Proč letadla padají jen tak? Proč padají letadla nebo co je špatného na ruském letectví? Bezpečné letadlo

Paradoxně u pořadu s podobným názvem mi morálně pomohla právě ona připravit se na první let a ještě více: díky ní jsem já Dívám se na oblohu láskyplnýma očima- protože teď si všímám nejen hluku linek létajících nad městem, ale i jejich krásy! Po 20 letech jsem konečně mohl ocenit veškeré kouzlo života v blízkosti letiště: vždyť každý den mohu obdivovat stovky krásných startujících 🛫 a přistávajících letadel 🛬!

"Vyšetřování leteckých neštěstí"- vzdělávací dokumentární seriál z produkce Kanady, který lze sledovat na kanálu národní geografie... Každá z jejích epizod vypráví o výjimečné letecké nehodě – ať už jde o strašlivou havárii nebo zázračnou záchranu letadla. Natočeno 16 sezón a více než sto epizod!

Jsou to příběhy o skutečných událostech.
Vycházejí z oficiálních zpráv a výpovědí očitých svědků.

✈ Ó vzdělávací moment:"Vyšetřování" nás seznamuje s letectvím: konstrukce letadla, základy aerodynamiky, odborná slovní zásoba. S jejich pomocí se dozvídáme, že letadla, na rozdíl od všeobecného přesvědčení, nejsou zvedána do vzduchu kouzlem, ale vztlakem! Co když v nejklíčovějším okamžiku letu piloti diskutují o whisky, tangu nebo foxtrotu, to ještě neznamená, že jsou opilí! A že bez spoilerů v letadle to nejde! Nebojte se – to vše zvládnete, aniž byste byli technicky zdatní! Klíčové body jsou vysvětleny více než přístupným způsobem pomocí vizuálních ilustrací:

Hydraulika je krví letadla. Umožňuje použít sílu na ovládací prvky: zatáhnout / uvolnit podvozek, ovládat klapky. Pokud ne, můžete kolo jednoduše vyhodit z okna.

Dále je nám představena práce posádky letadla, dispečerů a odborníků. V programu vystupují nejlepší představitelé těchto odpovědných profesí, opravdoví fanoušci svého podnikání, kteří nakazí svou láskou k letectví.

✈ P helotů- ústřední postavy příběhu. A někdy opravdu hrdiny! Ti, kteří v kritické situaci nepropadnou panice a nevzdají se do posledního - pamatují si, že v jejich rukou jsou životy stovek cestujících; ti, kteří si pamatují vše, co se kdy naučili, improvizují a zkoušejí ty nejneuvěřitelnější nápady – jen aby dosáhli na zem; ti, jejichž instinkty jsou zostřeny tak silně, že se zdá, jako by splynuly s letadlem - tak nenápadně cítí zraněné auto - to jsou piloti, kteří dělají zázraky! Tito lidé jsou opravdu obdivuhodní a neuvěřitelně inspirativní!

Pomocí hrozných pokusů a omylů velitel určuje, co poškozené letadlo může a co ne.

V tu chvíli jsem ucítil tíhu těchto čtyř pruhů na ramenních popruzích. Jsem velitel letadla. Pokud nic neudělám, všichni zemřeme.

✈ B ortopedické průvodce- nejen tvář společnosti, usmívající se na vás na palubě. Hlavním úkolem letušky vůbec není zajistit každodenní potřeby cestujícího jako oběd nebo teplá deka - jeho hlavním úkolem je zajistit bezpečnost při letu. Průvodčí jsou vyškoleni v akcích při požáru nebo přistání na vodě, vědí, jak poskytnout první pomoc, a právě na jejich bedrech leží příprava kabiny na tvrdé přistání a organizace evakuace cestujících. Život lidí v kritické situaci závisí na jejich rychlosti a sebeovládání.

Soustředil jsem se na to, abych byl nápomocný. Možná kvůli sobě – když někoho uklidníš, uklidníš i sám sebe.

Jen jsme neměli čas se bát – museli jsme připravit kabinu na nouzové přistání. Bál jsem se, jen když jsem si vzalmísto.

✈ D dohlížitelé sledovat osud každé strany ze země. Obvykle je jejich úkolem přivést letadlo do požadovaného kurzu a výšky, hlásit povětrnostní podmínky, povolit vzlet nebo přistání – to dělají stokrát denně. Ale jsou dny, kdy místo obvyklého " Rozumím, zabírám echelon 3000"nebo" Pojíždění do Alpha pruhu"Sluchátka zvoní slova, která každý dispečer doufá, že nikdy neuslyší:" Mayday! Mayday! Mayday! Jsem v katastrofě! ". A někdy může dispečer jen bezmocně sledovat bod na radaru a modlit se, aby se posádka vyrovnala, protože jediný okamžik, který je hroznější než nouzová zpráva, může být, když tento bod zmizí z obrazovky a vzduch rádia je naplněn tichem." ...

Slyšel jsem, že Boeing 767 právě bezpečně přistál. Letadlo zůstalo nedotčeno a my křičeli radostí - vždyť všichni tito lidé dnes stráví noc ve vlastních postelích!

Na letišti se zvyšuje pocit strachu. Z lokátoru přibližovací řídicí stanice zmizela dvě letadla. Nejhorší noční můrou řídícího letového provozu je srážka ve vzduchu.

✈ P cestující: Ti, kteří katastrofu přežili, sdílejí své vzpomínky na nešťastný let – na atmosféru v kabině, na to, jak se lidé kolem nich cítili. Je nemožné si představit, jaké by to bylo vidět hořící motor nebo rychle se přibližující zemi oknem a nevědět, jaký osud vás čeká - zda znovu uvidíte své blízké, nebo jsou tyto hrozné minuty posledními minutami vašeho života . Jejich příbuzní vyprávějí o mrtvých. Jsme zvyklí na suché statistiky jako: " N cestující a nčlenové posádky zemřeli“, ale musíte si pamatovat, že za každou postavou je celá osoba – celý svět! S vlastní historií, svými plány a sny.

Poslali jsme jim její fotku. Neměla by pro ně být jen číslem místa nebo výší materiální náhrady – měli by pochopit, že to byla osoba.

Žena seděla vedle mě a její manžel seděl na druhé straně uličky. A natáhli k sobě ruce a snažili se dotknout alespoň prsty, aby se rozloučili.

✈ S výzkumníci- to jsou moderní Sherlock Holmes a Dr. House z letectví. Po každém vážném incidentu musí důkladně prostudovat všechny materiály a provést stovky analýz a často odhalit všechny jemnosti posádky a leteckých společností, přičemž smete stranou atraktivní možnosti, jako je „lupus“ a „vaskulitida“. rozkaz nakonec dospět k jediné správné diagnóze a konečně zbavit letadlo této infekce navždy. Ale vážně – jaký je průběh vyšetřování? Nejprve se vyšetřovatelé potřebují dostat na místo incidentu, což může být někdy problematické – letadla přece padají na různých místech – v horách ve výšce několika kilometrů nebo sto metrů od přistávací dráhy, uprostřed dráhy. oceán nebo uprostřed pouště, nad bažinami hemžícími se krokodýly nebo nad neprostupnou džunglí.

První den jsme měli osm hadích uštknutí, tři zlomené nohy a jednu zástavu srdce.

Již při prvním pohledu na místo havárie lze vyvodit určité závěry o tom, co se stalo. Například podle poloměru rozptylu trosek letadla lze usoudit, zda se rozpadlo ve vzduchu nebo zůstalo nedotčené před dopadem na zem. Po délce pruhu destrukce můžete nastavit úhel, pod kterým letadlo vstoupilo do země. A podle stavu lopatek lze určit, zda motory fungovaly až do samotné srážky, nebo se zastavily i ve vzduchu, což katastrofu možná vyvolalo. Pro přesné stanovení celého obrazu je nutné najít záznamníky a také shromáždit a prostudovat všechny fragmenty letadla.

Je to jako práce detektiva, protože hledáte stopy, které by mohly naznačit, co vedlo k tomu, co se stalo.

Zatímco se z poškozených černých skříněk získávají informace, vyšetřovatelé předkládají ty nejodvážnější teorie. Pokud by došlo k náhlému selhání systémů nebo selhal nějaký strategicky důležitý prvek, ať už motor nebo výtah, jsou ohroženy životy tisíců cestujících po celém světě, kteří cestují na stejném modelu letadla. Vyšetřovatelé využívají pomoci nejrůznějších specialistů – od metalurgů po meteorology, kteří pečlivě zkoumají nasbírané části, vyslýchají očité svědky a studují dokumentaci, aby našli potvrzení či vyvrácení svých domněnek.

Pracovali jsme na letadle, které bylo neuvěřitelně bezpečné po celou dobu své historie – již 30 let. Snažili jsme se dokázat, že výborný žák má vady.

Pokud pominou technické důvody nehody, pozornost vyšetřovatelů se přesouvá na členy posádky. Dekódování hlasového záznamníku a informace ze záznamníku letových údajů často umístí vše na své místo. Psychologové pomáhají pochopit důvody, proč si zkušený velitel mohl splést pravou a levou stranu a proč se druhý pilot neodvážil ho na chybu upozornit. Vyšetřovatelé analyzují jednání v kokpitu, studují osobní složky a plány práce a odpočinku, mluví s příbuznými, zjišťují všechny podrobnosti, až po to, co piloti večeřeli a kdy šli v předvečer tragédie spát, komunikují s jejich kolegové, snažící se pochopit, jaká atmosféra v týmu vládne, domlouvají skutečné lety s profesionálními piloty nebo simulují nouzovou situaci na leteckém simulátoru, aby si ověřili, zda piloti mohli předejít katastrofě nebo byli odsouzeni k záhubě.

Proč udělali to, co udělali. Nebo proč neudělali to, co měli udělat.

Někdy to trvá roky, než najdete správnou odpověď.

tak

✈ P Proč padají letadla? K tragickému výsledku zpravidla vede kombinace více faktorů. Chyba v konstrukci letadla, porucha zařízení, závada součásti, výbuch, nedbalost servisního personálu, chyba dispečera nebo posádky, obtížné povětrnostní podmínky - to není celý seznam možných příčin havárie. I srážka s ptáky může být pro letadlo vážnou zkouškou. Netřeba dodávat, že vosy kdysi způsobily smrtelnou nehodu... Cílem vyšetřovatelů, kteří vyšetřují každý incident, je identifikovat tragický řetězec okolností, které přivedly letadlo na pokraj smrti, a navrhnout nápady na zlepšení bezpečnosti letu, které pomohou vyhnout se podobným tragédiím v budoucnu. Jen si představte, že bývaly doby, kdy se na letech smělo kouřit, kdy piloty od pasažérů dělila jen záclona místo neprostupných dveří s kódovaným zámkem a kdy ne každé letadlo bylo vybaveno letovými zapisovači a elementárními detektory kouře - někdy byl v kabině takový smog, že bylo těžké pochopit, jestli to kuřáci zkusili, nebo na palubě vznikl skutečný požár!

Z každého incidentu si musíme vzít ponaučení. Bohužel tyto lekce jsou velmi drahé...

✈ M o a závěry:

Lety jsou stále bezpečnější. Každý vážný incident zanechá své stopy a ovlivní celé odvětví jako celek: viníci jsou potrestáni, vyvozují se závěry, mění se normy, upravují se normy, vylepšují se návrhy.

Všichni jsme lidé. Přestože většinu katastrof zavinil lidský faktor, není to důvod, proč se létání vzdávat. Taxíky a autobusy, minibusy a tramvaje, trajekty a metro přece neodmítáme a řídí je stejní lidé, kteří jsou také náchylní k chybám.

Kterým se nelze vyhnout. Můžete se bát létat, strávit celý život zavřený mezi čtyřmi stěnami a přesto zemřít při letecké havárii – před osudem se neschováte ( jako příklad - let 1862 El Al, který zabil 4 lidi na palubě a 43 dalších na zemi. Nebudu sem vkládat šokující fotky, jen řeknu, že 11patrovou budovu rozřezal Boeing jako nůž).

Zázraky se dějí! Příběhy o lidech, kteří přežili katastrofu ( podívejte se na seznam osamělého přeživšího leteckého neštěstí – působivé! Vezměte si například letušku Vesnu Vulovic, která přežila pád bez padáku z výšky 10 000 metrů, nebo sedmnáctiletou Julianu Köpke, která se mezi lidi dostala 9 dní po pádu letadla v divoké džungli. !), vzbuzují naději, že i kdyby se letadlu stalo něco hrozného, vždy bude existovat šance na záchranu, byť nepatrná!

✈ A vybrané série :

2x01 Přes palubu / Výfuk(British Airways let 5390, 10. června 1990) - 5 000 metrů nad zemí vypadne čelní sklo a vytáhne se velitel dopravního letadla.

3х04 Sebevražedný útok / Bojujte o svůj život(FedEx Flight 705, 7. dubna 1994) - Během letu palubní inženýr napadne své kolegy ve snaze unést letadlo.

4x10 Letadlo duchů / Letadlo duchů(Let Helios Airways 522, 14. srpna 2005) - parník se stovkou cestujících na palubě dlouho krouží nad Aténami a neodpovídá na volání ze země.

5x02 Osudné přistání / Gimli kluzák(Let Air Canada 143, 23. července 1983) - Ve 12 000 metrech zhasnou motory a z obrovského boeingu se stane bezmocný kluzák.

10x05Přistání na Hudsonu / přistávací dráha řeky Hudson(let US Airways 1549, 15. ledna 2009) - odpo 90 sekundách letu parník ztratí své motory v důsledku srážky s hejnem ptáků.

11x13Výbuch nad Sioux City / Nemožné přistání(let United Airlines 232, 19. července 1989) - fDíly motoru poškozují ocasní část letadla a zůstávají bez hydrauliky.

12x01 Boj o kontrolu / Boj o kontrolu(Let 008 Reeve Aleutian Airways, 8. června 1983) - Zlomená vrtule narazí do trupu a připraví piloty o ovládání letadla.

13×04 Tragédie na Potomacu / Katastrofa na potomaku(Air Florida Flight 90, 13. ledna 1982) - Bezprostředně po startu dopravní letadlo spadne na zamrzlou řeku, prorazí led a spadne pod vodu.

P.S. Poznámka pro chlapce a dívky, kteří se stále hledají: pokud vám ještě není přes čtyřicet, jste s čepicí vyšší než metr, ale nemlátíte hlavou o strop a navíc jste byli dost chytří na to, abyste své zdraví od mládí - stále máte šanci vyzkoušet si v letectví. Upřímně řečeno, byl jsem tak prodchnut krásou a promyšleností zde zobrazených letounů, složitostí a odpovědností povolání pilota, že jsem se sám rozhodl jít do nebe - jen jsem nevyrostl ... Takže mohu jen spokojit se s letadly létajícími nad mou hlavou, které je odvádějí zasněným pohledem... Ale alespoň mám tento krásný sen, i když dýmkový sen)

S rozvojem masmédií se veřejnost zajímá o vzorce leteckých nehod a statistiky leteckých havárií. Důvodem je přezkum závažných nehod v civilním letectví. Po vymyšlení cesty na dovolenou nebo služební cestu se člověk často ptá, zda se mu nestanou potíže. Odpověď lze najít pomocí leteckých statistik, které určují, jak často letadla havarují a z jakého důvodu.

Statistiky leteckých neštěstí

Letadlo a vlak jsou považovány za nejbezpečnější dopravní prostředek. Po seznámení se statistikami nehod v různých druzích dopravy můžete vidět, že dostat se k nehodě v autobuse je mnohem jednodušší, než se stát obětí nehody ve vzduchu. Většina havárií je spojena s nedopatřením úřadů (teroristický útok) nebo s chybou pilota a technických služeb.

Každý den vyletí do nebe asi 10 tisíc letů (3,65 milionu ročně). Z celkové roční přepravy cestujících v letecké dopravě se nazývá počet 1000 lidí, kolik jich v průměru ročně zemře. Úmrtnost za posledních 50 let klesla z pravděpodobnosti 1:264 tisíc na 1:127,5 milionu. Za celou dobu existence letectví (100 let) zemřelo asi 150 tisíc lidí.

V Rusku

Dnes je situace s katastrofami nepředvídatelná. Asi 60 % ruské letecké flotily je opotřebovaných. Zbytek se kupuje v zahraničí. V podstatě se jedná o modely Boeing a Airbusy. Pravděpodobnost poklesu osobní dopravy se bude v průběhu let jen zvyšovat: není známo, jak se bude zařízení chovat na konci své životnosti.

Za posledních 20 let se Rusko trvale umisťuje na 2. místě v počtu leteckých neštěstí po Spojených státech. Pokud by se v Rusku rozvíjela soukromá aeronautika, možná by země již byla na první linii hodnocení. Od roku 1945 se v Rusku stalo asi 350 nehod, s výjimkou havárií vojenských a soukromých letadel. Zemřelo více než 8 tisíc lidí.

Nejmenší počet leteckých havárií byl zaznamenán v letech 2006-2007: 7 ročně.

Podle CIS Interstate Aviation Council (IAC) vykázal rok 2016 nejhorší statistiky: 56 nehod s celkovým počtem obětí 143 lidí. Od začátku roku 2018 se stalo již 32 nehod se 116 oběťmi. Nejvýznamnější byla nedávná havárie AN-148 „Saratov Airlines“ letu 703 Moskva-Orsk, ke které došlo 11. února u obce Argunovo v Moskevské oblasti. Deska spadla u Domodědova, bez nabrání výšky zemřelo 71 lidí.

Poslední verze státního zastupitelství předložila předpoklad, že nedochází k ošetření trupu protinámrazovou kapalinou. Dekódování záznamů hlasového záznamníku svědčilo o sporu pilotů o „zamrzlé“ snímače tlaku a rychlosti. Objasňování pokračovalo až do podzimu.

Podle očitých svědků se letadlo srazilo s vrtulníkem Ruské pošty: na místě neštěstí byly nalezeny dopisy a balíčky na palubě. Podle informací z médií se v době vzletu bavila letuška s babičkou, že vzlétli (vše je v pořádku).

Podle statistik je procento pádů při vzletech 17 %. Posádka ale udělala osudovou chybu. Ve stejný den se zřítilo malé letadlo turecké letecké společnosti s 11 cestujícími.

Specialistům na letecké havárie se podařilo odvodit okolnosti nehod a jejich pravděpodobnost:

chyby posádky při přistání - 51 %;
poruchy a povětrnostní podmínky během stoupání - 8 %;
s poklesem - 3 %;
při zatížení - 5 %;
během přiblížení na přistání - 7%.

Po nehodách se na internetu objevují děsivé fotky, videa, detaily srážek. Úzkost a obavy lidí o vlastní bezpečnost narůstají. Za posledních 10 let bylo Rusko vedoucí zemí z hlediska počtu nehod. Bohužel většina cestujících neměla šanci uniknout, ani když byla deska v malé výšce. Jsou i šťastlivci, kterým se po neuvěřitelných pádech podařilo přežít. Ve většině případů se jedná o letušky a členy posádky.

Ve světě

K většině nehod dochází ve Spojených státech, Rusku a Kanadě (více než 1 300 k roku 2018). Počet obětí se blíží 20 tisícům. Následuje Brazílie, Kolumbie, Velká Británie, Francie, Indie, Indonésie a Mexiko.

Za posledních 10 let zůstaly na prvních místech země: Rusko, USA, Ukrajina, Kongo a Německo. Spojené státy přitom zůstávají lídrem v počtu obětí. To je způsobeno zvýšeným nákladním a osobním provozem. Denně je zaznamenáno velké množství nehod soukromých letadel a vrtulníků, ale i malých leteckých plavidel.

Za posledních 5 let nedošlo ve Spojených státech k žádným velkým haváriím letadel. Po zářijových útocích dvěma boeingy letadla padla, ale s počtem cestujících nepřesahujícím 50 lidí.

Velké množství katastrof je ve vojenské sféře registrováno při výcvikových misích nebo při plnění bojových misí.

Největší počet tragédií byl zaznamenán v 70. letech XX. Mezi nimi vyniká srážka 2 letadel dne 28.3.1977 v oblasti ostrova Tenerife, při které zemřelo 583 lidí.

Za mezinárodní letecké neštěstí je považována tragédie z 10. dubna 2010. K havárii došlo na území Smolenské oblasti. Na palubě letu Tu-154 Varšava-Smolensk bylo nejvyšší vedení polských představitelů a prezident Lech Kaczynski. Podle oficiální verze se letadlo zřítilo při snižování výšky kvůli držení na vrcholcích stromů, které bylo v mlze obtížné postřehnout. Smolenští dispečeři letového provozu povolili na naléhavou iniciativu jednoho z ministrů přistání na letišti, které nebylo pro „mršiny“ technicky vybaveno. Delegace 96 lidí spěchala na smuteční průvod u příležitosti 70. výročí katyňského masakru.

Významnou politickou katastrofou naší doby bylo ostřelování malajsijského Boeingu 777 ze zařízení Buk z území Doněcké republiky (Ukrajina) dne 17. července 2014. Letadlo letělo KL 4103 z Amsterdamu do Kuala Lumpur s 298 cestujícími na palubě. Trosky po raketovém útoku byly nalezeny u obce Grabovo. Let měl duplikát (let Boeingu MH17), který odletěl do Malajsie se 17 minutovým zpožděním. Když byl na radarech detekován první Boeing, ukrajinští dispečeři jej poslali leteckým koridorem nad územím DPR (jako obvykle) a MH17 - jižním koridorem (Rusko), který se stal hlavním vodítkem při vyšetřování incidentu. .

Během zkoumání Boeingu-777 milicemi DPR byly vyvozeny závěry o smrti cestujících dlouho před startem. Jejich těla byla vyčerpaná mrtvolným zápachem, který se objevuje po dobu nejméně 3 dnů. Nezvyklé se také zdálo, že mezi troskami bylo velké množství léků a krevního séra, což není pro osobní dopravní letadlo typické. V hlavním prostoru nebyla prakticky žádná krev, zatímco kokpit byl zaplaven.

Většina konspiračních teoretiků považuje katastrofu za zinscenovanou. Těla byla pravděpodobně odebrána z malajské lodi, která zmizela beze stopy na začátku března. Samotný incident byl nezbytný k obvinění Ruska z použití síly. Skutečné okolnosti jsou stále neznámé. Závěrečné vyšetřování pravděpodobně situaci nevyjasní.

Zůstává také nejasné, kdo byli lidé na palubě a koho oplakávali příbuzní obětí, z nichž většina byli Nizozemci. Místní obyvatelé Doněcku si jsou jisti, že příčinou výbuchu nebyly vzbouřenecké BUK MANPADS. Krátce před havárií bylo na obloze vidět Su-35.

26. srpna 2006 se na území DPR zřítil Tu-154M letu Anapa - Petrohrad. Důvodem byla bouřka, která prkno dostala na frak, našlo se 170 těl mrtvých.

Pokud jde o počet obětí leteckých nehod, získáme jiný obrázek. Mezi tři vůdce patří Spojené státy, Rusko a Kolumbie. V seznamu pokračují Brazílie, Francie, Indie, Indonésie, Kanada, Velká Británie, Mexiko.

Fotografie z místa havárie Airbusu A321 na Sinajském poloostrově

Mezi největší nehody patří havárie Airbusu A320 v Jávském moři (Indonésie) v důsledku bouřky, Airbusu A321 na Sinajském poloostrově (Egypt) v důsledku teroristického útoku a Airbusu A320 v důsledku sebevraždy německého pilota. , v důsledku čehož letadlo narazilo do hřebene Provensálských Alp ( Francie).

Proč letadla padají: hlavní důvody

Lidský faktor

Mezi důvody havárie letadel se ve většině případů nazývá lidský faktor: nezkušenost pilotů nebo neschopnost napravit situaci. Jako příklad můžeme uvést tragédii se souborem Alexandrovců, kteří 25. prosince 2016 přiletěli na benefiční koncert.

Tu-154 společnosti Utair na cestě do Sýrie havaroval kvůli narušení prostorové orientace ve 2. minutě po startu ze Soči. Letadlo se zřítilo do Černého moře. Nikomu se nepodařilo přežít.

K další katastrofě Tu-154 u Chabarovsku došlo 7. prosince 1995 kvůli nesprávné spotřebě paliva v křídlech. Nikdo z přeživších: Deska se srazila s horou Bo-Jaus a explodovala.

Porušení bezpečnostních opatření

Za druhou nejčastější příčinu nehod je považováno porušení bezpečnosti. V noci na 23. března 1994 došlo k havárii letadla kvůli přenesení hlavního kormidla na 15letého syna pilota. Naděje na autopilota se nenaplnila. Chlapec napodobující kapitána začal točit volantem a omylem vypnul autopilota. Plavidlu se podařilo získat poměrně vysoký seznam. Podařilo se obnovit rovnováhu na úrovni okrajů stromů, což způsobilo definitivní pád. Let SU593 Moskva-Hong Kong skončil poblíž Mezhdurechensku. Nikomu se nepodařilo uniknout.

technické problémy

Technické poruchy se stávají třetí v seznamu důvodů. Časté je porucha podvozku, porucha elektroniky a snímačů nebo porucha motoru (požár). Takové incidenty se staly letadlům Ural Airlines.

Dne 2. prosince 2002 zkušené velení bez podvozku přistálo s TU-154 na letišti Pulkovo. K obětem na životech nedošlo.
Havárii A310 společnosti Siberia Airlines v Irkutsku 9. července 2006 zavinil přechod jednoho z motorů do vzletového režimu při přistání. V důsledku toho se prkno zastavilo až po dopadu na komplex garáží. Celkový počet obětí byl 125. Těm, kteří byli v ocase, se podařilo přežít (63 zraněných a 25 nezraněných).

Odtlakování kokpitu se může stát jednou z možných příčin nehod. K takovému incidentu došlo u Boeingu Helios Airways 14. srpna 2005. V důsledku poruchy přetlakového systému v pilotní kabině došel vzduch a piloti ztratili vědomí. Letoun se vznášel nad územím Řecka, dokud mu nedošlo palivo. Deska explodovala při dopadu na skálu 40 km od Atén.

Běloruská letecká společnost "Belavia" má neustále technické poruchy. Zvláště medializovaný byl případ, kdy se letadlo rozlomilo na 2 části přímo na ranveji. Bombardier CRJ-100 měl letět z jerevanského letiště do Minsku 14. února 2008. V důsledku naklonění křídla došlo k převrácení boku, v důsledku čehož se v příďovém prostoru vytvořila trhlina. V důsledku úniku paliva došlo k požáru. Nedošlo k žádným obětem, protože lidé spěchali, aby se sami dostali ven výslednou trhlinou.

Nedostatek profesionality

Dalším důvodem na seznamu je neznalost jejich podnikání. Takže vinou pilota letadla Jak-42 Jaroslavl-Minsk zemřel hokejový tým Lokomotiv létající do KHL. K tragédii došlo 7. září 2011 v důsledku opakovaného sešlápnutí brzdy při startu. Prkno startovalo ze země mimo dráhu, jelikož nestihlo zrychlit. O pár sekund později došlo ve výšce 6 metrů ke srážce s majákem u řeky. Přežil pouze jeden z členů posádky (inženýr). Přes absurditu situace se v ruském letectví šušká o nedostatečném vzdělání pilotů a zakoupených diplomech.

Teroristický útok

Teroristické útoky se do leteckých statistik nepočítají, ale velké množství nehod je způsobeno naverbovanými zločinci. Největší leteckou havárií za posledních 10 let byla nehoda letounu A321 (VP BOC) Kogalymavia, který letěl koncem října 2015 ze Sharm el-Sheikhu do Petrohradu. Záznamy černých skříněk odhalily zvuk exploze v ocasní části. Trosky parníku byly roztroušeny na mnoho kilometrů v opuštěné poušti.

Počasí

Významnou roli hrají povětrnostní podmínky. Například v březnu 2016 havaroval Boeing 737 800 společnosti Flydubai při druhém přistání v Rostově na Donu, které trvalo asi 2 hodiny. Výsledkem bylo, že vložka neměla dostatek paliva k dokončení manévru.

Letadla havarují také chybami dispečerů a nenasytností leteckých společností, které šetří na nových dílech, údržbě a nehrabou se v problémech opotřebení vozidel.

Seznam největších leteckých nehod od roku 1990 do roku 2018

Za posledních 20 let vyprávějí kroniky leteckých neštěstí o mnoha obětech letecké dopravy. Při sestavování seznamu byly zohledněny katastrofy s více než 60 oběťmi za období 1990 až 2018 (počet mrtvých je uveden v závorce):

05.91: B767 Thajsko (223);
07.91: DC-8-61, Saúdská Arábie (261);
10.91: C-130H-30 Indonésie (135);
08.92: Tu-134, oblast Ivanovo (84);
09.92: C-130H-LM, Nigérie (158);
09.92: A300, Nepál (167);
12.92: B727 Libye (157);
01.94: Tu-154, Irkutská oblast (125);
03.94: A310, Kemerovská oblast (75);
04.94: A300 Japonsko (264);
06.94: Tu-154, Čína (160);
12.95: Tu-154, území Chabarovsk (98);
12.95: B757 Kolumbie (159);
01.96: An-32, Zair (298);
02.96: B757, Atlantský oceán (189);
07.96: B747, US (230);
08.96: Tu-154, Norsko (141);
11.96: B727, Nigérie (144);
11.96: srážka B747 a Il-76, Indie (349);
08.97: B747 Guam (228);
09.97: A300 Indonésie (234);
02.98: A300, PRC (203);
09.98: MD-11 Kanada (229);
10.99: B767, Atlantský oceán (217);
01.2000: A310, Pobřeží slonoviny (169);
08.2000: A320, Bahrajn (143);
07.01: Tu-154, Irkutská oblast (145);
09.01: teroristické útoky B767 a B757 (2977);
10.01: sestřeleno raketovými systémy protivzdušné obrany, Tu-154, Krasnodarské území (63);
10.01: A300B4, US (265);
05.02: BAC 1-11, Nigérie (149);
05.02: B747, Tchajwanský průliv (225);
07.02: Tu-154, Německo (71);
02.03: Il-76, Írán (275);
05.03: Jak-42, Turecko (75);
12.03: B727, Benin (141);
01.04: B737, Egypt (148);
08.04: teroristické útoky Tu-154 a Tu-134, Rostovská a Tulská oblast (89);
08.05: MD-82, Venezuela (160);
11.05: B737 Indonésie (149);
05.06: A320, Krasnodarské území (113);
07.06: A310, Irkutská oblast (125);
08.06: Tu-154, Ukrajina (170);
09.06: B737 Brazílie (154);
07.07 : A320, Brazílie (199);
08.08: MD-82, Španělsko (154);
09.08: В737, oblast Perm (88);
06.09: A330 Atlantský oceán (228);
06.09: A310, Komory (152);
07.09: Tu-154, Írán (168);
04.10: Tu-154, Smolenská oblast (96);
05.10: B737, Indie (158);
07.10: A321 Pákistán (152);
06.12: MD-83, Nigérie (163);
03.14: B777, Indický oceán (239);
07.14: B777, Ukrajina (298);
12.14: A320 Indonésie (162);
10.15: A321 Egypt (224);
03.15: A320, Francie (150);
06.15: KC-130B, Indonésie (143);
03.16: B737, Rostovská oblast (62);
05.16: A320, Středomoří (66);
11.16: Avro RJ85, Kolumbie (71);
12.16: Tu-154, Krasnodarské území (92);
06.17: Y-8, Myanmar (122).

Nedávné pády

Od začátku roku 2018 došlo k mnoha hrozným tragédiím, které postihly především Rusko. Je to z velké části dáno situací v Sýrii, kde ruská armáda poskytuje humanitární pomoc. Shodou okolností bylo ze vzduchu sestřeleno několik vojenských vozidel.

11. února 2018: An-148, Moskevská oblast (71 obětí);
18. února 2018: ATR-72, Írán (66 mrtvých);
11. dubna 2018: Il-76TD, Alžírsko (257 obětí);
18. května 2018: B737 Kuba (112 obětí).

Pokud vezmeme v úvahu globální obraz havárií v roce 2018, došlo k nim na charterových letech. V den svatby došlo k několika nehodám vrtulníků: jeden pár zemřel při přibližování se ke kostelu kvůli husté mlze, druhý pár s mírným zděšením vyvázl a pokračoval v oslavách po pádu z několikametrové výšky.

Bohužel není možné identifikovat informace o tom, zda byly předměty rozbity z utajovaných misí.

Která letadla havarují nejčastěji

Ruský letecký průmysl je jedním z největších na světovém trhu v civilním i vojenském letectví. Byla zahájena sériová výroba osobních dopravních letadel pro modely Tu-204, An-148, SSJ100, Il-96, CR 929. PAK TA, Il-114-300 a Il-76TD-90A jsou ve vývoji. Model MC-21 prochází letovými zkouškami.

V důsledku modernizace leteckého průmyslu ztratily některé modely svůj význam. Mezi nimi jsou Tu-134 a Tu-154, vyvinuté v SSSR. Některé letecké společnosti stále provozují opotřebované Tu-154, které byly vyřazeny z výroby již v roce 1998. Statistiky nehod řadí tyto dva modely jako nejnebezpečnější a nespolehlivé. V průběhu historie letů na těchto stranách došlo k mnoha mimořádným situacím, které způsobily nejednu tragédii. IL-76 uzavírá první trojku v incidentech ruských letů.

Příkladem je neúspěšné přistání Tu-134 v Samaře 17. března 2007. Podvozek nevydržel trakci při přiblížení na přistání za špatných povětrnostních podmínek. V důsledku toho se trup dopravního letadla začal rozpadat, z letadla bylo utrženo křídlo a motor. Většině lidí se podařilo uprchnout. Zahynulo 6 z 57 cestujících.

K havárii s úžasnou záchranou letušek došlo na palubě IL-86 v Moskvě 28. července 2002. Nutno podotknout, že to byl jediný pád tohoto modelu kvůli technické závadě. Na palubě dopravního letadla letícího do Petrohradu byla pouze 16členná posádka. Letoun spadl do minuty po startu v zalesněném pásu u Šeremetěva kvůli selhání stabilizátorů. Piloti neměli čas uvést do činnosti jejich záložní řízení. Z planoucí kabiny se jako zázrakem dokázaly dostat pouze ženská polovina kompozice, Taťána Moiseeva a Arina Vinogradova. Pád byl díky nelogickému jednání pilotů předem daný.

Ve světové praxi je nejnepředvídatelnějším letadlem Boeing 737 (vyrobeno v USA). Při všech katastrofách lidé prakticky neměli šanci. Podle statistik bylo ke konci září 2018 ztraceno 189 kusů. modely, kde největší podíl zaujímá Boeing 737 800.

K poslední velké letecké havárii došlo 18. května 2018 na Kubě. Počet obětí je 112 lidí. Let Havana-Holguin havaroval kvůli požáru motoru. Letadlo narazilo na farmu. Seznam přeživších zahrnoval muže a tři ženy. Pouze 1 cestující dokázal přežít. Devatenáctiletá Meilen Diaz Almager, narozená v košili, byla poslána na rehabilitaci kvůli poranění páteře a rozsáhlým popáleninám.

Je uveden seznam nejvíce dysfunkčních letadel podle BusinessWeek. Průzkum hodnocení zahrnoval letadla provozovaná po celém světě v množství 100 a více. Při porovnávání modelů byl zohledněn ukazatel počtu leteckých neštěstí za určitý počet letových hodin.

Anti-bezpečnostní hodnocení

Boeing 737 JT8D;
IL-76;
Tu-154;
Airbus A310;
McDonnell-Douglas DC-9;
Tu-134;
Boeing 727;
McDonnell-Douglas MD-80;
McDonnell-Douglas MC-10;
McDonnell-Douglas MD-11;
Boeing 737 CFMI;
Boeing 757;
Airbus A320;
Boeing 767;
Boeing 737 NG;
Boeing 747.

Na základě dat nebude možné předpovědět výsledek letu, protože nikdo není imunní vůči tragédii. Ale obraz leteckých havárií a jejich příčin nám stále umožňuje reflektovat některé statistické pravděpodobnosti.

Bezpečné letadlo

Boeing 777 je na prvním místě z hlediska bezpečnosti: žádná nehoda letadla po dobu 200 milionů hodin. a 4 drobné nehody. I přes objem a kapacitu až 500 lidí odvádějí motory svou práci perfektně.

Airbus A340 je na druhém místě: 5 nehod za 13 milionů hodin. Vzhledem k drahým službám se touto linkou nemůže pochlubit každá letecká společnost.

Předchůdce Airbus A330 zaujímá čestné 3. místo. Žádné poruchy nebo poruchy. Pouze jedna katastrofa: v roce 2008 se v Atlantském oceánu utopilo 228 lidí. Aeroflot má více než 15 modelů A330 (VQ BEK, VQ BCQ a další čísla desek). Pobeda má ve své flotile 20 Boeingů 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG atd.).

Spolehlivé letecké společnosti

Různé agentury a výbory pro leteckou bezpečnost zemí hodnotí letecké společnosti podle různých charakteristik. Zohledňují se dopravní letadla, která spadala do různých období (jejich počet) a modelová řada (bezpečnost).

Britský výzkum zkoumá přesnost leteckých společností na základě celkového objemu cestujících a počtu letů.

Ve světě

Podle EASA jsou v první dvacítce společnosti s perfektní pověstí. Jsou uznávány jako nejbezpečnější.

Patří mezi ně letecké společnosti:

Air New Zealand,
Alaska Airlines,
Všechny Nippon Airways,
British Airways,
Cathay Pacific Airways,
emiráty,
Etihad Airways,
EVA Air,
Finnair,
Hawaiian Airlines,
Japan Airlines,
Lufthansa,
Qantas,
Royal Jordanian Airlines,
skandinávský letecký systém,
Singapore Airlines
Švýcarský,
Virgin Atlantic,
Virgin Australia,
Qatar Airways.

Za celou historii existence těchto společností nedošlo k jedinému havarovanému letu.

V Rusku

Federální agentura pro leteckou dopravu poskytuje transparentní profil každé letecké společnosti. Níže uvedené hodnocení bylo sestaveno podle objemu a růstu osobní dopravy a také v závislosti na nalétaných kilometrech.

Hodnocení oblíbenosti

Aeroflot,
Sibiř,
Rusko,
Utair (UTair),
Ural Airlines (Ural Airlines),
Vítězství,
Globus (Globe),
Azur Air,
VIM-Avia,
Nordwind Airlines (North Wind).

Hodnocení bezpečnosti

Vzhledem k tomu, že cestující se více zabývají bezpečností, existuje další hodnocení, které zohledňuje jak počet leteckých neštěstí, tak nehod za posledních 30 let. Odhadují se také lidské ztráty (smrt cestujících a přihlížejících).

Vítězství,
Ural Airlines,
S7 Airlines (Sibiř),
jakutsko,
Nordavia,
UTair,
Yamal.

Transaero se mohlo dostat do první desítky, pokud by v roce 2015 nezkrachovalo. Měla novou výkonnou leteckou flotilu a nejednalo se o jedinou katastrofu. Image společnosti je dána technickým vybavením, nikoli oblíbeností mezi turisty po určitou dobu (včetně zájezdů).

Díky moderním technologiím a vývoji v konstrukci letadel jsou lety nejbezpečnější. Pravděpodobnost pádu je zanedbatelná. Kvalitní pilotní výcvik bude faktorem ovlivňujícím rozvoj odvětví do budoucna. V Rusku je dnes nedostatek profesionálního personálu. Posádky ze staré školy budou brzy odcházet do důchodu a mladí piloti možná nezvládnou abnormální situaci. Do popředí se proto dostává kvalita a spolehlivost vložky. Tím se výrazně sníží počet leteckých neštěstí s nedostatečnými zkušenostmi nebo za ztížených povětrnostních podmínek.

Související videa

Mohou za to stará letadla

Datum vydání letadla se po každé nehodě stává předmětem bedlivého zkoumání ze strany obyčejných lidí na ulici i úřadů. Stáří vložky se nejčastěji počítá na několik desítek let a z toho plyne zdánlivě zřejmý závěr: "Zvedli k nebi trosku - rozpadla se." Logika je jasná: zkorumpovaní manažeři vozí staré věci z arizonských popelnic, pronásledují je po cestách v ocase a v hřívě, dokud se nezhroutí. Úřady zase dostávají důvod bojovat se starými letadly, nejčastěji konkrétní značky. Dmitrij Medveděv tedy po nehodě v Petrozavodsku 19. září letošního roku nastolil otázku odstranění všech letounů Tu-134 z letů a po tragédii v Jaroslavli pochyboval o letovém osudu všech Jaků-42.

Jak rozšířený je mýtus

Velmi.

Co skutečně je

Fedor Borisov, hlavní poradce, EPPA Rusko:

První reakce po jakékoli letecké nehodě je obvykle velmi bolestivá a drsná, ale většinou nemá nic společného s povahou události. Pamatujete na starý vojenský výraz: teď na to přijdu, jak má, a potrestám kohokoli? Po havárii letadla je tedy většinou vše naopak – potrestají prostě kohokoli a teprve pak na to přijdou. A to je velmi špatné, protože nás to odvádí od hledání skutečného problému.

První falešnou stopou, kterou obvykle sledují, jsou stará letadla. Je to falešné, protože neexistují žádná stará letadla. V přírodě taková definice neexistuje. Například, není to tak dávno, co jsem létal v Holandsku na letadle vyvinutém v roce 1931 a vyrobeném v roce 1943. Ano, samozřejmě, byl mnohokrát opravován, hodně všeho uvnitř se měnilo, ale létalo se mi na něm báječně a není starý. Letoun vyrobený před 50 a 70 lety je sám o sobě bezpečný, pokud splňuje požadavky na bezpečnost letu. Pokud máte všechny uzly certifikované, pokud sledujete jeho stav, pak problémem starého letadla není bezpečnost, ale pouze jeho ekonomická efektivita: jak ziskové je pro leteckou společnost provozovat.

Vasilij Savinov, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Pro prostého laika bych uvedl příklad. Na ulici máme spoustu tříletých aut dovezených ze zahraničí. A když se podíváte na absolutní statistiky, pak je počet nehod v Rusku nápadně vyšší než ve stejné západní Evropě. Ale to není proto, že my máme tři roky stará auta, ale oni mají nová - jezdili s nimi a dali nám je, abychom na nich nabourali. Jde spíše o kulturu jízdy, stav vozovky.

V letectví je situace podobná. Pokud je dovezené letadlo staré 10, 15, 20 let, neznamená to, že je ve špatném stavu. Jednoduchý příklad. Čína nakupuje výhradně nová letadla. Po pěti letech se začnou těchto aut zbavovat, ale nikdo je nebere. Protože čerstvé auto po pěti letech provozu u Číňanů může přijít do takového stavu, že je nerentabilní ho dále provozovat: utrácet za opravy víc, než vydělávat. Zároveň nyní bereme 85 let staré auto pro náš projekt v jedné ze zemí SNS. Je ve výborném stavu, protože jej provozovala společnost TNT a u nich se za zpoždění považuje již minuta zpoždění odletu, podle které probíhá parsování. Podle toho si lze představit stav tohoto stroje - funguje lépe než útočná puška Kalašnikov. Zde je rozdíl mezi 5 let starým autem a 25 let starým autem. Vše záleží jen na těch rukou, které ji podepřely.

Alexey, pilot jedné z předních ruských leteckých společností:

Z pohledu pilota není absolutně žádný rozdíl, jak je letadlo staré – jestli je to rok, někdy deset, nebo dvacet. Konečné rozhodnutí, zda vzlétne či nikoliv, každopádně činí sám pilot. Protože se stejně jako cestující chce vrátit domů ke své ženě a dětem a v žádném případě nepoletí s nějakou vážnou poruchou.

Existuje, řekněme, výrobcem oficiálně schválený seznam poruch, se kterými je let možný. Ale pokud velitel necítí jistotu, že poletí s touto poruchou, nepoletí. Například autopilot. Představte si: řídíte auto, váš tempomat odmítl. Je to problém? Obecně ne. Ale z pohledu pilota, pokud letíte dlouho, daleko a ruční pilotáž je další zátěží pro posádku, může to velitel prostě odmítnout.

Ano, starší letadla mají takové poruchy častěji, ale rozhodnutí je vždy na pilotovi.

Závěr

Fedor Borisov:

Musíme vycházet z toho, že letadla se nedělí na západní a nezápadní, dobrá a špatná, stará a nová, ale na připravená k letu a nehotová. Vše ostatní je pouze věcí ekonomiky leteckých společností.

Korespondence mýtu s realitou

Nesouhlasí.

mýtus 2

Mohou za to špatní piloti

Vyšetřování téměř každé letecké nehody nachází mezi příčinami lidský faktor. V lepším případě je to únava posádky z námahy, v horším případě alkohol, jako tomu bylo při letecké havárii v Permu v září 2008. Důvěra cestujících v člověka v čele v poslední době klesá. Známé argumenty: systém výcviku pilotů je špatný, noví dobří piloti se neučí a staří dobří všichni odcházejí k zahraničním společnostem a nejhorší zůstává na regionálních aerolinkách.

Jak rozšířený je mýtus

Co skutečně je

Soutěživost a chuť se učit

Pavel, pilot-instruktor:

Členem letové posádky ruské letecké společnosti může být pouze ruský občan. Tento stav přetrvává již od dob SSSR a jeho zachování v pravý čas již lobboval ruský odborový svaz letců. V zemi ale přibývá letadel a na výcvik pilotů jim nezbývá čas. Byla doba, asi deset let, kdy se prostě do letectví nechodilo a zároveň vycvičení piloti chodili řekněme do byznysu. Je jich hodně. Teď je mladých lidí dost, ale vycházejí také hodně zelení, žádní, mají se hodně co učit.

A mnoho absolventů ústavů přichází do aerolinek bez touhy po samostudiu. Přitom platy jsou obrovské, neúměrně velké. I mladý pilot teď dostane hodně a přitom nemusí bojovat o své místo. Nedostatek personálu je takový, že v každém případě, když je vyhodí z jedné firmy, vezmou je do jiné.

Na jednu stranu je to dobře, protože je zbytečné tlačit na pilota, aby vyletěl s nějakou poruchou, protože ho nevyděsíte propuštěním - jak vyhodit člověka, když máte seznam „povinných“ zavěšení a jsou piloti, piloti, piloti. A toho, koho běžíš a hledáš, vyhodíš?

Na druhou stranu je tento stav pro piloty uklidňující. Pokud by bylo ruským aerolinkám umožněno nabírat zahraniční piloty, jak se to děje v mnoha zemích světa, okamžitě by to odstranilo mnoho problémů, včetně těch, které se týkají bezpečnosti. Navíc by bylo jednodušší zvládnout novou generaci letadel.

Úroveň vzdělání

Pavel, pilot-instruktor:

Vzdělávání musí být přiměřené a moderní. No a proč by měl člověk, který absolvuje školu, znát energii Tu-154 B2, kterých už je pár? Proč si tato čísla pamatovat, když jede na Boeing 747?

V ústavech sedí lidé nad šedesát. A ne proto, že jsou tak dobří učitelé, ale proto, že nemají kam jít. A nejsou tam žádní mladí učitelé.

Mezi piloty je mnoho „mistrů staré školy“. Když se podíváte pozorně, můžete vidět, že některé z našich hlavních leteckých společností „Boeing“ startují po Tupolevově stylu, pomalu, pomalu. Protože tam sedí velitel, který říká: "Na Tu-154 to bylo takhle - to znamená, že tady budeme startovat stejným způsobem, a to je vše." Protože je mu přes padesát, proč by se měl řídit knihami, technologiemi? A vpravo sedí mladý druhý pilot a nečte ho znovu. Naši lidé nevědí, jak naslouchat. Pokud byste někomu zdvořile řekli: „Tomuto problému bych věnoval pozornost,“ podívá se na vás a řekne: „Takže, jaký je to mladý povýšenec?
Sedni si a mlč."

Pokud takového „mistra“ začnete učit nové věci, pošle vás, protože dobře, je to mistr. Lidé negativně vnímají sdělení, že někdo může něco vědět lépe než oni. I když je to norma. A skutečný mistr je schopen vnímat nové věci. My jsme tuto kulturu nevytvořili.

O alkoholu

Vasilij Savinov:

Vzpomeňme na katastrofu v Permu. Jak bylo řečeno v závěru IAC, velitel letadla „nebyl v letové formě“ a kvalifikace druhého pilota mu neumožňovala pilotovat letoun. Výsledkem bylo, že když se velitel, který „neletěl“, pokusil převzít kontrolu nad letounem, jednoduše jej otočil, strčil do střemhlavého letu a zapíchl do země.

Ale mohu říci, že nyní je to relativní vzácnost. Ve srovnání se sovětskými časy opilství za volantem jednoznačně ubylo. Protože během sovětských let byla kontrola nad alkoholem na palubě mnohem menší.

Navíc alkohol je snad to jediné, pro co se dnes dá letět z práce v pohybu. Alkohol je alespoň v odpovědné firmě dveřmi k východu. A trh je napjatý. Každý zná každého. Jakmile tedy člověk s takovou diagnózou odejde z firmy, je to jako vstupenka do vlka na celý život.

Asi tak

Fedor Borisov:

Téměř každá katastrofa, která se v posledních letech v Rusku odehrála, je lidský faktor a téměř každá katastrofa je tam, kde bylo v duchu nebo nahlas řečeno „možná to zvládneme“.

To ale není problém letectví, ale celé země, která žije podle zásady „chci, aby se dodržovaly zákony, ale jsem vždy připraven udělat pro sebe výjimku“. Takže někteří piloti: Mám pravidlo, vím, že je to nebezpečné, ale stejně budu létat. Ne proto, že by nade mnou byl špatný manažer, který mě o něco připraví, ale prostě proto, že se musím vrátit domů, protože manželka je doma. A jsem mistr, a protože jsem mistr, znamená to, že se s tímto úkolem vypořádám, protože jsem v takové situaci již desetkrát vzlétl a vše je v pořádku. A už pojedenácté se přidal malý faktor navíc, který nikdo nečekal – a je to.

Ten člověk to má možná v hlavě a vy s tím avos nic neuděláte, dokud jeho druhý pilot této osobě neřekne: „Promiňte, otče-veliteli, teď jdu na úřady a hlásím, že nepoletím s vás, protože mě chcete zabít a chcete zabít tyto úžasné lidi za našimi zády. A to, co děláte, je nepřijatelné." A když se nebude bát slyšet odpověď "Ach ty, mladý udavač", když není sám, ale když jsou takoví dva, deset, padesát, tak se z toho stane systém.

I když začaly pozitivní změny, a to se podle mého názoru stalo, když aerolinky, které buď létají na Západ, nebo vstupují do globálních aliancí, si prostě uvědomily, že změna této kultury je v souladu s jejich cíli. Stejný „Aeroflot“ se tímto směrem začal ubírat nikoli včera, ale když bylo plánováno vstoupit do SkyTeamu.

Závěr

Vasilij Savinov:

Příčinou katastrof ze sedmdesáti až osmdesáti procent je tak či onak lidský faktor. Lidé, kteří spoléhali na náhodu. Právě toto, a ne stará letadla a jednotlivé náhradní díly, je tím hlavním a hlavním důvodem, který je potřeba odstranit.

Navíc lidský faktor nemusí být nutně posádka. Je to dlouhý řetěz. Například stejný hrozný případ s Perm. Velitel byl, mírně řečeno, ve formě. Kromě toho však došlo k porušením výcviku pilotů: po výcviku nějakou dobu létali na svých starých letadlech a okamžitě nepřešli na nové. A ztratili novou dovednost létání. To znamená, že lidé nebyli příliš připraveni řídit toto letadlo. Za druhé bylo letadlo vypuštěno se závadami, které v zásadě nebyly odletové: mělo jiný tah motoru. To vše dohromady je lidský faktor, nejen „kapitán“.
opil se a všechny zabil."

Korespondence mýtu s realitou

Do značné míry odpovídá.

mýtus 3

Mohou za to stará letiště

Na problémy s infrastrukturou se pamatuje, když dojde na provinčních letištích k nehodám. Odborníci se shodují: pouze moskevská letiště jsou technicky vybavena na moderní úrovni, navíc
tři nebo čtyři po celé zemi. Když se například v Petrozavodsku zřítilo letadlo, ukázalo se, že tamní letiště nemá moderní přistávací systém. Většina starých sovětských a ruských letadel zase není vybavena moderními systémy varování při přiblížení k zemi. A špatné dráhy zároveň neumožňují přijímat nová letadla.

Jak rozšířený je mýtus

Co skutečně je

Vasilij Savinov:

Špatné dráhy trápí spíše letecké společnosti, které musí více investovat do oprav podvozků a častěji měnit pneumatiky. Ale katastrofy se z toho nedějí. Letecká společnost se prostě rozhodne: letíme na toto letiště a nelétáme na toto. Aeroflot například do Norilsku nelétá. I když, věřte mi, tento let je cenově velmi efektivní. Ale v určitém okamžiku se letecká společnost rozhodla, že nebude létat: podvozek bude dražší. Je tam špatný pruh, je známý svým velmi velkým hrbatým hřbetem a zlomeností. Letiště s tím nic nedělá a dopravci hlasují nohama. Tak hlasovali.

Světelná a navigační výbava také není to nejdůležitější. Mohu vám dát příklad. Asi rok a půl jsem byl jedním z top manažerů letiště Karaganda. Jedná se o letiště kategorie „B“. V Kazachstánu jsou mnohem lépe vybavená letiště – Almaty a Astana. Je tam vybavení a radary – všechno je tam. Povětrnostní podmínky jsou tam ale vždy horší. Proto, když je špatné počasí, všechna letadla supertřídy odlétají na přistání do Karagandy, kde je horší vybavení, ale lepší povětrnostní podmínky.

Závěr

Alexey, pilot:

Na tuto problematiku je třeba pohlížet komplexně. Samozřejmě je dobré mít dobrou infrastrukturu, je dobré mít třetí pruh. To ale nemá vliv na bezpečnost letu.

Korespondence mýtu s realitou

Nesouhlasí.

mýtus 4

Za všechno může Levitin

Otázka rezignace Igora Levitina z postu ministra dopravy se otevírá po každé letecké havárii. Stejně jako otázka kompetence všech úředníků, kteří mají letectví na starosti - nestavěli, přehlíželi, nekontrolovali. Vzhledem k tomu, že civilní letectví neexistuje ve vzduchoprázdnu a u nás je vše prostoupeno korupcí, vysvětluje to i fakt, že naše letadla padají: protože někdo zaplatil a dodal špatný díl. A jak lze nyní určit, kolik osobní odpovědnosti za letecké havárie a kolik kolektivní odpovědnosti?

Jak rozšířený je mýtus

Co skutečně je

Vasilij Savinov:

Současný stav letectví není problémem jednoho člověka. Pokud vyměníte hlavního dopravního policistu v Moskvě, přestanou se auta rvát? Samozřejmě že ne. Možná se něco změní, možná někde tam venku, na samostatném místě, se silnice trochu zkvalitní. Obecně se ale situace nijak dramaticky nezmění. Nyní ten samý Levitin na ministerstvu dopravy nemá tým, neexistuje žádná koncepce, která by ukázala, jaké by mělo být ruské letectví za pět let, za deset let, tedy jasné pochopení toho, kam jdeme, co potřebujeme změnit.

Ano, existují plány na vybudování země novými přistávacími dráhami. Ale to není koncept. Tohle je příběh o tom, jak krajské rozpočty dostávají spoustu peněz a pak je využívají. To ale nemá nic společného s bezpečností.

Fedor Borisov:

Zabezpečení se skládá ze tří složek. Prvním jsou regulační dokumenty, které upravují bezpečnost. A v zásadě jsou v Rusku normativní dokumenty normální. Něco lze pravděpodobně upravit, ale neobsahují nic, co by naprogramovalo vraždění jejich vlastních občanů.

Druhým je efektivní kontrola. To znamená, že jde o samotného úředníka, který přijde a zkontroluje provádění tohoto dokumentu. A s tím máme určité potíže. Protože existuje základní zákon: lidé se dopouštějí přestupků, když je jim to dovoleno. Když se například řeklo, že malé firmy by měly opustit trh, protože nejsou bezpečné, byl to vlastně stát, který se jako regulátor trhu prohlásil za insolventní. Protože to zvedá ruce a říká: "Kluci, my nemůžeme kontrolovat, protože je tam zjevně korupce, a proto porušují zákon." Ale tohle je trochu legrační. Protože chlapi, vy sami regulujete tento trh. A teď říkáte: "Uzavřeme je, protože se nezabýváme nařízením." Nebo v překladu do ruštiny: „Bereme úplatky, a proto je zavřeme, protože nebrat úplatky, promiň, nemůžeme“.

A třetí je kultura řízení aerolinek. Dosáhli jsme v tom pokroku, ale Spolková agentura pro leteckou dopravu a ministerstvo dopravy s tím nemají vůbec nic společného. Pokrok jde na úkor velkých společností, které byly poháněny globálními aliancemi, k nimž se potřebují připojit, aby vyhrály na globálních trzích.

Vasilij Savinov:

Kromě bezpečnosti letů mají letecké úřady ještě jeden důležitý úkol – pomáhat leteckým společnostem své země rozvíjet trh, pomáhat lidem rozvíjet jejich podnikání. Ale nemohou to udělat. Protože v jejich chápání je podnikání provize. Například jste dovolili letecké společnosti „A“ letět do Antalye, ale nedovolili jste letecké společnosti „B“ a vděčná letecká společnost „A“ vám velmi poděkovala. To je to, co umí báječně. Ale co je třeba udělat, aby se ruské aerolinky cítily dobře, aby se mohly rozvíjet, aby mohly za rovných podmínek konkurovat zahraničním dopravcům a rozšiřovat svůj podíl na trhu – to ví málokdo z leteckých úřadů. Ale to by mělo být součástí národní politiky.

Závěr

Fedor Borisov:

Letadla nepadají kvůli Levitinu. Je jen jedním z prvků celkového řetězce. Levitin jako ministr má na svědomí to, že když létáte v letadlech, platíte dvakrát tolik. Pokud letíte v Evropě, pravděpodobně se ptáte: proč stojí letenka z Mnichova do Říma polovinu ceny letenky z Moskvy do Krasnodaru? První myšlenka, která vás napadne, jsou ti parchanti z letecké společnosti. Ale studie všech nákladů aerolinek, struktury trhu, jak se tvoří, vás přesvědčí, že se na tomto systému samozřejmě aktivně podílejí i aerolinky, ale významně přispívají letecké úřady. Právě oni poskytují malé monopoly v různých leteckých směrech, kde si lidé berou veškerou dopravu pro sebe a diktují si ceny.

Ssoulad mýtu s realitou

Částečně v souladu.

mýtus 5

Všechno je to vina "zhivopyrochki"

Malé letecké společnosti nesou hlavní tíhu téměř každé nehody. Po Petrozavodsku a Jaroslavli jménem prezidenta připravují dokumenty Rosaviatsia a ministerstvo dopravy, které od příštího roku vytlačí z trhu ty letecké dopravce, kteří nebudou mít deset a za rok dvacet letadel.

Jak rozšířený je mýtus

Co skutečně je

O nákupu nového letadla

Vasilij Savinov:

Rozhodnutí o nákupu nového letadla by nemělo být vnucováno shora, mělo by to být rozhodnutí samotné letecké společnosti. Ke koupi McLarenu mě donutit nemůžete – můj Saab mi stačí, odpovídá mému rozpočtu, přáním a stylu jízdy. A když mi řeknou: „Prezidentským dekretem musíte všechno prodat a koupit McLaren za milion,“ řeknu: „Kluci, promiňte, nemůžu,
fyzicky nemůžu."

Největší problém většiny našich regionálních aerolinek (kromě UTair) je, že se jedná o společnosti dvou, tří nebo čtyř malých letadel. Je pro ně obtížné dokonce udržovat tato letadla ve správném stavu. Proto, když se jim řekne: zítra si musíte koupit nový Boeing, který stojí 120 milionů (nebo dokonce 10 milionů), kde ho vezmou? Žádná banka jim neposkytne úvěr: nemají co dát jako zástavu.

A pokud najdou peníze na letadlo, budou muset utratit půl milionu dolarů na přeškolení jedné posádky.

O regionální dopravě

Vasilij Savinov:

Zabít malé letecké společnosti je snadné za pět minut – stačí vzít a odebrat osvědčení nebo neprodloužit osvědčení letové způsobilosti pro letadlo. Ano, z pohledu leteckých úřadů je žena s vozíkem pro klisnu jednodušší. Ale co pak budou všichni místní létat v tajze?

Fedor Borisov:

Jsou místa, kde železniční spojení vůbec není. Nebo jako na Bajkalu jsou body, kam letadlo doletí za dvě hodiny a vlakem to trvá šest dní. Přitom tam létá letecká společnost, která má ve flotile pět An-24 a jejich celkové náklady jsou 2-3 miliony dolarů, víc ne. Proto, aby si mohli koupit jedno zahraniční auto, musí prodat všechno své a něco jiného.

Pokud tedy zakážeme An-24 a Jak-42, bude to mít nejnepříjemnější důsledky. Ve skutečnosti to bude kolaps regionálů. Protože je nemá kdo nahradit. Předně velké společnosti na tyto trasy nepřijdou, protože nemají dostatek letadel a pilotů ani na ziskové lety – proč by měly odvádět zdroje na téměř nerentabilní? Ten samý "Aeroflot" to udělá jen v jednom případě - když mu zavolají z místa, kde byla jiná letadla zakázána, a řeknou: je potřeba zacpat díru.

Co to ale znamená „zacpat díru“? Je pravděpodobné, že regionální doprava bude muset být dotována. To znamená, že musíte odněkud získat obrovské množství peněz. A zdá se, že čelíme nové krizi, mluvíme o nutnosti porazit rozpočet na všechny pozice. Peníze ale stejně dostanou, protože lidé ve vesnicích nebo městech vylezou s transparenty na náměstí a budou říkat: byli jsme odříznuti od pevniny.

Potom bude zavolán Saveljev (šéf Aeroflotu - "RR") a zeptá se: "Dokážeš to?" A tady je druhá fáze. Najdou mu peníze na dotace a on řekne: „Ale já nemám letadla, která by tam mohla létat. Mám Superjet, ale nebude tam sedět, protože tam může sedět pouze turbovrtulový letoun An-24." Kde seženeme An-24? A nikde – všechno, jsou zakonzervované a letecké společnosti jsou rozpuštěny.

Kromě možnosti dotací existuje možnost spustit monopolistu a dát mu možnost, aby si sám stanovoval ceny. Co se stane, vysvětlím na příkladu. Murmansk a Apatity jsou dvě sousední letiště. Do Murmansku létají čtyři aerolinky – nevím, jak je to teď, ale loni stála nejlevnější jednosměrná letenka 3000 rublů. Moskva - Apatity - jeden dopravce, Nordavia. A lístek tam stojí 20 tisíc jedním směrem. Apatity je navíc o 100 kilometrů blíž k Moskvě.

Pokud tedy dojde k likvidaci malých leteckých společností, budeme mít tři věci. Některé trasy budou určitě uzavřeny. Ostatní budou létat méně často – ne každý den, ale jednou nebo dvakrát týdně. No a do třetice je samozřejmě navýšení tarifů. Vzhledem k tomu, že malé regionální aerolinky výrazně přispívají k cenovému prostředí, tyto „snickery“ docela létají samy za sebe a vytvářejí konkurenci.

Závěr

Fedor Borisov:

Ano, samozřejmě, mluvíme o tom, že velké aerolinky mají lepší kvalitu služeb, bezpečnostní kontrola je možná spolehlivější. Ale problém s kvalitou služby se nevyléčí amputací, jako je absces na noze.

Chceme se tedy začlenit do světové ekonomiky a tady v Moskvě mluví anglicky každý druhý, protože město žije byznysem, tady je potřeba umět anglicky. A na vesnicích nikdo nemluví anglicky, protože je problém s učiteli. Pojďme jim tedy všem odříznout jejich jazyky a odstranit tento problém – budou mít dobrý důvod nemluvit anglicky. Druhým řešením je poslat tam učitele. Chci říct, že tyto malé regionální letecké společnosti musíme naučit. Ano, je těžké, stejně těžké vzít venkovského kluka a udělat z něj absolventa univerzity. Je to obtížnější než vzít Moskvana, který studoval ve zvláštní škole, ale přesto je to potřeba udělat.

Korespondence mýtu s realitou

Nesouhlasí.

Zprávy o tragických událostech v americké armádě jsou v posledních dnech doslova plné zpráv. K mimořádným situacím ve „Hvězdách a pruhech“ samozřejmě došlo dříve, stejně jako jinde, k nim dochází pravidelně. Ale tolik najednou!

V Tennessee zahynul pilot při havárii F-18 z akrobatického týmu amerického námořnictva. Ve stejný den havaroval F-16 akrobatického týmu Thunderbirds v Coloradu: pilot přežil, když se včas katapultoval.

Zároveň se objevily informace, že tři vojáci byli zabiti a šest dalších se pohřešuje poblíž cvičiště Owl Creek v Texasu. K incidentu došlo kvůli pádu armádního náklaďáku do řeky.

Smůlu mimo zemi má i americká armáda. Takže v Estonsku, kde o den dříve začala rozsáhlá cvičení Baltopů, došlo k první mimořádné události ještě před zahájením manévrů: jeden ze tří amerických B-52 nedoletěl kvůli poruše do Tallinnu. Naštěstí zde nebyly žádné oběti.

Kolos s nohama z hlíny

Americká armáda se staví jako nejsilnější, nejmocnější a neporazitelná. Podle portálu Global Firepower Index, který pravidelně analyzuje stav vojenské síly 126 zemí světa, jsou Spojené státy skutečně na prvním místě v žebříčku vojensky nejsilnějších států (na druhém místě je Rusko, třetí Čína) . .. Experti GFI posuzují zpravidla stav ozbrojených sil v souladu s celkovým počtem obyvatel, ekonomický stav států a porovnávají také konkrétní ukazatele technického vybavení armády a námořnictva.

Mezitím to není poprvé, co se objevily signály naznačující rozpor mezi těmito ratingovými studiemi a reálnými situacemi. „Kolos“ americké armády stále více ukazuje „nohy z hlíny“. Například nedávné slyšení v Kongresu se zabývalo alarmující situací ve vojenském letectví a vyvolalo obavy z rostoucího počtu leteckých nehod.

Šéf Výboru pro ozbrojené služby, kongresman Mark Thornbury, byl přímočarý: podle jeho názoru vojáci nebyli připraveni plně implementovat americkou vojenskou strategii. Jen v roce 2016 zaznamenalo letectví námořní pěchoty 3,96 leteckých nehod na každých 100 000 letových hodin, zatímco dříve průměr zaznamenaný za poslední desetiletí nepřesáhl 2,15. Výrazně se zvýšil i počet různých incidentů v letectví pozemních sil.

Navíc tyto incidenty nebyly vždy spojeny pouze s chybami pilotů. Americká armáda podotýká, že v řadě případů vznikly problémy v důsledku špatné přípravy techniky, nedostatečné úrovně služeb, chybějících oprav a renovace v požadovaném objemu. A to je v letectví, ale co můžeme říct o pozemních silách!

James Hasick, výzkumník z Brent Scowcroft Center for International Security, v nedávném článku pro National Interest poukázal na to, že kvůli nedostatku financí nemá americká armáda žádný reálný plán nahradit tanky Abrams, bojová vozidla pěchoty Bradley a Paladin. lafety pro samohybná děla před rokem 2030. Analytik ve své publikaci citoval slova generála Davida Bassetta, který je zodpovědný za nákup pozemních zbraní pro armádu: "Před mnoha lety nás omezovala technika, dnes nás limituje nedostatek peněz."

Peníze fuč

Generálové nejsou nijak zvlášť diplomatičtí, nejsou zkušení ve spletitostech politiky, mají sklon „řezat z ramene“. Například generál Joseph Dunford, předseda Sboru náčelníků štábů USA, nedávno před sněmovní komisí, která měla projednat nový obranný rozpočet na rok 2017, otevřeně řekl: v nadcházejících letech nebudou schopni čelit hrozbám. že se země možná bude muset vypořádat.všechny složky ozbrojených sil.

Problémy s bojovou připraveností (a generál je měl na mysli) vysvětlil léty „nestabilní finanční situace“. Zejména podle Dunforda nebudou námořnictvo a námořní pěchota připraveni operovat na požadované úrovni do roku 2020, letectvo - do roku 2028.

Analytici jsou však přesvědčeni, že stav bojové připravenosti a zejména vycvičenosti personálu není vždy spojen pouze s „infuzí“ peněz, kterou tradičně požadují američtí vojenští vůdci. Obranný rozpočet USA již převyšuje ukazatele jiných kontinentů a dosahuje horentních částek.

Zároveň, jak poznamenal The Economist, země jako Rusko a Čína, pokud nejsou v investicích do obrany lepší než Spojené státy, pak jistě těží z efektivity těchto výdajů. Časopis upozorňuje na ruskou a čínskou armádu, zdokonalují se různé zbraně, zvláštní sázka je na výcvik personálu.

A přesto americká armáda neúnavně opakuje: problémy v jejich armádě jsou způsobeny právě rozpočtovými škrty. Například generálmajor ve výslužbě Robert Scales nedávno oznámil, že americká armáda byla „poražena“ potřetí od poloviny 20. století. Škrty ve vojenských výdajích vedly podle generála k prudkému poklesu polních cvičení, předčasné obnově vojenské techniky a snížení bojové efektivity. To vše má neblahý vliv na morálku armády, v souvislosti s níž vedení ve Washingtonu Robert Scales označilo za „nevděčné, protihistorické a strategicky hluché“.

Armáda sebevrahů a násilníků?

Skutečností, které svědčí o druhé straně problémů ve stavu americké armády, je skutečně mnoho. Hovoříme o špatném výcviku personálu, extrémně nízké morální připravenosti, nekázni a dominanci zločinců.

Jen v posledních letech byly zaznamenány střelecké incidenty na letecké základně Lackland v Texasu (zde zahynuli dva vojáci), na letecké základně Little Rock v Arkansasu (dva zranění), na základně Fort Lee ve Virginii (zabitá vojačka).

Tři vojáci byli zabiti a dva byli zraněni ve vzájemné přestřelce ve Fort Hood v Texasu (střelec spáchal sebevraždu). Při „boji“ na základně Millington v Tennessee byli zraněni dva členové národní gardy. Požár se dokonce otevřel v komplexu amerického námořnictva ve Washingtonu, kde zaměstnanec propuštěný ze služby za nevhodné chování zabil 12 a zranil 8 lidí. Samotného útočníka policie později zastřelila.

Human Rights Watch nedávno zveřejnila šokující zprávu odhalující další tajnou stránku života americké armády, která ovlivňuje morálku armády. Ukazuje se, že v posledních letech byly sexuálně zneužívány tisíce vojáků.

Zaměstnanci Human Rights Watch ve své zprávě zdůraznili, že Pentagon si je vědom problému násilí a americký ministr obrany Ashton Carter dokonce vyzývá své podřízené, „aby směle hlásili všechny podobné incidenty, které podkopávají základy americké armády“. Jak však poznamenávají lidskoprávní aktivisté, ti, kteří se odvážili takové incidenty nahlásit velení, byli pod různými záminkami narychlo propuštěni.

Je možné obejmout nesmírnost?

Americký vůdce Barack Obama nicméně považuje všechny řeči o úpadku země a slabosti její armády za „politické tlachání“. Tak charakterizoval současnou rétoriku, že „naši nepřátelé sílí a Amerika slábne“. Podle hlavy Spojených států jsou taková prohlášení „dílem republikánů, aspirujících na prezidentský úřad, kteří prohlašují, že Spojené státy ztrácejí svou pozici ve světě, zatímco jejich odpůrci sílí“.

Ve svém posledním projevu o stavu Unie v Kongresu USA Obama zopakoval, že Spojené státy jsou nejmocnější zemí na světě. Pokud jde o stav armády země, podle amerického vůdce „Spojené státy vydávají na své ozbrojené síly více než dalších osm mocností dohromady“. „Žádná země neútočí na nás ani na naše spojence, protože ví, že bude uvržena do trosek,“ zdůraznil ve svém poselství Barack Obama.

Ale budiž, názor odborníků na situaci s vojenskou silou země zdaleka tak nadšený není. Mnozí z nich mají tendenci hodnotit Obamův výkon jako nejvyššího vrchního velitele většinou negativně. Zejména podle Jamese Carafana, předního odborníka výzkumného centra Heritage Foundation (strategického institutu pro studium mezinárodní politiky), došlo v posledních letech ve Spojených státech nejen k poklesu počtu zaměstnanců ozbrojených sil, ale také pokles bojové efektivity ve srovnání s tím, který byl k 11.9.2001.

Podle odborníka, který cituje index americké vojenské síly vypočítaný Heritage Foundation, je schopnost americké armády ovládnout alespoň dvě fronty nepřátelství v současnosti hodnocena jako „extrémně slabá“.

Právě nedostatečná pozornost vedení země otázkám skutečného rozvoje armády, zlepšování její technické složky a zejména zvyšování úrovně vycvičenosti personálu podle analytiků vede v konečném důsledku k prudkému skoku v počtu vojáků. nehod a incidentů.

Podle odborníků, mezi které patří již zmíněný James Carafano a generál ve výslužbě Robert Scales, ovlivňuje situaci i rozsáhlé zapojení americké armády do aktivit mimo zemi, včetně neustálé účasti na nepřátelských akcích. Pokusy o „objetí nesmírného“ vedou k tomu, že mýdlová bublina zvaná „Americká armáda“ stále více ohlušující praská, což vede k neoprávněným obětem a ztrátám...

Dmitrij Sergejev

Dnes je však letecká doprava považována za nejbezpečnější formu cestování. Jak však víme z oficiálních zpráv, k pádům letadel dochází i v našem 21. století. Když vědecký a technologický pokrok dosáhl nebývalých výšin, letadla s lidmi na palubě nadále padají.

Statistiky leteckých nehod

Pokud jde o počet leteckých neštěstí, ke kterým došlo po celém světě od roku 1945 do března 2012, první tři byly Spojené státy americké (784 případů), Rusko (326 případů) a Kanada. Tam bylo za uvedenou dobu zaznamenáno 177 leteckých neštěstí.

Všech méně leteckých nehod se stalo v Argentině a Nigérii. V těchto zemích došlo za stejnou dobu ke 40 a 38 haváriím letadel. Tato fakta hovoří pouze o těch leteckých haváriích, při kterých jsou lidské oběti. Letecké havárie, kde nedošlo k žádným obětem mezi cestujícími, tyto statistiky neberou v úvahu.

Události předcházející vzniku mimořádné události během letu

Konstrukce moderního dopravního letadla a jeho palubní vícestupňový řídicí systém minimalizují možné nouzové situace na palubě letadla. Katastrofu ve vzduchu a pád letadla však mohou způsobit nepříznivé povětrnostní podmínky nebo nesprávný provoz pozemních služeb regulujících pohyb letecké dopravy, ale i chyby techniků při obsluze letecké techniky na zemi.

Nesprávné jednání posádky nebo chyby při pilotování mohou také vést k hrozící havárii letadla. Tomu všemu dohromady se říká lidský faktor. Právě on se často stává neviditelným společníkem leteckých neštěstí nebo smrtelných nehod.

Porušení předpisů při preventivní prohlídce hlavních součástí a sestav letadla nebo instalace nekvalitních součástí při údržbě letecké dopravy jsou hlavními důvody selhání různých systémů. To s sebou nese výskyt mimořádné události během letu, která může mít za následek pád letadla.

S cílem omezit vliv lidského faktoru, v jehož důsledku může dojít k poškození konstrukčních prvků trupu letadla, motorů a mechanismů řídicího systému, zpřísnilo Ministerstvo dopravy v roce 2014 postup pro certifikaci pilotů a jejich přijímání. pracovat v civilním letectví. Rovněž byla posílena kontrola nad činností technického personálu obsluhujícího leteckou techniku.

Jak ukazuje praxe, k většině leteckých neštěstí dochází při startu nebo přistání letadla. Během letu, kdy letadlo již dosáhlo požadované výšky a je na daném kurzu, nejsou vyloučeny srážky letadel nebo vniknutí cizích předmětů do motorů. Oba tyto jevy jsou sice vzácné, přesto k nim již došlo. A také jsou zařazeny na seznam častých příčin leteckých neštěstí.

Nejhlasitější letecké havárie a jejich příčiny

Nápadným příkladem toho, jak se nechvalně známý lidský faktor stal příčinou letecké katastrofy, je pád letadla Jak-42, ke kterému došlo 7. září 2011 na letišti Tunošna ve městě Jaroslavl. Stojí za připomenutí, že při letecké havárii zahynul Jaroslavlský hokejový tým Lokomotiv a jeho trenérský štáb. Po prošetření a analýze jednání posádky bylo zjištěno, že k pádu letadla došlo v důsledku nekoordinovaného jednání posádky při startu.

Velký ohlas vyvolalo i letecké neštěstí, které se stalo v noci 2. července 2002 nad Německem. Poté se nad Bodamským jezerem u německého města Uberlingen ve vzduchu srazilo ruské osobní letadlo TU-154 společnosti Bashkir Airlines a nákladní Boeing-757, který zajišťuje mezinárodní nákladní dopravu. Při této havárii zemřelo 71 lidí, včetně 52 dětí, které jejich rodiče poslali na dovolenou do Španělska.

Vyšetřování a studium materiálů k této letecké havárii trvalo dlouho a závěry byly velmi kontroverzní. Švýcarští důstojníci řízení letového provozu se snažili přenést odpovědnost na ruské piloty, kteří podle jejich názoru nerozuměli jejich příkazům v angličtině. V důsledku toho byli sami švýcarští dispečeři letového provozu, kteří v té době chyběli na svých pracovištích, sami shledáni vinnými z tohoto leteckého neštěstí a smrti lidí.

K havárii letadla zpravidla nevede jen jeden faktor, ale celá řada událostí, které způsobily nevratné procesy v bezpečnosti letu. A takový řetězec tragických nehod zůstává zatím hlavní příčinou leteckých neštěstí.