Na dan koji se događa svake 4 godine - 29. veljače - uspjeli smo doći do najvažnijeg strateškog objekta, gdje je sigurnost osigurana puno ozbiljnije nego u zračnoj luci: čak ni paranoični ljudi u SAD-u nemaju takvu inspekciju u ulaz!
Upoznajte Moskovski centar za automatiziranu kontrolu zračnog prometa. Ovdje sjede dispečeri koji kontroliraju sve zrakoplove nad najaktivnijim dijelom europskog teritorija Rusije u smislu kretanja. Na zapadu je područje odgovornosti centra ograničeno Ukrajinom i Bjelorusijom, na sjeveru - teritorijima Sankt Peterburga i Vologdskih dispečera, a na jugu i istoku - Rostovom i Kazanom. 58-59% cjelokupnog ruskog prometa je upravo ovdje: hipercentralizacija u našoj zemlji je uočena u svim industrijama i, unatoč trendu prema, nastavlja rasti u moskovskoj regiji.
Istodobno, moskovske zračne luke sada međusobno ometaju razvoj. Na primjer, isti onaj, pored kojeg se nalazi dispečerski centar, mogao bi poslužiti 10 puta više putnika (govorimo o samim terminalima), ali ovdje je Moskva u blizini i teško je implementirati učinkovite sheme korištenja zračnog prostora (i čak se i trake sijeku, odnosno radi možda samo jedan). Otvaranje (Zhukovsky) se neće puno promijeniti: bit će vrlo malo prometa i ovo se uzletište uglavnom koristi za eksperimentalno zrakoplovstvo, plus tamo možete ući samo s jedne strane - s druge strane (kurs 123), opet Moskva i zračna luka - bit će u zraku "raskrižja". Ostafjevo je također preblizu: općenito, što je zračna luka udaljenija od Moskve, to bolje, ali razvoj zračnih luka ili Tvera do sada je ostao u planovima.
TERKAS - razvoj 1970-ih, počeo je s radom 1981. godine.
Kontrolni centar otvoren je 1981. godine. U to vrijeme u SSSR-u nije bilo moderne opreme i stoga su, kako to obično biva, pozvani Varjazi - u smislu, kupili su sustav TERKAS od švedske tvrtke Stansaab (kasnije je postao poznat kao Datasaab, a zatim ga je kupio Ericsson). S ovom kupnjom bila je povezana cijela priča: neke od komponenti sustava bile su američke proizvodnje, a Šveđani za njih nisu mogli dobiti izvozne dozvole (ograničenja izvoza proizvoda s dvojnom namjenom prema Rusiji i dalje su na snazi u Sjedinjenim Državama Države). A onda su Šveđani preoznačili te komponente i prokrijumčarili ih u Moskvu preko sovjetskih diplomata. To je kasnije otkriveno, a 1984. Ericsson je pristao platiti kaznu od više od 3 milijuna dolara za kršenje izvoznog patenta.
Sada se za obuku dispečera koristi topla svjetiljka "TERKAS", a u samom centru lansira se nova oprema ruske proizvodnje koju je razvio Institut VNIIRA iz Sankt Peterburga. Dok je otklanjanje pogrešaka i razvoj u tijeku, početak radova zakazan je za travanj.
Više u videu:
U MC ATC radi oko 530 dispečera. U jednoj smjeni ima najmanje 10 osoba, od čega su u prosjeku 2 na godišnjem odmoru, jedna je na bolovanju, t.j. 7-8 izlazi van, a najmanje 5 radi u isto vrijeme.
Imaju stroge zdravstvene zahtjeve - gotovo kao piloti - i rad se smatra štetnim: u mirovinu odlaze s 50 godina (a žene - sa 45, ovdje ih je 15-18%), godišnji odmor - 67 dana, postoje naknade za štetnost, lječilište - lječilište, a radni tjedan se sastoji od 36 sati. Međutim, ima mnogo više kandidata nego mjesta: prosječna plaća ovdje je 180 tisuća rubalja, a daju i beskamatni zajam u iznosu od 1,9 milijuna koji se može koristiti kao predujam na hipoteku. Nakon 3 godine rada možete kupiti avio karte za bilo koji dio svijeta za 50% njihove cijene, a nakon 7 godina možete letjeti besplatno. Dispečeri imaju svoje nogometne i hokejaške momčadi, pa čak i teretanu upravo u Centru za kontrolu misije - međutim, u nju možete ići tek nakon smjene, jer se iznenada ozlijedite?
Baveći se sportom, ne zaboravite ukloniti bučice
Tipičan raspored izgleda ovako: smjena od 14:00 do 22:00, zatim noćenje u toaletu (ambulanta) i nova smjena od 8:00 do 14:30. Zatim, do 16:30 sati, debrifing, proučavanje dokumenata, a od 21:30 do 8:30 - noćno dežurstvo, nakon čega 3 dana odmora.
Svaki dispečer obnavlja potvrdu svake dvije godine, polažući liječnički pregled. Također se provode tromjesečni, godišnji i predsmjenski pregledi.
U početku je dispečeru dodijeljena treća klasa - u procesu razvoja lako je prerasti u prvu (a ovdje ih ima 70%). I na sve moguće načine potiče se učenje engleskog jezika: za njegovo poznavanje plaća se povećava za 50%.
Najbolji način učenja kao kontrolori zračnog prometa je na Sveučilištu za civilno zrakoplovstvo u Sankt Peterburgu (SPbGUGA), tu su i diplomci Moskovskog državnog tehničkog sveučilišta, Uljanovskog instituta za civilno zrakoplovstvo i fakulteta u Krasnojarsku.
Morate biti sposobni vizualno razlikovati zrakoplove
Kontrolori zračnih luka imaju svoj simulator
Usput, dispečerski centar je vrlo aktivan na društvenim mrežama: Vkontakte (
Kontrolor zračnog prometa je zaposlenik zrakoplovnih službi koji kontrolira i održava kretanje zrakoplova svih kategorija. Sigurnost vojnih i civilnih letova ovisi o tome kako kontrolor zračnog prometa obavlja svoj posao.
U rukama stručnjaka za zrakoplovne usluge, najvrjednija stvar je život i zdravlje milijuna ljudi - putnika i zaposlenika zračne flote.
Koje su dužnosti kontrolora zračnog prometa? Koje su prednosti i rizici ovog zanimanja? Kolika je plaća kontrolora letenja? Odakle ljudima u ovoj struci više za svoj trud? Na koje pogodnosti i doplate mogu računati kada odu na zasluženi odmor?
Profesionalne odgovornosti
Kako bi piloti sigurno uzlijetali i sletjeli zrakoplov na mjestu dolaska, kontrolor zračnog prometa mora postupiti jasno i ispravno. A za to mora dobro znati:
- zračna navigacija;
- kako pojave u Zemljinoj atmosferi utječu na zrakoplovstvo, t.j. zrakoplovna meteorologija;
- upute i pravila o raspodjeli zrakoplova u odnosu na druge, kako bi se izbjegao njihov sudar.
Kontrolor zračnog prometa može kontrolirati sve faze kretanja zrakoplova: polijetanje, slijetanje, taksiranje, kretanje zrakoplova na različitim visinama.
Kontrola i upravljanje zračnim prometom provodi se praćenjem stanja u zračnom prostoru pomoću posebnog monitora, točnije četiri monitora i prozorčića za promatranje stvarnog stanja u zraku i zračnoj luci.
Ljudski životi ovise o pažnji i brzini reagiranja na situacije kontrolora letenja, pa ljudi u ovoj profesiji jednostavno nemaju pravo na pogrešku. Sve njihove aktivnosti usmjerene su na to da se takve greške u kontroli leta ne događaju.
Što određuje plaću dispečera zračnog prometa
Kvalitativno obavljati posao kontrolora zračnog prometa mogu stručnjaci koji imaju visoku fizičku i emocionalnu izdržljivost. Za prijam na posao zaposlenik mora imati diplomu visokog stručnog obrazovanja. Neće biti primljen u radni odnos bez zaključka liječničkog stručnog povjerenstva o stručnoj podobnosti.
Osim toga, kontrolor zračnog prometa mora dobro poznavati engleski jezik prema međunarodnim standardima. Povećanje vašeg znanja engleskog može dovesti do povećanja plaće do 50%.
Dodatni bonusi
Uvjeti rada kontrolora zračnog prometa su teški. Dispečerska služba radi 24 sata dnevno bez odmora i vikendom. Stoga radim kao specijalist u vođenju smjena zračnog prometa.
Tipičan raspored je smjena od 14.00 do 22.00, odmor u ambulanti, sljedeća smjena je od 8.00 do 14.30 sati. Debrifing i proučavanje letačke dokumentacije od 14.30 do 16.30 sati. Noćno dežurstvo od 21.30 do 8.30 sati. Svaka dva sata rada izmjenjuju se s pauzom od 20 minuta, ali ako je rad visokog intenziteta, pauze od 10 minuta rade se svakih sat vremena. Između smjena ima tri slobodna dana. Tjedno radno vrijeme kontrolora zračnog prometa nije duže od 36 sati.
Zračne tvrtke pružaju dodatne povlaštene programe i bonuse zaposlenicima koji osiguravaju sigurnost letenja, na primjer:
- mladi stručnjaci mogu računati na novčanu naknadu za predujam za kupnju stana, iznos naknade u nekim zračnim prijevoznicima može doseći 1,9 milijuna rubalja;
- pruža se jednokratna novčana pomoć mladim stručnjacima koji su započeli rad u zrakoplovnoj tvrtki;
- specijalisti koji nemaju vlastiti stan imaju pravo na 50% naknade za iznajmljivanje stana;
- nakon pet godina rada daje se pravo jednom godišnje besplatno letjeti bilo gdje u svijetu;
- karte za supružnike i djecu koja putuju s roditeljima kontrolora zračnog prometa koštat će ih upola manje;
- postoji mogućnost besplatnog pristupa sportovima i teretanama, bazenima;
- godišnje se osiguravaju besplatni bonovi za lječilišta i ambulante;
- godišnji plaćeni odmor 67 dana.
Koliko zarađuje kontrolor zračnog prometa u Rusiji
Plaća kontrolora zračnog prometa varira od 90 do 270 tisuća rubalja mjesečno. Analiza slobodnih radnih mjesta za stručnjake ovog profila pokazala je da su tvrtke koje organiziraju zračni promet spremne platiti od 75 do 250 tisuća rubalja mjesečno.
Prosječna plaća je 110 tisuća rubalja. To je znatno više od plaća ostalih zanimanja. Štoviše, planirano je povećanje plaća kontrolora zračnog prometa u 2017. za 25-30%.
U Moskvi
Moskovski kontrolori zračnog prometa zarađuju 60 - 250 tisuća rubalja mjesečno, što u prosjeku iznosi 90 tisuća rubalja. i znatno premašuje prosječnu plaću u Rusiji i većini drugih regija zemlje.
U Sankt Peterburgu
Plaća kontrolora zračnog prometa u sjevernoj prijestolnici relativno je niska. U prosjeku zarađuju mjesečno 35 tisuća rubalja, maksimalna plaća je 65 tisuća rubalja.
U drugim regijama Rusije
Razina plaća za kontrolore zračnog prometa u regijama Rusije je sljedeća.
- U Saratovu i Voronježu prosječna mjesečna plaća iznosi 22-60 tisuća rubalja,
- u Novosibirsku - 24-49 tisuća rubalja,
- u Magadanu i Vladivostoku - 60 tisuća rubalja,
- u Samari - 21-53 tisuće rubalja.
Odnosno, ne postoji značajna razlika u različitim regijama Rusije u naknadi kontrolora zračnog prometa.
Plaća kontrolora letenja u inozemstvu
Prihodi zrakoplovnih dispečera u Europi znatno su veći od prihoda njihovih ruskih kolega.
- Najveća primanja u Njemačkoj i Velikoj Britaniji - 7 tisuća eura(420 tisuća rubalja).
- Kontrolori zračnog prometa u Francuskoj zarađuju mjesečno - 6,5 tisuća eura(390 tisuća rubalja).
- No, zarade u Latviji i Poljskoj su skromnije nego u Rusiji, ukupno 100 - 75 tisuća rubalja. odnosno.
- Američki kontrolori zračnog prometa mogu se nazvati rekorderima po prihodima, njihov mjesečni prihod je 8 tisuća dolara(480 tisuća rubalja).
Odlazak u mirovinu
Jedna od najvažnijih prednosti profesije je pravo na prijevremenu mirovinu. Muškarci kontrolori zračnog prometa mogu podnijeti zahtjev za mirovinu s navršenih 50 godina, a žene s navršenih 45 godina uz uvjet da su u službi kontrole letenja zračnog prometa radili najmanje 12,5 godina.
Mirovine kontrolora zračnog prometa su niske, pa je nacionalna prosječna mjesečna mirovina oko 20.000 rubalja. Kontrolori zračnog prometa koji zarađuju mirovinu na Sjeveru mogu računati na 25.000 mjesečno.
Prilikom otpisa djelatnika službe kontrole zračnog prometa iz zdravstvenih razloga prije navršene dobi za umirovljenje, osigurava se naknada u iznosu od 6 prosječnih mjesečnih plaća.
U usporedbi s radnicima drugih specijalnosti, stručnjaci za zračnu navigaciju za svoj naporan rad primaju pristojnu plaću. Stručnjaci u ovom području traženi su na suvremenom tržištu rada. Kontrolore zračnog prometa obučavaju civilna sveučilišta - instituti civilnog zrakoplovstva u Moskvi i Uljanovsku te više vojne škole u Krasnodaru i Yeysku.
Možete li pratiti do 20 pokretnih objekata u isto vrijeme?
Imate li sposobnost vidjeti i procijeniti interakciju objekata u trodimenzionalnom prostoru?
Hoćete li moći donijeti jednu ispravnu odluku u 25 sekundi i uspjeti dati naredbe hitnim službama?
Imate li barem ICAO razinu 4 zrakoplovnog engleskog?
Niste podložni stresu i vanjskim utjecajima buke i svjetlosti?
Jeste li savršenog zdravlja?
Imate li brzo vrijeme reakcije?
Možete li raditi u timu?
Ako barem na jedno od ovih pitanja odgovorite s "ne", ovo zanimanje nije za vas. Moskovski centar za automatiziranu kontrolu zračnog prometa (MC AUVD) zapošljava ljude koji ne samo da ispunjavaju sve gore navedene zahtjeve, već imaju i individualne, jedinstvene profesionalne vještine, bez čije kontrole danas niti jedan zrakoplov neće poletjeti u nebo...
Što dakle poziva ljude u ovo složeno i odgovorno zanimanje, čija je cijena pogreške iznimno visoka? Ima li u ovoj zrakoplovnoj specijalnosti udjela romantike, ljubavi prema nebu, prema zrakoplovstvu ili o svemu odlučuje prilično visoka, za današnje standarde, plaća i prestiž?
Pokušajmo to shvatiti, a u tome će nam pomoći zamjenik direktora MC AUVD Alexander Povaliy. Alexander Pavlovich radi u centru više od 40 godina...
A sve je počelo davne 1981. ... Tada su moskovski kontrolori zračnog prometa počeli svladavati sustav TERCAS, koji je bio nov za to vrijeme. Švedska oprema ugrađena je u novoizgrađenu tehnološku zgradu MC AUVD. Ovaj sustav se i danas koristi, zajedno s dva suvišna moderna monitora. U zasebnoj klasi simulatora ugrađena je oprema slična glavnoj opremi, na kojoj treniraju i sami dispečeri i polaznici ...
Radna mjesta su i danas prilično udobna, unatoč prošlim godinama i puštanju u rad novih sustava i opreme. Toplo svjetlo velikog okruglog ekrana, crni mat skin paneli - sve je postavljeno tako da je dispečer potpuno uronjen u prostor kojim upravlja, a da ga ne ometaju vanjske buke i iritansi. Vjeruje se da iskusni dispečer već vidi sliku u svojoj glavi, koja će se prikazati na monitoru tek nakon nekoliko minuta. Sve su njegove naredbe mentalno pripremljene unaprijed i samo čekaju na izdavanje. Ali ovo je u normalnom, mirnom okruženju. A ako iznenada na brodu dođe izvanredna situacija ili vrijeme počne iznenaditi - opterećenje se značajno povećava... Stoga je vrijeme provedeno na monitoru (ekranu) strogo ograničeno i nakon nekoliko sati dispečer ustupa svoje mjesto kolega, a on ide u toalet na 20 minuta...
Strukturno, centar je podijeljen na dvije velike komponente: ADC - aerodromski kontrolni centar i ADC - centar za kontrolu područja. ADC upravlja zračnim prometom u područjima uzletišta i prilaznih zona (prostor radijusa 100 km od Moskve). ADC ima 9 sektora (4 smjera), koji imaju i zemljopisne granice i visinsku podjelu. Donji prilazni sektor je od 1800 do 3600 metara, gornji prilazni sektor je već viši. Svaki sektor ima svoju radio frekvenciju (VHF raspon). U područjima uzletišta letjelice se prebacuju pod upravljanje kontrolorom Krug. Njegovo područje odgovornosti je gotovo odmah nakon polijetanja aviona sa zemlje, a tijekom prilaza na slijetanje - do četvrtog okreta...
ACC upravlja zračnim prometom na zračnim rutama (23 sektora, 530 kontrolora). Na ešalonima obično nema oštrih manevara, pa je sve mirnije i odgovarajuća veličina sektora veća nego u ADC-u. Sektori su podijeljeni samo po zemljopisnom principu bez visinske podjele. ACC sektori graniče s istim sektorima drugih ATC centara zemlje i susjednih država: Sankt Peterburg, Rostov, Samara, Ukrajina i drugi. Svaki dispečer ima pristup svom sektoru, što redovito potvrđuje. Za rad u drugom sektoru potrebna je posebna praksa i usavršavanje, nakon čega slijedi certifikacija i dobivanje odgovarajuće dozvole (za svaki dodatni sektor postoji dodatak na plaću)
2007. godine, zbog prelaska na novi ATC sustav, odlučeno je da se izgradi novi Centar za kontrolu zračnog prometa. Oprema centra i softver povjereni su Koncernu protuzračne obrane Almaz-Antey ...
Nova zgrada je lijepa i prostrana. Oko je zadovoljno ugodnom kombinacijom boja i završnih obrada. Puno stakla i nebesko plavo...
Kontrolor zračnog prometa kontrolira zrakoplov tijekom cijelog perioda leta - od pokretanja motora i izlaska s parkirališta do dolaska zrakoplova na parkiralište nakon što pilot sleti. Njegova glavna funkcija je osigurati sigurno, uredno i redovito kretanje zrakoplova unutar dodijeljenog područja odgovornosti. Uzimajući u obzir specifičnosti i distribuciju kontroliranih područja i objekata, izrađen je algoritam za rad u novom centru za upravljanje prometom. Položaj radnih mjesta kontrolora zračnog prometa odgovara zemljopisnim smjerovima prilaza. Dodatni sektori odgovorni su za izlazak izvan zona. Pričuvni sektori također su opremljeni identičnom opremom, koja će biti potrebna nakon prijelaza u novi zračni prostor. Zasebno opremljena mjesta za više kontrolore i kontrolore-operatere i direktora leta. Svi su okupljeni u jednoj prostoriji, ali prostorno donekle međusobno odvojeni...
Konstantin Vitalyevich Oleinik, voditelj ADC-a (regionalni dispečerski centar), detaljno je govorio ne samo o općim zadaćama i strukturi novog centra, već i o specifičnoj opremljenosti radnog mjesta kontrolora zračnog prometa. Prije svega, to su, naravno, veliki moderni monitori s premazom protiv odsjaja, koji daju informacije o kretanju zrakoplova, meteorološkoj situaciji i mnogim dodatnim parametrima potrebnim za dobivanje cjelovite slike zračne situacije u kontrolnoj zoni. Dodatni monitori odgovorni su za glavnu i pomoćnu radio komunikaciju sa zrakoplovom u zraku i sa zemaljskim službama i kontrolorima susjednih područja. Još jedan dodatni monitor rezerviran je za pomoćne informacije...
Sada sustav radi u testnom režimu bez radio komunikacija, ali sa stvarnim stanjem u kontrolnim zonama. Testiranje provode sami dispečeri, koji naizmjenično smjenjuju u novom centru za vrijeme dežurstva. Inženjersko osoblje istovremeno otklanja greške u opremi...
Jedan od važnih čimbenika u osiguravanju udobnosti na radnom mjestu je njegova ergonomija. Primjerice, stolice, osim osnovnih zahtjeva za njih u maksimalnoj udobnosti i udobnosti, moraju biti i dovoljno čvrste, s metalnom bazom koja može izdržati stalne sate stresa...
U dvorani uvijek postoji ista-glatka meka rasvjeta u bilo koje doba dana i održavaju se optimalni klimatski uvjeti bez obzira na doba godine. Puštanje u pogon novog automatiziranog sustava planirano je za ovu godinu, pa se dispečeri moraju priviknuti na nova radna mjesta. Kontrolor zračnog prometa je taj koji poduzima mjere za održavanje sigurnosti u slučaju teške zračne situacije i posebnih letačkih situacija osiguravajući sigurne intervale uzdužnog, vertikalnog i bočnog razdvajanja. Iza vanjskog mira krije se ogromna unutarnja napetost i odgovornost, koja je što je nebo sve veće, složenije - u tako beskrajnom, ogromnom, a ujedno tako skučenom.... Ti “nevidljivi ljudi” nada su svih onih koji su trenutno u kokpitima, za kormilom ili bočnim palicama svojih brodova. Vjeruju i vjeruju da će im se u svakoj situaciji pomoći i potaknuti, da će učiniti sve da se sigurno vrate na zemlju...
Ali što ako duša zahtijeva vidjeti avione ne u obliku simbola na monitorima, nego stvarno, vlastitim očima, čuti zvuk njihovih motora, brzo uzlijetanje i meko slijetanje? I evo rješenja. Ali za to se moramo preseliti ovdje, u kontrolni toranj uzletišta ...
Toranj, odnosno centar za usluge zračnog prometa Vnukovo (ATS VTs), ogranak je ATMS MC ...
Oleg Viktorovič Fedosejev, šef prometne službe VTs ATS-a, započeo je svoju priču o kontrolnom tornju Vnukovo simulatorom za simulaciju stvarne situacije na aerodromu. Služi za obuku dispečera s radnog mjesta s kojeg će ubuduće morati raditi. Ovdje instalirana oprema slična je onoj na tornju. Moguće je simulirati bilo koje situacije, kako vremenske tako i tehnološke, kako bi se razradio jasan i dobro koordiniran algoritam djelovanja kontrolora zračnog prometa...
Profesionalne vještine kontrolora tornjeva vrlo su različite od onih njihovih kolega u ATC centru. Slika je ovdje prilično dvodimenzionalna, ali također zahtijeva povećanu pažnju. Istodobno se terenom kreću deseci opreme, zrakoplova, servisera. Dolazni zrakoplovi "vise" na nebu i uzletišta se uzdižu, postoji kretanje duž rulnih staza, slijede stalni zahtjevi za paljenjem motora...
U isto vrijeme, dispečer mora držati ogromnu količinu informacija u svojoj glavi (nije važno radi li se o pregači, taksiranju ili startu) - analizirati i predvidjeti razvoj situacije, znati sve oznake rulne staze i glavne staze, brojevi parkirališta, vremenske prilike, koeficijent trenja, površine za popravke i sve vrste ograničenja i zabrana. Budite spremni i odmah reagirajte na svaku izvanrednu situaciju na terenu - bilo da se radi o zrakoplovu koji napušta pistu, ili lisici koja se iznenada pojavila na terenu iz obližnje šumice...
Kontrola nad kretanjem svega što se može kretati na platformi provodi se istovremeno i na monitorima i vizualno - zgrada terminala jasno je vidljiva s visine od 40 metara ...
Nedavno je zračna luka uvela sljedeću fazu integriranog sustava za praćenje položaja zrakoplova i posebne opreme na platformi CrossPoint pomoću satelitskog navigacijskog sustava GLONASS. U sljedećoj fazi implementacije završeno je opremanje cjelokupne opreme aerodromske platforme - više od 800 jedinica. Osnovna funkcija CrossPoint sustava je prikaz stvarnog položaja zrakoplova, kako na parkiralištima, tako i u procesu taksiranja uz uzletište, kao i posebne opreme na platformi, uz očuvanje povijesnih podataka o svim kretanjima za nekoliko mjeseci...
Dobro je kad vrijeme dopušta vizualno vidjeti prilaz, ali događa se i da samo prema izvješću posade morate čekati trenutak slijetanja, čekati i nadati se da će se pilot snaći, što znači da, za sa svoje strane, dispečer je sve radio korektno i točno, radio sve što je ovisilo o njemu. U takvim trenucima živci su napeti do krajnjih granica, a osjećaj odgovornosti je što više pogoršan...
S tornja se pruža pogled na cijelo uzletište. Oni sektori koji iz nekog razloga spadaju u "mrtve zone" opremljeni su posebnim dodatnim kamerama za video nadzor. Kontrolor mora vidjeti i kontrolirati svaki metar uzletišta. Dodatni radari prate koordinate slijetanja i polijetanja zrakoplova sve dok se ne prebace na kružne kontrolore...
Posebno mjesto u MC AUVD ima sport. Ima svoje nogometne i hokejaške momčadi. Sekcije za odbojku, hrvanje ruku, tenis, itd…
Hodnik između zgrada zauzimaju fotografije na "Zidu povijesti" - kronici bojišnih, radnih i sportskih podviga radnika centra. Ima se čega sjećati i čime se treba ponositi za nove generacije. U centar uglavnom ljudi dolaze na posao svjesno i dugo, u pravilu, koliko im zdravlje i godine dopuštaju, pa fluktuacije kadrova praktički nema. Unatoč svim poteškoćama i poteškoćama, kolosalnom živčanom opterećenju i stalnoj potrebi za poboljšanjem osobnih vještina i kvalifikacija, profesija kontrolora zračnog prometa za njega postaje glavna i omiljena za cijeli život ...
Dakle, kako je biti kontrolor zračnog prometa? Ono što mlade ljude tjera da svjesno biraju upravo ovaj put u zrakoplovstvo, jer je konkurencija za školovanje u specijalnosti kontrole zračnog prometa uvijek prilično velika...
Teško? - Da jako!
Odgovorno? - Vjerojatno previše!
Teško? - I kako! Profesija kontrolora zračnog prometa zauzima jedno od prvih mjesta po psihoemocionalnom stresu na ljudsko tijelo. Ali osjećaj da o vama, vašem timu ovisi kako točno lete avioni, na kojoj visini, kojim kursom i brzinom. Razumijevanje da ste vi, i nitko drugi, pomaže im da vide i komuniciraju jedni s drugima, dijele ovo beskrajno nebo, osjećaju se slobodno, lako i, što je najvažnije, SIGURNI u njemu, kao u ogromnom oceanu. Nije li to sama romantika profesije, zbog koje čovjek ide na sve te nedaće i iskušenja... Svatko tko je na neki način povezan sa zrakoplovstvom ima “svoje” nebo. Za kontrolore zračnog prometa to je ovako - cijeli život ...
“Istražni odbor odustao je od optužbe protiv dispečerice pripravnice Svetlane Krivsun u slučaju pada aviona Falcon na Vnukovu” – ovo je dva tjedna star izvještaj TASS-a o događaju koji se dogodio prije gotovo godinu i pol. Tada je mladi specijalist došao u kućni pritvor i cijelo to vrijeme doživljavao je priličan stres. Lijep početak karijere!
Da, to je jedan od rizika ove profesije. Ali takvi rizici ne smanjuju njegovu privlačnost. Uostalom, kontrolor zračnog prometa je posebna profesija, ali kako se to izražava?
Kako se zove?
Kontrolor zračnog prometa naziv je cijele obitelji zanimanja kontrole zračnog prometa. Ako mislite da avion koji je dobio visinu leti kako hoće, onda se duboko varate. Pomno ga prati dispečer koji kontrolira horizontalni let na njegovom teritoriju. Ne samo da osigurava sigurnost leta predlažući pravu visinu i traku za pilote, već i preporučuje najbolju rutu za uštedu goriva.
Svi kontrolori međusobno su povezani i međusobno djeluju u okviru jedinstvenog sustava upravljanja zračnim prometom u zemlji, a izvan njega - vođeni jedinstvenim međunarodnim pravilima. Kakvi kontrolori postoje?
- Kontrolor odlaska izdaje dopuštenje za let prema deklariranom planu leta.
- Taksi dispečer kontrolira kretanje brodova od momenta pokretanja motora do preliminarnog starta i od trenutka izlaska u staze za vožnju nakon slijetanja.
- Kontrolor za lansiranje i slijetanje omogućuje polijetanje i slijetanje, usmjerava polijetanje i slijetanje zrakoplova, kontrolira promet na uzletno-sletnoj stazi i ravno slijetanje.
- Kontrolor "kruga" kontrolira kretanje zrakoplova u zoni polijetanja i slijetanja na visinama do 1500 metara i u radijusu od 50 km od aerodroma. Izdaje dopuštenje pristupa za dolazne zrakoplove i upute o početnom usponu za odlazeće zrakoplove.
- Kontrolor pristupa kontrolira kretanje brodova na visinama od 1.800-5.700 metara i u radijusu od 90-200 km od uzletišta.
- Kontrolor prati kretanje zrakoplova na visinama iznad 3350 metara unutar utvrđenih granica u horizontalnoj ravnini i prenosi kontrolu leta sljedećem kontroloru kada zrakoplov napusti njegovo područje odgovornosti.
- Lokalni kontrolor zračnog prometa kontrolira letove do visine od 1500 metara unutar područja odgovornosti (obično razmjerno području s administrativnom regijom) u horizontalnoj ravnini.
Ovdje je navedeno sedam vrsta kontrolora, ali postoje i druge vrste, na primjer, proceduralni i radarski kontrolor područja, kontrolor radara prilaza i procedura, kontrolor aerodroma, kontrolor radara za slijetanje, kontrolor simulatora. Dakle, oni su različiti.
Kako postati kontrolor letenja?
Obuka kontrolora zračnog prometa, kao i predstavnika bilo koje druge složene profesije, ozbiljan je i odgovoran proces.
Stručnjaci se obrazuju na specijaliziranim jednogodišnjim tečajevima, u srednjim specijaliziranim obrazovnim ustanovama (na primjer, Visoka škola civilnog zrakoplovstva u Sankt Peterburgu) i na sveučilištima, na primjer, na Državnom sveučilištu civilnog zrakoplovstva u Sankt Peterburgu, Uljanovska viša zrakoplovna škola civilnog zrakoplovstva i Moskovsko državno tehničko sveučilište civilnog zrakoplovstva. Ova sveučilišta imaju podružnice u različitim gradovima.
Dispečeri redovito prolaze usavršavanje i certificiranje s različitom učestalošću, ovisno o klasi - godišnje, jednom u dvije ili tri godine. Menadžeri se rjeđe obučavaju i certificiraju.
Obuka se provodi u zrakoplovnom prijevozniku ili na bazi specijaliziranih obrazovnih ustanova.
Budući dispečer prolazi liječničku komisiju prije ulaska na sveučilište. I postavši specijalist, radi to redovito. Stručno medicinsko letačko povjerenstvo donosi zaključak o stručnoj osposobljenosti kojim se dopušta nastavak rada sljedeće 4 godine, ako kontrolor zračnog prometa nije stariji od 40 godina, zatim svake dvije godine, a od 50. godine života kontrolor zračnog prometa mora svake godine polaže komisiju za liječnički letački stručni ispit ako do te dobi nije otišao u mirovinu.
Koje kvalitete trebate imati da biste bili uspješni u ovoj profesiji?
Radno mjesto kontrolora zračnog prometa opremljeno je navigacijskim uređajima, sredstvima radio veze s pilotima i telefonskom komunikacijom s drugim kontrolorima i uzletničkim službama. Osim računala sa specijaliziranim programima, na radnom mjestu postoje monitori zraka i meteoroloških uvjeta, razni displeji, indikatori i izvori zvučnih i vizualnih signala, tableti, karte, dokumenti i priručnici.
Istodobno, stručnjak pregovara s posadom, prati tijek leta na radaru ili ekranu monitora, održava kontakt s meteorološkom službom i posadama brodova, obavještavajući ih o vremenskim uvjetima ili obavještavajući ih o promjeni rute. .
Istovremeno, 10-20 zrakoplova može biti pod kontrolom jednog kontrolora zračnog prometa u isto vrijeme.
Rad s opremom, različitim izvorima informacija i komunikacijskim kanalima različitih razina nameće brojne zahtjeve dispečerima.
Zahtjevi za profesionalne kvalitete:
Srednje specijalizirano ili visoko obrazovanje iz smjera "Upravljanje zrakoplovom i organizacija zračnog prometa" ili "Kontrola zračnog prometa".
Kontrolor zračnog prometa mora poznavati engleski jezik i poznavati profesionalnu terminologiju letenja na tom jeziku. Prema suvremenim zahtjevima, samo oni koji govore jezik na razini 4 (od 6) prema ICAO (International Civil Aviation Organization) ljestvici dobivaju dopuštenje za letenje na međunarodnim rutama. Ako dispečer nema takvu potvrdu, može raditi samo na lokalnim linijama.
Zahtjevi za psihološke kvalitete:
Što se tiče psiho-emocionalnog opterećenja, ova profesija je jedna od najtežih, budući da je dispečer odgovoran ne samo za skupu opremu, već i za ljudske živote. Štoviše, emocionalni odjek u medijima i umovima ljudi od zračnih nesreća jači je od, recimo, automobilskih nesreća, iako se događaju stotine puta rjeđe.
Stoga, osim apsolutnog zdravlja, za uspješan rad kontrolor zračnog prometa mora imati visoku odgovornost i disciplinu, otpornost na stres, veliki RAM, prostornu maštu, sposobnost dugotrajnog održavanja pažnje na visokoj razini aktivnosti.
Mora biti sposoban brzo odrediti zračnu situaciju, budući da mora istovremeno pratiti i kontrolirati nekoliko objekata koji se kreću u trodimenzionalnom prostoru u različitim smjerovima različitim brzinama. Dispečer mora davati naredbe u eteru i sinkrono slušati razgovore svojih kolega koji rade u susjednim sektorima. Osim toga, potrebno je pratiti radarski zaslon i voditi evidenciju na grafu.
Kako se gradi karijera u ovoj profesiji?
Primarni korak u karijeri je dispečer pripravnik. Nadalje, kontrolori se mogu specijalizirati, na primjer, u smjeru kontrole zračnog prometa ili u smjeru kontrole aerodroma. Ali, na ovaj ili onaj način, mogu im se dodijeliti klase: prva, druga ili treća. Oni odražavaju stupanj kvalifikacije stručnjaka.
Daljnje faze rasta: viši dispečer, dispečer-instruktor.
Voditelj kontrolora je voditelj letova, voditelj kontrolnog centra ili kontrolnog centra raznih razmjera – regionalnog, zonskog ili glavnog centra upravljanja zračnim prometom.
Posjetite li dispečerske forume na internetu, možete vidjeti koliko su ti ljudi uključeni u svoj posao, koliko su ponosni na njega, shvaćajući složenost, važnost i posebnost takvog posla. Osjećaju da su dio svjetskog sustava, a to nisu riječi: svaki kontrolor koji govori engleski može raditi u inozemstvu, budući da je sustav kontrole zračnog prometa međunarodni.
“Broj zračnog prijevoza u Rusiji svake godine raste, kako na domaćim tako i na međunarodnim linijama. Otvaraju se novi pravci, zračne luke u zemlji nastavljaju razvijati strani zračni prijevoznici. Ljudi su navikli letjeti: poslovna putovanja, poslovna putovanja, odmori - letovi su odavno postali nešto uobičajeno. Međutim, malo tko od putnika koji se penje uz ljestve u zrakoplovu razmišlja o tome tko, zapravo, upravlja svim tim ogromnim protokom aviona koji dolaze i odlaze i kako se upravlja tim mehanizmom koji je u neprekidnom kretanju. Danas ćemo o tome malo detaljnije govoriti na primjeru ATS centra Domodedovo, koji je strukturna pododjela moskovskog AOVD centra ... ”, kaže Armen Gasparyan
(Ukupno 27 fotografija)
Sponzor objave: PPU cijevi kupiti: Prodaja od proizvođača toplinski izoliranih PPU čeličnih cijevi.
1. Funkcije centra uključuju osiguranje sigurnosti, redovitosti i ekonomičnosti letova zrakoplova na području zračne luke Domodedovo. Kontrola zračnog prometa na području zračne luke Domodedovo obavlja se tehnologijom TOWER (Tower - Command and Control Center) na dva jezika: ruskom i engleskom.
3. Sve što se događa na uzletištu uzletišta odvija se samo pod kontrolom i po zapovijedima kontrolora letenja. To se ne odnosi samo na pilote zrakoplova, već i na zemaljske tehničke službe. Istina, za putnike sve to ostaje potpuno nevidljivo tijekom cijelog boravka unutar zidina zračne luke i u zrakoplovu.
4. Nakon što je zrakoplov pripremljen za let, posada zrakoplova mora dobiti dopuštenje za ovaj let od kontrolora aerodromskog kontrolnog tornja. Nadalje, nekoliko minuta prije polaska, posada od taksi kontrolora traži dopuštenje za pokretanje motora i, nakon što ga dobije, počinje s pripremama za polijetanje. Taksi kontrolor također javlja rutu do uzletno-sletne staze (RWY) i dopušta vožnju do takozvanog preliminarnog starta - mjesta na stazi za vožnju neposredno ispred uzletno-sletne staze.
5. Nakon što posada javi da je preliminarni start, taksi kontrolor prebacuje zrakoplov pod kontrolu kontrolora lansiranja, koji dopušta izvođenje linijskog starta, odnosno ruliranje izravno na uzletno-sletnu stazu i poravnavanje duž njegove središnje crte , javlja uvjete za polijetanje i nakon izvješća posade o pripravnosti odobrava polijetanje.
6. Nakon polijetanja, zrakoplov prelazi pod kontrolu moskovskog zračnog čvorišta (MADC). Slijedom ga servisiraju kontrolori: kružni i donji pristup, koji mogu izvršiti prilagodbe utvrđenoj proceduri za ulazak u dišni put; zatim gornji prilaz, upravljanje zrakoplovom dok ne dosegne propisanu razinu leta i napusti Moskovsku zračnu zonu (MVZ), te, na kraju, kontrolori Centra za kontrolu područja (ACC), koji opslužuju zrakoplov na razini leta.
7. Razgovarajmo malo više o radu kontrolora lansiranja, čije područje odgovornosti uključuje zračni prostor, koji uključuje sektore penjanja nakon polijetanja i završne faze slijetanja, kao i manevarsko područje (sletno-sletno-sletno-sletna staza i rulne staze).
8. Do danas u Zračnoj luci Domodedovo rade dvije paralelne uzletno-sletne staze s kursevima 14L / 32R i 14R / 32L, u sva četiri smjera djeluje Course-Glideslope System (CGS), što omogućava zrakoplovima s odgovarajućom opremom da automatiziraju proces slijetanja do maksimuma i osigurati sigurnost leta na meteorološkom minimumu III-A kategorije ICAO (s vertikalnom vidljivošću do 15 metara i horizontalnom vidljivošću do 200 metara).
9. Istodobno, u pravilu, rade samo dva tečaja, koji su uglavnom određeni smjerom vjetra. No, tečaj 32 smatra se prioritetom, jer. pri slijetanju na uzletno-sletnu stazu 32L i 32R lakše je napraviti interval između zrakoplova, dok je pri slijetanju na 14. pistu manevarski prostor ograničen Moskvom (letovi iznad koje su zabranjeni ispod 8000 metara), kao i Vnukovom i Ramenskoye.
10. Za učinkovit rad dvije postojeće trake morat će se staviti u rad još jedan lokator koji je već izgrađen na području zračne luke, ali još nije povezan s postojećim TERCAS sustavom kontrole zračnog prometa ( TERCAS - Automatizirani sustav upravljanja terminalima i rutom). Tri radara: po jedan u Domodedovu, Vnukovu i Šeremetjevu pružaju potpunu pokrivenost mjesta troška, novi radar će značajno poboljšati rad postojećih sustava i pokrivati raspon od tla do visine od 500 metara na najtočnijoj mogućoj razini.
11. U planu je izgradnja treće uzletno-sletne staze, a površina od 9.550 hektara već je rezervirana za buduću gradnju. Također, vezano uz proširenje i povećanje broja traka, planira se izgradnja novog kontrolnog tornja visine do 100 metara.
12. Sada je raspored zračne luke koncipiran na način da se svakih sat vremena od 07:00 do 23:00 izvede najmanje 40 operacija polijetanja i slijetanja kako bi se teret rasporedio kroz vrijeme što ravnomjernije. Tijekom iduće godine, uvođenjem nove strukture zračnog prostora u troškovnom mjestu, s obje prometne trake, Zračna luka Domodedovo moći će osigurati propusnost do 90 polijetanja i slijetanja na sat. U 2013. vršno opterećenje bilo je 59 operacija na sat.
13. Općenito, kapacitet zračne luke je čak i veći nego što prilaz može pružiti. To je također zbog činjenice da je ranije raspodjela letova između zračnih luka mjesta troška bila određena uglavnom uzimajući u obzir zemljopisno načelo: Šeremetjevo je služilo sjeverni i sjeverozapadni smjer i sve međunarodne letove, Vnukovo je služilo južni i jugoistočni smjer, Domodedovo je služilo istočnom smjeru.
14. Trenutno, u uvjetima konkurencije između zračnih luka, geografski princip distribucije tokova zrakoplova više nije ključan, što, uz zabranu letova iznad Moskve, zauzvrat povećava opterećenje centara troškova.
15. Visina postojećeg tornja je 42 metra, s njega se vidi gotovo cijeli teritorij zračne luke. Pregled onih dionica uzletno-sletne staze koje su zatvorene konstrukcijama pruža se uz pomoć video kamera.
16. U mirnoj radnoj atmosferi koja vlada u ATC proceduri, teško je povjerovati da su ljudi iza konzola predstavnici jedne od najstresnijih i najodgovornijih profesija!
17. Dispečeri imaju 6 smjena, u svakoj po 10 ljudi: direktor leta, viši dispečer i 8 dispečera (ovo je platni spisak, zapravo 6-7 ljudi radi istovremeno). Raspored rada dispečera ne smije biti duži od 36 sati tjedno. Dispečeri rade smjenu prema rasporedu: dan, jutro, noć. Prilikom odlaska u smjenu provodi se 15-minutni brifing, još 15 minuta troši se na prihvaćanje / isporuku dužnosti. Nakon dva sata rada potrebna je pauza od 20 minuta, a kod jakog intenziteta, blizu kapaciteta zračne luke, pauza od 10 minuta nakon svakog sata rada. Nakon noćne smjene osigurana su tri slobodna dana. Godišnji odmor iznosi 28 osnovnih dana i 39 dodatnih dana za štetne uvjete rada, što je ukupno 67 dana.
18. Šarmantna Natalia za nekoliko godina rada na tornju u Domodedovu uspjela je posjetiti mnoge teške situacije - takav je posao dispečera. Ali pomisao na promjenu posla nikad se nije pojavila. Još u mladosti je za sebe odabrala ovo zanimanje, a teško da je i moglo biti drugačije kada je cijela obitelj radila u zračnoj luci. Djevojke u kontrolorima letenja nekada su se uzimale s velikom neradom, a danas se situacija izjednačila. Mladi stručnjaci danas su vrlo traženi, a ovaj problem više ne postoji.
19. Svaki kontrolor svake dvije godine prolazi liječnički pregled, a svake tri godine dužan je dobiti potvrdu o poznavanju engleskog jezika u ICAO kategoriji IV. Dispečeri odlaze u mirovinu s 50 godina, ali to ne znači da zaposlenik treba odmah dati otkaz. Ako liječnička komisija dopušta, a za kontrolore zračnog prometa gotovo je isto kao i za pilote civilnih brodova, onda ljudi nastavljaju raditi. Glavni kriterij u ovom slučaju je zdravlje.
20. U vrijeme snimanja trakom 14L upravljao je jedan kontrolor, a susjedni (14R) dva. Tada su se planirani radovi izvodili na kraju uzletno-sletne staze 14L, a slijetanje na nju nije obavljeno, odnosno opterećenje je bilo manje. Dok je uzletno-sletna staza 14R radila i za polijetanje i za slijetanje, a opsluživala su je dva kontrolora: kontrolni kontrolor (radi izravno s posadom zrakoplova - provodi radio razmjenu) i kontrolor podrške (kontrolira promet, pruža interakciju s drugim službama, održava uzlet). isključivanje/slijetanje i pomaže u upravljanju, uključujući rad opreme za rasvjetu poletno-sletne staze). Za raspodjelu zaposlenika odgovoran je viši dispečer, vodeći se trenutnom situacijom.
21. Dežurni inženjer elektrotehnike provjerava rasvjetnu opremu uzletno-sletne staze (nadamo se da ćemo sljedeći put moći bolje upoznati rad ove opreme). Svjetla staze ručno podešava kontrolor ovisno o meteorološkoj vidljivosti. Prikaz vremena prikazuje vidljivost u tri točke: na početku, u sredini i na kraju piste. Intenzitet osvjetljenja odabire se prema minimalnoj meteorološkoj vidljivosti. Ako je vidljivost barem na jednoj od točaka manja od 600 metara, dispečer obavještava posadu o njezinim vrijednostima na sve tri točke. Ako je vidljivost između 600 i 2000 metara, prijavljuje se samo jedna vrijednost (u zoni dodira). Ako je vidljivost veća od 2000 metara, njezina se vrijednost uopće ne prijavljuje. Posade primaju sve meteorološke informacije, uključujući vidljivost, od automatskog informatora (ATIS - Automatic Terminal Information Service). Na zahtjev posade zrakoplova može se promijeniti jačina svjetla uzletno-sletne staze.
22. Općenito, s vremenom se rad kontrolora, nakon što je prošao fazu kontrole zrakoplova, više transformirao u uslugu. Danas je glavna zadaća kontrolora zračnog prometa pružanje zrakoplovnih i meteoroloških informacija posadama, kao i sprječavanje opasnih susreta.
23. Za održavanje sigurnog intervala koristi se metoda vektoriranja (u većoj mjeri tijekom prilaza na slijetanje). Vektoriranje je pružanje navigacijskog navođenja zrakoplova navođenjem određenih kurseva posadama na temelju radarskih podataka. Glavna razlika između faze vektoriranja i ostalih faza leta je u tome što odgovornost za navigaciju u ovom slučaju preuzima kontrolor. Vektoriranje završava ili jasnim naznakom posadi o potrebi da nastavi navigaciju vlastitim sredstvima, ili dovođenjem na kurs koji će im omogućiti da samostalno (koristeći tehnička sredstva sustava za prilaz za slijetanje, na primjer, CGS) dovedu zrakoplova do slijetanja ravno, ili ulaskom u zonu vizualnog manevriranja. To se postiže promjenom kursa ili brzine.
24. Ako postoji opasnost od smanjenja sigurnosnog intervala na izravnoj liniji prije slijetanja, kontrolor može dati zrakoplovu naredbu za zaobilaženje. Razmak od 5 kilometara smatra se sigurnim, a za teški zrakoplov (više od 136 tona) - 10 kilometara. Drugi mogući razlog za naredbu za obilazak može biti prisutnost prepreka na uzletno-sletnoj stazi. U svim ostalim slučajevima odluku o obilasku donosi zapovjednik.
25. Voditelj prometne službe ATC centra Domodedovo, Viktor Aleksandrovič Sitnikov, pokazuje vizualni dijagram, gledajući koji se može procijeniti stupanj uređenosti zračnog prometa. Za usporedbu, na lijevom dijagramu zelene i crvene pruge označavaju dnevne putanje polijetanja i slijetanja zrakoplova na londonskoj zračnoj luci Heathrow, a na dijagramu s desne strane područja preletanja zrakoplova moskovske zračne zone obojena su plavom bojom. .
26. Ovo su samo opće osnove kontrole zračnog prometa u zračnoj luci, nemoguće je u okviru jedne priče pokriti sve značajke ovog složenog i višerazinskog sustava. Ali glavna stvar je da sve u njemu podliježe jednom zajedničkom zahtjevu - osiguravanju reda i sigurnosti letova zrakoplova. Ispunjenje ove globalne zadaće, u sprezi s radom ostalih službi, ključ je ugodnog leta za putnika.
27. Pa, o veličanstvenim pogledima s kontrolnog tornja, posebno na zalasku sunca, ne treba ni pričati, dovoljno je jednom vidjeti - zaista ima mjesta za odmor.
Zahvaljujemo se press centru Moskovskog centra za kontrolu zračnog prometa i press službi Zračne luke Domodedovo na organizaciji ovog događaja i pomoći u fotografiranju. Posebno hvala Viktoru Aleksandroviču Sitnikovu, voditelju prometne službe Centra ATS Domodedovo, na vrlo sadržajnoj i zanimljivoj priči o radu dispečera!
