i aftë për të mbajtur armë taktike bërthamore dhe bombardime nga lartësi të ulëta. Në fund të viteve 1980, SU-7B të të gjitha modifikimeve u hoqën nga shërbimi nga M.S.Gorbachev.
Një vendim i tillë mund të quhet sabotim, sepse aeroplanët mund dhe fluturojnë në të gjithë botën për dekada të tëra. Edhe avionët e viteve 1950 kanë karakteristika normale fluturimi dhe, me riparime periodike, përditësime të pajisjeve dhe armëve, mund të shërbejnë për një kohë të gjatë për të mbrojtur vendin. Të shkatërrosh avionë, siç shkatërroi Hrushovi nga marrëzia e tij dhe Gorbaçovi dhe Jelcini për të kënaqur Shtetet e Bashkuara, është krim.
Nikita Hrushovi nuk e lejoi atë të fillonte të prodhonte bombardues - varka fluturuese të projektuara në 1952 dhe vitet pasuese nga RL Bartini.
Ndoshta, në këtë rast, Hrushovi ka të drejtë, por të paktën një projekt duhet thënë.
Hidroavioni unik A-57 i projektuar nga Bartini është i sheshtë, si një trekëndësh i prerë nga një dërrasë, i cili ka një pjesë të trupit të avionit nën ujë, dhe nga lart është i sheshtë dhe ngrihet pak mbi ujë. Prandaj, është e vështirë ta shohësh atë në sipërfaqen e oqeanit. Shpejtësia e saj është 2500 km / orë, diapazoni i fluturimit është 12-14 mijë kilometra, pesha e ngritjes është 320,000 kg, armatimi është një bombë termonukleare "244 N" me peshë 3000 kg.
Ai mund të arrijë në territorin amerikan dhe të kthehet, veçanërisht me një termocentral bërthamor të propozuar në 1961. Të jep përshtypjen e një projekti për të ardhmen.
Dhe hidroavionët reaktiv të projektuar nga Byroja e Projektimit të G.M. Beriev janë realitet i mishëruar në metal. Për herë të parë, xhiroplani reaktiv R-1 me peshë 20,000 kg u ngrit nga uji në fund të majit 1952, domethënë edhe gjatë jetës së I. V. Stalinit.
Edhe SHBA-ja e njohu R-1 si varkën e parë fluturuese në botë. Mbi bazën e saj, Byroja e Dizajnit e G.M.Beriev në 1953 filloi të zhvillonte një hidroavion më të avancuar dhe më 20 qershor 1956, hidroavioni reaktiv BE-10 me peshë 48.500 kg u ngrit nga sipërfaqja e ujit. Në të u vendosën 12 rekorde botërore, duke përfshirë një shpejtësi prej 912 km / orë dhe një lartësi prej 14,962 metrash pa ngarkesë dhe 11,997 metra me ngarkesë. Është me të vërtetë një anije fluturuese.
Por më të shtrenjtët dhe më të vështirët për t'u projektuar dhe prodhuar ishin, natyrisht, bombarduesit. Industria e aviacionit sovjetik prodhoi avionë shumë të bukur. Për mendimin tim, aeroplanët më të bukur në botë. Por çdo lloj avioni i prodhuar në vitet 1950 ka bukurinë e vet. Bukuria e bombarduesve është e veçantë, do të mbahet mend përgjithmonë, sepse pas kësaj bukurie mund të shihni fuqi të jashtëzakonshme. Dhe më të bukurit janë avionët e projektuar në gjysmën e parë të viteve 1950.
Sipas mendimit tim, avioni më i fuqishëm i viteve 1950 është bombarduesi strategjik 3M i projektuesit kryesor të OKB V.M. Myasishchev. Ky aeroplan u shfaq shumë mirë në fillim të filmit artistik të vitit 1974 "Qielli me mua". Më 20 janar 1953, gjatë jetës së Stalinit, avioni M-4 (prototipi i avionit 3M) u hodh në ajër. Më pas, të gjithë avionët M-4 u shndërruan në avionë karburanti për furnizimin me karburant të avionëve në ajër.
Më 26 mars 1956, filluan testet e fluturimit të bombarduesit 3M. Pesha maksimale e ngritjes së avionit 3M ishte 193 ton pa tanke të varura dhe 202 ton me PTB. Gama e fluturimit me një mbushje me karburant në ajër ishte mbi 15,000 km me një kohëzgjatje fluturimi prej 20 orësh. Ishte me të vërtetë një avion ndërkontinental i aftë të ngrihej nga fushat ajrore në BRSS dhe të sulmonte objektivat në Shtetet e Bashkuara.
Në aeroplanin 3M dhe modifikimet e tij u vendosën 19 rekorde botërore të lartësisë dhe shpejtësisë së fluturimit me ngarkesë. 3M ishte në shërbim me aviacionin me rreze të gjatë deri në vitin 1985 dhe më pas u shkatërrua në përputhje me marrëveshjen sovjeto-amerikane për reduktimin e armëve sulmuese strategjike.
Dhe ky burrë i pashëm u vra nga Mikhail Gorbachev. Avioni 3M ishte një bombardues i madh strategjik i një fuqie të madhe kontinentale. Ai është i madh, i ulur, me krahë të mëdhenj që zbresin në tokë, i lidhur në një monolit të vetëm, duke u përpjekur për fluturim, duke goditur në madhësinë dhe fuqinë e tij. Rusia e reduktuar e sotme, ndryshe nga BRSS dhe Shtetet e Bashkuara, nuk prodhon asnjë bombardues strategjik dhe nuk projekton të rinj.
Duhet të theksohet se kur, në lidhje me krijimin e sistemit Energia-Buran, u ngrit çështja e transportit ajror të njësive të sistemit në vendin e montimit në Baikonur, ata kujtuan rreth 3M. Vladimir Mikhailovich Myasishchev rikrijoi avionin dhe e quajti atë VM-T.
Në vetëm dy vjet, Byroja e Dizajnit Myasishchev krijoi një avion të ngjashëm me Boeing B-52, i cili ishte një program kombëtar i SHBA. Avioni VM-T "Atlant", 3M i konvertuar për ngarkesë në 1980, kreu më shumë se 150 fluturime për transportin e mallrave të sistemit "Energia-Buran".
Avioni i dytë i madh i fuqisë së madhe sovjetike të viteve 1950 është bombarduesi strategjik Tu-95. Bombarduesi, i emërtuar "95", kishte për qëllim të shkatërronte objekte të rëndësishme të palëvizshme me raketa lundrimi dhe bomba, ditën dhe natën, në çdo kusht moti dhe kudo në botë.
Kopja e parë e bombarduesit strategjik Tu-95 i projektuar nga Byroja e Dizajnit A.N. Tupolev gjithashtu fluturoi nën kontrollin e vendit nga I.V. Në avion u instaluan motorë Turboprop (TVD), të cilët karakterizohen nga konsumi më i ulët i karburantit, por për shkak të helikave dhe shpejtësisë më të ulët.
Ky avion plotësonte të gjitha kërkesat për bombardues strategjikë raketash. Gama e tij e fluturimit ishte 15,400 km, shpejtësia maksimale e fluturimit ishte 882 km / orë, dhe pesha maksimale e ngritjes ishte 172 ton.
Dhe në fund të temës për bombarduesit e viteve 1950, është e nevojshme të flasim për një tjetër bombardues më të famshëm me rreze të gjatë, Tu-16. Avioni Tu-16 i projektuar nga Byroja e Dizajnit A.N. Tupolev u hodh në ajër më 27 Prill 1952, domethënë nën Stalinin.
Tashmë në vitin 1953 filloi prodhimi serik i kësaj makine komplekse dhe bombarduesit e parë filluan të hyjnë në njësitë luftarake të Forcave Ajrore të vendit. Më 1 maj 1953, nëntë TU-16 kaluan mbi Sheshin e Kuq.
Tu-16 zuri një pozicion të mesëm midis bombarduesit strategjik dhe atij të vijës së përparme dhe u përdor gjerësisht si transportues bombash, armësh bërthamore, raketash kundër anijeve, si dhe si një avion zbulimi, patrullë, aeroplan kundër nëndetëses dhe shumë të tjerë. qëllime ushtarake.
Për shkak të madhësisë së territorit të shtetit, BRSS kishte vërtet nevojë për një avion të tillë me një rreze fluturimi prej 5800 km dhe një peshë maksimale ngritjeje prej 79 tonë. Në vitin 1993, nën sundimin e Jelcinit, avioni Tu-16 u hoq nga shërbimi me Forcat Ajrore dhe Marinën Ruse. Jemi bërë edhe më të prekshëm ndaj kërcënimeve nga Perëndimi dhe Lindja. Por në Kinë, avioni Tu-16, i quajtur N-6, është në shërbim për momentin. Duhet thënë se gjatë 25 viteve të fundit Rusia nuk ka prodhuar asnjë avion të vetëm të klasës 3M, TU-95 dhe TU-16.
Kushtojini vëmendje kohës së testimit, rregullimit dhe fillimit të prodhimit serial të avionëve më kompleksë reaktivë në kohën e Stalinit. Cilësia e dizajnit dhe koha e prodhimit të makinerive janë të mahnitshme. Në prodhimin e avionëve, ne kemi arritur përsosmërinë nën Stalinin. Asnjë vend në botë nuk ka arritur asnjë tregues të rezultateve tona në projektimin dhe prodhimin e avionëve.
Kishim ekzaktësisht aq lloje të pajisjeve të aviacionit sa nevojiteshin për të garantuar sigurinë e vendit. Dhe nëse hiqni të paktën një lloj të avionit të emërtuar, atëherë do të shfaqet një hendek në mbrojtjen ajrore të vendit, që do të thotë se siguria e qytetarëve të BRSS do të ulet.
Gjithashtu, duke krijuar aviacionin reaktiv strategjik, ne e bëmë territorin amerikan të cenueshëm dhe i dhamë fund lejueshmërisë amerikane në botë, si dhe mundësinë e zbatimit të planit për shkatërrimin e Bashkimit Sovjetik, domethënë penguam mundësinë. të vendeve perëndimore që ekzekutojnë një komplot kundër Rusisë.
Është e pamundur të mos vërehet fakti që prodhimi i shumicës dërrmuese të avionëve u vendos nën Stalinin IV (Stalini vdiq më 5 mars 1953) dhe NS Hrushovi shijoi frytet e punës së tij pasi avionët u projektuan, testuan, sollën. në prodhim, u lançua në prodhim Serial dhe gjatë mbretërimit të Hrushovit filluan të hyjnë në Forcat Ajrore, Marina, forcat e mbrojtjes ajrore në tufa të mëdha.
Personeli teknik i fluturimit, ushtarët, marinarët dhe oficerët lavdëruan Hrushovin për teknologjinë e re të shkëlqyer të avionëve reaktivë, me të cilin mund të mposhtni çdo armik, dhe organizatori i vërtetë i triumfit të aviacionit ushtarak Sovjetik në vitet 1950, I. V. Stalin, nuk u emërua.
Shumica e banorëve të vendit, natyrisht, nuk e kuptuan se këta mbrojtës të fuqishëm të qiellit të Atdheut nuk kishin lindur nga mendja dhe vullneti i Hrushovit, por nga mendja dhe vullneti i I.V. Stalinit dhe L.P. Beria. Nuk u lavdëruan as projektuesit, inxhinierët, punëtorët, shefat e seksioneve, ndërmarrjet dhe shumë njerëz të tjerë sovjetikë, me mendjen dhe punën e të cilëve vendi siguronte sigurinë e tij. Populli nuk i njihte heronjtë e tij.
Duhet thënë se informacionet për aviacionin ushtarak sovjetik nga revizionistët liberalë jo vetëm që janë të fshehura, por edhe i paraqiten rinisë sonë në një formë të shtrembëruar qartë. Dhe vetëm pak njerëz në vendin tonë dinë për një avion kaq të shquar si bombarduesi strategjik 3M i Byrosë së Dizajnit V.M. Myasishchev.
Pas luftës, aviacioni civil kishte ende avionë të paraluftës: LI-2, R-2, PO-2 dhe të tjerë. Por gradualisht u ndanë fonde për prodhimin e avionëve të rinj të pasagjerëve.
Janë projektuar dhe vënë në prodhim serik avionët e pasagjerëve An-2, Il-12, Il-14 me motorë pistoni që plotësojnë kërkesat e reja për aviacionin civil.
An-2 nuk ishte vetëm një avion pasagjerësh për linjat ajrore lokale, por edhe avioni më i mirë bujqësor në botë. Nëse do të prodhohej jo nga BRSS, por nga Shtetet e Bashkuara, atëherë edhe sot do të kishte kultivuar tokë bujqësore në shumicën e vendeve të botës. Në Rusi, ai nuk prodhohet më, si avionët e tjerë vendas të aviacionit civil, por avioni i mbetur ende vazhdon të përpunojë fushat e vendit. Çdo vit ka gjithnjë e më pak nga këto makina.
Avionët e pasagjerëve Il-12 dhe Il-14 ndryshonin nga Li-2 në peshën e madhe maksimale të ngritjes, komoditetin, rrotën e hundës dhe mishërimin në dizajnin e tyre të shumë arritjeve në fushën e inxhinierisë së avionëve me piston.
Industria e aviacionit sovjetik gjithashtu filloi të prodhojë helikopterë pistoni Mi-1, Mi-4, Ka-15.
Në vitin 1955, avionët Il-12, Li-2, An-2 dhe helikopterët Mi-4 madje u përdorën në ekspeditën Sovjetike të Antarktidës. Por, natyrisht, nuk u ndanë fonde të mjaftueshme për zhvillimin e aviacionit civil në periudhën e pasluftës, pasi çështja më e rëndësishme e periudhës së pasluftës ishte çështja e ruajtjes së shtetit dhe popullit dhe e mbrojtjes së tij nga jashtë. agresor, dhe kjo kërkonte një aviacion ushtarak që nuk ishte inferior ndaj armikut.
Leonid Petrovich Maslovsky
Postimi është shkruar për përvjetorin gati tre vjet më parë, por materiali është shumë interesant.
Origjinali i marrë nga zzaharr në 60 vjet të aviacionit civil reaktiv
Në një kohë kur miqtë e të gjithë dashamirëve të aviacionit thjesht janë shqyer nga bollëku i postimeve për festimin e njëqindvjetorit të Forcave tona Ajrore trima, një tjetër ngjarje domethënëse kaloi disi në mënyrë të padukshme, përkatësisht 60-vjetori i transportit civil në avionët e linjës.
Ekspertët do të më korrigjojnë menjëherë, duke thënë se "Comet" u ngrit "në vitin 1949 dhe do të kenë të drejtë. Por le të llogarisim të gjithë të njëjtën gjë që nga fluturimi i parë i pasagjerëve.
Janar 1952 D Kometa e Havilland: 
De Havilland Comet 1 merr certifikatën e vlefshmërisë ajrore.Aeroplan me një fat të vështirë, por ishte i pari. Në maj dhe gusht, ajo bën fluturimet e para të planifikuara nga Londra Heathrow në Johannesburg dhe Colombo.
korrik 1954 Boeing 707
Prototipi i Boeing 707 bën fluturimin e tij të parë. Në tetor 1955, Pan American Airlines vendos porosinë e saj të parë për gjashtë avionë 707-121.
maj 1955 Sud Aviation Caravelle
Fluturimi i parë i Caravel u krye më 27 maj 1955. Ky është avioni i parë i pasagjerëve në botë me motor të montuar në bisht, por duhet theksuar se hunda e trupit të trupit mori shumë hua nga Kometa.
Qershor 1955 Tu-104
Fluturimi i parë i Tu-104 u krye më 17 qershor 1955. Më 5 nëntor 1955, u ngrit avioni i parë i prodhimit, i ndërtuar në fabrikën e avionëve Kharkov në Ukrainë. Në vitin 1956, Bashkimi Sovjetik arriti të godasë botën perëndimore kur, gjatë vizitës së sekretarit të parë të Komitetit Qendror të CPSU, Nikita Hrushovi në Londër, një aeroplan reaktiv i prodhimit sovjetik fluturoi atje.
shtator 1959 Douglas DC-8-10
Në shtator 1959, Delta Air Lines dhe United filluan funksionimin komercial të DC-8. Më 21 gusht 1961, Douglas DC-8 theu barrierën e zërit dhe arriti një shpejtësi prej 1.012 M ose 1262 km / orë. gjatë një maje të kontrolluar nga një lartësi prej 12496 m.
maj 1960 Convair 880
Delta Air Lines prezanton Convair 880/22 në shërbimet e planifikuara (fluturimi i parë prototip në janar 1959). Pasohet nga 880-M, i destinuar për rrugët ndërkontinentale. Emërtimi "880" i është dhënë sepse shpejtësia e tij maksimale është 880 ft / s (1000 km / orë).
janar 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
Hawker Siddeley Trident HS121, një avion "gjenerata e dytë" me rreze të mesme, ngrihet në Hatfield, MB. Avioni ishte projektuar për të përmbushur kërkesat e BEA dhe kishte tre motorë në bisht. Avioni ishte i pajisur me avionikë shumë të avancuar për kohën e tij dhe u bë avioni i parë i aftë për ulje plotësisht automatike (që nga viti 1965 në modalitetin e vlerësimit, dhe që nga viti 1966 - në fluturime të rregullta).
tetor 1962 Tu-124
Një produkt i ri shfaqet në fluturimin Moskë-Tallin të Aeroflot. Tu-124 është në fakt një kopje më e vogël e Tu-104 e zhvilluar më parë, dhe të dy llojet janë të ngjashëm në pamje, por ndryshojnë në madhësi. Për herë të parë në botë për avionët e pasagjerëve, Tu-124 përdor motorë turbofan, të cilët ndryshojnë nga motorët turbojet të përdorur më parë për rritjen e efikasitetit. Ai bëri një ulje të suksesshme në Neva pasi të dy motorët dështuan.
gusht 1963 BAC One-Eleven
BAC One-Eleven, i njohur si BAC 1-11 - Aeroplan reaktiv britanik për linjat me distanca të shkurtra dhe të mesme. Projektuar dhe prodhuar nga British Aircraft Corporation. Ai fluturoi për herë të parë më 20 gusht 1963. Që nga fillimi i funksionimit, ai ishte në kërkesë të madhe dhe u ble mirë nga British Airlines.
shkurt 1964 Boeing 727
Fluturimet e para komerciale u bënë nga Boeing 727 Eastern Airlines nga Miami në Uashington dhe Filadelfia. Avion me tre motorë, me rreze të mesme, fluturimi i parë në shkurt 1963. Për të thjeshtuar përdorimin e avionit në aeroportet e papërgatitur mirë, vëmendje e rëndësishme iu kushtua mekanizimit të krahëve (duke zvogëluar gjatësinë e kërkuar të pistës) dhe shkallës së integruar (për të thjeshtuar hipjen dhe zbarkimin e pasagjerëve në mungesë të një shkalle të rregullt) .
Prill 1964 Vickers VC10
Më 23 prill 1964, Vickers VC10 merr certifikatën e vlefshmërisë ajrore dhe u vendos në shërbimin e rregullt të pasagjerëve midis Londrës dhe Lagos. Gjatë funksionimit, Vickers VC10 vendosi rekordin për kohën e kalimit të Atlantikut (Londër - Nju Jork), i cili u mund vetëm nga Concorde supersonik.
Nëntor 1965 McDonnell Douglas DC-9
Në nëntor 65, Delta Air Lines zbuloi McDonnell Douglas DC-9 të parë në një atmosferë festive. Ky aeroplan reaktiv me dy motorë, me distanca të shkurtra, u bë një nga avionët më masivë në histori.
Modifikimet e mëvonshme të DC-9 ishin MD-80, MD-90 dhe Boeing 717. Duke marrë parasysh aeroplanin e fundit Boeing 717 të prodhuar në 2006, prodhimi total i familjes DC-9 (DC-9 / MD-80/ 90/717) vazhdoi 41 vit dhe arriti në rreth 2500 avionë.
Mars 1967 IL-62
Il-62 - avioni i parë sovjetik i pasagjerëve ndërkontinental. Në funksion që nga viti 1967, prodhuar në seri në 1966-1995. Janë prodhuar gjithsej 276 avionë. Një e treta e të gjitha makinave të prodhuara eksportohej në vendet socialiste. Një tipar i projektimit të avionit është një pajisje e vogël e katërt e uljes së pasme me dy rrota, e cila përdoret për të parandaluar përmbysjen e një avioni të zbrazët gjatë parkimit dhe taksimit. Il-62 u bë avioni i parë reaktiv vendas që përdori shtytje të kundërt të motorit.
Prill 1967 Boeing 737
Më 9 Prill 1967 në 13 orë 15 minuta, fluturimi i parë i një avioni Boeing 737-100 me numër bishti N73700 u zhvillua në aeroportin Boeing Field. Ky ishte fillimi i një biografie fluturimi, ndoshta avioni më i suksesshëm dhe masiv në historinë e aviacionit civil. Boeing 737 përdoret aq gjerësisht sa mesatarisht ka 1200 avionë në ajër në çdo kohë të caktuar dhe një 737 ngrihet çdo 5 sekonda diku në botë. Në fakt, Boeing 737 është emri i përgjithshëm për mbi dhjetë lloje avionësh.
shtator 1967 Tu-134
Në shtator 1967, fluturimi i parë komercial Moskë-Adler u krye në Tu-134. Sidoqoftë, për gati tre vjet, Tu-134 u përdorën vetëm në linjat ndërkombëtare, dhe vetëm në verën e vitit 1969 ata filluan të shërbenin linjat brenda bashkimit Moskë-Leningrad dhe Moskë-Kiev. Fillimisht, Tu-134 nuk ishte projektuar si një avion i ri. Byroja e projektimit kishte idenë e modernizimit të Tu-124. Trupi i avionit u zgjat, motorët u zhvendosën në seksionin e bishtit dhe hapja u zëvendësua me një T-formë. Janë ndërtuar gjithsej 852 avionë të të gjitha modifikimeve.
dhjetor 1968 Tu-144
Tu-144 është avioni i parë supersonik në botë i përdorur ndonjëherë nga linjat ajrore për transport tregtar. Ai bëri fluturimin e tij të parë më 31 dhjetor 1968. Avioni kaloi pikën simbolike Mach 2 më 25 maj 1970, duke fluturuar në një lartësi prej 16300 m me një shpejtësi prej 2150 km / orë. Prodhimi i avionit filloi në uzinën Voronezh numër 64. Më pas, Tu-144D u përdor vetëm për trafikun e mallrave midis Moskës dhe Khabarovsk. Deri në kohën e braktisjes së funksionimit, u ndërtuan 16 avionë Tu-144.
mars 1969 Aérospatiale / BAC Concorde
Prototipi 001 u përfundua në fillim të vitit 1969 dhe më 2 mars 1969 ai bëri fluturimin e tij të parë nga aeroporti i fabrikës në Toulouse nën kontrollin e pilotit testues të Aviacionit Sud Andre Turk. Operacioni komercial i Concords filloi më 21 janar 1976, kur G-BOFA (Nr. 206) e British Airlines u ngrit në fluturimin e saj të parë nga Londra në Bahrein. Në të njëjtën ditë, një fluturim F-BFBA (Nr. 205) hapi linjën Paris-Dakar të Air France. Më 10 prill 2003, British Airways dhe Air France njoftuan vendimin e tyre për të ndërprerë operacionet tregtare të flotës së tyre Concord. Fluturimet e fundit u zhvilluan më 24 tetor.
janar 1970 Boeing 747
Boeing 747 i parë, i emërtuar zyrtarisht Boeing 747-100, u ndërtua më 2 shtator 1968. Më 1 janar 1970, një avion i Pan American World Airways bëri fluturimin e tij të parë komercial. Boeing 747 ka një plan urbanistik me dy kuvertë, ndërsa kuverta e sipërme është dukshëm inferiore në gjatësi ndaj asaj të poshtme. Dimensionet dhe "gunga" e veçantë e kuvertës së sipërme e bënë Boeing 747 një nga avionët më të njohur në botë, heroin e dhjetëra filmave dhe simbolin e aviacionit civil.
maj 1971 Tu-154
Në maj 1971, avionët e para-prodhimit Tu-154 filluan të përdoren për të transportuar postë nga Moska në Tbilisi, Soçi, Simferopol dhe Mineralnye Vody. Ai u prodhua në masë nga 1968 deri në 1998; u prodhuan gjithsej 932 avionë. Shkalla e prodhimit ndonjëherë arrinte 5 makina në muaj. Nga viti 1998 deri në 2011, prodhimi në shkallë të vogël i avionëve Tu-154M u krye në uzinën Aviakor në Samara. Ndërprerja përfundimtare e prodhimit është planifikuar për vitin 2012.
Avioni më masiv i pasagjerëve sovjetikë, i cili deri në fund të dekadës së parë të shekullit të 21-të mbeti një nga avionët kryesorë në rrugët me rreze të mesme në Rusi. Ai u bë një nga personazhet kryesore në filmin artistik "Ekuipazhi"; Mosfilm, 1979
gusht 1971 McDonnell Douglas DC-10
Aeroplani i parë me distanca të mesme DC-10-10 filloi shërbimin me American Airlines në gusht 1971. Mënjanë Jumbo, ai ishte avioni i parë me trup të gjerë në botë, në kuptimin modern të fjalës. Prodhimi i këtij avioni u ndërpre në vitin 1989, por shumë prej avionëve u shndërruan në një version mallrash dhe vazhdojnë të fluturojnë edhe sot e kësaj dite. Që nga shkurti 2010, 168 automjete DC-10 (përfshirë cisternat) janë në shërbim, nga të cilat 67 janë FedEx dhe 59 janë USAAF.
tetor 1972 Airbus A300
Më 28 tetor 1972, u shfaq ylli i një lojtari të ri në tregun e avionëve me distanca të mesme dhe të gjata, Airbus Industrie. Në këtë ditë, avioni i saj i parë i linjës A300 B1 bëri fluturimin e tij të parë. Gjatë zhvillimit të A300, ishte pothuajse e pamundur të imagjinohej që një avion me dy turbina do të ishte në gjendje të kryente fluturime transatlantike dhe të Paqësorit. Prandaj, diapazoni u përcaktua vetëm për fluturimet kontinentale. Më vonë, diapazoni i kufizuar u bë një disavantazh i madh i avionit.
dhjetor 1980 IL-86
Më 26 dhjetor 1980, avioni i parë dhe më masiv i pasagjerëve me trup të gjerë sovjetik/rus Il-86 kreu fluturimin e tij të parë të rregullt në linjën Moskë - Tashkent. Il-86 konsiderohet si një nga avionët më të mirë dhe më të sigurt në Rusi dhe në botë. Në të gjithë historinë e funksionimit të tij, asnjë pasagjer i vetëm nuk u vra. Kabina e gjerë ishte edhe më e madhe se kabina e A-380.
shtator 1982 Boeing 767
Boeing 767-200 me trup të gjerë dhe me distanca të gjata ishte avioni i parë i një gjenerate të re avionësh pasagjerësh që u nis në fillim të viteve 1980. Boeing 767-200 u bë gjithashtu avioni i parë me dy motorë i aftë për të trajtuar rrugët transatlantike midis Evropës dhe Amerikës pa u ulur. 767 e parë hyri në shërbim më 8 shtator 1982. Deri më sot, flota e 767 ka fluturuar mbi 27 miliardë milje detare dhe ka kryer 7.7 milionë fluturime.
mars 1988 Airbus A320
Në mars 1988, Air France mori avionin e saj të parë A-320. Avioni A320 është avioni i parë i pasagjerëve në botë me një sistem kontrolli fluturues nga tela (EDSU), një kabinë të pajisur me shkopinj kontrolli anësor (shkopinj anësor) në vend të shtyllave të zakonshme të drejtimit dhe një bisht horizontal të bërë tërësisht nga materiale të përbëra. Familja A320 përfshin dy vëllezër më të vegjël (318/319) dhe ata më të mëdhenj (A321). Për momentin, janë prodhuar më shumë se 5100 njësi.
janar 1989 Tu-204
Në vitin 1988, prototipi i parë i Tu-204 u prodhua në objektin e prodhimit pilot të ANTK, i projektuar për të zëvendësuar Tu-154 të vjetëruar. Më 2 janar 1989, ai u ngrit për herë të parë në qiell. Më 23 shkurt 1996, Tu-204 bëri fluturimin e tij të parë me pasagjerë në rrugën Moskë - Mineralnye Vody. Kabina është e pajisur me ekrane me ngjyra dhe doreza në formë Y-je në qendër të udhëtimit të ulët. Sistemi i kontrollit të avionit dhe motorit - fluturim me tel; Tu-204 u bë aeroplani i parë vendas që përdori këto risi.
shkurt 1993 Airbus A340
Në konkurrencë me Boeing, Airbas vendosi të ecte rrugën e vet dhe krijoi një konkurrent të drejtpërdrejtë për 474. Në fund të shkurtit 1993, Air France mori A340-300 të parë. Në fillim të shkurtit 1993, avioni i parë A340-200 iu bashkua flotës së linjës ajrore gjermane Lufthansa. Më 16-18 qershor 1993, avioni A340-200, i quajtur World Ranger, kreu një fluturim rreth botës në linjën Paris - Auckland (Zelanda e Re) - Paris me një ulje në Auckland. Airbus A340-600 ishte avioni më i gjatë i pasagjerëve në botë me një gjatësi trupore prej 75.36 metrash përpara lëshimit të versionit të zgjeruar të Boeing 747-8 - 76.4 metra.
maj 1995 Boeing 777
Boeing 777 (aka Triple Seven, i njohur ndryshe si "Port") është aeroplani më i madh i avionëve me dy motorë në botë. Motorët e tij General Electric GE90 janë motorët më të mëdhenj dhe më të fuqishëm të avionëve në historinë e aviacionit. Një tipar dallues është gjithashtu pajisjet e uljes me gjashtë rrota. Boeing 777 ishte aeroplani i parë komercial që ishte 100% i bazuar në kompjuter. 777-200 e parë iu dorëzua United Airlines më 15 maj 1995.
Prill 2005 Airbus A380
Airbus A380 është avioni më i madh i pasagjerëve. Ky astar me dy kate ka këto dimensione: lartësia - 24 m, gjatësia - 73 m, hapja e krahëve - 79.4 m. Në konfigurimin standard, mund të strehojë 555 pasagjerë, versioni çarter mund të marrë në bord 853 persona. Projektuar për fluturime pa ndalesë deri në 15,000 km. Airbus А380 është më ekonomike nga avionët e kësaj klase. Ai harxhon 3 litra karburant për pasagjer për 100 kilometra. U deshën 10 vjet dhe 12 miliardë euro për të zhvilluar këtë model. Avioni u njoftua si një alternativë ndaj Boeing-747.
maj 2008 Sukhoi Superjet 100
Superjet 100 i parë u prezantua për publikun më 26 shtator 2007 në fabrikën në Komsomolsk-on-Amur, dhe më 19 maj 2008, ai përfundoi me sukses fluturimin e tij të parë. Në shkurt 2012 SSJ100 mori certifikatën e tipit EASA. Që nga mesi i korrikut 2012, nëntë avionë SSJ100 të operuar nga linjat ajrore kanë kryer më shumë se 5,200 fluturime komerciale me një kohëzgjatje totale prej mbi 10,200 orë fluturimi.
dhjetor 2009 Boeing 787 Dreamliner
Fluturimi i parë provë i “ushtarit” të ri në luftën për pasagjerë dhe efikasitet ekonomik u zhvillua më 15 dhjetor 2009. Që nga qershori 2010, janë porositur 868 avionë. Boeing-787 është një aeroplan pasagjerësh me dy motorë me trup të gjerë, i aftë të transportojë 250-330 pasagjerë në një distancë prej 16 mijë 299 kilometrash (në varësi të modifikimit). Më shumë se gjysma e pjesëve të avionit janë bërë nga materiale kompozite të lehta, 787 i ri ka një efikasitet karburanti 12% më të lartë në krahasim me Boeing-777, dhe gjithashtu do të konsumojë 20% më pak karburant gjatë operimit sesa avionët modernë të së njëjtës klasë.
Kjo është, në fakt, të gjitha 60 vitet. Nga produktet e reja të ardhshme, duhet të presim Airbus A350 dhe MC21, të cilët do të jenë edhe më të lehtë, edhe më ekonomik, më të qetë, më të rehatshëm, më të besueshëm etj. etj. Por, gjithsesi, do të jetë avion me dy motorë me krahë të ulët ... Më shumë për këtë herën tjetër.
Faleminderit për vëmendjen.
