Kdy může nový nadzvukový osobní letoun vzlétnout? Obchodní letadlo založené na bombardéru Tu-160: skutečné? Jak potichu prolomit zvukovou bariéru?
Tu-160 je největší a nejvýkonnější nadzvukový letoun s variabilními křídly v historii vojenského letectví. Mezi piloty dostal přezdívku „Bílá labuť“. Foto: AP
Mají nadzvuková osobní auta perspektivu? - Zeptal jsem se ne tak dávno vynikajícího ruského konstruktéra letadel Genrikha Novozhilova.
Samozřejmě mít. Určitě se objeví alespoň nadzvukové obchodní letadlo, - odpověděl Genrikh Vasilievich. - S americkými obchodníky jsem mluvil více než jednou. Jasně uvedli: „Pokud by se takové letadlo objevilo, pane Novozhilove, pak, bez ohledu na to, jak je drahé, bude od vás okamžitě koupeno.“ Rychlost, nadmořská výška a dosah jsou tři faktory, které jsou vždy relevantní.
Ano oni jsou. Snem každého podnikatele je ráno přeletět oceán, uzavřít velký obchod a večer se vrátit domů. Moderní letadla nelétají rychleji než 900 km / h. A nadzvukový business jet bude mít cestovní rychlost asi 1900 km za hodinu. Jaké jsou vyhlídky pro podnikatelský svět!
Proto ani Rusko, ani Amerika, ani Evropa nikdy neopustily pokusy o vytvoření nového nadzvukového osobního automobilu. Ale historie těch, kteří již létali - sovětského Tu -144 a anglo -francouzského Concorde - nás hodně naučila.
V prosinci letošního roku uplyne půl století od prvního letu Tu-144. O rok později vložka ukázala přesně to, čeho byla schopná: prolomila zvukovou bariéru. Ve výšce 11 km nabral rychlost 2,5 tisíce km / h. Tato událost vešla do historie. Na světě stále neexistují obdoby osobních letadel, která by byla schopná takový manévr zopakovat.
„Sto čtyřicet čtyři“ otevřelo zásadně novou stránku ve světové konstrukci letadel. Říká se, že na jednom ze setkání v Ústředním výboru KSSS se návrhář Andrei Tupolev hlásil Chruščovovi: auto se ukázalo být docela nenasytné. Ale jen mávl rukou: vaším úkolem je vytřít kapitalistům nos a my máme petrolej - alespoň naplňte ...
Otřete si nos. Petrolej - zaplaven.
Evropský konkurent, který vzlétl později, však také nevynikal v účinnosti. V roce 1978 tedy devět společností Concordes přineslo jejich společnostem ztráty ve výši přibližně 60 milionů dolarů. A jen státní dotace zachránily den. Přesto „anglo-francouzští“ létali až do listopadu 2003. Ale Tu-144 byl odepsán mnohem dříve. Proč?
Za prvé, Chruščovův optimismus nebyl oprávněný: ve světě vypukla energetická krize a ceny petroleje se prudce zvýšily. Nadzvukový prvorozený byl okamžitě nazván „hroznýš na krku Aeroflotu“. Obrovská spotřeba paliva vyřadila návrh letů: Tu-144 nedosáhl ani do Chabarovsku, ani do Petropavlovska-Kamčatského, pouze z Moskvy do Alma-Aty .
A kdyby jen to. 200tunové „železo“, plavící se nadzvukovou rychlostí po hustě obydlených oblastech, doslova vyhodilo do povětří celý prostor na trase. Stížnosti pršely: dojivost krav klesla, kuřata přestala spěchat, kyselé deště drtily ... Faktem ale zůstává: „Concorde“ letěl pouze nad oceánem.
Nakonec nejdůležitější věcí jsou katastrofy. Jeden - v červnu 1973 na letecké výstavě v Paříži Le Bourget, jak se říká, při plném pohledu na celou planetu: posádka zkušebního pilota Kozlova chtěla předvést schopnosti sovětského parníku ... Další - za pět let. Poté byl proveden zkušební let s motory nové řady: museli jen vytáhnout letadlo do požadovaného dosahu.
„Concorde“ také neunikl tragédii: letadlo se zřítilo v červenci 2000 při odletu z letiště Charlese de Gaulla. Je ironií, že se zhroutil téměř tam, kde býval Tu-144. Zahynulo 109 lidí na palubě a čtyři na zemi. Pravidelný osobní provoz byl obnoven až o rok později. Následovala však řada incidentů, které také znamenaly nadzvukové letadlo.
31. prosince 1968 se uskutečnil první let Tu-144, o dva měsíce dříve než Concorde. A 5. června 1969 ve výšce 11 000 metrů naše letadlo jako první na světě prorazilo za zvukovou bariéru. Fotografie: Sergey Mikheev / RG
Dnes, v nové fázi vývoje technologie, musí vědci najít rovnováhu mezi protichůdnými faktory: dobrou aerodynamikou nového nadzvukového letadla, nízkou spotřebou paliva a přísnými omezeními hluku a zvukového třesku.
Jak realistické je vytvořit nové osobní nadzvukové letadlo založené na bombardéru Tu-160? Z čistě inženýrského hlediska - docela, říkají odborníci. A v historii existují příklady, kdy vojenská letadla úspěšně „sundala ramenní popruhy“ a odletěla „do civilu“: například Tu-104 byl vytvořen na základě dálkového bombardéru Tu-16 a Tu -114 -bombardér Tu -95. V obou případech musel být trup předělaný - změnit rozložení křídel, rozšířit průměr. Ve skutečnosti to byla nová letadla, a docela úspěšná. Mimochodem, zajímavý detail: když Tu-114 poprvé letěl do New Yorku, nebyl na němém letišti žádný žebřík vhodné výšky ani traktor ...
Přinejmenším podobná práce bude vyžadována pro konverzi Tu-160. Jak nákladově efektivní však bude toto řešení? Vše je třeba pečlivě vyhodnotit.
Kolik letadel potřebujete? Kdo a kde s nimi bude létat? Jak komerčně dostupné budou pro cestující? Jak brzy se vrátí náklady na vývoj? .. Letenky na stejný Tu-144 byly 1,5krát dražší než obvykle, ale ani tak vysoké náklady nepokryly provozní náklady.
Mezitím může být podle odborníků první ruský nadzvukový výkonný tryskový letoun (business jet) navržen za sedm až osm let, pokud bude na motor rezerva. Toto letadlo pojme až 50 lidí. Celková poptávka na domácím trhu se projektuje na úrovni 20-30 vozů za cenu 100-120 milionů dolarů.
Sériová nadzvuková osobní letadla nové generace se mohou objevit kolem roku 2030
Designéři na obou stranách oceánu pracují na projektech nadzvukových obchodních trysek. Každý hledá nová dispoziční řešení. Někdo nabízí atypický ocas, někdo - zcela neobvyklé křídlo, někdo - trup se zakřivenou středovou osou ...
Specialisté TsAGI vyvíjejí projekt SDS / SPS („nadzvukové obchodní letadlo / nadzvukové osobní letadlo“): podle této myšlenky bude moci provádět transatlantické lety až do 8600 km při cestovní rychlosti nejméně 1900 km / h. Kromě toho bude salon transformovatelný-od 80místných po 20místné VIP.
A loni v létě byl na letecké show v Žukovském jedním z nejzajímavějších model vysokorychlostního civilního letadla vytvořený vědci TsAGI v rámci mezinárodního projektu HEXAFLY-INT. Toto letadlo by mělo létat rychlostí více než 7-8 tisíc km / h, což odpovídá Mach 7 nebo 8.
Aby se ale vysokorychlostní civilní letadla stala realitou, je třeba vyřešit obrovskou škálu úkolů. Týkají se materiálů, vodíkového pohonného systému, jeho integrace s drakem a získání vysoké aerodynamické účinnosti samotného letadla.
A co je již naprosto jisté: konstrukční vlastnosti projektovaného okřídleného letadla budou zjevně nestandardní.
Kompetentně
Sergey Chernyshev, generální ředitel TsAGI, akademik Ruské akademie věd:
Úroveň zvukového třesku (prudký pokles tlaku v rázové vlně) z Tu-144 byla rovna 100-130 pascalů. Ale moderní výzkum ukázal, že může být zvýšen na 15-20. Navíc snižte hlasitost zvukového třmenu na 65 decibelů, což odpovídá hluku velkého města. Až dosud ve světě neexistují žádné oficiální normy pro přípustnou úroveň zvukového třesku. A s největší pravděpodobností bude stanoveno nejdříve v roce 2022.
Již jsme navrhli vzhled demonstrátoru nadzvukových civilních letadel budoucnosti. Vzorek by měl prokázat schopnost snížit zvukový třesk při nadzvukové jízdě a hluk v letištní oblasti. Zvažuje se několik možností: letadlo pro 12-16 cestujících, také pro 60-80. Existuje možnost pro velmi malé obchodní letadlo - pro 6-8 cestujících. To jsou různé váhy. V jednom případě bude auto vážit asi 50 tun a ve druhém - 100-120 atd. Začínáme ale prvním z určených nadzvukových letadel.
Podle různých odhadů je dnes na trhu nerealizovaná poptávka po rychlých letech podnikatelů v letadlech s kapacitou cestujících 12-16 osob. A samozřejmě musí auto létat ve vzdálenosti nejméně 7-8 tisíc kilometrů na transatlantických trasách. Cestovní rychlost bude Mach 1,8-2, tedy zhruba dvojnásobek rychlosti zvuku. Tato rychlost je technologickou překážkou pro použití konvenčních hliníkových materiálů v konstrukci draku. Snem vědců je proto vyrobit letadlo kompletně z teplotních kompozitů. A dochází k dobrému vývoji.
Počáteční zákazník musí určit jasné požadavky na letadlo a poté ve fázích předběžných návrhů a vývojových prací je možná určitá změna v počátečním vzhledu letadla získaná ve fázi předběžného návrhu. Ale zdravé principy redukce zvukového třesku zůstanou stejné.
Krátkodobý osobní provoz nadzvukového Tu-144 byl omezen na lety z Moskvy do Alma-Aty. Fotografie: Boris Korzin / fotografická kronika TASS
Myslím, že je to 10-15 let před létajícím prototypem. V blízké budoucnosti by se podle našich plánů měl objevit létající demonstrátor, na jehož vzhledu se teprve pracuje. Jeho hlavním úkolem je demonstrovat základní technologie pro vytváření nadzvukových letadel s nízkou úrovní zvukového výložníku. Toto je nezbytná fáze práce. V roce 2030 se na obzoru může objevit sériový nadzvukový letoun nové generace.
Oleg Smirnov, ctěný pilot SSSR, předseda komise pro civilní letectví veřejné rady Rostransnadzor:
Vyrobit nadzvukové osobní letadlo na základě Tu-160? Pro naše inženýry je to zcela skutečné. Není problem. Navíc je toto auto velmi dobré, s pozoruhodnými aerodynamickými vlastnostmi, dobrým křídlem a trupem. Dnes však musí každé osobní letadlo v první řadě splňovat mezinárodní požadavky na letovou způsobilost a technickou způsobilost. Rozpor při srovnání bombardovacího a osobního letadla je více než 50 procent. Když například někteří říkají, že je nutné při úpravách „nafouknout trup“, je třeba pochopit, že samotný Tu-160 váží více než 100 tun. „Nafukovat“ také přidává na váze. To znamená zvýšení spotřeby paliva, snížení rychlosti a nadmořské výšky, takže letadlo je z hlediska provozních nákladů absolutně neatraktivní pro jakoukoli leteckou společnost.
K vytvoření nadzvukového letadla pro obchodní letectví je zapotřebí nová avionika, nové letecké motory, nové materiály, nové druhy paliva. Na Tu-144 petrolej, jak se říká, tekl jako řeka. To dnes není možné. A hlavně by po takovém letadle měla být obrovská poptávka. Jedno nebo dvě auta objednaná u milionářů finanční problém nevyřeší. Aerolinky si ji budou muset pronajmout a „odpracovat“ náklady. Na koho? Přirozeně na cestujících. Ekonomicky vzato, projekt selže.
Sergey Melnichenko, generální ředitel ICAA „Bezpečnost letu“:
Téměř 35 let, které uplynuly od začátku sériové výroby Tu-160, šly technologie dopředu, a to bude nutné vzít v úvahu při hluboké modernizaci stávajícího letadla. Stavitelé letadel říkají, že je mnohem jednodušší a levnější postavit nové letadlo podle nového konceptu, než přestavět staré.
Další otázka: pokud bude Tu-160 přestavěn speciálně pro obchodní letadlo, budou se o něj nakonec zajímat arabští šejkové? Existuje však několik „ale“. Letoun bude muset získat mezinárodní certifikát (a stojí za ním Evropská unie a Spojené státy), což je velmi problematické. Navíc budou potřeba nové účinné motory, které nemáme. Ti, kteří jsou k dispozici, nespotřebovávají palivo, ale ho pijí.
Pokud je letadlo převedeno na přepravu ekonomických cestujících (což je nepravděpodobné), pak je otázkou - kam letět a koho přepravit? Za poslední rok jsme se právě přiblížili k číslu 100 milionů přepravených cestujících. V SSSR byla tato čísla mnohem vyšší. Počet letišť několikrát klesl. Ne každý, kdo by chtěl z Kamčatky a Primorye letět do evropské části země, si to může dovolit. Letenky do „letadla na pití paliva“ budou dražší než „Boeingy“ a „Airbase“.
Pokud se plánuje přestavba letadla čistě pro zájmy šéfů velkých společností, pak to tak nejspíš bude. Ale pak se tato otázka týká pouze jich, a nikoli ruské ekonomiky a lidí. I když v tomto případě je těžké si představit, že lety budou prováděny pouze na Sibiř nebo na Dálný východ. Problém s hlukem terénu. A pokud aktualizovanému letadlu není povolen vstup na Sardinii, tak kdo ho potřebuje?
31. prosince 1968 provedl první nadzvukový osobní letoun Tu-144 na světě zkušební let. O tři roky později, v létě 1971, udělal neuvěřitelný dojem na organizátory a hosty Mezinárodní letecké výstavy v Paříži. Aby demonstrovali schopnosti „sovětského ptáka“, vývojáři poslali letadlo z Moskvy v 9 hodin ráno a současně - v 9 hodin ráno - přistálo v hlavním městě Bulharska.
Návrh nadzvukového letadla Tu-144.
Tu-144 je sovětský nadzvukový letoun vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60. letech minulého století. Spolu s Concorde je jedním z pouhých dvou nadzvukových letadel, které kdy letecké společnosti používaly pro komerční cesty.
V 60. letech v leteckých kruzích USA, Velké Británie, Francie a SSSR projekty na vytvoření nadzvukového osobního letadla s maximální rychlostí 2500-3000 km / h, doletem minimálně 6-8 tisíc km se aktivně diskutovalo. V listopadu 1962 podepsaly Francie a Velká Británie dohodu o společném vývoji a stavbě Concorde (Concord).
Tvůrci nadzvukových letadel.
V Sovětském svazu se konstrukční kancelář akademika Andreje Tupoleva zabývala vytvořením nadzvukového letadla. Na předběžném zasedání projekční kanceláře v lednu 1963 Tupolev řekl:
"Když přemýšlíme o budoucnosti letecké přepravy lidí z jednoho kontinentu na druhý, dojdeme k jednoznačnému závěru: bezpochyby jsou zapotřebí nadzvukové letecké linky a já nepochybuji, že vstoupí do života ..."
Vedoucím projektantem projektu byl jmenován syn akademika Aleksey Tupolev. S jeho OKB úzce spolupracovalo více než tisíc specialistů z jiných organizací. Tvorbě předcházela rozsáhlá teoretická a experimentální práce, která zahrnovala četné testy ve větrných tunelech a podmínky v plném rozsahu během analogových letů.
Concorde a Tu-144.
Aby vývojáři našli optimální rozložení strojů, museli si rozbít mozek. Zásadní význam má rychlost navržené vložky - 2 500 nebo 3 000 km / h. Američané, když se dozvěděli, že Concorde je konstruován na 2 500 km / h, oznámili, že svého cestujícího Boeing-2707 z oceli a titanu vydají jen o šest měsíců později. Pouze tyto materiály mohly odolat zahřívání konstrukce bez ničivých následků při kontaktu s proudem vzduchu rychlostí 3000 km / h a vyšší. Pevné ocelové a titanové konstrukce však stále musí projít vážnými technologickými a provozními zkouškami. Bude to trvat dlouho a Tupolev se rozhodne postavit nadzvukové letadlo z duralu na základě rychlosti 2500 km / h. Projekt amerického Boeingu byl následně úplně zrušen.
V červnu 1965 byl model předveden na výroční pařížské letecké show. Ukázalo se, že Concorde a Tu-144 se navzájem nápadně podobají. Sovětští návrháři řekli - nic překvapivého: obecná forma je určena zákony aerodynamiky a požadavky na konkrétní typ stroje.
Tvar křídla nadzvukového letadla.
Jaký by ale měl být tvar křídla? Usadili jsme se na tenkém trojúhelníkovém křídle s obrysem náběžné hrany v podobě písmene „8“. Schéma bez ocasu - s takovou konstrukcí nosné roviny nevyhnutelné - učinilo nadzvukové letadlo stabilní a dobře ovladatelné ve všech letových režimech. Čtyři motory byly umístěny pod trupem, blíže k ose. Palivo je uloženo v nádržích s křídlovými kazetami. Vyvažovací tanky, umístěné v zadní části trupu a překrytí křídel, jsou navrženy tak, aby měnily polohu těžiště při přechodu z podzvukové na nadzvukovou rychlost letu. Nos byl ostrý a hladký. Ale jak tedy poskytnout pilotům výhled dopředu? Našel cestu ven - „skloněný nos“. Kruhový trup měl kapotáž v kokpitu, která se při vzletu nakláněla dolů pod úhlem 12 stupňů a při přistání 17 stupňů.
Nadzvukové letadlo startuje na oblohu.
Poslední den roku 1968 poprvé vzlétne nadzvukové letadlo k nebi. Vůz řídil zkušební pilot E. Elyan. Jako osobní letadlo jako první na světě překonalo rychlost zvuku na začátku června 1969, ve výšce 11 kilometrů. Nadzvukový letoun zaznamenal druhou rychlost zvuku (2M) v polovině roku 1970 ve výšce 16,3 kilometru. Nadzvukový letoun obsahuje mnoho designových a technických inovací. Zde bych rád zmínil takové řešení, jako je přední vodorovný ocas. Při použití PGO byla zlepšena letová manévrovatelnost a při přiblížení na přistání byla potlačena rychlost. Domácí nadzvuková letadla mohla být provozována ze dvou desítek letišť, zatímco francouzsko-anglický Concorde, který měl vysokou přistávací rychlost, mohl přistát pouze na certifikovaném letišti. Designéři Tupolev Design Bureau odvedli obrovskou práci. Vezměte si například testování křídla v terénu. Konaly se v létající laboratoři - MiGu -21I, který byl přestavěn speciálně pro testování konstrukce a vybavení křídla budoucího nadzvukového letadla.
Vývoj a úpravy.
Práce na vývoji základního návrhu „044“ probíhaly dvěma směry: vytvoření nového ekonomického proudového motoru typu RD-36-51 a výrazné zlepšení aerodynamiky a konstrukce nadzvukového letadla. Výsledkem bylo splnění požadavků na rozsah nadzvukového letu. Rozhodnutí Komise Rady ministrů SSSR o verzi nadzvukového letadla s RD-36-51 bylo přijato v roce 1969. Současně se na návrh MAP-MGA rozhoduje, až do vytvoření RD-36-51 a jejich instalace na nadzvukový letoun, o konstrukci šesti nadzvukových letadel s NK-144A se sníženým specifická spotřeba paliva. Konstrukce sériových nadzvukových letadel s NK-144A měla být výrazně modernizována, aby došlo k výrazným změnám v aerodynamice, protože na RD-36-51 obdrželo Kmax více než 8 v nadzvukovém cestovním režimu.
Stavba modernizovaného nadzvukového letadla.
Výstavba předvýrobního modernizovaného Tu-144 („004) začala na MMZ„ Experience “v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být předpokládaný nadzvukový dolet 3275 km, a s NK-144A (Cp = 1,91) přesahující 3 500 km. Aby se zlepšily aerodynamické vlastnosti v cestovním režimu M = 2,2, byl tvar křídla změněn v plánu (zatáčení tekoucí části podél náběžné hrany bylo sníženo na 76 ° a základní část byla zvětšena na 57 °), tvar křídla se přiblížil „gotice“. Ve srovnání s „044“ zvětšená plocha křídla zavedla intenzivnější zúžené zkroucení špiček křídel. S přihlédnutím k optimalizace letových deformací křídla v tomto režimu. mateřská znaménka.
Na rozdíl od „044“ byl každý pár motorů ve spárovaných motorových gondolách s přívody vzduchu oddělen od sebe, čímž se od nich uvolnila spodní část trupu, čímž se odlehčilo od zvýšené teploty a zatížení vibracemi, a zároveň se změnil spodní povrch křídla v místě vypočtená oblast komprese průtoku, zvětšila mezeru mezi spodním povrchovým křídlem a horním povrchem přívodu vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využívat účinek přitlačování proudu na vstupu do přívodů vzduchu na Kmax, než tomu bylo možné dostat se na „044“. Nové uspořádání motorových gondol vyžadovalo změny na podvozku: hlavní vzpěry podvozku byly umístěny pod gondoly motoru, jejich zatažením dovnitř mezi vzduchové kanály motorů přešly na osmikolový podvozek a příďový podvozek bylo také změněno schéma zatahování rychlostních stupňů. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného zatahovacího křídla destabilizátoru za letu, které bylo vysunuto z trupu v režimech vzletu a přistání a umožnilo zajistit požadované vyvážení s odkloněným klapky eleonty. Úpravy konstrukce, zvýšení užitečného zatížení a zásoby paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti, která přesáhla 190 tun (u „044“ - 150 tun).
Předprodukce Tu-144.
Stavba předvýrobního nadzvukového letadla č. 01-1 (strana č. 77101) byla dokončena na začátku roku 1971 a 1. června 1971 uskutečnila svůj první let. Podle programu továrních testů letoun provedl 231 letů, které trvaly 338 hodin, z toho 55 hodin letělo v nadzvukovém režimu. Na tomto stroji byly zpracovány složité problémy interakce elektrárny v různých letových režimech. Dne 20. září 1972 letělo auto po dálnici Moskva-Taškent, přičemž trasa byla dokončena za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km / h. Předvýrobní stroj se stal základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl pověřen rozhodnutím vlády vyvinout nadzvukový letoun v sérii.
První let sériového Tu-144.
První let sériových nadzvukových letadel č. 01-2 (strana č. 77102) poháněných motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla podle výsledků testů předprodukčního stroje korigována aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Měrná spotřeba paliva NK-144A v době provozních testů sériových strojů měla být zvýšena na 1,65-1,67 kg / kgf h optimalizací trysky motoru a později na 1,57 kg / kgf h, zatímco letový dosah měl být zvýšen na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti byli schopni dosáhnout do roku 1977, během testů a zdokonalování řady Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hod. V režimu plavebního nadzvukového tahu 5 000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hod. Při vzletu režim tahu přídavného spalování 20 000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf za hodinu v režimu podzvukového cestovního tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transonickém režimu obdrželi 1 800 kgf. Vrak nadzvukového letadla.
První fáze testování.
V krátkém časovém období, v přísném souladu s programem, bylo provedeno 395 letů s celkovou dobou letu 739 hodin, včetně více než 430 hodin v nadzvukových režimech.
Druhá fáze testování.
Ve druhé fázi provozních zkoušek došlo v souladu se společným nařízením ministrů leteckého průmyslu a civilního letectví ze dne 13. září 1977, č. 149-223, k aktivnějšímu propojení zařízení a služeb civilního letectví. Byla vytvořena nová komise pro provádění testů v čele s náměstkem ministra pro civilní letectví B.D. Hrubý. Rozhodnutím komise, poté potvrzeným společnou objednávkou ze dne 30. září - 5. října 1977, byly posádky přiděleny k provádění provozních zkoušek:
První posádka: piloti B.F. Kuzněcov (Moskevské dopravní oddělení civilního letectví), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inženýři Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), přední inženýr S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (Moskevská státní univerzita GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inženýři E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLiDB), přední inženýr V.V. Isajev (GosNIIGA).
Třetí posádka: piloti M.S. Kuzněcov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), palubní inženýři M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), přední inženýr V.N. Poklad (ZhLiDB).
Čtvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubní inženýr V.L. Venediktov (GosNIIGA), přední inženýr I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Před zahájením testů bylo provedeno mnoho práce na přezkoumání všech obdržených materiálů, aby byly použity „pro offset“ ke splnění konkrétních požadavků. Navzdory tomu někteří specialisté na civilní letectví trvali na implementaci „Programu provozních zkoušek nadzvukových letadel“, vyvinutého v GosNIIGA již v roce 1975 pod vedením předního inženýra A.M. Teterukova. Tento program v zásadě vyžadoval opakování dříve provedených letů ve výši 750 letů (1200 letových hodin) na trasách MGA.
Celkový objem provozních letů a testů pro oba stupně bude činit 445 letů s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodin v nadzvukových režimech. Na trase Moskva-Alma-Ata bylo provedeno 128 párových letů.
Poslední fáze.
Závěrečná testovací fáze nebyla technicky náročná. Rytmická práce podle plánu byla zajištěna bez větších narušení a větších vad. Inženýři a technici se „bavili“ hodnocením vybavení domácnosti a přípravou na přepravu osob. Letušky a příslušní specialisté společnosti GosNIIGA, napojení na testy, začali provádět pozemní školení k testování technologie obsluhy cestujících za letu. Takzvaný. „Tomboly“ a dva technické lety s cestujícími. „Tombola“ se konala 16. října 1977 s kompletní simulací cyklu odbavení jízdenek, odbavení zavazadel, nástupu cestujících, délky letu, vylodění cestujících, odbavení zavazadel na cílovém letišti. Od „cestujících“ (nejlepších zaměstnanců OKB, ZhLiDB, GosNIIGA a dalších organizací) nebylo konce. Poměr jídla v „letu“ byl na nejvyšší úrovni, protože byl schválen podle jídelního lístku první třídy, všem velmi chutnal. „Tombola“ umožnila objasnit mnoho důležitých prvků a podrobností osobní dopravy. 20. a 21. října 1977 byly provedeny dva technické lety po dálnici Moskva-Alma-Ata s cestujícími. Prvními cestujícími byli zaměstnanci mnoha organizací, kteří se přímo podíleli na výrobě a testování nadzvukových letadel. Dnes je dokonce těžké si představit atmosféru na palubě: vládl tam pocit radosti a hrdosti, velká naděje na rozvoj na pozadí prvotřídních služeb, na které technici absolutně nejsou zvyklí. Při prvních letech byli na palubě všichni vedoucí předních institucí a organizací.
Silnice je otevřená pro osobní dopravu.
Technické lety prošly bez vážných připomínek a ukázaly plnou připravenost nadzvukových letadel a všech pozemních služeb na pravidelné lety. 25. října 1977 ministr civilního letectví SSSR B.P. Bugaev a ministr leteckého průmyslu SSSR V.A. Kazakov schválil hlavní dokument: „Zákon o výsledcích provozních zkoušek nadzvukových letadel s motory NK-144“ s kladným závěrem a závěry.
Na základě předložených tabulek shody letounu Tu-144 s požadavky dočasných standardů letové způsobilosti civilních letounů Tu-144 SSSR byl celý objem předložené důkazní dokumentace, včetně zákonů o státních a provozních zkouškách, o 29. října 1977 předseda Státního leteckého rejstříku ZSSR IK Mulkidzhanov schválil závěr a podepsal první v osvědčení letové způsobilosti SSSR typu č. 03-144 pro nadzvukové letadlo s motory NK-144A.
Silnice byla otevřena pro osobní dopravu.
Silnice byla otevřena pro osobní dopravu.
Nadzvukový letoun mohl přistávat a vzlétat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15% vyšší, vyžadoval pro každé letiště samostatný přistávací list.
Druhá výrobní kopie nadzvukového letadla.
V červnu 1973 se ve Francii konal 30. mezinárodní pařížský letecký den. Sovětský Tu-144, první nadzvukové letadlo na světě, vyvolal obrovský zájem. 2. června tisíce návštěvníků letecké show na pařížském předměstí Le Bourget sledovaly, jak na dráhu vstupuje druhá sériová výroba nadzvukového letadla. Řev čtyř motorů, silný vzlet - a teď je auto ve vzduchu. Ostrý nos vložky se narovnal a zamířil k obloze. Nadzvukový Tu, vedený kapitánem Kozlovem, provedl svůj první předváděcí let nad Paříží: po získání požadované nadmořské výšky se auto dostalo za horizont, poté se vrátilo a udělalo kruh nad letištní plochou. Let probíhal v normálním režimu, nebyly zaznamenány žádné technické problémy.
Druhý den se sovětská posádka rozhodla ukázat vše, čeho je ten nový schopen.
Katastrofa během demonstrace.
Slunečné ráno 3. června podle všeho nevěstilo nic dobrého. Zpočátku šlo vše podle plánu - obecenstvo, zvedající hlavu, souhlasně tleskalo. Nadzvukové letadlo, které ukázalo „nejvyšší třídu“, sestoupilo. V tu chvíli se ve vzduchu objevil francouzský bojovník „Mirage“ (jak se později ukázalo, natáčel leteckou show). Srážka vypadala nevyhnutelně. Aby nedošlo k nárazu na přistávací plochu a diváky, rozhodl se velitel posádky vylézt výše a strhl volant k sobě. Výška však již byla ztracena, na konstrukci byla vytvořena velká zatížení; následkem toho prasklo pravé křídlo a odpadlo. Tam vypukl požár a o několik sekund později se planoucí nadzvukové letadlo vrhlo na zem. V jedné z ulic pařížského předměstí Gusenville došlo k strašlivému přistání. Obří auto, které ničilo vše, co mu stálo v cestě, se zřítilo k zemi a explodovalo. Celá posádka - šest lidí - a osm Francouzů na zemi bylo zabito. Gusenville také trpěl - několik budov bylo zničeno. Co vedlo k tragédii? Podle většiny odborníků byl příčinou havárie pokus posádky nadzvukového letadla zabránit střetu s Mirage. Během přiblížení na přistání byl Tu chycen v brázdě od francouzského stíhače Mirage.
Fotografie ukazuje podpis prvního kosmonauta, který přistál na Měsíci, Neila Armstronga, pilota-kosmonauta Georgy Timofeevicha Beregovoye a všech mrtvých členů posádky. Nadzvukový letoun č. 77102 havaroval během předváděcího letu na letecké show Le Bourget. Zemřelo všech 6 členů posádky (ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M. V. Kozlov, zkušební pilot V. M. Molchanov, navigátor G. N. Bazhenov, zástupce hlavního konstruktéra, generálmajor V. N. Benderov, vedoucí inženýr B. A. Pervukhin a palubní inženýr A. I. Dralin).
Podle zaměstnanců Tupolev Design Bureau bylo příčinou katastrofy připojení nevyrovnaného analogového bloku řídicího systému, což vedlo k ničivému přetížení.
Podle pilotů došlo k nouzovým situacím téměř při každém letu. 23. května 1978 došlo k druhé nadzvukové letecké havárii. Vylepšená experimentální verze vložky, Tu-144D (č. 77111), po zapálení paliva v gondolovém prostoru 3. elektrárny v důsledku zničení palivového potrubí, kouře v kokpitu a vypnutí posádky motorů, nouzově přistál na poli poblíž vesnice Ilyinsky Pogost, nedaleko města Yegoryevsk.
Po přistání oknem kokpitu opustili letadlo velitel posádky V.D. Popov, druhý pilot E.V.Elyan a navigátor V.V. Vyazigin. Inženýři V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili vložku předními vstupními dveřmi. Letoví inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov byli při přistání uvězněni na pracovišti deformovanými strukturami a zemřeli. (Vychýlený kužel nosu se nejprve dotýkal země, fungoval jako buldozerový nůž, sbíral zem a otočil se pod břicho a vstoupil do trupu.) 1. června 1978 Aeroflot trvale zastavil nadzvukové osobní lety.
Vylepšení nadzvukových letadel.
Práce na vylepšení nadzvukových letadel pokračovaly ještě několik let. Bylo vyrobeno pět sériových letadel; dalších pět bylo ve výstavbě. Byla vyvinuta nová modifikace-Tu-144D (dlouhý dolet). Volba nového (ekonomičtějšího) motoru RD-36-51 však vyžadovala výrazné přepracování letadla, zejména elektrárny. Vážné konstrukční mezery v této oblasti vedly ke zpoždění při uvolňování nové vložky. Teprve v listopadu 1974 vzlétl sériový Tu-144D (ocasní číslo 77105) a devět (!) Let po svém prvním letu, 1. listopadu 1977, obdrželo nadzvukové letadlo osvědčení letové způsobilosti. Ve stejný den byly zahájeny osobní lety. Během svého krátkého provozu přepravily parníky 3194 cestujících. 31. května 1978 byly lety ukončeny: na jednom ze sériových letounů Tu-144D vypukl požár a při nouzovém přistání došlo k havárii vložky.
Katastrofy v Paříži a Jegorjevsku vedly k tomu, že zájem státu o projekt klesl. Od roku 1977 do roku 1978 bylo identifikováno 600 problémů. V důsledku toho bylo již v 80. letech rozhodnuto o odstranění nadzvukových letadel, což se vysvětlovalo „špatným vlivem na lidské zdraví při překročení zvukové bariéry“. Přesto byly čtyři z pěti vyráběných Tu-144D přesto dokončeny. Později měli sídlo v Žukovském a vzlétli jako létající laboratoře. Bylo postaveno celkem 16 nadzvukových letadel (včetně letadel s dlouhým doletem), které provedly celkem 2556 bojových letů. V polovině 90. let jich přežilo deset: čtyři v muzeích (Monino, Kazaň, Kuibyshev, Uljanovsk); jeden zůstal v továrně ve Voroněži, kde byl postaven; ještě jeden byl v Žukovském spolu se čtyřmi Tu-144D.
Následně byl Tu-144D využíván pouze pro nákladní dopravu mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem nadzvukový letoun uskutečnil 102 letů pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 cestujících (bylo přepraveno 3 194 cestujících).
Později nadzvuková letadla prováděla pouze zkušební lety a několik letů, aby vytvořila světové rekordy.
Na Tu-144LL byly instalovány motory NK-32 kvůli nedostatku provozuschopných NK-144 nebo RD-36-51, podobných těm, které se používají na Tu-160, různých senzorů a testovacího a záznamového zařízení.
Celkem bylo postaveno 16 letadel Tu-144, které provedly celkem 2 556 letů a nalétávaly 4 110 hodin (z toho většina z nich, 432 hodin, nalétla 77 144 let). Stavba dalších čtyř vložek nebyla nikdy dokončena.
Nadzvuková rychlost je rychlost, kterou se předmět pohybuje rychleji než zvuk. Rychlost během letu nadzvukového letadla se měří v Machu - rychlost letadla v určitém bodě v prostoru vzhledem k rychlosti zvuku ve stejném bodě. Nyní je docela obtížné překvapit takovými rychlostmi pohybu, a dokonce před nějakými 80 lety o tom jen snili.
Jak to vše začalo
Ve čtyřicátých letech dvacátého století, během druhé světové války, němečtí konstruktéři aktivně pracovali na řešení tohoto problému v naději, že pomocí takových letadel zvrátí průběh války. Jak víme, neuspěli, válka skončila. V roce 1945, blíže k jeho dokončení, však německý pilot L. Hoffmann, testující první proudovou stíhačku na světě Me-262, ve výšce 7200 m dokázal dosáhnout rychlosti asi 980 km / h.
První, kdo si splnil sen všech pilotů o překonání nadzvukové bariéry, byl americký testovací pilot Chuck Yeager. V roce 1947 tento pilot jako první v historii překonal rychlost zvuku na pilotovaném vozidle. Létal na prototypu raketového letadla Bell X-1. Mimochodem, němečtí vědci zajatí během války a jejich vývoj výrazně přispěli ke vzhledu tohoto zařízení, a ve skutečnosti i k celému dalšímu vývoji letových technologií.
V Sovětském svazu bylo rychlosti zvuku dosaženo 26. prosince 1948. Jednalo se o experimentální letoun LA-176, ve výšce 9060 m, pilotovaný I.E. Fedorov a O.V. Sokolovský. Asi o měsíc později byla na tomto letadle, ale již s pokročilejším motorem, rychlost zvuku nejen dosažena, ale také překročila rychlost zvuku o 7 000 m. Projekt LA-176 byl velmi slibný, ale vzhledem k tragická smrt OV Sokolovského, který ovládal tento aparát, byl vývoj uzavřen.
V budoucnu se vývoj tohoto odvětví poněkud zpomalil, protože vzniklo značné množství fyzických obtíží spojených s ovládáním letadla nadzvukovými rychlostmi. Při vysokých rychlostech se začíná projevovat taková vlastnost vzduchu, jako je stlačitelnost, aerodynamické zefektivnění se stává úplně jiným. Objevuje se odpor vůči vlnám a pro každého pilota takový nepříjemný jev, jako je třepetání - letadlo se začíná velmi zahřívat.
Tváří v tvář těmto problémům začali konstruktéři hledat radikální řešení, které by potíže dokázalo překonat. Toto rozhodnutí se ukázalo jako kompletní přepracování konstrukce letadel určených pro nadzvukové lety. Tyto aerodynamické tvary letadel, které nyní vidíme, jsou výsledkem mnohaletého vědeckého výzkumu.
Další vývoj
V té době, kdy právě skončila druhá světová válka a začala korejská a vietnamská válka, se rozvoj průmyslu mohl odehrávat pouze prostřednictvím vojenských technologií. Proto byly prvními výrobními letadly schopnými létat rychleji, než je rychlost zvuku, sovětský MiG-19 (NATO Farmer) a americký F-100 Super Sabre. Rychlostní rekord byl pro americká letadla - 1215 km / h (stanoveno 29. října 1953), ale již na konci roku 1954 dokázaly MiGy -19 zrychlit na 1450 km / h.
Zajímavý fakt. Ačkoli SSSR a Spojené státy americké neprováděly oficiální nepřátelské akce, skutečné mnohonásobné střety během korejských a vietnamských válek ukázaly nespornou výhodu sovětské technologie. Například naše MiGy-19 byly mnohem lehčí, měly motory s lepšími dynamickými vlastnostmi a v důsledku toho s rychlejším stoupáním. Poloměr možného bojového využití letounu byl u MiG-19 delší o 200 km. Proto Američané opravdu chtěli získat neporušený vzorek a dokonce vyhlásili odměnu za splnění takového úkolu. A bylo to realizováno.
Po skončení korejské války byl 1 letoun MiG-19 unesen z letecké základny důstojníkem korejského letectva No Geum Sok. Za což mu Američané zaplatili splatných 100 000 dolarů jako odměnu za dodání nepoškozeného letadla.
Zajímavý fakt. První pilotkou, která dosáhla rychlosti zvuku, je Američanka Jacqueline Cochranová. Při letu s F-86 Sabre dosáhla rychlosti 1270 km / h.
Rozvoj civilního letectví
V 60. letech minulého století, poté, co se objevil technický vývoj testovaný během válek, se letectví začalo rychle rozvíjet. Byla nalezena řešení stávajících problémů nadzvukových rychlostí a poté začala tvorba prvního nadzvukového osobního letadla.
Vůbec první let civilního letadla rychlostí převyšující rychlost zvuku se uskutečnil 21. srpna 1961 v letounu Douglas DC-8. V době letu nebyli v letadle žádní cestující, kromě pilotů byl umístěn zátěž, aby odpovídala plnému zatížení vložky za těchto experimentálních podmínek. Při sestupu z výšky 15877 m na 12300 m bylo dosaženo rychlosti 1262 km / h.
Zajímavý fakt. Boeing 747 SP-09 společnosti China Airlines (China Airlines) 19. února 1985, létající z Tchaj-pej Tchaj-wanu do Los Angeles, se dostal do nekontrolovatelného ponoru. Důvodem byly poruchy motoru a následné nekvalifikované personální akce. Při ponoru z výšky 12 500 m do 2 900 m, kde se posádce podařilo letoun stabilizovat, byla rychlost zvuku překročena. Současně došlo k vážnému poškození ocasní vložky, která nebyla navržena pro takové přetížení. Při tom všem se ale jen 2 lidé na palubě vážně zranili. Letoun přistál v San Francisku, byl opraven a později opět prováděn osobní lety.
Skutečně skutečné nadzvukové osobní letadlo (SPS), schopné provádět pravidelné lety rychlostí vyšší než je rychlost zvuku, však byly navrženy a vyrobeny všechny dva typy:
- Sovětské letadlo Tu-144;
- Anglo-francouzské letadlo Aérospatiale-BAC Concorde.
Pouze tato dvě letadla dokázala udržet supercruise. V té době dokonce překonali většinu bojových letadel, design těchto vložek byl na svou dobu jedinečný. Existovalo jen několik typů letadel schopných létat v režimu super cruise; dnes je těmito schopnostmi vybavena většina moderních vojenských vozidel.
Letectví SSSR
Sovětský Tu-144 byl postaven o něco dříve než jeho evropský protějšek, takže jej lze považovat za první nadzvukové osobní dopravní letadlo na světě. Vzhled těchto letadel, Tu-144 i Concorde, nenechá nikoho lhostejným ani teď. Je nepravděpodobné, že by v historii leteckého stavitelství bylo krásnějších strojů.
Tu-144 má atraktivní vlastnosti, s výjimkou rozsahu praktického použití: vyšší cestovní rychlost a nižší přistávací rychlost, vyšší letový strop, ale historie naší lodi je mnohem tragičtější.
Důležité! Tu-144 je nejen první létající, ale také první havarované nadzvukové osobní letadlo. Katastrofa na letecké show Le Bourget 3. června 1973, při které zemřelo 14 lidí, byla prvním krokem k dokončení letů Tu-144. Jednoznačné důvody nebyly stanoveny a konečná verze katastrofy vyvolává mnoho otázek.
Druhá katastrofa poblíž Jegorjevska v Moskevské oblasti 23. května 1978, kde za letu došlo k požáru a během přistání zahynuli 2 členové posádky, se stala konečným bodem rozhodnutí o ukončení provozu těchto letadel. Navzdory skutečnosti, že po analýze bylo zjištěno, že k požáru došlo v důsledku závady v palivovém systému nového, testovaného motoru, a samotné letadlo vykazovalo vynikající ovladatelnost a strukturální spolehlivost, když hořící mohl přistát, auta byla vyřazena z letů a vyřazena z komerčního provozu ...
Jak se to stalo v zahraničí
European Concorde zase letěl mnohem déle od roku 1976 do roku 2003. Kvůli nerentabilnosti (letoun se nepodařilo přivést k minimální návratnosti) byl ale provoz nakonec také omezen. To bylo do značné míry způsobeno leteckou havárií v Paříži 25. července 2000: během vzletu z letiště Charlese de Gaulla došlo k vznícení motoru a letadlo se zřítilo na zem (113 lidí zemřelo, včetně 4 na zemi), stejně jako teroristické útoky 11. září 2001 Navzdory skutečnosti, že se jednalo o jedinou leteckou havárii za 37 let provozu a teroristické útoky přímo nesouvisely s Concorde, celkové snížení toku cestujících snížilo již neexistující ziskovost letů a vedlo k tomu, že poslední let tohoto letadla byl uskutečněn na trase Heathrow - Filton 26. listopadu 2003
Zajímavý fakt. Letenka na let Concorde v 70. letech stála minimálně 1 500 $ jedním směrem, ke konci devadesátých let se cena zvýšila na 4 000 $. Letenka na místo na posledním letu této lodi už měla hodnotu 10 000 dolarů.
V tuto chvíli nadzvukové letectví
K dnešnímu dni se neočekávají řešení jako Tu-144 a Concorde. Ale pokud jste typ člověka, který se nestará o cenu letenek, v oblasti obchodních letů a malých letadel došlo k řadě vývojů.
Nejslibnějším vývojem je letoun XB-1 Baby Boom americké společnosti Boom technology z Colorada. Jedná se o malé letadlo, dlouhé asi 20 m a rozpětí křídel 5,2 m. Je vybaveno 3 motory vyvinutými v padesátých letech pro řízené střely.
Plánuje se ubytovat asi 45 lidí s letovým dosahem 1800 km při rychlostech až Mach 2. V tuto chvíli je to ještě vývoj, ale první let prototypu je plánován na rok 2018 a samotný letoun musí být certifikován do roku 2023. Tvůrci plánují vývoj využít jak jako business jet pro soukromou dopravu, tak pro pravidelné lety s nízkou kapacitou. Plánované náklady na let tímto autem budou zhruba 5 000 dolarů, což je docela hodně, ale zároveň srovnatelné s náklady na let v business třídě.
Pokud se však podíváte na celý průmysl civilní letecké dopravy jako na celek, tak při současné úrovni technologického vývoje to nevypadá všechno příliš slibně. Velké společnosti se více zajímají o přínosy a ziskovost projektů než o nový vývoj v oblasti nadzvukových letů. Důvodem je, že v celé historii letectví neproběhla dostatečně úspěšná implementace úkolů tohoto druhu, bez ohledu na to, jak moc se snažili dosáhnout cílů, všichni do té či oné míry neuspěli.
Obecně platí, že ti návrháři, kteří se zabývají současnými projekty, jsou spíše nadšenci, kteří jsou optimističtí ohledně budoucnosti, kteří samozřejmě očekávají zisk, ale pokud jde o výsledky, jsou celkem realističtí a většina projektů zatím existuje pouze na papíře, a existuje dostatek analytiků skeptických ohledně možnosti jejich implementace.
Jedním z mála opravdu velkých projektů je nadzvukový letoun Concorde-2 patentovaný společností Airbus v loňském roce. Strukturálně to bude letadlo se třemi typy motorů:
- Proudové motory Turbofan. Bude instalován v přední části letadla;
- Hypersonické proudové motory. Bude namontován pod křídla vložky;
- Raketové motory. Instalováno v zadním trupu.
Tato konstrukční funkce předpokládá provoz různých motorů v určitých fázích letu (vzlet, přistání, cestovní rychlost).
S ohledem na jeden z hlavních problémů civilní letecké dopravy - hluk (standardy řízení letového provozu ve většině zemí stanovují limit hladiny hluku, pokud se letiště nachází v blízkosti obytných oblastí, ukládá to omezení možnosti nočních letů), Airbus vyvinula pro projekt Concorde-2 speciální technologii umožňující vertikální vzlet. To umožní prakticky zabránit nárazovým vlnám dopadajícím na zemský povrch, což zase zajistí, že lidem dole nebude docházet k nepohodlí. Také díky podobnému designu a technologii bude letadlo létat ve výšce asi 30-35 000 m (v současné době civilní letectví létá maximálně 12 000 m), což pomůže snížit hluk nejen při vzletu, ale také během celého letu, protože v této výšce se zvukové rázové vlny nemohou dostat na povrch.
Budoucnost nadzvukového letu
Ne všechno je tak smutné, jak by se na první pohled mohlo zdát. Kromě civilního letectví existuje a vždy bude i vojenský průmysl. Bojové potřeby státu, stejně jako dříve, řídily rozvoj letectví a budou v tom pokračovat. Armády všech států potřebují stále vyspělejší letadla. Z roku na rok se tato potřeba pouze zvyšuje, což s sebou nese vytváření nových designových a technologických řešení.
Dříve nebo později vývoj dosáhne úrovně, kde se používání vojenských technologií může stát ziskovým a pro mírové účely.
Video
Vývoj nadzvukového osobního letadla druhé generace, zkráceně SPS-2, vstupuje do závěrečné fáze. První let Tu-244 se očekává do roku 2025. Nové ruské komerční dopravní letadlo se bude strukturálně lišit od sovětského Tu-144, pokud jde o vlastnosti, dolet, pohodlí, prostornost, velikost, výkon motoru a avioniku. Jeho nadzvuková rychlost Mach 2 zůstane stejná jako u jeho předchůdce Tu-144LL „Moskva“, stále je to nejlepší ukazatel na světě v konstrukci těžkých civilních letadel. Ve výšce 20 km jsou trasy volné.
Omezením pro konstruktéry a vývojáře letadel může být délka dráhy 1. třídy, vyžadují se minimálně 3 km. Takové betonové pásy se nenacházejí na všech letištích na světě a v zemi. Nelze si dělat iluze o tom, že po nejlepších letadlech nebudou žádat západní země, které mají větší zájem prodat svůj evropský Airbus a americký Boeing, létající rychlostí 700 - 900 km / h, 2,5–3krát pomaleji. Budete se muset spolehnout pouze na potřeby Ruska a BRICS, stejně jako na bohaté zákazníky, kteří si mohou taková letadla dovolit.
Cíle projektu
Očekává se, že první model Tu-244 bude mít osvědčené motory NK-32, stejné jako u strategického bombardéru Tu-160M2 upgradovaného 16. listopadu 2017. Úplně první vývoj SPS-2 začal příliš brzy, v roce 1973, díky úspěchům sovětských vojenských konstruktérů v padesátých letech minulého století, o 50 let před časem. V té době ještě neexistovaly tak kvalitní kompozitní materiály, které by je používaly ve velkém množství, a elektrárny měly nedostatečnou trakci. V 60. letech existovaly motory s 20tunovým tahem, v 70. letech s 25tunovým tahem a nyní se používají 32tunové motory.
Konstruktéři letadel mají 2 hlavní úkoly:
Letový dosah - 9 200 km.
Snížení spotřeby paliva u této třídy zařízení.
První a druhý úkol lze vyřešit na příkladu letounů Tu-160 a Tu-22M3 pomocí variabilního zatáčení křídla, díky čemuž bude letoun multimódový. Můžete analyzovat uzavřené projekty T-4 a T-4MS Chernyakov, studovat vývoj Myasishchev na modifikacích M-50, brilantní a fantastické tehdy, vhodnější dnes. Tupolev Design Bureau má pro to všechno, obsahuje materiály od všech předních konstrukčních kanceláří SSSR zabývajících se těžkým strategickým letectvím, na jejichž základě byly vytvořeny nejlepší vojenské „dálkové“ letouny Tu-22M3M a Tu-160M2 na světě .
Výhody proudových letadel
Výhodou tryskáče je rychlost. To zaručuje pohodlný let a zkracuje vzdálenost v čase. Strávit třikrát méně hodin na židli znamená dobré zdraví pro cestující, například při letu Vladivostok-Kaliningrad. Obchodní čas se ušetří. Díky službám letounu Tu-244 můžete strávit o 1 den déle na dovolené a po příjezdu okamžitě začít pracovat bez únavy. Je také důležité přijímat morální uspokojení od našich občanů z prestiže Tu-244, cítit hrdost na Rusko. Uvolnění civilních proudových letadel z vojensko-průmyslového komplexu Ruské federace je důležitější než soběstačnost obranných podniků země, je to obchodní zaměření, pracovní místa, záruka stability a akumulace zisků na drsném trhu podmínky.
Nevýhody dopravních letadel Bullet
V Tupolev Design Bureau v 60. letech si všimli, že vytvoření civilního nadzvukového osobního letadla na vojenských principech nebude fungovat kvůli požadavkům na pohodlí a bezpečnost. Začali jsme v tomto ohledu studovat zkušenosti USA, Francie a Anglie, které byly považovány za nejlepší, a poté podle plánu hlavního designéra Alexeje Andreeviče Tupoleva byly uvedeny do provozu. Mezi nevýhody prvních Tu-144 a Concorde patří vysoká spotřeba paliva, hlasitost motoru, zvukové rázy a množství škodlivých emisí do atmosféry.
Hlavní nevýhodou letounu Tu-244 jsou komerční, vojenské a politické instituce Západu, protože jejich Concordes odletěly v roce 2003 a v plánech nejsou žádné nové, protože naše cesty stavby letadel se rozcházejí. Vysvětlení: za prvé, NATO nepotřebuje strategické nadzvukové letectví, protože jejich síla je založena na letadlové oceánské flotile a stačí dodat jaderné bomby a rakety letadly s dosahem 1,5 km (stíhačky) z vojenských základen roztroušených po celém světě, proto vojenské projekty této třídy v r. západ není příliš žádaný. Poměrně vysoké náklady na let také výrazně zužují potenciální tržní segment těchto letadel, takže o hromadné výrobě nemůže být řeč. Současné pořadí vojenské a osobní dopravy je však přesně to, co může dát nadzvukové osobní letectví vážný impuls.
Jaký bude Tu-244 z hlediska letových výkonů
Konstrukce se zpozdila, Tu-144 v konfiguraci 1968 dosáhl prvních konstrukčních charakteristik v polovině 70. let. Práce na jeho vylepšení od roku 1992 - začátek projektu Tu -244, od té doby uplynulo 25 let, k dokončení započatého bude potřeba dalších 10 nevedly k ničemu dobrému, jako ve všech podobných případech v bývalém SSSR. Pouze sběr vědeckých dat z Tu-144LL pro vojenský vesmírný program NASA a zpomalení vývoje našich podniků.
Dnes existuje mnoho možností pro projekty Tu-244. Nikdo přesně neřekne, jaké bude samotné letadlo. Neoficiální zdroje šíří nejednoznačné informace. Níže popsané charakteristiky jsou podmíněné na základě aktuálních schopností. Charakteristika: délka 88,7 m; rozpětí křídel 54,77 m, plocha 1 200 metrů čtverečních a poměr stran 2,5 m; zatáčení křídla podél okraje - ve středové části 75 stupňů, - na konzole 35 stupňů; šířka trupu 3,9 m, výška 4,1 m, zavazadlový prostor 32 metrů čtverečních; vzletová hmotnost 350 tun, včetně paliva 178 tun; motory NK -32 - 4 jednotky; cestovní rychlost 2,05 M; dosah 10 tisíc km; Max. výška 20 km.
Drak letounu Tu-244
Představte si lichoběžníkové křídlo a komplexní deformaci jeho středního lichoběžníku. Ovládání křidélek v rovnováze, náklonu a náklonu. Prsty se na náběžné hraně mechanicky vychylují. Konstrukce křídla je rozdělena na části, přední, střední a konzoly. Střední a konzolové části s víceobvodovými a vícevláknovými silovými obvody nemají přední žebra. Svislý ocas je stejný jako u konstrukce křídla a dvoudílného kormidla řízení.
Trup s přetlakovou kabinou, příďovým a ocasním oddílem - rozměr bude zvolen na základě objednávky na základě počtu sedadel spolujezdce. Pro 250 a 320 cestujících je vhodný průměr trupu od 3,9 do 4,1 m. Kabina bude rozdělena do tříd 1., 2. a 3. let. Pokud jde o pohodlí, Tu-244 bude na úrovni nejnovější úpravy Tu-204. Letoun je vybaven nákladovým prostorem. Čtyři piloti, jejich sedadla s katapulty (v ruštině), střílí vzhůru. Vše na palubě je automatizováno a podřízeno centrálnímu řízení programu.
Tu-244 může přijít o odklonitelný nos, podobně jako Tu-144LL, díky vývoji nejnovějšího optoelektronického vybavení a možnosti odklonění vektorů řízeného tahu v moderních domácích elektrárnách. V místech maximálního zatížení lze v oblasti kola použít slitinu titanu VT-64. Nosní pilíř může zůstat stejný, jako kdyby pro betonový pás byly vytvořeny 3 nové hlavní podpěry určené pro vysoké zatížení. Navigační a letové vybavení bude odpovídat meteorologickému minimu podle mezinárodní klasifikace IIIA ICAO.
avia-su.ru
Dvoumotorový stíhací letoun vyráběný Sukhoi Design Bureau byl přijat letectvem SSSR v roce 1985, ačkoli svůj první let uskutečnil v květnu 1977.
Toto letadlo může dosáhnout maximální nadzvukové rychlosti 2,35 Mach (2500 km / h), což je více než dvojnásobek rychlosti zvuku.
Su-27 si vysloužil pověst jedné z nejefektivnějších jednotek své doby a některé modely se stále používají v armádách Ruska, Běloruska a Ukrajiny.
www.f-16.net
Taktické útočné letadlo vyvinuté v 60. letech společností General Dynamics. První letoun, navržený pro dva členy posádky, vstoupil do služby u amerického letectva v roce 1967 a sloužil ke strategickému bombardování, průzkumu a elektronickému boji. F-111 dokázal dosáhnout 2,5 Mach (2655 km / h), tedy 2,5násobku rychlosti zvuku.
letsgoflying.wordpress.com
Dvoumotorovou taktickou stíhačku vyvinul McDonnell Douglas v roce 1967. Letadlo za každého počasí je určeno k zachycení a udržení vzdušné převahy nad nepřátelskými silami během leteckých bojů. F-15 Eagle poprvé vzlétl v červenci 1972 a oficiálně vstoupil do služby u amerického letectva v roce 1976.
Letoun F-15 je schopen létat rychlostí přesahující 2,5 Mach (2655 km / h) a je považován za jedno z nejúspěšnějších letadel, jaké kdy bylo vyrobeno. Očekává se, že letoun F-15 Eagle bude ve výzbroji amerického letectva do roku 2025. Stíhací letoun je nyní exportován do řady zahraničních zemí, včetně Japonska, Izraele a Saúdské Arábie.
airforce.ru
Velké dvoumotorové nadzvukové letadlo vyráběné firmou Mikoyan Design Bureau je určeno k zachycení cizích letadel při vysokých rychlostech. Letoun poprvé vzlétl v září 1975 a do služby u letectva vstoupil v roce 1982.
MiG-31 dosahuje rychlosti 2,83 Mach (3000 km / h) a byl schopen létat nadzvukovou rychlostí i v malých výškách. MiG-31 je stále ve výzbroji vzdušných sil Ruska a Kazachstánu.
XB-70 newspaperaceandaircraft.com
Šestimotorový letoun XB-70 Valkyrie byl vyvinut společností North American Aviation na konci 50. let minulého století. Letoun byl postaven jako prototyp strategického bombardéru s jadernými bombami.
XB-70 Valkyrie dosáhl své konstrukční rychlosti 14. října 1965, kdy dosáhl Mach 3,02 (3219 km / h), 21 300 m nad leteckou základnou Edwards v Kalifornii.
Dva XB-70 byly postaveny a použity na zkušebních letech v letech 1964 až 1969. Jeden prototyp havaroval v roce 1966 po srážce ve vzduchu a další XB-70 je vystaven v Národním muzeu leteckých sil v Daytonu v Ohiu.
Starbuster Bell x-2
X-2 wikipedia.org
Letoun s raketovým pohonem byl společným vývojem Bell Aircraft Corporation, amerického letectva a Národního poradního výboru pro letectví (předchůdce NASA) v roce 1945. Letoun byl postaven pro studium aerodynamických vlastností během nadzvukového letu v rozmezí Mach 2 a 3.
X-2, přezdívaný Starbuster, poprvé letěl v listopadu 1955. Následující rok, v září 1956, byl kapitán Milburn u kormidla schopen dosáhnout rychlosti Mach 3,2 (3370 km / h) ve výšce 19 800 m.
Krátce po dosažení této maximální rychlosti se letadlo stalo neovladatelným a zřítilo se. Tato tragická událost ukončila program X-2.
airforce.ru
Letoun Mikojan-Gurevič byl navržen tak, aby zachytil nepřátelská letadla nadzvukovou rychlostí a sbíral průzkumná data. MiG-25 je jedním z nejrychlejších vojenských letadel, která byla kdy uvedena do provozu. MiG-25 uskutečnil svůj první let v roce 1964 a byl poprvé použit sovětským letectvem v roce 1970.
MiG-25 má neuvěřitelnou maximální rychlost 3,2 Mach (3524 km / h). Letoun je stále ve výzbroji ruského letectva a používá se také v několika dalších zemích, včetně alžírského letectva a syrského letectva.
wikipedia.org
Prototyp letadla vyvinutého společností Lockheed Corporation na konci 50. a na počátku 60. let. Letoun byl postaven tak, aby zachytil nepřátelská letadla na Mach 3.
Testování letounu YF-12 proběhlo v Area 51, přísně tajném cvičišti amerického letectva, které ufologové připisují mimozemskému spojení. YF-12 uskutečnil svůj první let v roce 1963 a vyvinul maximální rychlost Mach 3,2 (3330 km / h) ve výšce 24 400 m. NASA. Letoun konečně přestal létat v roce 1978.
