Pechora željeznica Pechora željeznica sudionik u izgradnji Sjever-Pechora željeznice

Dana 10. svibnja 1938. Narodni komesar unutarnjih poslova SSSR-a L.P. Beria je izdao naredbu broj 090 "O podjeli logora Ukhtpechtrest". Na temelju toga organiziran je i Sjeverni željeznički logor NKVD-a. Sevzheldorlag je bio podređen Gulzheldoru. Dobio je natpisnu oznaku "ITL YAYA ili" PO Box 219 ". Za načelnika ovog odjela imenovan je inženjer korpusa Naftali Aronovich Frenkel. Njemu logorska glasina pripisuje riječi koje su postale ideologija GULAG-a: "Trebaš uzeti sve od zarobljenika u prva tri mjeseca, a onda više nisu potrebni." "Za ispunjenje vladinog zadatka za izgradnju željezničke pruge Kotlas - Kožva" odlikovan je Ordenima Lenjina i "Značkom časti", dobio je čin general-majora... Uprava logora je prije svega platila pozornost na rješavanje proizvodnih pitanja na štetu organizacije samog logora, uređenja života i doživotnih zatvorenika. Na primjer, „Logor br. 55 je logor tipa 1938.: čvrsti kreveti, uši 50 posto. Zatvorenici se ujutro ne umivaju, ujutro ne daju čaj, već samo kipuću vodu.”

PECHORSTROY

POVIJEST STVARANJA

1940-2000

Pechorstroy. Povijest stvaranja. 1940-2000. - Izdavačka kuća "Pečorsko vrijeme", 2000. - 120 str.

Knjiga koja se nudi čitateljima posvećena je 60-godišnjoj djelatnosti OJSC "Pechora Construction" - najveće organizacije transportnih graditelja u Republici Komi. Na temelju povijesnih istraživanja, memoara branitelja, publikacija u medijima, arhivske građe, povijesti nastanka "Pechorstroya", njegove uloge u razvoju prometne mreže europskog sjevera, pomoći fronti, u industrijskoj i civilnoj prikazana je gradnja na teritoriju Republike Komi.

Knjiga govori o izgradnji glavne prometne arterije Sjeverne Konoše - Vorkute, drugog kolosijeka željezničkih pruga, zahvaljujući kojem je omogućen pristup nafti, plinu i šumi. Pred čitateljima će proći čitava galerija imena - to su heroji građevinskih projekata, ljudi, pred čijim radom vrijedi pokleknuti.

© Izdavačka kuća "Pechora time", 2000

Kvaliteta ilustracija odgovara poligrafskoj kvaliteti ove publikacije (cca. Administrator stranice)

RASTAVLJANJE

Rastavljamo se, s tobom smo

opraštamo se.

Koliko je puteva zajedno

prošli smo!

Od drage Pechorstroy

periferije -

U glavni grad Syktyvkar

zemljište.

Ili te ovdje nisu voljeli

kraljevski mi?

Ili su mećave ovdje zle

potresla?

Kako su te namamili

Syktyvkar

I odveli su svoj rod iz Pechore?

Mi se rastajemo. Ali mi

Ne opraštamo se.

Svi smo mi Pechora ljudi zauvijek.

Srcem ćemo se doprijeti

Kroz kilometre i nakon godina!

Vera MURASHOVA.

PECHORSTROY JE STAR 6O GODINA.

PROŠLOST SADAŠNJOST BUDUĆNOST

Rođen 1940. u utrobi NKVD-a - GULAG-a, kolektiv transportnih graditelja Republike Komi preživio je nekoliko društveno-ekonomskih formacija: staljinističku diktaturu (40-50-e), ekonomiju "razvijenog" socijalizma (60-70-e), perestrojka i prijelazno razdoblje od socijalističke ekonomije do tržišne (80-90-e).

Kolektiv je ovih godina živio drugačije. 40-50-e - godine rata i poraća, herojske i tragične. Ogroman broj ljudi radio je na izgradnji željezničke pruge od stanice Kozhva do Vorkute: samo je civilno stanovništvo, osim zarobljenika, zapošljavalo 30 tisuća ljudi. Po cijenu mnogih života, po cijenu golemih patnji i nedaća na Arktiku, ovaj dio od 460 kilometara položen je u jednoj godini. Od 1941. do 1950. kretanje vlakova s ​​ugljenom iz Vorkute odvijalo se u uvjetima privremenog rada željeznice. Ova knjiga govori o uvjetima u kojima su ljudi radili i koliko su hrabrosti, volje, organizacijskih sposobnosti morali pokazati čelnici tadašnjeg gradilišta kako bi organizirali rad desetaka tisuća ljudi i ostvarili svoj cilj. Klanjam se blaženom sjećanju na vođe tih godina: Vasilija Arsentijeviča Baranova, koji je bio na čelu do 1947., Avrahama Izraileviča Borovitskog (1947.-1950.), Borisa Petroviča Grabovskog (1950.-1972.). Upravo su oni stvorili i educirali, reklo bi se, podigli tim prometnih graditelja u našoj republici, tim hrabrih, iskusnih, lakih profesionalnih graditelja. Njihovim radom u republici izgrađeno je 3,5 tisuća kilometara željezničkih pruga, 121 željeznička stanica, više od 2 milijuna četvornih metara stambenih objekata, škole, vrtići, bolnice i još mnogo toga.

Ako je u ratnim i poslijeratnim godinama "Pechorzheldorstroy" gradio uglavnom željeznice i susjedne objekte, onda se 60-ih i 70-ih godina obujam općih građevinskih radova naglo povećao. 60-70-e i početak 80-ih smatram najboljim razdobljem "Pechorstroya". Njegovi čelnici u to vrijeme bili su Efim Vladimirovič Basin, Vladimir Aleksandrovič Linnik, Igor Evdokimovič Merkul. Uz povećanu potražnju za industrijskom i civilnom gradnjom u ovim godinama, uprava "Pechorstroya" je od Ministarstva prometa i graditeljstva i kupaca pribavila potrebna kapitalna ulaganja za proširenje vlastite baze u Pechori. Kao rezultat toga, izgrađena je tvornica armiranog betona, autodepo i odjel mehanizacije. Zbog uvođenja novih tehnologija, široke uporabe male mehanizacije, povećana je produktivnost rada. Partijske i sindikalne organizacije imale su ulogu u provođenju mjera za organiziranje socijalističkog natjecanja među brigadama, sekcijama i odjelima. Veliku zaslugu za to ima Nikolaj Mihajlovič Klepči, koji je dugi niz godina radio kao predsjednik postindustrijskog odbora Pechorstroya.

Tijekom ovih godina, mnogi poznati ljudi u "Pechorstroyu" herojski su radili na gradilištima. Spominju se i u ovoj knjizi. Mnogi su za svoj rad nagrađeni ordenima i medaljama. Među njima su Nikolaj Ivanovič Čepurnih - heroj socijalističkog rada, Eduard Aleksandrovič Petraševski, Ivan Trofimovič Trofimov, Nikolaj Mihajlovič Vernigor, Nadežda Davidovna Kiričenko, Nikolaj Stepanovič Drozd, Nelly Aleksandrovna Saveljeva, Franz Fridrikhovič Eret i drugi. Tijekom ovih godina stabilizirala se i financijska situacija ljudi, mnogi su dobili udobne stanove, povećale su se plaće, poboljšali uvjeti rada.

Tijekom proteklih 15 godina obujam izgradnje željeznica naglo je opao, iako industrijske i civilne gradnje nije nedostajalo sve do 1993. godine. Ipak, gubitak jednog od najprofitabilnijih i najproduktivnijih frontova aktivnosti nije mogao ne utjecati na rezultate rada "Pechorstroya". Od 1993. opažen je oštar pad obujma, koji se poklopio s početkom reformi i općom krizom u Rusiji. Navest ću statističke podatke za ove godine o obujmu građevinskih i instalacijskih radova izvedenih u cijenama iz 1991. godine u tisućama rubalja: 1991. - 42023, 1992. - 40942, 1993. - 31627, 1994. - 24750, 1995. - 1995. - 11.940 - 16.940 - 1994. 8042, 1998. - 7948, 1999. - 13814. Gubitkom obujma smanjio se broj zaposlenih. Godine 1998. bilo je manje od tisuću ljudi. U tim uvjetima nije bilo mogućnosti bilo što stjecati ili obnavljati, ali je ipak bilo moguće sačuvati dugotrajnu imovinu, izbjeći stečaj.

Godine 1999. povećali su se količine, započela je izgradnja željezničke pruge Vendinga-Karpogory, završeno je pretovarno dvorište za otpremu boksita na stanici Chinyavoryk, a pojavio se i obujam remonta pristupnih cesta Syktyvkar LPK. 2000. godine potpisan je podugovor s korporacijom Transstroy za izgradnju željezničke stanice Činjavorik - Rudnik u dužini od 160 kilometara. Osim toga, povećan je obim posla za ostale kupce u odnosu na 1999. godinu. Sve nas to osigurava od nezaposlenosti.

Ali naš zadatak nije samo povećati obim posla. Razumijemo da smo ušli u drugu eru, drugačiji svijet s drugačijim vrijednostima. Ako su prije 15 godina “stranka i vlast” još mislile umjesto nas, danas moramo misliti na sebe. O tome će ovisiti razmišljanje i odlučivanje kako sačuvati i povećati prestiž i imidž tima tvrtke, te dobrobit zaposlenika. Razumijemo izazove s kojima se suočavamo. Glavni su kvaliteta proizvoda koji stvaramo i njegova konkurentnost. Razumijemo da željeznice prije ili kasnije završavaju, ali trebamo nastaviti raditi, pronaći druge točke primjene snaga. Po mom mišljenju, danas u "Pechorstroyu" postoje temelji i mogućnosti za poboljšanje. Prije svega, to su ljudi koji rade u ovom timu. Očuvali smo kadrove tih godina, to su naši branitelji koji kažu: “Ako treba, mi ćemo”. Istih sam godina kao i "Pechorstroy", ali mislim da je ideja da je osoba u dobi za mirovinu nužno retrogradna, konzervativna duboko pogrešna. Imamo mnogo veterana, a to je jednako dobro i važno kao i priliv svježih, mladih snaga. Vasilij Tarasovič Novikov, veteran koji je odgojio više od jedne generacije radnika Pečorstroja u Vorkuti, već 15 godina radi uz mene (ili ja sam pored njega). SMP-242, gdje ga se i radnici i inženjeri i tehničari uvijek prisjete lijepom riječi. I sada svojim radom mladima pokazuje primjer organiziranosti, učinkovitosti i djelotvornosti.

Naravno, potrebni su mlađi i iskusniji kadrovi, koji su dostupni. Ovo je glavni inženjer Aleksandar Richardovič Potapov, zamjenik generalnog direktora za ekonomiju i financije Sergej Pavlovič Markovski, koji je diplomirao na predsjedničkom programu. Valerij Petrovič Kučerin, Nikolaj Nikolajevič Mohov, Valentin Viktorovič Šavlovski, Nikolaj Fedorovič Perfiljev i niz drugih čelnika koji su prilično dobro upućeni u teoriju tržišne ekonomije i praktični rad su mladi i puni snage.

Imamo program djelovanja za sljedeće dvije godine, koji je odobrio upravni odbor OJSC Pechorstroy. Postoji veliko povjerenje da ćemo, unatoč velikim financijskim problemima, sačuvati i unaprijediti slavnu radnu tradiciju Pechorstroya.

Vječna uspomena na one veterane "Pečorstroja" koji danas nisu živi. Niski naklon i duboka zahvalnost veteranima "Pechorstroya" koji su na zasluženom odmoru. Želim vam zdravlje i dugovječnost! Čestitam svim veteranima "Pechorstroya", svima koji danas rade na 60. obljetnici "Pechorstroya", želim vam daljnji uspjeh u radu i prosperitet, zdravlje i sreću u osobnom životu.

Nikolay POTEMKIN, generalni direktor OJSC Pechora Construction.

POŠTOVANI ZAPOSLENICI I BRANI PECHORSTROY-a!

U rukama držite knjigu posvećenu slavnoj radnoj povijesti vašeg poduzeća - Dioničkog društva Pechora Construction.

Prije šezdeset godina, u svibnju 1940., organizirano je povjerenstvo NKVD-a Pechorzheldorstroy za izgradnju željezničke pruge Sjever-Pečora na dionici Kozhva-Vorkuta. Već u prosincu 1941. godine, u teškim danima Velikog domovinskog rata, pruga do Vorkute izgrađena je u rekordnom roku, a 1950. godine puštena je u stalni rad. Prve stranice povijesti "Pechorstroya" odražavale su složenu i kontradiktornu povijest naše zemlje 30-50-ih godina. Izgradnja željeznice, industrijski razvoj bogatstva pečorskog ugljenog bazena u tim dalekim godinama vršili su se rukama zarobljenika i pratili su ga velike žrtve.

Cijela radna biografija "Pechorstroya" usko je povezana s našom republikom. U 60-im i 80-im godinama vaša je tvrtka postala lider u transportnoj građevinskoj industriji. Radni kolektiv Pechorstroyera dao je veliki doprinos društveno-ekonomskom razvoju ne samo naše republike, već i cijelog europskog sjevera zemlje. Izgradili ste više od tri tisuće kilometara željezničkih pruga do skladišta ugljena, nafte i plina, izvršili veliku industrijsku i civilnu izgradnju u Pechori, Vorkuti, Inti, Usinsku, Sosnogorsku, Ukhti, Syktyvkaru.

Ali glavni ponos "Pechorstroya" uvijek su bili sami graditelji transporta, koji su svojim radom postavljali čelične autoceste i podizali nove gradove. U našoj republici poznati su i cijenjeni Heroji socijalističkog rada Nikolaj Čepurnih i Efim Vasin, zaslužni graditelj RSFSR-a Galina Sandratskaya i mnogi, mnogi drugi Pečorstrojevci.

Siguran sam da Pechorstroy ima veliku budućnost. Dana 5. listopada 1999. godine zabijena je srebrna štaka nove željezničke pruge “Belkomur”, koja će postati čelični most između Bijelog mora i Urala, dat će dodatni poticaj razvoju svih regija europskog sjevera. Ovu prugu također treba graditi Pechorstroy.

Na dan godišnjice vašeg poduzeća, želim vam dobro zdravlje, osobnu sreću i prosperitet, nove uspjehe u radu za dobrobit Republike Komi!

Šef Republike Komi Jurij SPIRIDONOV

POŠTOVANI GRADITELJI TRANSPORTA!

Mnogi od nas, koji smo prošli kroz školu života Pechorstroy, ostaju zahvalni ovom prekrasnom timu, s kojim se sudbina povezala. Stotine radnika ovdje su dobile priznanje za svoje zasluge, deseci stručnjaka izrasli su u vođe republičkih i ruskih ljestvica. Moja radna karijera započela je prije 32 godine u bazi za popravke i valjanje Pechorstroy. Radno kaljenje, prvo iskustvo voditelja, tu sam ga i stekao. Poseban naklon veteranima "Pechorstroya", koji su zlatni fond dioničkog društva. Među njima su vitez Lenjinovog reda Sergej Fedorovič Sokolov, počasni graditelji transporta - zidar Angelina Petrovna Rocheva, žbukarica Marija Fedorovna Ovčinnikova, zaslužna graditeljka RSFSR-a Gemma Aleksandrovna Vasiljeva, vitez Reda Crvenog barjaka Radni stolar Valerij Vasiljevič Šemšin.

Povijest "Pechorstroya" je povijest stvaranja transportnih graditelja na zemlji Komi i susjednih regija. Stvorili su prometnu mrežu republike, osigurali uvjete za gospodarski razvoj europskog sjevera zemlje.

Iskreno vam čestitam 60. obljetnicu Pechorstroya i želim graditeljima transporta da ne stare u duši, da ostanu potrebni ljudima, republici i Rusiji. Dobro zdravlje,sreća!

POGLAVLJE I

UZ TUNDRU, UZ ŽELJEZNICU...

“Izaći ćeš na nasip - tanka žuta nit proteže se na šarenoj pozadini ljetne tundre, a s obje strane je tako netaknuta tajanstvena divljina, tako nenaseljen prostor da nehotice cijelim bićem, držite se ove niti koja vas povezuje sa životom, s prošlošću i sa bojažljivim nadama za budućnost."

Lazar ŠEREŠEVSKI,

Pisac,

sudionik u izgradnji željezničke pruge Sjever-Pečora.

Prošlo je mnogo godina, ali pjesmu, čije su riječi u naslovu, pjevaju i pjevaju – i mladi. Možda zbog romantičnog motiva na kojem je položen „zatvorenički“ tekst. A možda je razlog svemu sjećanje. Sjećanje na djela toliko velikih razmjera i tragedije da je već postala gotovo genetska. Iako za prirodu, koja je odgovorna za naslijeđe, tih 50-60 godina koje su prošle od izgradnje sjeverne pečoreske željeznice nije razdoblje.

To je sjećanje na taj Komi ASSR, koji je, uz Kolymu, Magadan, Norilsk i Karagandu, tih godina bio jedan od najvećih otoka "arhipelaga GULAG". Sjećanje na zarobljenike, ratne zarobljenike, vojnike i časnike, komsomolce i civilne stručnjake, dobrovoljno ili prisilno dovedene u građevinske logore NKVD-a, čijim je rukama 30-ih - sredinom 50-ih započeo industrijski razvoj sjevera republike - rudarstvo, izgradnja željeznih cesta, postavljanje rudnika ugljena i naftnih bušotina, izgradnja gradova i radničkih naselja. Na njihovu je sudbinu pao težak posao, polarne noći, mrazevi i četverotjedno ljeto.

PRVE TRAČNICE

Ideja o izgradnji željeznice na teritoriju Komi, neophodna za industrijski razvoj europskog sjeveroistoka zemlje, nastala je još u godinama građanskog rata, kada su donbasski ugljen i nafta iz Bakua bili u rukama belogardejci. Krajem 1918. VSNKh je organizirao preliminarna istraživanja na liniji Moskva-Ukhta. 1918.-1922. obavljeni su izviđački radovi u smjerovima Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. A 1925. slična istraživanja proveli su Narodni komesarijat za željeznice i Izvršni komitet Ivanovo-Voznesensk duž autoceste Moskva - Yuryevec - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Naredbom Državnog odbora za planiranje SSSR-a od 8. lipnja 1929. godine započela je izgradnja ceste Pinyug-Ust-Sysolsk u dužini od 296 kilometara sa snagama od dvije tisuće zarobljenika Sjevernog logora, koji je bio dio USEVLON (Uprava sjevernih logora posebne namjene) OPTU-a SSSR-a. Ali 1931. godine radovi su obustavljeni, a zarobljenici su prebačeni na izgradnju Bjelomorsko-baltičkog kanala.

U lipnju 1932. Izvršni komitet regije Komi donio je odluku o nastavku gradnje. Gotovo ručno, duž cijele buduće trase, podignut je željeznički nasip, izgrađeni drveni mostovi. Međutim, 7. ožujka 1933., naredbom Narodnog komesarijata željeznica SSSR-a, svi radovi na gradilištu su obustavljeni. Težak rad tisuća zarobljenika bio je uzaludan.

Nakon otkrića rezervi ugljenog bazena Pechora i plinonosne provincije Ukhta, postavilo se pitanje uklanjanja izvađenih minerala. Prve tone nafte proizvedene su 1931. na polju Chibyu. 1934. godine poslana je prva teglenica s vorkutskim ugljenom. U početku se davala prednost plovnom putu do Arkhangelska duž rijeka Vorkuta, Usa i Pechora ili kroz prolaz Jugorsky Shar, za koji je 1932.-1934. planirani. Ta se ideja odrazila u Uredbi Vijeća rada i obrane SSSR-a od 8. kolovoza 1936. br. 308-73-C, koja je predviđala izgradnju dvije "otočne" (zatvorene) željezničke linije Ust-Vym - Chibyu dužine 250 kilometara i Ust Usa - Vorkuta dužine 450 kilometara.

Godine 1936.-1937. provedena su odgovarajuća istraživanja, nakon čega je tehnički projekt 28. siječnja 1938. odobrio Narodni komesar za željeznice L.M. Kaganovich. No, tijekom daljnjeg razvoja projekta pokazalo se da zahtijeva velike financijske troškove i da ne rješava problem izvoza ugljena, budući da je plovidba ovim područjima prekratka.

"PUTOVE UKAZUJE NAŠ VOĐA..."

Za industrijski razvoj prirodnih rezervata na sjeveru teritorija Komi, rezolucijom Vijeća za rad i obranu od 16. studenog 1932., br. 1423/423, organiziran je Ukhto-Pechora trust OGPU (Ukhtpechlag) . Ovim dekretom definirani su glavni zadaci trusta, uključujući istraživanje i eksploataciju industrijskih minerala u bazenu Pechora, izgradnju željeznica i zemljanih cesta. Konkretno, već 1933. godine trebalo je dovršiti pripreme za izgradnju pruge Vorkuta-Jugorski Šar i izgraditi uskotračnu prugu od Vorkute do pristaništa na rijeci Usa u dužini od 70 km. Opća shema rada Ukhtpechlaga NKVD-a za drugi petogodišnji plan (1933-1937), koju je razvio odjel za planiranje uprave logora, predviđao je izgradnju sjeverne željeznice Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - obala Arktičkog oceana, kao i osnivanje istraživačkog instituta u novom socijalističkom gradu Krasnopehorsk, izgradnja naftovoda Kozhva - Chibyo - Ust-Vym, četiri rafinerije nafte, dva brodogradilišta, tvornica radija i helija, tri elektrane i drugi industrijski objekti.

Izgradnja južnog dijela željezničke pruge Vorkuta - Yugorskiy Shar nije počela. Sjeverni dio ove ceste trebala je izgraditi Vaygach ekspedicija NKVD-a. Ovaj projekt nije proveden ni 30-ih godina ni kasnije.

Industrijalizacija zemlje izazvala je povećanje potražnje za ugljenom i naftom. Dana 7. kolovoza 1936. Vijeće narodnih komesara SSSR-a i Centralni komitet Svesavezne komunističke partije (boljševika) usvojili su posebnu rezoluciju "O industrijskom razvoju Ukhte, Pechore i Vorkute", koja je odredila glavne pravce za razvoj Pečorskog ugljenog bazena i plinske provincije Ukhta. U skladu s ovom rezolucijom, Narodni komesar unutarnjih poslova SSSR-a N.I. Yezhov je 13. kolovoza 1936. izdao naredbu br. 342 "O proizvodnom programu za povjerenstvo Ukhto-Pechora za 1937.-1939. i promjeni strukture povjereničkog aparata." Ovom naredbom postavljeni su novi zadaci u području gradnje željeznica:

a) izgraditi željezničku prugu normalnog kolosijeka od Rudnika na Vorkuti do sela Ust-Usa u dužini od 450 km s rokom završetka do 1. srpnja 1939.;

b) izgraditi željezničku prugu normalnog kolosijeka od Chibyua do sela Ust-Vym u dužini od 275 km s rokom završetka radova do 1. listopada 1938.

Za rješavanje ovih problema u strukturi Ukhtpechlaga organiziran je poseban odjel za promet sa centrom u selu Knyazhpogost pod vodstvom V.N. Gendenreich.

Lokalno partijsko-sovjetsko vodstvo izravno je povezalo daljnji društveno-ekonomski razvoj Pechore s proizvodnim aktivnostima Ukhtpechlaga NKVD-a. O tome se mnogo govorilo na 1. Pečorskom okružnom kongresu Sovjeta u studenom 1936.: „Ukhtpechtrest, organiziran na inicijativu druga Staljina, pokrivao je područje okruga svojim značajnim, širokim djelokrugom. Istražni radovi za naftu, ugljen, plemenite metale, zlato i druge minerale pokazali su prisutnost izuzetnih prirodnih resursa u dubinama Pečorskog okruga.

Puteve ekonomskog razvoja okruga naznačio je naš Vođa, drug Staljin: da se osigura više nafte, više ugljena. U tom smjeru, pod vodstvom okružne partijske organizacije, moramo angažirati Sovjete za ovaj posao i osigurati uspješan razvoj industrije ugljena i nafte Ukhtpechtresta.

Dana 12. kolovoza 1937. Izvršni odbor Pečorskog okruga dodijelio je površinu od 160 hektara za „privremenu bazu i vezove za transport i skladištenje za izgradnju željezničkih i kolodvorskih objekata (stanica, radionice, skladišta, depoi, stambeni objekti). zgrade, željezničke pruge, prijelazi) na obalama rijeke Usa iznad zračnih i radio postaja Ukhtpechlag". Već u kolovozu 1937. Prvi odjel Ukhtpechlaga započeo je izgradnju željezničke pruge Ust-Usa - Vorkuta, koja je kasnije zaustavljena kao neperspektivna.

Tijekom cijele 1937. Oblasni izvršni odbor Pechora i uprava Ukhtpechlaga NKVD-a aktivno su raspravljali o pitanju gradilišta industrijskog i prometnog kompleksa na rijeci Pechori. Okružno partijsko-sovjetsko vodstvo oštro se izjasnilo protiv njegove izgradnje na području sela Ust-Kozhva: „Budući da je kombinat, dizajniran da zadovolji potrebe okruga, a prije svega, Okružnog centra, izgrađen u Kozhva, ne može zadovoljiti potrebe gradnje u razvoju, a isporuka drvne građe i drugog tereta iz Kozhve moguća je samo u plovidbi dva do tri mjeseca. Predsjedništvo Okrispolkoma odlučuje zatražiti od Regionalnog izvršnog odbora Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike Komi da riješi pitanje izgradnje tvornice bliže selu Ust-Usa, što će pozitivno riješiti sve navedene probleme.

Kao rezultat proračuna, razjašnjena je neosporna prednost opcija Kotlassky i Kozhvinsky za izgradnju željeznice i određen je glavni smjer projektirane pruge, što je bio temelj odgovarajuće vladine uredbe.

A.I. Solženjicin spominje ovu željeznicu u „Arhipelagu Gulag“: „Razvoj tako golemog sjevernog besputnog područja zahtijevao je izgradnju željezničke pruge od Kotlasa preko Knjažpogosta do Vorkute. To je izazvalo potrebu za još dva samostalna kampa, već željeznička - Sevzheldorlag (od Kotlasa do rijeke Pechore) i Pechorzheldorlag (od Pechore do Vorkute).

"DAJ PROIZVOD VORKUTINSKOM UGLJENJU"

Vijeće narodnih komesara SSSR-a usvojilo je 28. listopada 1937. Rezoluciju broj 1952-343 o izgradnji željezničke pruge Sjever-Pečora kroz naselja Konoša - Velsk - Kotlas - Knjažpogost - Čibju - Kožva - Vorkuta. Njegova važnost definirana je u izvješću „Izgradnja željezničke pruge Kotlas-Kozhva” na sljedeći način: „Za nacionalnu ekonomiju naše zemlje, važnost željezničke pruge Kotlas-Vorkuta teško se može precijeniti. Kroz neprobojnu tajgu i tundru, kroz područja vječnog leda, otvara se pristup ogromnom bogatstvu skrivenom u dubinama dalekog sjevera. S otvaranjem prometa duž magistralne linije Sjever-Pečora, nema potrebe za uvozom donjeckog ugljena, bakuske nafte i naftnih derivata u sjeverne i sjeverozapadne industrijske centre i luke Baltičkog, Barentsovog i Bijelog mora.

Ešaloni s drvom, ugljenom, naftom i drugim mineralima ići će u srce zemlje, u Lenjingrad, u luke sjevernih mora.

Za Autonomnu Sovjetsku Socijalističku Republiku Komi, magistralna linija Sjeverna Pečora prepuna je golemih mogućnosti za daljnji razvoj industrije, poljoprivrede, željezničkog i vodnog prometa, što će stvoriti još veće preduvjete za industrijski i kulturni razvoj bogatog sjevernog teritorija. Korištenje najbogatijih mineralnih resursa, maksimalan izvoz ugljena i nafte duž magistrale Sjever-Pečora u industrijska središta zemlje prioritetni su zadaci današnjice.

Planirana pruga imala je dužinu od 1.560 kilometara, uključujući na sljedećim dionicama:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Istovremeno s magistralnom prugom Severo-Pechora, planiran je dugoročni plan razvoja željezničkih pruga za izgradnju pruga Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk ili Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard (preko puta Uralski greben), Kotlas - Kostroma, Shkares - Sykaries ...

„Nema sumnje da će kontinuirano kretanje metaloprerađivačke industrije iz europskog dijela SSSR-a u regije Urala i ogromna potražnja za koksirajućim ugljenom predstavljena u tom smislu uzrokovati potrebu za opskrbom uralskih tvornica ugljenom iz Vorkute - izgradnja uralske pruge od stanice Izhma na željezničkoj pruzi Severo-Pechora kroz područje Krutoy - do Solikamska, - navedeno je u istom izvješću. Željeznička pruga Izhma-Solikamsk, osim tranzitne važnosti, imat će i veliku lokalnu važnost, doprinoseći razvoju proizvodnih snaga regije Krutoy, pretvarajući je na taj način u snažno čvorište industrije nafte, plina i asfalta. "

Prema novom smjeru koji je uspostavila vlada 1938.-1939., vršena su tehnička istraživanja i izrađivani tehnički projekti.

POČETAK

Dana 7. srpnja 1938. Gospodarsko vijeće SSSR-a u svojoj je rezoluciji odredilo kalendarske datume izgradnje:

Kotlas - r. Vychegda: 1.11.1938., 1.12.1939., 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.6.1938., 5.1.1939., 1.5.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937., 1.12.1938., 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 01.07.1939., 1.11.1941., 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.07.1939, navig. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 01.07.1938., navig. 40, 1.11.1942.

Nakon toga su ti datumi odgođeni, gradnja je odgođena. Pitanje očuvanja dionica Abez-Vorkuta i Chibyu-Kozhva postavljano je više puta. Instituti "Khartransproekt" (Kharkov) i "Lentransproekt" (Lenjingrad) nekoliko su puta revidirali tehničke projekte.

Željezničku prugu Kotlas - Kozhva istražila je i projektirala harkovska podružnica Soyuztransproekt. Na dionici Knyazhpogost - Ukhta u dužini od 200 kilometara, istraživanja su provedena od rujna 1936. do veljače 1937. pod vodstvom voditelja ekspedicije, inženjera V.I. Munja. Na dionici Kotlas - Knyazhpogost duljine 280 kilometara - od prosinca 1937. do svibnja 1938., pod vodstvom voditelja ekspedicije, inženjera P.N. Ješčenko. A na 250-kilometarskoj dionici Ukhta - Kozhva - od ožujka 1938. do kolovoza 1939., pod vodstvom voditelja ekspedicije, inženjera V.I. Petrov.

Svaka se ekspedicija sastojala od nekoliko geoloških i istraživačkih skupina, ravnomjerno raspoređenih duž linije. Kako su geodeti doznali, željeznička pruga Severo-Pechora trebala se graditi u iznimno teškim prirodnim i klimatskim uvjetima. Zabilježena su vrlo slabo naseljena područja trase, neprekinuti šumski i močvarni teritorij (duboke močvare zauzimale su oko 20 posto duljine projektirane linije), gotovo potpuni nedostatak kolnika, smrzavanje tla zimi do 1,4 metra. Među najvećim močvarama istraživači su pripisali močvaru Madmas, močvaru na području stanice Sordyu, čija duljina doseže 3 kilometra, a dubina - do 3 metra, Mezhogskoe - duga oko kilometar i duboka 1,5 metara. , te močvara Shezhamsky dugačka oko kilometar i više od metara, kao i Kozhvinskoe i Intinskoe.

Lokalna tla su se pokazala neprikladnima za punjenje podloge. Stoga je bilo potrebno razvijati se u kamenolomima i na odlagalište na udaljenosti od desetak kilometara, milijune kubičnih metara tla.

Istraživanja su provedena uglavnom zimi. I to je pomoglo istražiteljima da primjete da „zimu u ASSR Komi karakterizira dubok snježni pokrivač čija je ukupna visina Kotlas - Knyazhpogost oko 80-100 centimetara, na dionici Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centimetara, na dionici Ukhta - Kozhva više od 100 centimetara.

Smrzavanje tla prekrivenih snijegom doseže 120 centimetara, a ne prekrivenih snijegom - do 200-220 centimetara.

Negativna pojava zime je i kratko svjetlo dana, u Kotlasu 4 sata i 40 minuta, u Ukhti 3 sata i 30 minuta, a u Kozhvi 2 sata. Nedostatak rasvjete pogoršava prevladavanje oblačnih dana i niskih oblaka..."

Glavni principi provedenih radova bili su želja da se buduća trasa položi što bliže nadzemnoj liniji, što je više moguće kako bi se smanjile zavoje i obilaznice močvarnih područja.

U Autonomnoj Sovjetskoj Socijalističkoj Republici Komi gotovo da nije bilo lokalnog kvalificiranog osoblja građevinskih inženjera i željezničkih radnika, radnika. Partijsko-državno vodstvo zemlje pronašlo je učinkovit izlaz iz ove situacije: izgraditi željeznicu rukama zatvorenika, organizirati građevinske logore na sjeveru Komi ASSR.

Izgradnja autoceste započela je na području Knyazhpogosta 15.000 zatvorenika transportnog odjela Ukhtpechlaga NKVD-a. Za to su organizirana tri gradilišta. U prosincu 1936. zarobljenici su posjekli prvu čistinu u tajgi, u travnju 1937. počeli su graditi zemljani nasip, u siječnju 1938. postavili su prve tračnice do postaje Ropcha, au listopadu iste godine do postaje Chinyavoryk. Svi radovi iskopa 1937. godine izvedeni su uz grubo kršenje tehničkih uvjeta.

Dana 12. svibnja 1937. na lijevoj obali rijeke Vym, u blizini Knyazhpogosta, na posebno izgrađenom obalnom dvoetažnom molu, dvije parne lokomotive serije OD br. 724 i br. 2228, kao i 63 platforme i 5 stari natkriveni vagoni dovezeni iz kanala Volga-Moskva. Sljedećeg dana sklopljena je parna lokomotiva OD # 724 i napunjena gorivom, a 14. svibnja 1937. krenulo se s kretanjem na sjeverno-pečorskoj magistralnoj pruzi.

Tijekom cijele prve godine izgradnje, svako jutro u 5 sati prva je parna lokomotiva polazila iz Knjažpogosta, gurajući ispred sebe platforme natovarene pragovima i tračnicama. Ovaj vlak za pakiranje otišao je do kraja gotove pruge. U 6 sati krenula je druga parna lokomotiva s platformama na kojima su bili radnici i stigla do mjesta na kojem je položeno platno.

U rujnu 1937. organizirana je posebna željeznička dionica čije je sjedište bilo u Knjažpogostu, a 12. prosinca 1937. poslan je prvi putnički vlak koji je birače doveo u postaju na izbore za Vrhovni sovjet SSSR-a.

U zimi 1937./1938., još nekoliko lokomotiva prebačeno je u rastavljenom obliku duž autoceste od Ust-Vymija do Knyazhpogosta. U isto vrijeme u skladištu Knyazhpogost izgrađeni su jedan putnički, dva natkrivena i jedan servisni vagoni.

OD krijumčara do general-potpukovnika

Krajem 30-ih godina u sustavu Glavne uprave logora prisilnog rada, radnih logora i zatočeništva (GULAG) NKVD-a organizirano je nekoliko specijaliziranih sektorskih središnjih uprava koje su vodile različite grane logorske privrede, uključujući Glavna uprava kampova rudarske i metalurške industrije (GULGMP), Glavna uprava za drvne kampove (GULLP), Glavna uprava za autoceste (GUŠos-Dor).

Dana 4. siječnja 1940., naredbom narodnog komesara unutarnjih poslova SSSR-a L.P. Beria, organizirana je Glavna uprava željezničkih graditeljskih kampova (GULZhDS), pod čiju je nadležnost prebačeno 9 željezničkih kampova. Početkom 1941. njihov se broj povećao na 13. Glavna specijalizacija novog sjedišta GULAG-a bila je izgradnja željeznica na Dalekom istoku, na Sjeverno od europskog dijela SSSR-a i na Kavkazu. Broj zarobljenika u logorima GULZhDS bio je 397.994 od 1. siječnja 1940., 421.412 od 1. siječnja 1941. i 355.123 od 1. siječnja 1942. godine.

Dana 10. svibnja 1938. Narodni komesar unutarnjih poslova SSSR-a L.P. Beria je izdao naredbu broj 090 "O podjeli logora Ukhtpechtrest". Na njegovoj osnovi, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag i Sjeverni željeznički logor NKVD-a... Sevzheldorlag NKVD-a organiziran je na temelju Odjela za promet Ukhtpechlaga. Novi logor bio je podređen Gulzheldoru. Svakom novom logoru, u skladu sa specifičnostima industrije, povjereno je ispunjavanje planiranih zadataka koje je prethodno provodio Ukhtpechlag NKVD-a. Dobio je slovnu oznaku "ITL YAYA ili" ".

Za načelnika ovog odjela imenovan je inženjer korpusa Naftali Aronovich Frenkel.... Rođen 1883. u Odesi u trgovačkoj obitelji, počeo je raditi s petnaest godina u raznim trgovačkim tvrtkama u Odesi i Nikolajevu. Godine 1918. aktivno je bio uključen u trgovačke aktivnosti, mjenjačke poslove u Odesi. Tijekom godina NEP-a organizirao je privatnu trgovačku tvrtku koja je služila kao paravan za šverc.

1924. Frenkela je uhitio OGPU i osudio na smrt, koja je u posljednjem trenutku zamijenjena na deset godina zatvora u logorima Solovecky. Dok je bio u pritvoru, N.A. Frenkel je pokazao organizacijske i komercijalne sposobnosti te je 1927. pušten prije roka, a zatim je imenovan za voditelja proizvodnog odjela Uprave specijalnih logora Solovetski. Na Solovki se obraća vodstvu OGPU-a s prijedlogom da se zatvorenici uključe u rad. Njemu logorska glasina pripisuje riječi koje su postale ideologija GULAG-a: "Trebaš uzeti sve od zarobljenika u prva tri mjeseca, a onda više nisu potrebni."

NA. Frenkel je izradio projekt organiziranja logora novog tipa, u kojem je organiziran obrazovni i radni sustav za držanje zatvorenika. Ova njegova ideja tada je postala temelj za funkcioniranje cijelog sovjetskog kazneno-popravnog sustava. Zarobljenici su počeli sjeći drvo, postavljati mine, graditi tvornice i pogone, postavljati tračnice.

Godine 1931.-1933. N.A. Frenkel je jedan od voditelja izgradnje Bjelomorsko-Baltičkog kanala, voditelj je građevinskog odjela Bijelomorsko-Baltičkog plovnog puta. Godine 1932. odlikovan je Ordenom Lenjina "za uspjehe u socijalističkoj izgradnji".

U kolovozu 1933. N.A. Frenkel je imenovan šefom Bamlaga (Bajkalsko-Amurskog radnog logora) GULAG-a OGPU SSSR-a. Godine 1934. na ovo gradilište dovedeni su zarobljenici koji su gradili Bijelomorski kanal. Ovdje I.L. Frenkel organizira izgradnju željezničke pruge Bai-kalo-Lmur, koja je trebala povezati Taishet na Transsibirskoj željeznici s Komsomolskom na Amuru. 1936. dobio je zvanje divizijskog intendanta.

U svibnju 1938. N.A. Frenkel je imenovan za šefa ogromne Uprave za izgradnju željeznice Gulla NKVD-a na Dalekom istoku i ujedno za šefa Amurskog željezničkog logora. U tom svojstvu, on je zadužen za cjelokupnu izgradnju željeznica na Dalekom istoku zemlje. Godine 1940., ali po osobnom nalogu narodnog komesara unutarnjih poslova L.P. Beria dobiva titulu korpusnog inženjera i postaje prvi načelnik Glavne uprave Gulla željezničkih građevinskih logora NKVD-a SSSR-a, odlikovan je drugim Lenjinovim redom.

Frenkel je proveo mjesece na gradilištu željezničke pruge Sjever-Pečora i izravno je izvještavao Državni odbor za obranu SSSR-a o napretku. U listopadu 1943. dodijeljen mu je čin general-pukovnika Inženjersko-tehničke službe, a dodijeljen mu je i treći Lenjinov red. U travnju 1947. povukao se s mjesta stalnog šefa GULZhDS-a.

Umro je 1960. godine u 77. godini života.

"ISKLJUČIVO OSJETLJIV DRUGE"

Tamara Vladimirovna Petkevich, koja je služila kaznu u Sevzheldorlagu, u svojim je memoarima "Život je nesparena čizma" naslikala kolektivni portret uprave logora na sljedeći način: "Logorski redovi u kvalitetno izglačanim šinelima, uglačanim škripavim čizmama."

Šefovi uprave Sevzheldorlaga 40-ih godina bili su redovni časnici NKVD-a Semjon Ivanovič Šemena, Iosif Iljič Ključkin, Aleksandar Evstignjejev, otac poznatog sovjetskog glumca Jevgenija Jevstignjejeva, radio je kao zamjenik načelnika, Filip Mihajlovič, pomoćnik Garcunovčija. Glavni inženjeri izgradnje bili su Khaidurov, Novoselov, Perekresten, šefovi političkog odjela su bili poručnik državne sigurnosti Aleksej Mihajlovič Malgin, Nikolaj Vasiljevič Shtanko, šef operativno-KGB odjela Gnedkov.

Za većinu ovih ljudi smjer u Komi ASSR bio je jasno službeno degradiranje, progon, sramota. Čekističko osoblje za sjeverne logore uglavnom je regrutirano od krivih radnika središnjeg ureda OGPU-NKVD-a ili drugih regija zemlje. Svi šefovi logora u Komi ASSR bili su redovni časnici NKVD-a, iza sebe su imali dugu biografiju Gulaga. Često su ih prebacivali s jednog gradilišta na drugo, pa su uspjeli služiti u Autonomnoj Sovjetskoj Socijalističkoj Republici Komi, te na Dalekom istoku, na poluotoku Kola, na Sahalinu, u Mongoliji. Sudbina ovih ljudi, kao i sudbina zarobljenika, odražavala je teške i kontradiktorne godine u povijesti zemlje.

U središnjem uredu NKVD-a SSSR-a u Moskvi, S.I. Shemen, koji se, možda, može nazvati najpoznatijim poglavarom Sevzheldorlaga. T. Petkevich piše o njemu na sljedeći način: „...u rukovodstvu je bio poznat kao obrazovana i dobra osoba koja je znala vidjeti ljude u zatvorenicima. Imenovanje na ovu dužnost za njega je značilo progonstvo i kaznu nakon što mu je 1937. uhićena supruga Poljakinja, a on je nije odbio. Prije toga, S.I. Shemena je bila vojni predstavnik Sovjetskog Saveza u Čehoslovačkoj."

Zapravo, nikada nije bio vojni ataše SSSR-a. Ali inače, ova lijepa legenda ima utemeljenje.

Semjon Ivanovič rođen je 26. veljače 1903. u selu Novaja Osota u blizini Harkova, u siromašnoj seljačkoj obitelji. Završio je višu osnovnu školu, a 1920. - cestogradnu tehničku školu, područnu partijsku školu. Radio je na vlastitoj farmi. Od 1920. služio je u Čeki-OGPU-NKVD u Ukrajini (kontraobavještajno). “Za aktivno sudjelovanje u borbi protiv. kontrarevoluciji "dodijeljena je značkom" Počasni čekist ", a 1929. - vojnim oružjem. U siječnju 1930. primljen je u stranku od strane Žuravljevskog okružnog komiteta KP (b) U grada Harkova (broj stranačke iskaznice 1257526). 1937. radio je kao šef odjela GUGB NKVD SSSR-a u Moskvi.

U veljači 1938. partijski komitet GUGB NKVD-a izručio je S.I. Shemene "oštra opomena s upozorenjem zbog otupljivanja KGB-a i stranačke budnosti". To je zbog činjenice da je 1937. godine supruga S.I. Šemena Gavrilov u slučaju njenog prvog muža Brezovskog (Brenzovsky).

"U lipnju 1937. moja je žena uhićena u vezi sa slučajem njenog prvog muža Brezovskog", rekao je S.I. Šemena. - Zašto je moj suprug uhićen, nije mi poznato. Za Gavrilovu, s kojom sam živjela četiri godine, nisam primijetila ništa loše, a ona nije kriva za postupke bivšeg supruga. Nakon uhićenja Gavrilove, podnio sam prijavu partijskom odboru i upravi kako bih razjasnio svoju situaciju. Rečeno mi je da "nemate ništa s uhićenjem svoje supruge, nastavite raditi kao što ste radili." Ali nakon nekog vremena pitanje je postavljeno na partijskom komitetu UG15 NKVD-a SSSR-a, gdje su me optužili da sam ga morao proučiti za četiri godine. Bio sam oštro ukoren s upozorenjem zbog otupljivanja budnosti KGB-a."

O susretu sa S.I. Shemenoy u svojoj knjizi „NKVD iznutra. Bilješke čekista ”, kaže zaposlenik NKVD-a M.P. Schreider: “Jednom mu je u posjet na jedan dan došao njegov bivši kolega i drug Semjon Ivanovič Šemena, s kojim ga je upoznao Nikolaj Ivanovič Dobrodicki. Od Dobroditskog sam saznao da je u to vrijeme Šemena žena uhićena navodno kao špijun, a on je sam bio u rezervi i još nije znao kamo će ga sudbina baciti.

Početkom 1938. kapetan državne sigurnosti S.I. Shemena je premješten na rad kao zamjenik načelnika 3. odjela NKVD-a u Rybinsku, a zatim je 10. svibnja 1938. imenovan prvim šefom novoorganiziranog Sevzheldorlaga NKVD-a.

Prema komunistima, S.I. Šemena je “vratila disciplinu u naš kamp, ​​poboljšala rad i izvela kamp iz proboja. Izuzetno osjetljiv drug, dobar vođa."

“U taboru druga Šemene pokazao se kao komunist: discipliniran, politički samostalan, posjeduje organizacijske sposobnosti kao vođe, aktivno sudjeluje u partijskom političkom radu. Član je partijskog biroa, zamjenik Kotarskog vijeća. Plan proizvodnje željeznice ispunjen je 1939. godine za 102 posto”. Izjavivši to, partijsko povjerenstvo pri političkom odjelu SZhDL-a NKVD-a u veljači 1940. donijelo je odluku: "partijska kazna - strogi ukor s upozorenjem - da se povuče".

Nakon što je do siječnja 1944. radio kao načelnik Sevzheldorlaga, pozvan je u Moskvu na rad u Glavnoj upravi za ratne zarobljenike i internirance NKVD-a SSSR-a, a zatim poslan na daljnju službu na Daleki istok. Godine 1949. - 1951. general S.I. Shemena je bila voditeljica zapadnog ITL-a Dalstroya u selu Susuman u Magadanskoj oblasti, koji se bavio razvojem rudnika zlata i kositra u Kolimi. 1952.-1954. bio je šef radnog logora i izgradnje željezničke pruge Krasnojarsk-Jenisejsk, a sredinom 1950-ih - šef radnog logora Krasnogorsk u gradu Sverdlovsku, koji izvodi veliku industrijsku izgradnju na Uralu.

"Za ispunjenje vladinog zadatka za izgradnju željezničke pruge Kotlas - Kozhva" odlikovan je Ordenom Lenjina i "Značkom časti", dobio je čin general-bojnika.

„... POTPUNO KOMPLETNO

ORDEN DRUGOVA BERIJE..."

Glavni zadatak Sevzheldorlaga u naredbi NKVD-a SSSR-a nazvan je izgradnja željezničke pruge Kotlas-Vorkuta.

“Kada bi se gradilište moglo gledati iz ptičje perspektive, nalikovalo bi na mravinjak koji se proteže stotinama kilometara. Neki od građevinara cijepaju drva, čupaju panjeve, netko u kolicima odvozi neprikladno tlo, treset i močvarno blato, netko diže planine u zrak i zaspi u gudurama. Rad se odvijao 24 sata dnevno, u dvije smjene. Danju - na svjetlu sunca, ako ga je bilo, a noću su svjetlo davali lomači iz slabe ekipe "- ovako opisuje gradnju željeznice sudionik E. Vaza.

Plan proizvodnje 1938-1939 predviđao je prioritetnu izgradnju dvije velike dionice autoceste Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 kilometara) i Kochmes - Vorkuta (uz građevinsku četvrt Abezsky) odjednom.

Za rješavanje ovog problema oko 30 tisuća zatvorenika koncentrirano je na autocesti u 58 logorskih točaka i organizirana su četiri građevinska odjela:

prvi - na dionici Kotlas - Chibyu,

drugi - od Chibyua do Kozhve,

treći - od Kozhve do Abezija,

četvrti - od Abezija do Vorkute.

Naknadno se mijenjao broj odjela i njihova lokacija kako je plan izgradnje bio ispunjen.

Broj zarobljenika u novom logoru bio je: 1. listopada 1938. - 25 199 ljudi,

1. siječnja 1939. - 29.405.

1. siječnja 1940. - 26.310.

1. srpnja 1941. - 66926,

1. siječnja 1942. - 53.344.

1. siječnja 1943. - 27.741 osoba.

Podjelom materijalne baze i tehničke opremljenosti Ukhtpechtresta, novi kamp je dobio samo dva bagera, 17 automobila i dvije parne lokomotive u vrlo dotrajalom stanju. Mehaniziranost radova na gradilištu bila je 11,7 posto. Više od polovice - 64,4 posto - svih zemljanih radova izvedeno je ručno.

Autocesta se gradila ubrzanim tempom. Odjeli građevinskih kampova pokrivali su kratke dionice trase od 20-30 kilometara. Morali su što prije postaviti zemljani nasip i postaviti tračnice, nakon čega su odmah prebačeni preko nekoliko dionica ispred sebe auto-muljnom cestom na novu dionicu pruge. Ostatak radova izveli su stacionarni građevinski odjeli.

Izgradnja željeznice na dionici Knyazhpogost - Chibyu, odsječena od željezničkih i plovnih putova, bila je teška. Prve tri godine oprema i alat morali su se dostavljati isključivo vodom duž rijeke Vychegda, a zatim cestom od Ust-Vymija, Kotlasa, pa čak i od stanice Murashi kroz Syktyvkar. Primjerice, parne lokomotive u Ust-Vym, gdje je stvorena opskrbna baza, 1936. godine prevezene su rastavljene u automobilima ili velikim saonicama zimi. Nakon toga, baza je premještena u Aikino.

Istodobno, uz buduću željezničku prugu izgrađena je i autoputa. Bila je to jednokolosiječna cesta sa sporednim kolosijecima svakih jedan ili dva kilometra. Omogućio je pravovremeni transport potrebnog građevinskog materijala i hrane.

Godine 1939. počeli su građevinski radovi duž cijele dionice od Kotlasa do Chibyua. Do ljeta 1939. godine spremnost dionica ceste za rad bila je:

Kotlas - Mezog - 20%,

Mezog - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Vorkuta - 24,5%.

Planom iz 1939. bilo je planirano pustiti u rad 310 kilometara trase, odnosno 268 kilometara. Nakon rezultata radnog natjecanja između graditeljskih logora NKVD-a, Sevzheldorlag se ove godine s 23. pomaknuo na počasniji jedanaesti.

Uprava logora ponajprije je obraćala pozornost na rješavanje proizvodnih pitanja na štetu organizacije samog logora, uređenja života i načina života zatvorenika. Na primjer, „Logor br. 55 je logor tipa 1938.: čvrsti kreveti, uši 50 posto. Zatvorenici se ujutro ne umivaju, ujutro ne daju čaj, već samo kipuću vodu “- stoji u jednom od izvještaja o napretku izgradnje. Na partijskom sastanku u rujnu 1939. S.I. Šemena je rekla: “Drug Uralov je predložio korištenje zarobljenika 18 sati. Ovo pitanje je od velike temeljne važnosti i komunist mora o tome prije razmisliti. Pitanje je što će se dogoditi za tri dana od takvog nastupa? Drug Uralov podcjenjuje pitanje očuvanja radne snage. Isto je i sa zatvoreničkim vikendima.” 1939. u logoru je od skorbuta bilo bolesno četiri tisuće ljudi.

1. studenog 1939. otvoren je promet vlakova na dionici Aikino - Knyazhpogost.

27. svibnja 1940. partijsko-ekonomski aktivisti Sevzheldorstroya raspravljali su o rezoluciji Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeća narodnih komesara SSSR-a od 10. svibnja 1940. „O prisilnoj brzoj izgradnji ." Govoreći na ovom skupu, S. II. Šemena je na sljedeći način iznio glavne izglede izgradnje: „Drug Berija, drug Sevzheldorlag, narodni komesar unutarnjih poslova, dodijelio je sljedeće zadatke:

1. Leži 130 kilometara na dionici Kotlas - Chibyo.

2. Na dionici Chibyu - Kozhva u dužini od 252 kilometra otvoren radni promet.

3. Započnite izgradnju velikog mosta na rijeci Vychegda.

U dekretu ovog partijskog aktivista piše: „Tim graditelja Sevzheldorlaga će časno opravdati ukazano visoko povjerenje, na boljševički način riješiti ovaj važan zadatak i osigurati otvaranje privremenog željezničkog prometa od Kotlasa do Ukhta-Kozhve do navedenog datuma." Partijsko-gospodarski aktivisti istaknuli su da zadaci brze gradnje zahtijevaju brzo i odlučno preustroj rada svih karika upravnog aparata, odjela, partijskih, komsomolskih i sindikalnih organizacija te iznijeli niz praktičnih mjera.

Istovremeno, pomoć u izgradnji pružili su Komi Regionalni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i SNK Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike Komi, dodjeljivanje šuma, dodjeljivanje zemljišnih parcela za poljoprivredna poduzeća, slanje radnika na gradilište i uspostavljanje prolazne zastave Prezidija Vrhovnog sovjeta Komija.

Međutim, nove etape zatvorenika namijenjene izgradnji nisu bile dovoljno opremljene alatima. U jednom od izvještaja o napretku gradnje bilježim "intenzivan priljev radne snage, neopremljene alatima, kućanskim poslovima, u nedostatku konja i nedovoljnim zalihama hrane". Tako je 15. lipnja 1940. manje od 11 posto novopridošlih građevinskih zarobljenika opskrbljeno sjekirama i pilama.

U ljeto 1940. organiziran je 6. građevinski odjel Kozhvinsky, koji je počeo graditi auto-muljnu cestu sa sjevera, što je omogućilo 8. rujna 1940. uspostavljanje prometne veze između Ukhte i Kozhve. “Ogranak Kozhvin je zauzvrat bacio ljude i opremu naprijed duž rijeka Kozhva i Chikshina, organizirajući jake točke za postavljanje baza i proširenje fronta rada.

Do rujna 1940. formirana je stabilna proizvodna i organizacijska struktura Sevzheldorlaga. Obuhvaćao je 11 građevinskih odjela, koji su bili podijeljeni na stepenice, nekoliko desetaka kolona, ​​koje su uključivale nekoliko stotina brigada. Brigade su pak bile podijeljene u jedinice.

Prva (Aikinsky) grana gradila je željeznicu od Kotlasa do rijeke Vychegda.

Drugi (Izhemskoe) bio je stacioniran od stanice Shies do stanice Mezhog u okrugu Ust-Vymsky.

Treći (Mikunskoe) je izveo gradnju do stanice Mikun.

Četvrti, peti i šesti odjel gradili su prugu do stanice Knyazhpogost.

Sedmi i osmi - od Knyazhpogosta do stanice Iosser.

Deveti, deseti i jedanaesti - od Iossera do Ust-Kozhze.

Ukupno, od Koryazhme do Ust-Kozhve, uz buduću željezničku trasu nalazilo se 27 individualnih kampova za izgradnju i montažu, sječu drva, poljoprivrednih i bolničkih kampova.

U kolovozu-rujnu 1940., radi jačanja operativnog upravljanja gradnjom, organiziran je stožer Sjevernog zapovjedništva pod vodstvom načelnika logora, kapetana državne sigurnosti S.I. Shemeny i južni stožer odjela, na čelu sa zamjenikom načelnika odjela, kapetanom državne sigurnosti I.I. Klyuchkin.

Dana 6. listopada 1940. na 103 km održan je logorski susret graditelja-šokaša. Na današnji dan polaganje staze dovedeno je do stotog kilometra.

U jesen 1940. vodstvo logora suočilo se s akutnim problemom pripreme za zimu. Na sastanku u političkom odjelu u listopadu 1940. rečeno je: “Logor apsolutno nije spreman za zimu. Izgradnja civilnih i logorskih objekata je sramotno narušena. Pojava mrazeva zarobila je i civile i zarobljenike u mnogim odjelima, u ljetnim šatorima. To je također slučaj u selu Zheleznodorozhny."

Vratimo se na izvještaj “Izgradnja željezničke pruge Kotlas-Kozhva”: “Cijeli civilni stožer izgradio je glavnu prugu. Nakon napornog radnog dana, vojnici i kompolitstab VOKhR-a mnogih divizija promijenili su pušku za lopatu, zabili su se u lice i nisu napuštali stazu sve dok nije završen dnevni zadatak. Administrativno i tehničko osoblje, supruge, članovi obitelji građevinskih radnika pomogli su u organizaciji prehrane, uvjeta života i kulturnih usluga za kampere. Lenjinističko-staljinistički komsomol dao je gradilištu mnogo entuzijasta koji su svojim primjerom osvajali druge. Stotine primjera govore o iznimnom entuzijazmu, velikom porastu među građevinskim radnicima...

Studeni i prosinac 1940. protekli su u iznimno napetoj atmosferi, gdje su svaki dan i sat bili evidentirani. Uz odlučujuća pitanja o prijenosu tračnica s juga na sjever, otklanjanje uskih grla u 6. odjelu moralo je istovremeno ubrzati gradnju velikih mostova, hitna pitanja opremanja kolodvorskih kolosijeka i prostora, prebacivanje radne snage u Pechorstroy i Sevdvinstroy i niz drugih pitanja ... "

Otvoreni su vlakovi na dionici od Kotlasa do Knjažpogosta, a 25. prosinca 1940. i na cijeloj dionici Kotlas – Kožva. „Zahvaljujući tvrdoglavoj energiji graditelja Sevzheldorstroja, koji su dali riječ narodnom komesaru unutarnjih poslova SSSR-a, druže Beriji, da otvori privremeni željeznički promet u roku koji je odredila Vlada, postavljanje posljednjeg piketa na pruga Kotlas Kozhva u dužini od 728 kilometara završena je 25. prosinca u 15 sati."

Od studenog 1940. do svibnja 1941. novom prugom prevezeno je 135 tisuća tona tereta. U siječnju 1941. promijenjeno je tehničko rukovodstvo gradnje. Za glavnog inženjera i zamjenika načelnika uprave logora imenovan je P. P. Perekrestov.

Cijela postavljena staza trebala je dosta poboljšanja. Kolnik, položen na močvarnim mjestima, tijekom odmrzavanja je na mnogim područjima deformiran, što je predstavljalo prijetnju kontinuitetu i brzini vlakova. Izgrađene su obilaznice drvenih privremenih mostova koje je trebalo ojačati... Izgrađena pruga nije imala međugradsku komunikaciju, signalizaciju. Na većini kolodvora i pravaca nije bilo stalnih putničkih, stambenih, komunalnih i industrijskih objekata. Opskrba vodom parne lokomotive izvedene su na najjednostavnijim i privremenim građevinama. Otklanjanje svih ovih nedostataka planirano je za 1941. godinu.

Do kraja 1941. ukinuto je 45 obilaznica, uključujući i one najteže, proširena je većina kolodvora, nasipani su nasipi. Vandysh, Zelene i Pečorske močvare, povećani nasip u močvari Shezhamsky. Kao rezultat ovih radova pravovremeno su završeni prilazi velikim mostovima te je osiguran kontinuitet prometa u najtežem proljetnom razdoblju.

Zadaci 1942. bili su spojiti željezničku prugu Kotlas - Kozhva duž osovine glavnog kolosijeka s prugama Kotlas - Konosha i Kozhva - Vorkuta i povećati propusnost cijele autoceste za intenzivan izvoz vorkutskog ugljena, nafte i drvne građe. . S tim u vezi, planom je bila predviđena izgradnja kombiniranih mostova preko rijeka Sjeverne Dvine i Pečore, kao i izgradnja željezničkog čvora Kotlas.

Prema naredbi Vijeća narodnih komesara SSSR-a od 29. lipnja 1942. br. 12111 PC „O predaji izgrađene dionice magistralnog pravca Sjever-Pečora od Kotlasa do Kozhve u trajno djelovanje u službe NKPS SSSR-a “, NKVD je predmet prenio na željezničare.

Od 15. srpnja do 21. kolovoza 1942. na pruzi Kotlas-Kozhva radila je vladina komisija pod vodstvom zamjenika predsjednika Vijeća narodnih komesara Komi ASSR N.A. Nefedova. Komisija je uključivala predstavnike središnjeg aparata NKPS-a, aparata GULZhDS-a NKVD-a, uprave NKVD-a Sevzheldorstroy. Proučivši kako je stanje ceste u skladu s tehničkim standardima NKPS-a SSSR-a, komisija je cestu prihvatila u rad.

Nakon ustroja samostalnog Pečorželdorlaga, Sjeverni željeznički logor je nastavio dovršavanje pruge Kotlas-Kožva, a od 1. rujna 1946. preuzeo je gradilište Konoša-Kotlas od likvidiranog Sevdvinlaga MUP-a SSSR-a.

Dana 15. rujna 1943. godine objavljena je Uredba Predsjedništva Vrhovnog sovjeta SSSR-a „O nagrađivanju graditelja Sjeverno-Pečorske željeznice“, 16. rujna Ukaz je objavljen u novinama Pravda, a 18. rujna , u republičkom listu Za novi sjever. Vladine nagrade primili su mnogi inženjerski i tehnički radnici u građevinarstvu, uključujući glavne inženjere građevinskih odjela A.N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V. Zhemchuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, građevinski inženjeri S.A. Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz , II Livanov, IL Rivkin, inžinjeri mosta LV Kim, OV Gegov Ravilh, AS Engineers, OV. Kazarov, I. M. Kanukov, B. G. Konovalov, N. V. Šmeljev, inženjeri N. I. Berezovsky, O. F. Berzon, L. G. Blinova, A. I. Boykov, V. T. Dmitrievsky, A. V. Dobrovolsky, E. F. Linde, predradnici A. I. M. Balas Kolov, predradnici A. I. M. Balasovski

Regije i Komi ASSR.

Priča

Cesta je formirana u lipnju 1942., do 1947. zvala se Željeznica Sjever-Pechora... Ukupna dužina puta 1954. godine iznosila je 1953 km. Cesta je imala sjedište u gradu Kotlasu.

Cesta je uključivala prugu Konoša - Kotlas - Vorkuta i dionicu Girsovo - Kotlas.

Začudo, u našem logoru postalo je lakše živjeti krajem 1942. godine. U zemlji je bjesnila glad. Logor je prestao primati i raženo brašno, pa čak i zob. Ali vorkutski ugljen postajao je sve potrebniji. Stoga, čim je hrana počela pristizati pod američkim Lend-Leaseom, potekle su u Vorkutu. Bilo je trenutaka kada je, zbog nedostatka crnog kruha, cijeli logor bio hranjen bujnim američkim bijelim kruhom. Poznatog američkog gulaša bilo je toliko da je sav metalni pribor za logor - zdjele, šalice, sva rasvjetna tijela, a ponegdje i krovovi napravljeni od konzervi. Cijeli su vagoni dovozili lijepo zapakiran, iako užegli, ustajali američki maslac. Tone askorbinske kiseline su uvezene i skorbut je gotovo preživio. Zatvorenici su bili odjeveni u nekakve američke trenirke i žute cipele s dva prsta debelim potplatima.

Život u našem kampu postao je, možda, bolji nego u divljini. Krajem 1942. ili početkom 1943. dovezen nam je vlak lenjingradske djece. Tek tada smo svojim očima vidjeli što se događa u zemlji

Vozačka dozvola izdana od uprave Sjeverno-Pečorske željeznice

Glavni teret koji se prevozi cestom: ugljen, nafta, drvo, mineralni građevinski materijali.

Da bi se dovršila izgradnja željeznice, konstrukcije zgrade koja se tada gradila u Moskvi hitno su demontirane i prebačene u Komi ASSR.

"Teglenica je odvezena u Palamysh, od nje korak dalje, do stanice Urdoma. U Urdomi je zabava smještena u baraku s nedovršenim krovom: dok prenoćite nekako, sutra ćete napraviti krov. Mi prenoćio, a sljedeće jutro, rano ujutro, na posao." prema Tuvi. Neko vrijeme smo tiho radili ovdje. "

Ugryumov O. Kako su počeli graditi cestu Sjever-Pečora / O. Ugryumov // Kronika Sjeverne autoceste: od XIX stoljeća do XXI stoljeća. - Jaroslavlj, 2008.-- S. 142-155, 158-169.

140 godina Sjeverne željeznice

Kako je počela izgradnja ceste Sjever-Pečora

Država je dugo u povijesti naše zemlje naširoko koristila rad zatvorenika. Takozvano "logorsko" gospodarstvo proizvelo je za potrebe SSSR-a značajnu količinu bruto domaćeg proizvoda, kapitalnu izgradnju izvodile su snage stanovnika logora.

Prisilni radni logori NKVD-a dobili su posebno značajnu ulogu u udaljenim od središta, bogatim prirodnim resursima, ali nerazvijenim dijelovima zemlje - na sjeveru i istoku. Gustoća naseljenosti u tim regijama bila je iznimno niska, što je onemogućavalo privlačenje lokalnih resursa radne snage. Posebno se osjetio nedostatak kvalificiranog osoblja.

Kao radna snaga bili su uključeni i civili i zarobljenici, a osuđenici su također sudjelovali u geološkim istražnim ekspedicijama. Često su ekspedicije čak vodili bivši kadrovi NKVD-a koji su zbog disciplinskih prekršaja prebačeni u sustav GULAG-a.

Kako se sustav GULAG-a širio, stvarala su se industrijska poduzeća u logorima prisilnog rada; tako su se rodili osebujni proizvodni trustovi, kao što je, na primjer, Ukhtpechtrest. Radna snaga povjerenstva Ukhto-Pechora bili su zarobljenici Ukhtpechlaga. Istraživač povijesti željezničkih logora O.I. Azarov u svojoj disertaciji navodi sljedeće podatke: krajem 1932. godine u rudarstvu ugljena i nafte bilo je zaposleno 13.400 zatvorenika, a od 1. siječnja 1938. već 54.792 osobe.

Vađenje ugljena i razvoj prometa na sjeveru bili su usko povezani. To je bio rezultat prevladavajućih gospodarskih i geografskih uvjeta zemlje.

Na području Komi željeznički "vektor" sustava logora nije bio jedini. Rad zatvorenika također se koristio u rudarstvu, industriji nafte i plina, drvnoj industriji. Željeznički kamp-proizvodni kompleks zauzimao je posebno mjesto u gospodarskom i društvenom životu sjevernog kraja.

Upravo je cesta Sjever-Pečora, izgrađena po cijenu neljudskih napora i prevelikih žrtava, u konačnici omogućila industrijalizaciju Komija, povezujući međusobno nerazvijena različita područja republike i integrirajući gospodarstvo Komija u gospodarski kompleks zemlje.

Cesta Sjever-Pečora bila je data po vrlo visokoj cijeni - cijeni mnogih tisuća života posvećenih probijanju permafrosta. Jedan od graditelja autoceste nazvao ju je ovako: "Močvara bez dna, gdje su zatvorenici bacali kolica s pijeskom" ...

Do 1940. godine u Vorkuti su postavljena 4 rudnika, s ukupnim kapacitetom od preko milijun tona ugljena godišnje. Tih godina zarobljenici Vorkutlaga ostali su graditelji i radnici rudnika Vorkuta. Tada ih je bilo oko 15 tisuća. Inteligentni, visokoobrazovani ljudi radili su u neljudskim uvjetima, pa su umirali u tisućama. Mnogo kasnije, 1951. godine, kada su rudnici počeli s radom i izgrađena željeznica, u Vorkuti se pojavio gradski komitet partije; to je bio znak da grad prelazi iz kategorije logora u kategoriju slobodnih.

Sagrađena u neprikladnim prirodnim uvjetima i plaćena tisućama ljudskih života, Severo-Pečorska cesta postala je personifikacija i svojevrsni spomenik „logorske“ stranice naše prošlosti. Danas je nemoguće zaboraviti da je prisilni rad bio naširoko korišten u izgradnji ove autoceste. Naredbom Narodnog komesarijata unutarnjih poslova (NKVD) od 10. svibnja 1938. izgradnja cijele željezničke pruge Sjever-Pečora povjerena je Sevzheldorlagu, koji je dobio 7 godina za sve radove - od svibnja 1938. do rujna 1945. godine. Zatim, dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika "O izgradnji Sjeverno-Pečorske željeznice i razvoju proizvodnje vorkuto-pečorskog ugljena" od 10. svibnja 1940. godine proizvodni zadatak Sevzheldorlaga je donekle izmijenjen i definiran kao izgradnja samo jednog od sastavnih dijelova ceste, željezničke pruge Kotlas - Kozhva.

Dionice nove ceste puštane su u promet postupno, a nove pruge odmah su iskorištene za svoju namjenu, kombinirajući željeznički i riječni promet kako bi se ubrzao tok radova. 20,2 km željezničkih kolovoza do pristaništa izgrađeno je 1938-40.

… Cesta je živjela i razvijala se iznimno brzo. Datumi koji slijede jedan za drugim zadivljuju žestinom događaja koji okrunjuju sve nove etape teškog, ali zemlji toliko potrebnog rada.

1. studenog 1939. otvoren je privremeni pokret na dionici Aikino - Shezham, a manje od tjedan dana nakon toga otvoren je privremeni radnički pokret na dionici Knyazhpogost - Ukhta (bivši Chibyu). Od tog vremena, nafta se otpremala iz Ukhte do rijeke Vychegda (pristanište Aikino) u željezničkim cisternama, a odatle - na teglenicama. Porastao je teretni promet - ljeti je željeznicom išlo do 200-250 vagona dnevno. Na svečani dan, na praznik Oktobarske revolucije 7. studenoga 1940., prvi je vlak iz Ukhte prošao za Kotlas. Do 1940. otvoren je dio Abez - Sivaya Maska.

15. svibnja 1940. na mjesto buduće stanice Izhma (danas Sosnogorsk) stigao je prvi vlak s tračnicama za polaganje. U prosincu 1940. na postaji Glush, koja je 10 km sjeverno od postaje. Irael na granici okruga Sosnogorsk i Pechora, graditelji su se kretali s juga (iz Knyazhpogosta, Ukhta) i sa sjevera - s rijeke Pechora, stanice Kozhva. "Zlatne" tračnice su spojene. 25. prosinca 1940. u Kožvu je stigao prvi vlak iz Kotlasa.

Željezničku prugu Konoša - Kotlas u dužini od 367 kilometara, koja je bila još jedan sastavni dio željezničke pruge Sjeverna Pečora, izgradio je Sevdvinlag, organiziran 25. rujna 1940. godine.

Privremeni promet vlakova na pruzi trebao je biti otvoren do 1. veljače 1942. godine, uz propusnost od 9 pari dnevno.

Do 25. veljače 1942. godine završeni su radovi na pripremi kolosijeka, a u noći s 4. na 5. ožujka 1942. godine završeno je postavljanje gornjeg ustroja pruge. Tako su zarobljenici u kratkom roku, od 1. siječnja do 5. ožujka 1942. godine, postavili 130 km glavnog kolosijeka i oko 13 km kolosijeka kolosijeka. U Kotlas je 7. ožujka 1942. stigao prvi prolazni vlak. Ukupno je u ožujku 1942. propušteno 27 tranzitnih vlakova s ​​teretom na frontu.

Nastavak izgradnje

Izbijanje Velikog domovinskog rata unijelo je promjene u raspored izgradnje željezničke pruge Sjever-Pečora.

Na samom početku rata, osvajači su okupirali Ukrajinu, gdje se nalazio Donjecki ugljeni bazen, najveći u Uniji. Zemlji, uvučenoj u rat, bilo je prijeko potrebno gorivo, a u Republici Komi golemi resursi ležali su pod zemljom, čija je upotreba mogla početi samo ako se izgradi željeznica. Stoga Vlada zahtijeva ubrzani tempo izgradnje autoceste, koja je dobila uistinu strateški državni značaj.

Ekonomska politika sovjetske države u odnosu na vojne prilike formulirana je u direktivi Vijeća narodnih komesara SSSR-a i Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševika) „O mobilizaciji svih snaga i sredstava za poraz fašističkih osvajača" od 29. lipnja 1941. Gospodarske promjene su se odvijale u sljedećim glavnim područjima: prelazak na vojnu proizvodnju praktički svih grana industrije; oštro smanjenje ili prestanak puštanja civilnih proizvoda; premještanje (evakuacija) proizvodnih snaga u područja udaljena od fronte.

U skladu s dekretom Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije (boljševika) naredbom NKVD-a "O planu kapitalnih radova za 3. kvartal 1941. Dana 11. srpnja 1941. odobren je popis šokantnih prekograničnih građevinskih projekata koji su uključivali željezničke pruge Konosha-Kotlas i željezničku prugu Sjever-Pečora. Na ta su gradilišta usmjerena ulaganja, građevinski materijal, oprema, prisilni rad sa zaustavljenih gradilišta. Početkom rata skraćeno je vrijeme izgradnje željezničke pruge Kozhva-Vorkuta. Prema dekretu Vijeća narodnih komesara SSSR-a (srpanj 1941.), linija bi trebala biti puštena u rad ne u listopadu 1945., već mnogo ranije, 1. svibnja 1942. Za to je bilo dodatnih 4 tisuće zarobljenika i opreme. poslano. U dekretu plenuma Komi oblasnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika "O napretku provedbe plana izgradnje željezničke pruge na pruzi Pechora-Vorkuta" od 14.-15. srpnja 1941. mjere se bili su zacrtani kako bi se osiguralo otvaranje privremenog radničkog pokreta u prosincu 1941.

U ratno vrijeme pruga je građena po tzv. privremenoj shemi uz korištenje pojednostavljenih tehničkih uvjeta. Napravljene su obilaznice oko svih prirodnih barijera i neprohodnih područja. Troškovi i trud svedeni su na minimum. Usponi i zavoji pruge postali su kritično prihvatljivi, iskopi i podloga su minimalni, glavni konstruktivni elementi konstrukcija su pojednostavljeni, oskudni uvozni građevinski materijali zamijenjeni su domaćim materijalima, posebice metalnim konstrukcijama - drvenim ili kombiniranim.

Do 1. rujna 1941. drvna industrija Komi Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike osigurala je pragove za izgradnju željezničke pruge Kozhva - Vorkuta samo za 58,2% potreba. Dakle, uz tehničke norme od 1600 pragova po kilometru magistralnog kolosijeka, položeno je 700 - 900 pragova. U najsjevernijem dijelu, tračnice i pragovi postavljeni su izravno na permafrost i led bez postavljanja podloge.

P.D. Korolev se prisjetio: „Zima je pomogla. Tako žestoku zimu, koja se isticala 1941., ja, možda, nikad neću pamtiti. U rijeci Vorkuta debljina leda dosegnula je 1 metar 60 centimetara ... A sada, s obzirom na tako oštru zimu, povećali smo razmak između pragova. A mraz nam je baš pomogao. Okovali ovu cestu, i mi smo izašli iz situacije. I kako su nam spavači dolazili, tiho smo ih dodavali između. Uspjeli smo to izračunati prije proljeća." Napravljene su obilaznice oko prirodnih prepreka, uključujući velika jezera, močvare i iskopine. Prema sjećanjima zamjenika načelnika uprave logora A.I. Borovitsky: “... zbog kratkih rokova morali smo prolaziti kroz odvojena iskopavanja u uskim rovovima, kroz koje je vlak upravo prošao. Jednom je u takvom rovu došlo do odrona i parna lokomotiva s nekoliko platformi je zaspala. Morao sam ostaviti vlak ispod zemlje, i skrenuti u blizini. Vrijeme je bilo najvažnije."

Tako se privremena shema korištena u izgradnji željeznice pokazala ne samo prisilnom tehnološkom inovacijom, već i metodom prisilne izgradnje željeznice.

Rudari iz Vorkute također su radili na rubu ljudskih mogućnosti. Naredba za vađenje ugljena tijekom ratnih godina značila je isto što i vojna naredba. 2-3 norme po smjeni postale su uobičajena, svakodnevna radna situacija. Doista, vorkutski ugljen nije samo zagrijao opkoljeni Lenjingrad, već je postao i glavno gorivo za cijeli sjever zemlje.

28. prosinca 1941. iz Vorkute je poslan prvi ešalon s ugljenom kojim je upravljao vozač Dunaev. Slaba parna lokomotiva serije OV br. 5831, prema našim modernim zamislima (poznata, danas percipirana kao dirljivo, gotovo živo biće, "ovca") vukla je brzinom od 4-5 km na sat dvije dvoosovine platformi i nekoliko vagona s darovima za Crvenu armiju.

U veljači 1942. ovaj je vlak prošao kroz stanice Izhma i Ukhta. Dugo vrijeme provedeno na cesti objašnjava se stalnim kašnjenjima zbog snježnih nanosa, kao i činjenicom da je nasip bio nepouzdan zbog slijeganja, razilaženja staza - kako se sjećamo, tračnice i pragovi u žurbi postavljani su izravno na smrznuto tlo nasipa, inače i na ledu.

Obavljeni radovi bili su impresivni: u dvije i pol godine oko 120 tisuća slobodnih i "prisilnih" graditelja Sevzheldorlaga, Pechzheldorlag, po cijenu titanskih napora, postiglo je da se kroz rijeke provuče 1600 km duga željeznička pruga, računajući od Konoše. , tajga, močvare u polarnu, ugljenom bogatu Vorkutu. Pouzdan put povezivao je Daleki sjever sa središtem zemlje, na čijem je teritoriju više od šest mjeseci buktio Veliki Domovinski rat.

Međutim, što skrivati? Rad prometnice, uz nesvjesno nisku kvalitetu građevinskih radova, doveo je do čestih nesreća i sudara vlakova te prekida u prometu. Dakle, 15. veljače 1942. na potezu Pyshor - Oshvor, zbog iskošene pruge, srušio se vlak # 707, razbijeno je 7 vagona, au kolovozu 1942. na potezu Hanovei - Piesets, vlak # 716 pao je zbog smjene u nadgrađu staze razbijeno je 20 automobila.

Rad na cesti postupno je ušao u rutinu. Dekretom Državnog odbora za obranu SSSR-a od 4. lipnja 1942. organizirana je Uprava Sjeverno-Pečorske željeznice sa sjedištem u gradu Kotlasu.

A sada je počela svakodnevica – unatoč ekstremnim uvjetima izgradnje i organizacije pokreta, istim super-teškim ratnim uvjetima. Tijekom ovih dana glavna zadaća ceste bila je osigurati vezu između sjevernih krajeva i središta zemlje. Sa sjevera su dolazili prije svega ugljen, nafta, naftni derivati ​​i drvo. Promet putnika bio je ograničen i lokalne naravi.

Odjel za ceste osnovan je za organizaciju rada novoizgrađene ceste Kotlas-Vorkuta i pruge Kotlas-Konosha u izgradnji.

Cesta je uključivala: željezničku prugu Kotlas - Kozhva u dužini od 728 km; dionicu željezničke pruge Konosha - Kotlas u dužini od 363 km; dionicu željezničke pruge Gorky Kotlas - Kirov u dužini od 370 km.

Utvrđene su granice ceste: Kozhva (uključujući), Kirov (uključujući), Konosha (isključujući). Cesta je podijeljena na 5 prometnih dionica:

DN-1 - Konosha (isključujući) - Kizema (uključujući) sa lokacijom podružnice u ul. Kuloy

DN-2 - od sv. Kizema (osim) do sv. Madmas (isključujući) i iz čl. Kotlas prije čvora Zaovrazhie (uključujući) s lokacijom ogranka na stanici Kotlas. Ali u Kotlasu nije bilo mjesta, pa je odjel privremeno bio smješten na stanici Cheryomukha.

DN-3 - Od Kirov - Kotlas (isključujući) prema čl. Zavrazhie (isključujući) s lokacijom podružnice na stanici Murashi.

DN-4 - od sv. Madmas (uključujući) do stanice Izhma (isključujući) s lokacijom ogranka na stanici Knyazh-Pogost.

DN-5 - od stanice Izhva (uključujući) do stanice Kozhva (uključujući) s lokacijom ogranka na stanici Izhva, ured se privremeno nalazio u stanici Ira-Iol.

Željeznica Sjever-Pečora, izgrađena prema privremenoj shemi, zahtijevala je daljnje velike i dugotrajne građevinske radove kako bi se gradnja dovršila prema projektnim standardima. Uprava Sevzheldorlaga okarakterizirala je kvalitetu izgradnje željezničke pruge Kotlas - Kozhva na sljedeći način: „Unatoč otvaranju 29. prosinca 1940. radničkog pokreta na dionici Kotlas - Kozhva, pruga je u cijelom trebala velika i vrlo značajna poboljšanja. Podloga, položena uz mokre i glinovite jarke ili odložena nepotpunog profila na močvarnim mjestima, bila je na više mjesta deformirana i nije jamčila ni kontinuitet ni prihvatljivu brzinu kretanja vlaka. Mostovi su postavljeni na brojnim obilaznicama. Razvoj kolodvora bio je zanemariv i nije zadovoljavao rastuće potrebe prometa i tereta. Na većini kolodvora i željezničkih pruga nije bilo stalnih industrijskih i stambenih zgrada. Vodoopskrba parnih lokomotiva obavljala se na najjednostavnijim i privremenim građevinama. Još prije rata potreba za nesmetanim prometom 1941. i nedostatak velikih mostova s ​​metalnim rešetkama zahtijevali su izgradnju privremenih kombiniranih mostova.“

Nakon završetka cijele željezničke pruge od Konoše do Vorkute, odobrena je lista hitnih radova za osiguranje propusnosti 12 pari vlakova dnevno, koji uključuju nasipanje zemlje na koritu, balastiranje kolosijeka, uklanjanje obilaznica, uređenje vode opskrbni sustav, objekti zgrade zgrade i stambeni prostori kućanstva.

Kretanje – unatoč svim preprekama

Četvrti petogodišnji plan, donesen nakon rata, uglavnom je bio usmjeren na demilitarizaciju gospodarstva, a posebno na daljnji razvoj industrije i željezničkog prometa. Tijekom Velikog Domovinskog rata u Sovjetskom Savezu uništeno je 31.850 industrijskih poduzeća, uključujući metalurške tvornice koje su proizvodile oko 60% čelika, rudnike koji su proizvodili više od 60% ugljena. Proizvodnja teške industrije iznosila je 74,9% prijeratne razine. Uništeno je 4.100 željezničkih postaja i 65 tisuća km željezničkih pruga.

U bazenu Pechora proizvodnja ugljena trebala se povećati za 2,5 puta, u regiji Ukhta za proizvodnju nafte - proizvodnja nafte za 2,3 puta. Sve je to hitno zahtijevalo daljnje povećanje nosivosti željeznice Pechora.

Logorski sustav, koji se u Komiju ukorijenio tijekom ratnih godina, doživio je promjene. Postojajući šest godina, ispunivši postavljenu zadaću po cijenu superintenzivne upotrebe prisilnog rada i velikih ljudskih žrtava (1940.-1945. umrlo je 10.584 zarobljenika), Sevdvinlag je likvidiran po nalogu Ministarstva unutarnjih poslova. od 4. rujna 1946. godine.

U poslijeratnom razdoblju Sevzheldorlag je povećao propusnost i tehničku opremljenost pruge Kotlas-Kozhva, a nakon likvidacije Sevdvinlaga dovršavao je prugu Konosha-Kotlas. U Pechorzheldorlagu su izvedeni građevinski radovi za fino podešavanje željezničke pruge Kozhva - Vorkuta prema projektnim standardima, za što je bilo potrebno izvesti iskopne radove u iznosu od 4,5 milijuna kubičnih metara. m, povećati kapacitet vlakova na 20 parova dnevno. Planovi 1946 - 1947 dovršio je Pechorzheldorlag za izgradnju za 100,4%, za transport ugljena za 101%. Plan iz 1948. predviđao je daljnje povećanje propusnosti vlakova, izgradnju novih željezničkih pruga do stanica Oleniy i Zapadnaya, stvaranje normalnih sanitarnih i životnih uvjeta za zatvorenike. Kao rezultat ovih radova, željeznica Pechora, kako je zabilježeno u službenim dokumentima, "... približila se projektnoj tehničkoj opremljenosti", na primjer, eliminirane su sve smjene i većina obilaznica. Propusnost vlakova 1. siječnja 1949. iznosila je 19,4 para vlakova dnevno (1. siječnja 1948. - 15,9). Plan zemljanih radova je uspješno završen, plan polaganja kolosijeka završen je prije roka: do sv. Zapadna - u lipnju 1948. do sv. Jelen - do 07.11.1948

Prema planu iz 1949. godine bilo je potrebno pripremiti Pečorsku željeznicu za puštanje u rad od strane Ministarstva željeznica, za što je bilo potrebno ukloniti još 571 tisuću kubika. m zemljišta, izgraditi stalne vodoopskrbne točke za parne lokomotive, zamijeniti drvene mostove armiranobetonskim. Godine 1949. znatno je povećana propusnost željeznice, što je pridonijelo povećanju teretnog prometa. Ukupno je prevezeno 6338 tisuća tona ugljena (prema planu - 6359 tisuća tona), dok je 1948. godine - 5029 tisuća tona ugljena (prema planu - 5010 tisuća tona).

Željeznička pruga Pechora - Vorkuta do trenutka puštanja u trajni pogon Ministarstva željeznica (od 1. rujna 1949.) bila je složeno transportno poduzeće u dužini od 462,26 kilometara. Podignuti nasipi zauzimaju 405,07 km ili 88% ukupne duljine pruge, iskopi - 57,19 km ili 12%. Linija je bila "sniježna" 158 km, te je stoga za ogradu podignuto 134 tisuće prijenosnih štitova i stalna ograda dužine 2865 metara. Ukupno je na ovoj liniji izgrađeno 490 umjetnih građevina, uključujući 4 naslovna mosta, 12 velikih, 6 srednjih, 84 drvena mosta, 16 drvenih podmetača, 200 armiranobetonskih i 168 drvenih cijevi duljine 5543 metra.

Ali – tehnika je tehnika, a ljudi, njihov način života, svakodnevica, obiteljski interesi bili su i u vidnom polju onih koji su razvijali željeznički promet na sjeveru. U poslijeratnom razdoblju nastavljen je razvoj društvene infrastrukture željeznice, dvoetažne drvene i šljunkovite 8-stambene, jednokatne drvene 4-, 3-, 2-stambene zgrade ukupne površine Izgrađeno je 91,4 tisuće četvornih metara. metara.

Željeznička pruga Pechora-Vorkuta primljena je u stalni rad u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 29. lipnja 1950. i naredbom Ministarstva željeznica Ministarstva željeznica od 3. srpnja 1950. godine. Dana 10. srpnja 1950. pruga je uključena u Pečorsku željeznicu. Državno povjerenstvo je 1. kolovoza 1950. godine prihvatilo liniju u stalni rad s ocjenom "dobar".

Povezivanje cesta

Tijekom nešto više od deset poslijeratnih godina dogodili su se važni događaji u životu ceste. Promijenile su se granice, nastavila se gradnja.

17. lipnja 1946. Sjeverno-Pečorska željeznica preimenovana je u Pečorsku. Dana 3. srpnja 1950. željeznička pruga Kozhva-Vorkuta od 462 km, koja je primljena u trajni pogon, uključena je u sastav Pečorske pruge. Kako bi se poboljšale prometne veze s glavnim gradom Republike Komi, 1958. započela je izgradnja pruge Mikun - Syktyvkar.

U srpnju 1959. pruga Pechora je prebačena na Sjevernu željeznicu (naredba Ministarstva željeznica br. 42 / C od 14. 07. 59.).

Do ujedinjenja Pečorske pruge sa sjevernom, na njoj su izgrađene nove željezničke pruge. Dakle, uz postojeću laku prugu izgrađena je pruga Konosha - Velsk (104 km). Izgrađena je linija Chum-Labytnangi u dužini od 195 km, presjekla je Polarni Ural, izlazeći do zaljeva Ob. Pečorska cesta dobila je vezu s lukom Salekhard, a uređen je i trajektni prijelaz između Saleharda i Labytnangija. Drugi kolosijek izgrađen je na dionici Kotlas - Sosnogorsk.

Izgradnja željeznice značajno je revitalizirala regiju krajnjeg sjevera. Određene su tri različite industrijske regije: Vorkutinsky - ugljen, Ukhtinsky - prerada nafte i Syktyvkarsky - prerada drveta.

Industrija same Republike Komi počela se razvijati duž rute u izgradnji.

Stanovništvo Komi Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike u usporedbi s 1939. u cjelini povećalo se 2 puta, a gradsko stanovništvo u istom razdoblju povećalo se više od 11 puta. Komi ASSR je postao industrijska regija zemlje s razvijenom poljoprivredom.

1930-40-ih godina postao je za SSSR vrijeme novog kruga intenzivne industrijalizacije. Rekordna brzina izgradnje željezničke pruge Sjever-Pečora izravna je posljedica primjene ekstremnih mjera. Prosječna dnevna brzina izgradnje dostigla je 1,9 km. Za usporedbu: na Turksibu - 1,1 km, na Srednjosibirskoj željeznici - 0,9 km.

U knjizi o povijesti SZD-a, objavljenoj 1968. godine, usputno se spominje rođenje ove loze, iako je zabilježeno junaštvo graditelja koji su u kratkom vremenu izvršili veliko djelo. Danas se mnoge stranice povijesti razvoja Sjevera, koji novi život duguje izgradnji čeličnih autocesta, doživljava na nov način, ne ostavljajući nikoga ravnodušnim.

OSOBE

U povijesti Sjeverne željeznice ostala su imena istaknutih poduzetnika, inženjera, stručnjaka, tragača za mineralima, graditelja i radnika raznih specijalnosti povezanih s kretanjem vlakova.

Ali među ljudima koji su odigrali svoju ulogu u povijesti Sjevera bilo je puno ljudi čije su se dramatične sudbine mnogo puta ponavljale u sudbinama drugih ljudi, a čija imena praktički ništa ne govore našim suvremenicima. To su svi oni koji su radili za dobrobit zemlje, tjerani na sjever, u logore, u zatvore. Njihova priča o sebi je neusporediva stranica u povijesti SZD-a.

Danas nam se govori o događajima tih godina kada je izgrađena željeznička pruga Sjever-Pečora, koja se pojavila ne tako davno, na temelju otvorenih arhivskih podataka o životu logora. Postoji još jedan izvor saznanja o toj stranici naše povijesti – to su sjećanja očevidaca i sudionika tih događaja.

Zosima Vasiljevič Panev

(partijski radnik Komi ASSR, od 1972. - predsjednik predsjedništva Vrhovnog sovjeta Komi ASSR)

“Krajem rujna 1941. grupa drugova i ja posjetili smo jedno od gradilišta - u području Kochmesa, sjeverno od grada Pechora. Dionica duga 10 kilometara podijeljena je na pikete od 500 metara od kojih svaki zapošljava 160-200 ljudi, ovisno o složenosti dionice. Na ploči prikovanoj na dva stupa čitamo: “Pet 57 predat ćemo do 28. rujna”. Šef odreda, uočivši naše sumnje, potvrdio je: da, posao će biti završen. Posvuda su gorjele mnoge lomače, ali ni jedne osobe nije bilo blizu njih, svi su radili. Ljudi su se, kao u mravinjaku, bez prestanka kretali po nasipu: jedni su gurali kolica, drugi su postavljali pragove, treći nosili tračnice, treći udarali štake... nemoguće.

Tajnik regionalnog odbora S.A. Ignatov, načelnik logora, načelnik logorskog odjela i vođa odreda, prišao je skupini radnika. Pozdravili. Na pitanje kako stvari stoje, nitko nije odgovorio. Oštri, namršteni pogledi radnika kao da su govorili: što, zar ne vidiš? Jedan od njih mahnuo je rukom prema umirućoj vatri. Tu, na tlu, nepomično je ležalo pet osoba. Što je ovo? Načelnik odreda nevoljko je zagunđao: — Već su napravili kraj. Više se nije imalo što pitati. Prošetali smo kroz pikete četiri odreda: slika je bila svugdje ista. Željno, bez buke, ljudi su radili svoj posao. Parole "Umrijet ćemo, ali ćemo pobijediti" - bile su u svakom odredu. Nismo čuli nikakve pritužbe. Samo je jedan od radnika pitao: “Premalo ličinke, ne mogu dugo izdržati. Možeš li dodati dvjesto grama kruha?" Da, hrana je bila loša. Fizička aktivnost je bila ogromna - 16-18 sati dnevno. Mnogi su, iscrpljeni do krajnjih granica, padali i više nisu ustajali. Posebno je mnogo gubitaka bilo u posljednjih deset dana: 30-40 ljudi je ginulo u logorskom odjelu svaki dan"

(Na temelju materijala: Put do pobjede. Jaroslavlj, 2000.)

"Izgradio sam ovu cestu"

“…Ali prije nego počnete pitati, ja ću vam postaviti jedno pitanje. Samo jedno pitanje: zašto nas se tek sada sjećate?

Pripremljen za dugi razgovor, kasetofon je marljivo odvio pauzu. Što bih mogao odgovoriti bivšem zatvoreniku? Nisu znali, nisu vjerovali da se sve ovo: logori, bodljikava žica i prinudni rad, može dogoditi u našoj zemlji? Kao i tisuće drugih dječaka, jednom sam napamet naučio svijetlu povijest naše zemlje, potamnjenu samo ratom. Kao i svi, ponekad, više puta na dan, pregazio sam blistave tračnice pruge do Vorkute, ne misleći da prelazim najveći spomenik tuge i bezakonja za naša mjesta.

I tek mnogo kasnije, kada je u raznolikosti objavljenih memoara, dnevnika, svjedočanstava zarobljenika Gulaga, jednom i opet bljesnulo tako poznato ime za ovu cestu, shvatio sam jedno: ono strašno i okrutno, u čijem postojanju nisam želim vjerovati, događalo se ovdje.

Ali teško je čak i sada, u našem skrovitom prostoru, pronaći građeviniju grandioznije od ove ceste. Visoki zemljani nasipi, mostovi, sve to odaje takvu nepovredivost, kao da na putu nema močvara, potoka, rijeka i rijeka. Ali nije kao muzej, ne možete pronaći pravi prikaz povijesti njegove izgradnje. Koji muzej ima - dokumenti i oni su pouzdano izgubljeni. Ostaju samo rijetki svjedoci te konstrukcije. Kao što je Nikolaj Genadijevič Arbatov.

Uhićen je na samom početku trideset sedme godine. Krivnja mladog stražara NKVD-a doista se pokazala "ozbiljnom": prateći "narodne neprijatelje" u željezničkim vagonima od Čeljabinska do Moskve, on je, potpuno zaboravljajući na "klasnu nepopustljivost", ponekad razgovarao s njima.

Sada je gotovo uobičajeno da percipiramo priče o tome što je zadesilo tu generaciju. Ali zamislite, makar na trenutak, šok komsomolca, ne toliko karte koliko simpatije, koji je pod pratnjom ispraćen kroz cijeli grad. Prošli život: Moskva, gdje je živio, škola, studiranje na FZU-u, diplomirao s počastima u večernjoj tehničkoj školi, sve je to ostalo daleko, daleko.

Sud. Još jedno suđenje. Konačna kazna: sedam godina. Prvo je završio u zatvoru u Čeljabinsku. Trideset osme Arbatov je poslan na sjever.

Upravo je počela izgradnja željezničke pruge od udaljene ugljenokopa Vorkute do Kotlasa. Put je stigao samo do Vezdina. Bilo je potrebno puno rada, logori u tajgi, među močvarama, rasli su kao gljive: brojevi 36, 37, 38... Zarobljeničke etape išle su ovamo jedna za drugom.

Dali su nam nekakvu šljunku, mislim na drvenu teglenicu - tu i tamo Arbatov začini svoju priču trpkim dimom jeftine "Prime" - tako jake. Luke, kroz sve to, dolje. Bili smo spakirani kao haringe u bačvi. Odveli su me u Aikino. Na obali je bila crkva, isplati li se sad - ne znam. Kod te crkve je bila teglenica, izveli su nas, pa pješice - na stazu.

Još tijekom transfera Kotlasa, Arbatov se razbolio. I teško se razbolio, saopštila je ćelija iz Čeljabinska. U teglenici, zauzevši drveno mjesto u znojnoj gomili, shvatio je da ga čeka nešto još strašnije. I, istina, ta etapa od Aikina do logora mnogima je bila posljednja: nakon dugih dana u zatvoru svima je ostalo malo snage. S palim konvojem obrađenim nakratko: hitac, kolona, ​​bez zaustavljanja, korača dalje. Da nije bilo njegovih kolega zatvorenika, koji ga nisu pustili da padne, natjerali ga da ode, ne bi prešao ovaj put.

Nova serija rada u logoru odmah je raspoređena na njihova mjesta. Kome u rukama željezna kolica i na trasi: kamenolom - nasip. Svatko tko je jedva mogao držati ne samo kolica, nego i sebe na nogama, pao je u "slabu snagu". A odatle postoje dva načina: ili postaješ bolji, postaješ jači ili...

Jednostavno je lako reći: "ojačat ćeš." Radi se o vrijednim radnicima, a i tada su dobili šest stotina grama kruha za ispunjenje norme. Ovdje je (čime besplatno hraniti gonere) trebalo biti upola manje.

U logoru mu je željezna kolica bila iznad snage. Identificiran kao "slaba snaga". U vojarni je bačva s gorivom, jedna strana izbijena za ogrjev. Drva za ogrjev će se dovoziti izravno do dugih sati. Pa su ga ubacili, nije bilo pile, nije bilo sjekire, ali kakvu je sjekiru imao zarobljenik! I dan i noć grijali su se i spašavali kraj te peći.

Puno je ljudi umrlo, nitko nije vodio računa. Svaka takva baraka imala je svoju pogrebnu ekipu; muškarci nisu sjedili bez posla. Čak će skinuti svoje rublje i gole ih pokopati.

Tada sam osjetio: nisam mogao izdržati toliko dugo, morao sam nešto učiniti. Imao je sat: običan ženski medaljon u srebrnoj kutiji. Urar ima pričvršćene ručke za remen radi praktičnosti. Kada je vojnik uhićen, tražio je njime preko ruke, ali je džemper bio debeo i nije ga osjetio. Tada je u zatvoru ovaj sat bio sakriven s cijelom ćelijom, zaštićen kao zjenica oka. Krili su se dok nisu prestali hodati. A onda ih je nosio kroz sve zatvore i pozornice. Gdje god ga nisam skrivao: stavio bi ga u kruh, pa u sapun. Kao da je osjećao da će im dobro doći.

Otišao sam do jedne osobe, pokazao radno vrijeme:

- Reci mi kako ih jesti.

- I daj ih kapetanu.

Bio je jedan takav, sjedio je na dobrom mjestu, puštao kruh i žitarice s vage.

- Samo ti se ne cjenkaj s njim, vrati mu. I on će sam smisliti kako vam pomoći.

I tako je i učinio.

Najprije ga je kapetan podupirao na komade: na vrh bi stavio komad kruha, pa komad šećera. Zatim, ili umoran, ili, naprotiv, požaljen, kaže:

- Ne dolaziš mi više, ne dam ti komadiće. učinit ću bolje za tebe. Na stazu donose smrznuti krumpir, pa će vas staviti na stražu. Jedite tamo.

Do tada je uz autocestu već bila položena uskotračna pruga, po kojoj je sve, pa i krumpir, dovezeno u logor. Vreće su bačene točno ispod otvorene šupe.

Partner na ulazu pogledao je prolaznika i samo je u nedoumici odmahnuo glavom:

- Jedi više. Ili ćete ojačati, ako želudac to izdrži, ili ćete potpuno oslabiti.

... Arbatov je napravio dugu stanku u svojoj priči, zamolio je da isključi magnetofon. Sjedio je odmarajući se, a zatim otišao u kuhinju. Vratio se s novim paketom Prima. Zapalio je cigaretu, kimnuo mi: upali.

- Prvo sam pao na krumpir - imam proljev. A partner je sav svoj: jedi više. Ili pan, ili nestao. pa sam jeo. Nakon nekog vremena proljev je prestao. Počeo sam se oporavljati, čak sam jednom otišao istovariti torbe. Muškarci su nosili vreće, a ja sam stavila leđa na leđa. Stavili su mi vreću - i tu sam pao.

“Ne”, kažu, “još nisi dovoljno dobar.

Preživjeli. Ali moramo raditi, dati normu. Na nasipu - kao mravinjak u rano jutro: jedni nose teški pijesak na kolima, drugi ga tovare, treći broje kola. Posla ima i za elitu: oni ukazuju gdje da istovare kolica.

Koliko god zarobljenikova snaga bila mala, a na hladnoći rad je glavni spas. Da, i postojao je poticaj: izmetaš normu na kolica - dobit ćeš 600 grama kruha. Preispunjeno - dodatak je također pričvršćen. Ako ne uspijete, obrok će se prepoloviti i nećete imati ništa za primanje.

Otišao sam do jednog od predradnika, lopova, također Moskovljanina, iz Maryine Roshcha: odvedite ga u svoju brigadu.

- Uzet ću, - odgovara, - ako obećaš da ćeš izvršiti normu. Ili barem blizu normalnog, onda ću pomoći.

Tada je Arbatov shvatio što znači pomoći osobi ako gotovo ispuni normu. Za to je malo deset-petnaest posto, dodat će predradnik. Ali, dodajući dodatna kolica zemlje, mora ih nekome oduzeti. Ne od nekoga tko je i sam prekoračio normu, pa si je, dakle, osigurao dodatni obrok. Oduzmu ga nekome tko je zbog svoje slabosti unaprijed osuđen na neuspjeh. Nije ga briga za što dobiva nepotpuni obrok.

Stopa je bila znatna. Naravno, bilo je i zdravih muškaraca, imali su kola - u ovu je uračunato gotovo kubik pijeska. Ali većina je teškom mukom dobila normu. Do crvenih krugova pred očima odmarao se, misleći samo na jedno: stajati.

Mnogo godina nakon oslobođenja ista su kola još dugo hrđala u štali, ponekad je na njima nosio drva za ogrjev u dvorište. Zainteresirali su se djelatnici zavičajnog muzeja: samo da je eksponat vrijedan. Nikolaj Genadijevič samo je dignuo ruke: otišla je.

Bili su Kinezi, cijela brigada. Radnici su izvrsni, vrijedni, eto, kao mravi - žuri moj sugovornik nešto izraziti, kao da se boji zaboraviti ono najvažnije, a onda zašuti odmarajući se od nabrijanih sjećanja. - Mali, ali svi voze, voze, neće stati, neće mirovati. I pali su, pa nitko nije preživio. Što je uništavalo? I glad i mraz. Strašni mrazevi. Među nama je postojala takva izreka: ne bojimo se mraza od četrdeset pet stupnjeva, mnogo strašnije kada je četrdeset jedan u dvorištu. Zašto? Sa četrdeset pet su otišli u vojarnu, nisu se vozili na posao, ali u četrdeset i prvoj - idi...

Ta prva zima 1938.-1939. za mnoge je bila žestoka i kobna. Zarobljenicima su dijelili vatirane hlače i vatirane jakne, ostalo - sve svoje. Umjesto filcanih čizama - tuni. Izradili su ih domaći majstori ovako: doneseš im rukave prošivene jakne, sašit će gumene vrhove - evo ti cipele.

Ljeti su isti takvi zarobljenici dolazili na nasip.

- I poslani smo dalje. Ovaj put su nas ukrcali u teleće vagone i usput, koje smo bacili, ali još nismo balansirali, ponovno odvezli na Vezdino. Ali već nas je bilo znatno manje. Ako je pola preživjelo, to je dobro.

Opet su ga donijeli do rijeke, gdje je čekala teglenica. Naredba: za slijetanje, jedan po jedan. Konvoj je trčao i vrpoljio se.

- A kako su se čuvari ponašali prema vama?

- Nije bilo posebnog maltretiranja. I postojala je disciplina. On ima pištolj, htjeli to ili ne, postat ćete poslušni. Nešto mu se kod nas nije svidjelo: lezi. Pa baciš glavu u snijeg. Lažete: građanin gazda, već smo umorni. - Pa, vidi... Usput, kad su se doselili ovamo, u Urdomu, praktički nije bilo mrtvih.

Barka je odvezena u Palamysh, od nje fazu dalje, do stanice Urdoma.

U Urdomu je fešta smještena u baraku s nedovršenim krovom: dok nekako prenoćiš, sutra ćeš napraviti krov. Prenoćili smo, a sljedeće jutro rano ujutro na posao.

Izgradili su dionicu od Urdome prema Tuvi. Neko smo vrijeme radili ovdje tiho. Koliko se sada sjećam, čak sam od kuće uspio primiti dvije pošiljke. Predao sam ove pakete na vjernost kapetanu, samo na vjeru. I kapetan se mijenjao, mijenjali su se često, kao rukavice. Što si, - čudi se, - kakav paket, ništa mi nisi predao, odjebi. To je sve. Otac mi je poslao sve takozvane tvrde dimljene kobasice, bilo je crno, suho.

Most je podignut, trasa je presječena. Tu je prvo napravljena obilaznica, nije se gradila tako pažljivo: padine, usponi se nisu mogli održavati. Napravljen je krov vojarne. Umjesto kreveta, tu je mahovina, ali ovdje je tih godina bila takva da kako kročiš, noga ti fali. Čim su se smjestili, uključili su se u posao, jer su novi zarobljenici otjerani u njihovo naseljeno mjesto: poljski ratni zarobljenici.

Ostavljeni su da dovrše izgradnju ceste, logor je uklonjen dalje, do Tuve. Pješice, dobro, što drugo nije daleko. Prvu noć koju su proveli na zemlji, tek onda su žurno počeli sebi graditi nešto slično kući.

Sjećam se jednog događaja iz života u Tuvi. Prst na ruci mu je natečen, negdje ozlijeđen. Dolazi glasnik u baraku: zove te gazda. A novi se načelnik smjestio iza zone, kad je stigao, posjekli su mu novu kuću.

Došao sam.

- Zašto nisi na poslu, - pita.

- Ne mogu raditi. Crvenilo je nestalo, - kao dokaz, Arbatov je stavio prst naprijed.

- Dobro, dobro, dobro. To ćemo provjeriti.

Sjeo je nasuprot sebe, sjeo je do njega i pitanje je:

- A gdje su svi ostali koji su išli s vama na slučaj - i imena onih s kojima je Arbatov prošao sud.

Imenovao je one s kojima je imao priliku proći faze. Načelnik je slušao:

“Nemam više pitanja za tebe.

I pustio je.

Ovdje je Arbatov postavljao pitanja: kako novi šef zna sve okolnosti svog slučaja? Sreo sam predradnika koji je živio sa šefom u kući, prišao mu je:

- Pa reci mi, otkud on zna sve o meni, o mojim monoceedima?

On se smije:

- On te poznaje kao ljuskavu, poznaje te bolje od tebe samog, jer su svi tvoji poslovi prošli kroz njegove ruke. Bio je narodni komesar NKVD-a u Baškiriji, a Čeljabinsk je također pripadao Baškiriji, Ufi. Pa je tebe posjeo - i sam sjeo.

Koliko ih je radilo tamo, u Tuvi, onda je novi gazda nekako neprimjetno nestao. Ali na kraju je Arbatovu učinio dobro djelo, stavio ga na razbojnički posao: da nosi kruh.

- Kaper samo zadirkuje: jedeš, jedeš, da donosiš cijele kruhove. A poštenje me toliko muči da ne mogu ni grbu otkinuti. Sve ću donijeti i predati mu po težini. Poslije mi zamjera. Vidi da se bojim uzeti, sam će odlomiti komad: idi u baraku, pokrij se dekom i jedi.

Na Tuvi su jedva imali vremena napraviti nasip, odvezli su se dalje - do Tyla-Yola. Stanica je bila pusta, osim brezove šume nije bilo ničega. Nisam više išao s kolicima, napravili su me racioničara.

Jednom se na nasipu pojavio šef radova, druga osoba nakon načelnika logora. Arbatov se odlučio na očajnički čin: zaustavio ga je i brzo izgovorio:

- Ja sam električar, dobar električar, Moskva. Završio je FZU, večernju tehničku školu, puno je radio. Ako me trebaš, molim te zapamti.

Izvadio je bilježnicu iz džepa:

- Puno ime?

zapisao sam. Prođe mjesec dana, drugi.

Nazovite za gledanje:

- Arbatov, spakuj stvari, otići ćeš na drugo mjesto.

A što zatvorenik treba prikupiti, koje stvari? Komad napola pojedenog kruha, žlica, zdjela iz staklenke za konzerviranje. Dali su konvoj - mladog vojnika, pa su otišli.

- Ja sam ispred, malo je zaostajao, - Arbatovu se čak čini smiješnim i sam zamisliti ovu sliku, - ne boji me se osobito, hoda oko pet koraka. Kad se i on zavuče u džep, izvadit će komad, prožvakati.

Tako su došli do Protoke, velikog logora na samoj obali Vychegde. Arbatov je postavljen kao električar. Tamo mu je izdana propusnica za konvoj i objašnjen je problem:

- Bageru ćete osigurati vodu i električno svjetlo. Postoji motor, postoji pumpa, ali to još treba napraviti da bi proradili.

Ovdje je živio i ljeto i zimu 1939-1940. Ovdje sam zamalo odustao, nakon što sam se oporavio od malarije. Vidio sam kako se gradi most preko Vychegde, kako se do njega dovodi nasip. Cesta se gradila u žurbi: zemlji, koja je živjela u iščekivanju neminovnog rata, trebao je vorkutski ugljen. Zapovjedništvo logora je nagovaralo: brže, brže, ne štedi ni snage zarobljenika, ni njihove živote. U logoru je čak postojao i pokret Stahanova: za prekoračenje norme - povećani obroci.

Završilo je proljeće četrdeset prve, ljeto. Dvadeset drugog lipnja u logoru je zarobljenike zahvatio metež: rat. Međutim, nakon toga nije bilo velikih promjena. Konvoj je bio pojačan: vrbovali su starce po selima, gurali im puške u ruke. Prije rata nisu vidjeli dobru hranu: samo krumpir, jako su patili od nedostatka soli. Makhorka je također bila užasno skupa. Poslije lipnja 1941. hrana je bila još lošija.

Odnijeli su na front i iz logora, ali, naravno, ne 58. - politički - članak. Uzeli su kriminalce, pozvali ih da gledaju:

- Hoćeš li ići na front?

- Ići ću.

Prvi vlak na cestu prošao je 7. studenoga 1941. godine, prilično kasni s početkom rata. Svi su u logoru već znali: i vlasti i zarobljenici da će biti vlak. Bila je mala: jedna dvoosovinska prikolica je bila cool, ostale su bile obične, teleće. U jednom od vagona vozila se elektrana, radila je, vlak je bio sav okićen vijencima žarulja. Bilo je kasno poslijepodne, a on je u oreolu svjetla prošao pokraj stanice Madmas, gdje je bio postrojen cijeli logor.

Vlak je prošao, ali na cesti je bilo još dosta posla. Njegovim jedinim kolosijekom išli su građevinski vagoni, išao je ugljen i drugi teret. Arbatov je ubrzo ponovno prebačen u Urdomu, u logor na Stupu. Tu je ostao električar.

Poznavanje električnog dijela spasilo me od mnogih nevolja. Tako imam kandže na ramenima i - idi kud hoćeš: ja sam čovjek na dužnosti. Ali postojala je i odgovornost. Jednom kažu: dolaze veliki gazde. Šefovi nisu išli sami, s njim i zamjenici za energetiku, komunikacije i druga pitanja. Dok je prikolica u slijepoj ulici potrebno je u njoj napraviti rasvjetu. Ja kažem: hoću. Kako to učiniti? Elektrana je stajala na stanici. Sadašnja postaja u Urdomu već je treća po redu, a najstarija, prva, više je ličila na kolibu. A elektrana je stajala tamo gdje je sada kamena kupelj.

Uzeli su žicu velikog presjeka, odmotali zaljev, povukli je do strijele. A poanta je u prosincu, mrazevi. Povukli su žicu ispod tračnica i pričvrstili je za prikolicu. Pokušali smo ga upaliti - gori svjetlo. Strašno je: gola žica leži baš u snijegu, ako uđeš, ubit će te. Ali u prikolici je cijelo noć bilo upaljeno svjetlo.

Arbatov je cijelu noć proveo u elektrani. Seljake koji rade za to, pitao sam o jednoj stvari: nemojte iznevjeriti, svjetla će se ugasiti - svima će biti neugodno. U redu.

U zimu 1944. prestala mu je kazna, ali je još pet godina nakon toga imao poraz u svojim pravima: nije imao pravo glasa, nije mogao biti član sindikata... Jednom u tri mjeseca morao je prijaviti okružnom zapovjedništvu, pa su se Yarenske ceste morale mnogo gaziti.

Nije se imalo što razmišljati o povratku u Moskvu, glavni grad mu je bio zatvoren. Kada je rehabilitiran 1958. godine, tada je bila obitelj, petero djece. Ovdje, u Urdomu, prvo sam kupio kuću staru kao drva za ogrjev. Onda je postavio svoju kuću, nedaleko od ceste, kroz prozore se čuje buka vlakova koji prolaze. Činilo se da ga put nije puštao od sebe, poput svemoćne ljubavnice, koja svoju sudbinu vezuje za svoju.

Sredinom pedesetih dogodila se neka vrsta neprimjetne, tihe reorganizacije: Pecherlag je preimenovan u Pecherstroy, kule su se počele rušiti, armiranobetonski izolatori dignuti u zrak, a bili su toliko jaki, da kažu da eksplozije nisu poduzete.

Nikolaj Gennadievich se ne žali na život i nikoga ne krivi za svoju izokrenutu sudbinu. Bez obzira na to što se dogodilo, još uvijek ima polazište od tih tridesetih i četrdesetih godina, koje su mu omogućile da izdrži sve nedaće: "Dogodilo se i gore."

Radio je do mirovine, kao i prije, kao električar. I iako kasnije nije bilo moguće učiti, sve sam to radio samouk. Smatrao se cool stručnjakom, dogodilo se da je pronašao pogreške u projektima s certificiranim inženjerima iz Arkhangelska.

Kuća je, iako stara, svoja. Često dolaze djeca s unucima. Sve je u redu, tek sam počeo često da se razbolijevam. Stvari su dobre. Ali ipak…

Najvažniji praznik u Urdomu, Dan pobjede, nedavno je utihnuo. Na takav dan se gotovo cijelo selo okupi na mitingu, braniteljima se odaje počast kao heroji, koji su zaslužili takvo poštovanje. No, na ovaj blagdan odjednom sam jasno zamislio kako na vratima male stare kuće sam stoji bivši zatvorenik, koji je veliki i najteži dio svog života posvetio izgradnji ceste. Kako ljudi poput njega, ljudi s razbijenim imetkom i bolešću stečenim teškim radom, šutke kroz prozore gledaju svoje vršnjake okružene čašću. Što su oni krivi pred tobom, Victory?

Oleg Gloomy (Na temelju teksta poslanog na natječaj posvećen povijesti Sjeverne željeznice)

Centralizirani knjižnični sustav Kotlas:

Vrsta dokumenta: Članak iz zbirke (jednom)

Naslov: Kako je počela izgradnja ceste Sjever-Pečora

Mjesto izdanja: Kronika Sjeverne magistrale: od XIX stoljeća do XXI stoljeća. - Jaroslavlj, 2008.-- S. 142-155, 158-169.

Pečorska magistrala jedna je od četiri velike sjeverne autoceste Rusije, zajedno sa starijom Murmanskom željeznicom (izgrađenom prije revolucije) i kasnijim Jugorskom i Bajkalsko-Amurskom magistralom. Izgrađena je u najstaljinističko doba, dijelom tijekom Velikog domovinskog rata, a od 1942. opskrbljuje Moskvu i Lenjingrad vorkutski ugljen.

Za razliku od starog i naseljenog, uglavnom pilanskog, Južnog Komija, Središnji Komi je udaljena tajga regija u kojoj se vadi nafta. Ovdje je najbolje sačuvana najmračnija stranica u povijesti Komija – logori i zatvori. Središte regije je drugi po veličini grad Ukhta u republici. Putovat ćemo vlakom do Knyazhpogosta, Ukhte, Sosnogorska i zaustaviti se na tajgi stanici Irael.

Sat vremena vožnje od Mikunija, vlak stiže do stanice Knyazhpogost, iza koje se krije grad Emva (14 tisuća stanovnika):

Emva je komi naziv rijeke Vym, na čijem se ušću nalazi drevno selo Ust-Vym. Selo Knyazhpogost uz rijeku poznato je od 1490. godine i vjerojatno je ovdje bila rezidencija kneza Zyryan. Godine 1941. osnovano je selo Zheleznodorozhny s druge strane, a do 1985. je toliko naraslo da je dobilo status grada.

Lokalna arhitektonska znamenitost - strukovna škola u stilu drvenog konstruktivizma:

Napuštena pilana. Obratite pažnju na grafite – sjećate se da je 1990-ih postojala takva zabava?

Ljudi na platformi:

Zbog zatopljenja snijeg je posivio i smežurao se od kiše. To je rezultat takve beskrajne tmine. Sliku je dodao auto-vagon:

Transfer zarobljenika u Knyazhpogostu iz vlaka u kombi:

Stanica Sindor udaljena je sat i pol od Knyazhpogosta - mnoge stanice na autocesti Pechora napravljene su u sličnom stilu:

Većina staljinističkih željezničkih stanica glavne linije Pechora je drvena (stanica Tobys):

Od Mikunija do Ukhte - gotovo 7 sati putovanja. Pola sata prije posljednjeg, iz tajge iznenada izrasta crna gomila otpada:

Ova Yarega je puno zanimljivije mjesto nego što se čini. Ovdje se nalazi jedini NAFTNI RUDNIK na svijetu. Super-teška nafta polja Yarega više je nalik bitumenu; vrlo je teško pumpati ga iz bušotine s pumpom. Istina, plitko je - samo 200 metara. Još je zanimljivije da polje nije samo nafta, već nafta-titanija – odnosno uz viskoznu naftu vadi se i titanova ruda.

Na kolodvoru se nalazi jedna od rijetkih autentičnih staljinističkih željezničkih postaja koje su preživjele na malim stanicama glavne pruge Pechora.

Vlak ulazi u Ukhtu, koja se proteže duž istoimene rijeke (na jeziku Komi - Ukva) u podnožju Timanskog grebena:

U modernom Komiju, Ukhta je druga po veličini (117 tisuća stanovnika), u posljednjih 20 godina, gotovo dva puta ispred napuštene Vorkute. Osnovano je 1929. godine kao selo Chibyu, koje je od 1933. postalo središte Ukhtpechlaga (ukhtinsko-Pechora logor), a posebno sumornu slavu stvorila je "kašketinska pucnjava" - 1937-38., tijekom gušenja nemira među w/c, više od 2.500 ljudi je ubijeno... Šef logora, Efim Kašketin, upotrijebio je vrlo učinkovitu metodu: bombaše samoubice su navodno odvedeni kroz tajgu u drugi logor, a na određenom mjestu bez upozorenja su ih pucali iz mitraljeza - dok su oni koji su ostali u logoru nisam ni znao za to...

Međutim, kako je vrijeme odmicalo, selo koje se nalazi u središtu republike raslo je, a 1938. godine povučeno je iz Gulaga, dobivši status gradskog naselja i ime Ukhta. 1939.-41. tamo su se planirali preseliti glavni grad Komi ASSR (zbog mnogo adekvatnijeg položaja).

Stanica na stanici Ukhta je gotovo ista u Inti i Vorkuti:

Stanica se nalazi u dubokoj nizini, oko kilometar od centra grada - ali put do nje prolazi kroz industrijsku zonu i most pa je bolje ići minibusom. Iza pruge su visoka i vrlo strma brda Timanskog grebena:

Jedan od njih, Mount Vetlasyan, okrunjen je električnim Lenjinom ... točnije, odavno više nije električan, ali ostaje jedan od simbola Ukhte:

Iz vlakova se vidi rafinerija nafte Ukhta - mala po nacionalnim standardima, ali jedina u Republici Komi. Nafta je ovdje poznata još od 15. stoljeća, ali tada ljudi jednostavno nisu znali što bi s tim blatom. Godine 1745-67, rudar Fjodor Pryadunov izvršio je njegovu proizvodnju - ulje je curilo iz izvora, a on ga je nekako skupio iz vodenog filma. Otkopano čak 3,5 tone! Iz Ukhte je nafta poslana u Moskvu, gdje je rafinirana. Sljedeća bušotina izbušena je stotinu godina kasnije (1868.), a krajem 19. stoljeća nafta Ukhta je korištena za punjenje parobroda u Barentsovom moru, koji su plovili niz Pechoru. A prva rafinerija nafte radila je na ovom mjestu još 1914-24.

Autocesta ide paralelno s rijekom Ukhta. Stanica Vetlasyan, opet unutar granica grada:

Pola sata vožnje vlakom od Ukhte - i evo stanice Sosnogorsk:

Predgrađe Ukhta (27 tisuća stanovnika) već stoji na Izhmi, na ušću rijeke Ukhte. Zapravo, izrasla je iz stanice Izhma osnovane 1939. godine. Odavde se brkovi granaju do Troitsko-Pechorska, ali to nije glavna stvar: za autocestu Sosnogorsk je Zemlja Zemlje. Dalje vodi zimski put do Pechore, a ljeti je slijepa ulica. Roba se ukrcava iz automobila u vlakove, a sami automobili se prevoze na željezničkim peronima. Općenito, to je vjerojatno razlog zašto je Sosnogorsk možda najveća stanica u Komiju:

Sam grad Sosnogorsk prilično je osebujan:

Privatni sektor sovjetskog doba:

Popravite kuću i ogradu - i dobijete sliku za novogodišnju čestitku.

A jedna od najčudnijih karakteristika Središnjeg Komija su ograde od bodljikave žice. Najvjerojatnije je to zaštita od životinja, a najvjerojatnije ne samo od pasa.

Drvene crkve Sosnogorsk:

Tvornica za preradu plina Sosnogorsk, osnovana kasnih 1940-ih kao tvornica tehničke čađe, impresionira svojom oštrom postapokalipticizmom:

Između Izhme i Pečore nalazi se zabačena tajga regija, gdje se ne mogu vidjeti velika naselja duž željezničke pruge, samo mala kolodvorska naselja. Stoga ćemo putovanje završiti na stanici Irael, 2,5 sata od Ukhte.

Činjenica je da je Irael "vrata" u dvije udaljene regije tajge odjednom. Bliže - Izhma, naseljena najneobičnijim i bliskim subetnosom Komi. Dalje je pomorski starovjerac Ust-Tsilma, koji se smatra jednim od posljednjih uporišta rezerviranog ruskog sjevera. Od stanice Irael do Izhme, svih 100 kilometara duž ceste, nema znakova stanovanja - samo duboka tajga.

S prozora vlaka može se promatrati tako surova i brutalno lijepa zemlja. Zanimljivo je, naravno, bolje upoznati Sjever. Uostalom, najzanimljivije počinje tamo, daleko od autoceste.

Ako od Moskve do Vorkute idete vlakom, možete vidjeti puno zanimljivih stvari izvan prozora. Trasa vlaka prolazi duž dvije poznate sjeverne autoceste - Arkhangelske autoceste, koju je izgradio trgovac Savva Mamontov i autoceste Pechora, koju su izgradili uglavnom zatvorenici u nepodnošljivim uvjetima tajge, tundre i permafrosta.

Za dva dana putovanja, vlak prelazi regije Moskve, Yaroslavl, Vologda, Arkhangelsk i gotovo cijelu Republiku Komi ...

Put od Moskve do Vorkute počinje na željezničkoj stanici Yaroslavsky, na istom mjestu gdje službeno počinje Transsibirska željeznica. O tome govori stilizirani kilometarski stupac:

Rutom koja se nalazi uz vlak Moskva-Vorkuta vozi vlak Moskva-Blagoveshchensk, koji vrvi od turista.

Upravo toliko košta putovanje od glavnog grada do krajnjeg sjevera. U principu, cijena je sasvim razumna. Do Vorkute možete doći i avionom, let traje oko 3 sata, ali cijene za avion su vrhunac idiotizma: 15.000 rubalja u jednom smjeru. Za one kojima je do toga stalo, tu je rezervirano jeftino sjedalo s tradicionalnim mirisom čarapa i pijanih smjena, a luđaci za nekih smiješnih 1500 rubalja mogu koristiti sjedeći automobil za putovanje u Vorkutu.

Vlak se kreće i kreće prema sjeveru. Prvih sati putovanja, teren karakterističan za središnju Rusiju bljeska izvan prozora:

Auto je prazan - malo je onih koji ljeti žele na sjever. Gledajući naprijed, napominjemo da će ostati isti prazan do samog kraja puta. Nitko nije ušao u naš kupe.

Auto je najobičniji smeđi ammendorf s autentičnim prozorima koji su se mogli otvoriti i nagnuti iz njih.

Sterilni WC. Savjesni vodiči su ga usput prali dva-tri puta dnevno. Nisam očekivao takvu uslugu od vlaka "petsto" ...

U međuvremenu, vlak putuje Jaroslavskom regijom. Ovo je možda najbrže prolazna dionica rute - vlak putuje gotovo 300 kilometara od Moskve do Jaroslavlja za 4 sata. Na putu nailazite na male stajališta sa željezničkim stanicama izgrađenim u stilu tipičnom za Arhangelsku magistralu, kojom prolazi prvi dio rute.

Sve do Yaroslavla, područje izvan prozora ne prolazi kroz nikakve značajne promjene: šume i lokve.

Konačno, vlak stiže do Yaroslavla, prelazeći rijeku Kotorosl unutar granica grada:

Yaroslavl-Glavny je prva dugotrajna stanica vlaka, traje gotovo 40 minuta. To je sasvim dovoljno za brzo upoznavanje kolodvora i okolice. Evo, zapravo, stanice:

A evo spomenika Savvi Mamontovu, koji je izgradio autocestu Arkhangelsk, na pozadini karte Sjeverne željeznice, nacrtane na zidu zgrade najbliže stanice.

Pomno ispitivanje karte otkriva očigledne netočnosti. Od Kotlasa do Mikuna, prema ovoj karti vozi se gotovo 15 minuta, autori karte Sosnogorsk su pomaknuli na sredinu grane koja vodi do Troitsko-Pechorska... Sramota i sramota!

A ovako izgleda kolodvorski trg u Jaroslavlju. Navodno, od mog vojnog školovanja u ovom gradu 2009. godine, to se jako malo promijenilo.

Iza Jaroslavlja, željeznica prelazi preko Volga mosta.

Sasvim već sjeverne polustanice u malim selima. Ipak, ovdje je prisutna neka vrsta infrastrukture u obliku platformi s ogradama. Nekoliko putnika čeka večernji vlak za Yaroslavl:

I vlak se nastavlja kretati prema sjeveru.

Sljedeća stanica je Danilov, pristanište i, u kombinaciji, čvorna stanica, na kojoj odvojak polazi s glavne linije Arhangelsk na širinsku rutu "Sankt Peterburg - Kirov", takozvanu sjevernu rutu Transsiba.

Osim ovog detalja, u ovom gradu nema ničeg posebnog, a o tome zorno svjedoči pogled sa kolodvorskog mosta:

Dugotrajno parkiranje svih vlakova bez iznimke stvara mnogo uličnih prodavača. Trguje se doslovno svime - od kuhanog krumpira i kiselih krastavaca...

Sve do plišanih igračaka. Iako teško možete zamisliti da netko na trasi u vlaku kupuje plišane igračke.

Lokalni stanovnik sa znatiželjom gleda vlak koji ide dalje. Navodno, čita naziv rute na ploči ..

U međuvremenu, izvan prozora počinje Vologda regija s uredno oranim i zasijanim poljima.

Područje šume kroz koje je 2010. prošao tornado. Pročitajte više na varandej u ovom postu. Kao što vidite, od tada se nitko nije ni počešao da bi ovo mjesto nekako doveo u red.

Ali ovdje su ponosni na državljanstvo Ruske Federacije! Najobičnija seoska kuća na stanici Baklanka nosi ponosno vijore rusku zastavu:

A onda vlak stiže do stanice Gryazovets. Upravo ovdje, na peronu ove stanice, snimana je početna scena poznatog sovjetskog trash filma "Grad od nule". Također je vrijedno napomenuti da se junak filma iskrcao iz vlaka na putu za Vorkutu (vidi se na traci vlaka).

Ali općenito - najčešća linearna stanica u običnom provincijskom gradu.

Postaje mračno. Na ulazu u Vologdu u daljini rastu oblaci fantastičnog oblika gljive:

Unatoč tome što idemo prema sjeveru, šume nakratko ustupaju mjesto gotovo neprekinutim poljima.

Ovdje ima vrlo malo stabala, područje je više poput šumske stepe u regiji Voronjež.

Neposredno ispred Vologde, vlak prolazi bez zaustavljanja goleme ranžirne stanice s idiotskim imenom Lost (sjećate li se TV serije Izgubljeni na Prvom kanalu?). Stanica Losta jedna je od najvećih ranžirnih stanica u europskom dijelu Rusije: ovdje autocesta Arkhangelsk prelazi geografsku rutu Sankt Peterburg - Kirov, točnije, ne križa se u potpunosti, a na nekom dijelu se ispostavlja da su ove ceste kombinirane . Tu je i depo lokomotiva (TCh-11), otvoren 2004. godine.

Sama Vologda iz vlaka izgleda sasvim obično, ako ne i tužno: panelne peterokatnice, prošarane visokim zgradama od cigle ...

Jedna od vrsta proizvoda lokalnog područja je drvo u bičevima:

Željeznička stanica u Vologdi prilično je velika po provincijskim standardima:

Na krovu stanice postavljena je mala, ali lijepa vjetrokaz s natpisom "Vologda".

Zvono. Odmah se sjetim poznatog "Vrati mi moje zvono, bl #" ... Na kolodvoru Vologda nema što drugo vidjeti.

Polazeći iz Vologde, lijevo uz vlak, možete vidjeti zgrade Spaso-Prilutskog samostana. Spasiteljsko-Prilutski samostan osnovao je 1371. godine sveti Dmitrij Prilutski, učenik i sljedbenik svetog Sergija Radonješkog. Godine 1812. ovdje su se čuvala blaga patrijaršijske sakristije, Trojice-Sergijeve lavre i niza drugih moskovskih samostana i katedrala. Nakon revolucije u njemu je bila kolonija za djecu beskućnika i tranzitni logor za razvlaštene, kasnije - vojna jedinica. Toliko toga ovdje nije bilo... Trenutno samostan radi za svoju namjenu.

Očaravajuće večernje Vologda zore, koje su dale ime vlaku s markom Moskva-Vologda:

Sijeno se bere na poljima:

Noću, vlak stiže do stanice Konosha-I u regiji Arkhangelsk. Na ovoj stanici odvija se oproštaj od autoceste Arkhangelsk: dalje ruta skreće na istok. Ujedno prestaje elektrifikacija - magistralni vod Pechora u potpunosti je na dizelski pogon.

Primijetite kako je noću ovdje svijetlo - u 3:00 ujutro nebo je tek malo tamno.

A unutar kolodvora čeka nas impresivna izložba dječjih crteža. Crtali su učenici lokalnih umjetničkih škola. Tu su i kalyak-malyaks, tu su i impresivni crteži.

Od željezničkih artefakata vrijedi istaknuti šik raspored slaganja iz vremena Ministarstva željeznica (i, možda, SSSR-a).

Najljepša dionica puta od Konoše do Valdeeva nije se mogla fotografirati zbog mraka. Jutro je počelo ovdje na ovoj stanici:

Stanica se nalazi u istoimenom selu, okružena šumama i neprohodnim močvarama. Nema cesta prema vanjskom svijetu (osim zimske ceste), možete voziti samo na traktoru. Pa, ovdje u vlaku. U samom selu je strašno blato, lokve i dosadne barake. Ali postoji trgovina broj 21.

Autoput Pechora u blizini stanice Sengos. Vrijedi napomenuti da su krivine na ovoj cesti iznimka, uglavnom se sastoji od ravnih linija poput strelice.

Okolo - siva i smežurana s vremena na vrijeme teška sjeverna sela s izbijenim očnim dupljama neobojenih kuća. Ovi krajolici izazivaju nevjerojatnu melankoliju...

Opresivni dojam sjeverne devastacije malo je razvodnjen relativno pristojnim barakama željezničara na rijetkim stajalištima. Ali također su okruženi klimavim šupama i zahodima:

A ozbiljnost i siromaštvo neumoljivo podsjećaju na sebe. Ovdje naselje Udimsky.

Od "grada" su samo dvokatne barake.

Željeznica skreće na sjever u malim dijelovima, otkrivajući duge ravne dionice. Vjetar nosi dim i smrad dizel goriva do kraja vlaka...

Poplavno područje Sjeverne Dvine počinje:

Sama rijeka. Čak i u srednjem toku, ogroman je - širina njegovog kanala ni na koji način nije manja od širine kanala Volge:

Nakon što prođe most preko Sjeverne Dvine, vlak stiže na stanicu Kotlas-Uzlovaya:

Lokomotiva je blokirana na repu vlaka kako bi odvela vlak do stanice Kotlas-Južni.

Zatim će se lokomotiva ponovno zakačiti za glavu vlaka i vlak će ići dalje do Vorkute, prolazeći ponovno Kotlas-Uzlovaya. Sve te vožnje naprijed-natrag posljedica su nemogućnosti skretanja za Kotlas-Južni izravno s mosta preko Sjeverne Dvine. Iako su već davno mogli izgraditi petlju od Kotlas-Uzlovy do grane Kotlas-Kirov. No, očito je jeftinije gubiti vrijeme putnika i vozača i dizelsko gorivo.

Kotlas-Južni. Obnova kolodvora traje i traje i nema joj kraja:

Kolodvorski trg sa parnom lokomotivom-spomenikom i paklenim lokvama na zgužvanom asfaltu. Najstrašnije napuštene drvene barake ostale su iza kulisa, ako ne znate za njih, onda, u principu, izgleda unutar dopuštenog, naravno, s amandmanom na rusko zaleđe:

Galebovi su se posrali na glavu brončanog Vladimira Iljiča:

Štrube tvornice PAZ voze se do autobuske stanice...

Pored lokalnih gradova i sela, lišenih takvog civilizacijskog blagoslova kao što je željeznica:

Općenito, život je u punom jeku. I vraćamo se natrag pored otrcanog i napuštenog lifta. Navodno, ovo je u blizini stanice Mostozavod:

Sljedeća stanica vlaka je Solvychegodsk. Odavde je do pravog Solvychegodska još uvijek dvadesetak kilometara, no postaja izgleda mnogo pristojnije od kolodvora velikog grada i regionalnog centra Kotlasa:

Postoji spomenik žrtvama graditelja autoceste Pechora - stotine, tisuće bezimenih zatvorenika koji su gradili cestu u neljudskim uvjetima među tajgom, tundrom, vječnim ledom, u mećavi i vrućini od trideset stupnjeva, gušeći se od hladnoće i mušica . Mraz puzi po koži pri pogledu na ovaj jednostavan, strogi spomenik...

Pyrsky. Ovo je naziv stanice malo dalje od Solvychegodsk:

Istočno od Kotlasa, uz željezničku prugu, nalaze se ogromne neprohodne močvare. Ovo je, na primjer, močvara Rada:

Naziv ove močvare nije bilo moguće saznati.

"Mjesto kamo će ići Rusi zovu cestom" - takav citat mi nehotice pada na pamet gledajući što ovdje služi kao cesta. Takvom će cestom proći samo kamion za drvo, traktor i smjenski kamion ...

Općenito, ovo je glavni prijevoz ovdje - glavni proizvod regije Arkhangelsk je drvo. Šuma, šuma, šuma, ništa drugo. Prosjačka regija sjedi na drvenoj igli.

Jug Republike Komi, koji iznenada počinje ispred prozora, izgleda slično: borovi trupci nagomilani do neba na stanici Madmas:

Ovdje još uvijek postoje jezive ruševine, slične onima koje smo već vidjeli u regiji Arkhangelsk: ako ne znate gdje se nalazi granica, teško je odrediti gdje završava jedna regija, a počinje druga. Trula štala nosi ponosni znak "ELECTROTSEKH":

Ako administrativna granica regije Arkhangelsk i Republike Komi prolazi negdje u blizini stanice Madmas, onda na oko razlika postaje očita nakon prelaska rijeke Vychegda. Usput, rijeka nije ništa manje impresivna od Sjeverne Dvine:

Vlak ovdje ide na sjeveroistok, a priroda izvan prozora počinje se postupno mijenjati. Iza Vychegde, južna tajga počinje s prevladavanjem četinjača:

Puste krajolike povremeno prekidaju tragovi ljudske aktivnosti:

Mikun je velika čvorna stanica u južnom dijelu Republike Komi. Vlak ovdje stoji oko 20 minuta, a veliki broj putnika ulazi i izlazi. Od stanice "brkovi" polazi do Vendinga i Syktyvkar, ljudi ovdje presjedaju na lokalne vlakove.

Pogled s mosta. Naš vlak će tamo nakon nekog vremena:

Svoje putnike čeka vagon Federalne kazneno-popravne službe:

Kolodvorski trg. Usporedite s onim što ste vidjeli u velikom gradu Kotlasu. Ovdje je posebno upečatljiva razlika u prihodima između susjednih regija:

Sjeverno od Mikunija, vlak prelazi rijeku Vym preko mosta:

A onda se u šumi pojavljuju uredne kućice. Ovo je grad Emva, u kojem se nalazi stanica Knyazhpogost.

Sama stanica. Potpuno ista stanica je u Sosnogorsku, dalje uz vlak.

Kuće koje se najviše lome u gradu. Sjetite se gradskog naselja Udimsky ...

Druga rijeka, nije bilo moguće utvrditi njeno ime. U daljini možete vidjeti mjesto njegovog ušća u Vym:

Tipična linearna stanica na autocesti: EC posta, aka željeznička stanica, šupa (ili WC?), transformatorska kutija i neka vrsta platforme. Međutim, putnički promet ovdje je toliko mali da više nije potrebno.

Cesta i dalje skreće na sjever.

Navečer vlak stiže do Ukhte.

Velika ranžirna stanica u velikom gradu. Iza stanice možete vidjeti planinu Vetlasyan, na kojoj se nalazi Lenjinova glava. Nekada je i ova glava svijetlila u mraku, tada je iluminacija opljačkana.

Privatni sektor grada. Ovdje su prisutne vrlo bogate kuće.

Željeznica ovdje prolazi točno ispod obronaka planine.

S desne strane je planina, a s lijeve strane je dolina rijeke Ukhta.

Sosnogorsk. To je također velika stanica, s koje polazi grana za Troitsko-Pechorsk. Za razliku od mašte crtača karata na zidu u Jaroslavlju, Sosnogorsk se nalazi izravno na autocesti. Istina, još uvijek postoji stanica Sosnogorsk-II, ali je dvojbeno da se o tome govorilo.

Fotografirao sam stanicu Sosnogorsk na povratku, a zapravo sunce već zalazi:

Udaljenost do Moskve je već kao od Adlera, no do Vorkute je ostalo još gotovo 700 kilometara.

Ljudi hodaju oko vagona s rezerviranim sjedalima. U međuvremenu u našoj kočiji nije ostalo više od 5 ljudi.

Put prema sjeveru Sosnogorska prolazi kroz neprekidnu tajgu.

stanica Kerki. Kerki na komi jeziku znači "kolibe", "kuće". Nekoliko kuća ovdje zapravo ima gdje biti, zajedno s drevnim "Zaporožecima" na platformi od starih pragova. Pitam se gdje ga možete voziti ovdje?

Jer civilizacija je ovdje već potpuno završila.

Ogromna rijeka Pechora u blizini istoimenog grada. Vlak ga prelazi noću.

Tajga. Obratite pažnju na oblik krošnje smreke, koliko se razlikuje od uobičajenih srednjoeuropskih pahuljastih božićnih drvca.

Pa, sad je sunce izašlo. Slika je snimljena u 3 sata .. noću? ujutro?

Pritoka Pechora je rijeka Usa. Čak ni ova rijeka nije inferiorna po veličini od Volge u svom srednjem toku. Slika je snimljena na povratku, zbog čega je tako mračna.

Odjednom se u tajgi pojavljuju močvarne ćelave mrlje iza kojih se vide vrhovi Polarnog Urala:

Nema više znakova ljudske aktivnosti.

Uz cestu se protežu, naravno, žičane komunikacijske linije koje već dugo ne rade. Ali krajnje je neisplativo vaditi žice iz ovih jebenih kako bi ih predali na reciklažu. Tako da sve trune.

Željeznička vojarna na čvoru Šor. Ili Pyshor. Ili Pernachor. Ili možda Amshor? Ne sjećam se koji od njih, prije toga su svi bili slični. Sudeći po vremenu snimanja, čini se da je ovo ipak Pernachor ...

Seida je posljednja dugotrajna stanica vlaka ispred Vorkute. Unatoč činjenici da je stanica Chum formalno čvorište, s kojeg polazi jedini "živi" segment transpolarne autoceste Chum-Labytnangi, lokalni vlak "Vorkuta - Labytnangi" prometuje uz obavezno stajalište u Seidi, s nezamislivim satima parkiranja za sat i pol ili dva... Vlak Vorkuta ovdje staje 23 minute, a tijekom tog zaustavljanja putnici upadaju u lokalnu trgovinu.

Nakon Seide završava tajga i počinje šumska tundra:

Most preko rijeke Seida. Za nekoliko minuta, vlak će krenuti njime. Zanimljivo je da su svi željeznički mostovi ovdje nečuvani.

Desno uz put, vidimo nam već poznatu rijeku Usu.

Vodič je donio knjigu recenzija. U njemu se tako spominjalo. Pijani smjenski radnici nisu mit!

A izvan prozora je već tundra.

Zbog permafrosta, staza se neprestano diže. Brzina kojom vlak ide ovdje ne prelazi 60 kilometara na sat.

Tamo smo se negdje samo vozili. Staza vodi nasipom, s kojeg se pruža impresivan pogled na lokalne "puteve" - ​​kolotečine u blatu, po kojima gusjeničarski buldožer teško da će proći.

Polazak Kykshor. Željezničari ovdje ne žive, svi rade rotacijski. Jednostavno zato što je ovdje nemoguće živjeti – nema ničega okolo. Apsolutno ništa.

Još jedan most preko neke rijeke tundre, kojih ima jako puno:

Odlazak Arktička lisica.

U principu, naziv postaje sve govori. Komentari su ovdje suvišni...

Ova šupa još pamti vremena Ministarstva željeznica RF, sudeći po ploči.

Konačno vlak stiže u Vorkutu.

Vlak se odmah opere od prljavštine i čađe.

Tako završava putovanje Pečorskom magistralom. Sama autocesta tu ne završava, već ide do sela Severny, gdje se nalazi stanica Ayach-Yaga, ali tamo nema javne putničke usluge. Naše 2.264 kilometra putovanje je sada završeno.