Çağımızda teknolojik yeniliklerle kimseyi şaşırtamazsınız. Üstelik, şimdi, teknolojinin gelişiminin ivmesi, geçmiş çağlarda hayal bile edemeyen böyle bir hız kazandığında. Aynı şey uçaklar için de geçerli. Şimdi turbojetlerle - yaygın bir şey. Ve bir zamanlar insanlar böyle bir şeyi hayal edemezlerdi.
Dünyanın ilk yolcu jet uçağı, havacılığın gelişiminin aktif olarak devam ettiği geçen yüzyılın ortalarında ortaya çıktı. Tabii ki, İkinci Dünya Savaşı ile bağlantılı olarak, öncelikle orduya özel önem verildi, bu nedenle sona ermesinden sonra mühendisler ve mucitler dikkatlerini yolcu gemilerine çevirdi.
Başlamak için, ne tür bir uçak olduğunu tanımlayalım? Bu jet motorlu bir uçak.
Çalışma prensibi, atmosferden alınan hava ile havadaki yakıtın oksijen oksidasyon ürünlerinin bir karışımını kullanmaktan ibarettir. Oksidasyon reaksiyonu nedeniyle, çalışma sıvısı ısınır ve genleşerek jet itişi üretirken motordan çok hızlı bir şekilde dışarı atılır.
İlk modeller
Daha sonra yolcu gemileri için prototip haline gelen uçaklar daha sonra geliştirildi. Almanya'da, daha doğrusu Üçüncü Reich'ta ve Büyük Britanya'da. Bu alandaki öncüler Almanlardır.
Heinkel 178- ilk jet motorlu uçak olarak kabul edildi. İlk olarak 27 Ağustos 1939'da test edildi. Uçak oldukça cesaret verici sonuçlar gösterdi, ancak Reich Havacılık Bakanlığı'nın şahsındaki yüksek yönetim bu teknolojinin ilginç olmadığını düşündü. Ve o zamanın ana odak noktası kesinlikle askeri havacılık teknolojisiydi.
İngilizler de Almanlara ayak uydurdu. Ve 1941'de dünya Gloster E.28 / 39'u gördü. Motor Frank Whittle tarafından tasarlanmıştır.
Gloster E.28 / 39.
Havacılığın gelecekte nasıl gideceğini herkese gösteren bu prototiplerdi.
İlk jet yolcu uçağı
Yolcular için ilk jet uçağının İngilizler tarafından yapıldığı kabul edilir, "Kuyrukluyıldız-1"... test edildi 27 Temmuz 1949. 4 turbojet motoru vardı ve salon hesaplandı 32 yolcu için... Ek olarak, kuruldu 2 hidrojen peroksit hızlandırıcı... Avrupa ve Afrika'ya giden otoyollarda kullanıldı. Örneğin, yol boyunca durakları olan Johannesburg. Tüm uçuş süresi 23,5 saat.
Daha sonra "Comet-2" ve "Comet-3" geliştirildi., ancak beklentileri karşılamadılar ve metal yorgunluğu ve gövdenin yetersiz mukavemeti nedeniyle durduruldular. Bununla birlikte, İngiliz Hava Kuvvetleri savaşçılarının tasarımı için bazı değişiklikler hala kullanılmaktadır.
Altı yıl sonra, SSCB TU-104'ü tanıttı.İlk Sovyet jet yolcu uçağı. İlk kez havaya uçtu 15 Haziran 1955. A.N. Tupolev projesinin temelini aldı TU-16 jet motorlu bombardıman uçağı. Sadece gövdeyi büyüttü, kanadı altına indirdi ve yolcular için 100 koltuk. 1956'dan beri seri üretime geçmiştir.
Sonraki iki yıl boyunca, dünyanın tek jet uçağıydı. sivilleri taşımak için kullanıldı. o vardı 2 turbojet motor. onun maksimum hız 950 km / s'ye ulaştı ve 2700 km'ye kadar uçabildi.
SSCB için bu tür yenilikler de tanıtıldı, uçakta yemek yemek, güzel giyimli uçuş görevlileri ve akıllı pilotlar gibi.
Yine de, operasyonunun 4 yılı aşkın süredir, bu uçağın katılımıyla 37 kaza meydana geldi. Bu, tüm Rus uçakları arasındaki en büyük kaza sayısıdır. N.S.'nin şaşırtıcı değil. Kruşçev ona yaklaşmayı bile reddetti. Üretimden kaldırılmış olmasına rağmen 1979 yılına kadar kullanılmaya devam etmiştir. uçuşlar için.
1958'de yolcu hatlarına gitti. 90'dan 180'e kadar yolcu alabiliyordu. Farklı modellere farklı güçlerdeki motorlar kuruldu. Uçak, orta ve uzun mesafeli rotalar için tasarlandı. Bununla birlikte, onunla TU-104'ten çok daha fazla kaza oldu.
SE.210 Caravelle 1.
Dünya havacılığında bir atılım, Fransız SE.210 Caravelle 1'in yaratılmasıydı.... uçmaya başladı 1959'da esas olarak Afrika'daki Fransız kolonisinde. O da vardı 2 turbojet, ancak uçağın kuyruğunda Rolls-Royce. Bu, geliştirilmiş aerodinamiğin elde edilmesine yardımcı oldu ve kabindeki gürültü en aza indirildi ve hava girişlerinin güvenilirliği artırıldı.
Ve merdiven de o zamanın diğer uçaklarından farklı bir şekilde yapıldı - gövdenin inen bir parçası şeklinde. Salon ayrıca yenilikler gerçekleştirdi: pencereler büyüdü ve geçit genişletildi. Sadece orta menzilli rotalarda kullanıldı.
Bu tip toplam 12 uçak üretildi, ancak yine de Boeings ile rekabete dayanamadı ve daha fazla üretim durduruldu.
Her işte öncüler vardır: Bugün tamamen alışılmış olan şey bir zamanlar yeniydi. Muhtemelen, pencerelerinden pervanenin görülebildiği bir uçaktaki uçuşu çok az kişi hatırlayacaktır (yine de Avrupa'da bölgesel havayolları genellikle turboprop uçak kullanır). Turbojet motorları bugün dünyayı yönetiyor - görünüşe göre şu anda daha iyi bir şey icat edilmedi ve hidrojen ve atom uçakları henüz uçmuyor. Bu türdeki ilk verimli motorun ortaya çıkışından bu yana neredeyse 80 yıl geçti.
Alman mühendis Ernst Heinkel, fikrin uygulanmasının arkasında, ancak bunun kime ait olduğu başka bir soru. Sık sık olduğu gibi, fikir başka bir kişi tarafından düşünüldü (sonunda gölgede kaldı), daha sonra büyük iş dünyasının parası ve kaynakları sayesinde onu hayata geçirmek mümkün oldu.
Mühendis Ernst Heinkel
Heinkel, Ocak 1888'de Almanya'da doğdu. Gençliğinde havacılıkla hiçbir ilgisi yoktu, o zaman sadece ilk ciddi adımları attı. Alman, Stuttgart'ta hevesle makine mühendisliği okudu, dökümhanede çırak tornacısı olarak çalıştı ve zeplinin gelişimini takip etti. Ernst'in profesyonel geleceği, özellikle 1908'de bu uçaklardan biriyle çarpışmasından etkilendi. Ardından, zaten bir dizi test uçuşuna katılan deneysel LZ 4, bozuk bir motoru onarmak için iniş sırasında yangınla yok edildi. "Gelecek uçaklara ait",- Heinkel kendisi için karar verdi.
1911'de, o zamanlar 23 yaşında olan Ernst ilk uçağını yapmıştı. Test uçuşunun gösterdiği gibi, mühendislik becerileri daha fazla gelişme gerektiriyordu - genç adam yaralandı ve uzun süre onlardan uzaklaştı. Birileri vazgeçerdi ama o dönem coşkulu insanlar tarafından hatırlandı. Aksine, tarih sadece böyle hatırlıyor. 1914'ten başlayarak, Almanlar büyük uçak imalat şirketlerinde çalıştı, uçak tasarımıyla uğraştı. Bazen popüler Albatros B.II çift kanatlı uçağı geliştirmesiyle tanınır, ancak birçok tarihçi bu bilgiyi reddeder.
Birinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra, 1921'de Heinkel, uzun bir aradan sonra yeniden düzenlenen Caspar-Werke şirketinin baş tasarımcısı olarak devraldı. Bununla birlikte, mühendis, Karl Kaspar şirketinin kurucusu ile üretilen uçağın tasarım haklarına ilişkin anlaşmazlıklar nedeniyle çok yakında onu terk ediyor. Elbette Ernst kendi deneyimini ve profesyonelliğini çok takdir etti, bu nedenle 1922'de Heinkel-Flugzeugwerke şirketi ortaya çıktı.
Firma, ekipman üretimi açısından Almanya'ya ciddi kısıtlamalar getiren Versailles Antlaşması'nı atlatmanın yollarını arıyordu. Bir noktada Heinkel, Japon hükümeti tarafından güçlü bir şekilde desteklendi. Gerçek şu ki, Japonya aynı zamanda Heinkel-Flugzeugwerke'nin büyük bir müşterisiydi ve şirketin Versay Antlaşması'nda yer alan anlaşmalara uyup uymadığını kontrol eden özel bir komisyonun üyesiydi. Bunun Ernst'in yaklaşan teftişler için önceden hazırlanmasına ve ardından hiçbir şey olmamış gibi çalışmaya devam etmesine izin verdiği iddia ediliyor (Japonlar olaylar hakkında önceden uyardı).
30'larda, Heinkel'in şirketi artık "biri" değil, endüstrinin liderleri arasında yer aldı. Firma, doğal olarak, yakında iktidarı ele geçiren Reich Şansölyesinin dikkatini çekti. "1933'te partiye katıldım ama asla Nazi olmadım"- yani Ernst çok sonra yazdı. Bu arada, 1948'de Nazi rejimiyle işbirliği yapmaktan tutuklandı, ancak daha sonra Hitler'i devirmeyi planlayan komplocularla olan bağlantıları nedeniyle beraat etti.
Heinkel 178
Heinkel-Flugzeugwerke, yeni tip motorların geliştirilmesine ve araştırılmasına aktif olarak yatırım yapıyor. Bu nedenle, genç mühendis Hans von Ohain Heinkel'e geldiğinde, şirketin başkanı bu adam tarafından patentlenen teknolojiyi mutlu bir şekilde kullandı (von Ohain, 1935'te bir jet motoru kaydettirdi). Bundan kısa bir süre önce, Hans'tan bağımsız olarak, Sir Frank Whittle'ın bir turbojet motoru için patent aldığını, ancak İngiliz uçağının daha sonra havalandığını belirtmekte fayda var - He 178'in başarılı testleri hakkında bilgi sahibi olduktan sonra hükümetten destek aldı. .
Von Ohain, Heinkel'i kendi motorunu kullanarak uygulanabilir bir uçak yapma önerisiyle ziyaret etti. Sistemin daha güçlü ve verimli hale getirilmesi için tasarımın iyileştirilmesine karar verildiğinden, projenin tamamlanması birkaç yıl aldı.
Heinrich Hertel, Karl Schwerzler ve Siegfried Gunther, dünyanın ilk çalışan turbojet uçağının yaratılmasına katkıda bulundular. İkincisi, II. Dünya Savaşı'ndan sonra Sovyet MiG-15 avcı uçağının geliştirilmesinde yer aldı. He 178 üzerindeki çalışmalar devlet desteği olmadan gerçekleştirildi, konsept ve prototipleri oluşturmak için şirketin kendi fonları kullanıldı.
İlk uçuş
He 178, 24 Ağustos 1939'da ilk kalkış denemesini yaptı. Daha ziyade, şerit üzerinde bir test "zıplaması"ydı. Birkaç gün sonra, 27 Ağustos'ta Kaptan Erich Varzitz tam teşekküllü bir uçuş yaptı (bundan birkaç ay önce He 176 jetini havaya uçurmuştu).
Mevcut verilere göre, üzerinde sadece bir pilot bulunan metal gövdeli ve ahşap kanatlı bir uçağın maksimum hızı 500 km / s'den biraz daha azdı (diğer bilgilere göre - yaklaşık 600 km / s) , uçuş menzili 200 km'ye ulaştı.
İlk bağımsız uçuş, gereksiz pathos ve keskin dönüşler olmadan sona erdi. Her şey motora giren bir kuş tarafından mahvoldu: alev söndü, ancak Varzits arabayı güvenli bir şekilde indirmeyi başardı. Uçak ayrıca Havacılık Bakanlığı temsilcilerine de gösterildi. Uçuş sadece 10 dakika sürdü ve bu durumda He 178'i kullanmak anlamsızdı. Özel komisyonun görüşü buydu.
Muhtemelen, Heinkel'in projesini desteklememe kararı, BMW 003 ve Junkers Jumo 004 motorlarının devlet desteğiyle geliştirilmesinden etkilenmiştir. Ek yük gereksiz görüldü ve savaşın patlaması bitmek üzereydi (böyle bir görüş vardı). Mühendis çalışmaya devam etmeye karar verdi ve bu da dünyanın ilk turbojet motorlu avcı uçağının ortaya çıkmasına neden oldu - He 280.
Heinkel-Flugzeugwerke şirketi, genel olarak bu tür uçakların beklentileri olan motorları geliştirmeye devam etti. 30 Mart 1941'de He 280 ilk uçuşunu yaptı, ancak yine komisyonun isteklerini yerine getiremedi. "Klasik" uçan araçlar gibi yüksek oktanlı yakıt yakmak yerine gazyağı kullanmasının bir faydası olmadı. Heinkel, tasarımlarının rakip uçaklara göre üstünlüğünü defalarca kanıtlamaya çalıştı. Hız yarışlarında, He 280, Focke-Wulf Fw 190'dan daha iyi performans gösterdi, ancak boşuna. Sadece 1942'de, bu iki uçak arasındaki bir gösteri savaşından sonra, Havacılık Bakanlığı He 280'in umut verici doğasını tanıdı - daha manevra kabiliyetine sahip ve daha hızlı olduğu ortaya çıktı.
Sonuç olarak, Heinkel-Flugzeugwerke, 20 test ünitesi ve 300 adet He 280 üretimi için bir sipariş aldı, ancak Ernst, daha gelişmiş ancak karmaşık HeS 011 ile değiştirilen HeS 8 motorlarıyla ilgili sorunları çözmek zorunda kaldı. Bu, yürütmeyi olumsuz etkiledi. ve mühendis, kendisine dayatılan Junkers Jumo 004'ü kullanmak zorunda kaldı.Ağır ve devasa motorlar, He 280'in tüm olumlu yönlerini ortadan kaldırdı. dokuz Heinkel uçağı üretildi. O kaybeder. Ve aynı zamanda, mülkü kamulaştırıldı. Aslında bu, mühendisin gözaltına alındığı ve işletme üzerindeki kontrolü daha sonra savaş suçlusu olarak tanınan Hermann Goering'e devretmesi talep edildiği anlamına geliyor. Bundan sonra Ernst, yeni bir şirket kurduğu Viyana'ya gitti.
Bir süre sonra, Nazi Almanyası Jägernotprogramm yarışmasına katılan Heinkel, "rüya savaşçısını" sundu - He 162 Salamander. Bugün böyle bir program "prototip yarışması" olarak adlandırılacaktı - katılımcıların çok azı tasarım aşamasının ötesine geçebildi. Sergilenen uçaklar, günümüz standartlarına göre tamamen retro-fütürizm. Ernst'in beyni onlara uymaya çalıştı, ancak prototiplerden biri inanılmaz bir 900 km / s hıza çıkmayı başardı. Bu onu İkinci Dünya Savaşı'ndaki en hızlı uçak yapabilir...
Geçen yüzyılın 50'li yıllarının başında, Ernst Heinkel bisiklet, moped ve sepet üretmeye başlayan yeni bir şirket kurdu - Almanya'da uçak yapımı bir süre yasaklandı. 1955'te kısıtlamalar hafifletildi ve şirket yurtdışından gelen siparişler için uçak montajına başladı (Amerika Birleşik Devletleri için Lockheed F-104 Starfighter modifikasyonlarından biri dahil). Dünyanın ilk turbojet uçağının yaratıcısı 1958'de öldü.
Kısa bir kaynak listesi: II. Dünya Savaşı Veritabanı, Aerospaceweb.org, EDN, Bilim Adamları ve Arkadaşları,
süpersonik
Askeri
A-5 "Vigilent" (Kuzey Amerika A-5 Vigilante) - havacılık tarihindeki tek süpersonik güverte bombacısı.
Yak-141 (prototip) ve F-35 Lightning II - süpersonik taşıyıcı tabanlı savaşçılar.
Sivil
Tu-144LL uçuşta
Tüm havacılık tarihinde, sadece iki süpersonik yolcu uçağı yaratıldı.
- SSCB - Tu-144, 31 Aralık 1968'de ilk uçuş, 1 Kasım 1977'de yolcu trafiğinin başlangıcı, 1 Haziran 1978 başka bir felaketten sonra hizmet dışı bırakıldı. 16'sı inşa edildi, 2'si yolcu taşımacılığında görev aldı, 55 sefer yapıldı, 3194 yolcu taşındı. Tüm uçuşlarda, mürettebat komutanları Tupolev Tasarım Bürosu'ndan test pilotlarıydı.
- Büyük Britanya, Fransa - Aérospatiale-BAC Concorde, 2 Mart 1969'da ilk uçuş, 21 Ocak 1976'da operasyona başladı, 26 Kasım 2003'te hizmet dışı bırakıldı. 20 uçak inşa edildi, 14'ü aktif olarak çalıştırıldı, 3 milyondan fazla yolcu taşındı, ortalama uçuş süresi 17.417 saatti. Biri 25 Temmuz 2000'deki kazada kayboldu, tüm uçakların en büyüğü ile 11.989 saatlik uçuş süresine sahipti - 23.397 (seri numarası 210, Intrepid Deniz-Hava-Uzay Müzesi'nde (İngilizce) bulunan G-BOAD tescili) ).
MiG-9 avcı uçağının tasarımının açıklaması
MiG-9, iki turbojet motorla çalışan, tamamen metal tek kişilik bir avcı uçağıdır. Orta kanat ve geri çekilebilir üç tekerlekli iniş takımı ile klasik tasarıma göre yapılmıştır.
Uçak, pürüzsüz çalışan bir cilde sahip yarı monokok bir gövdeye sahiptir. Pruvasında, her biri motorlardan birine hava sağlayan iki tünele bölünmüş bir hava girişi vardır. Kanallar eliptik bir kesite sahiptir, her iki taraftaki kokpiti atlayarak gövdenin yan kısımları boyunca geçerler.
Uçağın kanadı, kanatçıklar ve kanatçıklarla yamuk şeklindedir.
MiG-9'un kuyruk ünitesi, yükseğe monte edilmiş bir dengeleyiciye sahip tamamen metaldir.
Kokpit, gövdenin önünde bulunur, iki parçadan oluşan aerodinamik bir kanopi ile kapatılır. Ön kısım, vizör, hareket etmeyecek şekilde sabitlenmiştir ve arka kısım üç kılavuz boyunca geriye doğru kayar. Arabanın sonraki modifikasyonlarında, vizör zırhlı camdan yapılmıştır. Ayrıca pilotu korumak için araca ön ve arka zırh plakaları takılmıştır, kalınlıkları 12 mm'dir.
MiG-9, ön tekerleğe sahip geri çekilebilir bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahiptir. İniş takımı sistemi pnömatiktir.
Savaşçı, Alman yakalanan BMW-003 motorlarının bir kopyasından başka bir şey olmayan iki RD-20 turbojet motorundan oluşan bir elektrik santrali ile donatıldı. Her biri 800 kgf'lik bir itme geliştirebilir. İlk serinin motorları (A-1) sadece 10 saatlik bir kaynağa sahipti, A-2 serisinin kaynağı 50 saate çıkarıldı ve RD-20B motorları 75 saat çalışabilirdi. MiG-9'un elektrik santrali, Ridel marş motorları kullanılarak başlatıldı.
Motorlar gövdenin alt kısmına yerleştirildi, nozüller ayarlanabilirdi, dört konuma ayarlanabiliyorlardı: "başlangıç", "kalkış", "uçuş" veya "yüksek hızlı uçuş". Meme konisinin kontrolü elektrikliydi.
Gövdeyi sıcak gazlardan korumak için, oluklu bir ısıya dayanıklı çelik levha olan kuyruk bölümünün alt tarafına özel bir termal kalkan yerleştirildi.
Yakıt, kanatlarda ve gövdede bulunan on tanka yerleştirildi. Toplam hacimleri 1595 litre idi. Yakıt tankları, yakıtın eşit kullanımını sağlamak için birbirine bağlandı, bu, uçuş sırasında uçağın merkezini korumayı mümkün kıldı.
MiG-9, RSI-6 radyo istasyonu, RPKO-10M radyo pusulası ve KP-14 oksijen cihazı ile donatıldı. Uçak, yakalanan LR-2000 jeneratöründen güç aldı ve daha sonra yerini yerli GSK-1300 aldı.
Savaşçının silahı, 40 mermi mühimmatlı bir 37 mm N-37 toptan ve 40 mermi mühimmatlı iki 23 mm NS-23 toptan oluşuyordu. Başlangıçta, uçağın daha güçlü, 57 mm, N-57 topuyla donatılması planlandı, ancak daha sonra bu fikirden vazgeçildi.
Savaşçının ana sorunlarından biri, N-37 tabancası iki hava girişi arasındaki bölmeye monte edildiğinden, motorlara toz gazlarının girmesiydi. Uçağın daha sonraki modifikasyonlarında, H-37'ye gaz boruları yerleştirildi. Daha önce üretilen araçlar, bunlarla zaten savaş birimlerinde donatıldı.
İlk MiG-9'un kolimatör görüşü vardı, daha sonra yerini otomatik tüfek görüşü aldı.
Şu anda ana türleri
SSCB / Rusya
- Tu-154. Yolcu, 1968/1972, inşa 935 (kayıp 69), üretimin 2010 yılında tamamlanması planlanıyor, düşük yakıt verimliliği ve yüksek gürültü nedeniyle hizmetten çıkarma aşamasında, 2015-16'ya kadar işletme ömrü mümkün, Aralık'ta Aeroflot'ta hizmet dışı bırakıldı 21, 2009 , 38 yıllık hizmetten sonra.
- IL-76. Kargo, askeri nakliye, 1971/1974, 960 inşa edildi (61'i kayıp, 13'ü düşmanlıklarda imha edildi), şu anda üretiliyor, güncellenmiş versiyonlar tasarlanıyor. 60 tona kadar kargo, 245 askere kadar (çeşitli modifikasyonlar).
- Su-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 adet, 2020 yılına kadar faaliyet göstermesi ve daha fazla üretim yapılması planlanıyor.
- Su-27. Çok amaçlı avcı, 4. nesil. 1977/1984, taban tipinin yaklaşık 600'ünü inşa etti, Su-30 270 adet modifikasyonu. 2956 gün]
- Aero L-39 Albatros. Varşova Paktı ülkelerinin ana eğitim uçağı Çekoslovakya, 1968/1972, 1999'a kadar üretildi, 2868 inşa edildi.
Batı ülkeleri
- Boeing 737. Orta mesafeli yolcu uçağı. 1968'de hizmete girdi, şu anda üretimde olan 6285 adet inşa etti.
jet motoru nasıl çalışır
Pirinç. 1. Bir turbojet (jet) motorunun şeması. 1 - hava girişi; 2 - kompresör; 3 - yanma odası; 4 - meme; 5 - türbin.
Bir jet motorunda (Şekil 1), hava akımı motora girer, yüksek hızda dönen ve dış ortamdan havayı emen kompresör türbinlerini karşılar (dahili fan kullanılarak). Böylece, iki görev çözülür - tüm motorun bir bütün olarak birincil hava girişi ve soğutulması. Kompresör türbinlerinin kanatları, havayı yaklaşık 30 kat veya daha fazla sıkıştırır ve herhangi bir jet motorunun ana parçası olan yanma odasına (bir çalışma sıvısı üretilir) "iter" (pompa). Yanma odası ayrıca yakıtı hava ile karıştıran bir karbüratör görevi görür. Bu, örneğin modern bir jet uçağının turbojet motorunda olduğu gibi hava ile kerosen karışımı veya bazı sıvı yakıtlı roket motorlarında olduğu gibi sıvı oksijen ile alkol karışımı veya toz roketler için bir miktar katı yakıt olabilir. Yakıt-hava karışımının oluşumundan sonra, tutuşur ve ısı şeklinde enerji salınır, yani sadece motordaki kimyasal reaksiyon (yanma) sırasında çok fazla ısı yayan ve ayrıca oluşan maddeler. büyük miktarda gaz, jet motorları için yakıt görevi görebilir ...
Ateşleme sürecinde, hacimsel genleşmenin yanı sıra karışımın ve çevresindeki parçaların önemli ölçüde ısınması meydana gelir. Aslında, bir jet motoru, tahrik için kontrollü bir patlama kullanır. Bir jet motorunun yanma odası, en sıcak kısımlarından biridir (içindeki sıcaklık 2700 ° C'ye ulaşır), sürekli olarak yoğun bir şekilde soğutulmalıdır. Jet motoru, içinden sıcak gazların - motordaki yakıtın yanması ürünleri - motordan yüksek hızda aktığı bir meme ile donatılmıştır. Bazı motorlarda, örneğin roket veya ramjet motorlarında, gazlar yanma odasından hemen sonra memeye girer. Turbojet motorlarda, yanma odasından sonraki gazlar ilk önce bir türbinden geçerler ve burada termal enerjilerinin bir kısmını bir kompresörü çalıştırmak için verirler, bu da yanma odasının önündeki havayı sıkıştırmaya yarar. Ancak, öyle ya da böyle, meme motorun son kısmıdır - motordan ayrılmadan önce gazlar içinden akar. Doğrudan bir jet akımı oluşturur. Soğuk hava, kompresör tarafından motorun iç kısımlarını soğutmaya zorlanan nozüle yönlendirilir. Jet nozulu, motor tipine bağlı olarak çeşitli şekil ve tasarımlarda olabilir. Çıkış hızının ses hızını aşması gerekiyorsa, nozüle genişleyen bir boru veya önce yakınsayan ve sonra genişleyen bir boru şekli verilir (Laval nozulu). Sadece bu şekle sahip bir boruda gaz, "ses bariyerini" aşmak için süpersonik hızlara kadar hızlandırılabilir.
Bir jet motorunun çalışması sırasında ortamın kullanılıp kullanılmadığına bağlı olarak, hava soluyan motorlar (WFM) ve roket motorları (RD) olmak üzere iki ana sınıfa ayrılırlar. Tüm WFD'ler - yanıcı bir maddenin atmosferik oksijen ile oksidasyon reaksiyonu sırasında oluşan çalışma sıvısı. Atmosferden gelen hava, WFD çalışma sıvısının büyük kısmını oluşturur. Böylece WFD'li bir aparat üzerinde bir enerji kaynağı (yakıt) taşır ve çalışma sıvısının çoğunu ortamdan çeker. Bunlara bir turbojet motoru (turbojet motoru), bir ramjet motoru (ramjet motoru), bir titreşimli jet motoru (PuVRD), bir hipersonik ramjet motoru (scramjet motoru) dahildir. WFD'nin aksine, taksi yolunun çalışma sıvısının tüm bileşenleri, taksi yolu ile donatılmış araçta bulunur. Çevre ile etkileşime giren bir pervanenin olmaması ve araçta çalışan akışkanın tüm bileşenlerinin bulunması, taksi yolunu uzayda çalışmaya uygun hale getirir. Ayrıca, her iki temel türün bir kombinasyonu olan birleşik roket motorları da vardır.
jet motoru nasıl çalışır
Şekil 3 - Bir jet motorunun çalışma şeması
Çevredeki boşluktan gelen hava, çok yüksek bir hızda dönen turboşarjın kanatlarında daha fazla besleyen fanların girişine girer. Bu durumda gelen hava 2 işlevi yerine getirir:
- yakıt yanması için oksitleyici;
- ünite soğutucusu
Turboşarj kanatlarında hava sıkıca sıkıştırılır ve yüksek basınç altında (3 MPa'dan) jet motorunun yakıt karıştırma odasına verilir. Şekil 3, yanma odasının, havanın birkaç aşamada - girişte ve odanın kendisinde - karıştırılacağı şekilde tasarlandığını göstermektedir. Yakıt da buradan sağlanır.
İyi karıştırılmış ve yeterince zenginleştirilmiş bir karışım tutuşur ve yanma sonucunda çok miktarda gazın salınmasıyla termal enerji üretilir. İkincisi, motorun sıcak kısmının türbinini, tahriki turboşarj için bir tahrik görevi gören dönüşe doğru hareket ettirir.
Jet motorlarının bazı modellerinde türbinler çıkışa monte edilmemiştir. Çoğunlukla, bu versiyon, bir roket motorunun tasarımında ve çalışma prensibinde kullanılır; burada yanma ürünleri, hazneden sonra çıkış memelerine girer.
Sıcak aşamadan çıkan tüm jet aparatlarındaki gazlar nozullardan geçer. Bu elemanlar, farklı jet ünite modelleri için tasarımlarında farklılık gösterir ve gazların çıkışına doğru önce daralan ve çapı artan bir "boru" temsil eder. Bu tasarım sayesinde egzoz gazları hızlarını süpersonik seviyeye yükseltir ve reaktif bir kuvvet oluşturur.
Jet ünitesinin "kalbindeki" yanma sıcaklığı 2500 ° C'ye ulaşır, bu nedenle soğutma sabitliği açısından yapısal olarak talep ederler.
Jet uçağının gelişiminin kısa bir tarihi
Dünya jet uçağı tarihinin başlangıcı, Anri Konada adlı bir Rumen tasarımcı ve mühendisin pistonlu motora dayalı bir uçak yaratmasıyla 1910 olarak kabul edilir. Standart modellerden farkı, makineyi harekete geçiren kanatlı kompresör kullanılmasıydı. Savaş sonrası dönemde, tasarımcı, başlangıçta kategorik olarak tam tersini ifade etmesine rağmen, cihazının bir jet motoruyla donatıldığını özellikle aktif olarak iddia etmeye başladı.
A. Konada'nın ilk jet uçağının tasarımını inceleyerek, birkaç sonuç çıkarılabilir. Birincisi, arabanın tasarım özellikleri, öndeki motorun ve egzoz gazlarının pilotu öldüreceğini gösteriyor. İkinci geliştirme seçeneği sadece uçakta bir yangın olabilir. Tasarımcının bahsettiği şey tam olarak buydu, ilk çalıştırmada kuyruk kısmı yangında yok oldu.
1940'lı yıllarda üretilen jet uçakları ise motor ve pilot koltuğu sökülerek tamamen farklı bir tasarıma sahipti ve bunun sonucunda güvenlik arttı. Motorların alevinin gövde ile temas ettiği yerlere, gövdede yaralanmaya veya hasara neden olmayan özel bir ısıya dayanıklı çelik yerleştirildi.
Son bin yıllık tarihin en zor zamanlarından birinde Rusya'yı koruma sorumluluğu Joseph Vissarionovich Stalin'e emanet edilmiştir.
Ve bu görevi onurla yerine getirdi, ülkeyi ve topraklarında yaşayan tüm halkları koruyarak Rusya'yı ileri bir bilim ve büyük kültür ülkesi haline getirdi. Mümkün olan en az insan ve maddi değer kaybıyla yaptı.
Leninist ve Stalinist zamanlarda, en etkili dünya güçleri Sovyet devletini ezmeyi ve SSCB halklarını yok etmeyi başaramadı. Rusya'da, Batılı ülkelerin müdahalecilerinin çoğu, Beyaz ordular da dahil olmak üzere paralı askerleri, ülke içindeki Rusya düşmanları ve Hitler tarafından birleştirilen Avrupa birliklerinin orduları kendilerine bir mezar buldu.
Batı'nın ne Stalin'i, ne Rus halkını ne de kendisini affedemeyeceği budur.
1930'lar, savaş ve savaş sonrası dönemler, başarılarının görkemi, milyonlarca insanın kahramanlığı, Sovyetler Birliği denilen devletin büyüklüğü ile kendine çekiyor.
Savaş sonrası dönemde, silahlanma alanındaki muazzam başarılar sayesinde SSCB halklarının hayatı kurtarıldı. Daha önceki varlığının tüm dönemi boyunca, Rusya'nın 1942'nin sonundan itibaren dünyadaki herhangi bir ülkenin silahlı kuvvetlerini geride bırakan ve son gününe kadar dünyanın en güçlüsü olan bu kadar güçlü, muzaffer bir Silahlı Kuvvetleri olmamıştı. Sovyetler Birliği'nin varlığı.
Ordumuz ve askeri sanayimiz 1985'ten beri hain Mihail Gorbaçov tarafından yok edildi, öyle bir güvenlik payına sahipti ki 1991'de SSCB'nin yıkılmasına kadar en güçlüsü olarak kaldı. Ve bugün Gorbaçov ve Yeltsin altında tüm nükleer silahları, tüm füzeleri, uçakları, silahları ve tankları, tüm silah fabrikalarını yok etmeyi başaramadığımız için hayattayız.
Ne yazık ki, çok azı Rusya halklarının güvenliğinin Silahlı Kuvvetlerinin durumuyla tamamen tutarlı olduğunu anlıyor. Ancak Sovyetler Birliği'nin liderleri bunu çok iyi anladılar.
SSCB, ancak iyi silahlanmış, güçlü bir ordu sayesinde ülkemizin, çocuklarının yaşamı ve geleceği için özgür, bağımsız ve sakin olduğundan bir an için şüphe duymadı.
Savaş sonrası ordumuzun gücünü çok az kişi hayal edebilir. İyi yağlanmış bir mekanizma gibi çalışan, herhangi bir düşmanı alt edebilecek kapasitede, milyonlarca dolarlık bir orduydu. Ancak bir ordu, muharebe nitelikleri bakımından düşmanınkine eşit veya ondan daha üstün silahlarla donatılmamışsa, ülkesini başarılı bir şekilde savunamaz.
Sovyet liderliği bunu anladı, ülkenin geleceğini düşündü ve bize saldıran düşmanla düşmanlıkların başlamasıyla ilgili muazzam maliyetlere rağmen, yeni nesil silahlar yaratmak için fon ayırdı. Ve istihbaratımız sayesinde değil, savaş öncesi, savaş sırasında ve sonrasında yapılan çalışmalar sayesinde, SSCB'deki Sovyet bilim adamları ve mühendisler yeni silah türleri yarattılar.
Bence istihbaratımız, güvenilir bilgi sağlama konusundaki yetersiz yetenekleriyle dikkat çekiciydi. Savaştan önce, "Alman ördeklerini yakaladı" ve SSCB'ye yapılan saldırı için birbiri ardına yanlış tarihler verdi ve dezenformasyona o kadar saplandı ki, Sovyet hükümetinin güvenini kaybetti.
İstihbarat, 1941'deki Alman birliklerinin ana grevlerinin yönünü göstermedi, ancak Alman birliklerinin yarısının İngiltere'ye bir saldırı için tasarlandığını iddia etti, Manstein'ın ordusunun Sivastopol'dan Leningrad'a transferini gözden kaçırdı, üç kez sayısını hafife aldı. Stalingrad'da kuşatılan Alman birlikleri, 1943'te Kursk yakınlarındaki hangi cephede düşmanın ana darbeyi vuracağını belirleyemedi.
1945'te bile, birliklerimiz her ev için savaşırken, Reichstag'a doğru ilerlerken, istihbarat, Hitler'in İmparatorluk Şansölyesinde yakınlarda bir sığınak olduğunu ve bu nedenle, özellikle İmparatorluk Şansölyesini, birliklerimizi ele geçirmek için olduğunu bilmiyordu. gönderilmedi ve Hitler ne canlı ne de ölüydü.
Ve Rusya'dan çok Batı'ya yönelen bir kişinin, SSCB'nin gizli temsilcilerinin Hitler Almanya'sında, örneğin Stirlitz'deki en yüksek güç kademelerinde mevcudiyeti hakkında yazması hiç de tesadüf değildir.
Sovyet istihbaratının her şeye kadir olduğu efsanesi, Sovyetler Birliği'ni yeni askeri teçhizat ve atom silahları tasarlamadığı, Batı ülkelerindeki gelişmeleri ve özellikle Almanya ve ABD'deki gelişmeleri çalmakla suçlamak amacıyla Batı tarafından şişirildi.
Bu efsaneler Sovyet bilimini, bilim adamlarımızı, tasarımcılarımızı, mühendislerimizi, işçilerimizi, ülkenin liderlerini, araştırma ekiplerini ve endüstriyel işletmeleri itibarsızlaştırmak için icat edildi ve icat ediliyor. Bu mitler olmadan ABD, bilim ve üretimde Rusların zengin Batılı ülkeler konusunda çok daha yetenekli olduğunu ve sosyalist sistemin kapitalist sistemden daha etkili olduğunu kabul etmek zorunda kalacaktı.
Aslında, Sovyet tasarımcıları ve bilim adamları, savaş sırasında temelde yeni askeri teçhizatın yaratılması üzerinde çalışıyorlardı. Bu tür teknolojinin türlerinden biri, turbojet motorlu uçaklar veya adlandırıldığı gibi jet uçaklarıydı.
Yakovlev Tasarım Bürosu, İkinci Dünya Savaşı'nın ünlü, en hafif ve en manevra kabiliyetine sahip avcı uçağı Yak-3'ün tasarımını temel aldı. 24 Nisan 1946'da, A.S. Yakovlev Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan ülkemizdeki ilk jet avcı uçağı Yak-15'in ilk uçuşu gerçekleşti. Aynı gün, 24 Nisan 1946, A.I. Mikoyan ve M.I. Gurevich MiG-9'un tasarım bürosu tarafından tasarlanan bir Sovyet jet avcı uçağı ilk uçuşunu yaptı. Her iki uçuş da başarılı oldu.
24 Nisan, Sovyet jet havacılığının doğum günüydü. Ancak ülkede neredeyse hiç kimse bu önemli günü bilmiyor, çünkü medyamız atalarımızın başarılarını torunlardan saklıyor. 18 Ağustos 1946'da, SSCB Hava Kuvvetleri Günü'nde, her iki uçak da Tushino'daki geçit töreninde gösterildi.
7 Kasım 1946'ya kadar Kızıl Meydan üzerinde bir hava geçit töreni için yaklaşık 30 araba hazırlandı, ancak hava koşulları nedeniyle hava geçit töreni iptal edildi ve sadece 1 Mayıs 1947'de ülkenin ilk jet uçağı Kızıl Meydan üzerinde uçtu. ilk defa. Uçan uçak oluşumunun hışırtısı, binlerce Moskovalı ve başkentin misafirleri tarafından memnuniyetle karşılandı.
SSCB, jet bombardıman uçağı havacılığının yaratılmasında geride kalmadı. Şubat-Nisan 1949'da devlet testlerini geçti ve Ilyushin Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan Il-28 ön hat bombardıman uçağı seri üretime girdi.
1947'nin sonlarında başlatılan MiG-15 jet avcı uçağı, savaş sonrası Sovyet havacılığının sembolü oldu. Zaten 1948'de, bu olağanüstü uçağın seri üretimi başladı ve her tür ABD savaşçısını geride bıraktı.
Mükemmel hava savunma sistemlerine ve bir MiG-15 avcı uçağına sahip olan Stalin'in, Amerika Birleşik Devletleri SSCB'ye karşı atom bombası kullanmakla tehdit ettiğinde Amerikan uçaklarının Sovyetler Birliği şehirlerine ulaşamayacağını söylemek için nedenleri vardı. Hava Kuvvetlerimizin Sovyet halkının barışçıl emeğini koruma yeteneği, 25 Haziran 1950'de Amerika Birleşik Devletleri tarafından Kore'de başlatılan savaşla gösterildi.
Sovyet MiG-17 avcı uçağı, 20 Haziran 1953'te Tushino'daki hava geçit töreninde halka açık bir şekilde gösterildi, ancak aynı zamanda Stalin altında da yaratıldı. SSCB'de düz uçuşta ses hızına ulaşan ilk uçak oldu.
Uçağı yaratırken, testçiler yine benzeri görülmemiş bir çeşitlilikteki müthiş çarpıntı fenomeni ve sese yakın hızlarda kanatçıkların ters hareketi ile karşı karşıya kaldı. Sadece test pilotu Sedov'un en yüksek uçuş becerisi uçağı kurtardı, çünkü uçak sallanırken dümenlerin üçte birinden fazlası ikincide kalmadı. Yetenekli mühendislerimiz nedenleri keşfetti ve tüm sorunları ortadan kaldırdı.
Yüksek uçuş performansı, güvenilirliği ve iddiasız çalışması nedeniyle MiG-17, özellikle 1956'da Mısır'daki savaşlarda yer aldıktan sonra, zamanının en iyi savaşçılarından biri olarak kabul edildi.
Olağanüstü MiG-19 avcı uçağının testleri 1952'de Stalin altında başladı. Uçak uçuşta sesin neredeyse bir buçuk hızına ve fantastik bir tırmanış hızına ulaştı - 1.1 dakika içinde 10 kilometre irtifaya çıktı. O zaman, dünyadaki hiçbir uçakta böyle bir tırmanış hızı yoktu.
Silahlar, füzeler ve bombalarla donatılmış böyle bir arabaya sahip olan çocuklarımız, uçak herhangi bir düşman aracını anında durdurup imha edebildiğinden huzur içinde uyuyabilirdi. MiG-19, yabancı çağdaşlarından belirgin şekilde üstündü: F-100, Super-Saber, Starfighter.
Özellikle bir uçağı daha not etmek istiyorum - AS Yakovlev tasarım bürosu Yak-25'in iki kişilik devriye gezen bir önleyicisi, ayrıca 19 Temmuz 1952'de IV Stalin'in ömrü boyunca test edildi ve Temmuz 1955'te bir havacılıkta halka gösterildi. Tushino'da ve 1 Mayıs 1956'da Kızıl Meydan ve Tushino'da festival.
A.A. Mikulin tarafından tasarlanan, her biri 2600 kgf'lik iki AM-5A motorlu bu uçak, tabandan uzakta uzun süreli devriyeler için tasarlandı. Tüm hava koşullarında ve çok çeşitli irtifalarda düşman hedeflerini engellemeyi mümkün kılan mükemmel uçuş navigasyon ve radar sistemleri ile donatılmıştı.
Bu uçak, kara hava savunma sistemleri ile birlikte, Amerika Birleşik Devletleri tarafından kuzeyden Kuzey Kutbu üzerinden bize bir saldırı olasılığını engelledi. Az sayıda havaalanı ile Uzak Kuzey'deki işçiler için vazgeçilmezdi. Başta güçlü Sokol radar istasyonu olmak üzere toplam 480 Yak-25 uçağı üretildi. Ve onun yerine geçecek bir şey olmamasına rağmen, N.S.
Başka bir benzersiz aracı hatırlamamak imkansız - 1953'te havalanan S.V. Ilyushin Tasarım Bürosu'nun Il-40 saldırı uçağı. Ancak 1956'da N. S. Kruşçev, kara saldırı uçaklarını kaldırmaya karar verdi ve ülke, özellikle piyade tarafından ihtiyaç duyulan harika bir uçak olmadan kaldı.
1950'lerin ortalarında, PO Sukhoi Tasarım Bürosu çalışmalarına yeniden başladı. Eylül 1955'te SU-7 uçağının ilk uçuşu gerçekleşti ve 1956'da SSCB'de ilk kez SU-7 uçağı ses hızının iki katı hıza ulaştı. Sukhoi'nin makineleri Yakovlev'inkinden daha ağırdı ve bir ön hat bombardıman uçağı ile bir avcı uçağı arasında bir ara pozisyonda yer aldı. Ve ülkenin Hava Kuvvetleri tarafından ihtiyaç duyulan bir makineydi.
Nisan 1959'da, taktik nükleer silah taşıma ve alçak irtifalardan bombalama yeteneğine sahip SU-7B uçağı (modifiye SU-7) havalandı. 1980'lerin sonunda, tüm modifikasyonların SU-7B'leri M.S.Gorbaçov tarafından hizmetten kaldırıldı.
Böyle bir karar sabotaj olarak adlandırılabilir, çünkü uçaklar onlarca yıldır dünyanın her yerinde uçabilir ve uçabilir. 1950'lerin uçakları bile normal uçuş özelliklerine sahiptir ve periyodik onarımlar, ekipman ve silahların güncellenmesi ile ülkeyi uzun süre korumaya hizmet edebilir. Kruşçev'in kendi aptallığından, Gorbaçov ve Yeltsin'in ABD'yi memnun etmek için yok ettiği gibi uçakları yok etmek bir suçtur.
Nikita Kruşçev, 1952'de ve sonraki yıllarda RL Bartini tarafından tasarlanan bombardıman uçakları - uçan tekneler üretmeye başlamasına izin vermedi.
Belki bu durumda Kruşçev haklıdır, ancak en az bir proje söylenmelidir.
Bartini tarafından tasarlanan benzersiz A-57 deniz uçağı, gövdesinin bir kısmı su altında olan bir tahtadan kesilmiş bir üçgen gibi düzdür ve yukarıdan düzdür ve suyun biraz üzerinde yükselir. Bu nedenle, okyanus yüzeyinde görmek zordur. Hızı 2500 km / s, uçuş menzili 12-14 bin kilometre, kalkış ağırlığı 320.000 kg, silahlanma 3000 kg ağırlığında bir termonükleer bomba "244 N".
Özellikle 1961'de önerilen bir nükleer santral ile ABD topraklarına ulaşabilir ve geri dönebilir. Geleceğe yönelik bir proje izlenimi verir.
Ve GM Beriev Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan jet deniz uçakları, metalde somutlaşan gerçekliklerdir. İlk kez, 20.000 kg ağırlığındaki R-1 jet gyroplane, Mayıs 1952'nin sonunda, yani I. V. Stalin'in yaşamı boyunca sudan havalandı.
ABD bile R-1'i dünyanın ilk jet uçan teknesi olarak tanıdı. Temel olarak, 1953'teki G.M.Beriev Tasarım Bürosu daha gelişmiş bir deniz uçağı geliştirmeye başladı ve 20 Haziran 1956'da su yüzeyinden 48.500 kg ağırlığında bir BE-10 jet deniz uçağı havalandı. Üzerinde 912 km / s hız ve kargo olmadan 14.962 metre ve kargo ile 11.997 metre irtifa olmak üzere 12 dünya rekoru kırıldı. Gerçekten de uçan bir gemi.
Ancak tasarımı ve üretimi en pahalı ve en zor olanı elbette bombardıman uçaklarıydı. Sovyet havacılık endüstrisi çok güzel uçaklar üretti. Bence dünyanın en güzel uçakları. Ancak 1950'lerde üretilen her uçak tipinin kendine has bir güzelliği var. Bombardıman uçaklarının güzelliği özeldir, insan sonsuza kadar hatırlayacaktır, çünkü bu güzelliğin arkasında müthiş bir güç görebilirsiniz. Ve en güzeli 1950'lerin ilk yarısında tasarlanan uçaklardır.
Bana göre 1950'lerin en güçlü uçağı, OKB baş tasarımcısı V.M. Myasishchev'in 3M stratejik bombardıman uçağıdır. Bu uçak, 1974 yapımı "Heaven with Me" adlı uzun metrajlı filmin başında çok iyi gösterilmişti. 20 Ocak 1953'te Stalin'in ömrü boyunca M-4 uçağı (3M uçağının prototipi) havaya alındı. Daha sonra, tüm M-4 uçakları, havada yakıt ikmali yapmak için yakıt ikmali uçaklarına dönüştürüldü.
26 Mart 1956'da 3M bombardıman uçağının uçuş testleri başladı. 3M uçağının maksimum kalkış ağırlığı, asılı tanklar olmadan 193 ton ve PTB ile 202 ton idi. Havada yakıt ikmali ile uçuş menzili, 20 saatlik uçuş süresi ile 15.000 km'nin üzerindeydi. Gerçekten de, SSCB'deki hava limanlarından havalanabilen ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki hedeflere saldırabilen kıtalararası bir uçaktı.
3M uçağı ve modifikasyonlarında kargo ile 19 dünya irtifa ve uçuş hızı rekoru kırıldı. 3M, 1985 yılına kadar uzun menzilli havacılıkta hizmet verdi ve daha sonra stratejik saldırı silahlarının azaltılmasına ilişkin Sovyet-Amerikan anlaşmasına uygun olarak imha edildi.
Ve bu yakışıklı adam Mihail Gorbaçov tarafından öldürüldü. 3M uçağı, büyük bir kıtasal güce sahip büyük bir stratejik bombardıman uçağıydı. Çok büyük, çömelmiş, devasa kanatları yere inen, tek bir monolite bağlı, uçuş için çabalayan, büyüklüğü ve gücüyle dikkat çeken. Bugünkü kesintiye uğramış Rusya, SSCB ve Amerika Birleşik Devletleri'nden farklı olarak, stratejik bombardıman uçağı üretmiyor ve yenilerini tasarlamıyor.
Energia-Buran sisteminin oluşturulmasıyla bağlantılı olarak, sistem birimlerinin Baykonur'daki montaj sahasına hava taşımacılığı sorunu ortaya çıktığında, 3M'yi hatırladıklarına dikkat edilmelidir. Vladimir Mihayloviç Myasishchev uçağı yeniden yaptı ve ona VM-T adını verdi.
Sadece iki yıl içinde, Myasishchev Tasarım Bürosu, ABD ulusal programı olan Boeing B-52'ye benzer bir uçak yarattı. 1980 yılında kargoya dönüştürülen 3M uçağı VM-T "Atlant", "Energia-Buran" sisteminin mallarının taşınması için 150'den fazla uçuş gerçekleştirdi.
1950'lerin büyük Sovyet gücünün ikinci büyük uçağı Tu-95 stratejik bombardıman uçağıdır. "95" olarak adlandırılan bombardıman uçağı, gece ve gündüz, her türlü hava koşulunda ve dünyanın herhangi bir yerinde seyir füzeleri ve bombalarla önemli sabit nesneleri imha etmeyi amaçlıyordu.
A.N. tarafından tasarlanan Tu-95 stratejik bombardıman uçağının ilk kopyası Tupolev Tasarım Bürosu da ülkenin kontrolü altında I.V. Uçağa daha düşük yakıt tüketimi ile karakterize edilen, ancak pervaneler ve daha düşük bir hız nedeniyle turboprop (TVD) motorlar yerleştirildi.
Bu uçak, stratejik füze taşıyan bombardıman uçaklarının tüm gereksinimlerini karşıladı. Uçuş menzili 15.400 km, maksimum uçuş hızı 882 km / s ve maksimum kalkış ağırlığı 172 ton idi.
Ve 1950'lerin bombardıman uçaklarıyla ilgili konunun sonunda, bir başka ünlü uzun menzilli bombardıman uçağı olan Tu-16'dan bahsetmek gerekiyor. A.N. Tupolev Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan Tu-16 uçağı, 27 Nisan 1952'de, yani Stalin altında havaya kaldırıldı.
Zaten 1953'te, bu karmaşık makinenin seri üretimi başladı ve ilk bombardıman uçakları ülkenin Hava Kuvvetleri'nin savaş birimlerine girmeye başladı. 1 Mayıs 1953'te dokuz TU-16 Kızıl Meydan'ı geçti.
Tu-16, stratejik ve ön hat bombardıman uçağı arasında orta bir pozisyonda kaldı ve bomba, nükleer silah, gemi karşıtı füzelerin yanı sıra keşif uçağı, devriye, denizaltı karşıtı uçak ve diğer pek çok şey için çok yaygın bir şekilde kullanıldı. askeri amaçlar.
Devletin topraklarının büyüklüğü nedeniyle, SSCB'nin 5.800 km uçuş menzili ve maksimum kalkış ağırlığı 79 ton olan böyle bir uçağa gerçekten ihtiyacı vardı. 1993 yılında Yeltsin yönetiminde, Tu-16 uçağı Rus Hava Kuvvetleri ve Donanması ile hizmetten kaldırıldı. Batı ve Doğu'dan gelen tehditlere karşı daha da savunmasız hale geldik. Ancak Çin'de, N-6 adı verilen Tu-16 uçağı şu anda hizmette. Son 25 yılda Rusya'nın 3M, TU-95 ve TU-16 sınıfında tek bir uçak üretmediği söylenmelidir.
Stalin zamanındaki en karmaşık jet uçaklarının test, ince ayar ve seri üretime başlama zamanlamasına dikkat edin. Makinelerin tasarım kalitesi ve üretim süresi inanılmaz. Uçak üretiminde Stalin döneminde mükemmele ulaştık. Dünyada hiçbir ülke, uçak tasarımı ve üretiminde elde ettiğimiz sonuçların herhangi bir göstergesine ulaşamadı.
Ülkenin güvenliğini sağlamak için tam olarak gerektiği kadar havacılık ekipmanımız vardı. Ve adlandırılmış uçağın en az bir türünü kaldırırsanız, ülkenin hava savunmasında bir boşluk görünecektir, bu da SSCB vatandaşlarının güvenliğinin azalacağı anlamına gelir.
Ayrıca stratejik bir jet uçağı yaratarak, ABD topraklarını savunmasız hale getirdik ve dünyadaki Amerikan müsamahalarına ve ayrıca Sovyetler Birliği'ni yok etme planını uygulama, yani olasılığı bozma olasılığını ortadan kaldırdık. Rusya'ya karşı komplo kuran Batılı ülkeler.
Uçağın ezici çoğunluğunun imalatının I.V. Stalin (Stalin 5 Mart 1953'te öldü) ve N.S. Seri üretim ve Kruşçev döneminde Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri'ne girmeye başladığını fark etmemek imkansız. , büyük gruplar halinde hava savunma kuvvetleri.
Uçuş teknik personeli, askerler, denizciler ve memurlar, Kruşçev'i, herhangi bir düşmanı yenebileceğiniz yeni mükemmel jet uçağı teknolojisi için övdü ve 1950'lerde Sovyet askeri havacılığının zaferinin gerçek organizatörü I. V. Stalin'in adı geçmedi.
Ülke sakinlerinin çoğu, elbette, Anavatan'ın gökyüzünün bu güçlü savunucularının Kruşçev'in zihni ve iradesiyle değil, I.V.'nin zihni ve iradesiyle doğduğunu anlamadı. Stalin ve L.P. Beria. Ülkenin güvenliğini sağladığı akıl ve çalışma ile tasarımcılar, mühendisler, işçiler, bölüm başkanları, işletmeler ve diğer birçok Sovyet insanı da yüceltilmedi. Halk kahramanlarını tanımıyordu.
Liberal revizyonistler tarafından Sovyet askeri havacılığına ilişkin bilgilerin sadece gizlenmediği, aynı zamanda gençlerimize açıkça çarpıtılmış bir biçimde sunulduğu söylenmelidir. Ve ülkemizde sadece birkaç kişi, V.M. Myasishchev Tasarım Bürosu'nun 3M stratejik bombardıman uçağı gibi olağanüstü bir uçağı biliyor.
Savaştan sonra, sivil havacılık hala savaş öncesi uçaklara sahipti: LI-2, R-2, PO-2 ve diğerleri. Ancak yavaş yavaş yeni yolcu uçaklarının üretimi için fonlar tahsis edildi.
Sivil havacılığın yeni gereksinimlerini karşılayan piston motorlu An-2, Il-12, Il-14 yolcu uçakları tasarlanmış ve seri üretime alınmıştır.
An-2 sadece yerel havayolları için bir yolcu uçağı değil, aynı zamanda dünyanın en iyi tarım uçağıydı. SSCB tarafından değil, Amerika Birleşik Devletleri tarafından üretilmiş olsaydı, bugün bile dünyanın birçok ülkesinde tarım arazisi ekmiş olurdu. Rusya'da artık diğer yerli sivil havacılık uçakları gibi üretilmiyor, ancak kalan uçaklar hala ülkenin tarlalarını işlemeye devam ediyor. Her yıl bu makinelerden daha az ve daha az var.
Il-12 ve Il-14 yolcu uçağı, büyük maksimum kalkış ağırlığı, konforu, burun tekerleği ve pistonlu uçak mühendisliği alanındaki birçok başarının tasarımındaki düzenlemesinde Li-2'den farklıydı.
Sovyet havacılık endüstrisi ayrıca Mi-1, Mi-4, Ka-15 pistonlu helikopterler üretmeye başladı.
1955'te Sovyet Antarktika seferinde Il-12, Li-2, An-2 uçakları ve Mi-4 helikopterleri bile kullanıldı. Ancak savaş sonrası dönemin en önemli konusu devleti ve halkı korumak ve onu dış etkenlerden korumak olduğu için savaş sonrası dönemde sivil havacılığın gelişmesi için elbette yeterli kaynak ayrılmamıştır. saldırgan ve bu, düşmandan daha düşük olmayan bir askeri havacılığı gerektiriyordu.
Leonid Petrovich Maslovski
Gönderi neredeyse üç yıl önce yıldönümü için yazılmıştı, ancak materyal çok ilginç.
Orijinalden alınmıştır zzaharr 60 yıllık jet sivil havacılığında
Tüm havacılık severlerin arkadaşlarının, cesur Hava Kuvvetlerimizin yüzüncü yılını kutlamakla ilgili yazıların bolluğundan koptuğu bir zamanda, bir başka önemli olay, bir şekilde fark edilmeden geçti, yani jet gemilerinde sivil taşımacılığın 60. yıldönümü.
Uzmanlar, "Comet" in 1949'da havalandığını söyleyerek beni hemen düzeltecekler ve haklılar. Ama yine de ilk yolcu uçuşundan itibaren sayalım.
Ocak 1952 D e Havilland Kuyruklu Yıldızı: 
De Havilland Comet 1 uçuşa elverişlilik sertifikası aldı.Zor bir kaderi olan bir uçak, ama ilkti. Mayıs ve Ağustos aylarında Londra Heathrow'dan Johannesburg ve Colombo'ya ilk tarifeli uçuşlarını gerçekleştiriyor.
Temmuz 1954 Boeing 707
Boeing 707 prototipi ilk uçuşunu yapıyor. Ekim 1955'te Pan American Airlines, altı adet 707-121 için ilk siparişini verdi.
Mayıs 1955 Sud Havacılık Caravelle
Caravel'in ilk uçuşu 27 Mayıs 1955'te yapıldı. Bu, dünyanın kuyruğa monte motorlu ilk yolcu uçağıdır, ancak gövdenin burnunun Comet'ten çok şey ödünç aldığına dikkat edilmelidir.
Haziran 1955 Tu-104
Tu-104'ün ilk uçuşu 17 Haziran 1955'te yapıldı. 5 Kasım 1955'te Ukrayna'daki Kharkov uçak fabrikasında inşa edilen ilk üretim uçağı havalandı. 1956'da Sovyetler Birliği, CPSU Merkez Komitesinin ilk sekreteri Nikita Kruşçev'in Londra'yı ziyareti sırasında Sovyet yapımı bir jet uçağı oraya uçtuğunda Batı dünyasını vurmayı başardı.
Eylül 1959 Douglas DC-8-10
Eylül 1959'da Delta Air Lines ve United, DC-8'in ticari faaliyetine başladı. 21 Ağustos 1961'de Douglas DC-8 ses bariyerini kırdı ve 1.012 M veya 1262 km / s hıza ulaştı. 12496 m yükseklikten kontrollü bir tepe sırasında.
Mayıs 1960 880
Delta Air Lines, Convair 880/22'yi tarifeli hizmetlere tanıttı (ilk prototip uçuş Ocak 1959'da). Onu kıtalararası rotalar için tasarlanan 880-M takip ediyor. Maksimum hızı 880 ft / s (1000 km / s) olduğu için ona "880" adı verilmiştir.
Ocak 1962 Hawker Siddeley Trident HS121
"İkinci nesil" orta menzilli bir jet olan Hawker Siddeley Trident HS121, Hatfield, İngiltere'de havalanıyor. Uçak, BEA gereksinimlerini karşılamak için tasarlandı ve kuyruğunda üç motor vardı. Uçak, zamanı için çok gelişmiş aviyoniklerle donatıldı ve tam otomatik iniş yapabilen ilk uçak oldu (1965'ten beri değerlendirme modunda ve 1966'dan beri - düzenli uçuşlarda).
Ekim 1962 Tu-124
Aeroflot'un Moskova-Tallinn uçuşunda yeni bir ürün ortaya çıktı. Tu-124, aslında daha önce geliştirilen Tu-104'ün daha küçük bir kopyasıdır ve her iki tip de görünüşte benzer, ancak boyut olarak farklıdır. Dünyada ilk kez yolcu uçakları için Tu-124, daha önce kullanılan turbojet motorlardan artan verimlilikle ayrılan turbofan motorları kullanıyor. Her iki motor da arızalandıktan sonra Neva'ya başarıyla indi.
Ağustos 1963 BAC Bir Onbir
BAC One-Eleven, diğer adıyla BAC 1-11 - Kısa ve orta mesafeli hatlar için İngiliz jet uçağı. British Aircraft Corporation tarafından tasarlanmış ve üretilmiştir. İlk uçuşunu 20 Ağustos 1963'te yaptı. Operasyonun başlangıcından itibaren büyük talep gördü ve British Airlines tarafından iyi satın alındı.
Şubat 1964 Boeing 727
İlk ticari uçuşlar Boeing 727 Eastern Airlines tarafından Miami'den Washington ve Philadelphia'ya yapıldı. Üç motorlu, orta menzilli jet, Şubat 1963'te ilk uçuş. Yetersiz hazırlanmış havalimanlarında uçağın kullanımını kolaylaştırmak için kanat mekanizasyonuna (gerekli pist uzunluğunun azaltılması) ve yerleşik merdivene (düzenli bir merdivenin yokluğunda yolcuların biniş ve inişini kolaylaştırmak için) büyük önem verildi. .
Nisan 1964 Vickers VC10
23 Nisan 1964'te Vickers VC10 uçuşa elverişlilik sertifikasını aldı ve Londra ile Lagos arasında düzenli yolcu hizmetine sunuldu. Operasyon sırasında, Vickers VC10, yalnızca süpersonik Concorde tarafından dövülen Atlantik'i (Londra - New York) geçme zamanının rekorunu kırdı.
Kasım 1965 McDonnell Douglas DC-9
65 Kasım'da Delta Air Lines, ilk McDonnell Douglas DC-9'unu şenlikli bir atmosferde tanıttı. Bu çift motorlu, kısa mesafeli jet uçağı, tarihin en büyük uçaklarından biri haline geldi.
DC-9'un sonraki modifikasyonları MD-80, MD-90 ve Boeing 717 idi. 2006 yılında üretilen son Boeing 717 uçağı dikkate alındığında, DC-9 ailesinin toplam üretimi (DC-9 / MD-80/ 90/717) 41 yıl devam etti ve yaklaşık 2.500 uçağa ulaştı.
1967 Mart IL-62
Il-62 - ilk Sovyet jet kıtalararası yolcu uçağı. 1967'den beri faaliyette, 1966-1995'te seri olarak üretildi. Toplam 276 uçak üretildi. Üretilen tüm arabaların üçte biri sosyalist ülkelere ihraç edildi. Uçağın bir tasarım özelliği, park etme ve taksi yapma sırasında boş bir uçağın devrilmesini önlemek için kullanılan küçük dördüncü iki tekerlekli arka iniş takımıdır. Il-62, ters motor itişini kullanan ilk yerli jet uçağı oldu.
Nisan 1967 Boeing 737
9 Nisan 1967'de 13 saat 15 dakikada, kuyruk numarası N73700 olan bir Boeing 737-100 uçağının ilk uçuşu Boeing Field havaalanında gerçekleşti. Bu, sivil havacılık tarihindeki belki de en başarılı ve en büyük uçak olan bir uçuş biyografisinin başlangıcıydı. Boeing 737 o kadar yaygın olarak kullanılıyor ki, herhangi bir zamanda havada ortalama 1200 uçak var ve dünyanın herhangi bir yerinde her 5 saniyede bir bir 737 havalanıyor. Aslında Boeing 737, ondan fazla uçak tipinin genel adıdır.
Eylül 1967 Tu-134
Eylül 1967'de Moskova-Adler'in ilk ticari uçuşu Tu-134'te yapıldı. Bununla birlikte, neredeyse üç yıl boyunca, Tu-134'ler yalnızca uluslararası hatlarda kullanıldı ve sadece 1969 yazında birlik içi Moskova-Leningrad ve Moskova-Kiev hatlarına hizmet vermeye başladılar. Başlangıçta, Tu-134 yeni bir uçak olarak tasarlanmamıştı. Tasarım bürosu, Tu-124'ü modernize etme fikrine sahipti. Uçağın gövdesi uzatıldı, motorlar kuyruk bölümüne taşındı ve kuyruk kısmı T şeklinde olanla değiştirildi. Tüm modifikasyonlardan toplam 852 uçak inşa edildi.
Aralık 1968 Tu-144
Tu-144, havayolları tarafından ticari ulaşım için kullanılan dünyanın ilk süpersonik uçağıdır. İlk uçuşunu 31 Aralık 1968'de yaptı. Uçak, 25 Mayıs 1970'de sembolik Mach 2 kilometre taşını geçerek 16300 m yükseklikte 2150 km/s hızla uçtu. Uçağın üretimi 64 numaralı Voronezh fabrikasında başlatıldı. Daha sonra Tu-144D, yalnızca Moskova ve Habarovsk arasındaki yük trafiği için kullanıldı. Operasyonun terk edilmesi sırasında 16 Tu-144 uçağı inşa edildi.
Mart 1969 Havacılık / BAC Concorde
Prototip 001 1969 başlarında tamamlandı ve 2 Mart 1969'da Sud Aviation test pilotu Andre Türk'ün kontrolünde Toulouse'daki fabrika havaalanından ilk uçuşunu yaptı. Concords'un ticari operasyonu, 21 Ocak 1976'da British Airlines'ın G-BOFA'sının (No. 206) Londra'dan Bahreyn'e ilk uçuşuyla başladı. Aynı gün, bir F-BFBA uçuşu (No. 205), Air France'ın Paris-Dakar hattını açtı. 10 Nisan 2003'te British Airways ve Air France, Concord filosunun ticari operasyonlarını durdurma kararlarını açıkladılar. Son uçuşlar 24 Ekim'de gerçekleşti.
Ocak 1970 Boeing 747
Resmi olarak Boeing 747-100 olarak adlandırılan ilk Boeing 747, 2 Eylül 1968'de inşa edildi. 1 Ocak 1970'de bir Pan American World Airways uçağı ilk ticari uçuşunu yaptı. Boeing 747, iki katlı bir düzene sahipken, üst güverte, alt güverteden önemli ölçüde daha düşük uzunluktadır. Üst güvertenin boyutları ve tuhaf "kambur", Boeing 747'yi dünyanın en tanınmış uçaklarından biri, düzinelerce filmin kahramanı ve sivil havacılığın sembolü haline getirdi.
Mayıs 1971 Tu-154
Mayıs 1971'de, ön üretim Tu-154 uçağı, Moskova'dan Tiflis, Sochi, Simferopol ve Mineralnye Vody'ye posta taşımak için kullanılmaya başlandı. 1968'den 1998'e kadar seri üretildi; toplam 932 uçak üretildi. Üretim hızı bazen ayda 5 arabaya ulaştı. 1998'den 2011'e kadar, Samara'daki Aviakor fabrikasında Tu-154M uçağının küçük ölçekli üretimi gerçekleştirildi. Üretimin nihai olarak durdurulması 2012 yılı için planlanmaktadır.
21. yüzyılın ilk on yılının sonuna kadar Rusya'daki orta menzilli rotalardaki ana uçaklardan biri olarak kalan en büyük Sovyet jet yolcu uçağı. "The Crew" adlı uzun metrajlı filmin ana karakterlerinden biri oldu; Film, 1979
Ağustos 1971 McDonnell Douglas DC-10
İlk orta menzilli DC-10-10, Ağustos 1971'de American Airlines ile hizmete girdi. Jumbo bir yana, kelimenin modern anlamıyla dünyanın ilk geniş gövdeli uçağıydı. Bu uçağın üretimi 1989'da durduruldu, ancak uçakların çoğu kargo versiyonuna dönüştürüldü ve bu güne kadar uçmaya devam ediyor. Şubat 2010 itibariyle, 67'si FedEx ve 59'u USAAF olmak üzere 168 DC-10 aracı (tankerler dahil) hizmettedir.
Ekim 1972 Airbus A300
28 Ekim 1972'de orta ve uzun mesafeli uçak pazarında yeni bir oyuncunun yıldızı Airbus Industrie ortaya çıktı. Bu gün, ilk doğan uçağı A300 B1 ilk uçuşunu yaptı. A300'ün geliştirilmesi sırasında, iki türbinli bir uçağın transatlantik ve Pasifik uçuşları gerçekleştirebileceğini hayal etmek neredeyse imkansızdı. Bu nedenle menzil sadece kıta uçuşları için belirlendi. Daha sonra, sınırlı menzil, uçağın büyük bir dezavantajı haline geldi.
Aralık 1980 IL-86
26 Aralık 1980'de, ilk ve en büyük Sovyet / Rus geniş gövdeli yolcu uçağı Il-86, Moskova - Taşkent güzergahında ilk düzenli uçuşunu gerçekleştirdi. Il-86, Rusya ve dünyadaki en iyi ve en güvenli uçaklardan biri olarak kabul edilir. Operasyonunun tüm tarihi boyunca tek bir yolcu ölmedi. Geniş kokpit, A-380'in kokpitinden bile daha büyüktü.
Eylül 1982 Boeing 767
Geniş gövdeli, uzun mesafeli Boeing 767-200, 1980'lerin başında piyasaya sürülen yeni nesil yolcu uçaklarının ilk uçağıydı. Boeing 767-200 ayrıca Avrupa ve Amerika arasındaki transatlantik rotaları iniş yapmadan idare edebilen ilk çift motorlu uçak oldu. İlk 767, 8 Eylül 1982'de hizmete girdi. 767'lerden oluşan filo bugüne kadar 27 milyar deniz milinden fazla uçtu ve 7,7 milyon uçuş gerçekleştirdi.
Mart 1988 Airbus A320
Mart 1988'de Air France ilk A-320 uçağını aldı. A320 uçağı, fly-by-wire kontrol sistemine (EDSU), geleneksel direksiyon kolonları yerine yan kontrol çubukları (yan çubuklar) ile donatılmış bir kokpit ve tamamen kompozit malzemelerden yapılmış yatay bir kuyruğa sahip dünyanın ilk yolcu uçağıdır. A320 ailesi, hem küçük erkek kardeşleri (318/319) hem de büyükleri (A321) içerir. Şu anda 5100'den fazla ünite üretildi.
Ocak 1989 Tu-204
1988 yılında, eski Tu-154'ün yerini almak üzere tasarlanan ANTK'nın pilot üretim tesisinde Tu-204'ün ilk prototipi üretildi. 2 Ocak 1989'da ilk kez gökyüzüne çıktı. 23 Şubat 1996'da Tu-204, Moskova - Mineralnye Vody güzergahındaki yolcularla ilk uçuşunu yaptı. Kokpit, renkli ekranlar ve alçak hareket merkezi Y-şekilli kollarla donatılmıştır. Uçak ve motor kontrol sistemi - kablolu uçuş; Tu-204, bu yenilikleri kullanan ilk yerli yolcu uçağı oldu.
Şubat 1993 Airbus A340
Boeing ile rekabet halinde, Airbas kendi yoluna gitmeye karar verdi ve 474 için doğrudan bir rakip yarattı. Şubat 1993'ün sonunda Air France ilk A340-300'ü aldı. Şubat 1993'ün başlarında, ilk A340-200, Alman havayolu Lufthansa'nın filosuna katıldı. 16-18 Haziran 1993'te World Ranger adlı A340-200 uçağı, Paris - Auckland (Yeni Zelanda) - Paris rotasında Auckland'a bir inişle dünya turu yaptı. Airbus A340-600, Boeing 747-8 - 76.4 metrenin genişletilmiş versiyonunun piyasaya sürülmesinden önce 75.36 metre gövde uzunluğuyla dünyanın en uzun yolcu uçağıydı.
Mayıs 1995 Boeing 777
Boeing 777 (aka Triple Seven, diğer adıyla "Liman") dünyanın en büyük çift motorlu jet uçağıdır. General Electric GE90 motorları, havacılık tarihindeki en büyük ve en güçlü jet motorlarıdır. Ayırt edici bir özellik de altı tekerlekli iniş takımıdır. Boeing 777, %100 bilgisayar tabanlı ilk ticari uçaktı. İlk 777-200, 15 Mayıs 1995'te United Airlines'a teslim edildi.
Nisan 2005 Airbus A380
Airbus A380 en büyük yolcu uçağıdır. Bu çift katlı yolcu gemisi aşağıdaki boyutlara sahiptir: yükseklik - 24 m, uzunluk - 73 m, kanat açıklığı - 79.4 m.Standart konfigürasyonda 555 yolcu alabilir, charter versiyonu 853 kişiyi uçağa alabilir. 15.000 km'ye kadar aktarmasız uçuşlar için tasarlanmıştır. Airbus А380, bu sınıftaki uçakların en ekonomik olanıdır. 100 kilometrede yolcu başına 3 litre yakıt tüketir. Bu modeli geliştirmek 10 yıl 12 milyar euro aldı. Uçak Boeing-747'ye alternatif olarak açıklandı.
Mayıs 2008 Sukhoi Süperjet 100
İlk Superjet 100, 26 Eylül 2007'de Komsomolsk-on-Amur'daki tesiste görücüye çıkmış ve 19 Mayıs 2008'de ilk uçuşunu başarıyla tamamlamıştır. Şubat 2012'de SSJ100, EASA tip sertifikasını aldı. Temmuz 2012 ortası itibariyle, havayolları tarafından işletilen dokuz SSJ100 uçağı, toplam 10.200 uçuş saatinin üzerinde olmak üzere 5.200'den fazla ticari uçuş gerçekleştirdi.
Aralık 2009 Boeing 787 Dreamliner
Yolcular ve ekonomik verimlilik savaşında yeni "asker" in ilk test uçuşu 15 Aralık 2009'da gerçekleşti. Haziran 2010 itibariyle 868 uçak sipariş edilmiştir. Boeing-787, 16 bin 299 kilometre (modifikasyona bağlı olarak) 250-330 yolcu taşıyabilen geniş gövdeli çift motorlu bir yolcu uçağıdır. Uçağın parçalarının yarısından fazlası hafif kompozit malzemelerden yapılmıştır, yeni 787, Boeing-777'ye kıyasla %12 daha yüksek yakıt verimliliğine sahiptir ve aynı sınıftaki modern uçaklara göre operasyon sırasında %20 daha az yakıt tüketecektir.
Yani, aslında, tüm 60 yıl. Yaklaşan yeni ürünlerden Airbus A350 ve MC21'in daha hafif, daha ekonomik, daha sessiz, daha konforlu, daha güvenilir vb. olmasını beklemeliyiz. vesaire. Ama yine de, çift motorlu alçak kanatlı uçak olacak ... Bir dahaki sefere daha fazlası.
Dikkatiniz için teşekkürler.
