Гафельное вооружение. Морской историко-культурный центр «Полярный Одиссей» в Петрозаводске Гафельный шлюп

По своему характеру и мощи Онежское озеро — это море. Издревле местные жители бороздили просторы Онего на своих судах. В петровские времена здесь возникло несколько судоверфей, а из в Белое море была проложена легендарная «Осударева дорога», прообраз будущего Беломорско-Балтийского канала. Неудивительно, что именно здесь в 1978 году группа энтузиастов организовала морской историко-культурный центр, ныне носящий имя «Полярный Одиссей». Приехав в Петрозаводск, мы не могли обойти стороной это место.

Указатель на клуб «Полярный Одиссей»

Все фотографии в интернете, все статьи и рассказы не в состоянии передать удивительную атмосферу клуба «Полярный Одиссей», наполненную романтикой дальних странствий и историей корабельного дела. Здесь живут те, кто по-настоящему болен морем, парусом, историей русского кораблестроения. За их спинами — походы по морям и океанам, участие в различных отечественных и зарубежных фестивалях исторических судов, съемки в исторических фильмах.

Здесь воссоздают по старинным чертежам копии и реплики исторических парусных судов. В «Полярном Одиссее» можно увидеть древнерусские лодьи (да, именно так — с ударением и через букву «О»), поморские суда, потешные фрегаты Петровских времен, лодки-долбленки и многое другое. Тут стараются максимально точно воссоздать такелаж и парусное вооружение кораблей и судов прошлых эпох. Современное оборудование и материалы используются в минимальном объеме, лишь когда это необходимо и определяется правилами безопасности эксплуатации судов.

На территории морского историко-культурного центра «Полярный Одиссей» лучше всего ходить в сопровождении экскурсовода, который расскажет историю каждого судна, проведет экскурсию по музею. Нашим добрым проводником была Ольга, благодаря которой мы смогли хоть немного прикоснуться к истории корабельного дела. Насколько это возможно, я постараюсь рассказать о некоторых экспонатах клуба «Морской Одиссей».

В самом начале нас встретила поморская ладья «Пилигрим» , построенная в 2015-2017 годах на основе исторических чертежей поморской лодьи Соловецкого монастыря «Преподобный Зосима» в несколько уменьшенном варианте. Сейчас вы, скорее всего, уже не увидите её — пройдя испытания, она ушла в кругосветное плавание.

Поморская ладья «Пилигрим»

А вот здание самого музея — к нему мы еще вернемся.

Здание музея клуба «Полярный Одиссей»

На территории «Полярного Одиссея» царит творческий беспорядок. Вы не обнаружите здесь понты современных пафосных яхт-клубов. Рядом с красавцами-парусниками можно увидеть остатки судов с менее счастливой судьбой, разные конструкции, хранящие тепло рук мастеров, их создавших. Все это создает особенную атмосферу.

♦ По теме: Отдых в Карелии

На территории клуба «Морской Одиссей»

Стоянка судов морского клуба «Полярный Одиссей»

Вот два судна, которые были построены одними из первых — коч «Помор» и древнерусская лодья «Любовь». К сожалению, время и обстоятельства не пощадили их.

Коч «Помор» и древнерусская лодья «Любовь»

Коч «Помор» — первое детище «Полярного Одиссея», спущен на воду в 1987 году. Он стал первой в СССР экспериментальной натуральной моделью древнейшего поморского судна, предназначенного для плавания в высоких широтах, в ледовых условиях. «Помор» ходил по Белому и Баренцеву морям, к Шпицбергену, вокруг Скандинавии, в Чукотском море, на Аляску, зимовал в Ванкувере. Увы, сейчас он погибает после пожара, случившегося на территории клуба; денег на его восстановление не хватает.

Коч «Помор»

Борт коча «Помор» и талреп

Кормовая часть коча «Помор»

Напротив «Помора» — древнерусская лодья «Любовь» . Всего в 1990 году было построено три таких ладьи — «Вера», «Надежда» и «Любовь». Они представляли собой модели древнерусских боевых парусно-гребных лодей IX-XII веков. Участвовали в международном походе «Паломничество на Святую Землю», с остановками в храмах и монастырях по пути. Увы, смуту постперестроечных времен они не смогли пережить — экипажи распались, «Вера» и «Надежда» остались где-то на Канарских островах, а «Любовь» с приключениями вернулась в Петрозаводск, где разбилась о камни суровых будней.

Древнерусская лодья «Любовь»

Остатки лодьи «Любовь»

Петрозаводская губа Онежского озера

Неподалеку — плавучая дача , правда, на берегу. Здесь живут волонтеры.

Плавучая дача и «Мария»

Поднявшись наверх, можно насладиться прекрасными видами на территорию и акваторию клуба.

У причала пришвартована купеческая поморская лодья «Святитель Николай» . Она была построена в 1990-1991 годах по канонам, близким к традиционным поморским судам. На таких судах поморы ходили в страны Скандинавии, на Грумант, к берегам Англии и в Мангазею. Если вы будете с экскурсией, то сможете подняться на палубу и увидеть каюты ладьи.

Купеческая поморская лодья «Святитель Николай»

«Святитель Николай» завоевал уже и собственную славу: удостаивался призов на многих парусных фестивалях как самое красивое судно, участвовал во всемирно известной гонке «Катти Сарк» в Ньюкасле (Англия), где стал победителем на участке до норвежского города Берген. На его борту побывал и первый Президент России Б.Н.Ельцин.

Палуба поморской лодьи «Святитель Николай»

Поморская лодья «Святитель Николай»

Спустившись в подпалубные помещения, увидеть спальные каюты, кают-компанию, камбуз. В кают-компании есть даже сложенный из камней камин! Оборудование, конечно, современное, но здесь все-равно явственно ощущаешь, в каких суровых и стесненных условиях поморы ходили в прошлом по морям.

Носовая часть «Святителя Николая»

Пушка, которая стреляет свернутой газетой

Мол из старых судов, защищающий акваторию клуба

К соседнему причалу пришвартован гафельный шлюп «Гонец» , спущенный на воду в 2014 году.

Гафельный шлюп «Гонец» у Причала №2

Гафельный шлюп «Гонец»

Будоражащая кровь атмосфера дальних странствий царит и в помещении Морского музея «Полярный Одиссей» . Чего здесь только нет!

Интерьер Морского музея клуба «Полярный Одиссей»

Члены клуба «Полярный Одиссей» на лодьях «Вера», «Надежда» и «Любовь» в походе «Паломничество на Святую Землю»

Носовая фигура козы с лодьи «Любовь» и руль с купеческой поморской лодьи «Святитель Николай»

Участники экспедиции «По следам Э.Толля» на озере Таравей

Первое плавание шхуны «Полярный Одиссей»

Полиспасты и фальконет

В музее можно увидеть фрагменты обшивки, поврежденной древоточцем. Снаружи дерево кажется целым, а внутри все изъедено. Именно поэтому в прошлом деревянные суда делали с двойной обшивкой — древоточец, этот бич деревянных судов, повреждал внешнюю обшивку, оставляя нетронутой внутреннюю. Да и в целом судно крепче было. А в случае необходимости древесину с внешней обшивки можно было пустить на дрова или на строительство зимовья.

Рядом со зданием музея есть и другие интересные действующие экспонаты.

Потешный фрегат «Корсар»

Маломерное судно для путешествий и отдыха (мини хаусбот), сделанное на верфи «Полярного Одиссея»

Кнехт на причале

И, наконец, мы посетили ангары, где строятся суда на заказ — реплики старинных парусных судов. Любой желающий может заказать на верфи «Полярного Одиссея» деревянное судно, которое обойдется намного дешевле, чем аналогичное из современных материалов.

Гокстадская лодья — норвежский драккар (в постройке)

Чердачный струг «Святой Косма» (в постройке)

Покидать это атмосферное место не хотелось. Если будете в Петрозаводске, обязательно посетите «Полярный Одиссей»!

, которая посвящена парусному вооружению гафельной шхуны, его деталям и особенностям. В первую очередь она будет полезна строителям яхты по проекту Дадли Дикса Hout Bay 40, однако «в сердце каждого человека есть гавань с маленькой шхуной». Это слова Генри Миллера, и мне по душе эти слова. И если вдруг у вас появилось желание выяснить, как поднять паруса и пуститься в путь - эта книга для вас. Активно приветствуются критические замечания и предложения, которые помогут улучшить качество изложения и расширить список рассматриваемых тем, поскольку в книгу включена довольно небольшая часть имеющихся материалов, и мне не всегда понятна их актуальность. Эта книга продолжает серию "Шхуна "Чава". Другие книги серии: Шхуна "Чава".Выбор проекта. Сборка корпуса
Шхуна "Чава". Эволюция судовой машины

Эффективность для океанского крейсерства

Совершенно ясно, что в условиях гонки по олимпийскому треугольнику яхта, вооруженная бермудским тендером, придет первой. Этот тип парусного вооружения безусловно является лучшим на острых курсах, а когда ветер отходит на кормовые углы, всегда есть возможность поставить спинакер или генакер.

Однако – специфика дальнего похода ставит несколько другие требования к парусному судну. На лодке, идущей под управлением авторулевого, на океанской зыби, вряд ли будут ставить какое-либо из этих «пузатых чудовищ», а без них бермудская лодка на попутных курсах относительно ветра будет идти медленней гафельной.

Примечание 2016 года - это не совсем так. Генакер и голливобблер успешно используются сейчас на нашей лодке, идущей в океане с ветровым автоматом. Другое дело, что короткие и толстые мачты гафельной шхуны определяют небольшие размеры этих парусов и простоту и безопасность работы с ними.

Дело в том, что высокие и узкие паруса-крылья бермудского тендера, спроектированные для эффективной работы на острых курсах, перестают быть таковыми для полных, когда роль подьемной силы парусов падает, и вперед выходит форма, обеспечивающая максимальную турбулентность, где идеальный парус представляет собой круг.

Еще один важный аспект, который стоит учесть, это повышенная остойчивость гафельной шхуны и меньшая склонность к брочингу за счет низкого расположения центра парусности. Прочные и надежно раскрепленные стальные мачты вызывают доверие в штормовых условиях, а низко расположенный центр основной парусности позволяет нести больше парусов в свежую погоду, делая лодку настоящей «штормовой птицей».
Распределенная по длине парусность с длинным бушпритом и грота-гиком до транца позволяют точно центровать лодку в разных погодных условиях, облегчая рулевую вахту, и упрощая настройку подруливающих устройств.

Гафельное, да еще двухмачтовое вооружение, конечно, заметно проигрывает по эффективности бермудскому шлюпу или тендеру на острых курсах. Тем не менее, шхуна успешно лавируется, и набирает высоту даже в очень свежую погоду, и этот недостаток нельзя считать решающим для принятия решения о выборе вооружения крейсерской яхты.

Добавление 2016 года. Практика участия в гонках со смешанным участием гафельных и бермудских круизных лодок сходных размеров в Филиппинском архипелаге показала неочевидное - в условиях лавировки в свежий ветер и на серьезной волне шхуны могут выходить победителями.

Управление семейным экипажем или в одиночку

Для работы с парусами бермудского тендера площадью около 100 кв. м. в таких условиях понадобится серьезная механизация. Носовые паруса – на закрутках, грот с механизацией, например, убирающийся в мачту, мощные шкотовые лебедки. Затраты мускульной силы при этом становятся минимальными, лодка прекрасно управляется вдвоем и даже в одиночку, используя все преимущества эффективного парусного вооружения.

Однако, здесь есть и проблемы. Для того, чтобы все это надежно работало, понадобится вложить немалые деньги в приобретение качественного оборудования с соответствующим запасом прочности, кроме того, эта современная техника, работающая в морских условиях, потребует постоянного текущего обслуживания.

Как правило, отказы такого оборудования происходят в сложных ситуациях при высоких нагрузках – в штормовых условиях, во время маневрирования, когда возможности и время для ремонта ограничены и высока вероятность ошибок экипажа. Ремонт своими силами высокотехнологичных узлов в условиях дальнего похода исключен или очень ограничен, поэтому необходимо предусмотреть возможность дублирования оборудования или другие варианты восстановления работоспособности вооружения.

Надо сказать, это выглядит достаточно серьезной проблемой на островах южных морей. Во время нашей стоянки на Вануату туда зашла для ремонта очень красивая чартерная яхта, из бывших претендентов на кубок Америки. Поломка ликпаза привела к тому, что они вынуждены были стоять две недели в ожидании заказанных запчастей, причем когда мы уходили на НЗ, они продолжали уныло стоять на рейде. Такой срыв графика перехода - серьезная потеря денег и репутации для судна.

Еще пример - на Маджуро, Маршалловы острова, нашим соседом по якорной стоянке была новая американская яхта с семейным экипажем. На переходе они потеряли носовую закрутку генуи. И Джим совершенно серьезно сказал мне, что ждать новых деталей из Штатов придется не меньше месяца.

При вооружении гафельной шхуной, общая парусность разделяется на несколько достаточно небольших парусов, постановка каждого из которых вполне под силу одиночке. Механизация отсутствует, для того, чтобы выбрать шкоты носовых парусов, достаточно пары небольших лебедок на комингсах кокпита, кроме того, нужна только еще одна маленькая лебедка на грота-гике для рифления.

Гафели фока и грота поднимаются вручную, через системы блоков. Отсутствие ликпазов на мачтах исключает многие проблемы при постановке и уборке грота и фока, характерные для бермудских парусов. В то же время применение новых материалов – относительно легких гафелей из алюминиевых труб, парусов из дакрона, дают этому типу вооружения новые полезные качества.

Заднюю шкаторину такого гафельного паруса можно натянуть значительно сильней, чем раньше. В результате гафель меньше отваливается под ветер, форма паруса меньше искажается за счет «твиста» - закручивания верхней шкаторины относительно нижней, «легкий» гафель, за счет меньшей инерции менее склонен непредсказуемо перекладываться с борта на борт и искажать форму паруса в условиях слабого ветра и бортовой качки…

Добавим сюда жесткий корпус, благодаря чему не искажается из-за провисания форштага форма носовых парусов, отметим его современную форму с острыми ватерлиниями и глубоко расположенным фальшкилем, и выяснится, что сегодня гафельная шхуна лавируется значительно лучше своего традиционного аналога.

Яхта легко балансируется парусами. В отличие от современной «бермудской» концепции, паруса разделены на основные и дополнительные. Основная парусность несется шхуной постоянно, до наступления условий, близких к штормовым. При умеренном ветре ставят дополнительные паруса. В бейдевинд, она несет все возможные паруса, это основная парусность – грот, фок, стаксель и кливер, и дополнительная – топсель и фишерман.

По мере того, как погода свежеет, убирают последовательно фишерман, потом топсель, оставляя только основные паруса. По мере усиления ветра начинают рифить грот, когда лодка начинает просить, проявляя тенденцию к приведению. Время убирать кливер наступает обычно, когда грот уже зарифлен на пару полок. Кстати, гафельная шхуна устойчиво лежит в дрейфе. Для этого достаточно в процессе поворота оверштаг оставить носовые паруса с наветренной стороны и слегка положить руль на ветер.

На стеньгу грот-мачты ставится топсель, который работает на всех курсах относительно ветра. Топсель поднимается с подветренной стороны грота топсель-фалом, проведенным через топ грот-стеньги на палубу. Шкот топселя проведен через блок на ноке грота-гафеля, потом через промежуточный блок в районе его пятки, и дальше на палубу. Кроме них, топсель удерживается у эзельгофта верхним галсом, проведенным через обушок на топе мачты, и оттягивается вниз нижним галсом, закрепленным на утках грот-мачты.

На длинных галсах в лавировку топсель убирают перед поворотом, и поднимают снова с подветра. На лавировке короткими галсами топсель часто оставляют там, где он стоит, и мирятся с некоторой потерей тяги из-за ухудшения аэродинамики. Постановка и уборка топселя затруднена большим количеством снастей, которые нужно выбирать или травить одновременно, однако площадь его невелика, и после постановки он не требует отдельного внимания.

Проблемы обслуживания гафельного вооружения традиционны и хорошо известны. Различных снастей намного больше, чем на бермудской лодке, и они требуют специальных мест проводки и крепления, например, кофель-планок на вантах, так что работа с парусами в целом сложней, и требует больше времени.

Особенно это касается дополнительной парусности. Например, постановка и уборка топселя потребует работы с четырьмя разными снастями бегучего такелажа, также как и постановка-уборка фишермана. Постановка гафельного паруса требует одновременной работы в определенной последовательности с двумя снастями - дирик-фалом и гафель-гарделью, что требует некоторого опыта. Снасти эти, для выигрыша в силе, проведены талями в два лопаря, поэтому время, необходимое на постановку и уборку гафельного паруса, включая укладку снастей в бухты, значительно больше, чем в бермудском варианте.

Надо отметить, что наличие двух снастей для подъема гафеля, с другой стороны, позволяет осуществлять тонкую настройку формы паруса для разных условий, и дает очень интересные результаты после приобретения опыта. Гафели и паруса на полных курсах требуют защиты от истирания, поскольку ложатся в этих условиях на ванты. Длинные гики на полных курсах обязательно должны быть закреплены завал-талями от опасного перебрасывания на другой борт на качке.

Работа с носовыми парусами, с выходом на бушприт на волне, может стать довольно неприятной, поэтому для уборки кливера предусмотрена дополнительная снасть - нирал, подтягивающая фаловый угол паруса к ноку бушприта, а вся дальнейшая работа – укладка вдоль бушприта и увязка убранного паруса по-походному может быть сделана с носовой палубы.

В качестве меры безопасности между ватер-бакштагами натянута сетка, проходящая под бушпритом, которая к тому же добавляет шарм лодке. Текущее обслуживание и ремонт сводятся к своевременной замене снастей бегучего такелажа, кожи на усах гафелей, и восстановлению изношенных протекторов. Традиционный деревянный рангоут также требует постоянного внимания, но от этого удалось в нашем случае избавиться, поскольку мачты и все другие рангоутные деревья – металлические. Максимум, что для них нужно – периодическое восстановление лакокрасочных покрытий в местах потертостей.

Понятно, что обосновать можно что угодно, и некоторая субъективность здесь присутствует. Тем не менее, выбор был сделан, лодка была построена с гафельным вариантом вооружения, она прошла ходовые испытания в открытом море с выходом в океан, и пока полностью оправдывает заложенные конструкторские решения.

Под вооружением понимают паруса и все устройства для управления ими.

4.1. Типы парусного вооружения: прямое вооружение (корабль, бриг), смешанное (барк, баркентина, бригантина), косое (люгерное, латинское, рейковое, шпринтовое, гафельное), бермудское (кэт, шлюп, тендер, йол, кэч, шхуна).

Типы парусов: а - прямой (брифок); б - рейковый (люгерный); в - разрезной фок; г - латинский; д - китайский; е - шпринтовый; ж - гафельный; з - гуари;и - бермудский.

Тендеры"
А - гафельный, Б - бермудский

Двухмачтовые яхты.

А - бермудский иол; б - стаксельный кэч. В - гафельная шхуна; Г - бермудская стаксельная шхуна

Части парусного вооружения.

Основные части вооружения – паруса, рангоут и такелаж.

Рангоут.

Совокупность всех деревянных и металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов называется рангоутом .

Части рангоута бермудского и гафельного кэта, шлюпа: мачта, гик, гафель, реек стакселя, спинакер-гик, штагпирс, бушприт.

Материал для изготовления рангоута : дерево, металл, пластик.

Конструкция деревянного рангоута : цельный, клееный, пустотельный, складная мачта, пасынки

Сечения рангоута:

А - каплевидная деревянная мачта с лик-пазом;

Б и В - круглые мачты с рельсами под наружные ползуны;

Г и Д - мачты с рельсам под внутренние ползуны,

Е - металлическая мачта с лик-пазом

Мачта бывает и складной, то есть может быть положена вокруг оси, закрепленной впасынках. Пасынки либо проходят сквозь пяртнерс и своим шпором упираются в степс (как и обычная мачта), либо крепятся прямо на палубе. Иногда их называют стандерсами.

Части мачт : топ, шпор, клотик.

Верхний конец мачты называетсятопом, нижний -шпором. Кло́тик (клот ; от нидерл. kloot - шар, набалдашник), наделка закруглённой формы с выступающими краями на топе мачты или флагштока. Клотик изготовляется из дерева или металла. Внутри клотика устанавливают ролики фалов для подъёма флажных сигналов, фонаря и др. Кроме того, клотик прикрывает торец мачты от влаги.

Устройства для применения и проводки такелажа : краспицы, оковки, чиксы, роульсы.

краспицами. Если краспиц больше одной пары, их называют верхние, средние, нижние; если больше трех пар, - по номерам, начиная снизу (первые краспицы, вторые, третьи и т. д.).

На гафельной яхте верхние концы частей стоячего такелажа надеваются на мачту заделанными на них петлями - огонами. Огоны опираются начиксы - деревянные или металлические заплечики, предохраняющие их от сползания. Роульсы -маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов или других снастей; обычно их ставят на утках или полуклюзах. Металлические детали, предназначенные для крепления к корпусу и рангоуту такелажа и краспиц, называют оковками.

Части гика, гафеля, рея, спинакер-гика : нок, пятка, усы, расклоты, бейфут, шпрюйт. Устройство крепления их к мачте : вертлюги, усы, бейфуты.

Гик -горизонтальное рангоутное дерево, к которому одним из способов крепится нижняя шкаторина грота (бизани, фока). Гик грота называетсягрота-гик ***, гик бизани -бизань-гик, гик фока -фока-гик. Конец гика, упирающийся в мачту, называетсяпяткой, противоположный конец -ноком. Пятка гика имеет оковку, которая входит в вертлюг, позволяющий гику поворачиваться в стороны и вверх. Вертлюг часто делают передвижным вверх по рельсу (особенно на гоночных яхтах), чтобы иметь возможность добрать парус, не трогая фала, при помощигалс-оттяжки. Гафель, как и гик, имеет нок и пятку. Пятка гафеля имеетусы, схватывающие мачту. Усы могут быть неподвижными или вертлюжными: неподвижные чаще всего делают из дерева (дуба или ясеня), а вертлюжные - из металла. Поверхность усов, обращенную к мачте, обшивают кожей, а место на мачте, где они ходят, - тонкой листовой медью или латунью, предохраняя ее таким образом от износа. Чтобы усы не соскочили с мачты, концы их соединяют тонким стальным тросиком -бейфутом. Одним из концов бейфут крепится к усам тонкой пеньковой снастью такой крепости, чтобы при падении гафеля она рвалась, предохраняя усы от поломки. На бейфут надевают деревянные шарики - раксклоты, чтобы он легче ходил по мачте и не царапал ее.

Шпрюйт -

Устройства для крепления и проводки такелажа : оковки, стрелки, шпрюйты, блоки, роульсы.

Металлические детали, предназначенные для крепления к корпусу и рангоуту такелажа и краспиц, называют оковками. Шпрюйт - туго натянутый стальной трос, по которому скользит блок (заменяет рельсы).Роульсы -маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов или других снастей; обычно их ставят на утках или полуклюзах.Блоки служат для облегчения работы с бегучим такелажем и изменения направления тяги. Неподвижный блок не дает выигрыша в силе и служит лишь для изменения ее направления. Подвижной блок дает выигрыш в силе примерно вдвое, но для перемещения груза требует вдвое больше снасти, чем потребовалось бы без блока. Для определения выигрыша в силе, который дают тали считают, сколько снастей держит груз. Сколько таких снастей-лопарей, таков примерно и выигрыш в силе. Блоки бывают самых разных типов. Наиболее распространены пластмассовые окованные блоки, которые состоят изшкива -диска с канавкой на ободе, по которому катится снасть,нагеля - оси шкива, оковки с отверстием для оси ищек, предохраняющих снасть от трения об оковку и направляющих ее по шкиву.

Устройства для крепления парусов к рангоуту : ликпазы, рельсы, сегарсы.

4.2.2. Такелаж. Такелаж стоячий и бегучий. Дельные вещи.

Стоячий такелаж : ванты (основные, топовые, ромбовидные), штаги (основной, топштаг, контрштаг), бакштаги, ахтерштаги, их назначение. Назначение.

Стоячий такелаж состоит извант, Поддерживающих мачту от изгиба к бортам,штагов, поддерживающих ее от изгиба назад, ибакштагов, поддерживающих от изгиба вперед. На швертботах-кэтах, например класса «Финн» и «ОК», мачта не имеет стоячего такелажа и под действием ветра на паруса свободно прогибается. Если на яхте две пары вант, то верхние называюттоп-вантами, а нижние- основными. Чтобы увеличить угол между мачтой и вантой, топ-ванты часто распираюткраспицами .

Если вант несколько пар и все они идут нижними концами на палубу, то те, что идут на самый топ мачты, называют топ-вантами . Дальше вниз по порядку расположены: верхние ванты, средние и нижние .

Сколько бы ни было пар вант, самые нижние, идущие прямо на палубу, без краспиц, называют основными. Топ-ванты всегда проводят в плоскости мачты, а основные - слегка к корме. Когда основных вант две пары, одну из них проводят несколько впереди мачты. На бермудских мачтах часто делают ромбо-ванты, они идут на мачту с самого топа через верхние краспицы.

Штаг, идущий от вершины переднего парусного треугольника и поддерживающий стаксель, называютосновным, а если нет других, то просто штагом. Если штагов несколько, то штаг, идущий с топа мачты, называюттоп-штагом **, штаг, на котором ставится кливер,кливер-леером. У яхт с бермудским вооружением топ мачты в большинстве случаев поддерживается еще одним или двумяахтер-штагами, идущими на корму судна.

Бакштаги идут на палубу судна к бортам от того места на мачте, где крепится основной штаг. Крепят бакштаги таким образом, чтобы их можно было отдавать и выбирать при смене галса. Для этого нижние концы бакштагов снабжаются талями или ползунами, которые перемещаются по закрепленным на палубе рельсам или туго натянутым стальным тросам- шпрюйтам.

Крепление их к мачте и к корпусу судна : путенсы, талрепы, рычажные устройства, лебёдки .

Ванты и штаги крепятся к корпусу на соответствующих оковках -вант-путенсах и штаг-путенсах, надежно закрепленных на самом корпусе яхты. Натяжение вант осуществляется талрепами - винтовыми стяжками или талрепными узлами .

На современных яхтах широкое распространение получили быстродействующие рычажные натяжки, или лебедки, облегчающие работу команды и ускоряющие отдачу и закладывание бакштагов (см. рис. 51 ). Такими натяжками иногда снабжают и задние основные ванты - тогда подветренная ванта ослабляется и не режет грот

Материал для стоячего такелажа.

Стальной трос оцинкованный или из нержавеющей стали. Жесткие тросы свивают из толстой проволоки и употребляют для стоячего такелажа, где они не подвергаются сильным изгибам, но испытывают значительные нагрузки. Пропускать такие тросы в блоки нельзя.

Бегучий такелаж . Части бегучего такелажа бермудского и гафельного кэта, шлюпа. Назначение снастей. Материал для бегучего такелажа.

Бегущий такелаж

Куда он бегает и зачем нужен? Тянем, поднимаем – это в двух словах о бегучем такелаже.

Фал: если сказать просто – веревка. Запомнить его предназначение не сложно – все что поднимается вверх поднимается фалами. Что в первую очередь мы поднимаем, ну конечно паруса. Для того чтоб не путаться и не кричать – «эй потяни зеленую веревочку», названия фалов как правило состоит из двух слов. Первое слово название паруса + слово «фал». Все достаточно просто «грота-фал», «стаксель-фал» и т.д.

Как и любая веревка фал имеет два конца. Конец к которому крепится парус или оснастка называют «корневым», конец за который тянут – «ходовым»

Блок: служит для облегчения работы с бегучим такелажем и изменения направления тяги. Физику учили и зачем нужны блоки особо объяснять не надо. Единственное что следует иметь ввиду что неподвижные блоки не дают выигрыша в уменьшении силы, их основная задача изменение направления тяги.

Шкот: опять веревка, на этот раз для управления парусами. Название также складывается из двух слов. «гика-шкот», «стаксель-шкот» именно эти шкоты Вы будете наиболее часто использовать. Первый служит для управления основным парусом – гротом, второй для управления стакселем. Правило управления достаточно просто если идем против ветра – чем острее курс и сильнее ветер тем больше надо «набивать» (натягивать) шкоты, ветер меньше курс «полнее» - травим шкоты. Когда идем полным курсом (ветер в спину) : «грота-шкот» как правило полностью отпускают, а стаксель-шкот подбирают так чтобы стаксель имел наибольшую полноту относительно ветра.

Топенант: снасть удерживающая гик. Как правило топенант идет от топа мачты вниз к ноку гика образуя с мачтой и гиком треугольник. Его основная задача не дать гику упасть на палубу когда грот не поднят, используется во время стоянок, хождения под двигателем. При поднятом гроте топенант следует потравить – иначе он будет мешать правильной работе паруса.

Лебедка: поднять парус фалом или придать гроту нужное положение шкотом не так просто. Силы нужны. Для облегчения этой задачи и служат лебедки. Фал или шкот обводится вокруг лебедки (накинуть шлаг), чем сильнее усилие необходимо приложить тем больше шлагов необходимо накинуть. Оптимально три шлага. Затем при помощи ручки лебедка приводится в движение, существенно облегчая прилагаемые усилия. Устройства лебедок различны от самых простых, до самостопорящихся и электрических.

Стопор: подобрали шкоты, но ведь их нужно закрепить, для этого используют стопор. Устройство позволяющее крепить ходовой конец снасти, а при необходимости быстро сбросить его.

На данном этапе достаточно. Хотя конечно это далеко не весь перечень бегучего такелажа еще есть: брасы, лопари, галсы и т.д. и тому подобное. Нам сейчас необходим минимум который позволит понять как работает яхта, а тонкости … это уже с опытом и по желанию.

Бегучий такелаж служит для управления рангоутом и парусами, подъема сигнальных флагов. В данном случае к бегучему такелажу относятся гика шкоты – служат для управления гиком, грота шкоты – служат для настройки грота по гику, грота-фал – для подъема грота на мачту, стаксель-фал – для подъема стакселя на мачту, оттяжка гика – для притягивания гика к палубе, чтобы он не задирался на полных курсах и стаксель-шкоты – для управления стакселем.

Тросы, служащие материалом для бегучего такелажа, могут быть растительными, синтетическими и стальными.
На яхтах используют следующие растительные тросы:
- пеньковые - изготовленные из волокон пеньки, получаемой при обработке стеблей конопли. Трос, свитый из чистой пеньки, называется белым (бельным). Если каболки пенькового троса пропускают через горячую древесную смолу (для предохранения от гниения), то трос, свитый из них, называют смоленым (смольным). Смольные тросы на яхтах почти не применяются, так как они менее крепки (на 10-20%) и, выделяя смолу, могут пачкать паруса и окрашенные поверхности. Все новые бельные пеньковые тросы вытягиваются при нагрузке в среднем на 8-9%;
- сизальские - выделывают их из волокон растения агава, растущего в Мексике, а также на юге Крыма и Кавказа. По крепости эти тросы подобны пеньковым, отличаются желтым цветом и множеством торчащих волокон (мохнатые). Как и пеньковые, употребляются для снастей бегучего такелажа и швартовов;
- маннльскве -их делают из волокон стеблей диких бананов. Новый манильский трос серебристо-белого цвета. Он несколько прочнее пенькового и сивальского тросов. Манильский трос отлиачется от остальных растительных тросов эластичностью, мягкостью, легкостью и способностью плавать. Все эти качества позволяют достаточно широко применять его для бегучего такелажа, швартовов, буксиров, завозных концов. Однако манильский трос быстрее изнашивается, чем пеньковый;
- хлопчатобумажные - делают их из хлопчатобумажных нитей. Эти тросы по крепости значительно уступают пеньковым, сильно тянутся (особенно при намокании), уменьшаясь в толщине, и довольно быстро изнашиваются и гниют. Тем не менее легкость, мягкость и эластичность хлопчатобумажного троса делают его очень удобным для работы на шкотах. Новый трос благодаря совершенно белому цвету, имеет очень нарядный вид.
В последние годы широкое распространение получили тросы, изготовленные из синтетических волокон. Благодаря превосходным качествам они постепенно вытесняют в морском деле растительные тросы.
Главное достоинствосинтетических тросов - полная неподверженность гниению. Они более прочны, упруги и легки, чем растительные. Так, по некоторым данным, при одинаковой толщине капроновый трос на 12% легче, в два раза эластичнее, в три с лишним раза крепче пенькового троса и в два с половиной раза эластичнее манильского.
Используются синтетические тросы (капроновые, лавсановые, перлоновые и др.) для бегучего такелажа (шкоты и фалы), в качестве ликтроса для ликовки парусов из синтетической ткани, а также швартовов и якорных канатов. Несмотря на относительно высокую стоимость, синтетические тросы с лихвой окупают себя благодаря долговечности и другим достоинствам.
Недостатком синтетических тросов является их повышенная жесткость: при высучивании через руку о них можно легко содрать кожу. Кроме того, они очень тянутся: капроновый трос без ущерба для прочности может удлиняться до 40% первоначальной длины. Обладая малым коэффициентом трения, синтетические тросы, если их плохо закрепить, могут потравиться. Поэтому при вязании узлов ходовой конец снасти из такого троса следует прихватывать к коренному. Синтетические тросы шелковисто-белого цвета.
Стальные тросы имеют ряд преимуществ: при одинаковом весе с растительными они значительно крепче и надежнее в работе, меньше изнашиваются и меньше подвержены влиянию сырости. Вместе с тем они значительно более жестки, боятся изломов, и только особо гибкие стальные тросы выдерживают некоторые узлы. Стальные тросы неэластичны и при резких натяжениях лопаются.
Делают стальной трос из отдельных проволок, покрытых цинком (или из нержавеющей стали). По роду выделки стальные тросы бывают жесткие, гибкие и особо гибкие. Гибкие и особо гибкие тросы делают из тонких проволок, с пеньковыми сердечниками в каждой пряди. Поэтому они обладают хорошей гибкостью и используются для бегучего такелажа. При той же толщине жесткие тросы в восемь раз крепче пеньковых, а гибкие - в шесть.

Выделка тросов

Растительныетросы выделывают следующим образом. Из волокон, если представить их подвешенными отвесно, вращением по часовой стрелке, «по солнцу», свиваютсякаболки. Из некоторого числа каболок, но уже против часовой стрелки, «против солнца», свиваютпряди. Из трех или четырех прядей, снова «по солнцу», свивают трех- или четырех" прядный тростросовой работы прямого спуска .
Если каболки свивать «против солнца», пряди - «по солнцу», а трос - «против солнца», получится трос тросовой работы, нообратного спуска.
Четырехпрядный трос внутри между прядями имеет еще пятую, слабо свитую и вытянутую прямо прядь, которая называется сердечником. Четырехпрядный трос эластичнее, но слабее трехпрядного на 10-20%.
Если прядями для троса служат трехпрядные тросы тросовой работы, то каждый из них называется стрендью, а свитый из них трос - тросом кабельнойработы. Обычно тросы тросовой работы прямого спуска, а кабельной работы - обратного. Структура этих тросов показана на рис. 55.
Чтобы узнать, какого спуска данный трос, можно воспользоваться следующим правилом: если на направление прядей можно наложить русскую букву «И», это трос прямого спуска, витки пряди идут как витки винта правого шага; если же на направление прядей можно наложить латинскую букву «N», то это трос обратного спуска (как винт левого шага).
Тросы кабельной работы на 15-20% слабее, чем тросовой работы.
На яхтах широко применяются такжеплетеные (фаловые) тросы. Они изготовляются в виде плетеной трубки с сердечником или без него. Это лучшие тросы для снастей бегучего такелажа, не испытывающего очень больших напряжений: шкотов, такелажа спинакера и т. п. Плетеные тросы делаются из льняных, хлопчатобумажных или синтетических нитей.
По техническим показателям растительные тросы делятся на специальные, повышенные и нормальные; по степени скрутки - на туго и слабо свитые.
Выделка синтетических тросов не отличается от выделки растительных. Так, капроновый трос, изготовляемый из капронового волокна, делается следующим образом. Нити из капронового волокна скручиваются «против солнца» в так называемую филаментарную нитку; несколько таких ниток скручивают «по солнцу» в каболки; каболки скручивают «против солнца» в пряди, а из трех прядей «по солнцу» свивают уже трос тросовой работы. Далее капроновый трос можно подвергнуть термостабилизации для фиксации его свитой структуры и пропитать особым составом, чтобы предохранить от загорания.
В отличие от растительных и синтетических стальные тросы свивают из шести, семи и более прядей. Вокруг пенькового сердечника свивают пряди из оцинкованной или нержавеющей проволоки, а из прядей вокруг пенькового же или проволочного сердечника свивают трос. Пеньковые сердечники придают тросам гибкость и сохраняют смазку, предохраняющую сердечник от гниения, а внутренние проволоки от ржавления. Жесткие тросы делают только с центральным проволочным или пеньковым сердечником.
По способу изготовления стальные тросы могут быть:
- спиральной свивки илиоднопрядные, когда трос представляет собой одн\ прядь, так называемыебензельные тросы;
- крестовой свивки илидвойной крестовой свивки; этот спуск подобен спуску обычного пенькового троса тросовой работы; проволоки в этих тросах, по рисунку поверхности троса, расположены параллельно его оси;
- кабельной работы, как такие же пеньковые; делаются из трех, четырех или шести тросов крестовой свивки (стрендей).
Кроме того, стальные тросы различают по направлению свивки: она может быть прямой -«по солнцу», обратной- «против солнца» и комбинированной, когда трос изготовляется из чередующихся прядей прямой и обратной свивки.
Для стоячего и бегучего такелажа яхт применяют шести- или семипрядный стальной трос крестовой свивки. На гоночных яхтах для стоячего такелажа стараются использовать тросы спиральной свивки или заменять их струнами - катаной проволокой из высококачественной стали, так как они создают меньшее воздушное сопротивление благодаря гладкой поверхности.
Прочность троса
Прочность троса определяют, чтобы узнать, какую нагрузку он может выдержать. Зависит она от его толщины. Чтобы не ошибиться и не взять трос тоньше или толще, чем это нужно, пользуются расчетами по приближенным формулам.
Различаютразрывную прочность троса -нагрузку, при которой он рвется, ирабочую прочность -нагрузку, которую можно прилагать длительное время, не рискуя повредить или порвать трос. Рабочая прочность берется примерно в шесть раз меньше разрывной. Измерив толщину троса, можно рассчитать его рабочую и разрывную прочность (табл. 1 ). Толщина растительных тросов определяется длиной их окружности в миллиметрах, а толщина стальных тросов - по диаметру, причем при измерении нужно брать наибольший диаметр по выступающим противолежащим прядям.

Важно иметь в виду, что мокрый растительный трос слабее сухого, а наличие сплесня (см. дальше) уменьшает крепость любого троса примерно на 10- 15%.
В зависимости от толщины растительные тросы имеют определенные названия. Трос окружностью до 25 мм называетсялинь, тросы от 25 до 100 мм специальных названий не имеют и называются просто тросами тросовой или кабельной работы во столько-то миллиметров. Тросы от 100 до 150 мм называютперлинями, от 150 до 350мм -кабельтовами, свыше 350мм - канатами.
Полезно запомнить, что 25мм - это окружность толстого карандаша, 100 мм - юбилейного рубля, а 200 мм - граненого стакана.

Для временных схваток или других работ, не требующих особой чистоты отделки, кроме ворсы употребляютшкимушку - шнур, свитый вручную из двух нитей, или специальный льняной шнурок; для клетневания, бензелей и изготовления матов используютшкимушгар - шнурок из низкосортной пеньки, свитый фабричным способом из двух, трех или шести прядей.

Лебёдки, тали. Их назначение, части, выигрыш в силе.

Внутренняя планировка гарантирует достаточный комфорт для экипажа из 5-6 человек и может быть в трех вариантах. Все койки по 2 метра. Высота в салоне 1.98 метра до подволока. В носовой каюте 1.9 и гальюне -1.85м.

В первом варианте планировки - носовая изолированная каюта с двуспальной койкой, шкафом для одежцы и диванчиком. У сходного трапа в салон, по правому борту, гальюн в полный рост с умывальником и душем. Из гальюна имеется доступ в рундут под банками кокпита, где кроме всего прочего можно хранить непромоканцы. К ним имеется доступ также и с люка в кокпите. От гальюна в нос - Г-образный камбуз с мойкой, холодильником, 2-конфорочной плитой с духовкой. По левому борту у входа - вторая изолированная каюта, капитанская. В нос от нее - штурманский уголок - стационарный штурманский стол и судушка, а на бортовой полке рядом с ним и на переборке - панель навигационных приборов, радиостанция и эл.щит. В салоне длинные (по 2.0м) диваны (один угловой) и большой обеденный стол с откидными столешницами. По бортам множество полок для личных вещей. За гальюном - емкие рундуки под банкой кокпита для шкиперского имущества, а также рундук для спас.плота и в ахтерпике - отсек для газовых баллонов.

Второй вариант планировки больше подходит для более многочисленного экипажа (до 7 чел) в не слишком длительных плаваниях. Здесь имеется дополнительное спальное место в "гробу" под банками кокпита., а гальюн перенесен за подмачтовую переборку. В этом варианте удобства и камбуз несколько скромнее по размерам, рундк в банке кокпита правого борта остается один и становится не глубоким.

В третьем варианте предусмотрена увеличенная носовая мастер-каюта с койкой от борта до борта, шкафом для одежды и столиком-бюро и двумя банкетками. Злесь отсутствует стационарный штурманский стол (он сделан откидным, и в сложенном состоянии находится на переборке гальюна).Большие рундуки под банками кокпита левого борта. Гальюн и камбуз большие.

Пространство под койками и глубокий трюм во свех вариантах примут большое количество запасов. Емкие рундуки под банками кокпита, в ахтерпике и в форпике предназначены для шкиперского имущества, спас.плота и газовых баллонов. Топливная цистерна, танки пресной воды и фекальный расположены под кокпитом и в рундуках под койками. Бойлер, расположенный под кокпитом за 20-сильным дизелем, обеспечивает камбуз и душ горячей водой. 3 или 4 пары иллюминаторов в комингсах рубки, 2 открывающихся светлых люка и прозрачный сдвижной сходный люк обеспечивают хорошее освещение под палубой, а также хорошую вентиляцию, которая дополнена тремя вентиляторами типа "Дорадо" или тарелочными дефлекторами для вентиляции помещений в плохую погоду.
Стоит обратить внимание на два варианта планировки носовой каюты как на рисунках справа.

Реальный комфорт для обитания людей обеспечивается относительно большой осадкой корпуса (0.7м) и низким относительно ватерлинии расположением коек. В таком глубоком корпусе значительно меньше ощущается и легче переносится качка, поскольку экипаж распологается у центра тяжести лодки и центра ее колебаний. Поведение такого судна на волне намного спокойнее, чем большинства современных, легких яхт с малой осадкой, сидящих на воде подобно поплавкам. Преимущества деревянной яхты неоспоримы, Обитать в деревянной лодке истинное удовольствие. Это живое, природное создание, построенное человеческими руками, а классический стиль ее дизайна добавит романтизма в ваш сейлинг.