Železnice Pechora Pečorská dráha účastník výstavby Severopečorské dráhy

10. května 1938 lidový komisař vnitra SSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 "O rozdělení táborů Ukhtpechtrest." Na jejím základě byl organizován i Severní železniční tábor NKVD. Sevzheldorlag byl podřízen Gulzheldorovi. Dostal nápisové označení "ITL YAYA nebo" PO Box 219 ". Vedoucím tohoto oddělení byl jmenován sborový inženýr Naftali Aronovič Frenkel. Právě jemu táborová fáma přisuzuje slova, která se stala ideologií GULAGU: "První tři měsíce musíte vězňům sebrat všechno, a pak už nejsou potřeba." "Za splnění vládního zadání na stavbu železniční trati Kotlas - Kožva" byl vyznamenán Leninovými řády a "Čestným odznakem", obdržel hodnost generálmajora... Správa tábora především platila pozornost k řešení výrobních záležitostí na úkor organizace samotného tábora, uspořádání doživotních a doživotních vězňů. Například „Tábor č. 55 je tábor typu 1938: pevné palandy, vši 50 procent. Vězni se ráno nemyjí, ráno nedávají čaj, ale pouze vařící vodu.

PECHORSTROY

HISTORIE TVOŘENÍ

1940-2000

Pečorstroy. Historie stvoření. 1940-2000. - Nakladatelství "Pechora time", 2000. - 120 stran.

Kniha nabízená čtenářům je věnována 60leté činnosti OJSC "Pechora Construction" - největší organizace dopravních stavitelů v republice Komi. Na základě historických výzkumů, vzpomínek veteránů, publikací v médiích, archivních materiálů, historie vzniku „Pechorstroy“, její role v rozvoji dopravní sítě evropského severu, při pomoci frontě, v průmyslové a civilní jsou zobrazeny stavby na území republiky Komi.

Kniha vypráví o výstavbě hlavní dopravní tepny Severní Konosha - Vorkuta, druhých kolejí železničních tratí, díky nimž byl získán přístup k ropě, plynu a lesům. Před čtenáři projde celá galerie jmen - to jsou hrdinové stavebních projektů, lidé, před jejichž prací stojí za to sklonit kolena.

© Nakladatelství "Pechora time", 2000

Kvalita ilustrací odpovídá polygrafické kvalitě této publikace (cca admin webu)

ROZDĚLENÍ

Rozcházíme se, jsme s vámi

loučíme se.

Kolik cest je pohromadě

prošli jsme!

Od miláčka Pečorstroye

předměstí -

Do hlavního města Syktyvkaru

přistát.

Nebo jsi tu nebyl milován

královsky my?

Nebo jsou tady vánice zlé

otřásl se?

Jak vás nalákali

Syktyvkar

A odvezli svého rodáka z Pečory?

rozcházíme se. Ale my

Neloučíme se.

Všichni jsme navždy lidé Pechory.

Dosáhneme jeden druhého svým srdcem

Přes kilometry a po letech!

Věra MURASHOVÁ.

PECHORSTROY JE 6O LET STARÝ.

MINULOST SOUČASNOST BUDOUCNOST

Kolektiv stavitelů dopravy Republiky Komi, narozený v roce 1940 v útrobách NKVD - GULAG, přežil několik socioekonomických formací: stalinistickou diktaturu (40-50 léta), ekonomiku "rozvinutého" socialismu (60-70), perestrojka a přechodné období od socialistického hospodářství k tržnímu hospodářství (80-90 léta).

Kolektiv žil v těchto letech jinak. 40.-50. léta - léta válečná a poválečná, hrdinská i tragická. Na stavbě železnice ze stanice Kozhva do Vorkuty pracovalo obrovské množství lidí: pouze civilní obyvatelstvo kromě vězňů zaměstnávalo 30 tisíc lidí. Za cenu mnoha životů, za cenu obrovského utrpení a strádání v Arktidě byl tento úsek dlouhý 460 kilometrů položen během jednoho roku. Od roku 1941 do roku 1950 byla za podmínek provizorního provozu železnice prováděna jízda vlaků s uhlím z Vorkuty. Tato kniha vypráví o tom, v jakých podmínkách lidé pracovali a kolik odvahy, vůle, organizačních schopností museli prokázat tehdejší vedoucí staveniště, aby zorganizovali práci desítek tisíc lidí a dosáhli svého. Skláním se před blaženou památkou vůdců těch let: Vasilije Arsentieviče Baranova, který stál v čele do roku 1947, Avrahama Izraileviče Borovitského (1947-1950), Borise Petroviče Grabovského (1950-1972). Právě oni vytvořili a vychovali, dalo by se říci, vychovali tým dopravních stavitelů v naší republice, tým odvážných, ostřílených, pohodových profesionálních stavitelů. Jejich práce v republice vybudovala 3,5 tisíce kilometrů železnic, 121 nádraží, více než 2 miliony metrů čtverečních bytů, školy, školky, nemocnice a mnoho dalšího.

Jestliže ve válečných a poválečných letech „Pechorzheldorstroy“ stavěl hlavně železnice a přilehlá zařízení, pak v 60. a 70. letech prudce vzrostl objem obecných stavebních prací. 60-70 léta a začátek 80. let považuji za nejlepší období "Pechorstroy". Jeho vůdci byli v té době Efim Vladimirovič Basin, Vladimir Alexandrovič Linnik, Igor Evdokimovič Merkul. Se zvýšenou poptávkou po průmyslové a občanské výstavbě v těchto letech získalo vedení "Pechorstroy" od Ministerstva dopravy a výstavby a zákazníků potřebné kapitálové investice k rozšíření vlastní základny v Pechoře. V důsledku toho byla vybudována železobetonárna, vozovna motorů a oddělení mechanizace. Díky zavádění nových technologií, širokému využívání drobné mechanizace se zvýšila produktivita práce. Stranické a odborové organizace sehrály roli při provádění opatření k organizaci socialistické soutěže mezi brigádami, oddíly a oddíly. Velkou zásluhu na tom má Nikolaj Michajlovič Klepchi, který mnoho let pracoval jako předseda postindustriálního výboru Pečorstroy.

Během těchto let mnoho slavných lidí v "Pechorstroy" hrdinně pracovalo na stavbách. Jsou také zmíněny v této knize. Mnozí byli za svou práci oceněni řády a medailemi. Mezi nimi Nikolaj Ivanovič Čepurnykh - Hrdina socialistické práce, Eduard Aleksandrovič Petraševskij, Ivan Trofimovič Trofimov, Nikolaj Michajlovič Vernigor, Naděžda Davydovna Kirichenko, Nikolaj Stěpanovič Drozd, Nelly Aleksandrovna Saveljevová, Franz Fridrichovič Eret a další. V těchto letech se také stabilizovala finanční situace lidí, mnozí dostali pohodlné byty, zvýšily se mzdy, zlepšily se pracovní podmínky.

Za posledních 15 let objem železničního stavitelství prudce poklesl, přestože až do roku 1993 nebyla nouze o průmyslové a občanské stavby. Nicméně ztráta jedné z nejvýnosnějších a nejproduktivnějších oblastí činnosti nemohla ovlivnit výsledky práce "Pechorstroy". Prudký pokles objemů byl pozorován od roku 1993, shodoval se se začátkem reforem a všeobecnou krizí v Rusku. Uvedu statistické údaje za tyto roky o objemu stavebních a instalačních prací provedených v cenách roku 1991 v tisících rublech: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 219954 - 19937 - 1993 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. S úbytkem objemů klesal počet zaměstnanců. V roce 1998 to byla necelá tisícovka lidí. Za těchto podmínek nebyla možnost cokoliv nabývat nebo obnovovat, ale přesto bylo možné zachovat dlouhodobý majetek, vyhnout se úpadku.

V roce 1999 se objemy zvýšily, začala výstavba železnice Vendinga-Karpogory, dokončilo se překladiště pro přepravu bauxitu ve stanici Chinyavoryk a objevil se objem generální opravy příjezdových komunikací LPK Syktyvkar. V roce 2000 byla podepsána subdodávka s firmou Transstroy na stavbu železniční stanice Chinyavoryk - Rudnik o délce 160 kilometrů. Navíc se oproti roku 1999 zvýšil objem prací pro ostatní zákazníky. To vše nás zajišťuje proti nezaměstnanosti.

Naším úkolem ale není jen zvyšovat objem práce. Chápeme, že jsme vstoupili do jiné éry, do jiného světa s jinými hodnotami. Jestliže za nás ještě před 15 lety myslela „strana a vláda“, dnes se musíme zamyslet nad sebou. Od toho se bude odvíjet myšlení a rozhodování, jak zachovat a zvýšit prestiž a image firemního týmu a pohodu zaměstnanců. Rozumíme výzvám, kterým čelíme. Mezi hlavní patří kvalita námi vytvářeného produktu a jeho konkurenceschopnost. Chápeme, že železnice dříve nebo později skončí, ale je třeba pokračovat v práci, hledat další místa uplatnění sil. Podle mého názoru jsou dnes v "Pechorstroy" důvody a příležitosti ke zlepšení. Především jsou to lidé pracující v tomto týmu. Zachovali jsme personál z těch let, to jsou naši veteráni, kteří říkají: "Pokud bude potřeba, uděláme to." Jsem ve stejném věku jako „Pechorstroy“, ale myslím si, že představa, že člověk v důchodovém věku je nutně retrográdní, konzervativní, je hluboce mylná. Máme mnoho veteránů, a to je stejně dobré a důležité jako příliv čerstvých, mladých sil. Vasilij Tarasovič Novikov, veterán, který ve Vorkutě vychoval více než jednu generaci dělníků Pečorstroy, pracuje vedle mě (nebo já vedle něj) již 15 let. SMP-242, kde na něj vždy milým slovem vzpomínají jak dělníci, tak inženýři a technici. I nyní svou prací ukazuje mladým lidem příklad organizovanosti, efektivity a efektivity.

Samozřejmě je potřeba mladší a zkušenější personál, který je k dispozici. Jedná se o hlavního inženýra Alexandra Richardoviče Potapova, zástupce generálního ředitele pro ekonomiku a finance Sergeje Pavloviče Markovského, který vystudoval prezidentský program. Valerij Petrovič Kučerin, Nikolaj Nikolajevič Mokhov, Valentin Viktorovič Šavlovský, Nikolaj Fedorovič Perfiliev a řada dalších vůdců, kteří se docela dobře orientují v teorii tržní ekonomiky a praktické práce, jsou mladí a plní síly.

Máme akční program na příští dva roky, schválený představenstvem OJSC Pechorstroy. Existuje velká důvěra, že navzdory velkým finančním problémům zachováme a rozšíříme slavné dělnické tradice Pečorstroy.

Věčná památka těm veteránům "Pechorstroy", kteří dnes nežijí. Nízká úklona a hluboká vděčnost veteránům "Pechorstroy", kteří jsou na zaslouženém odpočinku. Přeji vám zdraví a dlouhověkost! Blahopřeji všem veteránům "Pechorstroy", všem, kteří dnes pracují k 60. výročí "Pechorstroy", přeji vám další úspěchy v práci a prosperitu, zdraví a štěstí v osobním životě.

Nikolay POTEMKIN, generální ředitel OJSC Pechora Construction.

VÁŽENÍ ZAMĚSTNANCI A VETERÁNI PECHORSTROY!

Držíte v rukou knihu věnovanou slavné dělnické historii vašeho podniku - Stavební akciová společnost Pechora.

Před šedesáti lety, v květnu 1940, byl zorganizován trust Pečorzheldorstroy NKVD pro stavbu železnice Sever-Pechora na úseku Kozhva-Vorkuta. Již v prosinci 1941, v těžkých dnech Velké vlastenecké války, byla železnice do Vorkuty postavena v rekordním čase a v roce 1950 byla uvedena do trvalého provozu. První stránky historie "Pechorstroy" odrážely složitou a rozporuplnou historii naší země ve 30-50. Stavba železnice, průmyslový rozvoj bohatství uhelné pánve Pečora v těch vzdálených letech byl prováděn rukama vězňů a byl provázen velkými oběťmi.

Celý pracovní životopis "Pechorstroy" je úzce spjat s naší republikou. V 60. a 80. letech se vaše společnost stala lídrem v oboru dopravních staveb. Pracovní kolektiv Pečorstroyerů výrazně přispěl k sociálně-ekonomickému rozvoji nejen naší republiky, ale i celého evropského severu země. Postavili jste více než tři tisíce kilometrů železnic do skladišť uhlí, ropy a plynu, provedli velké průmyslové a občanské stavby v Pečoře, Vorkutě, Intě, Usinsku, Sosnogorsku, Uchtě, Syktyvkaru.

Ale hlavní chloubou "Pechorstroy" byli vždy samotní stavitelé dopravy, kteří svou prací pokládali ocelové dálnice a stavěli nová města. V naší republice jsou dobře známí a uznávaní hrdinové socialistické práce Nikolaj Čepurnykh a Efim Vasin, ctěná stavitelka RSFSR Galina Sandratskaja a mnoho a mnoho dalších Pečorstrojevců.

Jsem si jistý, že Pechorstroy má skvělou budoucnost. 5. října 1999 byla zatlučena stříbrná berla nové železnice „Belkomur“, která se stane ocelovým mostem mezi Bílým mořem a Uralem a dá další impuls rozvoji všech regionů evropského severu. Tato železnice má být také postavena Pechorstroy.

V den výročí vašeho podnikání vám přeji pevné zdraví, osobní štěstí a prosperitu, nové úspěchy v práci ve prospěch republiky Komi!

Hlava republiky Komi Yuri SPIRIDONOV

VÁŽENÍ STAVEBNÍCI DOPRAVY!

Mnozí z nás, kteří jsme prošli školou života Pečorstroy, zůstávají vděční tomuto úžasnému týmu, se kterým se osud spojil. Stovky dělníků se zde dočkaly uznání svých zásluh, desítky specialistů vyrostly ve vůdce republikových a ruských měřítek. Moje pracovní kariéra začala před 32 lety na opravárenské a válcovací základně Pečorstroy. Pracovní otužování, první zkušenost lídra, tam jsem to dostal. Speciální poklona veteránům "Pechorstroy", které jsou zlatým fondem akciové společnosti. Mezi nimi rytíř Řádu Lenina Sergeje Fedoroviče Sokolova, čestní stavitelé dopravy - zedník Angelina Petrovna Rocheva, štukatérka Maria Fedorovna Ovchinnikova, čestná stavitelka RSFSR Gemma Aleksandrovna Vasilyeva, rytíř Řádu rudého praporu z Pracovní tesař Valery Vasilyevich Shemshin.

Historie "Pechorstroy" je historií vzniku dopravních stavitelů na zemi Komi a sousedních regionech. Vytvořili dopravní síť republiky, zajistili podmínky pro hospodářský rozvoj evropského severu země.

Upřímně vám blahopřeji k 60. výročí Pečorstroye a přeji stavitelům dopravy, aby nezestárli v duši, zůstali nezbytní pro lidi, republiku a Rusko. Hodně zdraví, štěstí!

KAPITOLA I

U TUNDRY, PO ŽELEZNICI...

„Vyjdeš na nábřeží - na barevném pozadí letní tundry se táhne tenká žlutá nitka a po obou jejích stranách je taková nedotčená tajemná divočina, takový neobydlený prostor, který nedobrovolně celou tvou bytostí... držíš se tohoto vlákna, které tě spojuje se životem, s minulostí a s nesmělými nadějemi do budoucnosti."

Lazar ŠERESHEVSKÝ,

Spisovatel,

účastník stavby Severopečorské dráhy.

Uplynulo mnoho let, ale píseň, jejíž slova jsou v názvu, zpívají a zpívají - dokonce i mladí. Možná kvůli romantickému motivu, na kterém je text "vězeň" položen. A možná je důvodem všeho paměť. Vzpomínka na činy tak velké co do rozsahu a tragédie, že se již stala téměř genetickou. I když pro přírodu, která je zodpovědná za dědičnost, těch 50-60 let, které uplynuly od výstavby Severopečorské železnice, není obdobím.

To je vzpomínka na onu Komi ASSR, která byla spolu s Kolymou, Magadanem, Norilskem a Karagandou v těch letech jedním z největších ostrovů „souostroví Gulag“. Vzpomínka na zajatce, válečné zajatce, vojáky a důstojníky, komsomolce i civilní specialisty, dobrovolně či násilně přivezené do stavebních táborů NKVD, jejichž rukama ve 30. - polovině 50. let zahájil průmyslový rozvoj severu republiky - těžba, stavba železných cest, kladení uhelných dolů a ropných vrtů, výstavba měst a dělnických osad. K jejich údělu připadla krkolomná práce, polární noci, mrazy a čtyřtýdenní léto.

PRVNÍ KOLEJNICE

Myšlenka vybudování železnice na území Komi, nezbytná pro průmyslový rozvoj evropského severovýchodu země, vznikla v letech občanské války, kdy donbaské uhlí a ropa z Baku byly v rukou bělogvardějci. Na konci roku 1918 VSNKh zorganizoval předběžné průzkumy na lince Moskva-Ukhta. V letech 1918-1922 byly prováděny průzkumné průzkumné práce ve směrech Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. A v roce 1925 byly podobné průzkumy provedeny Lidovým komisařem železnic a výkonným výborem Ivanovo-Voznesensk podél dálnice Moskva - Jurjevec - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Rozkazem Státního plánovacího výboru SSSR ze dne 8. června 1929 byla zahájena stavba silnice Pinyug-Ust-Sysolsk o délce 296 kilometrů silami dvou tisíc vězňů Severního tábora, který byl součástí tzv. USEVLON (Správa severních táborů zvláštního určení) OPTU SSSR. Ale v roce 1931 byly práce pozastaveny a vězni byli převedeni na stavbu Bílého moře-Baltského kanálu.

V červnu 1932 dosáhl výkonný výbor regionu Komi rozhodnutí pokračovat ve výstavbě. Téměř ručně byl podél celé budoucí trasy navýšen železniční násep a vybudovány dřevěné mosty. Dne 7. března 1933 však byly z nařízení Lidového komisariátu železnic SSSR veškeré práce na stavbě utlumeny. Tvrdá práce tisíců vězňů byla marná.

Po objevení zásob uhelné pánve Pečora a plynoložné provincie Ukhta vyvstala otázka odvozu vytěžených nerostů. První tuny ropy byly vyrobeny v roce 1931 na poli Chibyu. V roce 1934 byl odeslán první člun s uhlím Vorkuta. Zpočátku byla dávána přednost vodní cestě do Archangelska podél řek Vorkuta, Usa a Pečora nebo přes úžinu Jugorskij Šar, pro kterou byla v letech 1932-1934 prozkoumána železniční trať Vorkuta Jugorskij Šar a vybudována velká námořní přístavní plánované. Tato myšlenka se promítla do výnosu Rady práce a obrany SSSR z 8. srpna 1936 č. 308-73-C, kterým se počítalo s výstavbou dvou „ostrovních“ (uzavřených) železničních tratí Ust-Vym – Chibyu. o délce 250 kilometrů a Ust Usa - Vorkuta o délce 450 kilometrů.

V letech 1936-1937 byl proveden příslušný výzkum, po kterém byl technický projekt 28. ledna 1938 schválen lidovým komisařem drah L.M. Kaganovič. V průběhu dalšího vývoje projektu se však ukázalo, že vyžaduje velké finanční náklady a neřeší problém exportu uhlí, protože plavba v těchto oblastech je příliš krátká.

"ZPŮSOBY JSOU UVEDENY NAŠIM VEDOUCÍM ..."

Pro průmyslový rozvoj přírodních rezervací na severu území Komi byl usnesením Rady práce a obrany ze dne 16. listopadu 1932 č. 1423/423 zorganizován Ukhto-Pechora trust OGPU (Ukhtpechlag). . Tento výnos definoval hlavní úkoly trustu, včetně průzkumu a těžby průmyslových nerostů v povodí Pečory, výstavby železnic a polních cest. Zejména měla dokončit již v roce 1933 přípravy na stavbu železnice Vorkuta-Jugorskij Shar a vybudovat úzkokolejku z Vorkuty k molu na řece Usa o délce 70 km. Obecné schéma práce Ukhtpechlagu NKVD pro druhý pětiletý plán (1933-1937), který vypracovalo plánovací oddělení správy tábora, stanovilo výstavbu severní železnice Archangelsk - Kozhva - Vorkuta - pobřeží Severního ledového oceánu, stejně jako založení výzkumného ústavu v novém socialistickém městě Krasnopechorsk, výstavba ropovodu Kožva - Čibyo - Usť-Vym, čtyři ropné rafinerie, dvě loděnice, závod na výrobu radia a helia, tři elektrárny a další průmyslová zařízení.

Stavba jižní části železnice Vorkuta - Yugorskiy Shar nezačala. Severní část této silnice měla postavit expedice Vaygach NKVD. Tento projekt nebyl realizován ani ve 30. letech, ani později.

Industrializace země způsobila nárůst poptávky po uhlí a ropě. Dne 7. srpna 1936 přijala Rada lidových komisařů SSSR a Ústřední výbor Všesvazové komunistické strany (bolševiků) zvláštní rezoluci „O průmyslovém rozvoji Ukhty, Pečory a Vorkuty“, která určila hlavní směry pro rozvoj uhelné pánve Pečora a plynárenské provincie Ukhta. V souladu s tímto usnesením lidový komisař pro vnitřní záležitosti SSSR N.I. Ježov 13. srpna 1936 vydal rozkaz č. 342 "O výrobním programu pro trust Ukhto-Pechora na léta 1937-1939 a změně struktury trustového aparátu." Tato zakázka stanovila nové úkoly v oblasti železničního stavitelství:

a) postavit normálněrozchodnou železnici z Rudniku na Vorkutě do obce Usť-Usa v délce 450 km s termínem dokončení do 1. července 1939;

b) postavit normálněrozchodnou železnici z Chibyu do obce Ust-Vym o délce 275 km s termínem dokončení prací do 1. října 1938.“

K vyřešení těchto problémů ve struktuře Ukhtpechlagu bylo zorganizováno speciální dopravní oddělení se střediskem ve vesnici Knyazhpogost pod vedením V.N. Gendenreich.

Místní stranicko-sovětské vedení přímo spojilo další sociálně-ekonomický rozvoj Pečory s výrobní činností Ukhtpechlagu NKVD. Na 1. Pečorském okresním sjezdu sovětů v listopadu 1936 se o tom hodně řeklo: „Uchtpechtrest, organizovaný z iniciativy soudruha Stalina, pokryl území okresu svým významným, širokým záběrem. Průzkumné práce na ropu, uhlí, drahé kovy, zlato a další nerosty ukázaly na přítomnost výjimečných přírodních zdrojů v hlubinách okresu Pechora.

Cesty hospodářského rozvoje okresu naznačil náš vůdce soudruh Stalin: zajistit více ropy, více uhlí. V tomto směru musíme pod vedením okresní stranické organizace nasadit do této práce Sověty a zajistit úspěšný rozvoj uhelného a ropného průmyslu Ukhtpechtrestu.

12. srpna 1937 vyčlenil výkonný výbor Pechora Okrug plochu 160 hektarů pro „dočasnou základnu a kotviště pro dopravní a skladovací operace pro výstavbu železničních a nádražních zařízení (nádraží, dílen, skladů, depa, obytných budov). budovy, železniční tratě, přejezdy) na březích řeky Usa nad vzdušnými a rádiovými stanicemi Ukhtpechlagu“. Již v srpnu 1937 zahájilo První oddělení Ukhtpechlagu stavbu železnice Ust-Usa - Vorkuta, která byla později jako neperspektivní zastavena.

V průběhu roku 1937 oblastní výkonný výbor Pečora a správa Ukhtpechlag NKVD aktivně diskutovaly o otázce staveniště průmyslového a dopravního komplexu na řece Pečora. Okresní stranicko-sovětské vedení ostře vystoupilo proti jeho výstavbě v oblasti obce Usť-Kožva: „Vzhledem k tomu, že kombajn, navržený tak, aby vyhovoval potřebám okresu, a především Okresní centrum, postavené v r. Kozhva, nemůže vyhovět potřebám rozvíjející se stavby a dodávka řeziva a dalšího nákladu z Kozhvy je možná pouze v plavbě po dobu dvou až tří měsíců. Prezidium Okrispolkom se rozhodlo požádat Regionální výkonný výbor Komiské autonomní sovětské socialistické republiky, aby vyřešil otázku výstavby závodu blíže k vesnici Ust-Usa, což pozitivně vyřeší všechny uvedené problémy.

V důsledku výpočtů byla objasněna nesporná výhoda Kotlasského a Kozhvinského variant pro výstavbu železnice a byl určen hlavní směr projektované trati, který byl základem odpovídajícího vládního nařízení.

A.I. Solženicyn se o této železnici zmiňuje v „Souostroví Gulag“: „Rozvoj tak rozsáhlé severní oblasti bez silnic si vyžádal stavbu železnice z Kotlasu přes Knyazhpogost do Vorkuty. To vyvolalo potřebu dalších dvou nezávislých táborů, již železničních - Sevzheldorlag (od Kotlasu k řece Pechora) a Pechorzheldorlag (od Pečory do Vorkuty).

"DEJTE VÝSTUP VORKUTINSKÉMU UHLÍ"

Dne 28. října 1937 přijala Rada lidových komisařů SSSR rezoluci č. 1952-343 o výstavbě železnice Sever-Pechora přes osady Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta. Její význam byl ve zprávě „Výstavba železniční trati Kotlas-Kožva“ definován takto: „Pro národní hospodářství naší země lze jen stěží docenit význam železnice Kotlas-Vorkuta. Přes neprostupnou tajgu a tundru, přes oblasti permafrostu otevírá přístup k obrovskému bohatství skrytému v hlubinách dalekého severu. S otevřením dopravy podél hlavní trati Sever-Pechora není potřeba dovážet doněcké uhlí, ropu z Baku a ropné produkty do severních a severozápadních průmyslových center a přístavů Baltského, Barentsova a Bílého moře.

Echelony se dřevem, uhlím, ropou a dalšími nerosty pojedou po železnici do srdce země, do Leningradu, do přístavů severních moří.

Pro Komiskou autonomní sovětskou socialistickou republiku je hlavní trať Severní Pečora plná obrovských příležitostí pro další rozvoj průmyslu, zemědělství, železniční a vodní dopravy, což vytvoří ještě větší předpoklady pro průmyslový a kulturní rozvoj bohatého Severního území. Využití nejbohatšího podloží, maximální export uhlí a ropy po dálnici North Pechora do průmyslových center země jsou primárními úkoly dneška.

Plánovaná železnice měla délku 1 560 kilometrů, včetně následujících úseků:

Vorkuta – Kozhva – 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Současně s hlavní tratí Severo-Pechora byl naplánován dlouhodobý plán rozvoje železničních tratí na výstavbu Vorkuta - Chabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Archangelsk nebo Mezen - Ukhta, Ižma - Solikamsk, Abez - Salechard (přes hl. Uralský hřeben), Kotlas - Kostroma, Shkares - Sykaries ...

„Není pochyb o tom, že pokračující přesun kovodělného průmyslu z evropské části SSSR do oblastí Uralu a obrovská poptávka po koksovatelném uhlí prezentovaná v tomto ohledu způsobí potřebu zásobovat uralské továrny uhlím Vorkuta. stavba uralské trati ze stanice Izhma železnice Severo-Pechora přes oblast Krutoy - do Solikamsku, - bylo uvedeno ve stejné zprávě. Železniční trať Izhma-Solikamsk bude mít kromě tranzitního významu také velký místní význam a přispěje k rozvoji výrobních sil regionu Krutoy, čímž se promění v silnou křižovatku ropného, ​​plynárenského a asfaltitového průmyslu. "

Podle nového nařízení stanoveného vládou v letech 1938-1939 byly prováděny technické průzkumy a vypracovány technické projekty.

START

Hospodářská rada SSSR ve svém usnesení 7. července 1938 určila kalendářní termíny výstavby:

Kotlas - r. Vychegda: 11.01.1938, 12.01.1939, 10.01.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 6.1.1938, 5.1.1939, 5.1.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 07.01.1939, 11.01.1941, 11.01.1942.

Kochmes - Abez: 1.07.1939, navig. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 7.1.1938, navig. 40, 1.11.1942.

Následně byly tyto termíny posunuty, stavba se zdržela. Otázka zachování sekcí Abez-Vorkuta a Chibyu-Kozhva byla vznesena více než jednou. Instituty "Khartransproekt" (Charkov) a "Lentransproekt" (Leningrad) několikrát revidovaly technické projekty.

Železniční trať Kotlas - Kozhva byla prozkoumána a navržena charkovskou pobočkou Sojuztransproekt. Na úseku Knyazhpogost - Ukhta o délce 200 kilometrů probíhaly od září 1936 do února 1937 průzkumy pod vedením vedoucího expedice inženýra V.I. Levin. Na úseku Kotlas - Knyazhpogost o délce 280 kilometrů - od prosince 1937 do května 1938 pod vedením vedoucího expedice inženýra P.N. Ješčenko. A na 250kilometrovém úseku Ukhta - Kozhva - od března 1938 do srpna 1939 pod vedením vedoucího expedice inženýra V.I. Petrov.

Každá expedice se skládala z několika geologických a průzkumných skupin, rovnoměrně rozmístěných podél linie. Jak geodeti zjistili, dráha Severo-Pechora měla vzniknout v extrémně obtížných přírodních a klimatických podmínkách. Byly zaznamenány velmi slabě osídlené oblasti trasy, souvislé lesní a bažinaté území (hluboké bažiny zabíraly asi 20 procent délky projektované linie), téměř úplná absence vozovek, zamrzání půdy v zimě až 1,4 metru. Mezi největší bažiny přiřadili zeměměřiči rašeliniště Madmas, bažinu v oblasti stanice Sordyu, jejíž délka dosahuje 3 kilometry a hloubka - až 3 metry, Mezhogskoye - asi kilometr dlouhý a 1,5 metru hluboký a močál Shezhamsky dlouhý asi kilometr a více metrů, stejně jako Kozhvinskoe a Intinskoe.

Místní zeminy se ukázaly jako nevhodné pro zasypání podloží. Proto bylo nutné vyvinout v lomech a dodat na skládku na vzdálenost desítek kilometrů miliony kubíků zeminy.

Výzkum probíhal převážně v zimním období. A to pomohlo prospektorům poznamenat, že „zima v Komi ASSR se vyznačuje hlubokou sněhovou pokrývkou, jejíž celková výška je Kotlas - Knyazhpogost asi 80-100 centimetrů, na úseku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetrů, na úseku Ukhta - Kozhva více než 100 centimetrů.

Zamrznutí půd pokrytých sněhem dosahuje 120 centimetrů, nezasněžených - až 200-220 centimetrů.

Negativním jevem zimy je také krátká doba denního světla, která je v Kotlasu 4 hodiny 40 minut, v Ukhtě 3 hodiny 30 minut a v Kozhvě 2 hodiny. Nedostatek osvětlení se zhoršuje převahou zamračených dnů a nízkou oblačností...“

Hlavními principy prováděných prací byla snaha položit budoucí trasu co nejblíže trolejovému vedení, aby se co nejvíce snížily oblouky a obchvaty mokřadů.

V Komi autonomní sovětské socialistické republice nebyl téměř žádný místní kvalifikovaný personál stavebních inženýrů a železničářů, dělníků. Stranicko-státní vedení země našlo účinné východisko z této situace: postavit železnici rukama vězňů, zorganizovat stavební tábory na severu Komi ASSR.

Stavba dálnice začala v oblasti Knyazhpogost 15 000 vězňů dopravního oddělení Ukhtpechlagu NKVD. K tomu byla uspořádána tři staveniště. V prosinci 1936 vězni vysekali první paseku v tajze, v dubnu 1937 začali budovat hliněný násep, v lednu 1938 položili první koleje do stanice Ropcha a v říjnu téhož roku do stanice Chinyavoryk. Veškeré výkopové práce v roce 1937 byly provedeny v hrubém rozporu s technickými podmínkami.

12. května 1937 na levém břehu řeky Vym, poblíž Knyazhpogost, na speciálně postaveném pobřežním dvoupatrovém molu, dvě parní lokomotivy řady OD č. 724 a č. 2228 a také 63 nástupišť a 5. staré kryté vozy přivezené z kanálu Volha-Moskva. Následujícího dne byla sestavena a natankována parní lokomotiva OD #724 a 14. května 1937 byl zahájen pohyb na hlavní trati North Pechora.

Během celého prvního roku stavby každé ráno v 5 hodin vyjížděla z Knyazhpogost první parní lokomotiva a tlačila před sebou plošiny naložené pražci a kolejnicemi. Tento balící vlak jel na konec hotové trati. V 6 hodin vyjela druhá parní lokomotiva s plošinami, na kterých byli dělníci, a dojela na místo, kde bylo položeno plátno.

V září 1937 byl zorganizován zvláštní železniční oddíl, jehož velitelství se nacházelo v Knyazhpogost, a 12. prosince 1937 byl vypraven první osobní vlak, který přivezl voliče na nádraží pro volby do Nejvyššího sovětu SSSR.

V zimě 1937/1938 bylo několik dalších lokomotiv převezeno v rozloženém stavu po dálnici z Ust-Vymi do Knyazhpogost. V depu Knyazhpogost byl zároveň postaven jeden osobní, dva kryté a jeden služební vůz.

OD PAŠERCE PO GENERÁLNÍHO PORUČÍKA

Do konce 30. let bylo v systému Hlavního ředitelství nucených pracovních táborů, pracovních táborů a míst odnětí svobody (GULAG) NKVD organizováno několik specializovaných sektorových ústředních správ, které vedly různá odvětví táborového hospodářství, vč. Hlavní ředitelství táborů těžebního a hutního průmyslu (GULGMP), Generální ředitelství dřevěných táborů (GULLP), Generální ředitelství dálnic (GUShos-Dor).

Dne 4. ledna 1940 byl rozkazem lidového komisaře vnitra SSSR L.P. Bylo zorganizováno hlavní ředitelství železničních stavebních táborů Beria (GULZhDS), pod jehož jurisdikci bylo převedeno 9 železničních táborů. Do začátku roku 1941 se jejich počet zvýšil na 13. Hlavní specializací nového sídla GULAG byla výstavba železnic na Dálném východě, dne Severně od evropské části SSSR a na Kavkaze. Počet vězňů v táborech GULZhDS byl k 1. lednu 1940 397 994, k 1. lednu 1941 421 412 a k 1. lednu 1942 355 123.

10. května 1938 lidový komisař vnitra SSSR L.P. Berija vydal rozkaz č. 090 "O rozdělení táborů Ukhtpechtrest." Na jeho základě vznikly Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag a Severní železniční tábor NKVD... Sevzheldorlag NKVD byl organizován na základě dopravního oddělení Ukhtpechlagu. Nový tábor byl podřízen Gulzheldorovi. Každý nový tábor byl v souladu s oborovými specifiky pověřen plněním plánovaných úkolů, které dříve plnil Ukhtpechlag NKVD. Dostal písmenné označení "ITL YAYA nebo" ".

Vedoucím tohoto oddělení byl jmenován sborový inženýr Naftali Aronovič Frenkel.... Narodil se v roce 1883 v Oděse v rodině obchodníka a v patnácti letech začal pracovat v různých obchodních firmách v Oděse a Nikolajevu. V roce 1918 se aktivně zapojil do obchodní činnosti, směnárenských operací v Oděse. Během let NEP organizoval soukromou obchodní společnost, která sloužila jako kryt pro pašování.

V roce 1924 byl Frenkel zatčen OGPU a odsouzen k trestu smrti, který byl na poslední chvíli změněn na deset let vězení v Soloveckých táborech. Ve vazbě N.A. Frenkel prokázal organizační a obchodní schopnosti a v roce 1927 byl propuštěn s předstihem, poté byl jmenován vedoucím výrobního oddělení Ředitelství speciálních táborů Solovetsky. Na Solovkách apeluje na vedení OGPU s návrhem na zapojení vězňů do práce. Právě jemu táborová fáma přisuzuje slova, která se stala ideologií GULAGU: "První tři měsíce musíte vězňům sebrat všechno, a pak už nejsou potřeba."

NA. Frenkel vyvinul projekt pro organizování táborů nového typu, ve kterém byl organizován vzdělávací a pracovní systém pro držení vězňů. Tato jeho myšlenka se pak stala základem fungování celého sovětského vězeňského systému. Vězni začali kácet dřevo, klást doly, stavět továrny a závody, pokládat koleje.

V letech 1931-1933 N.A. Frenkel je jedním z lídrů výstavby Bílého moře-Baltského průplavu, je vedoucím stavebního oddělení Bílé moře-Baltské vodní cesty. V roce 1932 mu byl udělen Leninův řád „za úspěchy v socialistické výstavbě“.

V srpnu 1933 N.A. Frenkel byl jmenován vedoucím Bamlagu (Bajkalsko-amurského pracovního tábora) GULAG OGPU SSSR. V roce 1934 byli na toto staveniště přivedeni vězni, kteří stavěli kanál Bílého moře. Zde I.L. Frenkel organizuje výstavbu železnice Baj-kalo-Lmur, která měla spojit Taishet na Transsibiřské magistrále s Komsomolskem na Amuru. V roce 1936 získal titul divizního čtvrtmistra.

V květnu 1938 N.A. Frenkel byl jmenován vedoucím obrovského Ředitelství výstavby železnic Gulla NKVD na Dálném východě a zároveň vedoucím amurského železničního tábora. V této funkci má na starosti veškeré železniční stavby na Dálném východě země. V roce 1940, ale na osobní rozkaz lidového komisaře vnitra L.P. Beria získává titul sborového inženýra a stává se prvním vedoucím hlavního ředitelství železničních stavebních táborů Gulla NKVD SSSR, je vyznamenán druhým Leninovým řádem.

Frenkel strávil měsíce na stavbě železnice North-Pechora a o jejím postupu podával zprávy přímo Státnímu obrannému výboru SSSR. V říjnu 1943 mu byla udělena hodnost generálporučíka ženijní a technické služby a byl udělen třetí Leninův řád. V dubnu 1947 odešel z funkce stálého vedoucího GULZhDS.

Zemřel v roce 1960 ve věku 77 let.

"EXKLUZIVNĚ CITLIVÝ SOUDRUH"

Tamara Vladimirovna Petkevich, která si odpykávala trest v Sevzheldorlagu, ve svých memoárech „Život je nepárová bota“ namalovala kolektivní portrét správy tábora takto: „Táborové řady v kvalitních vyžehlených pláštích, naleštěných pískacích botách.“

Náčelníky ředitelství Sevzheldorlagu byli ve 40. letech řádní důstojníci NKVD Semjon Ivanovič Šemena, Iosif Iljič Ključkin, Alexander Evstigneev, otec slavného sovětského herce Jevgenije Jevstignejev, pracoval jako zástupce náčelníka, Philip Michajlovič Gartsunov, asistent náčelníka. Hlavními inženýry stavby byli Khaidurov, Novoselov, Perekresten, vedoucími politického oddělení byli poručík státní bezpečnosti Alexej Michajlovič Malgin, Nikolaj Vasiljevič Shtanko, vedoucí operačního oddělení KGB Gnedkov.

Pro většinu těchto lidí bylo směřování v Komi ASSR jasnou oficiální degradací, exilem, ostudou. Čekistický personál pro severní tábory se rekrutoval hlavně z provinilých pracovníků ústřední kanceláře OGPU-NKVD nebo jiných regionů země. Všichni náčelníci táborů v Komi ASSR byli řádnými důstojníky NKVD a měli za sebou dlouhou biografii Gulagu. Často byli přemístěni z jednoho staveniště na druhé, takže se jim podařilo sloužit v Komiské autonomní sovětské socialistické republice a na Dálném východě, na poloostrově Kola, na Sachalinu v Mongolsku. Osudy těchto lidí, stejně jako osudy vězňů, odrážely těžké a rozporuplné roky v historii země.

V ústředí NKVD SSSR v Moskvě, S.I. Shemen, kterého lze snad nazvat nejznámější hlavou Sevzheldorlagu. T. Petkevich o něm píše takto: „...byl mezi vedoucími pracovníky znám jako vzdělaný a dobrý člověk, který uměl vidět lidi ve vězních. Jmenování do této funkce pro něj znamenalo vyhnanství a trest poté, co byla jeho polská manželka v roce 1937 zatčena a on ji neodmítl. Předtím S.I. Shemena byl vojenským představitelem Sovětského svazu v Československu.

Ve skutečnosti nikdy nebyl vojenským atašé SSSR. Ale jinak má tato krásná legenda základ.

Semjon Ivanovič se narodil 26. února 1903 ve vesnici Novaja Osota nedaleko Charkova v chudé rolnické rodině. Vystudoval vyšší obecnou školu a v roce 1920 silniční průmyslovou školu, okresní stranickou školu. Pracoval na vlastní farmě. Od roku 1920 sloužil v Čeka-OGPU-NKVD na Ukrajině (kontrarozvědka). „Za aktivní účast v boji proti. kontrarevoluce "byl oceněn odznakem" čestný chekist ", a v roce 1929 - vojenská zbraň. V lednu 1930 byl přijat do strany okresním výborem Zhuravlevského KS (b) U města Charkova (číslo stranického průkazu 1257526). V roce 1937 působil jako vedoucí oddělení GUGB NKVD SSSR v Moskvě.

V únoru 1938 stranický výbor GUGB NKVD vynesl S.I. Shemene "tvrdé pokárání s varováním za otupení KGB a stranické ostražitosti." Je to dáno právě tím, že v roce 1937 manželka S.I. Shemena Gavrilov v případě jejího prvního manžela Brezovského (Brenzovského).

„V červnu 1937 byla moje žena zatčena v souvislosti s případem jejího prvního manžela Brezovského,“ S.I. Shemena. - Proč byl můj manžel zatčen, není mi známo. U Gavrilové, se kterou jsem žila čtyři roky, jsem si ničeho špatného nevšimla a za činy svého bývalého manžela nemůže. Po zatčení Gavrilové jsem podal žádost stranickému výboru a administrativě, aby se moje situace vyjasnila. Bylo mi řečeno, že "Nemáte nic společného se zatčením své ženy, pokračujte v práci tak, jak jste pracovali." Ale po chvíli ta otázka zazněla na stranickém výboru UG15 NKVD SSSR, kde jsem byl obviněn, že ji musím za čtyři roky nastudovat. Byl jsem přísně pokárán s varováním za otupení ostražitosti KGB."

O setkání se S.I. Shemenoy ve své knize „NKVD zevnitř. Poznámky čekisty, “říká zaměstnanec NKVD M.P. Schreider: „Jednou za ním přišel na jeden den jeho bývalý kolega a soudruh Semjon Ivanovič Šemena, se kterým ho seznámil Nikolaj Ivanovič Dobroditskij. Od Dobroditského jsem se dozvěděl, že v té době byla Shemena manželka zatčena údajně jako špión a on sám byl v záloze a ještě nevěděl, kam ho osud zavrhne.

Začátkem roku 1938 kapitán státní bezpečnosti S.I. Shemena byl převeden do práce jako zástupce vedoucího 3. oddělení NKVD v Rybinsku, poté byl 10. května 1938 jmenován prvním vedoucím nově organizovaného Sevzheldorlagu NKVD.

Podle komunistů S.I. Shemena „obnovila v našem táboře disciplínu, zlepšila práci a vyvedla tábor z průlomu. Mimořádně citlivý soudruh, dobrý vůdce."

„V táboře soudruha Šemeny se projevil jako komunista: disciplinovaný, politicky sebevědomý, má organizační schopnosti jako vůdce a aktivně se účastní stranické politické práce. Je členem předsednictva strany, poslancem okresní rady. Plán výroby železniční stavby byl v roce 1939 splněn na 102 procent“. Poté, co to prohlásila stranická komise pod politickým oddělením SZhDL NKVD v únoru 1940, rozhodla: "Stranický trest - přísné napomenutí s varováním - stáhnout se."

Poté, co do ledna 1944 pracoval jako vedoucí Sevzheldorlagu, byl povolán do Moskvy, aby pracoval v Hlavním ředitelství pro válečné zajatce a internované NKVD SSSR, a poté poslán k další službě na Dálném východě. V letech 1949 - 1951 generál S.I. Shemena byla vedoucí západní ITL Dalstroy ve vesnici Susuman v Magadanské oblasti, která se zabývala rozvojem zlatých a cínových dolů na Kolymě. V letech 1952-1954 byl vedoucím pracovního tábora a stavby železnice Krasnojarsk-Jenisejsk a v polovině 50. let vedoucím pracovního tábora Krasnogorsk ve městě Sverdlovsk, který provádí velké průmyslové stavby na Uralu.

„Za splnění vládního zadání na stavbu železniční trati Kotlas – Kožva“ byl vyznamenán Leninovým řádem a „Čestným odznakem“, obdržel hodnost generálmajora.

„... ÚPLNĚ KOMPLETNÍ

ŘÁD SOUDRUHU BERIJE...“

Hlavním úkolem Sevzheldorlagu v rozkazu NKVD SSSR byla pojmenována výstavba železnice Kotlas-Vorkuta.

„Kdyby se člověk mohl podívat na staveniště z ptačí perspektivy, připomínalo by to mraveniště táhnoucí se stovky kilometrů. Někteří stavitelé štípou dříví, vyvracejí pařezy, někdo na kolečkách odváží nevhodnou zeminu, rašelinu a močůvku, někdo vyfouká hory a usne v roklích. Práce probíhaly nepřetržitě, ve dvou směnách. Přes den – za svitu slunce, pokud nějaké bylo, a v noci světlo zajišťovaly kahany ze slabého týmu “- takto popisuje stavbu železnice účastník E. Vaza.

Výrobní plán z let 1938-1939 počítal s přednostní výstavbou dvou velkých úseků dálnice Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometrů) a Kochmes - Vorkuta (u stavebního okresu Abezsky) najednou.

K vyřešení tohoto problému bylo na dálnici soustředěno asi 30 tisíc vězňů v 58 táborech a byla organizována čtyři stavební oddělení:

první - na úseku Kotlas - Chibyu,

druhý - z Chibyu do Kozhvy,

třetí - z Kozhvy do Abezi,

čtvrtý - z Abezi do Vorkuty.

Následně se podle plnění plánu výstavby měnil počet oddělení a jejich umístění.

Počet vězňů v novém táboře byl: 1. října 1938 - 25199 osob,

1. ledna 1939 - 29405,

1. ledna 1940 - 26310,

1. července 1941 - 66926,

1. ledna 1942 - 53344,

1. ledna 1943 - 27 741 lidí.

S rozdělením materiální základny a technického vybavení Ukhtpechtrestu dostal nový tábor pouze dva bagry, 17 vozů a dvě parní lokomotivy ve značně opotřebovaném stavu. Mechanizace prací na stavbě byla 11,7 procenta. Více než polovina – 64,4 procenta – všech zemních prací byla provedena ručně.

Dálnice se stavěla zrychleným tempem. Oddíly stavebních táborů zdolávaly krátké úseky trasy 20-30 kilometrů. Museli co nejdříve postavit hliněný násep a položit koleje, načež byli okamžitě vrženi přes několik úseků před sebou po auto-skalové cestě na nový úsek trati. Zbytek prací provedla oddělení stacionární výstavby.

Stavba železnice na úseku Knyazhpogost - Chibyu, odříznutém od železnice a vodních cest, byla náročná. První tři roky musely být vybavení a nástroje dodávány výhradně po vodě po řece Vychegda a poté po silnici z Ust-Vymi, Kotlasu a dokonce ze stanice Murashi přes Syktyvkar. Například parní lokomotivy do Ust-Vymu, kde vznikla zásobovací základna, byly v roce 1936 přepravovány v rozloženém stavu na vozech nebo v zimě na velkých saních. Následně byla základna přesunuta do Aikino.

Zároveň byl podél budoucí železniční trati vybudován autovlak. Byla to jednokolejná silnice s vlečkami každý jeden až dva kilometry. Umožňovala včasnou přepravu potřebného stavebního materiálu a potravin.

V roce 1939 začaly stavební práce na celém úseku z Kotlasu do Chibyu. Do léta 1939 byla připravenost silničních úseků k provozu:

Kotlas – Mezog – 20 %,

Mezog – Knyazhpogost – 25,6 %,

Knyazhpogost – Chibyu – 35,5 %,

Abez – Vorkuta – 24,5 %.

Podle plánu z roku 1939 bylo plánováno zprovoznění 310 kilometrů trasy, ve skutečnosti bylo zprovozněno 268 kilometrů. Po výsledcích pracovní soutěže mezi stavebními tábory NKVD se Sevzheldorlag letos přesunul z 23. na čestnější jedenáctku.

Správa tábora věnovala pozornost především řešení výrobních záležitostí na úkor organizace samotného tábora, uspořádání života a způsobu života vězňů. Například „Tábor č. 55 je tábor typu 1938: pevné palandy, vši 50 procent. Vězni se ráno nemyjí, ráno nedávají čaj, ale pouze vařící vodu, “- uvedeno v jedné ze zpráv o postupu stavby. Na stranické schůzi v září 1939 S.I. Shemena řekla: „Soudruh Uralov navrhl použití vězňů na 18 hodin. Tato otázka má velký zásadní význam a komunista si ji musí promyslet předem. Otázkou je, co bude za tři dny od takového výkonu? Soudruh Uralov podceňuje otázku zachování pracovní síly. Je to stejné jako s víkendy vězňů. V roce 1939 onemocnělo v táboře kurdějemi čtyři tisíce lidí.

1. listopadu 1939 byl otevřen vlakový provoz na úseku Aikino - Knyazhpogost.

Sevzheldorstroyovi straničtí a ekonomičtí aktivisté jednali 27. května 1940 o výnosu Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a Rady lidových komisařů SSSR ze dne 10. května 1940 „O nucené vysokorychlostní výstavbě“. Na této schůzi S.'.II. Shemena nastínil hlavní vyhlídky výstavby takto: „Soudruh Berija, soudruh Sevzheldorlag, lidový komisař pro vnitřní záležitosti, zadal tyto úkoly:

1. Položte 130 kilometrů na úsek Kotlas - Chibyo.

2. Na úseku Čibyu – Kozhva o délce 252 kilometrů otevřený pracovní provoz.

3. Zahájit stavbu velkého mostu na řece Vychegda.

Dekret tohoto stranického aktivisty řekl: „Tým stavitelů Sevzheldorlagu se ctí zdůvodní vysokou důvěru v něj vkládanou, bolševickým způsobem vyřeší tento důležitý úkol a zajistí otevření dočasné vlakové dopravy z Kotlasu do Ukhta-Kozhva do určené datum." Straničtí a ekonomičtí aktivisté konstatovali, že úkoly vysokorychlostní výstavby vyžadují rychlou a rozhodnou restrukturalizaci práce všech stupňů správního aparátu, subdivizí, stranických, komsomolských a odborových organizací a nastínili řadu praktických opatření.

Současně byla poskytnuta pomoc při výstavbě komiského oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků a SNK Komi autonomní sovětské socialistické republiky, přidělování lesa, přidělování pozemků pro zemědělské podniky, vysílání dělníků na stavbu, popř. zřízení procházejícího praporu Prezidia Nejvyššího sovětu Komi.

Nové stupně vězňů zaměřené na stavbu však nebyly dostatečně vybaveny nářadím. V jedné ze zpráv o postupu stavby zaznamenávám „intenzivní příliv pracovní síly, nezaopatřené nářadím, domácími pracemi, při nedostatku koní a nedostatcích potravin“. Sekerami a pilami tak bylo 15. června 1940 vybaveno necelých 11 procent nově příchozích stavebních vězňů.

V létě 1940 byl organizován 6. Kožvinskij stavební odbor, který začal budovat auto-kalovou cestu ze severu, což umožnilo 8. září 1940 navázat dopravní spojení mezi Ukhtou a Kozhvou. „Kožvinská větev zase vrhala lidi a vybavení kupředu podél řek Kozhva a Chikshina, organizovala silné body pro zřizování základen a rozšiřování fronty práce.

Do září 1940 byla vytvořena stabilní výrobní a organizační struktura Sevzheldorlagu. Zahrnovalo 11 stavebních oddělení, která byla rozdělena do stupňů, několik desítek kolon, které zahrnovaly několik stovek brigád. Brigády se zase dělily na jednotky.

První (Aikinsky) větev stavěla železnici z Kotlasu k řece Vychegda.

Druhý (Izhemskoe) byl umístěn ze stanice Shies do stanice Mezhog v okrese Ust-Vymsky.

Třetí (Mikunskoe) provedla stavbu do stanice Mikun.

Čtvrté, páté a šesté oddělení stavělo trať do stanice Knyazhpogost.

Sedmý a osmý - z Knyazhpogost do stanice Iosser.

Devátý, desátý a jedenáctý - z Iosseru do Ust-Kozhza.

Celkem z Korjažmy do Usť-Kožvy bylo podél budoucí železniční trasy umístěno 27 stavebních a montážních, těžebních, zemědělských a nemocničních jednotlivých tábořišť.

V srpnu až září 1940 bylo pro posílení operačního řízení výstavby organizováno Severní velitelství velitelství pod vedením vedoucího tábora, kapitána Státní bezpečnosti S.I. Shemeny a jižní velitelství oddělení v čele se zástupcem vedoucího oddělení, kapitánem státní bezpečnosti I.I. Klyuchkin.

Dne 6. října 1940 se na 103 km konala celotáborová schůze stavitelů-šokových dělníků. V tento den bylo položení trati dovedeno na stý kilometr.

Na podzim roku 1940 se vedení tábora potýkalo s akutním problémem přípravy na zimu. Na poradě na politickém oddělení v říjnu 1940 zaznělo: „Tábor není vůbec připraven na zimu. Ostudně je narušena výstavba civilních a táborových zařízení. Nástup mrazů zastihl jak civilisty, tak vězně na mnoha odděleních, v letních stanech. To je také případ vesnice Zheleznodorozhny."

Vraťme se ke zprávě „Výstavba železniční trati Kotlas-Kozhva“: „Celý civilní štáb stavěl hlavní trať. Po náročném pracovním dni vojáci a kompolitní štáb VOKhR mnoha jednotek vyměnili pušku za lopatu, dostali se do obličeje a neopustili trať, dokud nebyl splněn denní úkol. Administrativní a techničtí pracovníci, manželky, rodinní příslušníci stavebních dělníků pomáhali zajistit táborníkům jídlo, životní podmínky a kulturní služby. Leninsko-stalinský Komsomol dal stavbě spoustu nadšenců, kteří svým příkladem uchvátili ostatní. Stovky příkladů hovoří o výjimečném nadšení, obrovském vzestupu mezi stavebními dělníky...

Listopad a prosinec 1940 proběhly v extrémně napjaté atmosféře, kde se každý den a hodinu registrovalo. Spolu s rozhodujícími otázkami o přesunu kolejí z jihu na sever, odstraněním úzkých míst v 6. oddělení bylo nutné současně urychlit výstavbu velkých mostů, naléhavé otázky vybavení staničních kolejí a areálů, přesun pracovních sil na Pečorstroy a Sevdvinstroy a řadu dalších problémů ... “

Vlaky se otevřely na úseku z Kotlasu do Knyazhpogost a 25. prosince 1940 - na celém úseku Kotlas - Kozhva. „Díky tvrdošíjné energii stavitelů Sevzheldorstroi, kteří dali slovo lidovému komisaři pro vnitřní záležitosti SSSR soudruhu Berijovi, aby otevřel dočasný vlakový provoz ve vládou stanoveném časovém rámci, bylo položení poslední demonstrace na trať Kotlas Kozhva o délce 728 kilometrů byla dokončena 25. prosince v 15:00.“

Od listopadu 1940 do května 1941 bylo po nové železnici přepraveno 135 tisíc tun nákladu. V lednu 1941 došlo ke změně technického vedení stavby. P.P. Perekrestov byl jmenován hlavním inženýrem a zástupcem vedoucího správy tábora.

Celá položená trať potřebovala mnoho vylepšení. Podloží vozovky, položené na bažinatých místech, se během tání na mnoha místech zdeformovalo, což ohrožovalo kontinuitu a rychlost vlaků. Na obchvatech byly vybudovány dřevěné provizorní mosty, které potřebovaly zpevnit... Vybudovaná železnice neměla žádnou dálkovou komunikaci, signalizaci. Na většině stanic a tras nebyly stálé budovy pro cestující, obytné, hospodářské a průmyslové objekty. Zdroj vody parní lokomotivy byly prováděny na nejjednodušších a provizorních konstrukcích. Odstranění všech těchto nedostatků bylo plánováno na rok 1941.

Do konce roku 1941 bylo zrušeno 45 obchvatů, včetně těch nejtěžších, většina stanic byla rozšířena, náspy byly zasypány na Vandysh, bažiny Green a Pechora, zvýšený nábřeží v bažině Shezhamsky. V důsledku těchto prací byly včas dokončeny nájezdy na velké mosty a zajištěna kontinuita provozu v nejtěžším jarním období.

Úkoly roku 1942 spočívaly v napojení železniční trati Kotlas - Kozhva v ose hlavní trati na tratě Kotlas - Konosha a Kozhva - Vorkuta a zvýšení propustnosti celé magistrály pro intenzivní vývoz uhlí, ropy a dřeva Vorkuta. . V tomto ohledu plán počítal s výstavbou kombinovaných mostů přes řeky Severnaja Dvina a Pečora a také s výstavbou železničního uzlu Kotlas.

Podle rozkazu Rady lidových komisařů SSSR ze dne 29. června 1942 č. 12111 PC „O převedení vybudovaného úseku severopečorské hlavní trati z Kotlasu do Kožvy k trvalému provozu do služeb NKPS SSSR “, NKVD předala objekt železničářům.

Od 15. července do 21. srpna 1942 na dráze Kotlas - Kozhva pracovala vládní komise pod vedením místopředsedy Rady lidových komisařů Komi ASSR N.A.Nefedov. V komisi byli zástupci ústředního aparátu NKPS, aparátu GULZhDS NKVD, správy Sevzheldorstroy NKVD. Po prostudování, jak stav vozovky odpovídá technickým normám NKPS SSSR, přijala komise silnici do provozu.

Po zorganizování samostatného Pečorzheldorlagu pokračoval Tábor Severní dráhy v dostavbě dráhy Kotlas-Kozhva a od 1. září 1946 převzal staveniště Konosha-Kotlas od zlikvidovaného Sevdvinlagu Ministerstva vnitra SSSR.

Dne 15. září 1943 byl vydán Výnos prezidia Nejvyššího sovětu SSSR „O odměňování stavitelů Severopečorské dráhy“, 16. září vyšel Dekret v deníku Pravda a 18. září , v republikových novinách Za nový sever. Vládní ocenění obdrželo mnoho inženýrských a technických pracovníků ve stavebnictví, včetně hlavních inženýrů stavebních oddělení A.N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V. Zhemchuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, stavební inženýři S.A. Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz, II Livanov, IL Rivkin, mostní inženýři LV Kimze, OV Inženýři železnice OV Gurge, OV geolog Shchekin Kazarov, I. M. Kanukov, B. G. Konovalov, N. V. Šmelev, inženýři N. I. Berezovskij, O. F. Berzon, L. G. Blinova, A. I. Bojkov, V. T. Dmitrievskij, A. V. Dobrovolskij, E. F. Linde, předáci A. I. Balash Koloov.

Regiony a Komi ASSR.

Příběh

Silnice vznikla v červnu 1942, do roku 1947 byla tzv Severopečorská železnice... Celková délka silnice v roce 1954 byla 1953 km. Silnice měla hlavní sídlo ve městě Kotlas.

Silnice zahrnovala trať Konosha - Kotlas - Vorkuta a úsek Girsovo - Kotlas.

Kupodivu bylo snazší žít v našem táboře koncem roku 1942. V zemi zuřil hlad. Tábor přestal dostávat jak žitnou mouku, tak i oves. Vorkutské uhlí se ale stávalo stále potřebnější. Jakmile proto začaly v rámci amerického Lend-Lease přicházet potraviny, proudily do Vorkuty. Byly doby, kdy kvůli nedostatku černého chleba byl celý tábor krmen svěžím americkým bílým chlebem. Slavného amerického guláše bylo tolik, že veškeré kovové náčiní pro tábor – misky, hrnky, všechna svítidla a na některých místech i střechy byly vyrobeny z plechovek. Celé vagóny přivážely krásně zabalené, i když žluklé, prošlé americké máslo. Byly dovezeny tuny kyseliny askorbové a kurděje téměř přežily. Vězni byli oblečeni do jakýchsi amerických teplákových souprav a žlutých bot s podrážkou o tloušťce dvou prstů.

Život v našem táboře je snad lepší než ve volné přírodě. Koncem roku 1942 nebo začátkem roku 1943 k nám byl přistaven vlak leningradských dětí. Teprve pak jsme na vlastní oči viděli, co se v zemi dělo

Řidičský průkaz vydaný vedením Severopečorské dráhy

Hlavní náklad přepravovaný po silnici: uhlí, ropa, dřevo, minerální stavební materiály.

K dokončení výstavby železnice byly konstrukce budovy ve výstavbě v Moskvě v té době naléhavě demontovány a převedeny do Komi ASSR.

"Člun byla převezena do Palamyshe, z ní o krok dále, na stanici Urdoma. V Urdomě byla skupina umístěna v baráku s nedokončenou střechou: zatímco ty nějak přenocuješ, zítra uděláš střechu. My strávil noc a druhý den ráno brzy ráno do práce." směrem k Tuvě. Nějakou dobu jsme zde pracovali potichu."

Ugryumov O. Jak se začala stavět silnice Sever-Pechora / O. Ugryumov // Kronika severní magistrály: od 19. do 21. století. - Jaroslavl, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

140 let Severní dráhy

Jak začala stavba silnice Sever-Pechora

Po značnou dobu v historii naší země stát hojně využíval práce vězňů. Takzvané „táborové“ hospodářství produkovalo pro potřeby SSSR značné množství hrubého domácího produktu, investiční výstavba byla realizována silami obyvatel táborů.

Tábory nucených prací NKVD získaly obzvláště významnou roli ve vzdálených od centra, bohatých na přírodní zdroje, ale nerozvinutých částech země - na severu a východě. Hustota obyvatelstva v těchto regionech byla extrémně nízká, což znemožňovalo přilákat místní pracovní zdroje. Pociťován byl zejména nedostatek kvalifikovaného personálu.

Jako pracovní síla byli zapojeni jak civilisté, tak vězni, odsouzení se účastnili i geologických průzkumných výprav. Často byly výpravy dokonce vedeny bývalými kádry NKVD, kteří byli za kázeňské přestupky převedeni do systému GULAG.

Jak se systém GULAG rozšiřoval, vznikaly průmyslové podniky v táborech nucených prací; tak se zrodily svérázné výrobní trusty, jako je například Ukhtpechtrest. Pracovní silou trustu Ukhto-Pechora byli vězni z Ukhtpechlagu. Badatel historie železničních táborů O.I. Azarov ve své dizertaci uvádí následující údaje: koncem roku 1932 bylo v těžbě uhlí a ropy zaměstnáno 13 400 vězňů a k 1. lednu 1938 již 54 792 lidí.

Těžba uhlí a rozvoj dopravy na Severu spolu úzce souvisely. Bylo to důsledkem převažujících ekonomických a geografických podmínek země.

Na území Komi nebyl železniční „vektor“ táborového systému jediný. Práce vězňů byla také využívána v těžebním, ropném a plynárenském průmyslu a v těžebním průmyslu. Železniční tábor-výrobní komplex zaujímal zvláštní místo v hospodářském a společenském životě severního regionu.

Byla to silnice Sever-Pechora, postavená za cenu nelidského úsilí a přemrštěných obětí, která nakonec umožnila industrializovat Komi, vzájemně propojit nerozvinutá různorodá území republiky a integrovat ekonomiku Komi do ekonomického komplexu země.

Silnice Sever-Pechora byla vydána za velmi vysokou cenu - cenu mnoha tisíc životů zasvěcených prosekávání permafrostu. Jeden ze stavitelů dálnice to nazval takto: „Bezedná bažina, kde vězni házeli trakaře s pískem“ ...

Do roku 1940 byly ve Vorkutě položeny 4 doly s celkovou kapacitou přes milion tun uhlí ročně. V těch letech zůstali vězni Vorkutlagu staviteli a dělníky vorkutských dolů. Tehdy jich bylo asi 15 tisíc. Inteligentní, vysoce vzdělaní lidé pracovali v nelidských podmínkách, a proto umírali po tisících. Mnohem později, v roce 1951, kdy začaly fungovat doly a byla postavena železnice, se ve Vorkutě objevil městský výbor strany; to bylo znamení, že město přechází z kategorie táborů do kategorie volných.

Silnice Sever-Pechora, postavená v nevhodných přírodních podmínkách a zaplacená tisíci lidských životů, se stala personifikací a jakýmsi pomníkem „táborové“ stránky naší minulosti. Dnes nelze zapomenout, že při stavbě této dálnice byla hojně využívána nucená práce. Nařízením Lidového komisariátu vnitřních věcí (NKVD) z 10. května 1938 byla stavba celé Severopečorské železnice svěřena Sevzheldorlagu, který dostal na všechny práce 7 let - od května 1938 do září 1945. Poté výnosem Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O stavbě železnice Sever-Pechora a rozvoji výroby uhlí Vorkuto-Pechora“ ze dne 10. května 1940 byl výrobní úkol Sevzheldorlagu poněkud změněn a definován jako výstavba pouze jedné ze základních částí silnice, železniční trati Kotlas - Kozhva.

Úseky nové silnice byly uváděny do provozu postupně a nové tratě okamžitě využívaly k zamýšlenému účelu, kombinovaly železniční a říční dopravu pro urychlení postupu prací. V letech 1938-40 bylo postaveno 20,2 km železničních vleček k přístavním hrázím.

… Cesta žila a vyvíjela se extrémně rychle. Data, která následují jedno za druhým, ohromují intenzitou událostí, které korunují všechny nové etapy těžké, ale pro zemi tak nezbytné práce.

1. listopadu 1939 bylo otevřeno dočasné hnutí na úseku Aikino - Shezham a necelý týden na to bylo otevřeno dočasné hnutí dělníků na úseku Knyazhpogost - Ukhta (dříve Chibyu). Od té doby se ropa přepravovala z Ukhty do řeky Vychegda (molo Aikino) v železničních cisternách a odtud - na člunech. Zvýšila se nákladní doprava - v létě jezdilo po železnici až 200-250 vagónů denně. Slavnostního dne, svátku Říjnové revoluce 7. listopadu 1940, projel do Kotlasu první vlak z Ukhty. V roce 1940 byla otevřena sekce Abez - Sivaya Maska.

15. května 1940 přijel do místa budoucí stanice Ižma (dnes Sosnogorsk) první vlak s kolejnicemi pro pokládku. V prosinci 1940 na stanici Glush, která je 10 km severně od stanice. Irael na hranici okresů Sosnogorsk a Pechora, tam byli stavitelé pohybující se z jihu (z Knyazhpogost, Ukhta) a ze severu - z řeky Pechora, Kozhva stanice. „Zlaté“ kolejnice byly spojeny. 25. prosince 1940 přijel do Kozhvy první vlak z Kotlasu.

Železniční trať Konosha - Kotlas o délce 367 kilometrů, která byla další součástí železnice Severní Pečora, postavil Sevdvinlag, pořádaný 25. září 1940.

Dočasný vlakový provoz na trati měl být otevřen k 1. únoru 1942 při propustnosti 9 párů denně.

Do 25. února 1942 byly dokončeny práce na přípravě podloží a v noci ze 4. na 5. března 1942 byla dokončena pokládka svršku trati. Vězni tak v krátké době od 1. ledna do 5. března 1942 položili 130 km hlavní trati a asi 13 km staničních kolejí. 7. března 1942 přijel do Kotlasu první průjezdní vlak. Celkem bylo v březnu 1942 propuštěno 27 tranzitních vlaků s nákladem jedoucím na frontu.

Pokračování stavby

Vypuknutí Velké vlastenecké války přineslo změny v harmonogramu výstavby železnice Sever-Pechora.

Na samém začátku války obsadili útočníci Ukrajinu, kde se nacházela doněcká uhelná pánev, největší v Unii. Země vtažená do války nutně potřebovala palivo a v republice Komi ležely v podzemí obrovské zdroje, s jejichž využíváním se mohlo začít, jen pokud by byla postavena železnice. Vláda proto požaduje zrychlené tempo výstavby dálnice, která získala skutečně strategický státní význam.

Hospodářská politika sovětského státu ve vztahu k vojenským poměrům byla formulována ve směrnici Rady lidových komisařů SSSR a Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany (bolševiků) „O mobilizaci všech sil a prostředků k porazit fašistické nájezdníky“ z 29. června 1941. Ekonomické změny byly prováděny v těchto hlavních směrech: přechod na vojenskou výrobu prakticky všech průmyslových odvětví; prudké snížení nebo zastavení uvolňování civilních produktů; přemístění (evakuace) výrobních sil do oblastí vzdálených od fronty.

V souladu s výnosem Ústředního výboru Všesvazové komunistické strany (bolševiků) nařízením NKVD „O plánu kapitálových prací na 3. čtvrtletí 1941“ 11. července 1941 byl schválen seznam otřesových nadlimitních stavebních projektů, které zahrnovaly železnice Konosha-Kotlas a železnice North-Pechora. Na tato staveniště směřovaly investice, stavební materiál, vybavení, nucená práce ze zakonzervovaných stavenišť. Na začátku války se zkrátila doba výstavby železniční trati Kozhva-Vorkuta. Podle výnosu Rady lidových komisařů SSSR (červenec 1941) měla být trať uvedena do provozu nikoli v říjnu 1945, ale mnohem dříve, 1. května 1942. K tomu byly přidány další 4 tisíce vězňů a vybavení. odesláno. Ve výnosu pléna komiského oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků „O postupu realizace plánu železniční stavby trati Pečora-Vorkuta“ ze 14. – 15. července 1941 opatření byly navrženy, aby zajistily otevření dočasného dělnického hnutí v prosinci 1941.

Ve válečných dobách byla železnice stavěna podle tzv. provizorního schématu s využitím zjednodušených technických podmínek. Kolem všech přírodních bariér a neprůchodných oblastí byly provedeny obchvaty. Náklady a úsilí byly omezeny na minimum. Vzestupy a zatáčky železnice se staly kriticky přijatelné, výkopy a podloží byly minimální, hlavní konstrukční prvky staveb byly zjednodušeny, vzácné dovážené stavební materiály byly nahrazeny místními materiály, zejména kovovými konstrukcemi - dřevěnými nebo kombinovanými.

K 1. září 1941 poskytoval dřevařský průmysl Komiské autonomní sovětské socialistické republiky pražce pro stavbu železniční trati Kožva - Vorkuta pouze na 58,2 % potřeby. Proto při technických normách 1600 pražců na kilometr hlavní trati bylo položeno 700 - 900 pražců. V nejsevernějším úseku byly kolejnice a pražce položeny přímo na permafrost a led bez vztyčení podloží.

P.D. Koroljov vzpomínal: „Zima pomohla. Tak krutou zimu, která vynikla v roce 1941, si snad nikdy nebudu pamatovat. V řece Vorkuta dosáhla tloušťka ledu 1 metr 60 centimetrů... A teď, vzhledem k tak kruté zimě, jsme zvětšili vzdálenost mezi pražci. A mráz nám opravdu pomohl. Spoutali jsme tuto cestu a dostali jsme se ze situace. A jak k nám pražce přicházely, tak jsme je potichu přidali mezi. Podařilo se nám to spočítat před jarem." Byly provedeny obchvaty kolem přírodních překážek, včetně velkých jezer, močálů a vykopávek. Podle vzpomínek zástupce vedoucího správy tábora A.I. Borovitsky: „... kvůli napjatým termínům jsme museli absolvovat samostatné výkopy v úzkých příkopech, ve kterých právě projel vlak. Jednou v takovém příkopu došlo k sesuvu půdy a parní lokomotiva s několika nástupišti usnula. Musel jsem opustit vlak v podzemí a udělat si objížďku poblíž. Čas byl nejdůležitější."

Dočasné schéma používané při stavbě železnice se tak ukázalo nejen jako vynucená technologická inovace, ale také jako metoda vynucené výstavby železnice.

Horníci Vorkuty také pracovali na hranici lidských možností. Rozkaz k těžbě uhlí ve válečných letech znamenal totéž co vojenský rozkaz. 2-3 normy za směnu se staly běžnou každodenní pracovní situací. Vorkutské uhlí skutečně nejen ohřívalo obležený Leningrad, ale stalo se také hlavním palivem pro celý sever země.

28. prosince 1941 byl z Vorkuty odeslán první ešalon s uhlím, řízený řidičem Dunajevem. Slabá parní lokomotiva řady OV č. 5831, podle našich moderních představ (slavná, dnes již vnímaná jako dojemný, téměř živý tvor, "ovce") táhla rychlostí 4-5 km za hodinu dvě dvounápravové plošiny a několik vagonů s dárky pro Rudou armádu.

V únoru 1942 tento vlak projel stanicemi Izhma a Ukhta. Dlouhá doba strávená na silnici je vysvětlována neustálým zdržením kvůli závějím sněhu a také tím, že násep byl nespolehlivý kvůli sedání, divergenci cest - jak si pamatujeme, kolejnice a pražce ve spěchu byly položeny přímo na zmrzlá půda náspu, jinak a na ledu.

Odvedená práce byla působivá: za dva a půl roku asi 120 tisíc svobodných a „vynucených“ stavitelů Sevzheldorlagu, Pechzheldorlagu, za cenu titánského úsilí, dosáhlo toho, že 1600 km dlouhá železnice, počítáno z Konosha, byla položena přes řeky. , tajga, bažiny do polární, na uhlí bohatá Vorkuta. Spolehlivá cesta spojovala Dálný sever se středem země, na jejímž území více než šest měsíců zuřila Velká vlastenecká válka.

Co však skrývat? Provoz silnice s nevědomky nízkou kvalitou stavebních prací vedl k častým nehodám a srážkám vlaků a přerušením provozu. Takže 15. února 1942 na úseku Pyshor - Oshvor kvůli vychýlení trati havaroval vlak # 707, 7 vozů bylo rozbito, v srpnu 1942 na úseku Hanovei - Piesets vlak # 716 havaroval kvůli posunu v svršku trati bylo rozbito 20 vozů.

Práce silnice postupně vstoupila do rutiny. Výnosem Státního výboru obrany SSSR ze 4. června 1942 byla zorganizována Správa Severopečorské dráhy se sídlem ve městě Kotlas.

A nyní začal každodenní život – navzdory extrémním podmínkám výstavby a organizace hnutí, stejně supertěžké válečné podmínky. V těchto dnech bylo hlavním úkolem silnice zajistit spojení mezi severními regiony a středem země. Ze severu přicházelo především uhlí, ropa, ropné produkty a dřevo. Osobní doprava byla omezená a místního charakteru.

Silniční oddělení bylo zřízeno za účelem organizování provozu nově vybudované silnice Kotlas-Vorkuta a budované trati Kotlas-Konosha.

Silnice zahrnovala: železniční trať Kotlas - Kozhva o délce 728 km, železniční úsek Konosha - Kotlas v délce 363 km, úsek Gorkého železnice Kotlas - Kirov o délce 370 km.

Byly stanoveny hranice silnice: Kozhva (včetně), Kirov (včetně), Konosha (kromě). Silnice byla rozdělena do 5 dopravních úseků:

DN-1 - Konosha (mimo) - Kizema (včetně) s umístěním pobočky na st. Kuloy

DN-2 - od st. Kizema (mimo) do st. Madmas (mimo) az Čl. Kotlas před uzlem Zaovrazhie (včetně) s umístěním odbočky ve stanici Kotlas. V Kotlasu ale nebylo místo, a tak bylo oddělení dočasně umístěno na stanici Cheryomukha.

DN-3 - Z Kirova - Kotlas (mimo) podle čl. Zavrazhie (mimo) s umístěním pobočky ve stanici Murashi.

DN-4 - od st. Madmas (včetně) do stanice Izhma (mimo) s umístěním pobočky ve stanici Knyazh-Pogost.

DN-5 - ze stanice Izhva (včetně) do stanice Kozhva (včetně) s umístěním pobočky ve stanici Izhva, kancelář byla dočasně umístěna na stanici Ira-Iol.

Železnice Sever-Pechora, postavená podle provizorního plánu, potřebovala další velké a zdlouhavé stavební práce, aby byla stavba dokončena podle projektových norem. Správa Sevzheldorlagu charakterizovala kvalitu výstavby železniční tratě Kotlas – Kožva takto: „Navzdory otevření 29. prosince 1940 pracovnímu hnutí na úseku Kotlas – Kožva potřebovala trať v celém rozsahu zásadní a velmi významná zlepšení. Podloží vozovky, položené podél vlhkých a jílovitých příkopů nebo vysypané s neúplným profilem na bažinatých místech, bylo na řadě míst zdeformované a nezaručovalo ani návaznost, ani přijatelnou rychlost pohybu vlaků. Na četných obchvatech byly instalovány mosty. Rozvoj stanice byl zanedbatelný a nevyhovoval rostoucím potřebám dopravy a obratu nákladu. Stálé průmyslové a obytné budovy chyběly na většině nádraží a železničních tratí. Zásobování parních lokomotiv vodou bylo prováděno na nejjednodušších a provizorních stavbách. Už před válkou si potřeba nepřetržitého provozu v roce 1941 a nedostatek velkých mostů s kovovými vazníky vyžádaly stavbu provizorních kombinovaných mostů.“

Po dokončení celé železniční tratě z Konoši do Vorkuty byl schválen seznam urgentních prací pro zajištění průchodnosti 12 párů vlaků denně, které zahrnovaly nasypání zeminy do podloží, balastování trati, odstranění obchvatů, úpravu vody zásobovací systém, budova zařízení stanice a bytové prostory pro domácnost.

Pohyb - navzdory všem překážkám

Čtvrtá pětiletka, přijatá po válce, se zaměřila především na demilitarizaci hospodářství a zejména na další rozvoj průmyslu a železniční dopravy. Během Velké vlastenecké války bylo v Sovětském svazu zničeno 31 850 průmyslových podniků, včetně metalurgických závodů, které produkovaly asi 60 % oceli, dolů, které produkovaly více než 60 % uhlí. Produkce těžkého průmyslu byla 74,9 % předválečné úrovně. Bylo zničeno 4 100 železničních stanic a 65 tisíc km železničních tratí.

V povodí Pečory se měla těžba uhlí zvýšit 2,5krát, v oblasti těžby ropy Ukhta - těžba ropy 2,3krát. To vše si naléhavě vyžádalo další zvýšení přepravní kapacity železnice Pečora.

Systém táborů, který v Komi zakořenil během válečných let, prošel změnami. Sevdvinlag, který existoval šest let, splnil úkol, který mu byl stanoven za cenu velmi intenzivního používání nucených prací a velkých lidských obětí (v letech 1940-1945 zemřelo 10 584 vězňů), byl na příkaz ministerstva vnitra zlikvidován ze dne 4. září 1946.

V poválečném období Sevzheldorlag zvýšil propustnost a technické vybavení trati Kotlas-Kozhva, po likvidaci Sevdvinlagu dokončoval trať Konosha-Kotlas. V Pechorzheldorlagu probíhaly stavební práce na doladění železniční trati Kozhva - Vorkuta podle projektových norem, pro které bylo nutné provést výkopové práce v objemu 4,5 milionu metrů krychlových. m, zvýšit kapacitu vlaků na 20 párů denně. Plány 1946 - 1947 byly dokončeny Pechorzheldorlag pro stavebnictví o 100,4 %, pro přepravu uhlí o 101 %. Plán z roku 1948 počítal s dalším zvýšením propustnosti vlaků, výstavbou nových železničních tratí do stanic Olenij a Zapadnaja, vytvořením normálních hygienických a životních podmínek pro vězně. V důsledku těchto prací se dráha Pečora, jak bylo zaznamenáno v oficiálních dokumentech, „... přiblížila projektovému technickému vybavení“, například byly odstraněny všechny posuny a většina obchvatů. Průchodnost vlaků k 1. lednu 1949 byla 19,4 párů vlaků denně (1. ledna 1948 - 15.9). Plán zemních prací byl úspěšně dokončen, plán uložení koleje byl dokončen s předstihem: do st. Západní - v červnu 1948, do sv. Jelen - do 7.11.1948

Podle plánu z roku 1949 bylo nutné připravit dráhu Pečora ke zprovoznění ministerstvem železnic, k čemuž bylo nutné odebrat dalších 571 tisíc metrů krychlových. m pozemku, vybudovat stálá vodovodní místa pro parní lokomotivy, nahradit dřevěné mosty železobetonovými. V roce 1949 byla výrazně zvýšena propustnost železnice, což přispělo ke zvýšení nákladní dopravy. Celkem bylo přepraveno 6338 tisíc tun uhlí (podle plánu - 6359 tisíc tun), zatímco v roce 1948 - 5029 tisíc tun uhlí (podle plánu - 5010 tisíc tun).

Železniční trať Pečora - Vorkuta byla v době uvedení ministerstva železnic do trvalého provozu (k 1. září 1949) komplexním dopravním podnikem o délce 462,26 kilometrů. Vybudované násypy tvořily 405,07 km, čili 88 % z celé délky trati, výkopové výkopy - 57,19 km, čili 12 %. Linka byla „závislá na sněhu“ na 158 km, a proto bylo na plot postaveno 134 tisíc přenosných štítů a stálý plot o délce 2865 metrů. Celkem bylo na této trati postaveno 490 umělých staveb, z toho 4 titulní mosty, 12 velkých, 6 středních, 84 dřevěných mostů, 16 dřevěných táců, 200 železobetonových a 168 dřevěných trub o délce 5543 metrů.

Jenže - technika je technika a lidé, jejich způsob života, každodenní život, rodinné zájmy byly také v zorném poli těch, kdo rozvíjeli železniční dopravu na Severu. V poválečném období pokračoval rozvoj sociální infrastruktury železnice, dvoupodlažní dřevěné a škvárové 8-bytové, jednopatrové dřevěné 4-, 3-, 2-bytové domy o celkové ploše Bylo postaveno 91,4 tisíce metrů čtverečních. metrů.

Železniční trať Pečora-Vorkuta byla přijata do trvalého provozu v souladu s výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 29. června 1950 a nařízením Ministerstva železnic Ministerstva železnic ze dne 3. července 1950. 10. července 1950 byla trať zařazena do Pečorské dráhy. 1. srpna 1950 přijala státní komise linku do trvalého provozu s hodnocením „dobrá“.

Silniční propojení

Během něco málo přes deset poválečných let se v životě silnice odehrály důležité události. Jeho hranice se změnily, stavba pokračovala.

17. června 1946 byla železnice North-Pechora přejmenována na železnici Pečora. Dnem 3. července 1950 byla do dráhy Pečora zařazena železniční trať Kožva-Vorkuta v délce 462 km, která byla přijata do trvalého provozu. Za účelem zlepšení dopravního spojení s hlavním městem republiky Komi byla v roce 1958 zahájena výstavba trati Mikun - Syktyvkar.

V červenci 1959 byla dráha Pečora převedena na Severní dráhu (příkaz Ministerstva železnic č. 42/C ze dne 14.7.59).

V době, kdy byla dráha Pečora sjednocena se severní, byly na ní vybudovány nové železniční tratě. Takže vedle stávající lehké linky byla postavena trať Konosha - Velsk (104 km). Byla postavena trať Chum-Labytnangi o délce 195 km, protínala Polární Ural a vyúsťovala do Obského zálivu. Silnice Pechora získala spojení s přístavem Salekhard a mezi Salechardem a Labytnangi byla uspořádána trajektová doprava. Druhé koleje byly postaveny na úseku Kotlas - Sosnogorsk.

Výstavba železnice znatelně oživila oblast Dálného severu. Byly určeny tři odlišné průmyslové oblasti: Vorkutinsky - uhlí, Ukhtinsky - rafinace ropy a Syktyvkarsky - zpracování dřeva.

Podél rozestavěné trasy se začal rozvíjet samotný průmysl republiky Komi.

Populace Komi autonomní sovětské socialistické republiky se ve srovnání s rokem 1939 jako celkem zvýšila 2krát a městská populace se ve stejném období zvýšila více než 11krát. Komi ASSR se stala průmyslovou oblastí země s rozvinutým zemědělstvím.

30.–40. léta 19. století se pro SSSR stal dobou nového kola intenzivní industrializace. Rekordní rychlost výstavby Severopečorské dráhy byla přímým důsledkem použití extrémních opatření. Průměrná denní rychlost výstavby dosáhla 1,9 km. Pro srovnání: na Turksibu - 1,1 km, na centrální sibiřské železnici - 0,9 km.

V knize o historii SZD, vydané v roce 1968, je zrod této linie zmíněn jen okrajově, i když je zaznamenáno hrdinství stavitelů, kteří v krátké době vykonali velký čin. Dnes je mnoho stránek historie rozvoje Severu, který vděčí za nový život výstavbě ocelových dálnic, vnímáno novým způsobem a nikoho nenechává lhostejným.

OSOBY

V historii Severní dráhy zůstala jména vynikajících podnikatelů, inženýrů, specialistů, hledačů nerostů, stavitelů a dělníků různých odborností spojených s pohybem vlaků.

Ale mezi lidmi, kteří sehráli svou roli v dějinách Severu, byla spousta lidí, jejichž dramatické osudy se mnohokrát opakovaly v osudech jiných lidí a jejichž jména našim současníkům prakticky nic neříkají. To jsou všichni ti, kteří pracovali pro dobro země, byli nuceni na severu, v táborech, ve vězení. Jejich příběh o nich samotných je nesrovnatelnou stránkou v historii SZD.

Dnes se nám vypráví o událostech z těch let, kdy byla postavena železnice North-Pechora, která se objevila nedávno, na základě otevřených archivních údajů o životě táborů. O té stránce naší historie je ještě jeden zdroj poznání – jsou to vzpomínky očitých svědků a účastníků oněch událostí.

Zosima Vasilievič Panev

(pracovník strany Komi ASSR, od roku 1972 - předseda prezidia Nejvyššího sovětu Komi ASSR)

„Koncem září 1941 jsme se skupinou soudruhů navštívili jedno ze stavenišť – v oblasti Kochmes severně od města Pechora. Úsek dlouhý 10 kilometrů je rozdělen na 500metrové hlídky, z nichž každý zaměstnává 160-200 lidí v závislosti na složitosti úseku. Na desce přibité na dvou kůlech čteme: "Do 28. září předáme piket 57". Vedoucí oddělení, který si všiml našich pochybností, potvrdil: ano, práce bude dokončena. Všude hořelo mnoho ohňů, ale v jejich blízkosti nebyl jediný člověk, všichni pracovali. Lidé se jako v mraveništi bez přestání pohybovali po náspu: někteří tlačili trakaře, jiní pokládali pražce, další převáželi koleje, další tloukli berlemi... nemožné.

Tajemník krajského výboru S.A. Ignatov, vedoucí tábora, vedoucí táborového oddělení a vedoucí oddílu, přistoupil ke skupině dělníků. Pozdravil se. Na otázku, jak se věci mají, nikdo neodpověděl. Drsné, zamračené pohledy dělníků jako by říkaly: copak to nevidíš? Jeden z nich mávl rukou směrem k uhasínajícímu ohni. Tam na zemi nehybně leželo pět lidí. co to je? Vedoucí oddílu neochotně zabručel: "Už to udělali." Už nebylo na co se ptát. Procházeli jsme hlídkami čtyř oddílů: obraz byl všude stejný. Lidé horlivě, bez hluku, dělali svou práci. Hesla "Zemřeme, ale vyhrajeme" - byla v každém oddělení. Neslyšeli jsme žádné stížnosti. Jen jeden z dělníků se zeptal: „Příliš málo škůdců, dlouho to nevydržím. Mohl byste přidat dvě stě gramů chleba?" Ano, jídlo bylo špatné. Fyzická aktivita byla enormní - 16-18 hodin denně. Mnozí, vyčerpáni na hranici možností, padli a už nevstali. V posledních deseti dnech došlo zvláště k mnoha ztrátám: v táborovém oddělení každý den zahynulo 30-40 lidí.

(Na základě materiálů: Cesta k vítězství. Yaroslavl, 2000)

"Postavil jsem tuhle cestu"

"... Ale než se začnete ptát, položím vám jednu otázku sám." Jen jedna otázka: proč si na nás vzpomínáš až teď?

Magnetofon, připravený na dlouhý rozhovor, pilně ukončil pauzu. Co bych mohl bývalému vězni odpovědět? Nevěděli, nevěřili, že tohle všechno: tábory, ostnaté dráty a těžká práce se u nás může odehrávat? Jako tisíce jiných kluků jsem se kdysi naučil nazpaměť světlou historii naší země, zatemněnou pouze válkou. Jako všichni ostatní jsem občas, více než jednou za den, překročil třpytící se koleje železnice do Vorkuty, aniž bych si myslel, že překračuji největší památník smutku a bezpráví pro naše místa.

A až mnohem později, když se v rozmanitosti vydaných memoárů, deníků, svědectví vězňů z Gulagu jednou a znovu mihlo tak známé jméno pro tuto cestu, uvědomil jsem si jednu věc: onu strašnou a krutou, v jejíž existenci jsem nebyl chci věřit, se to stalo tady.

Ale je těžké najít ještě teď, v naší skryté oblasti, budovu grandióznější než tato silnice. Vysoké hliněné náspy, mosty, to vše vydává takovou nedotknutelnost, jako by na cestě nebyly žádné bažiny, potoky, řeky a řeky. Ale není to jako muzeum, nemůžete najít pravdivou ukázku historie jeho výstavby. Jaké je tam muzeum - dokumenty a ty jsou spolehlivě ztraceny. To, co zůstalo, jsou jen vzácní svědci této stavby. Jako například Nikolaj Gennadjevič Arbatov.

Byl zatčen na samém začátku třicátého sedmého roku. Vina mladého strážce NKVD se skutečně ukázala jako „vážná“: doprovázel „nepřátele lidu“ v železničních vozech z Čeljabinsku do Moskvy, někdy s nimi mluvil, zcela zapomněl na „třídní neústupnost“.

Už je to skoro jako obvykle, abychom vnímali příběhy o tom, co potkalo onu generaci. Ale představte si, byť jen na okamžik, šok člena Komsomolu, ani ne tak lístkem, jako spíš líbivostí, který je za doprovodu provázen celým městem. Minulý život: Moskva, kde žil, škola, studium na FZU, s vyznamenáním odmaturoval na večerní technické škole, to vše zůstalo daleko, daleko.

Soud. Další soud. Poslední trest: sedm let. Nejprve skončil ve věznici Čeljabinsk. V třicátém osmém byl Arbatov poslán na sever.

Právě začala stavba železniční trati ze vzdálené uhelné Vorkuty do Kotlasu. Cesta došla jen do Vezdina. Bylo potřeba hodně práce, tábory v tajze mezi bažinami rostly jako houby po dešti: čísla 36, ​​37, 38... Stupně vězňů tu šly jedna za druhou.

Dali nám nějaký šmejd, myslím dřevěnou bouranou báru - Arbatov občas okořenil svůj příběh kyselým kouřem levné "Primy" - takové silné. Luku, skrz to všechno tam, dolů. Byli jsme nacpaní jako sledi v sudu. Vzali mě do Aikina. Na břehu byl kostel, jestli to teď stojí za to - nevím. U toho kostela byla pramice, vzali nás ven a pak pěšky - na trať.

Ještě při přestupu Kotlase Arbatov onemocněl. A vážně onemocněl, uvedla čeljabinská buňka. Na člunu, který zaujímal dřevěné místo v upoceném davu, si uvědomil, že ho čeká něco ještě hroznějšího. A je pravda, že ta etapa z Aikina do tábora byla pro mnohé poslední: po dlouhých dnech ve vězení už všem zbývalo málo sil. S padlým konvojem se vypořádali krátce: výstřel, kolona bez zastavení kráčí dál. Nebýt jeho spoluvězňů, kteří ho nenechali spadnout, donutili jít, tuto cestu by nepřekonal.

Nová várka pracovních sil v táboře byla okamžitě přidělena na svá místa. Komu v rukou železný trakař a na trase: lom - násep. Kdo jen stěží udržel na nohou nejen trakař, ale i sebe, upadl do „slabo-síly“. A odtud jsou dva způsoby: buď se zlepšíš, posílíš, nebo...

Je snadné říci: "budeš silnější." To jsou dříči a už tehdy dostali za splnění normy šest set gramů chleba. Tady (čím nakrmit grázly zadarmo) mělo být o polovinu méně.

V táboře byl železný trakař nad jeho síly. Identifikováno jako "slabá síla". V baráku je sud s palivem, z jedné strany vyražený na dříví. Palivové dřevo bude dovezeno přímo po dlouhé hodiny. Tak to dali dovnitř, nebyla tam žádná pila, žádné sekery, ale jakou to měl ten vězeň za sekeru! Ve dne i v noci se ohřívali a zachránili se u kamen.

Mnoho lidí zemřelo, nikdo neudržel skóre. Každý takový barák měl svůj pohřební tým, muži neseděli bez práce. Dokonce si svléknou prádlo a pohřbí je nahé.

Pak jsem cítil: nemohl jsem to tak dlouho vydržet, musel jsem něco udělat. Měl hodinky: obyčejný dámský medailon ve stříbrném pouzdře. Hodinář má připevněné rukojeti pro řemínek pro pohodlí. Když byl voják zatčen, přejel si s ním při pátrání po ruce, ale svetr byl tlustý a necítil to. Pak ve vězení byly tyto hodinky schované s celou celou, chráněné jako zřítelnice oka. Schovávali se, dokud nepřestali chodit. A pak je provedl všemi věznicemi a jevišti. Všude, kde jsem to neskryl: dalo by to do chleba a pak do mýdla. Jako by cítil, že se budou hodit.

Šel jsem k jedné osobě a ukázal tyto hodiny:

- Řekni mi, jak je jíst.

- A dáš je kapitánovi.

Takový člověk seděl na dobrém místě a pouštěl z váhy chleba a cereálie.

- Jen ty s ním nesmlouvej, vrať to. A on sám přijde na to, jak vám pomoci.

A tak to udělal.

Kapitán ho nejprve podpíral na kousky: navrch dal kousek chleba, pak kousek cukru. Pak, buď unavený, nebo naopak litovaný, říká:

- Už ke mně nechoď, já ti ty kousky nedám. udělám pro vás lépe. Na trať přinášejí zmrzlé brambory, takže vás budou hlídat. Jezte tam.

V té době už byla podél dálnice položena úzkokolejka a po ní se do tábora přiváželo vše, včetně brambor. Pytle byly vyhozeny přímo pod otevřenou kůlnu.

Partner vrátnice se podíval na odcházejícího a jen pochybovačně zavrtěl hlavou:

- Jez víc. Buď zesílíte, pokud to žaludek vydrží, nebo úplně ochabnete.

... Arbatov udělal dlouhou pauzu ve svém příběhu a požádal, aby vypnul magnetofon. Posadil se a odpočíval, pak odešel do kuchyně. Vrátil se s novým balením Primy. Zapálil si cigaretu, kývl na mě: zapni.

- Nejdřív jsem spadl na brambory - mám průjem. A partner je celý jeho: jíst víc. Buď pánev, nebo zmizel. Tak jsem se najedl. Po chvíli průjem ustal. Začal jsem se vzpamatovávat, dokonce i jednou jsem šel vyložit tašky. Muži nesli pytle a já jsem si položil záda na záda. Nasadili na mě pytel - a já spadl přímo tam.

"Ne," říkají, "ještě nejsi dost dobrý."

Přežil. Ale musíme pracovat, dát normu. Na náplavce – jako mraveniště v časném ránu: jedni vozí těžký písek na vozících, druzí ho nakládají, další počítají vozíky. Je tu i práce pro elitu: naznačují, kde vyložit vozík.

Bez ohledu na to, jak malá je síla vězně, a v mrazu je práce hlavní spásou. Ano, a byla tam pobídka: na trakaři jste normu vykašlali – dostanete 600 gramů chleba. Přeplněno - přiložen je i dodatek. Pokud neuspějete, příděl se sníží na polovinu a nedostanete vůbec nic.

Šel jsem k jednomu z předáků, zloději, také Moskvanovi, z Maryiny Roshcha: vezměte ho do své brigády.

- Vezmu to, - odpoví, - když slíbíš, že budeš dělat normu. Nebo alespoň blízko normálu, pak pomůžu.

Pak si Arbatov uvědomil, co to znamená pomoci člověku, pokud téměř splňuje normu. Deset nebo patnáct procent je na to málo, dodá předák. Ale když přidá další vozíky zeminy, musí je od někoho odvézt. Ne od někoho, kdo sám překračoval normu, a proto si zajistil další příděl. Berou to někomu, kdo je kvůli své slabosti předem odsouzen k neúspěchu. Je mu jedno, za co neúplná dávka dostane.

Míra byla značná. Samozřejmě tam byli zdraví muži, měli vozíky - v tomto byl zahrnut skoro kubík písku. Ale většině byla norma dána jen s velkými obtížemi. Dokud se mu před očima neobjevily červené kruhy, odpočíval a myslel jen na jedno: stát.

Ještě mnoho let po osvobození tentýž vozík ještě dlouho rezivěl ve stodole, občas na něm vozil dříví na dvůr. Pracovníci vlastivědného muzea se zajímali: jen kdyby byl exponát hodnotný. Nikolaj Gennadievič jen rozhodil rukama: je pryč.

Byli tam Číňané, celá brigáda. Dělníci jsou skvělí, pracovití, no, jako mravenci - můj partner spěchá, aby něco vyjádřil, jako by se bál zapomenout na to nejdůležitější, a pak ztichne a odpočine si od vzpomínek. - Malí, ale všichni jezdí, jezdí, nepostaví se, neodpočinou si. A padli, takže nikdo nepřežil. Co ničilo? Jak hlad, tak mráz. Příšerné mrazy. Mezi námi existovalo takové rčení: nebojíme se pětačtyřicetistupňového mrazu, mnohem strašlivějšího, když je jednačtyřicet na dvoře. Proč? V pětačtyřiceti odešli do baráku, do práce nejezdili autem, ale v jednačtyřiceti - jdi ...

První zima 1938-1939 byla pro mnohé krutá a osudná. Vězňům rozdávali vatované kalhoty a vatované prošívané bundy, zbytek – všichni vlastní. Místo plstěných bot - tuniky. Vyráběli je místní řemeslníci tak, že jim přinesete rukávy prošívané bundy, oni ušijí svršky z gumy - tady jsou boty.

V létě na nábřeží přicházel stejný druh vězňů.

- A byli jsme posláni dál. Tentokrát nás naložili do telecích vagónů a po cestě, které jsme sice vysypali, ale ještě nevyvážili, zase vyvezli do Vezdina. Ale už nás bylo podstatně méně. Pokud polovina přežila, je to dobře.

Znovu je přivedli k řece, kde čekala bárka. Příkaz: pro přistání, jeden po druhém. Konvoj běžel a rozčiloval se.

- A jak se k vám chovali stráže?

- Nebyla tam žádná zvláštní šikana. A byla tam disciplína. Má zbraň, jestli ji chceš nebo ne, staneš se poslušným. Něco se mu na nás nelíbilo: lehni si. Takže hodíš hlavu do sněhu. Lžete: občane šéfe, už jsme unavení. - No, podívej... Mimochodem, když se přestěhovali sem, do Urdomy, prakticky nedošlo k žádným úmrtím.

Člun byla převezena do Palamyshe, od něj o stupeň dále, do stanice Urdoma.

V Urdomu byla parta umístěna v baráku s nedokončenou střechou: zatímco ty nějak přenocuješ, zítra střechu uděláš. Strávili jsme noc a druhý den brzy ráno do práce.

Postavili úsek z Urdomy směrem k Tuvě. Nějakou dobu jsme tu v klidu pracovali. Jak si teď vzpomínám, dokonce se mi podařilo dostat dva balíčky z domova. Tyto balíky jsem předal za věrnost zajatci, jen s vírou. A kapitán se měnil, měnili se často, jako rukavice. Co jsi, - diví se, - jaký balík, nic jsi mi nepředal, kurva. To je vše. Otec mi všechno posílal takzvaně na tvrdo uzenou klobásu, byla černá, suchá.

Most byl postaven, trasa byla přeříznuta. Tam se nejprve stavěla obchvatová cesta, nestavěla se tak pečlivě: nedaly se udržet sklony, stoupání. Byla provedena střecha baráku. Místo postele je mech, ale ten tu byl v těch letech takový, že jak došlápneš, noha selže. Jakmile se usadili, zapojili se do práce, protože noví vězni byli zahnáni na své obyvatelné místo: polští váleční zajatci.

Byli ponecháni dokončit stavbu silnice, tábor byl odstraněn dále, do Tuvy. Pěšky, dobře, co jiného není daleko. První noc, kterou strávili na zemi, teprve pak začali narychlo stavět pro sebe něco podobného bydlení.

Vzpomínám si na jednu příhodu ze svého života v Tuvě. Prst na ruce je oteklý, někde bolí. Do baráku přichází posel: šéf vám zavolá. A nový náčelník se usadil za zónou, když přijel, vykáceli mu nový dům.

Přišel jsem.

- Proč nejsi v práci, - ptá se.

- Nemůžu pracovat. Zarudnutí zmizelo, - na důkaz ukázal Arbatov prst dopředu.

- Dobře, dobře, dobře. Toto zkontrolujeme.

Posadil se naproti sobě, posadil se vedle sebe a otázka zní:

- A kde jsou všichni ostatní, kteří s vámi šli na případu - a jmenují ty, s nimiž šel Arbatov u soudu.

Jmenoval ty, se kterými měl šanci projít etapami. Šéf poslouchal:

"Už na tebe nemám žádné otázky."

A pustil.

Zde Arbatov položil otázky: jak nový šéf zná všechny okolnosti svého případu? Potkal jsem předáka, který bydlel s náčelníkem v domě, přišel k němu:

- No, řekni mi, jak o mně ví všechno, o mých monoceedech?

Směje se:

- Zná tě jako šupinatou, zná tě lépe než ty sám, protože všechny tvé záležitosti prošly jeho rukama. Byl lidovým komisařem NKVD v Baškirsku a Čeljabinsk patřil také k Baškirsku, k Ufě. Tak tě posadil - a posadil se sám.

Kolik jich tam pracovalo, v Tuvě, pak nový šéf nějak nepostřehnutelně zmizel. Ale nakonec udělal pro Arbatova dobrý skutek, dal mu práci násilníka: nosit chleba.

- Kaper jen škádlí: jíte, jezte, že nesete celé chleby. A upřímnost mě tak mučí, že nemůžu ani odlomit hrb. Všechno přinesu a předám mu to na váhu. Následně mi vyčítá. Vidí, že se bojím vzít, sám si ulomí kus: jdi do baráku, přikryj se dekou a jez.

Na Tuvě sotva stačili udělat násep, jeli dál - do Tyla-Yolu. Nádraží bylo opuštěné, kromě březového lesa tam nebylo nic. Už jsem nejezdil s trakařem, udělali ze mě přídělce.

Jednou se na nábřeží objevil náčelník děl, druhý člověk po náčelníkovi tábora. Arbatov se rozhodl k zoufalému činu: zastavil ho a rychle vyhrkl:

- Jsem elektrikář, dobrý elektrikář, Moskva. Vystudoval FZU, večerní technickou školu, hodně pracoval. Pokud mě potřebujete, pamatujte si.

Vytáhl z kapsy zápisník:

- Celé jméno?

Zapsal jsem to. Uběhne měsíc, druhý.

Zavolejte ke sledování:

- Arbatove, sbal si věci, půjdeš jinam.

A co by měl vězeň sbírat, jaké věci? Kousek napůl snědeného chleba, lžíce, miska ze zavařovací sklenice. Vydali konvoj - mladého vojáka, tak šli.

- Jsem napřed, trochu zaostával, - Arbatovovi se dokonce zdá směšné si teď sám představovat tento obrázek, - on se mě nijak zvlášť nebojí, ujde asi pět kroků. Když si také zaleze do kapsy, vytáhne kousek, žvýká.

Došli tedy do Protoky, velkého tábora na samém břehu Vychegdy. Arbatov byl instalován jako elektrikář. Tam mu byla vydána propustka do konvoje a problém byl vysvětlen:

- Rypadlo opatříte vodním a elektrickým osvětlením. Je tam motor, je tam čerpadlo, ale ještě je potřeba to udělat, aby fungovaly.

Zde prožil léto i zimu 1939-1940. Tady jsem to skoro vzdal, vyléčil jsem se z malárie. Viděl jsem, jak se staví most přes Vychegdu, jak se k němu přistavuje násep. Silnice se stavěla ve spěchu: země žijící v očekávání hrozící války potřebovala vorkutské uhlí. Velení tábora naléhalo: rychleji, rychleji, ani síly vězňů, ani jejich životy nešetřily. V táboře dokonce došlo ke stachanovskému hnutí: za překročení normy - zvýšené příděly.

Jaro jednačtyřicátého skončilo, léto. Dvacátého druhého června se v táboře mezi vězni prohnala vřava: válka. Poté však k žádným velkým změnám nedošlo. Konvoj byl posílen: naverbovali staré muže přes vesnice a strčili jim do rukou pušky. Před válkou neviděli dobré jídlo: jen brambory, velmi trpěli nedostatkem soli. Makhorka byla taky strašně drahá. Po červnu 1941 bylo jídlo ještě horší.

Vzali na frontu az tábora, ale samozřejmě ne 58. - politický - článek. Vzali zločince, pozvali je, aby se dívali:

- Půjdeš na frontu?

- Půjdu.

První vlak na silnici projel 7. listopadu 1941, se začátkem války poměrně pozdě. Všichni v táboře už věděli: úřady i vězni, že pojede vlak. Byl malý: jeden dvounápravový přívěs byl v pohodě, zbytek byl obyčejný, telecí. V jednom vagónu se převážela elektrárna, fungovala, vlak byl celý vyzdobený girlandami žárovek. Bylo pozdní odpoledne a on prošel ve světelné svatozáři kolem stanice Madmas, kde byl celý tábor seřazený.

Vlak projel, ale na silnici bylo ještě hodně práce. Po jeho jediné trati jely stavební vagony, uhlí a další náklad. Arbatov byl brzy znovu převezen do Urdomy, do tábora na Sloupu. Tam zůstal elektrikářem.

Znalost elektrické energie mě zachránila před mnoha problémy. Takhle mám drápy na ramenou a - jdi, kam chceš: jsem muž v plnění povinností. Ale byla tam i zodpovědnost. Jednou říkají: přicházejí velcí šéfové. Šéfové nešli sami, s ním náměstci pro energetiku, komunikace a další záležitosti. Zatímco je přívěs ve slepé uličce, je nutné v něm udělat osvětlení. Říkám: Budu. Jak to udělat? Elektrárna stála u nádraží. Nynější nádraží v Urdomu je již třetí v pořadí a nejstarší, první, vypadalo spíše jako chata. A elektrárna stála tam, kde jsou nyní kamenné lázně.

Vzali drát velkého průřezu, rozvinuli zátoku a přitáhli ji k šípu. A pointa je v prosinci mrazy. Zatáhli drát pod kolejnice a připevnili ho k přívěsu. Zkusili jsme to zapnout - svítí. Je to děsivé: přímo ve sněhu leží holý drát, když do něj vkročíš, zabije tě to. V přívěsu ale celou noc svítilo světlo.

Arbatov strávil v elektrárně celou noc. Rolníků, kteří pro to pracují, jsem se zeptal na jednu věc: neklesejte, světla zhasnou - všichni budou nepohodlní. Dobře.

V zimě 1944 mu trest skončil, ale ještě pět let poté měl porážku ve svých právech: neměl hlasovací právo, nemohl být členem odborové organizace... Jednou za tři měsíce musel hlásit okresnímu velitelství, takže jarenské silnice musely být hodně prošlapány.

O návratu do Moskvy nebylo o čem přemýšlet, hlavní město se mu uzavřelo. Když byl v roce 1958 rehabilitován, v té době tam byla rodina, pět dětí. Tady v Urdomu jsem si poprvé koupil dům starý jako dříví. Pak si postavil svůj dům, kousek od silnice je přes okna slyšet hluk projíždějících vlaků. Zdálo se, že ho cesta nepustí od sebe jako všemocnou milenku, která spojuje svůj osud s jejím.

V polovině padesátých let proběhla jakási nepostřehnutelná, tichá reorganizace: Pecherlag se přejmenoval na Pecherstroy, věže se začaly bourat, železobetonové izolanty odstřelovány a byly tak silné, že prý výbuchy nezabraly.

Nikolaj Gennadievič si nestěžuje na život a nikoho neobviňuje ze svého pokřiveného osudu. Bez ohledu na to, co se stalo, stále měl výchozí bod z těch třicátých a čtyřicátých let, který mu umožňoval snášet všechna protivenství s odvahou: "Už bylo hůř."

Pracoval až do důchodu, stejně jako dříve, jako elektrikář. A i když se později nedalo studovat, dělal jsem to všechno samoukem. Byl považován za cool specialistu, stávalo se, že našel chyby v projektech s certifikovanými inženýry z Archangelska.

Dům, ač starý, je svůj. Často přicházejí děti s vnoučaty. Všechno je v pořádku, jen jsem začal být často nemocný. Věci jsou dobré. Ale přesto…

Nejdůležitější svátek Urdomu, Den vítězství, nedávno utichl. V takový den se téměř celá vesnice sejde na shromáždění, váleční veteráni jsou uctíváni jako hrdinové a získali si takový respekt. Ale o tomto svátku jsem si náhle jasně představil, jak bývalý vězeň stál sám u brány malého starého domu, který velkou a nejtěžší část svého života zasvětil stavbě silnice. Jak lidé jako on, lidé s rozbitým majetkem a nemocemi získanými tvrdou prací, mlčky hledí z oken na své vrstevníky obklopené ctí. Čím se provinili před vámi, Victory?

Oleg Gloomy (Na základě textu zaslaného do soutěže věnované historii Severní dráhy)

Centralizovaný knihovní systém Kotlas:

Typ dokumentu: Článek ze sbírky (jednosvazkový)

Název: Jak začala stavba silnice Sever-Pechora

Místo vydání: Kronika severní magistrály: od XIX století do XXI století. - Jaroslavl, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

Pečorská magistrála je jednou ze čtyř Velkých severních dálnic Ruska, spolu se starší Murmanskou železnicí (postavenou před revolucí) a pozdějšími Jugorskaja a Bajkal-Amurská magistrála. Byl postaven v nejstalinističtější době, částečně během Velké vlastenecké války, a od roku 1942 zásoboval Moskvu a Leningrad uhlím Vorkuta.

Na rozdíl od staré a obydlené, převážně pily, Jižní Komi, Central Komi je vzdálená oblast tajgy, kde se těží ropa. Nejtemnější stránka v historii Komi - tábory a věznice - je nejlépe zachována zde. Centrem regionu je druhé největší město Ukhta v republice. Pojedeme vlakem do Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk a zastavíme se ve stanici tajgy Irael.

Hodinu cesty z Mikuni dojede vlak do stanice Knyazhpogost, za kterou se skrývá město Emva (14 tisíc obyvatel):

Emva je jméno Komi pro řeku Vym, u jejíhož ústí se nachází starobylá vesnice Ust-Vym. Vesnice Knyazhpogost proti řece je známá od roku 1490 a pravděpodobně zde byla rezidence zyrijského prince. V roce 1941 byla na druhé straně založena vesnice Zheleznodorozhny a do roku 1985 se rozrostla natolik, že získala statut města.

Místní architektonická dominanta - odborná škola ve stylu dřevěného konstruktivismu:

Opuštěná pila. Věnujte pozornost graffiti - pamatujete, že v 90. letech byla taková párty?

Lidé na platformě:

Sníh vlivem oteplení zešedl a od deště se scvrkl. To je výsledek takového nekonečného šera. Obrázek přidal neloupaný vůz:

Přesun vězňů v Knyazhpogost z vlaku do dodávky:

Stanice Sindor je hodinu a půl od Knyazhpogost - mnoho stanic na dálnici Pechora je vyrobeno v podobném stylu:

Většina stalinských železničních stanic Pechora Mainline je dřevěných (stanice Tobys):

Z Mikuni do Ukhty - téměř 7 hodin cesty. Půl hodiny před poslední najednou vyroste z tajgy černá hromada odpadu:

Tato Yarega je mnohem zajímavější místo, než se zdá. Zde je jediný ROPNÝ DŮL na světě. Supertěžká ropa z naleziště Yarega je spíše bitumen, čerpat ji ze studny čerpadlem je velmi obtížné. Je pravda, že je mělká - pouhých 200 metrů. Ještě zajímavější je, že pole není jen ropa, ale ropa-titan – tedy titanová ruda se těží také spolu s viskózní ropou.

Na nádraží je jedno z mála autentických stalinských nádraží, které se dochovaly na malých stanicích hlavní trati Pečora.

Vlak vjíždí do Ukhty, která se táhne podél stejnojmenné řeky (v jazyce Komi - Ukva) na úpatí hřebene Timan:

V moderní Komi je Ukhta druhá největší (117 tisíc obyvatel), za posledních 20 let téměř dvakrát před opuštěnou Vorkutou. Byla založena v roce 1929 jako vesnice Chibyu, která se od roku 1933 stala centrem Ukhtpechlagu (tábor Ukhta-Pechora), zejména ponuré slávy, kterou vytvořily „Kashketinskie přestřelky“ - v letech 1937-38 při potlačování nepokojů mezi w / c bylo zastřeleno více než 2 500 lidí ... Vedoucí tábora Efim Kashketin použil velmi účinnou metodu: sebevražední atentátníci byli údajně vedeni tajgou do jiného tábora a na určitém místě byli bez varování zastřeleni ze samopalu - zatímco ti, kteří zůstali v táboře ani o tom nevěděl...

Postupem času se však vesnice nacházející se ve středu republiky rozrůstala a v roce 1938 byla stažena z Gulagu a získala statut městské osady a název Ukhta. V letech 1939-41 se tam plánovalo přesunout hlavní město Komi ASSR (kvůli mnohem adekvátnější poloze).

Stanice na stanici Ukhta je téměř stejná v Intě a Vorkutě:

Nádraží se nachází v hluboké nížině, asi kilometr od centra města – ale cesta tam vede přes průmyslovou zónu a most, takže je lepší jet mikrobusem. Za železnicí jsou vysoké a velmi strmé kopce Timan Ridge:

Jedna z nich, hora Vetlasyan, je korunována Elektrickým Leninem ... přesněji řečeno, už dávno není elektrická, ale zůstává jedním ze symbolů Ukhty:

Z vlaků je vidět ropná rafinerie Ukhta - na národní poměry malá, ale jediná v republice Komi. Ropa tu byla známá už od 15. století, ale tehdy lidé prostě nevěděli, co s tímhle bahnem dělat. V letech 1745-67 prováděl jeho výrobu horník Fjodor Pryadunov - z pramenů prosakovala ropa a nějak ji sbíral z vodního filmu. Vytěženo bylo až 3,5 tuny! Z Ukhty se ropa posílala do Moskvy, kde byla rafinována. Další vrt byl vyvrtán o sto let později (1868) a na konci 19. století se ropa Ukhta používala k doplňování paliva do parníků v Barentsově moři, které se plavily po Pechore. A první ropná rafinérie fungovala na tomto místě již v letech 1914-24.

Dálnice vede souběžně s řekou Ukhta. Stanice Vetlasyan, opět v rámci města:

Půl hodiny vlakem z Ukhty - a tady je stanice Sosnogorsk:

Předměstí Ukhta (27 tisíc obyvatel) již stojí na Ižmě, v ústí řeky Ukhta. Ve skutečnosti vyrostla ze stanice Izhma založené v roce 1939. Odtud knírek odbočuje do Troitsko-Pechorsku, ale to není to hlavní: Sosnogorsk je pro dálnici Země Země. Dále vede zimní cesta do Pechory a v létě je to slepá ulička. Zboží se nakládá z aut do vlaků a samotné vozy se přepravují na železničních nástupištích. Obecně je to pravděpodobně důvod, proč je Sosnogorsk možná největší stanicí v Komi:

Samotné město Sosnogorsk je poměrně výrazné:

Soukromý sektor sovětské éry:

Opravte dům a plot - a získáte obrázek na novoročenku.

A jedním z nejpodivnějších rysů Central Komi jsou ploty z ostnatého drátu. S největší pravděpodobností se jedná o ochranu před zvířaty a nejspíš nejen psy.

Dřevěné kostely Sosnogorsk:

Závod na zpracování plynu v Sosnogorsku, založený koncem 40. let 20. století jako závod na výrobu technických sazí, ohromuje svým drsným postapokalyptismem:

Mezi Ižmou a Pechorou se nachází odlehlá oblast tajgy, kde podél železnice nevidíte velké osady, pouze malé nádražní osady. Výlet proto zakončíme ve stanici Irael, 2,5 hodiny od Ukhty.

Faktem je, že Irael je „bránou“ do dvou vzdálených oblastí tajgy najednou. Blíže - Izhma, obývaná nejneobvyklejšími a nejtěsnějšími subetny Komi. Dále je Pomor Old Believer Ust-Tsilma, který je považován za jednu z posledních pevností vyhrazeného ruského severu. Ze stanice Irael do Izhmy po celých 100 kilometrů po silnici nejsou žádné známky bydlení - pouze hluboká tajga.

Tak drsnou a brutálně krásnou zemi lze pozorovat z okna vlaku. Zajímavé je samozřejmě Sever lépe poznat. Ostatně to nejzajímavější začíná tam, daleko od dálnice.

Pokud pojedete z Moskvy do Vorkuty vlakem, můžete za oknem vidět spoustu zajímavých věcí. Trasa vlaku vede po dvou slavných severních magistrálách - Archangelské magistrále, kterou vybudoval obchodník Savva Mamontov, a Pečorské magistrále, budované především vězni v neúnosných podmínkách tajgy, tundry a permafrostu.

Za dva dny cesty vlak protíná Moskvu, Jaroslavl, Vologdu, Archangelsk a téměř celou republiku Komi ...

Cesta z Moskvy do Vorkuty začíná na Jaroslavském nádraží, na stejném místě, kde oficiálně začíná Transsibiřská magistrála. Stylizovaný sloupec kilometrů o tom vypovídá:

Trasu sousedící s vlakem Moskva-Vorkuta absolvuje vlak Moskva-Blagoveščensk, který je plný turistů.

Přesně tolik stojí cesta z hlavního města na extrémní sever. V zásadě je cena celkem přijatelná. Do Vorkuty se dá dostat i letadlem, let trvá asi 3 hodiny, ale ceny za letadlo jsou vrcholem idiocie: 15 000 rublů za jednu cestu. Pro ty, kterým to záleží, je k dispozici cenově rezervované místo s tradiční vůní ponožek a opilých dělníků na směny, zatímco šílenci mohou na cestu do Vorkuty využít sedící kočár za směšných 1500 rublů.

Vlak se rozjede a začne jet na sever. První hodiny cesty se za okny mihne terén charakteristický pro střední Rusko:

Vůz je prázdný - je velmi málo lidí, kteří chtějí v létě na sever. Při pohledu dopředu si všimneme, že zůstane stejně prázdný až do samého konce cesty. Do našeho kupé se nikdo nedostal.

Auto je nejobyčejnější hnědý ammendorf s autentickými okny, která se dala otevřít a vyklonit z nich.

Sterilní toaleta. Svědomití průvodci ho po cestě dvakrát až třikrát denně myli. Takovou službu jsem od „pětistovky“ nečekal...

Vlak mezitím projíždí Jaroslavlskou oblastí. Jde snad o nejrychleji průjezdný úsek trasy – vlak ujede téměř 300 kilometrů z Moskvy do Jaroslavle za 4 hodiny. Cestou narazíte na malé zastávky s vlakovými nádražími vybudovanými ve stylu typickém pro Archangelskou magistrálu, po které prochází první část trasy.

Až do Jaroslavle neprochází oblast za oknem žádnými významnými změnami: lesy a louže.

Nakonec vlak dorazí do Jaroslavle a překročí řeku Kotorosl v rámci městských hranic:

Jaroslavl-Glavnyj je první dlouhodobou zastávkou vlaku, trvá to téměř 40 minut. To je tak akorát pro rychlé seznámení se s nádražím a jeho okolím. Zde je ve skutečnosti stanice:

A tady je pomník Savvy Mamontova, který postavil Archangelskou dálnici, na pozadí mapy Severní dráhy nakreslené na stěně budovy nejbližší stanice.

Bližší prozkoumání mapy odhalí do očí bijící nepřesnosti. Z Kotlasu do Mikunu to podle této mapy trvá skoro 15 minut jízdy, autoři mapy přesunuli Sosnogorsk doprostřed odbočky vedoucí do Troitska-Pechorsku ... Hanba a hanba!

A takto vypadá nádražní náměstí v Jaroslavli. Od mého vojenského výcviku v tomto městě v roce 2009 se toho zřejmě změnilo jen velmi málo.

Za Jaroslavlí železnice překračuje most Volha.

Docela už severní polonádraží v malých vesničkách. Přesto je zde určitá infrastruktura v podobě nástupišť se zábradlím přítomna. Několik cestujících čeká na večerní vlak do Jaroslavle:

A vlak pokračuje v pohybu na sever.

Další zastávkou je Danilov, dokovací stanice a v kombinaci i spojovací stanice, na které vyjíždí odbočka z Archangelské hlavní trati na šířkovou trasu „Petrohrad – Kirov“, tzv. severní trasu Transsibu.

Kromě tohoto detailu není v tomto městečku nic pozoruhodného, ​​o čemž jasně svědčí pohled z nádražního mostu:

Dlouhodobé parkování všech vlaků bez výjimky generuje spoustu pouličních prodejců. Obchoduje se doslova se vším - od vařených brambor a nakládaných okurek ...

Až po plyšové hračky. I když si jen stěží dokážete představit, že si někdo po trase ve vlaku kupuje plyšové hračky.

Místní obyvatel se zvědavostí dívá na vlak odjíždějící dál. Zřejmě si přečte název trasy na štítku ..

Mezitím za oknem začíná Vologdská oblast s úhledně zoranými a osetými poli.

Oblast lesa, kterou se v roce 2010 prohnalo tornádo. Přečtěte si více na varandej v tomto příspěvku. Jak je vidět, od té doby se nikdo ani nepoškrábal, aby toto místo nějak dal do pořádku.

Ale tady jsou hrdí na občanství Ruské federace! Nejobyčejnější vesnický dům na nádraží Baklanka nese hrdě vlající ruskou vlajku:

A pak vlak dorazí do stanice Gryazovets. Právě zde, na nástupišti této stanice, se natáčela úvodní scéna slavného sovětského trash filmu "City of Zero". Je také pozoruhodné, že hrdina filmu vystoupil z vlaku na cestě do Vorkuty (je vidět na tabuli vlaku).

Ale obecně - nejběžnější lineární stanice v obyčejném provinčním městě.

Stmívá se. U vjezdu do Vologdy rostou v dálce mraky fantastické houbovité formy:

Přesto, že míříme na sever, lesy na chvíli ustupují téměř souvislým polím.

Stromů je zde velmi málo, území připomíná spíše lesostep ve Voroněžské oblasti.

Přímo před Vologdou projíždí vlak bez zastavení obrovské seřaďovací nádraží s idiotským názvem Lost (pamatujete na seriál Lost on Channel One?). Stanice Losta je jedním z největších seřaďovacích nádraží v evropské části Ruska: Archangelská magistrála zde křižuje zeměpisnou trasu Petrohrad - Kirov, respektive nekříží se úplně a na některých úsecích se tyto silnice ukazují jako kombinované . K dispozici je také lokomotivní depo (TCh-11), otevřené v roce 2004.

Samotná Vologda vypadá z vlaku docela obyčejně, ne-li smutně: panelové pětipatrové budovy, proložené cihlovými výškovými budovami ...

Jedním z typů produktů místní oblasti je dřevo v bicích:

Železniční stanice Vologda je na provinční poměry poměrně velká:

Na střeše stanice je instalována malá, ale krásná korouhvička s nápisem „Vologda“.

Zvonek. Okamžitě se mi vybaví slavné "Vrať mi můj zvonek, bl #" ... Ve stanici Vologda není nic jiného k vidění.

Při odjezdu z Vologdy vlevo podél vlaku můžete vidět budovy Spaso-Prilutského kláštera. Klášter Spasitele-Prilutsky založil v roce 1371 svatý Dmitrij Prilutskij, žák a následovník sv. Sergia z Radoněže. V roce 1812 zde byly uchovávány poklady patriarchální sakristie, Trojiční lávry a řady dalších moskevských klášterů a katedrál. Po revoluci zde sídlila kolonie pro děti bez domova a průchozí tábor pro vyděděné, později vojenská jednotka. Tolik věcí tu nebylo... V současné době klášter funguje ke svému zamýšlenému účelu.

Okouzlující večerní svítání Vologda, které dalo jméno vlaku značky Moskva-Vologda:

Seno se sklízí na polích:

V noci vlak dojede do stanice Konosha-I v oblasti Archangelsk. V této stanici se koná rozloučení s Archangelskou magistrálou: dále se trasa stáčí na východ. Zároveň končí elektrifikace – hlavní trať Pechora je kompletně na naftu.

Všimněte si, jak je tu v noci světlo - ve 3:00 je obloha jen lehce tmavá.

A uvnitř nádraží nás čeká působivá výstava dětských kreseb. Kreslili studenti místních uměleckých škol. Nechybí ani kaljak-maljaky, nechybí ani působivé kresby.

Z železničních artefaktů stojí za zmínku elegantní sazba z dob ministerstva železnic (a případně SSSR).

Nejkrásnější úsek cesty z Konosha do Valdeeva se kvůli tmě nepodařilo vyfotit. Ráno začalo zde na této stanici:

Stanice se nachází ve stejnojmenné obci, obklopená lesy a neprůchodnými bažinami. Do okolního světa nevedou žádné cesty (kromě zimní cesty), můžete jet pouze na traktoru. No, tady ve vlaku. V samotné vesnici je hrozné bahno, louže a fádní baráky. Ale je tam obchod číslo 21.

Dálnice Pechora v blízkosti stanice Sengos. Za zmínku stojí, že zatáčky na této silnici jsou výjimkou, tvoří ji hlavně rovné čáry jako šipka.

Kolem - šedé a scvrklé čas od času drsné severské vesnice s vyraženými očními důlky nenatřených domů. Tyto krajiny vyvolávají neuvěřitelnou melancholii...

Tísnivý dojem ze severské devastace trochu ředí poměrně slušná kasárna železničářů na vzácných zastávkách. Ale jsou také obklopeny vratkými kůlnami a záchody:

A krutost a chudoba neúprosně připomínají samy sebe. Tady vyrovnání Udimský.

Z "města" jsou jen dvoupatrové baráky.

Železnice se v malých úsecích stáčí k severu a odhaluje dlouhé rovné úseky. Vítr nese kouř a smrad nafty až na konec vlaku...

Záplavová oblast Severní Dviny začíná:

Samotná řeka. Dokonce i ve středním toku je obrovský - šířka jeho kanálu není v žádném případě menší než šířka kanálu Volha:

Po projetí mostu přes Severní Dvinu přijede vlak do stanice Kotlas-Uzlovaya:

Lokomotiva je zablokována na konci vlaku, aby vedla vlak do stanice Kotlas-Južnyj.

Poté se lokomotiva opět zavěsí do čela vlaku a vlak pojede dále do Vorkuty a opět projede Kotlas-Uzlovaya. Všechny tyto jízdy tam a zpět jsou způsobeny nemožností odbočit na Kotlas-Južnyj přímo z mostu přes Severní Dvinu. I když smyčku z Kotlas-Uzlovy do odbočky Kotlas-Kirov už dávno mohli postavit. Ale zdá se, že je levnější plýtvat časem cestujících a řidičů a naftou.

Kotlas-Južnyj. Rekonstrukce nádraží pokračuje dál a dál a nemá konce:

Nádražní náměstí s pomníkem parní lokomotivy a pekelnými loužemi na zmačkaném asfaltu. Nejstrašnější opuštěné dřevěné baráky zůstaly v zákulisí, pokud o nich nevíte, pak to v zásadě vypadá v rámci přípustného, ​​samozřejmě s dodatkem k ruskému vnitrozemí:

Rackové se vysrali na hlavu bronzového Vladimíra Iljiče:

Bochníky továrny PAZ přijíždějí na autobusovou zastávku ...

Vedle místních měst a vesnic, zbavených takového požehnání civilizace, jako je železnice:

Obecně je život v plném proudu. A jedeme zpátky kolem potrhaného a opuštěného výtahu. Zřejmě se jedná o okolí stanice Mostozavod:

Další zastávkou vlaku je Solvychegodsk. Do skutečného Solvyčegodsku je to odtud ještě dvacet kilometrů, přesto nádraží vypadá mnohem slušněji než nádraží velkého města a krajského centra Kotlas:

Je zde pomník obětem stavitelů dálnice Pečora – stovkám, tisícům bezejmenných vězňů, kteří stavěli silnici v nelidských podmínkách mezi tajgou, tundrou, permafrostem, ve vánici a třicetistupňovém vedru, dusící se zimou a pakomáry . Při pohledu na tento jednoduchý, strohý monument...

Pyrský. Toto je název stanice o něco dále než Solvychegodsk:

Na východ od Kotlasu jsou podél železnice obrovské neprostupné bažiny. Toto je například bažina Rada:

Jméno této bažiny se nepodařilo zjistit.

„Rusové říkají místu, kam se chystají, silnice“ – takový citát se mimovolně vybaví při pohledu na to, co zde slouží jako silnice. Po takové silnici projede pouze dřevozpracující vůz, traktor a směnový vůz ...

Obecně se zde jedná o hlavní dopravu - hlavním produktem oblasti Archangelsk je dřevo. Les, les, les, nic jiného. Žebrácký kraj sedí na dřevěné jehlici.

Jih republiky Komi, který náhle začíná za oknem, vypadá podobně: borové klády nahromaděné k nebi na stanici Madmas:

Stále se zde nacházejí děsivé ruiny, podobné těm, které již byly k vidění v oblasti Archangelska: pokud nevíte o poloze hranice, je těžké určit, kde končí jedna oblast a kde začíná druhá. Prohnilá stodola nese hrdý nápis „ELECTROTSEKH“:

Pokud administrativní hranice Archangelské oblasti a Republiky Komi prochází někde poblíž stanice Madmas, pak je rozdíl zřejmý po překročení řeky Vychegda. Mimochodem, řeka není o nic méně působivá než Severní Dvina:

Vlak zde jede na severovýchod a příroda za oknem se začíná postupně měnit. Za Vychegdou začíná jižní tajga s převahou jehličnanů:

Opuštěné krajiny jsou občas přerušeny stopami lidské činnosti:

Mikun je velká spojovací stanice v jižní části republiky Komi. Vlak zde stojí asi 20 minut a nastupuje a vystupuje velké množství cestujících. Z nádraží odjíždí „knír“ do Vendingy a Syktyvkaru, lidé zde přestupují na lokálky.

Pohled z mostu. Náš vlak tam za chvíli pojede:

Rýžový vůz Federální vězeňské služby čeká na své cestující:

Nádražní náměstí. Porovnejte s tím, co jste viděli ve velkém městě Kotlas. Zde je rozdíl v příjmech mezi sousedními regiony obzvláště markantní:

Na sever od Mikuni vlak překročí řeku Vym přes most:

A pak se v lese objeví úhledné domečky. Toto je město Emva, ve kterém se nachází stanice Knyazhpogost.

Samotná stanice. Přesně stejná stanice je v Sosnogorsku, dále podél vlaku.

Nejvíce oprýskané domy ve městě. Vzpomeňte si na městské sídliště Udimsky ...

Další řeka, nebylo možné určit její jméno. V dálce je vidět místo jeho soutoku s Vym:

Typická lineární stanice na dálnici: EC pošta, alias železniční stanice, kůlna (nebo záchod?), transformátorová skříň a nějaké nástupiště. Osobní provoz je zde však tak malý, že více není potřeba.

Cesta se stále stáčí na sever.

Večer vlak dorazí do Ukhty.

Velké seřaďovací nádraží ve velkém městě. Za stanicí je vidět hora Vetlasjan, na které je hlava Lenina. Kdysi dávno tato hlava také zářila ve tmě, pak bylo osvětlení vydrancováno.

Soukromý sektor města. Jedná se o velmi bohaté domy, které se zde nacházejí.

Železnice zde vede přímo pod svahy hory.

Napravo je hora a nalevo je údolí řeky Ukhta.

Sosnogorsk. Je to také velká stanice, ze které vyjíždí odbočka do Troitsko-Pechorsk. Na rozdíl od představ tvůrců map na zdi v Jaroslavli se Sosnogorsk nachází přímo na dálnici. Pravda, stále existuje stanice Sosnogorsk-II, ale je pochybné, že se o ní vůbec mluvilo.

Fotil jsem na zpáteční cestě stanici Sosnogorsk, ale ve skutečnosti už slunce zapadá:

Do Moskvy je to už jako z Adleru, přesto do Vorkuty zbývá skoro 700 kilometrů.

Lidé chodí kolem kočáru s vyhrazeným sedadlem. V našem vagónu mezitím nezůstalo více než 5 lidí.

Cesta na sever od Sosnogorsku prochází souvislou tajgou.

stanice Kerki. Kerki v jazyce Komi znamená „chaty“, „domy“. Několik domů zde skutečně má své místo, spolu se starověkými „Záporožci“ na plošině ze starých pražců. Zajímalo by mě, kde to tady můžete vozit?

Protože civilizace zde již zcela skončila.

Obrovská řeka Pechora poblíž stejnojmenného města. Vlak ho křižuje v noci.

tajga. Věnujte pozornost tvaru korun smrků, jak moc se liší od běžných středoevropských nadýchaných vánočních stromků.

No, teď už vyšlo slunce. Snímek byl pořízen ve 3 hodiny .. v noci? ráno?

Přítok Pechory je řeka Usa. Ani tato řeka není co do velikosti menší než Volha na svém středním toku. Snímek byl pořízen cestou zpět, proto je tak tmavý.

Najednou se v tajze objeví bažinaté lysiny, za nimiž jsou vidět vrcholy Polárního Uralu:

Nejsou zde již žádné známky lidské činnosti.

Po silnici se samozřejmě táhnou drátěné komunikační linky, které už dávno nefungují. Ale je extrémně nerentabilní vytahovat dráty z těch posraných za účelem jejich předání k recyklaci. Takže to všechno hnije.

Železniční kasárna na křižovatce Shor. Nebo Pyshor. Nebo Pernachor. Nebo snad Amshor? Nepamatuji si, který z nich, předtím byly všechny stejné. Soudě podle času natáčení se zdá, že je to stále Pernachor ...

Seida je poslední dlouhodobá zastávka vlaku před Vorkutou. Navzdory skutečnosti, že stanice Chum je formálně křižovatkou, ze které vyjíždí jediný „živý“ úsek transpolární magistrály Chum-Labytnangi, místní vlak „Vorkuta – Labytnangi“ jezdí s povinnou zastávkou v Seidě, s nemyslitelnými parkovacími hodinami. hodinu a půl nebo dvě... Vlak Vorkuta zde zastavuje na 23 minut, během této zastávky cestující vtrhnou do místního obchodu.

Po Seidě tajga končí a začíná lesní tundra:

Most přes řeku Seida. Za pár minut na něj pojede vlak. Zajímavostí je, že všechny železniční mosty jsou zde nehlídané.

Vpravo po cestě vidíme nám již známou řeku Usa.

Průvodce přinesl knihu recenzí. Byla v tom taková zmínka. Opilí pracovníci na směny nejsou mýtus!

A za oknem už je tundra.

Kvůli permafrostu se cesta neustále zvedá. Rychlost, kterou tu vlak jede, nepřesahuje 60 kilometrů za hodinu.

Někde jsme tam jen jeli. Cesta vede po náspu, odkud je působivý pohled na místní „silnice“ – vyjeté koleje v bahně, po kterých se housenkový buldozer pravděpodobně neprožene.

Odlet Kykshor. Nebydlí zde železničáři, všichni pracují na střídačku. Jednoduše proto, že se tu nedá žít – kolem nic není. Naprosto nic.

Další most přes nějakou tundrovou řeku, kterých je mnoho:

Odlet arktická liška.

V zásadě název stanice říká vše. Tady jsou komentáře zbytečné...

Tato bouda pamatuje ještě časy ministerstva železnic RF, soudě podle tabulky.

Konečně vlak dorazí do Vorkuty.

Vlak je okamžitě umytý od nečistot a sazí.

Tak končí výlet po dálnici Pečora. Samotná dálnice tam nekončí, ale vede do vesnice Severny, kde se nachází stanice Ayach-Yaga, ale není tam žádná veřejná osobní doprava. Naše cesta dlouhá 2 264 kilometrů je nyní dokončena.