Sistemi i transportit të Kievit është i mrekullueshëm në diversitetin e tij, ka një metro me stacionin më të thellë në botë, ka një tramvaj të rregullt dhe me shpejtësi të lartë, një autobus trolej dhe heroi i postimit të sotëm është një teleferik. Në Ukrainë, ka vetëm dy linja teleferiku, dhe në territorin e ish-BRSS nuk ka më shumë se një duzinë prej tyre.
Në 1905, Kievi u bë qyteti i tretë i Perandorisë Ruse që mori këtë formë ekzotike të transportit; para tij, teleferikët u ndërtuan vetëm në Nizhny Novgorod dhe Odessa:
Problemi i ndërtimit të një teleferiku u shfaq me zhvillimin e transportit publik. Kievi u bë qyteti i parë i Perandorisë Ruse që nisi një tramvaj, ndërsa, për shkak të pengesës në formën e kodrës së Vladimir, nuk kishte asnjë komunikim midis Podilit dhe qytetit të sipërm:
Zbritja e Andreevsky për tramvajet ishte shumë e ngushtë dhe e pjerrët, kështu që autoritetet e qytetit vendosën të organizojnë një ngjitje mekanike pikërisht përgjatë shpatit të malit:
Puna për ndërtimin e sistemit filloi në 1903 dhe përfundoi në 1905, kostoja e tyre ishte 230 mijë rubla perandorake, ose 230 milion rubla (4 milion dollarë) në paratë e sotme:
Pajisjet e teleferikut dhe karrocat u prodhuan në Zvicër:
Gjatësia e sistemit sot është 222 metra, por sipas dizajnit fillestar supozohej të ishte 250 metra:
Planet u penguan nga pronari i një prej pasurive të vendosura në shpatin e Vladimirskaya Gorka. Për prishjen e pasurisë, ajo kërkoi një shumë të papërballueshme për ato kohë, si rezultat, projekti i sistemit u shkurtua me gati 70 metra:
Në vitin 1929, kur problemi i pronës private nuk ndërhynte më tek autoritetet, teleferiku u zgjerua me 40 metra - në Sheshin Pochtovaya, në të njëjtin vit u ndërtua pavijoni i stacionit të poshtëm, i cili ka mbijetuar deri më sot:
Rikonstruksioni i fundit është kryer në vitet 1983-1984, në të njëjtën kohë karrocat, të cilat funksionojnë edhe sot, janë zëvendësuar për herë të fundit:
Çdo karrocë mund të strehojë deri në 100 persona:
Shkronjat "L" dhe "P" do të thotë "majtas" dhe "djathtas" në lidhje me stacionin e sipërm:
Një ndarje e qartë në anët është e nevojshme për shkak të veçantisë së ndërtimit të teleferikut të Kievit. Për kalimin e makinave në mes të pistës, përdoret e ashtuquajtura shigjeta Abt, e zhvilluar nga inxhinieri zviceran Karl Abt në 1882:
Thelbi i saj qëndron në faktin se shinat e jashtme mbeten të forta, ndërsa ato të brendshme kanë një boshllëk për kalimin e litarit. Rrota e jashtme e çdo makine ka dy kreshta që kapin shinat dhe parandalojnë zhvendosjen anësore, rrotat e brendshme janë të trasha dhe të gjera, ndërsa kreshtat nuk kanë kreshta për të kaluar lirshëm boshllëqet midis shinave të brendshme:
Për të siguruar lëvizje të drejtë dhe të lakuar, litari vendoset në një sistem blloku të vendosur midis shinave:
Shpejtësia e karrocës është 2 metra në sekondë, ajo mbulon distancën midis stacioneve në 2.5 minuta:
Nga lart, përmes një dritareje të rrumbullakët, operatori po vëzhgon lëvizjen e makinave:
Buferët janë të nevojshëm për të mbrojtur në rast përplasjeje:
Hyrja në karrocë kryhet direkt nga hapat:
Rruga për personat me aftësi të kufizuara ose nënat me karroca është e mbyllur këtu, e vetmja rrugëdalje është të mbani karrocën në duar:
Tarifa është e lirë, është vetëm 3 hryvnia, pothuajse 10 herë më e lirë se:
Për të kaluar rrotullat, ju nevojitet një shenjë e tillë, pa mbishkrime, ndryshe nga shenja e metrosë, nuk ka:
Të dy stacionet janë të dekoruara bukur me dritare dhe tavane me xham të njomur:
Ka llamba të bukura në mure:
Stacioni i poshtëm ka pamje nga Sheshi Pochtovaya, 10 metra nga dalja është stacioni i metrosë me të njëjtin emër, kisha përballë rrugës është Kisha e Lindjes së Krishtit, e restauruar në 2004:
Rruga Sagaidachnogo - rruga kryesore e Kievit Podil, pamje drejt Sheshit Kontraktova:
Ndërtesat historike në kryqëzimin e rrugëve me prejardhje Sagaidachny dhe Borichev - në cep të ish-shtëpisë së banimit, në të cilën ka jetuar shkrimtari Alexander Kuprin, pas saj është ndërtesa e ish-mullirit, tani dega Podolsk e Bibliotekës Kombëtare Parlamentare:
Sot, teleferiku i Kievit është njëkohësisht një mënyrë transporti e plotë dhe një atraksion popullor, që funksionon nga ora 6 e mëngjesit deri në 23:00, ai transporton deri në 15 mijë pasagjerë çdo ditë. Trafiku vjetor i pasagjerëve arrin në 4 milion:
Bisedimet për rikonstruksionin e teleferikut kanë të paktën 10 vjet, kanë kaluar tre dekada nga riparimi i fundit, mjetet lëvizëse janë konsumuar, por tentativat për të zhvilluar një tender, që u zhvillua në 2008 dhe 2011, nuk ishin. kurorëzuar me sukses. Një nga pamjet kryesore të Kievit është ende duke pritur për investitorin e saj.
A ju pëlqen ajo që po bëj? Mbështet projektin:
Postim tjetër për Ukrainën:
Për më shumë se 100 vjet, Kievitët dhe të ftuarit e kryeqytetit kanë përdorur në mënyrë aktive teleferikun, i cili lidh Podil me Qytetin e Epërm. Një sistem transporti i pazakontë dhe në mënyrën e vet unik ju lejon të ngjiteni shpejt ose të zbrisni në Vladimirskaya Gorka të pjerrët. Duket se është e mundur të shkruhet diçka e re për një objekt kaq të njohur dhe të diskutuar kaq shumë si teleferiku i Kievit? Doli se kishte diçka për të shkruar. Së pari, siç doli, burime të ndryshme japin të dhëna kontradiktore për ndërtimin e teleferikut, datat e rikonstruksionit etj. Së dyti, struktura e brendshme e tij nuk është prekur askund. Dhe së fundi, së treti, ka një numër fotografish historike pak të njohura, por shumë interesante. Prandaj, me lejen tuaj, le të flasim përsëri për teleferikun e Kievit. Në kundërshtim me traditën e krijuar, fillimisht do të ketë një postim për teleferikun modern dhe më pas për historinë e tij.
1. Teleferiku i Kievit u hap në vitin 1905 (i dyti në Ukrainë pas atij të Odesës). Brenda një muaji, ky sistem i pazakontë transporti do të jetë 109 vjeç. Ndoshta pamja më klasike e pistës së teleferikut: 
2. Gjatësia e pista është 222 m, pjerrësia është 18-20 °. 
3. Koha e udhëtimit në një drejtim zgjat rreth 3 minuta. 
4. Diferenca në lartësi ndërmjet stacioneve të sipërme dhe të poshtme është 75 m. 
5. Pjesa e sipërme e trasesë së teleferikut ndodhet në një mbikalim prej betoni të armuar: 
6. Meqë ra fjala, rruga malore 415 m e gjatë (Katoomba Scenic Railway) e vendosur pranë qytetit australian të Katoomba është mbajtësi i rekordeve për pjerrësinë e shtegut. Pjerrësia e saj arrin 52 °. 
7. Teleferiku i Kievit përdor një skemë funksionimi me lavjerrës (më e zakonshme): dy karroca pa motor janë të lidhura fort me një litar të hedhur mbi një rrotull të vendosur në stacionin e sipërm. Lëvizja e njërës prej karrocave poshtë çon në një lëvizje simetrike të karrocës tjetër lart, dhe makinat shpërndahen në pikën qendrore të pistës. Në një sistem të tillë, motori që drejton rrotullën shpenzon energji vetëm për të lëvizur diferencën në peshë midis dy karrocave të mbushura ndryshe, si dhe për të kapërcyer forcën e fërkimit. 
8. Litari që lidh makinat vendoset midis shinave mbështetëse në një sistem të veçantë blloqesh të drejta dhe të zhdrejta, të cilat sigurojnë devijimin e litarit përgjatë trasesë: 
9. Litari ndërrohet çdo disa vjet. Gjendja e tij monitorohet periodikisht, matet trashësia dhe një sërë parametrash të tjerë. 
10. Ndërprerësi Abt përdoret për lëvizjen e vagonëve. Thelbi i saj është se binarët e jashtëm të trasesë janë të forta, dhe ato të brendshme kanë boshllëqe për kalimin e litarit. 
11. Çdo binar solid është i rrethuar nga të dyja anët nga fllanxhat e rrotave të makinës dhe secila makinë përqafon binarët e vet dhe ana e lëvizjes në kryqëzim varet nga kjo. Gjysma e dytë e rrotave të karrocës janë pa fllanxha, kanë një sipërfaqe të gjerë dhe thjesht rrotullohen mbi kokat e shiritit (shih figurën për qartësi më të madhe). 
12. Çdo teleferik ka një frenë emergjence në formë pyke që mbështillet rreth hekurudhës si pincë. Ai ndizet automatikisht kur makina arrin një shpejtësi prej më shumë se 9 km / orë ose kur shtypet pedalja magjike, e cila është nën këmbët e operatorit në makinë. Funksionimi i këtij freni kontrollohet në intervale të rregullta. 
13. Për funksionimin efektiv të frenave, shinat e teleferikut kanë një profil të veçantë me një sipërfaqe anësore të gjerë në formë pyke të kokës. Frena emergjente shtypet në këtë sipërfaqe. 
14. Matësi i teleferikut është 1200 mm (për krahasim: matësi i matësit të hekurudhës është 1520 mm). 
15. Makinat e çdo teleferiku janë projektuar gjithmonë individualisht, sepse pjerrësia e trasesë, gjatësia e saj, gjerësia e hekurudhës dhe dimensionet e makinave janë të ndryshme kudo. 
16. Makinat e teleferikut të Kievit janë të nënshkruara me shkronjat "L" (majtas) dhe "P" (djathtas) në lidhje me stacionin e sipërm. 
17. "Nanopantograf" (c) russos
... Nëpërmjet rrjetit ajrore 600 V, rimorkiot furnizohen me energji për ndriçimin e brendshëm, ngrohjen dhe kompresorët, të cilët nevojiten për të funksionuar dyert dhe frenat emergjente. Në nivelin e hekurudhës, mund të shihni dy tela të tjerë: përmes tyre, një rrymë prej 24 V furnizohet në makina, e cila siguron funksionimin e kontrollit dhe ndriçimit të kabinës. Rryma e kthimit e qarkut të tensionit të lartë dhe qarkut të tensionit të ulët rrjedh nëpër binarët. 
18. Çdo karrocë mund të strehojë deri në 100 persona, nga të cilët 30 janë vende. Pesha e një karroce pa pasagjerë është rreth 10 tonë. 
19. Në rimorkio, sipas mënyrës së vjetër, ulet një operator i cili hap dhe mbyll dyert, konfirmon gatishmërinë për nisje nëpërmjet radiokomunikacionit, kontrollon lëvizjen dhe, nëse është e nevojshme, mund të aktivizojë frenimin e emergjencës dhe të evakuojë pasagjerët. 
20. 
21. Pavionet e stacioneve të teleferikut kanë qenë prej kohësh të integruara fort në peizazhin urban. 
22. Teleferiku mori pamjen e sotme pas rikonstruksionit në vitin 1984 (arkitekti Janos Vig, Valentin Yezhov, etj.). 
23. Dizajn i brendshëm i stacionit të poshtëm. Harkat dekorative të profilit metalik alternohen me harqe xhami me njolla: 
24. Në nivelin e platformave të uljes dhe uljes, kasaforta e pavijonit të stacionit të poshtëm ngrihet një lloj shkalle: 
25. Nëse pamja dhe madje edhe vendndodhja e stacionit të poshtëm kanë ndryshuar disa herë gjatë njëqind viteve të fundit, forma e stacionit të sipërm nuk ka ndryshuar rrënjësisht që nga hapja e teleferikut. 
26. Në hyrje të stacionit të sipërm ka një diorama të vogël që tregon historinë e zhvillimit të teleferikut dhe zonës përreth. 
27. Pavijoni i stacionit të sipërm: 
28. 
29. Dritare me njolla: 
30. Në stacionin e sipërm, nga një dritare e rrumbullakët, shoferi kujdeset për teleferikun: 
31. Vendi i punës së shoferit. Shumë e ngjashme me vendin e punës së një operatori të ashensorit të kafazit të minierës :) 
32. Në modalitetin normal, lëvizja e teleferikut kontrollohet me pajisje automatike. Thjesht duhet të ndizni sistemin pasi të keni marrë konfirmimin e gatishmërisë së të dy makinave. 
33. Shpejtësia nominale e vagonave është 7.2 km/h (2 m/s). Karrocat nuk duan të lëvizin pa zemra :) 
34. Drejtpërsëdrejti nën stacionin e punës të shoferit ka një dhomë tërheqëse me një frenim kryesor. Zbrisim shkallët dhe befas gjendemi në një dhomë me dy motor-kompresorë. Përgjigja për pyetjen time "Pse është këtu?" gjetur në një dhomë afër turbinës. 
35. Salla e turbinave. Detaji më i dukshëm i kësaj dhome është rrotulla përmes së cilës hidhet litari për të mbajtur rimorkiot. Mbështjellësit e mëdhenj të frenave mbështillen rreth rrotullës në të dyja anët. Në plan të parë janë dy motorë tërheqës 82 kW të fuqizuar nga një rrjet 440 V. 
36. Nga ana e kundërt e dhomës, të dy pjesët e litarit vijnë në rrotull: 
37. Mbushjet e frenave aktivizohen në mënyrë pneumatike (këtu vijnë në ndihmë kompresorët). Në pozicionin normal, tavolinat me ndihmën e peshave që shihni në foto shtypen në rrotull dhe makinat e teleferikut janë në gjendje frenimi. Kur rimorkiot lëvizin, ajri i kompresuar hyn në cilindra dhe jastëkët janë të zhveshur, duke lëshuar rrotullën. 
Një video që tregon funksionimin e rrotullës. Në fund, jastëkët funksionojnë, por lëvizja e tyre është shumë e vogël (fjalë për fjalë nja dy milimetra) dhe është pothuajse e padukshme në video.
38. Teleferiku përdoret në mënyrë aktive si transport urban ashtu edhe si atraksion turistik. Trafiku ditor i pasagjerëve është 10-15 mijë pasagjerë. Gjatë fundjavave dhe festave, radhët e gjata shpesh rreshtohen në teleferik. 
39. Gjatë reshjeve rekord të borës së vitit të kaluar, teleferiku u përdor si një ashensor skish për të skijuar në Andreevsky Spusk :) 
40. Në vitin 2008 u shpallën tendera për riparimin e teleferikut dhe prodhimin e makinave të reja. Ishte planifikuar të ndërtohej një rampë e re mbajtëse, të zëvendësohej sistemi i ndriçimit, rrethojave dhe vagonëve dhe rinovimi i stacioneve të sipërme dhe të poshtme. Mirëpo, çështja nuk shkoi më larg se shpallja e fituesit të tenderit, pasi parandaluar nga kriza ekonomike. Rindërtimi i ri duhet të jetë i katërti në historinë e teleferikut të Kievit, por ende nuk dihet se kur do të ndodhë. 
P.S. Faleminderit ekipit të Strategjisë së Zhvillimit të Kievit në Administratën Shtetërore të Qytetit të Kievit për ndihmën në organizimin e të shtënave dhe stafit të teleferikut të Kievit për një vizitë në ambientet e zyrës.
Teleferiku i Kievit është një nga simbolet më të rëndësishme të qytetit me një histori të gjatë. Ky është një mjet i pazakontë transporti - një karrocë e thjeshtë që shkon lart e zbret në një shpat të pjerrët duke përdorur një tërheqje me litar. Në fakt, fjala "funicular" është përkthyer nga latinishtja si teleferik, dhe emri i parë i teleferikut në Kiev është "Teleferik elektrik Mikhailovsky".
Sot teleferiku është shumë i pëlqyer nga të ftuarit e kryeqytetit, por fillimisht ky lloj transporti nuk kishte asnjë lidhje me një “tërheqje”. Mund të merret me mend se sa vështirësi u krijoi banorëve vendas ngjitja e pjerrët nga Podili. Në fillim, ata u ngjitën në shtigjet dredha-dredha, por shfaqja e shkallëve prej druri nuk e thjeshtoi veçanërisht rrugën e vështirë për në Sheshin Mikhailovskaya - ishte e nevojshme të kapërceheshin rreth 500 hapa, duke kaluar 36 shkallë.
Mënyra e vetme për të arritur në Qytetin e Epërm, pasi të kalonit ngjitjen e pjerrët, ishte tramvaji, i cili kalonte përgjatë zbritjes Vladimirsky. Sa i përket Andreevsky Spusk, i cili ishte edhe më i pjerrët, ndërtimi i shtegut të tramvajit nuk ishte as i parashikuar. Para së gjithash, do të bëhej mjaft e vështirë nga pikëpamja inxhinierike. Pra, me kalimin e kohës, projektimi i një teleferiku, edhe pse ishte i shtrenjtë për t'u përdorur, ishte thjesht i pashmangshëm; ai ishte jo vetëm mjeti i vetëm i mundshëm për të udhëtuar në një shpat të pjerrët, por edhe më i besueshëm.
Nga rruga, teleferiku, i ndërtuar mbi 100 vjet më parë, është bërë një dhuratë e vërtetë për skiatorët dhe snowboarders moderne. Tifozët e sporteve dimërore e përdorin atë në mënyrë aktive si një ashensor skish të lirë ndërsa bëjnë ski përgjatë territorit të afërt të Vladimirskaya Gorka.
Projektimi dhe ndërtimi i teleferikut zgjati 3 vjet
Nevoja për të ndërtuar një teleferik për lidhjen e transportit midis Podolit dhe Qytetit të Epërm u mendua në vitin 1883 të largët. Kjo ide u propozua nga Arthur Adolfovich Abragamson (1854 - 1924), i cili në qarqet profesionale quhej "inxhinieri në shesh". Në fakt, ai ishte jo vetëm autori i një numri idesh për ndërtimin e hekurudhave, por gjithashtu mbajti poste drejtuese, për shembull, ai ishte drejtor i bordit të hekurudhës Moskë-Kazan.
Qeveria e qytetit dha pëlqimin përfundimtar për ndërtimin e teleferikut vetëm në 1902. Abrahamson u emërua menaxher i projektit dhe frymëzuesi ideologjik i ndërtimit, inxhinierit Nikolai Pyatnitsky iu besua zhvillimi i strukturave të pistave, dhe dizajni i pavioneve të palëvizshme iu caktua arkitektit Alexander Baryshnikov.
Puna e projektimit u krye deri në vitin 1904, dhe ndërtimi i "teleferit" të shumëpritur përfundoi në maj 1905. Kontraktori i përgjithshëm për punën ishte ndërmarrja e hekurudhave të qytetit dhe investitori kryesor ishte një kompani aksionare belge, e cila zotëronte një monopol në një tramvaj dhe një hekurudhë të qytetit të tërhequr me kuaj në Kiev. Gjithçka ishte e nivelit të lartë - pajisjet dhe madje edhe karrocat e teleferikut ishin bërë në Zvicër, e cila kishte përvojë të madhe në ndërtimin e teleferikut. Viadukti (një strukturë e tipit urë e ngritur mbi një luginë) u ndërtua sipas teknologjisë së avancuar të asaj kohe - duke përdorur beton të përforcuar.
Sipas thashethemeve, ndërtimi i teleferikut rezultoi në një shumë mjaft të konsiderueshme prej 172 mijë rubla për thesarin e Kievit, dhe sipas të tjerëve, shoqëria aksionare belge shpenzoi 230 mijë rubla.
Hapja e teleferikut të dytë në Perandorinë Ruse në 1905
Më 7 maj 1905, u bë hapja madhështore e ashensorit mekanik Mikhailovsky, siç quhej deri në vitin 1926. Në këtë ditë u zhvillua një zbritje provë dhe të nesërmen mund ta përdorte kushdo. Çdo karrocë mund të strehonte lirshëm rreth 70 njerëz, dhe shpejtësia e lëvizjes së saj nga lart poshtë ishte mjaft mbresëlënëse - 2 metra në sekondë.
Stacioni i poshtëm ishte i vendosur në një nga rrugët më të vjetra në Kiev - Borichev Tok, dhe ai i sipërm - në Sheshin Mikhailovskaya, jo shumë larg hyrjes së Katedrales me Kupolë të Artë Mikhailovsky. Vërtetë, distanca duhet të ishte ndryshe. Ishte planifikuar të ndërtohej një pistë me gjatësi 250 metra, por në fund ishte 200 metra. Fakti është se pronari i njërës prej pronave të vendosura në Borichev tok në rrugën e "telferikut", i cili kundërshtonte planet, u bë pengesë. Shuma e deklaruar e kompensimit të kërkuar për prishjen e shtëpisë së saj dhe ndërtimin e një të reje ishte thjesht e tepruar, për më tepër, ligjet shtetërore të perandorisë ishin në anën e pronës private.
Është interesante që teleferiku i parë u hap pak para Kievsky në Odessa - në 1902, kështu që ashensori i kryeqytetit u bë i dyti në Perandorinë Ruse.
Rindërtim fatal me pasoja të paparashikueshme
Në vitin 2015, teleferiku i Kievit festoi një përvjetor solid - 110 vjet. Ai arriti t'i mbijetojë revolucionit, shkatërrimit dhe luftës civile, por në vitin 1928 veshja e kabllit tejkaloi normën e lejuar. Gjithçka do të ishte në rregull, por gjatë riparimit, karroca e sipërme ra nga blloqet e shtrëngimit dhe fluturoi poshtë, duke e përplasur karrocën e dytë në smithereens. Fatmirësisht nga ky incident nuk ka persona të lënduar. Në të njëjtën kohë, kjo u bë arsyeja e riparimit të teleferikut të Kievit.
Në Uzinën e Transportit Elektrik në Kiev, u prodhuan makina të reja, dizajni i frenave të brezit u përmirësua, por, më e rëndësishmja, gjatësia e rrugës u zgjat me 38 metra, pasi kishte ndërtuar një stacion më të ulët në Rrugën e Revolucionit (tani Rruga Sagaidachnogo). Me një fjalë, qeveria sovjetike e mishëroi idenë origjinale në realitet.
Gjatë rindërtimit në vitin 1958, makineritë dhe makinat u zëvendësuan dhe stacionet u rindërtuan. Dhe gjatë riparimit të fundit të madh në 1984-1986, pamjes së stacionit të poshtëm iu shtua një hark dhe stacioni i sipërm u zgjat me 5 metra. U zëvendësua edhe tufa tërheqëse, e cila shërbeu gati 80 vjet.
Teleferiku i Kievit sot: fakte interesante
- Sot gjatësia e teleferikut të Kievit është 222 metra. Ai e kalon këtë rrugë me një pjerrësi prej 18-20 ° në vetëm 3 minuta, duke zhvilluar një shpejtësi prej 7.2 km / orë (2 m / s).
- Diferenca në lartësi ndërmjet stacioneve të sipërme dhe të poshtme është 75 m.
- Matësi i teleferikut është 1.2 m, ndërsa ai i hekurudhës është 1.5 m.
- Pjesa e sipërme e trasesë së teleferikut ndodhet në një mbikalim prej betoni të armuar.
- Makinat janë të shënuara me shkronjat "L" (majtas) dhe "P" (djathtas) në lidhje me stacionin e sipërm.
- Kapaciteti i çdo karroce është rreth 100 persona, me 30 vende.
- Pesha e një karroce pa pasagjerë është rreth 10 tonë.
- Teleferiku transporton rreth 10-15 mijë pasagjerë në ditë.
- Në fundjavë dhe pushime, radhët e gjata shpesh rreshtohen në teleferikun, pasi përdoret në mënyrë aktive si si transport urban ashtu edhe si një atraksion turistik.
- Teleferiku i Kievit transporton më shumë se 4 milionë pasagjerë në vit, megjithëse ngarkesa është rritur në 7.7 milionë pasagjerë.
- Teleferiku i Kievit përdor një skemë funksionimi të lavjerrësit (më e zakonshme): dy karroca jo të motorizuara janë të lidhura fort nga një litar i hedhur mbi një rrotull të vendosur në stacionin e sipërm. Lëvizja e njërës prej karrocave poshtë çon në një lëvizje simetrike të karrocës tjetër lart, dhe makinat shpërndahen në pikën qendrore të pistës. Në një sistem të tillë, motori që drejton rrotullën shpenzon energji vetëm për të lëvizur diferencën në peshë midis dy karrocave të mbushura ndryshe, si dhe për të kapërcyer forcën e fërkimit.
- Pamja dhe vendndodhja e stacionit të poshtëm gjatë ekzistencës së teleferikut ndryshoi disa herë, por format e stacionit të sipërm nuk iu nënshtruan fare ndryshimeve.
- Në hyrje të stacionit të sipërm ndodhet një diorama e vogël që tregon historinë e zhvillimit të teleferikut dhe zonës përreth.
teleferiku i KievitËshtë një teleferik nga Podil në qytetin e sipërm në Kiev.
Teleferiku në Kiev është një nga më të vjetrit në ish-BRSS dhe në 1905 pas ashensorëve të Kremlinit dhe Pokhvalinsky në Nizhny Novgorod (1896) dhe teleferikut të Odessa (1902).
Historia e teleferikut
Teleferiku në Kiev u ndërtua nga viti 1903 deri në 1905. Koncesionari i Shoqërisë Aksionare Belge (Shoqëria Hekurudhore e Qytetit), e cila zotëronte një tramvaj të qytetit, kushtoi 230 mijë rubla për ndërtimin. Projekti parashikonte një gjatësi ashensori prej 250 metrash, por për shkak të pamundësisë së prishjes së një shtëpie private më të ulët, traseja u zvogëlua. Vagonët dhe pajisjet u porositën në Zvicër, e cila kishte përvojë të gjerë në krijimin e teleferikut. Dy motorë DC me një tension prej 500 volt dhe një fuqi prej 65 kuajfuqi secili siguruan funksionimin e besueshëm të teleferikut.
Funksionimi i sistemit filloi në maj 1905.
Në verën e vitit 1928, gjatë riparimit të litarit, ndodhi një aksident dhe karroca e sipërme ra dhe u përplas me atë të poshtme, si rezultat i së cilës makinat u shkatërruan plotësisht. Ata duhej të restauroheshin nga e para me ndihmën e punëtorëve nga uzina Dombal (tani KZET me emrin Dzerzhinsky).
Gjatë rinovimit në vitin 1929, rruga e teleferikut u zgjerua edhe me 40 metra të tjera, në Sheshin Pochtovaya dhe Rrugën Sagaidachny (atëherë kjo rrugë quhej Rruga e Revolucionit).
Në mesin e viteve 1980, teleferiku u rindërtua nga arkitekti Janos Vig et al.
Karakteristikat teknike të teleferikut
- Rënie vertikale: 75 metra
- Gjatësia e pistës: 222 metra
- Pjerrësia: 18-20 °
- Gjerësia e gjurmës: 1200 mm.
- Kapaciteti i transportit: 100 persona
- Vendet: 30 persona
- Tensioni: 440 V DC
- Shpejtësia: 2 m/s.
- Koha e lëvizjes: 2-3 minuta.
Stacione teleferiku në Kiev
Stacioni i sipërm i teleferikut të Kievit ka një dalje në tarracën e sipërme të Vladimirskaya Gorka.
Stacioni i poshtëm i teleferikut në vendndodhjen e tij aktuale u hap në vitin 1929 kur u zgjerua. Aty pranë është stacioni i metrosë Pochtovaya Ploshchad dhe Stacioni i Lumit.
Tarifa
Tarifa në teleferikun e Kievit për vitin 2017 është 4.00 hryvnia.
Teleferiku - një atraksion apo një mjet transporti? Mund të themi se është të dyja, sepse gjatë ditëve të javës përdoret (kryesisht!) për udhëtime pune nga deri në, dhe në fundjavë i dërgon qytetarët dhe mysafirët e kryeqytetit në një park piktoresk dhe atraksione të shumta të qytetit të Sipërm. Prandaj, nëse keni një pyetje se ku të pushoni në Kiev, dhe moti rezulton i përshtatshëm për shëtitje, mos ngurroni të shkoni në sheshin Pochtovaya dhe të hyni në ndërtesën e shënuar "Funicular". Jemi të sigurt se do t'ju pëlqejë kjo kalim kohe, sepse do të jetë jo vetëm interesante, por edhe informuese!
Ashensori elektrik i litarit Mikhailovsky, siç quhej fillimisht teleferiku në Kiev, u hap më 7 maj 1905. Dhe që atëherë, kjo strukturë nuk është vetëm një mjet transporti i përshtatshëm, duke ju lejuar të kapërceni lehtësisht ngjitjen në shpatin e pjerrët të Dnieper dhe të filloni ato emocionuese. Është një monument arkitektonik i shekullit të 19-të, një atraksion popullor dhe një nga kartat vizitore të qytetit. Gjë që nuk është për t'u habitur. Në të vërtetë, në një kohë ashensori i kryeqytetit u bë teleferiku i dytë në Perandorinë Ruse (i pari u hap në Odessa tre vjet më parë), dhe sot është thjesht e pamundur të imagjinohet jeta kulturore dhe argëtuese e Kievit pa të. Në të njëjtën kohë, pak njerëz e dinë se teleferiku i Kievit duhej të kalonte një rrugë të gjatë dhe të vështirë.
Deri në vitin 1905, për të kaluar rrugën përgjatë së cilës karrocat tani po ecin me shpejtësi, ishte e nevojshme të kapërceheshin 500 hapa dhe 36 hapje të një shkalle të pjerrët prej druri. Dhe megjithëse rëndësia e një mjeti të tillë transporti ishte vazhdimisht në periferi të autoriteteve të Kievit, ideja për të ndërtuar një ashensor në shpatet e Dnieper ishte në kuti për njëzet vjet.
Vonesa në vendosjen e një automjeti u ndërlikua nga fakti se ishte teknikisht e pamundur të lëshohej një automjet tradicional, për shembull, një tramvaj, përgjatë itinerarit.
Megjithatë, në vitin 1902, kryebashkiakët e qytetit dhanë dritën jeshile për të filluar punën për ndërtimin e një ashensori elektrik. Projekti u vu në veprim, i dorëzuar në 1883 nga "inxhinieri në shesh" Artur Adolfovich Abrahamson. Vetë organizatori u bë menaxher ndërtimi dhe projekti iu besua inxhinierëve të shquar A. Baryshnikov dhe N. Pyatnitsky.
Fakt interesant: Sipas burimeve të ndryshme, nga 172,000 deri në 230,000 rubla u shpenzuan për projektin inovativ, i cili sipas atyre standardeve ishte një shumë përrallore!
Ndërtimi i teleferikut është financuar nga Shoqëria Aksionare Belge. Pajisjet dhe karrocat janë bërë në Zvicër. Dhe tashmë më 7 maj 1905, u bë një nisje provë e teleferikut, dhe të nesërmen pajisja u vu në punë. Në atë kohë, teleferiku lidhte rrugën Borichev Tok (poshtë) dhe Sheshin Mikhailovskaya (lart). Gjatësia e rrugës ishte 200 metra, dhe dy makina të teleferikut mund të strehonin 70 persona secila.
Gjithçka ndryshoi kur aksidenti ndodhi në vitin 1928. Gërvishtja e kabllove shkatërroi të dy karrocat dhe siguroi një nxitje për një riparim të madh të të gjithë pajisjes.
Makinat e vjetra të pakëndshme dhe jashtëzakonisht të ngadalta - shpejtësia e lëvizjes përgjatë teleferikut ishte vetëm 2 m / s - u zëvendësuan me të reja. Ato u bënë me porosi të posaçme në Uzinën e Transportit Elektrik në Kiev. Gjithashtu, rruga e ashensorit u zgjerua me 40 metra. Pra, teleferiku i Kievit lidhi Sheshin Mikhailovskaya dhe Rrugën Sagaidachnogo, falë të cilave sot përgjigjja në pyetjen se ku të shkosh në Kiev për t'u argëtuar nuk është e vështirë: sigurisht, te teleferiku!
Eshte interesante: Forma e stacionit të sipërm nuk ka ndryshuar që nga viti 1905, që do të thotë se tani e shohim atë në formën e tij origjinale. Por vendndodhja dhe pjesa e jashtme e stacionit të poshtëm u ndryshuan, megjithëse ansambli i përgjithshëm i teleferikut mund të quhet me siguri harmonik.
Përmirësimi u zhvillua gjithashtu në shekullin e 21-të. Pra, që nga mesi i tetorit 2013, ka filluar të funksionojë një karrocë e re - me mekanizma dhe korniza të riparuara, rrota të heshtura dhe një dizajn të ri. Sipas Administratës Shtetërore të Qytetit të Kievit, ky ishte një rindërtim në shkallë të gjerë, për të cilin u shpenzuan 430,000 UAH nga buxheti i shtetit.
Fakt interesant: teleferiku transporton nga 10,000 deri në 15,000 pasagjerë çdo ditë.
Dhe fondet nuk u shpërdoruan: sot teleferiku është një nga vendet më të njohura, dhe jo vetëm njerëzit e Kievit, por edhe të ftuarit e kryeqytetit i duan miqtë.
Tre hryvnia për hyrje, jo më shumë se 7 minuta pritje, vetëm tre minuta rrugës. Por emocionet dhe përshtypjet - për vitet në vijim! Nëse ende po mendoni se ku të shkoni në Kiev - zgjidhni teleferikun, nuk do të gaboni!
