Stále častěji slyšíme prohlášení výrobců letadel o jejich práci na vytvoření nadzvukových business jetů. Co to je - abstraktní sny nebo reality blízké budoucnosti? Alud Davies, sloupkař portálu Corporate Jet Investor, hodnotí aktuální projekty na vytvoření nadzvukového letadla. *** Vážnou ranou pro šéfy korporací a bankovních struktur bylo v roce 2003 ukončení provozu Concordu - jediného letadla, které umožňovalo jeden pracovní den létat mezi New Yorkem a Londýnem nebo Paříží a vrátit se zpět. Odstraněním nadzvukové vložky Concorde z pravidelných linek se čas strávený na takovém letu zdvojnásobil. A protože v těch letech nebyla úroveň rozvoje mobilních komunikací stále příliš vysoká, znamenalo to, že cestující byli na osm i více hodin odříznuti od jakýchkoliv externích informací. A pokud to pro běžného cestujícího byla jen určitá nepříjemnost, pro šéfy předních mezinárodních korporací a bank by takové odpojení od reality mohlo způsobit mnohamilionové finanční ztráty. Concorde byl pro obchodníky této úrovně skutečným „strojem času“. Ale přes všechny své úžasné možnosti úspory času měl Concorde jednu zásadní nevýhodu. Tak významný, že se nakonec stal důvodem ukončení provozu tohoto letounu - nejen ve Velké Británii a USA, ale i v Japonsku, a dokonce i v Íránu - všech 20 vyrobených Concordů bylo postupně vyřazeno z letů. Problém Concordu nebyl nový – nadzvuková letadla straší od jejich vzniku a bohužel to vypadá, že dodnes není zdaleka vyřešen.
Prolomení zvukové bariéry
Aby se předmět pohyboval rychleji, než je rychlost zvuku, musí překonat zvukovou bariéru, a to doslova i obrazně. A ačkoli pro letadlo s odpovídajícím výkonem motoru není tak těžké dosáhnout nadzvukové rychlosti, problém nastává právě v okamžiku přechodu letadla na nadzvukovou. To znamená, že sonický třesk, ke kterému v tuto chvíli dochází, má tak vysokou hladinu hluku, že způsobil katastrofu celého projektu Concorde. Letadlo nemohlo vzlétnout a přistát nad osadami - okna v domech vylétala z řevu, který doprovázel nadzvukový přechod. Od posledního letu Concordu na komerčním letu uplynulo 11 let. V průběhu let byly mnohamilionové investice použity na výzkumné projekty související s nadzvukovým letectvím... Přiblížili se výrobci letadel řešení problému zvukového třesku? Nejznámější je v tomto směru společný projekt NASA a výrobce business jetů Gulfstream, který dostal neoficiální název „Quiet Spike“ („Tichá jehla“). Konstrukce vycházela z modelu letadla NASA F-15B, na jehož přídi bylo instalováno zatahovací „kopí“ z kompozitních materiálů dlouhé více než 7,3 metru. Tento hrot prořezává vzduch před letícím letadlem a snižuje odpor a směruje rázovou vlnu směrem k zemi, čímž výrazně snižuje hladinu hluku generovaného během nadzvukového přechodu. Prvních úspěchů projektu bylo dosaženo v roce 2007. V dalších letech společnost nepředvedla na trhu jediný projekt, ve kterém by byla tato technologie do určité míry implementována do praxe, ale s největší pravděpodobností je to způsobeno všeobecnou krizí ve výrobě soukromých letadel. Oznámení úspěchu společnosti Gulfstream nezabránilo dalším společnostem v pokračování samostatného zkoumání možností využití nadzvukové technologie v lehkém letectví.Aerion a Spike: nadzvukové obchodní tryskáče
Aerion Corporation – ambiciózní projekt na vytvoření vlastního designu nadzvukového business tryskáče; společnost v současné době hledá výrobce, který by na základě jejích konstrukčních návrhů postavil skutečné letadlo. Vývojáři se zároveň rozhodli obejít bolestné místo nutnosti omezit zvukové efekty: podle jejich plánu bude let nad obydlenými oblastmi probíhat podzvukovou rychlostí (asi 0,99 M) a bude překonána zvuková bariéra , stejně jako v případě Concordu pouze nad vodním prostorem, kde rychlost letu může dosáhnout 1,6 M. Takové letadlo je navrženo pro přepravu až 12 cestujících. Maximální letový dosah bude 4000 námořních mil (7400 km), což umožní jeho využití pro lety mezi Evropou a Spojenými státy. Ale navzdory skutečnosti, že první publikace o projektu pocházejí z roku 2004, od ledna 2014 nemohli vývojáři najít jediného výrobce, který by byl připraven ujmout se stavby takového business jetu. Další ambiciózní společnost - Spike Aerospace - oznámila svůj nadzvukový projekt poměrně nedávno: v září 2013. Slibuje, že své letadlo (pracovní název Spike S-512 SSB) uvede na trh v roce 2018. Zároveň, stejně jako Aerion, bude Spike moci operovat v nadzvukovém režimu pouze nad vodními prostory (odhadovaná rychlost je až 1,8 M, dosah letu je stejných 7 400 kilometrů), což cestujícím umožní uskutečnit transatlantické lety za 3. -4 hodiny. Přes snahu mnoha výzkumných skupin tedy stále nelze jednoznačně odpovědět na otázku uvedenou v nadpisu. Žádný z ohlášených projektů zatím neprokázal schopnost létat nadzvukovou rychlostí nad obydlenými oblastmi a přitom zůstat v rámci moderních požadavků na hluk. V důsledku toho, stejně jako v případě Concordu, bude jejich provoz omezen na extrémně malý počet tras spojujících dvojice měst na opačných březích oceánu. A protože dnes zůstává tuzemský trh USA největším pro obchodní letectví, kde lety z města do města směřují nad obydlenými oblastmi, a pro západní Evropu jsou nejrelevantnější vnitroevropské lety, bude to pro tvůrce takového letadla, aby našli trh pro prodej svých produktů.Pokud jste talentovaný mladý inženýr, který pracuje pro jednu z předních světových leteckých společností, a najednou vás napadlo říct režisérovi o novém elegantním nápadu na vývoj nadzvukového dopravního letadla, můžete se vsadit, že budete požádáni z kanceláře vedení téměř okamžitě, nebo bude vyhozen z vaší práce. Situace se však změní, pokud pracujete pro malou společnost. V tomto případě může takové číslo fungovat, navíc pro takový projekt bude možné vyřadit některé investice a dokonce nakreslit řadu krásných náčrtů. Přesně to udělali mladí konstruktéři z Aerion Corporation, kteří myšlenku stavby letounu Aerion AS2 SBJ (nadzvukový business jet) využívají již delší dobu.
Tato společnost dlouho snila o vytvoření soukromého nadzvukového letadla pro obchodní sféru. S tímto nápadem běhají už pěkných pár let, pravidelně vydávají zprávy a nové rendery vozu. Není to tak dávno, co představili veřejnosti nové inovace a rozhodli se provést změny v projektu. Letoun Aerion AS2 SBJ tedy bude muset dostat 3 motory najednou místo původně plánovaných dvou.
Vtipy stranou, toto rozhodnutí designérů by mělo být uznáno jako logicky správné. Při existenci zjevných nevýhod takového řešení - celkové zdražení projektu, těžší stroj, nárůst počtu motorů - je zde také velmi důležitý pozitivní efekt v podobě snížení specifický tah pro každý z motorů během vzletu. Menší tah na motor znamená méně hluku. Stojí za zmínku, že řev je jednou z Achillových pat mnoha nadzvukových letadel, pokud jde o osobní automobily. Zpočátku vývojáři projektu plánovali nainstalovat do letadla 2 motory Pratt & Whitney JT8D v nadzvukové verzi. Stojí za zmínku, že tento motor byl vytvořen před 50 lety a od té doby byl instalován na mnoha populárních letadlech, zejména B727, MD80, DC9 a mnoha dalších.
Mezi hlavní charakteristické rysy projektu Aerion AS2, které jej odlišují od řady podobných projektů, patří křídlo původního designu. Inženýři společnosti Aerion Corporation se rozhodli opustit deltoidní nebo ogivální křídlo ve prospěch použití vlastní konstrukce - Aerion "unswept" SNLF (nadzvukové přirozené laminární proudění). Podle specialistů společnosti dává takový tvar a profil křídla výrazné zvýšení oblasti laminárního proudění, což zase umožňuje snížit celkovou plochu draku letadla o 20% najednou. Svá tvrzení potvrzují údaji, které byly získány během čištění modelu v aerodynamickém tunelu NASA.
Je zřejmé, že moderní technologie nyní nestojí na místě, neustále se snaží o zlepšování. Nemělo by tedy být vyloučeno, že aerolinky v blízké budoucnosti začnou provozovat taková nadzvuková letadla, která dokážou zkrátit dobu dlouhých letů na 1-2 hodiny. Zároveň došlo v posledních letech k útlumu diskusí o budoucnosti velkých osobních nadzvukových dopravních letadel a o jejich konstrukci. Spolu s tím se objevilo velké množství projektů malých nadzvukových letadel souvisejících s obchodní třídou.
Nadzvukové letadlo této třídy pro 6-15 cestujících je stěží snazší vyvinout a vytvořit než podobné letadlo pro 150 cestujících, ale bude to stát výrazně méně a poptávka po takovém letadle podle odborníků bude poměrně velká. V Evropě a Spojených státech se v posledních letech objevilo velké množství projektů takových malých nadzvukových letadel, které jsou v současné době v různé fázi realizace. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že všechny projekty jsou zatím ve fázi papírů.
Všechny projekty takových strojů, se vší rozmanitostí originálních jednotek a dílů, mají jedno společné – buď vypadají jako odrostlé stíhačky, například F-15 nebo Su-27, nebo se výrazně „zmenšily“ velikostí Tu-144 a Concordy. Stejné dvojité opeření, stejná deltoidní křídla atd. Na tomto pozadí je to projekt Aerion AS2 SBJ, který vyniká z celkového obrazu svěžím vzhledem. Aerion AS2 je malé 12místné letadlo, jehož vzhled přitahuje hlavní pozornost na rovné křídlo, které se správněji nazývá kosočtvercový tvar a stejné opeření.
Aerion AS2 je nadzvukový business jet, který přitahuje pozornost svým výrazným kosočtvercovým křídlem. Někomu se zdá, že tento model nelze srovnávat se stíhačkami z hlediska účinnosti a rychlosti letu, ale ve skutečnosti se mýlí. To, že projekt tohoto letounu navenek připomíná dávno ztracenou stíhačku F-104, která pro četné případy úmrtí pilotů dostala nelichotivou přezdívku „létající rakev“, nic neznamená. Aerodynamika křídel tohoto letounu byla provedena pomocí nejnovějších a nejpokročilejších technologií. Rozpětí křídel novinky je 19,8 m, délka letounu je 44,15 m. Tyto rozměry jsou konstrukčního charakteru a mohou se do uvedení letounu do výroby změnit.
Podle tvůrců tohoto nadzvukového letadla by jeho hlavní výhodou oproti konkurentům měl být nejtišší let nadzvukovou rychlostí. Žádný sonický třesk nebude slyšet na zemi, dokud letadlo nedosáhne 1,1 m. Díky tomuto letounu je otevřena cesta k masovému provozu bez vzniku nároků a konfliktů, které se týkají povolení a schválení úřadů těch států, nad jejichž územím bude trasa letu vedena.
Při letu nad obydlenými oblastmi dokáže letoun udržet rychlost 0,99 M až 1,1 M, což je stále mnohem rychlejší než běžná osobní letadla a malá letadla obchodní třídy. Přitom při letu nad oceánem nebo řídce osídleným terénem bude letoun schopen dosahovat rychlosti až 1,6 M. Přitom i při takové rychlosti letu bude síla zvukového třesku znatelně nižší než menší nadzvukové stíhačky a podstatně méně než u stejného „Concordu“.
Dnes je hlavní otázkou, zda bude takové letadlo na trhu žádané. Společnost dává skeptikům takový příklad - let z Tokia do New Yorku s přistáním v Anchorage (1 hodina odpočinku) na novém letounu Aerion AS2 zabere včetně samotného odpočinku pouhých 9 hodin 33 minut, přičemž let bez odpočinku ( ale s jedním natankováním) na služebním letadle trvá 14 hodin a 21 minut. Maximální letový dosah je přitom téměř 8 tisíc kilometrů při cestovní rychlosti 1,4 M. Velmi vážné ukazatele.
Letadlo navíc bude moci startovat nejen z velkých letišť. Přistávací rychlost vozidla, která je podle konstruktérů 237 km/h, umožňuje přistávat na letištích s délkou dráhy pouhých 1,5 km. Přistání na takovém pásu letounu typu „Concorde“ by bylo velmi obtížné, ale v praxi prakticky neproveditelné. Vzletová dráha letadla je také poměrně malá - asi 1,8 km, což je na nadzvukový stroj docela dobrý ukazatel. To je výhoda použití kosočtvercového křídla v kombinaci s klapkami, které jsou vyrobeny po celém jeho rozpětí.
Zároveň je tu ještě jeden důležitý bod, který je jedním z hlavních důvodů, proč nadzvuková dopravní letadla nevytlačila běžné osobní vozy s podzvukovou rychlostí na vedlejší kolej – náklady na letenky. V současné době se vracejí k myšlence nadzvukové přepravy cestujících, ale již ve vztahu ke kompaktním letadlům business třídy, výrobci v různých státech věří, že lidé, kteří jsou bohatí a váží si svého volného času, budou moci přeplatit vyšší let rychlost a zkrácení doby letu o 1,5 nebo dokonce 2 krát. Právě na tomto pozadí vznikl projekt letadla Aerion, jehož tvůrci oznámili, že let na jejich letounech nebude dražší, ale dokonce o něco levnější než na stávajících podzvukových proudových letounech určených pro přepravu od 10 do 20 cestujících.
Inženýři společnosti tvrdí, že jejich model bude mít odpor vzduchu při nadzvukové rychlosti letu, navzdory použití křídla ve tvaru kosočtverce, bude o 20 % nižší než u letadel vybavených deltovým křídlem stejné velikosti. Přidává také známé proudové motory od společnosti Pratt & Whitney, která je široce považována za jednoho z lídrů v oboru. To vše umožnilo společnosti Aerion Corporation mluvit o vývoji rychlého, ale zároveň docela ekonomického letadla, které stojí přibližně 80 milionů dolarů. Před zahájením sériové výroby a prodeje se však náklady na novinku mohou výrazně zvýšit. Specialisté společnosti přitom odhadují současný trh s nadzvukovými letadly business třídy na přibližně 300-400 letadel ročně.
Již dříve společnost dokonce uvedla, že se na letoun, který je v současné době ve výstavbě, našlo 19 kupců a celkový objem uzavřených kontraktů je 1,5 miliardy dolarů. Poprvé se na Dubaj Air Show veřejnosti představil nadzvukový business jet. Cena tohoto letadla se samozřejmě nedá srovnávat s částkou, kterou se rozhodl zaplatit člověk, který si chtěl koupit největší dopravní letadlo světa A380. Ale na rozdíl od Airbusu má nový Aerion AS2 svou hlavní výhodu – rychlost letu.
Maximální rychlost letadla měla být 1,6 M (asi 1900 km/h). Vzhledem k tomu, že ve všech zemích světa platí zákon zakazující nadzvukové lety nad kontinentálními územími, nebude moci letoun dosáhnout své maximální rychlosti všude. Zároveň bude moci létat nadzvukově nad hladinou oceánu a také nad státy, které mají rozlehlá řídce osídlená území. Mezi tyto země patří Rusko, Kanada a Austrálie. V těchto zemích je možné pro takové lety získat speciální povolení.
Zdroje informací:
http://ru-aviation.livejournal.com/2975482.html
http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_99.html
http://totugo.ru/avia/52
http://news.kuda.ua/10464
Kdy může vzlétnout nové nadzvukové dopravní letadlo? Business jet založený na bombardéru Tu-160: je to skutečné? Jak tiše prolomit zvukovou bariéru?
Tu-160 je největší a nejvýkonnější nadzvukový letoun s proměnlivými křídly v historii vojenského letectví. Mezi piloty dostal přezdívku „Bílá labuť“. Foto: AP
Mají nadzvuková osobní auta perspektivu? - Není to tak dávno, co jsem se zeptal vynikajícího ruského leteckého konstruktéra Genrikha Novozhilova.
Samozřejmě že ano. Určitě se objeví alespoň nadzvukové obchodní letadlo, “odpověděl Genrikh Vasiljevič. - Měl jsem příležitost mluvit s americkými obchodníky více než jednou. Jasně prohlásili: "Kdyby se takové letadlo objevilo, pane Novožilove, pak, bez ohledu na to, jak je drahé, bude od vás okamžitě zakoupeno." Rychlost, nadmořská výška a dosah jsou tři faktory, které jsou vždy relevantní.
Ano oni jsou. Snem každého obchodníka je ráno přeletět oceán, uzavřít velký obchod a večer se vrátit domů. Moderní letadla nelétají rychleji než 900 km/h. Nadzvukový business jet bude mít cestovní rychlost asi 1900 km za hodinu. Jaké jsou vyhlídky pro svět podnikání!
Proto ani Rusko, ani Amerika, ani Evropa nikdy neopustily pokusy o vytvoření nového nadzvukového osobního automobilu. Ale historie těch, kteří už létali - sovětského Tu-144 a anglo-francouzského Concordu - naučila mnohé.
V prosinci letošního roku to bude půl století, co Tu-144 uskutečnil svůj první let. O rok později vložka přesně ukázala, čeho je schopna: prolomila zvukovou bariéru. Ve výšce 11 km nabral rychlost 2,5 tisíc km/h. Tato událost vešla do dějin. Na světě stále neexistují obdoby osobních letadel, které by byly schopny takový manévr zopakovat.
"Sto čtyřicet čtyři" otevřelo zcela novou stránku ve světové konstrukci letadel. Říká se, že na jedné ze schůzí v Ústředním výboru KSSS designér Andrei Tupolev oznámil Chruščovovi: auto se ukázalo být docela žravé. Ale jen mávl rukou: vaším úkolem je utřít nos kapitalistům a my máme petrolej - alespoň natankovat...
Utři si nos. Petrolej - zatopený.
Evropský konkurent, který vzlétl později, se však také nelišil účinností. V roce 1978 tedy devět Concordů přineslo svým společnostem ztráty ve výši 60 milionů dolarů. A situaci zachránily jen státní dotace. Přesto „anglo-francouzský“ létal až do listopadu 2003. Ale Tu-144 byl odepsán mnohem dříve. Proč?
Za prvé, Chruščovův optimismus nebyl oprávněný: ve světě vypukla energetická krize a ceny petroleje prudce vzrostly. Nadzvukový prvorozenec byl okamžitě nazván „boa constrictor na krku Aeroflotu.“ Velká spotřeba paliva vyřadila konstrukční rozsah letů: Tu-144 nedoletěl ani do Chabarovska, ani do Petropavlovska-Kamčatského, pouze z Moskvy do Alma-Aty .
A kdyby jen to. 200tunové „železo“, křižující nad hustě obydlenými oblastmi nadzvukovou rychlostí, doslova vyhodilo do vzduchu celý prostor podél trasy. Pršely stížnosti: dojivost krav klesla, kuřata přestala spěchat, kyselé deště byly rozdrceny... Faktem ale zůstává: „Concorde“ letěl pouze nad oceánem.
A konečně nejdůležitější věcí jsou katastrofy. Jeden - v červnu 1973 na letecké show v Paříži Le Bourget, jak se říká, před celou planetou: posádka zkušebního pilota Kozlova chtěla předvést schopnosti sovětského parníku... Další - za pět let. Poté byl proveden zkušební let s motory nové řady: stačilo vytáhnout letadlo do požadovaného rozsahu.
Tragédii neunikl ani Concorde: letadlo se zřítilo v červenci 2000 při odletu z letiště Charlese de Gaulla. Je ironií, že se zhroutil téměř tam, kde býval Tu-144. Zahynulo 109 lidí na palubě a čtyři na zemi. Pravidelná osobní doprava byla obnovena až o rok později. Následovala ale řada incidentů, které také daly tomuto nadzvukovému letounu velký problém.
31. prosince 1968 se uskutečnil první let Tu-144, o dva měsíce dříve než Concorde. A 5. června 1969 ve výšce 11 000 metrů naše letadlo jako první na světě prolomilo zvukovou bariéru. Fotografie: Sergej Mikheev / RG
Dnes, v nové fázi vývoje technologie, vědci potřebují najít rovnováhu mezi protichůdnými faktory: dobrou aerodynamikou nového nadzvukového letadla, nízkou spotřebou paliva a také přísnými omezeními hluku a zvukového třesku.
Jak reálné je vytvořit nové osobní nadzvukové letadlo založené na bombardéru Tu-160? Z čistě inženýrského hlediska - docela, říkají odborníci. A v historii jsou příklady, kdy vojenská letadla úspěšně „sundala ramenní popruhy“ a odletěla „do civilu“: například Tu-104 vznikl na základě dálkového bombardéru Tu-16 a Tu -114 - bombardér Tu-95. V obou případech bylo nutné předělat trup - změnit rozložení křídla, rozšířit průměr. Ve skutečnosti to byla nová letadla a docela úspěšná. Mimochodem, zajímavý detail: když Tu-114 poprvé letěl do New Yorku, na tom ohromeném letišti nebyl ani žebřík vhodné výšky, ani traktor ...
Minimálně podobnou práci si vyžádá konverze Tu-160. Jak však bude toto řešení nákladově efektivní? Vše je potřeba pečlivě zhodnotit.
Kolik letadel potřebujete? Kdo a kde s nimi bude létat? Jak budou komerčně dostupné pro cestující? Jak brzy se vrátí náklady na vývoj? .. Letenky na stejný Tu-144 byly 1,5krát dražší než obvykle, ale ani tak vysoké náklady nepokryly provozní náklady.
Přitom podle expertů může být první ruský nadzvukový administrativní letoun (business jet) zkonstruován za sedm až osm let, pokud bude rezerva pro motor. Toto letadlo pojme až 50 lidí. Celková poptávka na domácím trhu se předpokládá na úrovni 20-30 vozů za cenu 100-120 milionů $.
Sériová nadzvuková osobní letadla nové generace se mohou objevit kolem roku 2030
Designéři na obou stranách oceánu pracují na projektech pro nadzvukové business trysky. Každý hledá nová dispoziční řešení. Někdo nabízí atypický ocas, někdo - zcela neobvyklé křídlo, někdo - trup se zakřivenou středovou osou ...
Specialisté TsAGI vyvíjejí projekt SDS / SPS („nadzvukové obchodní letadlo / nadzvukové osobní letadlo“): podle myšlenky bude schopen provádět transatlantické lety na vzdálenost až 8600 km při cestovní rychlosti minimálně 1900 km/h. Salon bude navíc transformovatelný - z 80místné na 20místnou VIP třídu.
A loni v létě na leteckém dni v Žukovském patřil k nejzajímavějším model vysokorychlostního civilního letadla, který vytvořili vědci TsAGI v rámci mezinárodního projektu HEXAFLY-INT. Toto letadlo by mělo letět rychlostí více než 7-8 tisíc km/h, což odpovídá Mach 7 nebo 8.
Ale aby se vysokorychlostní civilní letadla stala realitou, musí být vyřešena obrovská škála úkolů. Jsou spojeny s materiály, vodíkovým pohonným systémem, jeho integrací s drakem a získáním vysoké aerodynamické účinnosti samotného letadla.
A co je již zcela jisté: konstrukční vlastnosti projektovaného okřídleného letounu budou zjevně nestandardní.
kompetentně
Sergey Chernyshev, generální ředitel TsAGI, akademik Ruské akademie věd:
Úroveň zvukového třesku (ostrý pokles tlaku v rázové vlně) z Tu-144 se rovnala 100-130 pascalům. Ale moderní výzkum ukázal, že může být zvýšen na 15-20. Navíc snižte hlasitost zvukového třesku na 65 decibelů, což odpovídá hluku velkoměsta. Doposud ve světě neexistují žádné oficiální normy pro přípustnou úroveň akustického rázu. A s největší pravděpodobností to bude stanoveno nejdříve v roce 2022.
Podobu demonstrátoru nadzvukového civilního letadla budoucnosti jsme již naznačili. Vzorek by měl prokázat schopnost snížit sonický třesk při nadzvukové plavbě a hluk v prostoru letiště. Zvažuje se několik možností: letadlo pro 12-16 cestujících, také pro 60-80. Je zde možnost velmi malého business jetu - pro 6-8 cestujících. Jedná se o různé váhy. V jednom případě bude auto vážit asi 50 tun, ve druhém - 100-120 atd. Ale začínáme prvním z určených nadzvukových letadel.
Podle různých odhadů je dnes na trhu nerealizovaná poptávka po rychlých letech podnikatelů v letadlech s kapacitou cestujících 12-16 osob. A samozřejmě musí auto letět ve vzdálenosti nejméně 7-8 tisíc kilometrů na transatlantických trasách. Cestovní rychlost bude Mach 1,8-2, tedy asi dvojnásobek rychlosti zvuku. Tato rychlost je technologickou překážkou pro použití konvenčních hliníkových materiálů v konstrukci draku letadla. Snem vědců je proto vyrobit letadlo výhradně z teplotních kompozitů. A dochází k dobrému vývoji.
Jasné požadavky na letadlo musí stanovit začínající zákazník a poté je ve fázích předběžného návrhu a vývojových prací možná určitá změna původního vzhledu letadla získaného ve fázi předběžného návrhu. Ale zvukové principy redukce zvukového třesku zůstanou nezměněny.
Krátkodobý osobní provoz nadzvukového Tu-144 byl omezen na lety z Moskvy do Alma-Aty. Fotografie: Boris Korzin / fotokronika TASS
Myslím, že je to 10-15 let před létajícím prototypem. V nejbližší době by se podle našich plánů měl objevit létající demonstrátor, na jehož podobě se pracuje. Jeho hlavním úkolem je předvést základní technologie pro vytvoření nadzvukového letadla s nízkou úrovní akustického třesku. Toto je nezbytná fáze práce. V roce 2030 se na obzoru může objevit sériový nadzvukový letoun nové generace.
Oleg Smirnov, ctěný pilot SSSR, předseda Komise pro civilní letectví veřejné rady Rostransnadzor:
Vyrobit nadzvukový dopravní letoun na bázi Tu-160? Pro naše inženýry je to zcela reálné. Žádný problém. Navíc je toto auto velmi dobré, s pozoruhodnými aerodynamickými vlastnostmi, dobrým křídlem a trupem. Každé osobní letadlo však dnes musí především splňovat mezinárodní požadavky na letovou způsobilost a technickou způsobilost. Rozdíl při srovnání bombardéru a osobního letadla je více než 50 procent. Například, když někteří říkají, že je nutné při přestavbě „nafouknout trup“, je třeba pochopit, že samotný Tu-160 váží více než 100 tun. "Nafouknout" také přidává váhu. To znamená zvýšení spotřeby paliva, snížení rychlosti a nadmořské výšky, díky čemuž je letadlo z hlediska provozních nákladů absolutně neatraktivní pro žádnou leteckou společnost.
K vytvoření nadzvukového letadla pro obchodní letectví je potřeba nová avionika, nové letecké motory, nové materiály, nové druhy paliva. Na Tu-144 petrolej, jak se říká, tekl jako řeka. To dnes není možné. A co je nejdůležitější, po takovém letadle by měla být masivní poptávka. Jedno nebo dvě auta objednaná u milionářů finanční problém nevyřeší. Aerolinky si ho budou muset pronajmout a „odpracovat“ náklady. na koho? Samozřejmě na cestujících. Ekonomicky vzato, projekt selže.
Sergey Melničenko, generální ředitel ICAA "Bezpečnost letu":
Za téměř 35 let, které uplynuly od zahájení sériové výroby Tu-160, šly technologie kupředu a s tím bude třeba počítat při hluboké modernizaci stávajících letounů. Výrobci letadel říkají, že je mnohem snazší a levnější postavit nové letadlo podle nového konceptu než přestavět staré.
Další otázka: pokud bude Tu-160 přestavěn speciálně pro business jet, budou o něj mít nakonec zájem arabští šejkové? Existuje však několik „ale“. Letadlo bude muset získat mezinárodní certifikát (a za tím si stojí Evropská unie a Spojené státy), což je velmi problematické. Navíc budou potřeba nové účinné motory, které nemáme. Ti, co jsou k dispozici, palivo nespotřebovávají, ale pijí.
Pokud je letadlo přestavěno na přepravu cestujících v ekonomické třídě (což je nepravděpodobné), pak otázka zní – kam letět a koho přepravit? Za uplynulý rok jsme se těsně přiblížili k číslu 100 milionů přepravených cestujících. V SSSR byla tato čísla mnohem vyšší. Počet letišť se několikrát snížil. Ne každý, kdo by chtěl letět do evropské části země z Kamčatky a Primorye, si to může dovolit. Letenky do „palivového letadla“ budou dražší než do „boeingů“ a „leteckých základen“.
Pokud se plánuje přestavba letadla čistě pro zájmy šéfů velkých společností, pak to tak nejspíš bude. Ale pak se tato otázka týká pouze nich, nikoli ruské ekonomiky a lidí. I když v tomto případě je těžké si představit, že lety budou prováděny pouze na Sibiř nebo Dálný východ. Problém s hlukem z terénu. A pokud aktualizované letadlo nebude mít povoleno vstoupit na Sardinii, tak kdo ho potřebuje?
Sukhoi Supersonic Business Jet je projekt nadzvukového osobního letadla obchodní třídy vyvinutý společností Sukhoi Design Bureau. Na tomto projektu Sukhoi OJSC spolupracovala s Dassault Aviation, Gulfstream Aerospace a mnoha čínskými společnostmi. Dnes je další osud SSBJ C-21, stejně jako Tu-444, stále nejasný.
V roce 1981 začal vývoj S-21 a S-51 z iniciativy konstruktéra Michaila Petroviče Simonova. Tento projekt vedl Michail Aslanovič Pogosyan, zástupce hlavního konstruktéra.
Analýza komerčního provozu Concordu a Tu-144 ukázala, že s nárůstem cen paliva nebudou nadzvuková letadla schopna konkurovat v segmentu hromadné dopravy ekonomičtějším podzvukovým dopravním letadlům. Počet cestujících, kteří jsou ochotni přeplatit za rychlost pohybu, je zanedbatelný a určují jej zpravidla vysocí úředníci a zástupci velkého byznysu. Prioritními trasami jsou přitom letecké společnosti, které spojují světové metropole. To ve skutečnosti určilo koncepci letadla určeného k přepravě osmi až deseti cestujících na vzdálenost sedmi až deseti tisíc kilometrů (let bez mezipřistání mezi městy nacházejícími se na stejném kontingentu a s jedním tankováním během letu do kteréhokoli hlavního města svět). Neméně důležité je zkrácení délky letu, aby letadla mohla přijímat letiště světa.
Během práce na letounu byly analyzovány různé možnosti konfigurace: se dvěma, třemi nebo čtyřmi motory. Rozpad SSSR byl důvodem pro ukončení financování programu. Sukhoi Design Bureau začal hledat nezávislé investory. Na počátku 90. let probíhaly práce společně se známou společností Gulfstream Aerospace. Společně byla vypracována varianta se dvěma britskými motory, která dostala označení S-21G. Ale v roce 1992 americká společnost ustoupila od financování projektu, což naznačuje, že náklady v budoucnu budou neúměrné. V důsledku toho musel být projekt pozastaven.
Velmi brzy, v roce 1993, se však našli ruští investoři, po kterých byl projekt obnoven. 25 milionů dolarů od investorů pomohlo dokončit design. Odborníci prováděli testy modelů letadel v aerodynamických turbínách a také pozemní testy motorů.
V roce 1999 bylo letadlo předvedeno na Le Bourget Air Show. Na stejném místě M.P. Simonov uvedl, že zahájení výroby sériových vložek (stejně jako dokončení všech prací na letadle) bude trvat asi 1 miliardu dolarů. S plným a včasným financováním bude letoun schopen vzlétnout v roce 2002 a cena jednoho modelu by byla asi 50 milionů dolarů. Poté se zvažovala možnost pokračovat v práci na projektu s Dassault Aviation, ale smlouva padla.
V roce 2000 se Sukhoi Design Bureau pokusilo najít investory pro tento projekt v Číně.
Do dnešního dne se nenašly žádné investice na dokončení letadla. Ani ve státním programu „Rozvoj leteckého průmyslu na léta 2013-2025“, který byl přijat na konci roku 2012, není o letounu SSBJ vůbec zmínka.
Specifikace SSBJ - Sukhoi Supersonic Business Jet
Rozměry letadla
délka, m 28
výška, m 6,5
rozpětí křídel, m 20
plocha křídla, m2 114
Posádka, lidé 2
Počet cestujících 6-8
Motory, číslo / typ 4 / AL-31F
Tah motoru
(bez přídavného spalování), kgf .... 30 000
Vzletová hmotnost (max), kg .... 60 000
Prázdná hmotnost, kg .... 24000
Hmotnost paliva (max), kg .... 36000
Kreis. Rychlost
Nadzvukový (M = 2, H = 18000 m), km/h 2125
Podzvuková (M = 0,95), km/h 1050
Praktický dojezd, km
Sukhoi nadzvukový business Jet. Galerie.
Supersonic Passenger 14. července 2015
Poté, co upadli do zapomnění" Concords" a Tu-144 na poli nadzvukového letectví nezbyl nikdo. Není jasné, zda taková letadla nejsou potřebná (nerentabilní), nebo naše civilizace v tomto směru ještě nedosáhla takové technické dokonalosti a spolehlivosti.
Začínají se objevovat malé soukromé projekty.
Americká společnost „Aerion Corporation“ z malého města Reno v Nevadě začala přijímat objednávky na vytvoření soukromého nadzvukového letadla „AS2 Aerion“, které vzniká za podpory Airbusu.
Zatím není jasné, co z toho vzejde, ale tady jsou podrobnosti...
Výrobce tvrdí, že jeho patentovaná technologie laminárního proudění snižuje aerodynamický odpor na křídlech až o 80 %, což umožňuje třímotorové pohonné jednotce rychle překonávat vzdálenosti. Například z Paříže do Washingtonu letadlo uletí za pouhé tři hodiny a ze Singapuru do San Francisca za pouhých šest hodin. Nadzvukové lety nad územím USA jsou zakázány, to však neplatí pro lety nad oceánem. Tělo letounu je vyrobeno převážně z uhlíkových vláken a je podél švu „šito“ titanovou slitinou. Bez doplňování paliva může letadlo uletět až 5400 mil. Výroba prvního letadla je plánována na rok 2021.
Jaké projekty nadzvukových letadel nenašly své ztělesnění ve skutečnosti? No, například ty nejzávažnější:
Sukhoi nadzvukový business Jet (SSBJ, S-21) je projekt nadzvukového osobního letadla business třídy vyvinutý společností Suchoi Design Bureau. Při hledání financování společnost Sukhoi OJSC na tomto projektu spolupracovala s Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation a také s řadou čínských společností.
Vývoj S-21 a jeho větší modifikace S-51 byl zahájen v roce 1981 z iniciativy tehdejšího hlavního konstruktéra Suchoj Design Bureau Michaila Petroviče Simonova. Projekt vedl zástupce hlavního konstruktéra Michail Aslanovič Pogosjan.
Analýza komerčního provozu letounů Tu-144 a Concorde ukázala, že s růstem cen leteckého paliva nemohou nadzvuková letadla konkurovat ekonomičtějším podzvukovým dopravním letadlům v segmentu hromadné dopravy. Počet cestujících, kteří jsou připraveni výrazně přeplatit rychlost pohybu, je malý a určují jej především zástupci velkých podniků a vyšší úředníci. Prioritními dopravními trasami jsou přitom letecké společnosti spojující světové metropole. To definovalo koncept letadla jako navržený pro přepravu 8-10 cestujících na vzdálenost 7-10 tisíc kilometrů (pro zajištění letu bez mezipřistání mezi městy na stejném kontinentu a s jedním tankováním při letu z kteréhokoli do jakéhokoli hlavního města svět). Důležité bylo také zkrátit délku letu, aby letoun mohl přijmout všechna mezinárodní letiště na světě.
V průběhu prací na letounu byly vypracovány různé možnosti konfigurace - se 2, 3 nebo 4 motory. Rozpad Sovětského svazu vedl k zastavení financování programu ze strany státu. Sukhoi Design Bureau začal hledat nezávislé investory pro projekt. Zejména počátkem 90. let probíhaly práce ve spolupráci s americkou společností Gulfstream Aerospace - přičemž se připravovala varianta se 2 anglickými motory, označená S-21G. V roce 1992 však americká strana od projektu odstoupila, protože se obávala nedostupných nákladů. Projekt byl pozastaven.
V roce 1993 se našli investoři pro projekt v Rusku a projekt byl obnoven. Přijatých 25 milionů USD od investorů pomohlo dosáhnout fáze dokončení návrhu. Byly provedeny pozemní zkoušky motorů a také zkoušky modelů letadel v aerodynamických tunelech.
V roce 1999 byl projekt letadla představen na letecké show Le Bourget, zároveň Michail Petrovič Simonov řekl, že na dokončení všech prací na letadle a zahájení výroby sériových vložek bude zapotřebí asi 1 miliarda dolarů. S včasným a plným financováním by letadlo mohlo poprvé vzlétnout v roce 2002 a jednotkové náklady by byly asi 50 milionů dolarů. Uvažovalo se o možnosti pokračovat ve společné práci na projektu s francouzskou společností Dassault Aviation, ale kontrakt se neuskutečnil.
V roce 2000 se Sukhoi Design Bureau pokusilo najít investory pro tento projekt v Číně.
V současné době se nenašly žádné investice na dokončení vývoje a tvorby letadel. Ve státním programu "Rozvoj leteckého průmyslu na roky 2013 - 2025" přijatém na konci roku 2012 není o letounu ani zmínka.
ZEHST(zkratka pro HyperSonic Transport s nulovými emisemi- Angličtina. Vysokorychlostní doprava bez emisí) je projekt nadzvukově-hypersonického dopravního letadla, realizovaný pod vedením evropské letecké agentury EADS.
Projekt byl poprvé představen 18. června 2011 na letecké show Le Bourget. Podle projektu se předpokládá, že letadlo pojme 50-100 cestujících a dosáhne rychlosti až 5029 km/h. Výška letu by měla být až 32 km.
Proudový systém letounu se bude skládat ze dvou proudových motorů používaných ve vzletové a akcelerační sekci do 0,8M, poté horní stupně rakety urychlí letoun na 2,5M, načež dva náporové motory umístěné pod křídly přinesou rychlost. na 4M.
Tu-444- projekt ruského nadzvukového osobního letadla obchodního letectví vyvinutý společností JSC Tupolev. Nahradil projekt Tu-344 a byl konkurentem konstrukční kanceláře Suchoj SSBJ. Ve státním programu „Rozvoj leteckého průmyslu na léta 2013-2025“ přijatém na konci roku 2012 není o projektu žádná zmínka.
Konstrukce Tu-444 začala na počátku roku 2000 a v roce 2004 začala předběžná studie projektu. Vývoji předcházel chybný výpočet nejvýhodnějších technických vlastností pro letoun této třídy. Bylo tedy zjištěno, že dolet 7 500 kilometrů stačí k pokrytí hlavních obchodních center světa a optimální délka vzletu je 1 800 metrů. Potenciální trh se odhadoval na 400-700 letadel, první let podle plánu měl proběhnout v roce 2015
Nicméně i přes použití v projektu starého vývoje řady konstrukčních kanceláří, včetně samotného Tupoleva (například Tu-144, měl používat motory AL-F-31), potřeba řady technických inovací vyjasnilo, což se ukázalo jako nemožné bez značných finančních investic, které se nepodařilo přilákat. Přes vypracování předběžného návrhu do roku 2008 se projekt „zadrhl“.
No a ještě trochu leteckých témat pro vás: vzpomeňme, ale tohle. A ty víš, že to tak existuje a letí. Zde je také neobvyklé Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého byla tato kopie vytvořena, je
