هوانوردی مدنی مافوق صوت هواپیمای مافوق صوت تلاش برای ایجاد یک "فراصوت" جدید

چه زمانی هواپیمای مسافربری مافوق صوت می تواند بلند شود؟ جت تجاری مبتنی بر بمب افکن Tu-160: واقعی؟ چگونه می توان ساکت سد صدا را شکست؟

Tu-160 بزرگترین و قدرتمندترین هواپیمای مافوق صوت و بال متغیر در تاریخ هوانوردی نظامی است. در بین خلبانان او نام مستعار "قو سفید" را دریافت کرد. عکس: AP

آیا خودروهای سواری مافوق صوت چشم انداز دارند؟ - من چندی پیش از طراح برجسته هواپیمای روسی Genrikh Novozhilov پرسیدم.

البته داشته باشد. حداقل یک هواپیمای تجاری مافوق صوت قطعاً ظاهر می شود ، - Genrikh Vasilievich پاسخ داد. - من بیش از یک بار با تجار آمریکایی صحبت کرده ام. آنها به وضوح اظهار داشتند: "اگر چنین هواپیمایی ظاهر می شد ، آقای نووژیلوف ، پس ، هر چقدر هم گران باشد ، فوراً از شما خریداری می شود." سرعت ، ارتفاع و برد سه فاکتور هستند که همیشه مرتبط هستند.

بله ، آنها هستند. رویای هر تاجر این است که صبح از طریق اقیانوس پرواز کنند ، یک معامله بزرگ به انجام برسانند و عصرها به خانه بازگردند. هواپیماهای مدرن سریعتر از 900 کیلومتر در ساعت پرواز نمی کنند. و جت تجاری مافوق صوت دارای سرعت سفر در حدود 1900 کیلومتر در ساعت خواهد بود. چشم انداز دنیای تجارت چیست؟

به همین دلیل است که نه روسیه ، نه آمریکا و نه اروپا هرگز تلاش برای ایجاد یک ماشین سواری مافوق صوت جدید را رها نکرده اند. اما تاریخ هواپیماهایی که قبلاً پرواز کرده اند - Tu -144 شوروی و کنکورد انگلیسی -فرانسوی - چیزهای زیادی به ما آموخته است.

در دسامبر سال جاری ، نیم قرن از اولین پرواز Tu-144 می گذرد. یک سال بعد ، بوش دقیقاً نشان داد که قادر به انجام چه کاری است: دیوار صوتی را شکست. او سرعت 2.5 هزار کیلومتر در ساعت را در ارتفاع 11 کیلومتری افزایش داد. این رویداد در تاریخ ثبت شد. هنوز هیچ نمونه مشابهی از هواپیماهای مسافربری در جهان وجود ندارد که بتواند چنین مانوری را تکرار کند.

"صد و چهل و چهار" صفحه ای اساسی در ساخت هواپیما در جهان باز کرده است. آنها می گویند که در یکی از جلسات کمیته مرکزی CPSU ، طراح آندره توپولف به خروشچف گزارش داد: به نظر می رسد ماشین بسیار پرخور است. اما او فقط دست تکان داد: کار شما این است که بینی سرمایه داران را پاک کنید ، و ما نفت سفید داریم - حداقل پر کنید ...

بینی خود را پاک کنید. نفت سفید - سیل.

با این حال ، رقیب اروپایی ، که بعداً پرواز کرد ، از نظر کارآیی نیز تفاوتی نداشت. بنابراین ، در سال 1978 ، نه کنکورد به شرکت های خود حدود 60 میلیون دلار خسارت وارد کرد. و تنها یارانه های دولتی روز را نجات داد. با این وجود ، "انگلیسی-فرانسوی" تا نوامبر 2003 پرواز کرد. اما Tu-144 بسیار زودتر نوشته شد. چرا؟

اول از همه ، خوش بینی خروشچف موجه نبود: بحران انرژی در جهان شروع شد و قیمت نفت سفید افزایش یافت. اولین فرزند مافوق صوت بلافاصله "محدود کننده بو در گردن Aeroflot" لقب گرفت. مصرف زیاد سوخت طیف وسیعی از پروازها را از بین برد: Tu-144 نه به Khabarovsk و نه به Petropavlovsk-Kamchatsky نرسید ، فقط از مسکو به آلما آتا.

و اگر فقط همین. یک "آهن" 200 تنی که با سرعت مافوق صوت در مناطق پرجمعیت حرکت می کرد ، به معنای واقعی کل منطقه را در طول مسیر منفجر کرد. بارش باران: بار شیر گاو کاهش یافت ، عجله جوجه ها متوقف شد ، باران های اسیدی خرد شد ... اما واقعیت باقی می ماند: "کنکورد" فقط بر فراز اقیانوس پرواز کرد.

در نهایت ، مهمترین چیز بلایا است. یکی - در ژوئن 1973 در نمایشگاه هوایی در پاریس لو بورژ ، همانطور که می گویند ، در نمای کامل کل سیاره: خدمه خلبان آزمایشی کوزلوف می خواستند توانایی های هواپیمای شوروی را نشان دهند ... دیگری - در پنج سال. سپس یک پرواز آزمایشی با موتورهای سری جدید انجام شد: آنها فقط باید هواپیما را به محدوده مورد نیاز می کشاندند.

"کنکورد" همچنین از فاجعه در امان نماند: هواپیما در جولای 2000 هنگام خروج از فرودگاه شارل دوگل سقوط کرد. از قضا ، تقریباً همان جایی که قبلاً Tu-144 بود فرو ریخت. 109 سرنشین و چهار نفر روی زمین کشته شدند. تردد عادی مسافران تنها یک سال بعد از سر گرفته شد. اما مجموعه ای از حوادث به دنبال آن رخ داد و آنها همچنین نقطه ضعفی بر این هواپیمای مافوق صوت گذاشتند.

در 31 دسامبر 1968 ، اولین پرواز Tu-144 ، دو ماه زودتر از کنکورد انجام شد. و در 5 ژوئن 1969 ، در ارتفاع 11000 متری ، هواپیمای ما اولین هواپیمایی در جهان بود که از مرز صوتی فراتر رفت. عکس: سرگئی میخایف / RG

امروزه در مرحله جدیدی از توسعه فناوری ، دانشمندان باید تعادلی بین عوامل متناقض پیدا کنند: آیرودینامیک خوب هواپیمای مافوق صوت جدید ، مصرف سوخت کم ، و همچنین محدودیت های شدید بر سر و صدا و رونق صوتی.

ایجاد هواپیمای مافوق صوت مسافربری جدید بر اساس بمب افکن Tu-160 چقدر واقع بینانه است؟ کارشناسان می گویند از نقطه نظر کاملاً مهندسی - کاملاً. و در تاریخ نمونه هایی وجود دارد که هواپیماهای نظامی با موفقیت "تسمه شانه ها را برداشتند" و "به زندگی غیرنظامی" پرواز کردند: به عنوان مثال ، Tu-104 بر اساس بمب افکن دوربرد Tu-16 و Tu ایجاد شد -114 -بمب افکن Tu -95. در هر دو مورد ، بدنه باید بازسازی شود - برای تغییر طرح بال ، برای افزایش قطر. در حقیقت ، این هواپیماهای جدید و کاملاً موفق بودند. به هر حال ، یک جزئیات جالب: هنگامی که Tu-114 برای اولین بار به نیویورک پرواز کرد ، نردبانی با ارتفاع مناسب یا تراکتور در فرودگاه مبهوت وجود نداشت ...

حداقل ، کار مشابهی برای تبدیل Tu-160 مورد نیاز است. با این حال ، این راه حل چقدر مقرون به صرفه خواهد بود؟ همه چیز باید با دقت ارزیابی شود.

چند هواپیما نیاز دارید؟ چه کسی و کجا آنها را پرواز می دهد؟ چقدر از نظر تجاری در دسترس مسافران خواهند بود؟ چقدر زود هزینه های توسعه جبران می شود؟ .. بلیط های همان Tu-144 1.5 برابر گران تر از حد معمول بود ، اما حتی چنین هزینه بالایی هزینه های عملیاتی را پوشش نمی داد.

در همین حال ، به گفته کارشناسان ، در صورت وجود ذخیره موتور ، اولین جت مافوق صوت اجرایی روسی (جت تجاری) می تواند در عرض هفت تا هشت سال طراحی شود. این هواپیما می تواند تا 50 نفر را در خود جای دهد. کل تقاضا در بازار داخلی در سطح 20-30 خودرو با قیمت 100-120 میلیون دلار پیش بینی شده است.

هواپیماهای مسافربری مافوق صوت نسل جدید ممکن است در حدود 2030 ظاهر شوند

طراحان دو طرف اقیانوس روی پروژه هایی برای جت های تجاری مافوق صوت کار می کنند. همه به دنبال راه حل های جدید چیدمان هستند. شخصی دم غیرمعمول ارائه می دهد ، کسی - بال کاملاً غیر معمول ، کسی - بدنه ای با محور مرکزی خمیده ...

متخصصان TsAGI در حال توسعه پروژه SDS / SPS ("هواپیماهای تجاری مافوق صوت / هواپیمای مسافربری مافوق صوت") هستند: طبق ایده ، این هواپیما قادر است پروازهای ماوراءالنهر تا 8600 کیلومتر را با سرعت کروز حداقل 1900 کیلومتر در ساعت انجام دهد. علاوه بر این ، سالن قابل تغییر است-از 80 نفره تا 20 نفره کلاس VIP.

و تابستان گذشته ، در نمایشگاه هوایی ژوکوفسکی ، یکی از جالب ترین مدل هواپیمای غیرنظامی سریع السیر بود که توسط دانشمندان TsAGI در چارچوب پروژه بین المللی HEXAFLY-INT ایجاد شد. این هواپیما باید با سرعت بیش از 7-8 هزار کیلومتر در ساعت پرواز کند که مربوط به 7 یا 8 ماخ است.

اما برای تبدیل شدن هواپیماهای مدنی با سرعت بالا ، طیف وسیعی از وظایف باید حل شود. آنها به مواد ، یک سیستم پیشران هیدروژنی ، ادغام آن با چارچوب هوا و به دست آوردن راندمان آیرودینامیکی بالای خود هواپیما مربوط می شوند.

و آنچه در حال حاضر کاملاً قطعی است: ویژگی های طراحی هواپیماهای بالدار پیش بینی شده به وضوح غیر استاندارد خواهند بود.

به طور شایسته

سرگئی چرنیشف ، مدیر کل TsAGI ، دانشگاهی آکادمی علوم روسیه:

سطح رونق صوتی (افت شدید فشار در موج ضربه) از Tu-144 برابر با 100-130 پاسکال بود. اما تحقیقات مدرن نشان داده است که می توان آن را به 15-20 افزایش داد. علاوه بر این ، حجم رونق صوتی را به 65 دسی بل کاهش دهید که معادل سر و صدای یک شهر بزرگ است. تا کنون ، هیچ استاندارد رسمی برای سطح مجاز افزایش صدا در جهان وجود ندارد. و به احتمال زیاد زودتر از سال 2022 تعیین می شود.

ما قبلاً ظاهر نماینده هواپیمای غیرنظامی مافوق صوت آینده را پیشنهاد کرده ایم. نمونه باید توانایی کاهش رونق صوتی در سفرهای مافوق صوت و سر و صدا در منطقه فرودگاه را نشان دهد. چندین گزینه در حال بررسی است: یک هواپیما برای 12-16 مسافر ، همچنین برای 60-80. گزینه ای برای یک جت تجاری بسیار کوچک - برای 6-8 مسافر وجود دارد. اینها وزن های متفاوتی دارند. در یک مورد ، وزن ماشین حدود 50 تن است ، و در مورد دیگر - 100-120 و غیره. اما ما با اولین هواپیمای مافوق صوت تعیین شده شروع می کنیم.

طبق برآوردهای مختلف ، امروزه تقاضای تحقق نیافته ای در بازار برای پرواز سریع افراد تجاری در هواپیماها با ظرفیت مسافر 12-16 نفر وجود دارد. و البته ، ماشین باید در مسافت حداقل 7-8 هزار کیلومتر در مسیرهای اقیانوس اطلس پرواز کند. سرعت حرکت 1.8-2 ماخ خواهد بود ، یعنی تقریباً دو برابر سرعت صوت. این سرعت یک مانع تکنولوژیکی برای استفاده از مواد آلومینیومی معمولی در طراحی بدنه است. بنابراین ، رویای دانشمندان این است که یک هواپیما را کاملاً از کامپوزیت های دما بسازند. و تحولات خوبی وجود دارد.

الزامات واضح برای هواپیما باید توسط مشتری اولیه تعیین شود و سپس در مراحل طراحی و توسعه اولیه ، برخی تغییرات در ظاهر اولیه هواپیما که در مرحله طراحی اولیه به دست آمده امکان پذیر است. اما اصول صحیح کاهش رونق صوتی بدون تغییر باقی می ماند.

عملیات کوتاه مدت مسافران هواپیمای مافوق صوت Tu-144 محدود به پروازهای مسکو به آلما آتا بود. عکس: بوریس کورزین / وقایع نگاری TASS

من فکر می کنم 10-15 سال قبل از نمونه اولیه پرواز است. در آینده نزدیک ، طبق برنامه های ما ، باید یک تظاهرکننده پرواز ظاهر شود که ظاهر آن در حال کار است. وظیفه اصلی آن نشان دادن فناوری های اولیه برای ایجاد هواپیمای مافوق صوت با سطح رونق صوتی پایین است. این یک مرحله ضروری از کار است. نسل جدید هواپیماهای مافوق صوت ممکن است در سال 2030 در افق ظاهر شود.

اولگ اسمیرنوف ، خلبان ارجمند اتحاد جماهیر شوروی ، رئیس کمیسیون هوانوردی غیرنظامی شورای عمومی روسترانستانزور:

ساخت هواپیمای مسافربری مافوق صوت بر اساس Tu-160؟ برای مهندسان ما ، این کاملا واقعی است. مشکلی نیست. علاوه بر این ، این خودرو بسیار خوب است ، با ویژگی های آیرودینامیکی قابل توجه ، بال و بدنه خوب. با این حال ، امروزه هر هواپیمای مسافربری باید قبل از هر چیز از نظر شایستگی بین المللی و شرایط فنی مطابقت داشته باشد. این تفاوت هنگام مقایسه بمب افکن و هواپیمای مسافربری بیش از 50 درصد است. به عنوان مثال ، هنگامی که برخی می گویند لازم است "بدنه هواپیما" را در طول تغییر تغییر دهید ، باید درک کنید که خود Tu-160 بیش از 100 تن وزن دارد. "باد کردن" نیز وزن اضافه می کند. این به معنی افزایش مصرف سوخت ، کاهش سرعت و ارتفاع است و باعث می شود هواپیما از نظر هزینه های عملیاتی برای هیچ ایرلاین کاملاً جذاب نباشد.

برای ایجاد یک هواپیمای مافوق صوت برای هوانوردی تجاری ، هواپیماهای جدید ، موتورهای هواپیما جدید ، مواد جدید ، انواع جدید سوخت مورد نیاز است. در Tu-144 ، نفت سفید ، همانطور که می گویند ، مانند یک رودخانه جریان داشت. این امر امروز امکان پذیر نیست. و مهمتر از همه ، باید تقاضای زیادی برای چنین هواپیمایی وجود داشته باشد. یک یا دو ماشین سفارش داده شده از میلیونرها مشکل مالی را حل نمی کند. خطوط هوایی باید آن را اجاره دهند و هزینه آن را "کم کنند". روی کی؟ به طور طبیعی ، روی مسافران. از نظر اقتصادی ، پروژه شکست خواهد خورد.

سرگئی ملنیچنکو ، مدیر کل ICAA "ایمنی پرواز":

تقریباً 35 سال از آغاز تولید سری Tu-160 می گذرد ، فناوری ها پیشرفت کرده اند و این امر باید در هنگام مدرن سازی عمیق هواپیماهای موجود مورد توجه قرار گیرد. سازندگان هواپیما می گویند ساخت هواپیمای جدید بر اساس یک مفهوم جدید بسیار راحت تر و ارزان تر از بازسازی هواپیمای قدیمی است.

س Anotherال دیگر: اگر Tu-160 به طور خاص برای یک جت تجاری بازسازی شود ، آیا شیوخ عرب به هر حال به آن علاقه مند خواهند شد؟ با این حال ، چندین "اما" وجود دارد. این هواپیما باید مدرک بین المللی دریافت کند (و اتحادیه اروپا و ایالات متحده پشت آن ایستاده اند) ، که بسیار مشکل ساز است. علاوه بر این ، موتورهای کارآمد جدید مورد نیاز خواهند بود که ما آنها را نداریم. کسانی که در دسترس هستند سوخت مصرف نمی کنند ، آنها آن را می نوشند.

اگر هواپیما برای حمل مسافران اقتصادی (که بعید است) تبدیل شود ، این سوال مطرح می شود - کجا پرواز کنیم و چه کسی را حمل کنیم؟ طی یک سال گذشته ، ما به رقم 100 میلیون مسافر جابجا شده نزدیک شده ایم. در اتحاد جماهیر شوروی ، این ارقام بسیار بیشتر بود. تعداد میدان های هوایی چندین برابر کاهش یافته است. همه کسانی که مایل به پرواز به قسمت اروپایی کشور از کامچاتکا و پریموری هستند نمی توانند از عهده آن برآیند. بلیط هواپیماهای "سوخت گیر" گران تر از "بوئینگ" و "پایگاه های هوایی" خواهد بود.

اگر قرار است هواپیما صرفاً برای منافع روسای شرکت های بزرگ بازسازی شود ، به احتمال زیاد چنین خواهد بود. اما این س onlyال فقط مربوط به آنهاست و نه اقتصاد و مردم روسیه. اگرچه در این مورد تصور اینکه پروازها فقط به سیبری یا شرق دور انجام شود دشوار است. مشکل سر و صدای زمین و اگر هواپیمای به روز شده اجازه ورود به ساردینیا را ندارد ، پس چه کسی به آن نیاز دارد؟

در 31 دسامبر 1968 ، اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت Tu-144 پرواز آزمایشی انجام داد. سه سال بعد ، در تابستان 1971 ، او تأثیر باورنکردنی را بر سازمان دهندگان و مهمانان نمایشگاه بین المللی هوانوردی در پاریس گذاشت. برای نشان دادن قابلیت های "پرنده شوروی" ، توسعه دهندگان هواپیما را از مسکو در ساعت 9 صبح فرستادند و همزمان - در ساعت 9 صبح - در پایتخت بلغارستان فرود آمد.

طراحی هواپیمای مافوق صوت Tu-144.

Tu-144 یک هواپیمای مافوق صوت شوروی است که توسط دفتر طراحی توپولف در دهه 1960 توسعه یافت. این هواپیما به همراه کنکورد یکی از دو هواپیمای مافوق صوت است که خطوط هوایی برای سفرهای تجاری از آن استفاده کرده اند.
در دهه 60 ، در محافل هوانوردی ایالات متحده ، بریتانیای کبیر ، فرانسه و اتحاد جماهیر شوروی ، پروژه هایی برای ایجاد هواپیمای مسافربری مافوق صوت با حداکثر سرعت 2500-3000 کیلومتر در ساعت ، برد پرواز حداقل 6-8 هزار کیلومتر انجام شد. فعالانه مورد بحث قرار گرفتند در نوامبر 1962 ، فرانسه و بریتانیای کبیر توافقنامه ای را درباره توسعه و ساخت مشترک کنکورد (کنکورد) امضا کردند.

سازندگان هواپیمای مافوق صوت

در اتحاد جماهیر شوروی ، دفتر طراحی آکادمیس آندری توپولف مشغول ایجاد هواپیمای مافوق صوت بود. در جلسه اولیه دفتر طراحی در ژانویه 1963 ، توپولف گفت:
"با فکر کردن در مورد آینده حمل و نقل هوایی مردم از یک قاره به قاره دیگر ، به یک نتیجه قطعی می رسید: بدون شک خطوط هوایی مافوق صوت مورد نیاز است ، و من شک ندارم که آنها زنده خواهند شد ..."
پسر دانشگاهی ، الکسی توپولف ، طراح اصلی پروژه تعیین شد. بیش از هزار متخصص از سازمان های دیگر با OKB او همکاری نزدیک داشتند. قبل از ایجاد ، کارهای نظری و تجربی گسترده ای انجام شد ، که شامل آزمایش های متعدد در تونل های بادی و شرایط مقیاس کامل در طول پروازهای آنالوگ بود.

کنکورد و Tu-144.

توسعه دهندگان مجبور بودند مغز خود را خرد کنند تا طرح بهینه ماشین را بیابند. سرعت بوش طراحی شده از اهمیت اساسی برخوردار است - 2500 یا 3000 کیلومتر در ساعت. آمریکایی ها که متوجه شده اند Concorde برای سرعت 2500 کیلومتر در ساعت طراحی شده است ، اعلام کردند که مسافران خود بوئینگ -2707 ساخته شده از فولاد و تیتانیوم را تنها شش ماه بعد آزاد می کنند. فقط این مواد می توانند حرارت سازه را بدون پیامدهای مخرب در تماس با جریان هوا در سرعت 3000 کیلومتر در ساعت و بالاتر تحمل کنند. با این حال ، سازه های فولادی جامد و تیتانیوم هنوز باید آزمایش های تکنولوژیکی و عملیاتی جدی را انجام دهند. این کار زمان زیادی طول می کشد و توپولف تصمیم می گیرد بر اساس سرعت 2500 کیلومتر بر ساعت ، هواپیمایی مافوق صوت از دورالومین بسازد. پروژه بوئینگ آمریکایی متعاقباً به طور کلی لغو شد.
در ژوئن 1965 ، این مدل در نمایشگاه هوایی سالانه پاریس به نمایش درآمد. Concorde و Tu-144 بسیار شبیه به یکدیگر بودند. طراحان اتحاد جماهیر شوروی گفتند - هیچ چیز تعجب برانگیز نیست: شکل کلی توسط قوانین آیرودینامیک و الزامات مربوط به یک نوع ماشین خاص تعیین می شود.

شکل بال هواپیمای مافوق صوت

اما شکل بال باید چگونه باشد؟ ما روی یک بال مثلثی نازک با طرح لبه جلویی به شکل حرف "8" مستقر شدیم. طرح بدون دم - اجتناب ناپذیر با چنین طرحی از هواپیمای حامل - هواپیمای مافوق صوت را در همه حالتهای پرواز پایدار و به خوبی کنترل کرد. چهار موتور در زیر بدنه و نزدیک به محور قرار داشتند. سوخت در مخازن دارای جنس بال ذخیره می شود. مخازن ترازو ، واقع در قسمت پشت بدنه و روکش بال ، به گونه ای طراحی شده اند که موقعیت مرکز ثقل را در طول انتقال از سرعت پرواز زیر صوت به مافوق صوت تغییر دهند. بینی تیز و صاف شده بود. اما چگونه می توان خلبانان را با دیدی رو به جلو آشنا کرد؟ راهی برای خروج یافت - "خم شدن بینی". بدنه دایره ای دارای یک حلقه بینی در کابین خلبان بود که در هنگام برخاستن با زاویه 12 درجه و هنگام فرود 17 درجه به سمت پایین متمایل می شد.

یک هواپیمای مافوق صوت به آسمان بلند می شود.

برای اولین بار ، یک هواپیمای مافوق صوت در آخرین روز سال 1968 به آسمان می رود. این خودرو توسط خلبان آزمایشی E. Elyan رانندگی می کرد. به عنوان یک هواپیمای مسافربری ، این اولین هواپیمایی بود که در اوایل ژوئن 1969 در ارتفاع 11 کیلومتری بر سرعت صوت غلبه کرد. هواپیمای مافوق صوت در اواسط سال 1970 دومین سرعت صوت (2M) را در ارتفاع 16.3 کیلومتری گرفت. هواپیمای مافوق صوت شامل بسیاری از نوآوری های طراحی و فنی است. در اینجا من می خواهم از چنین راه حلی به عنوان دم افقی جلو اشاره کنم. هنگام استفاده از PGO ، مانور پرواز بهبود یافته و سرعت در هنگام فرود کاهش می یابد. هواپیماهای مافوق صوت داخلی را می توان از دوجین فرودگاه اداره کرد ، در حالی که کنکورد فرانسوی-انگلیسی ، با سرعت فرود بالا ، فقط می تواند در یک فرودگاه دارای مجوز فرود بیاید. طراحان دفتر طراحی توپولف کار فوق العاده ای انجام دادند. به عنوان مثال ، آزمایش میدانی یک بال را در نظر بگیرید. آنها در آزمایشگاه پرواز - MiG -21I ، که به طور خاص برای آزمایش طراحی و تجهیزات بال هواپیمای مافوق صوت آینده تبدیل شد ، انجام شد.

توسعه و اصلاح.

کار بر روی توسعه طراحی اصلی "044" در دو جهت انجام شد: ایجاد موتور توربوجت اقتصادی جدید از نوع RD-36-51 و بهبود چشمگیر در آیرودینامیک و طراحی هواپیمای مافوق صوت. نتیجه این بود که شرایط لازم برای محدوده پرواز مافوق صوت را برآورده کرد. تصمیم کمیسیون شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در مورد نسخه هواپیمای مافوق صوت با RD-36-51 در سال 1969 تصویب شد. در همان زمان ، به پیشنهاد MAP-MGA ، تصمیم گیری می شود ، تا ایجاد RD-36-51 و نصب آنها بر روی هواپیمای مافوق صوت ، در ساخت شش هواپیمای مافوق صوت با NK-144A با کاهش مصرف سوخت خاص طراحی هواپیماهای مافوق صوت سریالی با NK-144A قرار بود به طور قابل توجهی مدرنیزه شود تا تغییرات مهمی در آیرودینامیک ایجاد شود ، زیرا در حالت کروز مافوق صوت Kmax بیش از 8 دریافت کرده است. سری RD-36-51.

ساخت هواپیمای مافوق صوت مدرن.

ساخت Tu-144 (004) پیش تولید در MMZ "Experience" در سال 1968 آغاز شد. طبق داده های محاسبه شده با موتورهای NK-144 (Cp = 2.01) ، برد مافوق صوت فرض شده 3275 کیلومتر بود ، و با NK-144A (Cp = 1.91) بیش از 3500 کیلومتر. به منظور بهبود ویژگی های آیرودینامیکی در حالت کروز M = 2.2 ، شکل بال در طرح تغییر کرد (رفت و برگشت قسمت جاری در امتداد لبه پیشرو به 76 درجه ، و قسمت پایه به 57 درجه افزایش یافت) ، شکل بال به "گوتیک" نزدیک شد. در مقایسه با "044" ، افزایش سطح بال ، پیچ و تاب شدیدتری از نوک بال ایجاد کرد. بهینه سازی تغییر شکل پرواز بال در این حالت. علائم تولد

بر خلاف "044" ، هر جفت موتور در نازل های موتور جفت شده با ورودی هوا از هم جدا شده و قسمت زیرین بدنه را از آنها خارج کرده ، آن را از افزایش دما و بارهای ارتعاشی رها می کند ، در حالی که سطح بال پایین را در محل آن تغییر می دهد. محاسبه منطقه فشرده سازی جریان ، افزایش فاصله بین بال سطح زیرین و سطح بالایی از ورودی هوا - همه اینها باعث شد تا از فشار فشار جریان ورودی به ورودی های هوا بر Kmax بیشتر از حد ممکن استفاده شود. امکان سوار شدن بر روی "044" وجود دارد. چیدمان جدید نازل های موتور نیاز به تغییراتی در شاسی داشت: پایه های اصلی چرخ دنده فرود در زیر دریچه های موتور قرار گرفتند ، با عقب نشینی آنها به سمت داخل بین کانال های هوایی موتورها ، آنها به یک کامیون هشت چرخ تبدیل شدند و دماغه فرود آمد. طرح عقب نشینی چرخ دنده نیز تغییر کرد. تفاوت مهم بین "004" و "044" ، معرفی یک بال بی ثبات کننده در پرواز چند قسمتی جلو بود که در حالت برخاست و فرود از بدنه خارج شده و امکان ایجاد تعادل مورد نیاز با انحراف را فراهم کرد. flaps liftons. تغییرات در طراحی ، افزایش بار و ذخایر سوخت منجر به افزایش وزن هنگام برخاستن شد که از 190 تن فراتر رفت (برای "044" - 150 تن).

Tu-144 پیش تولید

ساخت هواپیمای مافوق صوت پیش تولید شماره 01-1 (سمت شماره 77101) در ابتدای سال 1971 به پایان رسید و در 1 ژوئن 1971 اولین پرواز خود را انجام داد. طبق برنامه آزمایشات کارخانه ، هواپیما 231 پرواز انجام داد که 338 ساعت طول کشید ، از این تعداد 55 ساعت در حالت مافوق صوت پرواز کرد. در این دستگاه ، مسائل پیچیده ای از تعامل نیروگاه در حالت های مختلف پرواز مورد بررسی قرار گرفت. در 20 سپتامبر 1972 ، ماشین در امتداد بزرگراه مسکو-تاشکند پرواز کرد ، در حالی که مسیر در 1 ساعت و 50 دقیقه به پایان رسید ، سرعت سفر در طول پرواز به 2500 کیلومتر در ساعت رسید. ماشین پیش تولید مبنای استقرار تولید سریالی در کارخانه هوانوردی ورونژ (VAZ) شد ، که با تصمیم دولت برای توسعه هواپیمای مافوق صوت در یک سری موکول شد.

اولین پرواز سریال Tu-144.

اولین پرواز هواپیماهای مافوق صوت شماره 01-2 (سمت 77102) با موتورهای NK-144A در 20 مارس 1972 انجام شد. در سری ، با توجه به نتایج آزمایشات دستگاه پیش تولید ، آیرودینامیک بال اصلاح شد و مساحت آن دوباره کمی افزایش یافت. وزن برخاست در این سری به 195 تن رسید. مصرف سوخت ویژه NK-144A در زمان آزمایش های عملیاتی ماشین های سریال با بهینه سازی نازل موتور به 1.65-1.67 کیلوگرم در ساعت در ساعت افزایش یافته و بعداً در محدوده پرواز به 1.57 کیلوگرم در کیلوگرم در ساعت افزایش یافت. باید به ترتیب به 3855-4250 کیلومتر و 4550 کیلومتر افزایش یابد. در واقع ، آنها توانستند تا سال 1977 ، طی آزمایشات و اصلاحات سری Tu-144 و NK-144A ، Cp = 1.81 کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت در حرکت با نیروی پیشراننده مافوق صوت 5000 kgf ، Cp = 1.65 کیلوگرم بر کیلوگرم ساعت هنگام برخاستن حالت رانش پس از سوز 20000 کیلوگرم ، Cp = 0.92 کیلوگرم بر کیلوگرم در ساعت در حالت رانندگی زیر صوت 3000 کیلوگرم و در حداکثر حالت پس سوز در حالت ترونسونیک ، 11800 کیلوگرم وزن دریافت کردند. خرابی هواپیمای مافوق صوت

مرحله اول آزمایش.

در مدت زمان کوتاهی ، مطابق با برنامه ، 395 پرواز با مجموع زمان پرواز 739 ساعت انجام شد ، از جمله بیش از 430 ساعت در حالت های مافوق صوت.

مرحله دوم آزمایش.

در مرحله دوم آزمایشات عملیاتی ، مطابق دستور مشترک وزیران صنعت هوانوردی و هوانوردی ملکی مورخ 13 سپتامبر 1977 ، شماره 149-223 ، ارتباط فعال تری از تاسیسات و خدمات هوانوردی غیرنظامی صورت گرفت. یک کمیسیون جدید برای انجام آزمایشات به سرپرستی معاون وزیر هواپیمایی کشوری B.D. بی ادب. با تصمیم کمیسیون ، که سپس با دستور مشترک مورخ 30 سپتامبر - 5 اکتبر 1977 تأیید شد ، خدمه برای انجام آزمایش های عملیاتی تعیین شدند:
اولین خدمه: خلبانان B.F. کوزنتسوف (بخش حمل و نقل هوایی غیرنظامی مسکو) ، S.T. آگاپوف (ZhLiDB) ، ناوبر S.P. خراموف (MTU GA) ، مهندسان پرواز Yu.N. آواایف (MTU GA) ، Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB) ، مهندس برجسته S.P. آواکیموف (ZhLiDB).
خدمه دوم: خلبانان V.P. ورونین (دانشگاه دولتی مسکو GA) ، I.K. ودرنیکوف (ZhLiDB) ، ناوبر A.A. سنیوک (MTU GA) ، مهندسان پرواز E.A. تربونتسوف (MTU GA) و V.V. سولوماتین (ZhLiDB) ، مهندس برجسته V.V. ایسایف (GosNIIGA).
خدمه سوم: خلبانان M.S. کوزنتسف (GosNIIGA) ، G.V. ورونچنکو (ZhLiDB) ، ناوبر V.V. ویازیگین (GosNIIGA) ، مهندسان پرواز M.P. ایسایف (MTU GA) ، V.V. سولوماتین (ZhLiDB) ، مهندس برجسته V.N. پوکلاد (ZhLiDB).
خدمه چهارم: خلبانان N.I. یورسکوف (GosNIIGA) ، V.A. Sevankaev (ZhLiDB) ، ناوبر Yu.A. واسیلیف (GosNIIGA) ، مهندس پرواز V.L. Venediktov (GosNIIGA) ، مهندس برجسته I.S. مایبورودا (GosNIIGA).

قبل از شروع آزمایشات ، کارهای زیادی برای بررسی همه مواد دریافتی انجام شد تا از آنها "برای جبران" برای برآوردن شرایط خاص استفاده شود. با وجود این ، برخی از متخصصان هوانوردی غیرنظامی بر اجرای "برنامه آزمایشات عملیاتی هواپیمای مافوق صوت" ، که در GosNIIGA در سال 1975 تحت رهبری مهندس برجسته A.M. Teterukov توسعه یافته بود ، اصرار داشتند. این برنامه اساساً به تکرار پروازهای انجام شده قبلی به میزان 750 پرواز (1200 ساعت پرواز) در مسیرهای MGA نیاز داشت.
حجم کل پروازها و آزمایش های عملیاتی برای هر دو مرحله 445 پرواز با 835 ساعت پرواز است که از این تعداد 475 ساعت در حالت های مافوق صوت انجام می شود. در مسیر مسکو-آلما آتا 128 پرواز جفتی انجام شد.

مرحله نهایی.

مرحله آزمایشی نهایی از نظر فنی چالش برانگیز نبود. کار موزون بر اساس برنامه بدون اختلالات عمده و نقص های بزرگ تضمین شد. مهندسان و تکنسین ها در حال ارزیابی تجهیزات خانه بودند و برای جابجایی مسافران آماده می شدند. مهمانداران و متخصصان مربوطه GosNIIGA ، متصل به آزمایش ها ، آموزش های زمینی را برای آزمایش فناوری خدمات رسانی به مسافران در پرواز آغاز کردند. به اصطلاح. "قرعه کشی" و دو پرواز فنی با مسافران. "قرعه کشی" در 16 اکتبر 1977 با شبیه سازی کامل چرخه ورود بلیط ، ترخیص چمدان ، سوار شدن مسافران ، مدت زمان پرواز ، پیاده شدن مسافران ، بررسی چمدان در فرودگاه مقصد برگزار شد. از "مسافران" (بهترین کارکنان OKB ، ZhLiDB ، GosNIIGA و سایر سازمان ها) پایانی وجود نداشت. جیره غذایی در "پرواز" در بالاترین سطح بود ، زیرا با توجه به منوی درجه یک تأیید شد ، همه از آن بسیار لذت بردند. "قرعه کشی" امکان روشن شدن بسیاری از عناصر مهم و جزئیات خدمات مسافر را فراهم کرد. در 20 و 21 اکتبر 1977 ، دو پرواز فنی در امتداد بزرگراه مسکو-آلما آتا با مسافران انجام شد. اولین مسافران کارکنان بسیاری از سازمان ها بودند که مستقیماً در ایجاد و آزمایش هواپیمای مافوق صوت نقش داشتند. امروزه حتی تصور جو موجود در کشتی نیز دشوار است: احساس شادی و غرور در آنجا حاکم بود ، امید بزرگی برای پیشرفت در زمینه خدمات درجه یک ، که افراد فنی مطلقاً به آن عادت ندارند. در اولین پروازها ، همه سران نهادها و سازمان های پیشرو در هواپیما بودند.

این جاده برای تردد مسافران باز است.

پروازهای فنی بدون اظهار نظر جدی گذشت و آمادگی کامل هواپیماهای مافوق صوت و کلیه خدمات زمینی را برای پروازهای معمولی نشان داد. در 25 اکتبر 1977 ، وزیر هوانوردی غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی B.P. بوگایف و وزیر صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی V.A. کازاکف سند اصلی را تأیید کرد: "بر اساس نتایج آزمایشات عملیاتی هواپیمای مافوق صوت با موتورهای NK-144" با نتیجه گیری و نتیجه گیری مثبت عمل کنید.
بر اساس جداول ارائه شده مبنی بر مطابقت Tu-144 با الزامات استانداردهای معلقیت موقت Tu-144 مدنی اتحاد جماهیر شوروی ، حجم کامل اسناد اثبات ارائه شده ، از جمله اقدامات مربوط به آزمایشات دولتی و عملیاتی ، در 29 اکتبر 1977 ، رئیس ثبت هوایی دولتی اتحاد جماهیر شوروی مولکیدژانوف نتیجه گیری را تأیید کرد و اولین مورد را در گواهینامه قابلیت پرواز شماره 03-144 اتحاد جماهیر شوروی برای هواپیمای مافوق صوت با موتورهای NK-144A امضا کرد.
این جاده برای تردد مسافران باز شد.

این جاده برای تردد مسافران باز شد.
هواپیمای مافوق صوت می تواند در 18 فرودگاه اتحاد جماهیر شوروی فرود و پرواز کند ، در حالی که کنکورد ، که سرعت برخاست و فرود آن 15 درصد بیشتر بود ، برای هر فرودگاه نیاز به گواهی فرود جداگانه داشت.

دومین نسخه تولید هواپیمای مافوق صوت.

در ژوئن 1973 ، سی امین نمایشگاه بین المللی هوایی پاریس در فرانسه برگزار شد. علاقه زیادی توسط شوروی Tu-144 ، اولین هواپیمای مافوق صوت جهان ایجاد شد. در دوم ژوئن ، هزاران بازدید کننده از نمایشگاه هوایی در حومه لو بورژ پاریس ، دومین تولید سریالی هواپیمای مافوق صوت را که وارد باند پرواز شد ، مشاهده کردند. صدای غرش چهار موتور ، یک تیک آف قدرتمند - و حالا ماشین روی هوا است. بینی تیز آستر راست شد و آسمان را نشانه رفت. هواپیمای مافوق صوت Tu ، به رهبری کاپیتان کوزلوف ، اولین پرواز نمایشی خود را بر فراز پاریس انجام داد: پس از به دست آوردن ارتفاع مورد نیاز ، ماشین از افق فراتر رفت ، سپس برگشت و دور فرودگاه را دور زد. پرواز در حالت عادی انجام شد ، هیچ گونه مشکل فنی مشاهده نشد.
روز بعد ، خدمه اتحاد جماهیر شوروی تصمیم گرفتند هر آنچه را که جدید قادر به انجام آن است نشان دهند.

فاجعه در طول تظاهرات.

صبح آفتابی 3 ژوئن به نظر نمی رسید خوش آیند باشد. در ابتدا ، همه چیز طبق برنامه پیش رفت - تماشاگران ، سرهای خود را بلند کردند ، یکصدا کف زدند. هواپیمای مافوق صوت با نشان دادن "بالاترین کلاس" ، سقوط کرد. در آن لحظه ، یک جنگنده فرانسوی "میراژ" در هوا ظاهر شد (همانطور که بعداً معلوم شد ، او در حال فیلمبرداری یک نمایش هوایی بود). برخورد اجتناب ناپذیر به نظر می رسید. به منظور برخورد نکردن با فرودگاه و تماشاگران ، فرمانده خدمه تصمیم به صعود بالاتر گرفت و فرمان را به سمت خود کشید. با این حال ، ارتفاع قبلاً از بین رفته است ، بارهای زیادی بر روی ساختار ایجاد شده است. در نتیجه ، بال راست ترک خورد و افتاد. آتش سوزی در آنجا رخ داد و چند ثانیه بعد هواپیمای مافوق صوت شعله ور به زمین هجوم آورد. فرود وحشتناکی در یکی از خیابانهای حومه پاریس گوزن ویل رخ داد. ماشین غول پیکر ، همه چیز را در مسیر خود از بین برد ، به زمین برخورد کرد و منفجر شد. کل خدمه - شش نفر - و هشت فرانسوی در زمین کشته شدند. گوزن ویل نیز آسیب دید - چندین ساختمان تخریب شد. چه چیزی منجر به فاجعه شد؟ به گفته اکثر کارشناسان ، علت سقوط تلاش خدمه هواپیمای مافوق صوت برای جلوگیری از برخورد با میراژ بوده است. در هنگام فرود ، Tu در پی جنگنده میراژ فرانسوی گرفتار شد.

عکس امضای اولین فضانوردی که بر روی ماه فرود آمد ، نیل آرمسترانگ ، خلبان-فضانورد Georgy Timofeevich Beregovoy و همه اعضای کشته خدمه را نشان می دهد. هواپیمای مافوق صوت شماره 77102 در حین پرواز نمایشی در نمایشگاه هوایی Le Bourget سقوط کرد. هر 6 خدمه (قهرمان آزمایشی آزمایشی اتحاد جماهیر شوروی M.V. Kozlov ، خلبان آزمایشی V.M. Molchanov ، Navigator G.N. Bazhenov ، معاون طراح ارشد ، مهندس سرلشکر V.N. Benderov ، مهندس پیشرو B.A. Pervukhin و مهندس پرواز A.I.Dralin) درگذشت.

به گفته کارکنان دفتر طراحی توپولف ، علت این فاجعه اتصال یک بلوک آنالوگ نامرتب از سیستم کنترل بود که منجر به اضافه بار مخرب شد.
به گفته خلبانان ، تقریباً در هر پرواز شرایط اضطراری رخ داده است. در 23 مه 1978 ، دومین سقوط هواپیمای مافوق صوت رخ داد. یک نسخه آزمایشی بهبود یافته از خطوط هواپیمایی ، Tu-144D (شماره 77111) ، پس از احتراق سوخت در منطقه ناسیل نیروگاه سوم به دلیل تخریب خط سوخت ، دود در کابین خلبان و خدمه دو دستگاه را خاموش کردند. موتورها ، فرود اضطراری در زمینی در نزدیکی روستای ایلینسکی پوگوست ، نه چندان دور از شهر یگوریفسک انجام دادند.
پس از فرود از پنجره کابین خلبان ، فرمانده خدمه V.D.Popov ، کمک خلبان E.V. Elyan و ناوبر V.V. Vyazigin هواپیمای مسافربری را ترک کردند. مهندسین V. M. Kulesh ، V. A. Isaev ، V. N. Stolpovsky که در کابین بودند ، لاینر را از درب ورودی جلو ترک کردند. مهندسان پرواز O. A. Nikolaev و V. L. Venediktov در حین فرود توسط سازه های تغییر شکل یافته در محل کار گرفتار شده و جان خود را از دست دادند. (مخروط بینی منحرف ابتدا زمین را لمس کرد ، مانند چاقوی بولدوزر کار کرد ، زمین را برداشت و زیر شکم چرخید و وارد بدنه شد.) در 1 ژوئن 1978 ، ایروفلوت پروازهای مسافری مافوق صوت را برای همیشه متوقف کرد.

بهبود هواپیمای مافوق صوت

کار برای بهبود هواپیمای مافوق صوت چندین سال دیگر ادامه یافت. پنج هواپیمای تولیدی تولید شد. پنج مورد دیگر در دست ساخت بود. اصلاح جدیدی ایجاد شده است-Tu-144D (برد بلند). با این حال ، انتخاب موتور جدید (اقتصادی تر) ، RD-36-51 ، نیاز به طراحی مجدد قابل توجهی از هواپیما ، به ویژه نیروگاه داشت. شکاف های جدی طراحی در این زمینه منجر به تاخیر در انتشار آستر جدید شد. فقط در نوامبر 1974 ، سریال Tu-144D (شماره دم 77105) بلند شد و نه سال (!) سال بعد از اولین پرواز خود ، در 1 نوامبر 1977 ، هواپیمای مافوق صوت گواهی نامه قابلیت پرواز را دریافت کرد. پروازهای مسافری در همان روز افتتاح شد. در طول عملیات کوتاه خود ، مسافران 3194 مسافر را حمل می کردند. در 31 مه 1978 ، پروازها متوقف شد: آتش سوزی در یکی از سریالهای Tu-144D رخ داد و هواپیما هنگام فرود اضطراری سقوط کرد.
فجایع پاریس و یگوریفسک منجر به این واقعیت شد که علاقه دولت به پروژه کاهش یافت. از سال 1977 تا 1978 ، 600 مشکل شناسایی شد. در نتیجه ، تصمیم گرفته شد هواپیمای مافوق صوت را در دهه 80 حذف کنند ، و این را با "تأثیر بد بر سلامت انسان هنگام عبور از مانع صدا" توضیح داد. با این وجود ، چهار مورد از پنج Tu-144D که در حال تولید بودند با این وجود تکمیل شد. بعداً آنها در ژوکوفسکی مستقر شدند و به عنوان آزمایشگاه پرواز پرواز کردند. در مجموع 16 هواپیمای مافوق صوت ساخته شد (از جمله هواپیماهای در حال تغییر در برد بلند) که در مجموع 2556 پرواز را انجام داد. در اواسط دهه 90 ، ده نفر از آنها زنده ماندند: چهار مورد در موزه ها (مونینو ، کازان ، کوئیبیشف ، اولیانوفسک) ؛ یکی در کارخانه ورونژ ، جایی که در آن ساخته شده بود ، باقی ماند. یکی دیگر به همراه چهار فروند Tu-144D در ژوکوفسکی بود.

متعاقباً ، Tu-144D فقط برای تردد بار بین مسکو و خاباروفسک استفاده شد. در مجموع ، هواپیمای مافوق صوت 102 پرواز را تحت پرچم Aeroflot انجام داد که 55 پرواز آنها (3194 مسافر جابجا شده بودند).
بعداً ، هواپیماهای مافوق صوت فقط پروازهای آزمایشی و چندین پرواز انجام دادند تا رکوردهای جهانی را به ثبت برسانند.
در Tu-144LL ، موتورهای NK-32 به دلیل عدم استفاده از NK-144 یا RD-36-51 ، مشابه موتورهای Tu-160 ، انواع سنسورها و تجهیزات کنترل و ضبط آزمایش نصب شدند.
در مجموع ، 16 هواپیمای مسافربری Tu-144 ساخته شد که در مجموع 2556 پرواز انجام داد و 4110 ساعت پرواز داشت (که بیشتر آنها 432 ساعت 77،144 پرواز داشتند). ساخت چهار خط دیگر هرگز به پایان نرسید.

سرعت مافوق صوت به سرعتی گفته می شود که جسم سریعتر از صدا حرکت می کند. سرعت در طول پرواز یک هواپیمای مافوق صوت بر حسب ماخ اندازه گیری می شود - سرعت هواپیما در یک نقطه خاص از فضا نسبت به سرعت صوت در همان نقطه. در حال حاضر غافلگیری با چنین سرعتی بسیار دشوار است ، و حتی حدود 80 سال پیش آنها فقط در مورد آن خواب می دیدند.

چگونه همه چیز شروع شد

در دهه چهل قرن بیستم ، در طول جنگ جهانی دوم ، طراحان آلمانی به طور فعال بر روی حل این مشکل کار می کردند ، به این امید که با کمک چنین هواپیماهایی می توانند جریان جنگ را تغییر دهند. همانطور که می دانیم ، آنها موفق نشدند ، جنگ پایان یافت. با این حال ، در سال 1945 ، نزدیک به اتمام ، خلبان آلمانی L. Hoffmann ، با آزمایش اولین جنگنده جت جهان Me-262 ، در ارتفاع 7200 متری توانست به سرعت حدود 980 کیلومتر در ساعت برسد.

اولین کسی که به رویای همه خلبانان برای غلبه بر مانع مافوق صوت پی برد ، خلبان آزمایشی آمریکایی چاک یگر بود. در سال 1947 ، این خلبان اولین کسی بود که بر سرعت صدا در وسیله نقلیه سرنشین دار غلبه کرد. او با نمونه اولیه هواپیمای موشکی Bell X-1 پرواز کرد. به هر حال ، دانشمندان آلمانی در طول جنگ و تحولات آنها به ظاهر این دستگاه و همچنین در واقع در توسعه بیشتر فناوری های پرواز کمک زیادی کردند.

در اتحاد جماهیر شوروی ، سرعت صوت در 26 دسامبر 1948 به دست آمد. این هواپیمای آزمایشی LA-176 بود ، در ارتفاع 9060 متر ، با خلبان I.E. فدوروف و O.V. سوکولوفسکی حدود یک ماه بعد ، در این هواپیما ، اما در حال حاضر با موتور پیشرفته تر ، سرعت صدا نه تنها به دست آمد ، بلکه از سرعت صدا 7000 متر بیشتر شد. پروژه LA-176 بسیار امیدوار کننده بود ، اما به دلیل مرگ غم انگیز OV سوکولوفسکی ، که این دستگاه را کنترل می کرد ، توسعه بسته شد.

در آینده ، توسعه این صنعت تا حدودی کند شد ، زیرا تعداد زیادی از مشکلات فیزیکی مربوط به کنترل هواپیما با سرعت مافوق صوت بوجود آمد. در سرعت های بالا ، ویژگی هوا مانند تراکم پذیری شروع به خودنمایی می کند ، جریان آیرودینامیکی کاملاً متفاوت می شود. مقاومت موج ظاهر می شود ، و چنین پدیده ناخوشایندی برای هر خلبان مانند فلاتر - هواپیما شروع به گرم شدن می کند.

در مواجهه با این مشکلات ، طراحان شروع به جستجوی راه حلی اساسی کردند که بتواند بر مشکلات غلبه کند. این تصمیم یک بازنگری کامل در طراحی هواپیماهای در نظر گرفته شده برای پروازهای مافوق صوت بود. آن اشکال ساده هواپیماهای مسافربری که ما اکنون می بینیم ، نتیجه چندین سال تحقیقات علمی است.

پیشرفتهای بعدی

در آن زمان ، هنگامی که جنگ جهانی دوم به تازگی به پایان رسیده بود و جنگ های کره و ویتنام آغاز شد ، توسعه صنعت تنها از طریق فناوری های نظامی امکان پذیر بود. به همین دلیل اولین هواپیماهای تولیدی که قادر به پرواز سریعتر از سرعت صدا بودند ، MiG-19 شوروی (ناتو فارمر) و F-100 Super Sabre آمریکایی بودند. رکورد سرعت برای هواپیماهای آمریکایی بود - 1215 کیلومتر در ساعت (تنظیم شده در 29 اکتبر 1953) ، اما قبلاً در پایان 1954 ، MiG -19s قادر به شتاب تا 1450 کیلومتر در ساعت بود.

حقیقت جالب.اگرچه اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا خصومت رسمی انجام ندادند ، اما درگیری های متعدد واقعی در طول جنگ کره و ویتنام مزیت مسلم فناوری شوروی را نشان داد. به عنوان مثال ، هواپیماهای MiG-19 ما بسیار سبک تر بودند ، دارای موتورهایی با ویژگی های دینامیکی بهتر و در نتیجه سرعت صعود سریع تری بودند. شعاع استفاده احتمالی جنگنده از هواپیما برای MiG-19 200 کیلومتر بیشتر بود. به همین دلیل آمریکایی ها واقعاً می خواستند یک نمونه دست نخورده دریافت کنند و حتی برای انجام چنین کاری پاداش اعلام کردند. و متوجه شد.

پس از پایان جنگ کره ، 1 فروند هواپیمای MiG-19 توسط افسر نیروی هوایی کره ای No Geum Sok از پایگاه هوایی ربوده شد. که آمریکایی ها مبلغ 100000 دلار به عنوان پاداش برای تحویل هواپیمای بدون آسیب به او پرداخت کردند.

حقیقت جالب.اولین خلبان زن که به سرعت صوت رسید ، ژاکلین کوکران آمریکایی است. او هنگام پرواز با F-86 Saber به سرعت 1270 کیلومتر در ساعت رسید.

توسعه هوانوردی غیرنظامی

در دهه 60 قرن گذشته ، پس از ظاهر شدن پیشرفتهای فنی در طول جنگها ، حمل و نقل هوایی به سرعت شروع به توسعه کرد. راه حل هایی برای مشکلات موجود در سرعت مافوق صوت پیدا شد و سپس ایجاد اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت آغاز شد.

اولین پرواز هواپیمای مسافربری غیرنظامی با سرعتی بیش از سرعت صدا در 21 آگوست 1961 در هواپیمای داگلاس DC-8 انجام شد. در زمان پرواز ، هیچ مسافری در هواپیما وجود نداشت ، به جز خلبانان ، بالاست برای مطابقت با بار کامل لاینر در این شرایط آزمایشی قرار داده شد. سرعت 1262 کیلومتر در ساعت در حالی که از ارتفاع 15877 متر به 12300 متر فرود می آید ، بدست آمد.

حقیقت جالب.بوئینگ 747 SP-09 خطوط هوایی چین (خطوط هوایی چین) 19 فوریه 1985 ، هنگام پرواز از تایپه تایوان به لس آنجلس ، غواصی غیرقابل کنترل کرد. دلیل این امر خرابی موتور و اقدامات غیرماهر متعاقب آن پرسنل بود. در طول شیرجه از ارتفاع 12،500 متر تا 2900 متر ، جایی که خدمه قادر به تثبیت هواپیما بودند ، از سرعت صوت فراتر رفت. در همان زمان ، بوش ، که برای چنین بارهای اضافی طراحی نشده بود ، آسیب جدی به قسمت دم وارد کرد. با این حال ، با همه این موارد ، فقط 2 نفر از سرنشینان به شدت مجروح شدند. هواپیما در سانفرانسیسکو فرود آمد ، تعمیر شد و بعداً دوباره پروازهای مسافری انجام داد.

با این حال ، هواپیماهای مافوق صوت واقعاً واقعی (SPS) ، قادر به انجام پروازهای منظم با سرعتی بالاتر از سرعت صدا ، هر دو نوع طراحی و ساخته شدند:

• هواپیمای مسافربری شوروی Tu-144 ؛
• هواپیمای انگلیسی-فرانسوی Aérospatiale-BAC Concorde.

فقط این دو هواپیما قادر به حفظ یک سوپر کروز بودند. در آن زمان ، آنها حتی از بیشتر هواپیماهای رزمی پیشی گرفتند ، طراحی این خطوط برای زمان آنها منحصر به فرد بود. تنها چند نوع هواپیما وجود داشت که می توانست در حالت فوق کروز پرواز کند ؛ امروزه اکثر خودروهای نظامی مدرن مجهز به چنین قابلیت هایی هستند.

هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی

Tu-144 شوروی تا حدودی زودتر از نمونه اروپایی خود ساخته شد ، بنابراین می توان آن را اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت جهان دانست. ظاهر این هواپیماها ، هر دو Tu-144 و Concorde ، هیچ کس را در حال حاضر بی تفاوت نخواهد گذاشت. بعید است که در تاریخ ساخت هواپیما ماشین های زیباتر وجود داشته باشد.

Tu-144 به جز محدوده کاربرد عملی ، دارای ویژگی های جذابی است: سرعت بیشتر و سرعت فرود کمتر ، سقف پرواز بیشتر ، اما تاریخچه هواپیمای ما بسیار غم انگیزتر است.

مهم! Tu-144 نه تنها اولین پرواز ، بلکه اولین هواپیمای مسافربری مافوق صوت سقوط کرده است. فاجعه در نمایشگاه هوایی لو بورژ در 3 ژوئن 1973 ، که در آن 14 نفر جان باختند ، اولین گام برای تکمیل پروازهای Tu-144 بود. دلایل مبهم مشخص نشده است و نسخه نهایی این فاجعه س questionsالات زیادی را ایجاد می کند.

دومین فاجعه در نزدیکی Yegoryevsk در منطقه مسکو در 23 مه 1978 ، جایی که آتش سوزی در هنگام پرواز رخ داد و 2 نفر از خدمه هنگام فرود کشته شدند ، آخرین نقطه تصمیم برای خاتمه عملیات این هواپیماها بود. علیرغم این واقعیت که پس از تجزیه و تحلیل مشخص شد که آتش سوزی در نتیجه نقص در سیستم سوخت موتور جدید و آزمایش شده رخ داده است ، و هنگامی که هواپیمای سوزان قادر به فرود است ، هواپیما خود قابلیت کنترل عالی و قابلیت اطمینان ساختاری را نشان می دهد. اتومبیل ها از پرواز خارج شده و از عملیات تجاری خارج شدند ...

در خارج چگونه اتفاق افتاد

کنکورد اروپایی ، به نوبه خود ، پروازهای بسیار طولانی تری از سال 1976 تا 2003 داشت. با این حال ، به دلیل سودآوری (هواپیما را نمی توان به حداقل بازپرداخت رساند) ، عملیات نیز در نهایت محدود شد. این عمدتا به دلیل سقوط هواپیما در پاریس در 25 ژوئیه 2000 بود: هنگام بلند شدن از فرودگاه شارل دوگل ، موتور آتش گرفت و هواپیما به زمین سقوط کرد (113 نفر از جمله 4 نفر روی زمین کشته شدند). حملات تروریستی 11 سپتامبر 2001 علیرغم این واقعیت که این تنها سقوط هواپیما در 37 سال فعالیت بود و حملات تروریستی مستقیماً با کنکورد ارتباط نداشت ، کاهش کلی جریان مسافر سودآوری پروازها را کاهش داد. منجر به این واقعیت شد که آخرین پرواز این هواپیما در مسیر هیترو - فیلتون 26 نوامبر 2003 انجام شد

حقیقت جالب.بلیط پرواز کنکورد در دهه 70 حداقل 1500 دلار هزینه داشت و در اواخر دهه نود قیمت آن به 4000 دلار افزایش یافت. بلیط یک صندلی در آخرین پرواز این هواپیما قبلاً 10000 دلار قیمت داشت.

هوانوردی مافوق صوت در حال حاضر

تا به امروز ، راه حل هایی مانند Tu-144 و Concorde مورد انتظار نیست. اما ، اگر شما از افرادی هستید که به هزینه بلیط ها اهمیت نمی دهید ، تعدادی پیشرفت در زمینه پروازهای تجاری و هواپیماهای کوچک وجود دارد.

امیدوار کننده ترین توسعه هواپیمای XB-1 Baby Boom از شرکت آمریکایی Boom technology از کلرادو است. این هواپیما کوچک است ، طول آن حدود 20 متر و طول بال آن 5.2 متر است و مجهز به 3 موتور است که در دهه پنجاه برای موشک های کروز ساخته شده است.

برنامه ریزی شده است که حدود 45 نفر را با برد پرواز 1800 کیلومتر با سرعت تا 2 ماخ در خود جای دهد. در حال حاضر ، این هنوز یک پیشرفت است ، اما اولین پرواز نمونه اولیه برای سال 2018 برنامه ریزی شده است و خود هواپیما باید تا سال 2023 دارای گواهینامه باشد. سازندگان قصد دارند از این توسعه هم به عنوان یک جت تجاری برای حمل و نقل خصوصی و هم در پروازهای معمولی با ظرفیت پایین استفاده کنند. هزینه برنامه ریزی شده برای پرواز با این ماشین حدود 5000 دلار خواهد بود که بسیار زیاد است ، اما در عین حال با هزینه پروازهای کلاس تجاری قابل مقایسه است.

با این حال ، اگر به کل صنعت حمل و نقل هوایی غیرنظامی نگاه کنید ، با پیشرفت تکنولوژی فعلی ، همه چیز چندان امیدوار کننده به نظر نمی رسد. شرکتهای بزرگ بیش از آنکه به پیشرفتهای جدید در زمینه پرواز مافوق صوت بپردازند ، نگران مزایا و سودآوری پروژه ها هستند. دلیل آن این است که در کل تاریخ هوانوردی به اندازه کافی موفق به اجرای چنین وظایفی نشده است ، مهم نیست که چقدر برای رسیدن به اهداف تلاش کرده اند ، همه آنها به یک درجه یا دیگری شکست خورده اند.

به طور کلی ، طراحانی که در پروژه های فعلی مشغول به کار هستند ، به احتمال زیاد علاقه مندان به آینده خوشبین هستند ، که البته انتظار سودآوری را دارند ، اما در مورد نتایج کاملاً واقع بین هستند و اکثر پروژه های تا کنون فقط وجود دارند روی کاغذ ، و تحلیلگران کافی در مورد امکان اجرای آنها شک دارند.

یکی از معدود پروژه های واقعاً بزرگ ، هواپیمای مافوق صوت Concorde-2 است که سال گذشته توسط ایرباس ثبت شد. از نظر ساختاری ، هواپیمایی با سه نوع موتور خواهد بود:

• موتورهای جت توربوفن. در جلوی هواپیما نصب می شود.
• موتورهای جت مافوق صوت در زیر بالهای آستر نصب می شود.
• موتورهای موشکی در بدنه عقب نصب شده است.

این ویژگی طراحی عملکرد موتورهای مختلف را در مراحل خاصی از پرواز (بلند شدن ، فرود ، سرعت حرکت) فرض می کند.

با توجه به یکی از مشکلات اصلی حمل و نقل هوایی غیرنظامی - سر و صدا (استانداردهای مدیریت ترافیک هوایی در اکثر کشورها محدودیتی در سطح سر و صدا ایجاد می کنند ، اگر فرودگاه در نزدیکی مناطق مسکونی قرار گیرد ، این امر محدودیت هایی را برای امکان پروازهای شبانه ایجاد می کند) ، ایرباس فناوری خاصی را برای پروژه Concorde-2 توسعه داده است که امکان برخاست عمودی را فراهم می کند. این امر باعث می شود تا عملاً از برخورد امواج ضربه ای به سطح زمین جلوگیری شود ، که به نوبه خود اطمینان حاصل می کند که هیچ گونه ناراحتی برای افراد زیر وجود نخواهد داشت. همچنین ، به لطف طراحی و فناوری مشابه ، هواپیمای مسافربری در ارتفاع حدود 30-35000 متر پرواز می کند (در حال حاضر ، هواپیمایی کشوری حداکثر 12000 متر پرواز می کند) ، که به کاهش سر و صدا نه تنها در هنگام برخاستن ، بلکه همچنین کمک می کند در کل پرواز ، زیرا در آن ارتفاع ، امواج ضربه ای صوتی نمی توانند به سطح برسند.

آینده پرواز مافوق صوت

همه چیز آنطور که در نگاه اول به نظر می رسد غم انگیز نیست. علاوه بر هوانوردی غیرنظامی ، صنعت نظامی نیز وجود دارد و خواهد بود. نیازهای رزمی دولت ، مانند گذشته ، توسعه هوانوردی را برانگیخت و همچنان ادامه خواهد داد. ارتش همه کشورها به هواپیماهای پیشرفته تر و بیشتری نیاز دارند. سال به سال ، این نیاز فقط افزایش می یابد ، که مستلزم ایجاد طراحی جدید و راه حل های تکنولوژیکی است.

دیر یا زود ، توسعه به حدی می رسد که استفاده از فناوری های نظامی ممکن است سودآور و برای اهداف صلح آمیز باشد.

ویدیو

توسعه هواپیمای مسافربری مافوق صوت نسل دوم با نام اختصاری SPS-2 در حال ورود به آخرین مرحله است. انتظار می رود اولین پرواز Tu-244 تا سال 2025 انجام شود. هواپیمای مسافربری تجاری جدید روسیه از نظر مشخصات ، محدوده پرواز ، راحتی ، جاداری ، اندازه ، قدرت موتور و هواپیما از نظر ساختاری با Tu-144 شوروی متفاوت خواهد بود. سرعت مافوق صوت آن 2 ماخ همان سرعت قبلی خود Tu-144LL "مسکو" باقی می ماند ، این هنوز بهترین شاخص در جهان در ساخت هواپیماهای سنگین غیرنظامی است. در ارتفاع 20 کیلومتری ، مسیرها رایگان است.

محدودیت طراحان و توسعه دهندگان هواپیما ممکن است طول باند درجه 1 باشد ، حداقل 3 کیلومتر مورد نیاز است. چنین نوارهای بتنی در همه فرودگاه های جهان و داخل کشور یافت نمی شود. هیچ توهمی در مورد این واقعیت وجود نخواهد داشت که بهترین هواپیماها مورد تقاضای کشورهای غربی قرار نمی گیرند ، زیرا آنها بیشتر به فروش ایرباس اروپایی و بوئینگ آمریکایی خود علاقه دارند ، با سرعت 700 - 900 کیلومتر در ساعت ، 2.5-3 بار پرواز می کنند. آرام تر. شما فقط باید به نیازهای روسیه و BRICS و همچنین مشتریان ثروتمندی که توانایی خرید چنین هواپیماهایی را دارند ، تکیه کنید.

اهداف پروژه

انتظار می رود اولین مدل Tu-244 دارای موتورهای NK-32 اثبات شده باشد ، همان موتورهای بمب افکن استراتژیک Tu-160M2 که در 16/11/2017 به روز شده است. اولین توسعه SPS-2 خیلی زود ، در سال 1973 ، به لطف دستاوردهای طراحان نظامی شوروی در دهه 1950 ، 50 سال پیش از زمان آنها آغاز شد. در آن زمان ، هنوز چنین مواد کامپوزیتی با کیفیت بالا برای استفاده در مقادیر زیاد وجود نداشت و نیروگاه ها کشش کافی نداشتند. در دهه 1960 موتورهای با رانش 20 تن ، در دهه 1970 با رانش 25 تن وجود داشت و در حال حاضر از موتورهای 32 تنی استفاده می شود.

طراحان هواپیما 2 وظیفه اصلی دارند:

برد پرواز - 9 200 کیلومتر.

کاهش مصرف سوخت این دسته از تجهیزات.

اولین و دومین وظیفه را می توان با استفاده از Tu-160 و Tu-22M3 ، با استفاده از رفت و برگشت متغیر بال ، و حالت چند حالته هواپیما حل کرد. می توانید پروژه های بسته T-4 و T-4MS Chernyakov را تجزیه و تحلیل کنید ، توسعه Myasishchev را در مورد تغییرات M-50 مطالعه کنید ، درخشان و فوق العاده در آن زمان ، امروزه مناسب تر. دفتر طراحی توپولف همه چیز را برای این کار دارد ، شامل مواد از همه دفاتر طراحی برجسته اتحاد جماهیر شوروی است که در حمل و نقل هوایی استراتژیک سنگین مشغول به کار هستند ، که بر اساس آنها بهترین Tu-22M3M نظامی و Tu-160M2 نظامی جهان ایجاد شده است. به

مزایای هواپیماهای جت

مزیت جت سرعت است. این یک پرواز راحت را تضمین می کند و مسافت را در زمان کوتاه می کند. گذراندن سه ساعت کمتر روی صندلی به معنی سلامتی خوب مسافران است ، به عنوان مثال ، در پرواز ولادیوستوک-کالینینگراد. زمان تجارت صرفه جویی می شود. با استفاده از خدمات هواپیمای مسافربری Tu-244 ، می توانید 1 روز دیگر را در تعطیلات بگذرانید و در بدو ورود ، بلافاصله بدون خستگی به سر کار بروید. همچنین دریافت رضایت اخلاقی از شهروندان ما از اعتبار Tu-244 ، برای احساس غرور در روسیه بسیار مهم است. انتشار هواپیماهای جت غیرنظامی از مجتمع نظامی-صنعتی فدراسیون روسیه از خودکفایی شرکت های دفاعی کشور بسیار مهمتر است ، این یک تمرکز تجاری ، مشاغل ، تضمین ثبات و انباشت سود در بازار سخت است. شرایط

معایب هواپیماهای مسافربری گلوله ای

در دفتر طراحی توپولف در دهه 1960 ، آنها متوجه شدند که ایجاد هواپیمای مسافربری مافوق صوت مسافربری بر اساس اصول نظامی به دلیل الزامات راحتی و ایمنی کار نخواهد کرد. ما در این زمینه شروع به مطالعه در مورد ایالات متحده ، فرانسه و انگلستان کردیم ، که بهترین محسوب می شد ، سپس طبق برنامه طراح ارشد الکسی آندریویچ توپولف ، به بهره برداری رسید. از معایب اولین Tu-144 و Concorde می توان به مصرف زیاد سوخت ، بلندی صدای موتور ، افزایش صدا و میزان آلاینده های مضر در جو اشاره کرد.

اشکال اصلی Tu-244 م institutionsسسات تجاری ، نظامی و سیاسی غرب است ، زیرا Concordes آنها در سال 2003 پرواز کرد و هیچ طرح جدیدی در برنامه ها وجود ندارد ، زیرا مسیرهای ساخت هواپیماهای ما متفاوت است. توضیح این امر: اولاً ، ناتو نیازی به هوانوردی مافوق صوت راهبردی ندارد ، زیرا قدرت آنها بر اساس ناوگان اقیانوسی حامل هواپیما است و کافی است بمب های هسته ای و موشک ها را با هواپیماهای با برد 1.5 کیلومتر (جنگنده) از پایگاه های نظامی پراکنده در سراسر جهان تحویل دهید ، به همین دلیل پروژه های نظامی این کلاس در غرب تقاضای زیادی ندارد همچنین ، هزینه نسبتاً بالای پرواز ، بخش بالقوه بازار این هواپیماها را بشدت تنگ می کند ، بنابراین نمی توان در مورد تولید انبوه بحث کرد. با این حال ، دستور همزمان برای حمل و نقل نظامی و مسافری دقیقاً همان چیزی است که می تواند انگیزه ای جدی برای هوانوردی مافوق صوت مسافران ایجاد کند.

Tu-244 از نظر عملکرد پرواز چگونه خواهد بود

طراحی به تأخیر افتاد ، Tu-144 در پیکربندی 1968 در اواسط دهه 1970 به اولین ویژگی های طراحی خود رسید. کار بر روی بهبود آن از سال 1992 - آغاز پروژه Tu -244 ، 25 سال از آن زمان می گذرد ، برای تکمیل آنچه آغاز شده است ، 10 مورد دیگر طول می کشد ، آنها به هیچ چیز خوبی منجر نشدند ، مانند همه موارد مشابه در سابق اتحاد جماهیر شوروی فقط جمع آوری داده های علمی از Tu-144LL برای برنامه فضایی نظامی ناسا و کند شدن توسعه شرکت های ما.

امروزه گزینه های زیادی برای پروژه های Tu-244 وجود دارد. هیچ کس نمی گوید دقیقاً هواپیما چگونه خواهد بود. منابع غیر رسمی اطلاعات مبهم را منتشر می کنند. ویژگی هایی که در زیر شرح داده شده است ، بر اساس قابلیت های فعلی مشروط هستند. مشخصات: طول 88.7 متر ؛ طول بال 54.77 متر ، مساحت 1200 متر مربع و نسبت ابعاد 2.5 متر ؛ رفت و برگشت بال در امتداد لبه - در قسمت مرکزی 75 درجه ، - در کنسول 35 درجه ؛ عرض بدنه 3.9 متر ، ارتفاع 4.1 متر ، محفظه چمدان 32 متر مربع ؛ وزن برخاست 350 تن ، شامل سوخت 178 تن ؛ موتورهای NK -32 - 4 واحد ؛ سرعت حرکت 2.05 متر ؛ برد 10 هزار کیلومتر ؛ حداکثر ارتفاع 20 کیلومتر

Airframe Tu-244

بال ذوزنقه ای و تغییر شکل پیچیده ذوزنقه وسط آن را تصور کنید. کنترل Aileron در تعادل ، رول و گام. انگشتان پا به صورت مکانیکی در لبه جلویی منحرف می شوند. ساختار بال به قسمت ها ، جلو ، وسط و کنسول ها تقسیم می شود. قسمت های میانی و طناب دار با مدارهای قدرت چند اسپار و چند رزوه ، هیچ دنده جلو ندارند. دم عمودی مانند ساختار بال و سکان فرمان دو تکه است.

بدنه با کابین تحت فشار ، محفظه بینی و دم - ابعاد بر اساس تعداد صندلی های مسافر انتخاب می شود. برای 250 و 320 مسافر ، قطر بدنه از 3.9 تا 4.1 متر مناسب است.کابین به کلاسهای 1 ، 2 و 3 تقسیم می شود. از نظر راحتی ، Tu-244 در سطح آخرین اصلاح Tu-204 خواهد بود. هواپیما مجهز به محفظه بار است. چهار خلبان ، صندلی های آنها با منجنیق (به زبان روسی) ، به سمت بالا شلیک می کنند. همه چیز در کشتی مجدداً خودکار شده و تابع کنترل برنامه مرکزی است.

به دلیل توسعه جدیدترین تجهیزات اپتوالکترونیکی و امکان انحراف بردارهای رانش کنترل شده در نیروگاه های داخلی مدرن ، ممکن است بینی Tu-244 شبیه به Tu-144LL بینی خود را از دست بدهد. در مکانهای حداکثر بار ، آلیاژ تیتانیوم VT-64 را می توان در ناحیه چرخ استفاده کرد. ستون بینی ممکن است یکسان باقی بماند ، گویی 3 تکیه گاه اصلی جدید برای نوار بتنی وجود دارد که برای بارهای زیاد طراحی شده است. تجهیزات ناوبری و پرواز مطابق با طبقه بندی بین المللی IIIA ICAO با حداقل هواشناسی مطابقت دارد.

avia-su.ru

جنگنده دو موتوره تولید شده توسط دفتر طراحی سوخو در سال 1985 توسط نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی پذیرفته شد ، اگرچه اولین پرواز خود را در ماه مه 1977 انجام داد.

این هواپیما می تواند به حداکثر سرعت مافوق صوت 2.35 ماخ (2500 کیلومتر در ساعت) برسد که بیش از دو برابر سرعت صوت است.

Su-27 به عنوان یکی از کارآمدترین واحدهای زمان خود شهرت یافته است و برخی از مدلها هنوز در ارتش روسیه ، بلاروس و اوکراین استفاده می شوند.

www.f-16.net

یک هواپیمای تاکتیکی تهاجمی در دهه 1960 توسط جنرال دینامیکس توسعه یافت. اولین هواپیما که برای دو خدمه طراحی شده بود ، در سال 1967 وارد نیروی هوایی ایالات متحده شد و برای بمباران استراتژیک ، شناسایی و جنگ الکترونیکی مورد استفاده قرار گرفت. F-111 توانست به 2.5 ماخ (2655 کیلومتر در ساعت) یا 2.5 برابر سرعت صوت برسد.

letsgoflying.wordpress.com

جنگنده تاکتیکی دو موتوره توسط مک دانل داگلاس در سال 1967 توسعه یافت. این هواپیمای تمام آب و هوا برای جذب و حفظ برتری هوایی نسبت به نیروهای دشمن در هنگام نبرد هوایی طراحی شده است. F-15 Eagle برای اولین بار در ژوئیه 1972 پرواز کرد و در سال 1976 رسماً به خدمت نیروی هوایی ایالات متحده درآمد.

F-15 قادر است با سرعتی بیش از 2.5 ماخ (2655 کیلومتر در ساعت) پرواز کند و یکی از موفق ترین هواپیماهایی است که تاکنون ساخته شده است. انتظار می رود F-15 Eagle تا سال 2025 در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده باشد. این جنگنده اکنون به تعدادی از کشورهای خارجی از جمله ژاپن ، اسرائیل و عربستان سعودی صادر می شود.

airforce.ru

یک هواپیمای مافوق صوت بزرگ و دو موتوره که توسط دفتر طراحی میکویان تولید شده است برای رهگیری هواپیماهای خارجی با سرعت بالا طراحی شده است. این هواپیما اولین پرواز خود را در سپتامبر 1975 انجام داد و در 1982 در خدمت نیروی هوایی قرار گرفت.

MiG-31 به سرعت 2.83 ماخ (3000 کیلومتر در ساعت) می رسد و قادر به پرواز با سرعت مافوق صوت حتی در ارتفاعات پایین بود. میگ 31 همچنان در خدمت نیروهای هوایی روسیه و قزاقستان است.

XB-70 newspaceandaircraft.com

هواپیمای شش موتوره XB-70 Valkyrie توسط هوانوردی آمریکای شمالی در اواخر دهه 1950 توسعه یافت. این هواپیما به عنوان نمونه اولیه یک بمب افکن استراتژیک با بمب های هسته ای ساخته شده است.

XB-70 Valkyrie به سرعت طراحی خود در 14 اکتبر 1965 رسید ، هنگامی که به 3.02 ماخ (3219 کیلومتر در ساعت) ، 21300 متر بالاتر از پایگاه هوایی ادواردز در کالیفرنیا رسید.

دو فروند XB-70 ساخته و در پروازهای آزمایشی از سال 1964 تا 1969 مورد استفاده قرار گرفت. یک نمونه اولیه در سال 1966 پس از برخورد در هوا سقوط کرد و XB-70 دیگر در موزه نیروی هوایی ملی در دیتون ، اوهایو به نمایش گذاشته شده است.

Bell x-2 starbuster

X-2 wikipedia.org

این هواپیمای موشکی توسعه مشترک شرکت هواپیمایی بل ، نیروی هوایی ایالات متحده و کمیته مشاوره ملی هوانوردی (سلف ناسا) در سال 1945 بود. این هواپیما برای مطالعه خواص آیرودینامیکی در طول پرواز مافوق صوت در محدوده 2 و 3 ماخ ساخته شده است.

X-2 با نام مستعار Starbuster ، اولین پرواز خود را در نوامبر 1955 انجام داد. سال بعد ، در سپتامبر 1956 ، کاپیتان میلبورن در راس توانست به سرعت 3.2 ماخ (3370 کیلومتر در ساعت) در ارتفاع 19.800 متر برسد.

مدت کوتاهی پس از رسیدن به این حداکثر سرعت ، هواپیما غیرقابل کنترل شد و سقوط کرد. این حادثه تلخ به برنامه X-2 پایان داد.

airforce.ru

هواپیمای میکویان-گورویچ برای رهگیری هواپیماهای دشمن با سرعت مافوق صوت و جمع آوری داده های شناسایی طراحی شده است. MiG-25 یکی از سریع ترین هواپیماهای نظامی است که تا به حال به کار گرفته شده است. میگ -25 اولین پرواز خود را در سال 1964 انجام داد و اولین بار توسط نیروی هوایی شوروی در سال 1970 مورد استفاده قرار گرفت.

حداکثر سرعت باورنکردنی MiG-25 3.2 ماخ (3524 کیلومتر در ساعت) است. این هواپیما هنوز در خدمت نیروی هوایی روسیه است و همچنین در چندین کشور دیگر از جمله نیروی هوایی الجزایر و نیروی هوایی سوریه مورد استفاده قرار می گیرد.

wikipedia.org

نمونه اولیه هواپیما توسط شرکت لاکهید در اواخر دهه 50 و اوایل دهه 60 توسعه یافت. این هواپیما برای رهگیری هواپیماهای دشمن در 3 ماخ ساخته شده است.

آزمایش YF-12 در منطقه 51 ، محرمانه ترین محوطه آموزشی نیروی هوایی ایالات متحده انجام شد که متخصصان یوفولوژیست آن را به ارتباط بیگانه نسبت داده اند. YF-12 اولین پرواز خود را در سال 1963 انجام داد و حداکثر سرعت 3.2 ماخ (3330 کیلومتر در ساعت) را در ارتفاع 24400 متر ناسا توسعه داد. سرانجام پرواز هواپیما در سال 1978 متوقف شد.