در روزی که هر 4 سال یک بار اتفاق می‌افتد - 29 فوریه - ما موفق شدیم به مهمترین تأسیسات استراتژیک برسیم، جایی که امنیت بسیار جدی‌تر از فرودگاه است: حتی افراد پارانوئید در ایالات متحده چنین چیزی ندارند. بازرسی در ورودی!
با مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی مسکو آشنا شوید. اینجاست که دیسپچرها نشسته اند و تمام هواپیماها را بر روی فعال ترین قسمت قلمرو اروپایی روسیه از نظر حرکت کنترل می کنند. در غرب، منطقه مسئولیت مرکز به اوکراین و بلاروس، در شمال - توسط اراضی سن پترزبورگ و اعزام کنندگان Vologda، و در جنوب و شرق - توسط روستوف و کازان محدود می شود. 58-59٪ از کل ترافیک روسیه در اینجا است: تمرکز بیش از حد در کشور ما در همه صنایع مشاهده می شود و با وجود روند به سمت، در منطقه مسکو به رشد خود ادامه می دهد.
در عین حال، فرودگاه های مسکو اکنون در توسعه یکدیگر دخالت می کنند. به عنوان مثال، همان موردی که مرکز اعزام در کنار آن قرار دارد، می تواند 10 برابر بیشتر به مسافران خدمات ارائه دهد (ما در مورد خود پایانه ها صحبت می کنیم)، اما در اینجا مسکو در اطراف است و اجرای طرح های مؤثر برای استفاده از حریم هوایی دشوار است (و حتی خطوط همدیگر را قطع می کنند، یعنی برای کار شاید فقط یک). افتتاحیه (ژوکوفسکی) کمی تغییر خواهد کرد: ترافیک بسیار کمی وجود خواهد داشت و اساساً از این فرودگاه برای هوانوردی آزمایشی استفاده می شود ، به علاوه می توانید فقط از یک طرف وارد آنجا شوید - از طرف دیگر (کورس 123) ، دوباره مسکو و فرودگاه می توانند در هوا "تقاطع" باشد. Ostafyevo نیز بسیار نزدیک است: به طور کلی، هر چه فرودگاه از مسکو دورتر باشد، بهتر است، اما توسعه فرودگاه ها یا Tver هنوز در برنامه ها است.
TERKAS - توسعه دهه 1970، در سال 1981 شروع به کار کرد.
مرکز اعزام در سال 1981 افتتاح شد. در آن زمان، هیچ تجهیزات مدرنی در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت، و بنابراین، همانطور که معمولاً اتفاق می افتد، وارنگیان فراخوانده شدند - به این معنا که آنها سیستم TERKAS را از شرکت سوئدی Stansaab خریداری کردند (بعدها به نام Datasaab شناخته شد. و سپس توسط اریکسون خریداری شد). یک داستان کامل با این خرید مرتبط بود: برخی از اجزای سیستم ساخت آمریکا بود و سوئدی ها نتوانستند مجوز صادرات برای آنها دریافت کنند (محدودیت های صادرات محصولات دو منظوره علیه روسیه همچنان در روسیه وجود دارد. ایالات متحده). و سپس سوئدی ها این اجزا را دوباره برچسب زدند و آنها را از طریق دیپلمات های شوروی به مسکو قاچاق کردند. این بعداً فاش شد و در سال 1984 اریکسون موافقت کرد که جریمه ای بیش از 3 میلیون دلار به دلیل نقض پتنت های صادراتی بپردازد.
اکنون از لامپ گرم "TERKAS" برای آموزش توزیع کنندگان استفاده می شود و در مرکز آن تجهیزات جدیدی که قبلاً ساخت روسیه است که توسط موسسه سنت پترزبورگ VNIIRA ساخته شده است در حال راه اندازی است. در حالی که اشکال زدایی و مسترینگ در حال انجام است، قرار است کار در آوریل آغاز شود.
بیشتر در ویدیو:
حدود 530 دیسپچر در MC ATC مشغول به کار هستند. حداقل 10 نفر در یک شیفت هستند که به طور متوسط 2 نفر در مرخصی هستند، یک نفر در مرخصی استعلاجی است. 7-8 نفر بیرون می روند و حداقل 5 نفر همزمان کار می کنند.
آنها الزامات بهداشتی سختگیرانه ای دارند - تقریباً مانند خلبانان - و کار مضر تلقی می شود: آنها در سن 50 سالگی برای بازنشستگی فرستاده می شوند (و زنان - در 45 سالگی ، 15-18٪ از آنها وجود دارد) ، تعطیلات - 67 روز ، وجود دارد. حق بیمه برای آسیب، آسایشگاه - درمان آبگرم، و هفته کاری شامل 36 ساعت است. با این وجود، متقاضیان بسیار بیشتر از مشاغل هستند: متوسط حقوق در اینجا 180 هزار روبل است و آنها همچنین وام بدون بهره به مبلغ 1.9 میلیون می دهند که می تواند به عنوان پیش پرداخت وام مسکن استفاده شود. پس از 3 سال فعالیت، می توانید بلیط هواپیما به هر نقطه از جهان را با 50 درصد هزینه آن خریداری کنید و پس از 7 سال می توانید به صورت رایگان پرواز کنید. اعزام کنندگان تیم های فوتبال و هاکی خود و حتی یک سالن بدنسازی درست در مرکز کنترل پرواز دارند - آیا این درست است که فقط پس از یک شیفت می توانید به آن بروید، زیرا ناگهان مجروح می شوید؟
هنگام ورزش، فراموش نکنید که دمبل ها را بردارید
یک برنامه معمولی به این صورت است: یک شیفت از ساعت 14 به 22، سپس یک شب اقامت در یک اتاق تفریحی (درمانخانه) و یک شیفت جدید از ساعت 8 تا 14:30. سپس تا ساعت 16:30 جمع بندی، مطالعه مدارک و از ساعت 21:30 الی 8:30 - وظیفه شبانه و پس از آن 3 روز تعطیل.
هر اعزام کننده گواهی را هر دو سال یکبار با گذراندن یک معاینه پزشکی تجدید می کند. همچنین امتحانات فصلی، سالانه و پیش نوبتی انجام می شود.
در ابتدا ، توزیع کننده کلاس سوم را به خود اختصاص می دهد - در روند توسعه رشد به اولین آسان است (و 70٪ از آنها در اینجا وجود دارد). و یادگیری زبان انگلیسی از هر طریق ممکن تحریک می شود: برای دانش او از حقوق 50٪ افزایش می یابد.
آنها در دانشگاه هوانوردی غیرنظامی سنت پترزبورگ (SPbGUGA) برای اعزام کنندگان بهترین تدریس را انجام می دهند؛ همچنین فارغ التحصیلان دانشگاه فنی دولتی مسکو، موسسه اولیانوفسک هوانوردی غیرنظامی و یک کالج در کراسنویارسک هستند.
شما باید بتوانید بین هواپیماها از نظر بصری تمایز قائل شوید
توزیع کنندگان فرودگاه شبیه ساز خود را دارند
و به هر حال، مرکز اعزام در شبکه های اجتماعی بسیار فعال است: Vkontakte (
کنترلر ترافیک هوایی کارمند خدمات هوانوردی است که حرکت هواپیماهای همه رده ها را کنترل و حفظ می کند. ایمنی پروازهای نظامی و غیرنظامی بستگی به این دارد که کنترل کننده ترافیک هوایی چگونه کار خود را انجام دهد.
ارزشمندترین چیز در دست متخصصان هوانوردی - جان و سلامت میلیون ها نفر - مسافران و کارگران ناوگان هوایی است.
مسئولیت های حرفه ای یک کنترل کننده ترافیک هوایی چیست؟ مزایا و خطرات این تخصص چیست؟ حقوق یک کنترلر ترافیک هوایی چقدر است؟ افراد در این حرفه از کجا بیشتر برای سخت کوشی خود سود می برند؟ آنها هنگام رفتن به یک استراحت شایسته روی چه مزایا و پرداخت های اضافی می توانند حساب کنند؟
مسئولیت های حرفه ای
برای اینکه خلبانان هواپیما را با خیال راحت در نقطه ورود به پرواز درآورند و فرود آورند، دیسپچر هوایی باید به طور واضح و صحیح عمل کند. و برای این باید خوب بداند:
- ناوبری هوایی؛
- چگونه پدیده های جو زمین بر هوانوردی تأثیر می گذارد، به عنوان مثال. هواشناسی هوانوردی؛
- دستورالعمل ها و قوانین مربوط به تخصیص هواپیماها نسبت به یکدیگر، به منظور جلوگیری از برخورد.
دیسپچر ترافیک هوایی قادر است تمامی مراحل حرکت هواپیما را کنترل کند: برخاستن، فرود، تاکسی، حرکت هواپیما در ارتفاعات مختلف.
کنترل و نظارت بر حمل و نقل هوایی با نظارت بر وضعیت موجود در حریم هوایی با استفاده از یک مانیتور مخصوص، به طور دقیق تر چهار مانیتور و یک پنجره مشاهده، برای مشاهده وضعیت واقعی در هوا و در فرودگاه انجام می شود.
زندگی انسان ها به توجه و سرعت واکنش به موقعیت های کنترل کننده ترافیک هوایی بستگی دارد، بنابراین افراد این حرفه به سادگی حق اشتباه ندارند. تمام فعالیت های آنها با هدف جلوگیری از چنین خطاهایی در کنترل پرواز است.
چه چیزی حقوق یک دیسپچر حمل و نقل هوایی را تعیین می کند
متخصصانی که استقامت جسمی و روحی بالایی دارند می توانند کار کنترلر ترافیک هوایی را به نحو احسن انجام دهند. برای اخذ پذیرش برای کار، کارمند باید دارای دیپلم تحصیلات عالی تخصصی باشد. بدون نتیجه گیری کمیسیون تخصصی پزشکی در مورد شایستگی حرفه ای برای کار استخدام نمی شود.
علاوه بر این، کنترلر ترافیک هوایی باید زبان انگلیسی را مطابق با استانداردهای بین المللی به خوبی بداند. بهبود مهارت انگلیسی می تواند منجر به افزایش حقوق تا 50٪ شود.
جوایز اضافی
شرایط کار کنترلر ترافیک هوایی دشوار است. سرویس اعزام به صورت شبانه روزی بدون وقفه و تعطیلات آخر هفته کار می کند. بنابراین، من به عنوان متخصص در مدیریت شیفت حمل و نقل هوایی کار می کنم.
یک برنامه معمولی یک شیفت از ساعت 14:00 تا 22:00 است، استراحت در یک داروخانه، شیفت بعدی از ساعت 8:00 تا 14:30 است. بررسی و مطالعه مدارک پرواز از ساعت 14:30 الی 16:30. ساعت 21:30 الی 8:30 ساعت شب. هر دو ساعت کار به طور متناوب با یک استراحت 20 دقیقه ای انجام می شود، اما اگر کار با شدت بالا باشد، هر ساعت 10 دقیقه استراحت انجام می شود. سه روز استراحت بین شیفت ها. زمان کار کنترلر ترافیک هوایی بیش از 36 ساعت در هفته نیست.
برای کارکنان ایمنی پرواز، خطوط هوایی برنامه‌ها و پاداش‌های ترجیحی اضافی را ارائه می‌کنند، به عنوان مثال:
- متخصصان جوان می توانند برای پیش پرداخت برای خرید یک آپارتمان روی غرامت پولی حساب کنند، میزان غرامت در برخی از خطوط هوایی می تواند به 1.9 میلیون روبل برسد.
- کمک مالی یکباره برای متخصصان جوانی که کار خود را در خطوط هوایی شروع کرده اند ارائه می شود.
- متخصصانی که مسکن خود را ندارند، مستحق دریافت 50٪ غرامت برای مسکن اجاره ای هستند.
- پس از پنج سال کار، سالی یک بار حق پرواز به هر نقطه از جهان به صورت رایگان اعطا می شود.
- بلیط برای همسران و فرزندانی که با والدین-کنترل کننده های ترافیک هوایی سفر می کنند نصف هزینه را برای آنها تمام می کند.
- امکان دسترسی رایگان به ورزش و سالن های بدنسازی، استخرهای شنا وجود دارد.
- کوپن های رایگان به آسایشگاه ها و داروخانه ها سالانه ارائه می شود.
- مرخصی با حقوق سالانه 67 روز.
درآمد یک کنترلر ترافیک هوایی در روسیه چقدر است؟
حقوق کنترلرهای ترافیک هوایی در نوسان است از 90 تا 270 هزار روبل در ماه... تجزیه و تحلیل جای خالی متخصصان در این نمایه نشان داد که شرکت های سازماندهی ترافیک هوایی آماده پرداخت از 75 تا 250 هزار روبل در ماه هستند.
میانگین حقوق - 110 هزار روبل. این به طور قابل توجهی بالاتر از حقوق متخصصان در سایر مشاغل است. علاوه بر این، برنامه ریزی شده است که دستمزد کنترل کنندگان ترافیک هوایی در سال 2017 25-30٪ افزایش یابد.
در مسکو
کنترلرهای ترافیک هوایی در مسکو درآمد دارند 60 - 250 هزار روبل در ماه، که به طور متوسط 90 هزار روبل است. و به طور قابل توجهی از میانگین حقوق در روسیه و در اکثر مناطق دیگر کشور فراتر می رود.
در سن پترزبورگ
دستمزد ماموران کنترل ترافیک هوایی در شمال پایتخت نسبتا پایین است. به طور متوسط یک ماه درآمد دارند 35 هزار روبل، حداکثر حقوق 65 هزار روبل است.
در سایر مناطق روسیه
سطح حقوق دیسپاچرهای هوایی در مناطق روسیه به شرح زیر است.
- در ساراتوف و ورونژ، متوسط حقوق ماهانه 22-60 هزار روبل است.
- در نووسیبیرسک - 24-49 هزار روبل،
- در ماگادان و ولادی وستوک - 60 هزار روبل،
- در سامارا - 21-53 هزار روبل.
یعنی در مناطق مختلف روسیه تفاوت قابل توجهی در دستمزد کنترل کنندگان ترافیک هوایی وجود ندارد.
حقوق کنترلر ترافیک هوایی در خارج از کشور
درآمد دیسپچرهای هوانوردی در اروپا به طور قابل توجهی بالاتر از همتایان روسی آنها است.
- بالاترین درآمد در آلمان و بریتانیا - 7 هزار یورو(420 هزار روبل).
- کنترلرهای ترافیک هوایی در فرانسه یک ماه درآمد دارند - 6.5 هزار یورو(390 هزار روبل).
- اما درآمد در لتونی و لهستان در مجموع نسبت به روسیه بسیار کم است 100 - 75 هزار روبل. به ترتیب.
- کنترلرهای ترافیک هوایی آمریکا را می توان رکورددار از نظر درآمد نامید که درآمد ماهانه آنهاست 8 هزار تومان(480 هزار روبل).
بازنشستگی
یکی از مهمترین مزایای این حرفه، حق بازنشستگی پیش از موعد است. کنترلرهای ترافیک هوایی می توانند از 50 سالگی و زنان از 45 سالگی به شرطی که حداقل 12.5 سال در خدمات کنترل پرواز حمل و نقل هوایی کار کرده باشند، درخواست بازنشستگی کنند.
حقوق بازنشستگی کنترلرهای ترافیک هوایی بالا نیست، زیرا میانگین حقوق بازنشستگی ماهانه ملی حدود 20 هزار روبل است. کنترلرهای ترافیک هوایی که در شمال مستمری دریافت کرده اند می توانند ماهانه روی 25 هزار حقوق بازنشستگی حساب کنند.
در صورتی که کارمند خدمات کنترل ترافیک هوایی به دلایل بهداشتی قبل از شروع سن بازنشستگی از کار اخراج شود، غرامتی به میزان 6 میانگین دستمزد ماهانه تعلق می گیرد.
در مقایسه با کارگران سایر تخصص ها، متخصصان هوانوردی برای کار سخت خود حقوق مناسبی دریافت می کنند. متخصصان در این زمینه در بازار کار مدرن مورد تقاضا هستند. کنترلرهای ترافیک هوایی توسط دانشگاه های غیرنظامی - موسسات هوانوردی غیرنظامی در مسکو و اولیانوفسک و مدارس عالی نظامی در کراسنودار و ییسک آموزش می بینند.
آیا می توانید تا 20 جسم متحرک را همزمان ردیابی کنید؟
آیا توانایی دیدن و ارزیابی تعامل اجسام در فضای سه بعدی را دارید؟
آیا قادر خواهید بود در 25 ثانیه تنها و تنها تصمیم درست را بگیرید و زمان لازم را برای دادن فرمان به خدمات اورژانس داشته باشید؟
آیا حداقل انگلیسی هوانوردی سطح 4 ICAO را دارید؟
آیا از استرس و نویزهای خارجی و تأثیرات نور آزاد هستید؟
آیا در سلامت کامل هستید؟
آیا سریع واکنش نشان می دهید؟
آیا می دانید چگونه در یک تیم کار کنید؟
اگر حداقل به یکی از این سوالات پاسخ «نه» بدهید، این حرفه برای شما مناسب نیست. مرکز کنترل خودکار ترافیک هوایی مسکو (MC ATC) افرادی را استخدام می کند که نه تنها تمام الزامات ذکر شده در بالا را برآورده می کنند، بلکه دارای مهارت های حرفه ای فردی و منحصر به فرد هستند که بدون کنترل آنها حتی یک هواپیما به آسمان نمی رسد. .
پس چه چیزی مردم را به این حرفه دشوار و مسئولیت‌پذیر فرا می‌خواند که هزینه یک اشتباه در آن بسیار زیاد است؟ آیا این تخصص هوانوردی سهمی از عاشقانه، عشق به آسمان، هوانوردی دارد یا با استانداردهای امروزی همه چیز با حقوق و اعتبار نسبتاً بالا تعیین می شود؟
بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم، و الکساندر پووالی، معاون مدیر MCAUVD، در این امر به ما کمک خواهد کرد. الکساندر پاولوویچ بیش از 40 سال در این مرکز کار کرده است ...
و همه چیز از سال 1981 شروع شد ... سپس کنترل کننده های ترافیک هوایی مسکو شروع به تسلط بر سیستم TERCAS کردند که برای آن زمان جدید بود. تجهیزات سوئدی در ساختمان جدید فناوری MC ATC نصب شد. این سیستم امروزه به همراه دو مانیتور مدرن اضافی مورد استفاده قرار می گیرد. در یک کلاس آموزشی جداگانه، تجهیزات اولیه مشابهی نصب شده است که هم خود دیسپچرها و هم کارآموزان روی آن آموزش می دهند ...
با وجود سال های گذشته و راه اندازی سیستم ها و تجهیزات جدید، امروزه نیز محیط های کاری کاملاً راحت هستند. نور گرم صفحه گرد بزرگ، پانل های روکش مات مشکی - همه چیز به گونه ای تنظیم شده است که توزیع کننده کاملاً در فضایی که کنترل می کند غوطه ور شود، بدون اینکه توسط صداها و محرک های خارجی منحرف شود. اعتقاد بر این است که یک توزیع کننده با تجربه در سر خود قبلاً تصویری را می بیند که تنها پس از چند دقیقه روی مانیتور نمایش داده می شود. تمام دستورات او از قبل آماده ذهنی است و فقط منتظر صدور است. اما این در یک فضای معمولی و آرام است. و اگر به طور ناگهانی یک وضعیت غیر عادی در هواپیما یا آب و هوا شروع به ایجاد شگفتی کند - بار به طور قابل توجهی افزایش می یابد ... بنابراین، زمان صرف شده در مانیتور (صفحه نمایش) به شدت محدود است و پس از چند ساعت، اعزام کننده محل خود را رها می کند. یکی از همکارانش و خودش به مدت 20 دقیقه به اتاق استراحت می رود ...
از نظر ساختاری، مرکز به دو بخش بزرگ تقسیم می شود: ADC - مرکز کنترل فرودگاه و ACC - مرکز کنترل منطقه ای. ADC ترافیک هوایی را در مناطق فرودگاه و مناطق نزدیک (منطقه ای با شعاع 100 کیلومتری از مسکو) مدیریت می کند. ADC دارای 9 بخش (4 جهت) است که دارای مرزهای جغرافیایی و تقسیم ارتفاع هستند. بخش رویکرد پایین از 1800 تا 3600 متر است، بخش رویکرد بالا در حال حاضر بالاتر است. هر بخش فرکانس رادیویی خود را دارد (باند VHF). در مناطق فرودگاه ها، هواپیماها تحت کنترل دیسپچر "دایره" منتقل می شوند. حوزه مسئولیت او تقریباً بلافاصله پس از برخاستن هواپیما از زمین و در هنگام فرود - تا پیچ چهارم ...
ACC ترافیک هوایی را در مسیرهای هوایی (23 بخش، 530 کنترلر) مدیریت می کند. معمولاً هیچ مانور شدیدی در سطوح وجود ندارد ، بنابراین همه چیز آرام تر است و اندازه بخش ها به نسبت ADC بزرگتر است. بخش ها فقط از نظر جغرافیایی و بدون تقسیم ارتفاع تقسیم می شوند. بخش های ACC با همان بخش های دیگر مراکز ATC کشور و ایالت های همسایه: سن پترزبورگ، روستوف، سامارا، اوکراین و غیره هم مرز هستند. هر دیسپچر یک پذیرش در بخش خود دارد که مرتباً آن را تأیید می کند. برای کار در یک بخش دیگر، شما نیاز به یک دوره کارآموزی و آموزش جداگانه دارید، به دنبال آن گواهینامه و اخذ پذیرش مناسب (برای هر بخش اضافه حقوق اضافه وجود دارد)
در سال 2007، در ارتباط با انتقال به یک سیستم جدید ATC، تصمیم به ساخت یک مرکز کنترل ترافیک هوایی جدید گرفته شد. تجهیزات مرکز و نرم افزار به کنسرن پدافند هوایی آلماز آنتی سپرده شد.
ساختمان جدید زیبا و جادار است. چشم از ترکیب دلپذیر رنگ ها و عناصر تکمیل خرسند است. شیشه ای زیاد و آبی بهشتی...
کنترلر ترافیک هوایی هواپیما را در تمام مدت پرواز کنترل می کند - از روشن شدن موتورها و تاکسی شدن از پارکینگ تا پایان رسیدن کشتی تا پارکینگ پس از فرود خلبان. وظیفه اصلی آن اطمینان از حرکت ایمن، منظم و منظم هواپیما در محدوده مسئولیت تعیین شده است. با در نظر گرفتن مشخصات و توزیع مناطق و اشیاء کنترل شده، الگوریتمی برای کار در مرکز جدید کنترل ترافیک ایجاد شد. مکان محل کار کنترلرهای ترافیک هوایی با جهت های جغرافیایی رویکردها مطابقت دارد. بخش‌های اضافی مسئول خروج از مناطق هستند. بخش‌های ذخیره نیز مجهز به تجهیزات مشابهی هستند که پس از انتقال به فضای هوایی جدید مورد نیاز خواهند بود. مکان های مجزا برای دیسپاچرهای ارشد و دیسپاچر-اپراتورها و مدیر پرواز. همه در یک اتاق یک نفره جمع شده اند، اما از نظر فضایی تا حدودی از یکدیگر جدا شده اند ...
رئیس ACC (مرکز اعزام منطقه ای)، کنستانتین ویتالیویچ اولینیک، نه تنها در مورد وظایف کلی و ساختار مرکز جدید، بلکه در مورد تجهیزات خاص محل کار کنترل کننده ترافیک هوایی نیز به تفصیل صحبت کرد. اول از همه، اینها البته مانیتورهای بزرگ مدرن با پوشش ضد انعکاس هستند که اطلاعاتی در مورد حرکت هواپیما، وضعیت هواشناسی و بسیاری از پارامترهای اضافی لازم برای به دست آوردن تصویر کاملی از وضعیت هوا در منطقه کنترل شده ارائه می دهند. مانیتورهای اضافی مسئول ارتباطات رادیویی اصلی و پشتیبان هم با هواپیما در هوا و هم با خدمات زمینی و کنترلرهای مناطق مجاور هستند. یک مانیتور اضافی دیگر برای اطلاعات کمکی رزرو شده است ...
اکنون این سیستم در حالت آزمایشی بدون ارتباطات رادیویی، اما با وضعیت واقعی در مناطق کنترل کار می کند. تست توسط خود دیسپچرها انجام می شود که تک تک در حین شیفت خود به مرکز جدید تحویل می شوند. کارکنان مهندسی به طور همزمان در حال رفع اشکال تجهیزات هستند ...
یکی از عوامل مهم در اطمینان از راحتی محل کار، ارگونومی آن است. به عنوان مثال، صندلی ها، علاوه بر الزامات اولیه برای آنها در حداکثر راحتی و آسایش، باید به اندازه کافی محکم و دارای پایه فلزی باشند که بتواند بارهای ثابت ساعت ها را تحمل کند.
در سالن همیشه نور ملایم یکنواخت در هر زمان از روز وجود دارد و شرایط آب و هوایی بهینه بدون توجه به فصل حفظ می شود. راه اندازی سیستم جدید خودکار برای امسال برنامه ریزی شده است، بنابراین توزیع کنندگان باید به مشاغل جدید خود عادت کنند. این کنترلر ترافیک هوایی است که با اطمینان از فواصل ایمن جداسازی طولی، عمودی و جانبی، اقداماتی را برای حفظ ایمنی در صورت بروز شرایط سخت در هوا و موارد خاص پرواز انجام می دهد. در پس آرامش بیرونی تنش و مسئولیت درونی عظیمی نهفته است که هر چه بالاتر باشد، وضعیت در آسمان دشوارتر است - در چنین بی پایان، عظیم و در عین حال تنگ .... همه کسانی که در حال حاضر در کابین خلبان، در کنترل یا چوب های جانبی کشتی خود هستند، به این "افراد نامرئی" تکیه می کنند. آنها اعتماد دارند و معتقدند که در هر شرایطی به آنها کمک و تشویق می شود، هر کاری که ممکن است انجام می دهند تا سالم به زمین بازگردند ...
خوب، اگر روح شما بخواهد هواپیماها را نه به صورت نمادها روی مانیتورها، بلکه واقعاً با چشمان خود ببینید تا صدای موتورهای آنها را با یک برخاست سریع و فرود نرم بشنوید، چه؟ و در اینجا یک راه حل وجود دارد. اما برای این ما باید به اینجا حرکت کنیم ، به برج کنترل فرودگاه ...
این برج یا به عبارت بهتر مرکز خدمات ترافیک هوایی Vnukovo (ATC ATC) شعبه ای از MC ATC است ...
اولگ ویکتوروویچ فدوسیف، رئیس سرویس ترافیک VTS OVD، داستان خود را در مورد اتاق کنترل Vnukovo با یک شبیه ساز برای شبیه سازی وضعیت واقعی فرودگاه آغاز کرد. برای آموزش اعزام کننده از محل کار که در آینده از آنجا کار خواهد کرد استفاده می شود. تجهیزات نصب شده در اینجا مانند برج است. شبیه سازی هر موقعیتی، اعم از آب و هوا و فناوری، به منظور توسعه یک الگوریتم واضح و هماهنگ برای عملکرد یک کنترل کننده ترافیک هوایی امکان پذیر است.
مهارت های حرفه ای کنترلرهای برج بسیار متفاوت از همتایان خود در مرکز ATC است. تصویر در اینجا تقریباً دو بعدی است، اما همچنین نیاز به توجه بیشتری دارد. همزمان ده ها تجهیزات، هواپیما و پرسنل خدماتی در سراسر میدان در حال حرکت هستند. در آسمان، هواپیماهای ورودی و برخاست "آویزان" هستند، یک حرکت تاکسی وجود دارد، درخواست های مداوم برای روشن کردن موتورها وجود دارد ...
در عین حال ، اعزام کننده باید حجم عظیمی از اطلاعات را در سر خود نگه دارد (مهم نیست که پیش بند باشد ، تاکسی یا استارت) - برای تجزیه و تحلیل و پیش بینی توسعه وضعیت ، دانستن همه نام های تاکسی وی ها و مسیرهای اصلی، شماره پارکینگ، شرایط هواشناسی، ضریب چسبندگی، مناطق تعمیری و انواع محدودیت ها و ممنوعیت ها... آماده باشید و فوراً به هر موقعیت اضطراری در میدان واکنش نشان دهید - خواه هواپیمای خروج از باند باشد یا ظاهر شدن ناگهانی یک روباه در زمین از یک جنازه نزدیک ...
کنترل بر حرکت هر چیزی که می تواند روی پیش بند حرکت کند به طور همزمان هم بر روی مانیتور و هم به صورت بصری انجام می شود - ساختمان ترمینال از ارتفاع 40 متری به وضوح قابل مشاهده است ...
اخیراً، فرودگاه مرحله بعدی یک سیستم یکپارچه را برای نظارت بر موقعیت هواپیما و تجهیزات ویژه بر روی پیش بند CrossPoint با استفاده از سیستم ناوبری ماهواره ای GLONASS معرفی کرده است. در مرحله بعدی اجرا، تجهیز کلیه تجهیزات پیش انداز فرودگاه - بیش از 800 دستگاه تکمیل شد. عملکرد اصلی سیستم CrossPoint این است که موقعیت واقعی هواپیما را هم در حالت سکون و هم در فرآیند تاکسی در اطراف فرودگاه و همچنین تجهیزات ویژه روی اپرون با حفظ اطلاعات تاریخی در مورد تمام حرکات برای چندین ماه نمایش دهد. ..
خوب است وقتی هوا به شما اجازه می دهد تا نزدیک شدن تخته را به صورت بصری ببینید، اما این اتفاق می افتد که لحظه فرود فقط طبق گزارش خدمه باید منتظر بمانید، منتظر بمانید و امیدوار باشید که خلبان از پس این کار بر بیاید، یعنی اینکه ، از طرف خود ، اعزام کننده همه چیز را به درستی و دقیق انجام داد ، هر کاری را که به او بستگی داشت انجام داد. در چنین لحظاتی اعصاب تا حد ممکن تحت فشار قرار می گیرد و احساس مسئولیت تا حد امکان تیز می شود ...
این برج نمایی از کل فرودگاه را ارائه می دهد. بخش هایی که به هر دلیلی در "مناطق مرده" قرار می گیرند، مجهز به دوربین های نظارت تصویری اضافی هستند. کنترل کننده باید هر متر از قلمرو فرودگاه را ببیند و کنترل کند. رادارهای اضافی مختصات فرود و برخاستن هواپیما را تا زمانی که به کنترل‌کننده‌های دایره مخابره شوند، ردیابی می‌کنند.
جایگاه ویژه ای به ورزش در MC AUVD داده شده است. این تیم فوتبال و هاکی خود را دارد. والیبال، کشتی بازو، تنیس و ...
در راهروی بین ساختمان ها عکس هایی روی "دیوار تاریخ" وجود دارد - وقایع نگاری از جبهه، بهره برداری های کارگری و ورزشی کارگران مرکز. چیزی برای به یاد آوردن و چیزی برای افتخار برای نسل های جدید وجود دارد. در بیشتر موارد، مردم به طور عمدی و برای مدت طولانی در مرکز کار می کنند، به عنوان یک قاعده - تا زمانی که سلامتی و سن آنها اجازه می دهد، بنابراین عملاً هیچ جابجایی کارکنان وجود ندارد. علیرغم همه سختی ها و مشکلات، بار عصبی عظیم و نیاز دائمی به ارتقای مهارت ها و صلاحیت های شخصی، حرفه یک کنترل کننده ترافیک هوایی در حال تبدیل شدن به حرفه اصلی و مورد علاقه او برای زندگی است ...
بنابراین کنترل کننده ترافیک هوایی بودن چگونه است؟ چه چیزی باعث می شود جوانان آگاهانه این مسیر خاص را برای حمل و نقل هوایی انتخاب کنند ، زیرا رقابت برای آموزش در تخصص ATC همیشه بسیار بالا است ...
سخت؟ - بله بسیار!
مسئول؟ - احتمالا خیلی زیاد!
سخت؟ - و چطور! حرفه یک کنترل کننده ترافیک هوایی یکی از اولین مکان ها را از نظر بار روانی-عاطفی بر بدن انسان می گیرد. اما این احساس که به شما، تیمتان بستگی دارد که هواپیماها دقیقا چگونه پرواز می کنند، در چه ارتفاعی، با چه مسیر و سرعتی. درک اینکه این شما هستید و هیچ کس دیگری، به آنها کمک می کند تا یکدیگر را ببینند و با یکدیگر تعامل کنند، این آسمان بی پایان را به اشتراک بگذارند، در آن احساس آزادی، آسان و مهمتر از همه امن کنند، گویی در اقیانوسی عظیم. آیا این همان عاشقانه این حرفه نیست که برای آن آدم به این همه سختی و آزمایش می رود... هرکسی که به نوعی با هوانوردی در ارتباط است آسمان «خود» را دارد. کنترلرهای ترافیک هوایی آن را به این شکل دارند - مادام العمر ...
"کمیته تحقیقاتی اتهامات ارسال کننده کارآموز سوتلانا کریوسون در مورد سقوط هواپیمای فالکون در ونوکوو را لغو کرد" - این گزارش دو هفته پیش TASS در مورد رویدادی است که تقریباً یک سال و نیم پیش رخ داده است. سپس این متخصص جوان تحت بازداشت خانگی قرار گرفت و در تمام این مدت استرس قابل توجهی داشت. شروع خوبی برای حرفه شما!
بله، این یکی از خطرات این حرفه است. اما چنین خطراتی از جذابیت آن نمی کاهد. به هر حال، یک کنترل کننده ترافیک هوایی یک حرفه خاص است، اما چگونه بیان می شود؟
چگونه نامیده می شود؟
کنترلر ترافیک هوایی نام خانواده ای از حرفه های کنترل ترافیک هوایی است. اگر فکر می کنید هواپیمایی که ارتفاع گرفته هر طور که می خواهد پرواز می کند، سخت در اشتباه هستید. او از نزدیک توسط یک اعزام کننده که پرواز هم سطح در قلمرو او را کنترل می کند، تحت نظر است. این نه تنها با ارائه ارتفاع و راهروی صحیح به خلبانان ایمنی پرواز را تضمین می کند، بلکه بهترین مسیر را برای کمک به صرفه جویی در سوخت توصیه می کند.
همه کنترل‌کننده‌ها در چارچوب یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی یکپارچه در کشور و فراتر از مرزهای آن - با هدایت قوانین بین‌المللی یکسان، با یکدیگر مرتبط و تعامل دارند. چه نوع دیسپچرهایی وجود دارد؟
- کنترلر خروج طبق برنامه پرواز اعلام شده مجوز پرواز صادر می کند.
- مدیر تاکسی حرکت لاینرها را از لحظه روشن شدن موتورها تا شروع اولیه و از لحظه تاکسی روی تاکسی وی پس از فرود نظارت می کند.
- دیسپچر پرتاب و فرود اجازه برخاست و فرود را می دهد، برخاستن و نزدیک شدن هواپیما را کنترل می کند، حرکت روی باند فرودگاه و قبل از فرود مستقیم را کنترل می کند.
- دیسپچر "دایره" حرکت هواپیماها را در منطقه برخاست و فرود در ارتفاعات تا 1500 متر و در شعاع 50 کیلومتری از فرودگاه کنترل می کند. صدور مجوز برای رویکرد فرود برای رسیدن و دستورالعمل های مربوط به صعود اولیه به هواپیمای در حال خروج.
- کنترل کننده رویکرد حرکت هواپیماهای مسافربری را در ارتفاعات 1800-5700 متری و در شعاع 90-200 کیلومتری از فرودگاه کنترل می کند.
- کنترلر حرکت هواپیما را در ارتفاعات بالای 3350 متر در محدوده تعیین شده در صفحه افقی نظارت می کند و هنگامی که هواپیما منطقه مسئولیت خود را ترک می کند، کنترل پرواز را به کنترل کننده بعدی منتقل می کند.
- اعزام کننده خطوط هوایی محلی پروازها را تا ارتفاع 1500 متری در محدوده مسئولیت (معمولاً از نظر منطقه با منطقه اداری قابل مقایسه است) در صفحه افقی کنترل می کند.
هفت نوع کنترلر در اینجا فهرست شده است، اما انواع دیگری نیز وجود دارد، به عنوان مثال، کنترل رویه ای و راداری منطقه، کنترل رویه ای و راداری، کنترل کننده فرودگاه، کنترل کننده رادار فرود، مربی شبیه ساز. بنابراین آنها متفاوت هستند.
چگونه یک کنترلر ترافیک هوایی شویم؟
آموزش دیسپاچرهای هوانوردی، مانند نمایندگان هر حرفه پیچیده دیگری، فرآیندی جدی و مسئولانه است.
متخصصان در دوره های تخصصی یک ساله، در موسسات آموزشی تخصصی ثانویه (به عنوان مثال، کالج هوانوردی و حمل و نقل هوایی سن پترزبورگ) و در دانشگاه ها، به عنوان مثال، در دانشگاه ایالتی هوانوردی غیرنظامی سن پترزبورگ، آموزش می بینند. مدرسه عالی هوانوردی اولیانوفسک هوانوردی غیرنظامی و دانشگاه فنی دولتی مسکو. هوانوردی غیرنظامی. این دانشگاه ها در شهرهای مختلف شعبه دارند.
توزیع کنندگان به طور مرتب تحت آموزش های پیشرفته و صدور گواهینامه در فرکانس های مختلف، بسته به کلاس - سالانه، هر دو یا سه سال یکبار. رهبران کمتر آموزش دیده و گواهی می گیرند.
آموزش یا در خطوط هوایی یا در موسسات آموزشی تخصصی انجام می شود.
یک اعزام کننده آینده قبل از ورود به دوره آموزشی تحت یک کمیسیون پزشکی قرار می گیرد. و با تبدیل شدن به یک متخصص، او این کار را به طور منظم انجام می دهد. کمیسیون تخصصی پرواز پزشکی گواهی شایستگی حرفه ای صادر می کند که به فرد اجازه می دهد تا 4 سال آینده به کار ادامه دهد، در صورتی که کنترل کننده ترافیک هوایی بیش از 40 سال سن نداشته باشد، هر دو سال یکبار و از سن 50 سالگی، هوا اگر کنترل کننده ترافیک تا این سن بازنشسته نشده باشد، هر ساله باید تحت کمیسیون تخصصی پرواز پزشکی قرار گیرد.
برای موفقیت در این حرفه چه ویژگی هایی باید داشته باشید؟
محل کار کنترلر ترافیک هوایی مجهز به دستگاه های ناوبری، ارتباط رادیویی با خلبانان و ارتباط تلفنی با سایر کنترلرهای ترافیک هوایی و خدمات فرودگاه است. محل کار علاوه بر یک کامپیوتر با برنامه های تخصصی، دارای مانیتورهای هوا و وضعیت هواشناسی، نمایشگرهای مختلف، نشانگرها و منابع سیگنال های صوتی و تصویری، تبلت ها، نمودارها، اسناد و کتاب های مرجع است.
در همان زمان، متخصص با خدمه مذاکره می کند، پیشرفت پرواز را بر روی صفحه رادار یا مانیتور نظارت می کند، با سرویس هواشناسی و خدمه هواپیماهای لاینر تماس برقرار می کند، آنها را از شرایط آب و هوایی مطلع می کند یا از تغییر در وضعیت آب و هوایی مطلع می شود. مسیر
در عین حال، 10-20 هواپیما می تواند به طور همزمان تحت کنترل یک کنترل کننده ترافیک هوایی باشد.
کار با تجهیزات، منابع مختلف اطلاعات و کانال های ارتباطی در سطوح مختلف، الزامات زیادی را بر توزیع کنندگان تحمیل می کند.
شرایط لازم برای ویژگی های حرفه ای:
تحصیلات تخصصی متوسطه یا عالی با مدرک مدیریت هواپیما و مدیریت ترافیک هوایی یا مدیریت ترافیک هوایی.
کنترلر ترافیک هوایی باید به زبان انگلیسی مسلط باشد و اصطلاحات پرواز حرفه ای را به آن زبان بداند. بر اساس الزامات مدرن، تنها کسانی که به این زبان در سطح 4 (از 6) بر اساس مقیاس ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) صحبت می‌کنند، مجاز به پرواز در مسیرهای بین‌المللی هستند. اگر دیسپچر چنین گواهینامه ای نداشته باشد، فقط می تواند در خطوط محلی کار کند.
الزامات ویژگی های روانی:
از نظر استرس روانی-عاطفی، این حرفه یکی از سخت ترین ها است، زیرا اعزام کننده نه تنها مسئول تجهیزات گران قیمت، بلکه برای جان انسان ها نیز می باشد. علاوه بر این، طنین احساسی در رسانه ها و در ذهن افراد ناشی از تصادفات هواپیما قوی تر از مثلاً تصادفات رانندگی است، اگرچه صدها بار کمتر اتفاق می افتد.
بنابراین، علاوه بر سلامت مطلق، برای کار موفق، یک کنترل کننده ترافیک هوایی باید دارای مسئولیت پذیری و نظم بالا، مقاومت در برابر استرس، حافظه کاری حجیم، تخیل فضایی، توانایی حفظ توجه در سطح بالایی از فعالیت برای مدت طولانی باشد.
او باید بتواند به سرعت وضعیت هوا را تعیین کند، زیرا باید به طور همزمان چندین شی که در فضای سه بعدی در جهات مختلف با سرعت های مختلف حرکت می کنند نظارت و کنترل کند. دیسپاچر باید دستورات را به هوا ارسال کند و همزمان به مکالمات همکاران خود که در بخش های مجاور کار می کنند گوش دهد. علاوه بر این، صفحه رادار باید نظارت شود و سوابق گرافیکی نگهداری شود.
شغل در این حرفه چگونه ساخته می شود؟
مرحله اولیه شغلی کارآموز اعزام کننده است. علاوه بر این، کنترلرها می توانند، به عنوان مثال، در جهت کنترل ترافیک هوایی یا در جهت کنترل فرودگاه تخصص داشته باشند. اما، به هر حال، می توان به آنها کلاس ها را اختصاص داد: اول، دوم یا سوم. آنها منعکس کننده درجه صلاحیت متخصص هستند.
مراحل بعدی رشد: دیسپچر ارشد، دیسپاچر-مدرس.
رئیس دیسپچرها - رئیس پروازها، رئیس یک مرکز کنترل ترافیک هوایی یا یک مرکز کنترل با اندازه های مختلف - یک مرکز مدیریت ترافیک هوایی منطقه، منطقه ای یا اصلی.
اگر از انجمن های توزیع کننده در اینترنت بازدید کنید، متوجه خواهید شد که چقدر این افراد در کار خود مشارکت دارند، چقدر به آن افتخار می کنند و به پیچیدگی، اهمیت و منحصر به فرد بودن چنین کاری پی می برند. آنها احساس می کنند که بخشی از سیستم جهانی هستند و اینها حرف نیستند: هر اعزام کننده ای که انگلیسی صحبت می کند می تواند در خارج از کشور کار کند، زیرا سیستم کنترل ترافیک هوایی بین المللی است.
هر ساله تعداد حمل و نقل هوایی در روسیه چه در مسیرهای داخلی و چه در مسیرهای بین المللی در حال افزایش است. مسیرهای جدید در حال باز شدن هستند، فرودگاه های کشور همچنان توسط خطوط هوایی خارجی توسعه می یابند. مردم به پرواز عادت کرده اند: سفرهای کاری، سفرهای کاری، تعطیلات - پروازها مدت هاست که به چیزی عادی تبدیل شده اند. با این حال، تعداد کمی از مسافرانی که در هواپیما از نردبان بالا می روند، به این فکر می کنند که در واقع چه کسی این جریان عظیم هواپیماهای ورودی و خروجی را کنترل می کند و این مکانیسم که در حرکت مداوم است چگونه کنترل می شود. امروز با استفاده از مثال مرکز ATC Domodedovo که یک زیرمجموعه ساختاری مرکز ATC مسکو است با کمی جزئیات بیشتر در مورد این صحبت خواهیم کرد ... "- می گوید Armen Gasparyan
(مجموع 27 عکس)
حامی پست: خرید لوله های PPU: فروش از تولید کننده لوله های فولادی PPU عایق حرارتی.
1. وظایف این مرکز شامل اطمینان از ایمنی، منظم و کارایی پروازهای هواپیما در منطقه فرودگاه دوموددوو است. کنترل ترافیک هوایی در منطقه فرودگاه دوموددوو با استفاده از فناوری TOWER (برج - برج کنترل) به دو زبان روسی و انگلیسی انجام می شود.
3. هر اتفاقی که در فرودگاه فرودگاه رخ می دهد، فقط تحت کنترل و دستور کنترل کننده های ترافیک هوایی صورت می گیرد. این نه تنها در مورد خلبانان هواپیما، بلکه در مورد خدمات فنی زمینی نیز صدق می کند. درست است، برای مسافران، همه اینها در تمام مدت اقامت در دیوارهای مجتمع فرودگاه و داخل هواپیما کاملاً نامرئی می ماند.
4. پس از آماده شدن هواپیما برای پرواز، خدمه هواپیما باید مجوز این پرواز را از برج مراقبت فرودگاه دریافت کنند. سپس، چند دقیقه قبل از حرکت، خدمه از اعزام کننده تاکسی اجازه می خواهد تا موتورها را روشن کند و پس از دریافت آن، آماده سازی برای برخاستن را آغاز می کند. کنترل کننده تاکسی همچنین مسیر را به باند (باند) گزارش می دهد و اجازه می دهد تا تاکسی به اصطلاح قبل از شروع - مکانی در تاکسی وی درست در مقابل باند فرودگاه باشد.
5. پس از گزارش خدمه در مورد برخاستن قبل از پرتاب، اعزام کننده تاکسی هواپیما را تحت کنترل توزیع کننده پرتاب که مجوز پرتاب را صادر می کند، یعنی تاکسی مستقیم روی باند و تراز در امتداد مرکز آن، منتقل می کند. خط، شرایط تیک آف را اعلام می کند و پس از گزارش آمادگی خدمه، مجوز برخاست...
6. پس از برخاستن، هواپیما تحت کنترل مرکز دیسپاچ ترمینال هوایی مسکو (MADC) قرار می گیرد. این به طور مداوم توسط توزیع کنندگان سرویس می شود: دایره و رویکرد پایین تر، که می توانند تنظیماتی را در روش تعیین شده برای ورود به راه هوایی انجام دهند. سپس رویکرد فوقانی، کنترل هواپیما تا رسیدن به سطح پروازی تعیین شده و خروج از منطقه هوایی مسکو (MVZ)، و در نهایت، کنترل کننده های مرکز کنترل منطقه (ACC) که به هواپیما در سطح پرواز خدمت می کنند.
7. اجازه دهید کمی بیشتر در مورد کار کنترلرهای پرتاب صحبت کنیم که حوزه مسئولیت آنها شامل حریم هوایی است که شامل بخش های صعود پس از برخاستن و نزدیک شدن نهایی و همچنین منطقه مانور (باند و تاکسی وی) می شود.
8. تا به امروز، فرودگاه دوموددوو دارای دو باند موازی با مسیرهای 14L / 32R و 14R / 32L است، یک سیستم مسیر سرخوردن مسیر (KGS) در هر چهار جهت عمل می کند، که به هواپیماها با تجهیزات مناسب در هواپیما اجازه می دهد تا فرآیند فرود را به طور خودکار انجام دهند. تا آنجا که ممکن است و ایمنی پرواز را در حداقل هواشناسی رده III-A ایکائو (با دید عمودی تا 15 متر و دید افقی تا 200 متر) فراهم می کند.
9. در همان زمان، به عنوان یک قاعده، تنها دو دوره کار می کنند، که عمدتا توسط جهت باد تعیین می شود. اما درس 32 اولویت در نظر گرفته شده است، زیرا هنگام نزدیک شدن به باندهای 32L و 32R، ایجاد فاصله بین هواپیما آسانتر است، در حالی که هنگام فرود در خطوط 14، فضای مانور توسط مسکو (پروازهای زیر 8000 متر ممنوع است) و همچنین Vnukovo و Ramenskoye محدود می شود.
10. برای بهره برداری مؤثر از دو خط موجود، قرار است یک مکان یاب دیگر راه اندازی شود که قبلاً در قلمرو فرودگاه ساخته شده است، اما هنوز با سیستم کنترل ترافیک هوایی موجود TERCAS (ترمینال و ورودی) ارتباط ندارد. سیستم خودکار کنترل مسیر). سه رادار - هر کدام در Domodedovo، Vnukovo و Sheremetyevo - پوشش کامل مرکز هزینه را فراهم می کنند، رادار جدید به طور قابل توجهی عملکرد سیستم های موجود را بهبود می بخشد و محدوده از زمین تا ارتفاع 500 متری را در دقیق ترین سطح ممکن پوشش می دهد. .
11. برنامه هایی برای ساخت باند سوم وجود دارد؛ مساحتی به وسعت 9550 هکتار قبلاً برای ساخت و سازهای آینده در نظر گرفته شده است. همچنین در رابطه با گسترش و افزایش تعداد خطوط، احداث برج مراقبت جدید تا ارتفاع 100 متر در نظر گرفته شده است.
12. اکنون برنامه فرودگاهی به گونه ای تنظیم شده است که در هر ساعت از ساعت 7 تا 23 حداقل 40 عملیات برخاست و فرود انجام می شود تا بار در طول زمان به یکنواخت ترین حالت ممکن توزیع شود. طی سال آینده با معرفی ساختار جدید فضای هوایی در مرکز هزینه، در شرایط بهره برداری از هر دو خط، فرودگاه دوموددوو قادر خواهد بود تا حداکثر 90 عملیات برخاست و فرود در ساعت را انجام دهد. در سال 2013 پیک بار 59 عملیات در ساعت بود.
13. به طور کلی، ظرفیت فرودگاه حتی بیشتر از آن چیزی است که رویکرد می تواند ارائه دهد. این نیز به این دلیل است که قبلاً توزیع پروازها بین فرودگاه های مرکز هزینه عمدتاً با در نظر گرفتن اصل جغرافیایی تعیین می شد: شرمتیوو در جهت های شمالی و شمال غربی و کلیه پروازهای بین المللی ، ونوکوو - جهت های جنوبی و جنوب شرقی ، دوموددوو خدمت می کرد. - شرقی
14. در حال حاضر، در شرایط رقابت بین فرودگاه ها، دیگر اصل جغرافیایی توزیع جریان هواپیما کلیدی نیست، که در کنار ممنوعیت پرواز بر فراز مسکو، به نوبه خود بار مرکز هزینه را افزایش می دهد.
15. ارتفاع برج موجود 42 متر است که تقریباً کل محوطه فرودگاه از آن قابل مشاهده است. یک نمای کلی از بخش هایی از باند که توسط سازه ها پوشیده شده اند با کمک دوربین های فیلمبرداری ارائه شده است.
16. در فضای کاری آرام حاکم بر اتاق رویه ATC، به سختی می توان باور کرد که افراد حاضر در کنسول ها نمایندگان یکی از شدیدترین و مسئولانه ترین حرفه ها باشند!
17. دیسپچرها 6 شیفت هستند که هر کدام 10 نفر: مدیر پرواز، دیسپچر ارشد و 8 دیسپچر (اینم فیش حقوقی، در واقع 6-7 نفر همزمان کار می کنند). برنامه کاری دیسپچر نباید بیش از 36 ساعت در هفته باشد. دیسپچرها طبق برنامه زمانبندی: روز، صبح، شب. هنگام عزیمت به یک شیفت ، یک جلسه توجیهی 15 دقیقه ای انجام می شود ، 15 دقیقه دیگر صرف تحویل / تحویل وظیفه می شود. بعد از دو ساعت کار، 20 دقیقه استراحت و با شدت بالا، نزدیک به ظرفیت فرودگاه، 10 دقیقه استراحت بعد از هر ساعت کار وجود دارد. بعد از انجام وظیفه شبانه، سه روز مرخصی در نظر گرفته شده است. مرخصی 28 روز اصلی و 39 روز اضافی برای شرایط مضر کار است که در مجموع 67 روز می باشد.
18. ناتالیا جذاب برای چندین سال کار در برج در Domodedovo موفق شد از بسیاری از موقعیت های دشوار بازدید کند - این کار یک اعزام کننده است. اما هرگز به تغییر شغل فکر نکردم. او حتی در جوانی این حرفه را برای خود انتخاب کرد و به سختی می توانست غیر از این باشد، زمانی که تمام خانواده در فرودگاه کار می کردند. قبلاً دختران را با اکراه زیاد نزد کنترلرهای ترافیک هوایی می بردند، اما امروز وضعیت به هم ریخته است. متخصصان جوان امروزه تقاضای زیادی دارند و این مشکل دیگر وجود ندارد.
19. هر اعزام کننده هر دو سال یک بار کمیسیون پزشکی را می گذراند و هر سه سال یکبار باید گواهی مهارت زبان انگلیسی را مطابق با رده IV ایکائو دریافت کند. دیسپچرها در 50 سالگی بازنشسته می شوند، اما این بدان معنا نیست که کارمند باید فوراً ترک کند. اگر هیئت پزشکی اجازه دهد و عملاً برای دیسپچرها مانند خلبانان کشتی های غیرنظامی است، مردم به کار خود ادامه می دهند. ملاک اصلی در این مورد سلامتی است.
20. در زمان فیلمبرداری، باند 14L توسط یک توزیع کننده و مجاور (14R) توسط دو کنترل می شد. در این زمان، کار برنامه ریزی شده در انتهای نوار 14L انجام شد و فرود بر روی آن به ترتیب انجام نشد و بار کمتر بود. در حالی که باند 14R هم برای برخاستن و هم برای فرود کار می کرد و توسط دو دیسپاچر خدمات رسانی می شد: دیسپچر کنترل (مستقیما با خدمه هواپیما کار می کند - ارتباطات رادیویی را انجام می دهد) و توزیع کننده پشتیبانی (ترافیک را کنترل می کند، تعامل با سایر خدمات را تضمین می کند، تیک آف را حفظ می کند. ورود به سیستم / فرود و کنترل کمک ها، از جمله کار با تجهیزات روشنایی باند). توزیع کارمندان توسط دیسپچر ارشد با هدایت وضعیت فعلی انجام می شود.
21. مهندس وظیفه سرویس برق تجهیزات روشنایی باند را بررسی می کند (امیدواریم دفعه بعد بتوانیم با نحوه عملکرد این تجهیزات بیشتر آشنا شویم). چراغ های باند به صورت دستی توسط کنترل کننده بر اساس دید هواشناسی تنظیم می شوند. نمایشگر آب و هوا، دید را در سه نقطه نشان می دهد: در ابتدا، در وسط و در انتهای نوار. شدت نور با توجه به حداقل دید هواشناسی انتخاب می شود. اگر دید حداقل در یکی از نقاط کمتر از 600 متر باشد، کنترل کننده مقادیر آن را در هر سه نقطه به خدمه اطلاع می دهد. اگر دید در محدوده 600 تا 2000 متر باشد، تنها یک مقدار (در منطقه فرود) گزارش می شود. اگر دید بیش از 2000 متر باشد، مقدار آن به هیچ وجه گزارش نمی شود. خدمه تمام اطلاعات هواشناسی، از جمله قابلیت دید، را از یک اطلاع‌رسان خودکار (ATIS - Automatic Terminal Information Service) دریافت می‌کنند. به درخواست خدمه هواپیما می توان شدت چراغ های باند را تغییر داد.
22. به طور کلی، با گذشت زمان، کار کنترلر با گذراندن مرحله کنترل هواپیما، بیشتر به یک سرویس تبدیل شده است. امروزه وظیفه اصلی کنترلرهای ترافیک هوایی ارائه اطلاعات هوانوردی و هواشناسی به خدمه و همچنین جلوگیری از برخوردهای خطرناک است.
23. برای حفظ فاصله ایمن از روش برداری (به میزان بیشتری در حین نزدیک شدن) استفاده می شود. وکتورینگ ارائه هدایت ناوبری هواپیما با آموزش به خدمه دوره های خاص بر اساس استفاده از داده های راداری است. تفاوت اصلی بین فاز برداری و سایر مراحل پرواز این است که کنترلر مسئولیت ناوبری را در این حالت بر عهده می گیرد. وکتورینگ یا با یک دستورالعمل واضح به خدمه در مورد نیاز به ادامه ناوبری با استفاده از امکانات خود، یا با ورود به دوره ای به پایان می رسد که به طور مستقل (با استفاده از ابزار فنی سیستم رویکرد، به عنوان مثال، KGS) اجازه می دهد تا هواپیما را به قبل از فرود مستقیم، یا با ورود به منطقه مانور بصری. این کار با تغییر مسیر یا سرعت انجام می شود.
24. اگر تهدیدی برای کوتاه شدن فاصله ایمن در مسیر مستقیم قبل از فرود وجود داشته باشد، کنترلر ممکن است به هواپیما دستور دور زدن بدهد. فاصله 5 کیلومتری ایمن و 10 کیلومتری پشت هواپیمای سنگین (بیش از 136 تن) در نظر گرفته می شود. دلیل احتمالی دوم برای از دست دادن فرمان نزدیک شدن، موانع باند خواهد بود. در تمام موارد دیگر، تصمیم به دور زدن توسط خلبان فرمانده گرفته می شود.
25. رئیس سرویس ترافیک مرکز ATC Domodedovo، ویکتور سیتنیکوف، نمودار بصری را نشان می دهد، که در آن می توان میزان نظم ترافیک هوایی را ارزیابی کرد. برای مقایسه، در نمودار سمت چپ، نوارهای سبز و قرمز، مسیرهای پرواز روزانه برخاست و فرود هواپیما در فرودگاه هیترو لندن را نشان می دهد و در نمودار سمت راست، مناطق پرواز توسط هواپیماهای منطقه هوایی مسکو به رنگ آبی رنگ شده است.
26. اینها فقط اصول کلی کنترل ترافیک هوایی در فرودگاه است، نمی توان تمام ویژگی های این سیستم پیچیده و چند سطحی را در یک داستان پوشش داد. اما نکته اصلی این است که همه چیز در آن مشمول یک الزام کلی است - اطمینان از نظم و ایمنی پروازهای هواپیما. انجام این وظیفه جهانی در ارتباط با کار سایر خدمات، کلید یک پرواز دلپذیر برای مسافر است.
27. خوب، در مورد مناظر باشکوه از برج مراقبت، به خصوص در ساعات غروب آفتاب، شما حتی نیازی به صحبت در مورد آن ندارید، فقط کافی است یک بار آن را ببینید - واقعاً جایی برای استراحت چشمان شما وجود دارد.
ما از مرکز مطبوعاتی مرکز ATC مسکو و سرویس مطبوعاتی فرودگاه دوموددوو برای سازماندهی این رویداد و کمک در گرفتن عکس سپاسگزاریم. تشکر ویژه از ویکتور الکساندرویچ سیتنیکوف، رئیس سرویس ترافیک مرکز ATC Domodedovo، برای یک داستان بسیار آموزنده و جالب در مورد کار دیسپچرها!
