Kada novi supersonični putnički avion može poletjeti? Poslovni avion na bazi bombardera Tu-160: pravi? Kako tiho probiti zvučnu barijeru?
Tu-160 najveći je i najmoćniji nadzvučni zrakoplov s promjenjivim krilima u povijesti vojnog zrakoplovstva. Među pilotima dobio je nadimak "Bijeli labud". Foto: AP
Imaju li nadzvučni osobni automobili perspektivu? - Pitao sam ne tako davno izvanrednog ruskog dizajnera aviona Genriha Novožilova.
Naravno da ima. Svakako će se pojaviti barem nadzvučni poslovni avion - odgovorio je Genrikh Vasilievich. - Više sam puta razgovarao s američkim gospodarstvenicima. Jasno su izjavili: "Kad bi se pojavio takav avion, gospodine Novožilov, onda bi se, koliko god bio skup, odmah kupio od vas." Brzina, nadmorska visina i domet tri su faktora koji su uvijek relevantni.
Da, jesu. San svakog poslovnog čovjeka je ujutro preletjeti ocean, zaključiti veliku stvar i navečer se vratiti kući. Suvremeni zrakoplovi ne lete brže od 900 km / h. A supersonični poslovni mlažnjak će imati krstareću brzinu od oko 1900 km na sat. Kakvi su izgledi za poslovni svijet!
Zato niti Rusija, niti Amerika, niti Europa nikada nisu odustale od pokušaja stvaranja novog nadzvučnog osobnog automobila. No, povijest onih koji su već letjeli - sovjetskog Tu -144 i anglo -francuskog Concordea - naučila je mnogo.
U prosincu ove godine navršit će se pola stoljeća od prvog leta Tu-144. Godinu dana kasnije, linijski brod pokazao je točno za što je sposoban: probio je zvučnu barijeru. Ubrzao je brzinu od 2,5 tisuća km / h na nadmorskoj visini od 11 km. Ovaj događaj je ušao u povijest. U svijetu još uvijek nema analoga putničkih zrakoplova koji su u stanju ponoviti takav manevar.
"Sto četrdeset četiri" otvorilo je temeljno novu stranicu u svjetskoj konstrukciji zrakoplova. Kažu da je na jednom od sastanaka u Središnjem odboru CPSU -a dizajner Andrei Tupolev izvijestio Hruščova: automobil se pokazao prilično proždrljivim. Ali on je samo odmahnuo rukom: vaš posao je da kapitalistima obrišete nos, a mi imamo petrolej - barem napunite ...
Obrišite nos. Kerozin - poplavljen.
Međutim, europski konkurent, koji je kasnije uzletio, također nije briljirao u učinkovitosti. Tako je 1978. devet Concordesa donijelo svojim tvrtkama oko 60 milijuna dolara gubitka. I samo su državne potpore spasile stvar. Ipak, "anglo-francuski" letjeli su do studenog 2003. godine. No, Tu-144 je otpisan mnogo ranije. Zašto?
Prije svega, Hruščovljev optimizam nije bio opravdan: u svijetu je izbila energetska kriza i cijene kerozina su porasle. Nadzvučni prvorođenac odmah je prozvan "boa constrictor na vratu Aeroflota." Ogromna potrošnja goriva izbacila je projektirani raspon letova: Tu-144 nije stigao ni u Khabarovsk ni u Petropavlovsk-Kamchatsky, samo od Moskve do Alma-Ate .
A kad bi samo to. "Željezo" od 200 tona, koje je nadzvučnom brzinom krstarilo po gusto naseljenim područjima, doslovno je raznijelo cijeli prostor duž rute. Pritužbe su padale: prinos kravljeg mlijeka je pao, kokoši su prestale žuriti, kisele kiše slomljene ... No činjenica ostaje: "Concorde" je letio samo preko oceana.
Konačno, najvažnije su katastrofe. Jedan - u lipnju 1973. na aeromitingu u Parizu Le Bourget, kako kažu, pred cijelim planetom: posada probnog pilota Kozlova htjela je demonstrirati sposobnosti sovjetskog broda ... Druga - za pet godina. Zatim je izveden probni let s motorima nove serije: samo su morali povući zrakoplov do potrebnog dometa.
"Concorde" također nije izbjegao tragediju: zrakoplov se srušio u srpnju 2000. pri polasku s aerodroma Charles de Gaulle. Ironično, srušio se gotovo tamo gdje je nekada bio Tu-144. Poginulo je 109 ljudi na brodu i četiri na zemlji. Redoviti putnički promet nastavljen je tek godinu dana kasnije. No, uslijedio je niz incidenata, koji su također stavili masnu točku na ovaj nadzvučni zrakoplov.
31. prosinca 1968. obavio se prvi let Tu-144, dva mjeseca ranije od Concordea. A 5. lipnja 1969. na nadmorskoj visini od 11.000 metara naš je avion prvi na svijetu probio zvučnu barijeru. Fotografija: Sergej Mihejev / RG
Danas, u novoj fazi razvoja tehnologije, znanstvenici moraju pronaći ravnotežu između sukobljenih čimbenika: dobra aerodinamika novog nadzvučnog zrakoplova, niska potrošnja goriva, kao i stroga ograničenja buke i zvučni udar.
Koliko je realno stvoriti novi putnički nadzvučni zrakoplov na bazi bombardera Tu-160? Sa čisto inženjerskog stajališta - sasvim, kažu stručnjaci. A u povijesti postoje primjeri kada su vojni zrakoplovi uspješno "skidali naramenice" i odletjeli "u civilni život": na primjer, Tu-104 je nastao na temelju bombarderu Tu-16 dugog dometa, a Tu -114 -bombarder Tu -95 U oba slučaja trup je morao biti preuređen - kako bi se promijenio raspored krila, proširio promjer. Zapravo, to su bili novi zrakoplovi, i to prilično uspješni. Inače, zanimljiv detalj: kad je Tu-114 prvi put letio za New York, u zanijemljenoj zračnoj luci nije bilo ljestava odgovarajuće visine niti traktora ...
U najmanju ruku, slični radovi bit će potrebni za preinaku Tu-160. Međutim, koliko će ovo rješenje biti isplativo? Sve treba pažljivo procijeniti.
Koliko vam aviona treba? Tko će ih letjeti i gdje? Koliko će oni biti komercijalno dostupni putnicima? Koliko brzo će se nadoknaditi troškovi razvoja? .. Ulaznice za isti Tu-144 koštale su 1,5 puta više nego inače, ali čak ni tako visoki troškovi nisu pokrili operativne troškove.
U međuvremenu, prema riječima stručnjaka, prvi ruski nadzvučni upravni zrakoplov (poslovni mlažnjak) može se projektirati za sedam do osam godina ako postoji rezerva za motor. Ovaj avion može primiti do 50 ljudi. Ukupna potražnja na domaćem tržištu projicirana je na razini 20-30 automobila po cijeni od 100-120 milijuna dolara.
Serijski nadzvučni putnički zrakoplovi nove generacije mogli bi se pojaviti oko 2030. godine
Dizajneri s obje strane oceana rade na projektima supersoničnih poslovnih aviona. Svi traže nova rješenja izgleda. Netko nudi netipičan rep, netko - potpuno neobično krilo, netko - trup s zakrivljenom središnjom osi ...
Stručnjaci TsAGI -ja razvijaju projekt SDS / SPS ("nadzvučni poslovni zrakoplov / nadzvučni putnički zrakoplov"): prema ideji, moći će izvoditi transatlantske letove do 8600 km pri krstarećoj brzini od najmanje 1900 km / h. Štoviše, salon će se moći transformirati-od 80 sjedala do 20 sjedala VIP klase.
A prošlog ljeta, na aeromitingu u Žukovskom, jedan od najzanimljivijih bio je model civilnog zrakoplova velike brzine koji su stvorili znanstvenici TsAGI-ja u okviru međunarodnog projekta HEXAFLY-INT. Ovaj bi avion trebao letjeti brzinom većom od 7-8 tisuća km / h, što odgovara 7 ili 8 maha.
No da bi civilni zrakoplovi velikih brzina postali stvarnost, mora se riješiti ogroman niz zadataka. Povezani su s materijalima, pogonskim sustavom na vodik, njegovom integracijom sa okvirom i postizanjem visoke aerodinamičke učinkovitosti samog zrakoplova.
I ono što je već apsolutno sigurno: značajke dizajna projiciranog krilatog zrakoplova bit će očito nestandardne.
Kompetentno
Sergey Chernyshev, generalni direktor TsAGI -a, akademik Ruske akademije znanosti:
Razina zvučnog dizanja (oštar pad tlaka u udarnom valu) iz Tu-144 bila je jednaka 100-130 paskala. No, suvremena istraživanja pokazala su da se može povećati na 15-20. Štoviše, smanjite glasnoću zvučnog udara na 65 decibela, što je ekvivalent buci velikog grada. Do sada u svijetu ne postoje službeni standardi za dopuštenu razinu zvučnog udara. I najvjerojatnije će se to utvrditi najranije 2022. godine.
Već smo sugerirali pojavu demonstratora nadzvučnog civilnog zrakoplova budućnosti. Uzorak bi trebao pokazati sposobnost smanjenja zvučnog buka u nadzvučnim krstarenjima i buke u području zračne luke. Razmatra se nekoliko mogućnosti: avion za 12-16 putnika, također za 60-80. Postoji mogućnost za vrlo mali poslovni avion - za 6-8 putnika. To su različite težine. U jednom slučaju automobil će težiti oko 50 tona, au drugom - 100-120 itd. Ali počinjemo s prvim od označenih nadzvučnih zrakoplova.
Prema različitim procjenama, danas je na tržištu nerealizirana potražnja za brzim letovima poslovnih ljudi u zrakoplovima kapaciteta 12-16 osoba. I, naravno, automobil mora letjeti na udaljenosti od najmanje 7-8 tisuća kilometara na transatlantskim rutama. Krstareća brzina bit će 1,8-2 Mach, to jest otprilike dvostruko veća od brzine zvuka. Ova brzina tehnološka je prepreka za uporabu konvencionalnih aluminijskih materijala u dizajnu zrakoplova. Stoga je san znanstvenika napraviti avion u potpunosti od temperaturnih kompozita. A ima i dobrih pomaka.
Naručitelj lansiranja mora odrediti jasne zahtjeve za zrakoplov, a zatim je u fazama preliminarnog projektiranja i razvoja moguća neka promjena u izvornom izgledu zrakoplova dobivena u fazi idejnog projektiranja. No, zdravi principi smanjenja zvučnog buma ostat će nepromijenjeni.
Kratkoročni putnički rad nadzvučnog Tu-144 bio je ograničen na letove iz Moskve za Alma-Atu. Fotografija: Boris Korzin / foto kronika TASS -a
Mislim da je prošlo 10-15 godina prije letećeg prototipa. U bliskoj budućnosti, prema našim planovima, trebao bi se pojaviti leteći demonstrator čija se pojava razrađuje. Njegov glavni zadatak je demonstrirati osnovne tehnologije za stvaranje nadzvučnog zrakoplova s niskom razinom zvučne grane. Ovo je neophodna faza rada. Serijski nadzvučni zrakoplov nove generacije mogao bi se pojaviti na horizontu 2030. godine.
Oleg Smirnov, počasni pilot SSSR -a, predsjednik Komisije za civilno zrakoplovstvo Javnog vijeća Rostransnadzora:
Napraviti nadzvučni putnički zrakoplov na temelju Tu-160? Za naše inženjere to je potpuno stvarno. Nije problem. Štoviše, ovaj je automobil vrlo dobar, s izuzetnim aerodinamičkim svojstvima, dobrim krilom i trupom. Međutim, danas svaki putnički zrakoplov mora prije svega biti u skladu s međunarodnim zahtjevima plovidbenosti i tehničke sposobnosti. Odstupanje u usporedbi bombardera i putničkog zrakoplova veće je od 50 posto. Na primjer, kada neki kažu da je tijekom izmjene potrebno "napuhati trup", mora se shvatiti da sam Tu-160 teži više od 100 tona. "Napuhavanje" također dodaje težinu. To znači povećanje potrošnje goriva, smanjenje brzine i visine, čineći zrakoplov apsolutno neprivlačnim za bilo kojeg zračnog prijevoznika u smislu njegovih operativnih troškova.
Za stvaranje nadzvučnog zrakoplova za poslovno zrakoplovstvo potrebna je nova avionika, novi avionski motori, novi materijali, nove vrste goriva. Na Tu-144 je petrolej, kako kažu, tekao poput rijeke. To danas nije moguće. I što je najvažnije, trebala bi biti velika potražnja za takvim zrakoplovom. Jedan ili dva automobila naručena od milijunaša neće riješiti financijski problem. Zračni prijevoznici morat će ga iznajmiti i "odraditi" trošak. Na koga? Naravno, na putnicima. Ekonomski, projekt će propasti.
Sergey Melnichenko, generalni direktor ICAA -e "Sigurnost letenja":
Gotovo 35 godina, koliko je prošlo od početka serijske proizvodnje Tu-160, tehnologije su napredovale, a to će se morati uzeti u obzir pri dubokoj modernizaciji postojećih zrakoplova. Proizvođači zrakoplova kažu da je mnogo lakše i jeftinije izgraditi novi zrakoplov prema novom konceptu nego obnoviti stari.
Još jedno pitanje: ako se Tu-160 prepravi posebno za poslovni avion, hoće li arapski šeici ipak biti zainteresirani za to? Međutim, postoji nekoliko "ali". Zrakoplov će morati dobiti međunarodni certifikat (a iza njega stoje Europska unija i Sjedinjene Države), što je vrlo problematično. Osim toga, bit će potrebni novi učinkoviti motori, kojih mi nemamo. Oni koji su dostupni ne troše gorivo, oni ga piju.
Ako se avion preuredi za prijevoz putnika ekonomije (što je malo vjerojatno), postavlja se pitanje - kamo letjeti i koga nositi? U posljednjih godinu dana upravo smo se približili brojci od 100 milijuna prevezenih putnika. U SSSR -u su te brojke bile mnogo veće. Broj aerodroma se nekoliko puta smanjio. Ne mogu si to priuštiti svi koji bi htjeli letjeti u europski dio zemlje s Kamčatke i Primorja. Ulaznice za "zrakoplove za piće goriva" bit će skuplje nego za "Boeings" i "Airbases".
Planira li se obnova zrakoplova isključivo radi interesa čelnika velikih tvrtki, tada će najvjerojatnije biti tako. No, onda se ovo pitanje tiče samo njih, a ne i ruskog gospodarstva i ljudi. Iako je u ovom slučaju teško zamisliti da će se letovi izvoditi samo u Sibir ili na Daleki istok. Problem buke na terenu. A ako ažurirani avion ne smije ući na Sardiniju, kome onda treba?
Dana 31. prosinca 1968. godine prvi je nadzvučni putnički zrakoplov Tu-144 na svijetu napravio probni let. Tri godine kasnije, u ljeto 1971., ostavio je nevjerojatan dojam na organizatore i goste Međunarodne zrakoplovne izložbe u Parizu. Kako bi pokazali sposobnosti "sovjetske ptice", programeri su poslali avion iz Moskve u 9 sati ujutro i u isto vrijeme - u 9 sati ujutro - sletio je u glavni grad Bugarske.
Dizajn supersoničnog zrakoplova Tu-144.
Tu-144 je sovjetski nadzvučni zrakoplov koji je 1960-ih razvio Konstrukcijski biro Tupolev. Uz Concorde, to je jedan od samo dva nadzvučna zrakoplova koji su zrakoplovni prijevoznici ikada koristili za komercijalna putovanja.
U 60-im godinama prošlog stoljeća u zrakoplovnim krugovima SAD-a, Velike Britanije, Francuske i SSSR-a aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog zrakoplova maksimalne brzine 2500-3000 km / h, dometa leta od najmanje 6 8 tisuća km. U studenom 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concord).
Tvorci nadzvučnog zrakoplova.
U Sovjetskom Savezu projektni biro akademika Andreja Tupoljeva bio je angažiran u stvaranju nadzvučnog zrakoplova. Na prethodnom sastanku Projektnog biroa u siječnju 1963. Tupolev je rekao:
"Razmišljajući o budućnosti zračnog prijevoza ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do nedvosmislenog zaključka: nadzvučni zračni brodovi su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će oni zaživjeti ..."
Akademikov sin, Aleksey Tupolev, imenovan je glavnim dizajnerom projekta. Više od tisuću stručnjaka iz drugih organizacija blisko je surađivalo s njegovim OKB -om. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u vjetrovinama i u uvjetima punog opsega tijekom analognih letova.
Concorde i Tu-144.
Programeri su morali razbiti mozak kako bi pronašli optimalni izgled stroja. Brzina projektiranog broda od temeljne je važnosti - 2500 ili 3000 km / h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde projektiran za 2500 km / h, najavili da će pustiti svoj putnički Boeing-2707 od čelika i titana samo šest mjeseci kasnije. Samo su ti materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije bez destruktivnih posljedica u dodiru s protokom zraka pri brzinama od 3000 km / h i više. Međutim, čvrste čelične i titanove konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati, a Tupolev odlučuje izgraditi nadzvučni zrakoplov od duralumin -a, temeljen na brzini od 2500 km / h. Projekt američkog Boeinga naknadno je potpuno otkazan.
U lipnju 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Showu. Pokazalo se da su Concorde i Tu-144 nevjerojatno slični. Sovjetski dizajneri rekli su - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu stroja.
Nadzvučni oblik krila zrakoplova.
Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko trokutasto krilo s obrisom prednjeg ruba u obliku slova "8". Shema bez repa - neizbježna s takvim dizajnom nosivog aviona - učinila je nadzvučni zrakoplov stabilnim i dobro kontroliranim u svim načinima leta. Četiri motora bila su smještena ispod trupa, bliže osi. Gorivo se skladišti u spremnicima s krilnim kasetama. Spremnici za ravnotežu, koji se nalaze na stražnjoj strani trupa i slojevima krila, dizajnirani su za promjenu položaja težišta tijekom prijelaza iz nadzvučne u nadzvučnu brzinu leta. Nos je bio oštar i gladak. No, kako pilotima omogućiti preglednost prema naprijed? Našao izlaz - "pognuti nos". Kružni trup imao je konus u kokpitu koji se naginjao prema dolje pod kutom od 12 stupnjeva tijekom polijetanja i 17 stupnjeva tijekom slijetanja.
Nadzvučni avion polijeće u nebo.
Prvi put supersonični avion poleće u nebo posljednjeg dana 1968. godine. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički zrakoplov, prvi je u svijetu početkom lipnja 1969., na nadmorskoj visini od 11 kilometara, prevladao brzinu zvuka. Nadzvučni zrakoplov sredinom 1970. godine postigao je drugu brzinu zvuka (2M) na nadmorskoj visini od 16,3 kilometara. Nadzvučni zrakoplov uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio spomenuti takvo rješenje kao prednji vodoravni rep. Prilikom korištenja PGO -a poboljšane su upravljivosti leta i smanjena je brzina tijekom prilaza slijetanju. Domaćim nadzvučnim zrakoplovima moglo se upravljati s dvadesetak zračnih luka, dok je francusko-engleski Concorde, s velikom brzinom slijetanja, mogao sletjeti samo u certificiranu zračnu luku. Dizajneri dizajnerskog biroa Tupolev odradili su ogroman posao. Uzmimo, na primjer, terensko ispitivanje krila. Održali su se u letećem laboratoriju - MiG -21I, koji je preuređen posebno za ispitivanje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog zrakoplova.
Razvoj i izmjene.
Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" išao je u dva smjera: stvaranje novog ekonomičnog turboreaktivnog motora tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog zrakoplova. Rezultat je bio ispunjavanje zahtjeva za raspon nadzvučnih letova. Odluka Komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog zrakoplova s RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istodobno, na prijedlog MAP-MGA, donosi se odluka, do stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni zrakoplov, o izgradnji šest nadzvučnih zrakoplova s NK-144A sa smanjenim specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskih nadzvučnih zrakoplova s NK-144A trebao se značajno modernizirati, kako bi se napravile značajne promjene u aerodinamici, nakon što je primio Kmax više od 8 u supersoničnom načinu krstarenja. Serija na RD-36-51.
Izgradnja moderniziranog nadzvučnog zrakoplova.
Izgradnja predprodukcijskog moderniziranog Tu-144 ("004") započela je na MMZ "Experience" 1968. Prema izračunatim podacima s motorima NK-144 (Cp = 2,01), pretpostavljeni nadzvučni domet trebao je biti 3275 km , a s NK-144A (Cp = 1,91) prešao 3500 km. Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike pri načinu krstarenja M = 2,2, oblik krila je promijenjen u tlocrtu (smanjen je zamah tekućeg dijela uz prednji rub na 76 °, a osnovni dio je povećan na 57 °), oblik krila se približio "gotičkom". U usporedbi s "044", povećana površina krila uvela je intenzivnije suženo uvijanje vrhova krila. uzimajući u obzir optimizacija letačkih deformacija krila u ovom načinu rada. rodnih znakova.
Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim podnožjima motora sa usisnicima zraka je razmaknut, oslobađajući donji dio trupa od njih, oslobađajući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je mijenjao donju površinu krila na mjestu proračunato područje kompresije protoka, povećan razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisa zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje učinka kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax da biste ušli na "044". Novi raspored postolja motora zahtijevao je promjene u šasiji: glavni podupirači podvozja postavljeni su ispod postolja motora, sa uvlačenjem prema unutra između zračnih kanala motora, premještenim na podvozje s osam kotača i shemom uvlačenja nosača nosača je također promijenjen. Važna razlika između "004" i "044" bila je uvođenje prednjeg višeslojnog krila destabilizatora u letu koje se uvlačilo, koje je bilo produženo od trupa u načinima polijetanja i slijetanja, te je omogućilo potrebno balansiranje s odbijenim flaps elevons. Izmjene dizajna, povećanje nosivosti i rezerve goriva doveli su do povećanja uzletne mase koja je prešla 190 tona (za "044" - 150 tona).
Pred-proizvodni Tu-144.
Izgradnja pretprodukcijskog nadzvučnog zrakoplova br. 01-1 (strana br. 77101) dovršena je početkom 1971. godine, a 1. lipnja 1971. obavio je prvi let. Prema tvorničkom programu ispitivanja zrakoplov je obavio 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letjelo u nadzvučnom načinu rada. Na ovom stroju razrađena su složena pitanja interakcije elektrane u različitim načinima leta. Automobil je 20. rujna 1972. letio autocestom Moskva-Taškent, dok je ruta završena za 1 sat 50 minuta, krstareća brzina tijekom leta dosegla je 2500 km / h. Predprodukcijski stroj postao je osnova za raspoređivanje serijske proizvodnje u Voronežskom zrakoplovnom pogonu (VAZ), kojem je povjerena vladina odluka o razvoju supersoničnog zrakoplova u nizu.
Prvi let serijskog Tu-144.
Prvi let serijskog nadzvučnog zrakoplova br. 01-2 (strana br. 77102) na pogon motora NK-144A dogodio se 20. ožujka 1972. godine. U seriji je, prema rezultatima ispitivanja predprodukcijskog stroja, korigirana aerodinamika krila te je njegova površina opet malo povećana. Uzletna težina u seriji dosegla je 195 tona. Specifična potrošnja goriva NK-144A do vremena operativnih ispitivanja serijskih strojeva namjeravala se povećati optimizacijom mlaznice motora na 1,65-1,67 kg / kgf h, a kasnije na 1,57 kg / kgf h, dok je domet leta trebao se povećati na 3855-4250 km odnosno 4550 km. Zapravo, uspjeli su postići do 1977. godine, tijekom ispitivanja i usavršavanja serija Tu-144 i NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf sat pri načinu krstarenja nadzvučnim potiskom 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf sat pri polijetanju način potiska potpornog plamenika 20.000 kgf, Cp = 0.92 kg / kgf h pri podzvučnom načinu potiska pri krstarenju od 3000 kgf i pri maksimalnom načinu rada izgaraoca u transoničnom načinu, primili su 11800 kgf. Olupina supersoničnog zrakoplova.
Prva faza ispitivanja.
U kratkom vremenskom razdoblju, strogo u skladu s programom, izvedeno je 395 letova s ukupnim vremenom leta od 739 sati, uključujući više od 430 sati na nadzvučnim načinima rada.
Druga faza ispitivanja.
U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara zrakoplovne industrije i civilnog zrakoplovstva od 13. rujna 1977., broj 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja sredstava i usluga civilnog zrakoplovstva . Formirano je novo povjerenstvo za provođenje ispitivanja na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Nepristojan. Odlukom povjerenstva, tada potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. rujna - 5. listopada 1977., posade su raspoređene za provođenje operativnih ispitivanja:
Prva posada: piloti B.F. Kuznetsov (Moskovski transportni odjel za civilno zrakoplovstvo), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (Moskovsko državno sveučilište GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuntsov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankayev (ZhLiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Prije početka ispitivanja, puno se radilo na pregledu svih primljenih materijala kako bi se mogli koristiti "za offset" kako bi se ispunili posebni zahtjevi. Međutim, unatoč tome, neki stručnjaci za civilno zrakoplovstvo inzistirali su na provedbi "Programa operativnih ispitivanja supersoničnog zrakoplova", razvijenog u GosNIIGA -i još 1975. pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Teterukova. Ovaj je program u biti zahtijevao ponavljanje prethodno izvedenih letova u iznosu od 750 letova (1200 sati leta) na rutama MGA.
Ukupni obujam operativnih letova i testova za obje etape iznosit će 445 letova s 835 sati leta, od čega 475 sati na nadzvučnim načinima rada. Na liniji Moskva-Alma-Ata izvedeno je 128 letova u paru.
Završna faza.
Završna faza ispitivanja nije bila tehnički izazov. Ritmički rad prema rasporedu osiguran je bez većih smetnji i većih nedostataka. Inženjeri i tehničari "zabavljali" su se procjenjujući kućansku opremu, pripremajući se za prijevoz putnika. Stjuardese i odgovarajući stručnjaci GosNIIGA -e, povezani s testovima, počeli su provoditi kopnenu obuku kako bi testirali tehnologiju opsluživanja putnika u letu. Takozvani. "Tombole" i dva tehnička leta s putnicima. "Tombola" je održana 16. listopada 1977. s potpunom simulacijom ciklusa prijave karata, otpreme prtljage, ukrcaja putnika, trajanja leta, iskrcaja putnika, prijave prtljage u odredišnoj zračnoj luci. Od "putnika" (najboljih radnika OKB-a, ZhLiDB-a, GosNIIGA-e i drugih organizacija) nije bilo prekidanja veze. Omjer hrane u "letu" bio je na najvišoj razini, budući da je odobren prema prvoklasnom meniju, svi su jako uživali. Tombola je omogućila razjašnjenje mnogih važnih elemenata i detalja putničke službe. 20. i 21. listopada 1977. obavljena su dva tehnička leta autocestom Moskva-Alma-Ata s putnicima. Prvi putnici bili su zaposlenici mnogih organizacija koje su izravno sudjelovale u stvaranju i testiranju nadzvučnog zrakoplova. Danas je čak teško zamisliti atmosferu na brodu: ondje je vladao osjećaj radosti i ponosa, velika nada u razvoj na pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici vodećih instituta i organizacija.
Cesta je otvorena za putnički promet.
Tehnički letovi prošli su bez ozbiljnih komentara i pokazali su punu spremnost nadzvučnog zrakoplova i svih zemaljskih službi za redovne letove. Dana 25. listopada 1977. ministar civilnog zrakoplovstva SSSR -a B.P. Bugaev i ministar zrakoplovne industrije SSSR -a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: "Zakon o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog zrakoplova s motorima NK-144" s pozitivnim zaključcima i zaključcima.
Na temelju prezentiranih tablica usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti civilnog Tu-144 SSSR-a, cijeli opseg podnesene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, dana 29. listopada 1977., predsjednik Državnog zrakoplovnog registra SSSR -a IK Mulkidzhanov je odobrio zaključak i potpisao prvu u SSSR-u svjedodžbu o plovidbenosti tipa br. 03-144 za nadzvučni zrakoplov s motorima NK-144A.
Cesta je otvorena za putnički promet.
Cesta je otvorena za putnički promet.
Nadzvučni zrakoplov mogao je sletjeti i poletjeti na 18 zračnih luka u SSSR -u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, zahtijevao zasebnu potvrdu o slijetanju za svaku zračnu luku.
Druga proizvodna kopija nadzvučnog zrakoplova.
U lipnju 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni pariški zračni sajam. Veliko je zanimanje izazvao sovjetski Tu-144, prvi nadzvučni zrakoplov na svijetu. 2. lipnja tisuće posjetitelja aeromitinga u pariškom predgrađu Le Bourget gledalo je drugu serijsku proizvodnju nadzvučnog zrakoplova na pisti. Urlanje četiri motora, snažno polijetanje - i sada je automobil u zraku. Oštar nos broda uspravio se i usmjerio prema nebu. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovom, izveo je prvi demonstracijski let iznad Pariza: nakon što je dobio potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i napravio krug iznad uzletišta. Let se odvijao u normalnom načinu rada, nisu zabilježeni nikakvi tehnički problemi.
Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.
Katastrofa tijekom demonstracija.
Činilo se da sunčano jutro 3. lipnja nije slutilo na dobro. U početku je sve išlo po planu - publika je, dižući glave, složno pljeskala. Nadzvučni avion, nakon što je pokazao "najvišu klasu", pao je. U tom trenutku u zraku se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije pokazalo da je snimao zračni show). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi zabio u uzletište i gledatelje, zapovjednik posade odlučio se popeti više i povukao upravljač prema sebi. Međutim, visina je već izgubljena, stvorena su velika opterećenja na konstrukciji; uslijed toga je desno krilo puklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije gorući nadzvučni avion sjurio se na tlo. Strašno slijetanje dogodilo se na jednoj od ulica pariškog predgrađa Gusenville. Divovski automobil, uništavajući sve na svom putu, srušio se na tlo i eksplodirao. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenville je također patio - nekoliko zgrada je uništeno. Što je dovelo do tragedije? Prema većini stručnjaka, uzrok pada bio je pokušaj posade nadzvučnog zrakoplova da izbjegne sudar s Mirageom. Tijekom prilaza slijetanju, Tu je uhvaćen u promaši francuskog lovca Mirage.
Fotografija prikazuje potpis prvog kosmonauta koji je sletio na Mjesec, Neila Armstronga, pilota-kozmonauta Georgija Timofejeviča Beregovoja i svih poginulih članova posade. Nadzvučni zrakoplov broj 77102 srušio se tijekom pokaznog leta na aeromitingu Le Bourget. Poginulo je svih 6 članova posade (zasluženi heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, pilot pilot V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog dizajnera, inženjer general bojnik V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer letenja A.I.Dralin).
Prema riječima djelatnika Projektnog biroa Tupolev, uzrok katastrofe bilo je spajanje nesređenog analognog bloka upravljačkog sustava, što je dovelo do razornog preopterećenja.
Prema riječima pilota, hitne situacije događale su se gotovo na svakom letu. 23. svibnja 1978. dogodio se drugi pad nadzvučnog zrakoplova. Poboljšana eksperimentalna verzija zrakoplova Tu-144D (br. 77111), nakon što se gorivo zapalilo u području gondole 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kokpitu i posade koja je isključila dva motora, hitno je sletio na polje u blizini sela Ilyinsky Pogost, nedaleko od grada Yegoryevsk.
Nakon slijetanja kroz prozor kokpita, zapovjednik posade V.D.Popov, kopilot E.V. Elyan i navigator V.V. Vyazigin napustili su zrakoplov. Inženjeri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky koji su bili u kabini napustili su košuljicu kroz ulazna ulazna vrata. Leteći inženjeri O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov bili su zarobljeni na radnom mjestu konstrukcijama deformiranim tijekom slijetanja i poginuli. (Otklonjeni konus nosa najprije je dodirnuo tlo, radio je poput noža buldožerom, podigao zemlju i okrenuo se ispod trbuha, ušavši u trup trupa.) 1. lipnja 1978. Aeroflot je trajno prekinuo nadzvučne putničke letove.
Poboljšanje nadzvučnog zrakoplova.
Rad na poboljšanju nadzvučnog zrakoplova nastavio se još nekoliko godina. Proizvedeno je pet proizvodnih zrakoplova; u izgradnji je bilo još pet. Razvijena je nova modifikacija-Tu-144D (dalekometni). Međutim, izbor novog (ekonomičnijeg) motora, RD-36-51, zahtijevao je značajno preoblikovanje zrakoplova, posebno elektrane. Ozbiljne dizajnerske praznine u ovom području dovele su do odgode u izdavanju novog broda. Tek u studenom 1974. godine poletio je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) Godina nakon prvog leta, 1. studenog 1977. godine, nadzvučni zrakoplov dobio je potvrdu o plovidbenosti. Putnički letovi otvoreni su istog dana. Tijekom kratkog leta linijski brodovi prevezli su 3194 putnika. 31. svibnja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a brod se srušio tijekom hitnog slijetanja.
Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do smanjenja interesa države za projekt. Od 1977. do 1978. godine identificirano je 600 problema. Kao rezultat toga, odlučeno je ukloniti nadzvučni zrakoplov već 80 -ih godina, objašnjavajući to "lošim učinkom na zdravlje ljudi pri prelasku zvučne barijere". Ipak, četiri od pet Tu-144D koji su bili u proizvodnji ipak su dovršeni. Kasnije su imali sjedište u Žukovskom i poletjeli su kao leteći laboratoriji. Izgrađeno je ukupno 16 nadzvučnih zrakoplova (uključujući i one u modifikacijama velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2556 letova. Do sredine 90-ih preživjelo ih je deset: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Uljanovsk); jedan je ostao u tvornici u Voronežu, gdje je sagrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno s četiri Tu-144D.
Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za teretni promet između Moskve i Habarovska. Ukupno je nadzvučni zrakoplov obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega je 55 bilo putničkih (prevezeno je 3.194 putnika).
Kasnije su nadzvučni zrakoplovi obavljali samo probne letove i nekoliko letova kako bi postavili svjetske rekorde.
Na Tu-144LL motori NK-32 ugrađeni su zbog nedostatka servisnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za kontrolu i snimanje ispitivanja.
Izgrađeno je ukupno 16 zrakoplova Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i letjeli 4.110 sati (među njima najviše, 432 sata, letelo je na brodu 77.144). Izgradnja još četiri broda nikada nije dovršena.
Nadzvučna brzina je brzina kojom se objekt kreće brže od zvuka. Brzina leta nadzvučnog zrakoplova mjeri se u Machu - brzina zrakoplova u određenoj točki prostora u odnosu na brzinu zvuka u istoj točki. Sada je prilično teško iznenaditi takvim brzinama kretanja, a čak su i prije 80 -ak godina o tome samo sanjali.
Kako je sve počelo
Četrdesetih godina dvadesetog stoljeća, tijekom Drugog svjetskog rata, njemački dizajneri aktivno su radili na rješavanju ovog pitanja, nadajući se da će uz pomoć takvih zrakoplova preokrenuti tok rata. Kao što znamo, nisu uspjeli, rat je završio. Međutim, 1945. godine, bliže svom završetku, njemački pilot L. Hoffmann, testirajući prvi svjetski mlazni lovac Me-262, na nadmorskoj visini od 7200 m uspio je postići brzinu od oko 980 km / h.
Prvi koji je ostvario san svih pilota o prevladavanju nadzvučne barijere bio je američki pilot pilot Chuck Yeager. Godine 1947. ovaj je pilot prvi u povijesti prevladao brzinu zvuka na vozilu s posadom. Upravljao je zrakoplovom na raketnom pogonu Bell X-1. Inače, njemački znanstvenici zarobljeni tijekom rata i njihov razvoj uvelike su pridonijeli pojavi ovog uređaja, kao i, zapravo, cjelokupnom daljnjem razvoju tehnologija letenja.
U Sovjetskom Savezu brzina zvuka postignuta je 26. prosinca 1948. Bio je to eksperimentalni zrakoplov LA-176, na nadmorskoj visini od 9060 m, kojim je upravljao I.E. Fedorov i O.V. Sokolovskog. Otprilike mjesec dana kasnije, na ovom zrakoplovu, ali već s naprednijim motorom, brzina zvuka nije samo postignuta, već je i premašila brzinu zvuka za 7000 m. Projekt LA-176 bio je vrlo obećavajući, ali zbog tragična smrt OV Sokolovsky, koji je kontrolirao ovaj aparat, razvoj je bio zatvoren.
U budućnosti se razvoj ove industrije donekle usporio, jer se pojavio značajan broj fizičkih poteškoća povezanih s upravljanjem zrakoplovom nadzvučnim brzinama. Pri velikim brzinama, zrak se počinje manifestirati kao stišljivost, aerodinamičko pojednostavljenje postaje potpuno drugačije. Pojavljuje se valni otpor, a takav neugodan fenomen za svakog pilota kao što je lepršanje - avion se počinje jako zagrijavati.
Suočeni s tim problemima, dizajneri su počeli tražiti radikalno rješenje koje bi moglo prevladati poteškoće. Ova se odluka pokazala potpunom izmjenom dizajna zrakoplova namijenjenih nadzvučnim letovima. Pojednostavljeni oblici zrakoplova koje sada vidimo rezultat su dugogodišnjeg znanstvenog istraživanja.
Daljnji razvoj
U to vrijeme, kad je tek završio Drugi svjetski rat, te započeli korejski i vijetnamski rat, razvoj industrije mogao se odvijati samo putem vojnih tehnologija. Zato su prvi serijski zrakoplovi sposobni letjeti brže od brzine zvuka bili sovjetski MiG-19 (NATO Farmer) i američki F-100 Super Sabre. Rekord brzine bio je za američke zrakoplove - 1215 km / h (postavljen 29. listopada 1953.), ali već su krajem 1954. MiG -19 uspjeli ubrzati do 1450 km / h.
Zanimljiva činjenica. Iako SSSR i Sjedinjene Američke Države nisu vodile službena neprijateljstva, pravi višestruki sukobi tijekom Korejskog i Vijetnamskog rata pokazali su neospornu prednost sovjetske tehnologije. Na primjer, naši su MiG-19 bili mnogo lakši, imali su motore s boljim dinamičkim karakteristikama i, kao rezultat, bržu brzinu uspona. Polumjer moguće borbene uporabe zrakoplova bio je 200 kilometara duži za MiG-19. Zato su Amerikanci doista htjeli dobiti netaknuti uzorak pa su čak objavili i nagradu za izvršavanje takvog zadatka. I to se ostvarilo.
Nakon završetka Korejskog rata, jedan zrakoplov MiG-19 oteo je iz zračne baze časnik zračnih snaga Koreje No Geum Sok. Za što su mu Amerikanci platili dospjelih 100.000 dolara kao nagradu za isporuku neoštećenog aviona.
Zanimljiva činjenica. Prva žena pilot koja je postigla brzinu zvuka je Amerikanka Jacqueline Cochran. Postigla je brzinu od 1270 km / h dok je letjela na F-86 Sabre.
Razvoj civilnog zrakoplovstva
Šezdesetih godina prošlog stoljeća, nakon pojave tehničkih dostignuća testiranih tijekom ratova, zrakoplovstvo se počelo brzo razvijati. Pronađena su rješenja postojećih problema nadzvučnih brzina, a zatim je započelo stvaranje prvog nadzvučnog putničkog zrakoplova.
Prvi let ikada civilnog zrakoplova brzinom većom od brzine zvuka odigrao se 21. kolovoza 1961. u zrakoplovu Douglas DC-8. U vrijeme leta u avionu nije bilo putnika, osim pilota, balast je postavljen tako da odgovara punom opterećenju broda u ovim eksperimentalnim uvjetima. Brzina od 1262 km / h postignuta je pri spuštanju s visine od 15877 m na 12300 m.
Zanimljiva činjenica. Boeing 747 SP-09 tvrtke China Airlines (China Airlines) 19. veljače 1985., koji je letio iz tajvanskog Taipeija za Los Angeles, uronio je nekontrolirano. Razlog tome bili su kvarovi motora i naknadne radnje nekvalificiranog osoblja. Tijekom zarona s visine od 12.500 m do 2900 m, gdje je posada uspjela stabilizirati zrakoplov, brzina zvuka je premašena. Istodobno, košuljica, koja nije bila projektirana za takva preopterećenja, zadobila je ozbiljna oštećenja repnog dijela. Međutim, uz sve to, samo su 2 osobe na brodu teško ozlijeđene. Zrakoplov je sletio u San Francisco, popravljen je, a kasnije je ponovno izveden putnički let.
Međutim, doista pravi nadzvučni putnički zrakoplovi (SPS), sposobni za obavljanje redovitih letova brzinama većim od brzine zvuka, sve su dvije vrste projektirane i izrađene:
- Sovjetski zrakoplov Tu-144;
- Anglo-francuski zrakoplov Aérospatiale-BAC Concorde.
Samo su ova dva zrakoplova uspjela održati superkrstarenje. U to vrijeme čak su nadmašili većinu borbenih zrakoplova, dizajn ovih brodova bio je jedinstven za njihovo vrijeme. Postojalo je samo nekoliko tipova zrakoplova koji su mogli letjeti u načinu superkrstarenja; danas je većina modernih vojnih vozila opremljena takvim mogućnostima.
Zrakoplovstvo SSSR -a
Sovjetski Tu-144 izgrađen je nešto ranije od svog europskog kolege, pa se može smatrati prvim nadzvučnim putničkim zrakoplovom na svijetu. Izgled ovih zrakoplova, i Tu-144 i Concorde, ni sada nikoga neće ostaviti ravnodušnim. Malo je vjerojatno da je u povijesti izgradnje zrakoplova bilo ljepših strojeva.
Tu-144 ima atraktivne karakteristike, osim raspona praktične uporabe: veće krstarenje i manja brzina slijetanja, veći strop leta, ali povijest našeg broda je mnogo tragičnija.
Važno! Tu-144 nije samo prvi leteći, već i prvi srušeni nadzvučni putnički zrakoplov. Katastrofa na aeromitingu Le Bourget 3. lipnja 1973., u kojoj je poginulo 14 ljudi, bila je prvi korak prema dovršetku letova Tu-144. Nedvosmisleni razlozi nisu utvrđeni, a konačna verzija katastrofe postavlja mnoga pitanja.
Druga katastrofa u blizini Yegoryevska u Moskovskoj regiji 23. svibnja 1978., gdje se dogodio požar u letu, a 2 člana posade poginula su prilikom slijetanja, postala je konačna točka u odluci o prekidu rada ovih zrakoplova. Unatoč činjenici da je nakon analize utvrđeno da je požar nastao kao posljedica greške u sustavu goriva novog, ispitanog motora, a sam zrakoplov je pokazao izvrsnu upravljivost i strukturnu pouzdanost, kad je gorući mogao sletjeti, automobili su skinuti s letova i izvađeni iz komercijalne upotrebe ...
Kako se to dogodilo u inozemstvu
Europski Concorde, pak, letio je mnogo dulje od 1976. do 2003. Međutim, zbog neisplativosti (zrakoplov se nije mogao svesti na minimalnu isplativost), operacija je također na kraju bila ograničena. Tome je uvelike pridonijela zrakoplovna nesreća u Parizu 25. srpnja 2000.: tijekom polijetanja s aerodroma Charles de Gaulle motor se zapalio, a zrakoplov se srušio na tlo (113 ljudi je poginulo, od toga 4 na zemlji), također kao teroristički napadi 11. rujna 2001. Unatoč činjenici da je ovo bila jedina zrakoplovna nesreća u 37 godina djelovanja, a teroristički napadi nisu bili izravno povezani s Concordeom, sveukupno smanjenje protoka putnika smanjilo je ionako već odsutnu isplativost letova i dovelo je do činjenice da je posljednji let ovog zrakoplova obavljen na ruti Heathrow - Filton 26. studenog 2003
Zanimljiva činjenica. Karta za let Concordea 70 -ih koštala je najmanje 1500 USD u jednom smjeru, a krajem devedesetih cijena je porasla na 4000 USD. Karta za mjesto na zadnjem letu ovog broda već je koštala 10.000 dolara.
Trenutno supersonično zrakoplovstvo
Do danas se ne očekuju rješenja poput Tu-144 i Concorde. No, ako ste osoba koja ne brine o cijeni karata, postoji niz razvoja na području poslovnih letova i malih zrakoplova.
Najperspektivniji razvoj je zrakoplov XB-1 Baby Boom američke tvrtke Boom technology iz Colorada. To je mali zrakoplov, dug oko 20 m i raspona krila 5,2 m. Opremljen je s 3 motora razvijena pedesetih godina za krstareće rakete.
Planirano je primiti oko 45 ljudi, s dometom leta od 1800 km pri brzinama do 2 maha. U ovom trenutku to je još uvijek razvoj, ali prvi let prototipa planiran je za 2018. godinu, a sam zrakoplov mora biti certificiran do 2023. godine. Kreatori planiraju razvoj koristiti i kao poslovni mlaznjak za privatni prijevoz i na redovitim letovima niskog kapaciteta. Planirani trošak leta ovim automobilom iznosit će oko 5000 USD, što je dosta, ali istodobno usporedivo s cijenom leta poslovne klase.
Međutim, ako promatrate cjelokupnu industriju civilnog zračnog prijevoza u cjelini, tada s trenutnom razinom razvoja tehnologije sve ne izgleda baš obećavajuće. Velike tvrtke više se brinu o prednostima i isplativosti projekata nego o novim dostignućima na području nadzvučnih letova. Razlog je to što u čitavoj povijesti zrakoplovstva nije bilo dovoljno uspješnih provedbi zadataka ove vrste, koliko god se trudili postići ciljeve, svi su u jednom ili drugom stupnju propali.
Općenito, oni dizajneri koji su angažirani na trenutnim projektima vjerojatnije su entuzijasti koji s optimizmom gledaju na budućnost, koji, naravno, očekuju zaradu, ali na rezultate gledaju sasvim realno, a većina dosadašnjih projekata postoji samo na papiru, a ima i dovoljno analitičara koji su skeptični prema mogućnosti njihove provedbe.
Jedan od rijetkih zaista velikih projekata je nadzvučni zrakoplov Concorde-2 koji je prošle godine patentirao Airbus. Strukturno, to će biti zrakoplov s tri vrste motora:
- Turboventilacijski mlazni motori. Bit će instaliran na prednjoj strani zrakoplova;
- Hiperzvučni mlazni motori. Postavit će se ispod krila košuljice;
- Raketni motori. Ugrađen u stražnji trup trupa.
Ova značajka dizajna pretpostavlja rad različitih motora u određenim fazama leta (uzlijetanje, slijetanje, krstarenje).
S obzirom na jedan od glavnih problema civilnog zračnog prijevoza - buku (standardi upravljanja zračnim prometom u većini zemalja postavljaju ograničenje na razinu buke, ako se zračna luka nalazi u blizini stambenih područja, to nameće ograničenja na mogućnost noćnih letova), Airbus razvila je posebnu tehnologiju za projekt Concorde-2 koja omogućuje vertikalno uzlijetanje. To će omogućiti praktički izbjegavanje udarnih valova koji udaraju o površinu zemlje, što će zauzvrat osigurati da nema ljudi pod njima. Također, zahvaljujući sličnom dizajnu i tehnologiji, zrakoplov će letjeti na nadmorskoj visini od oko 30-35000 m (u ovom trenutku civilno zrakoplovstvo leti najviše 12000 m), što će pomoći u smanjenju buke ne samo tijekom polijetanja, već i tijekom cijelog leta, budući da na toj visini zvučni udarni valovi ne mogu doći do površine.
Budućnost nadzvučnog leta
Nije sve tako tužno kako bi se moglo učiniti na prvi pogled. Osim civilnog zrakoplovstva, postoji i uvijek će postojati vojna industrija. Borbene potrebe države, kao i do sada, pokretale su razvoj zrakoplovstva, a to će i činiti. Vojskama svih država potrebni su sve napredniji zrakoplovi. Iz godine u godinu ta potreba samo raste, što podrazumijeva stvaranje novih dizajnerskih i tehnoloških rješenja.
Prije ili kasnije, razvoj će doseći razinu na kojoj bi uporaba vojnih tehnologija mogla postati isplativa i u miroljubive svrhe.
Video
Razvoj supersonične putničke letjelice druge generacije, skraćeno SPS-2, ulazi u svoju završnu fazu. Prvi let Tu-244 očekuje se do 2025. godine. Novi ruski komercijalni zrakoplov konstruktivno će se razlikovati od sovjetskog Tu-144 u pogledu karakteristika, dometa leta, udobnosti, prostranosti, veličine, snage motora i avionike. Njegova nadzvučna brzina od 2 Mach ostat će ista kao i kod prethodnika Tu-144LL "Moskva", i dalje je najbolji pokazatelj u svijetu u izgradnji teških civilnih zrakoplova. Na visini od 20 km rute su besplatne.
Ograničenje za dizajnere i programere zrakoplova može biti duljina piste prve klase, potrebna su najmanje 3 km. Takve betonske trake ne nalaze se u svim zračnim lukama u svijetu i u zemlji. Ne mogu se stvarati iluzije o tome da najbolji zrakoplovi neće biti traženi u zapadnim zemljama, koje su više zainteresirane za prodaju svojih europskih Airbusa i američkog Boeinga, leteći brzinom od 700 - 900 km / h, 2,5-3 puta sporije. Morat ćete se osloniti samo na potrebe Rusije i BRICS -a, kao i na bogate kupce koji si mogu priuštiti takve zrakoplove.
Ciljevi projekta
Očekuje se da će prvi model Tu-244 imati provjerene motore NK-32, iste kao i oni strateškog bombardera Tu-160M2 nadograđenog 16. 11. 2017. Prvi razvoj SPS-2 počeo je prerano, 1973. godine, zahvaljujući postignućima sovjetskih vojnih dizajnera 1950-ih, 50 godina ispred svog vremena. U to vrijeme još uvijek nije bilo tako kvalitetnih kompozitnih materijala koji bi ih koristili u velikim količinama, a elektrane su imale nedovoljno vuče. Šezdesetih godina prošlog stoljeća postojali su motori s potiskom od 20 tona, 1970-ih s potiskom od 25 tona, a sada se koriste motori od 32 tone.
Dizajneri zrakoplova imaju 2 glavna zadatka:
Domet leta - 9 200 km.
Smanjenje potrošnje goriva za ovu klasu opreme.
Prvi i drugi zadatak mogu se riješiti na primjeru Tu-160 i Tu-22M3, pomoću promjenjivog zamaha krila, čineći zrakoplov višenamjenskim. Možete analizirati zatvorene projekte T-4 i T-4MS Chernyakov, proučavati razvoj Myasishcheva na modifikacijama M-50, tada briljantnim i fantastičnim, danas prikladnijim. Konstrukcijski biro Tupolev ima sve za to, sadrži materijale iz svih vodećih dizajnerskih biroa SSSR-a koji se bave teškim strateškim zrakoplovstvom, na temelju kojih su stvoreni najbolji svjetski vojni "dalekometni" Tu-22M3M i Tu-160M2 .
Prednosti mlaznih zrakoplova
Prednost mlaznjaka je brzina. To jamči udoban let i vremenski skraćuje udaljenost. Trošenje tri puta manje sati na stolici dobro je zdravlje putnika, na primjer, na letu Vladivostok-Kalinjingrad. Ušteda radnog vremena. Koristeći usluge zrakoplova Tu-244, možete provesti 1 dan više na godišnjem odmoru, a po dolasku odmah bez umora otići na posao. Također je važno od građana dobiti moralno zadovoljstvo od prestiža Tu-244, osjetiti ponos u Rusiji. Puštanje civilnih mlaznih zrakoplova iz vojno-industrijskog kompleksa Ruske Federacije značajnije je od samodostatnosti obrambenih poduzeća zemlje, to je komercijalni fokus, radna mjesta, jamstvo stabilnosti i akumulacija dobiti na oštrom tržištu Uvjeti.
Nedostaci putničkih zrakoplova Bullet
U Projektnom birou Tupolev šezdesetih godina prošlog stoljeća primijetili su da stvaranje civilnog nadzvučnog putničkog zrakoplova na vojnim načelima neće funkcionirati zbog zahtjeva za udobnost i sigurnost. U tom smo smislu počeli proučavati iskustva SAD -a, Francuske i Engleske, koja su se smatrala najboljima, a zatim su, prema planu glavnog dizajnera Alekseja Andreeviča Tupoljeva, krenula s radom. Nedostaci prvih Tu-144 i Concordea uključuju visoku potrošnju goriva, glasnoću motora, zvučne udare i količinu štetnih emisija u atmosferu.
Glavni nedostatak Tu-244 su komercijalne, vojne i političke institucije Zapada, jer su njihovi Concordovi odletjeli 2003. godine, a u planovima nema novih, jer se naši putevi izgradnje zrakoplova razilaze. Objašnjenje za to: prvo, NATO -u ne treba strateško nadzvučno zrakoplovstvo, jer u središtu njihove moći je oceanska flota koja nosi zrakoplove, a nuklearne bombe i projektili dovoljni su za isporuku zrakoplovima s dometom od 1,5 km (lovci) iz vojnih baza razasutih po svijetu, zbog čega vojni projekti ove klase na zapadu nisu jako traženi. Također, prilično visoki troškovi leta naglo sužavaju potencijalni segment tržišta za ove zrakoplove, pa ne može biti govora o masovnoj proizvodnji. Međutim, istodobna narudžba za vojni i putnički prijevoz upravo je ono što može dati ozbiljan poticaj nadzvučnom putničkom zrakoplovstvu.
Što će biti Tu-244 u pogledu letačkih performansi
Dizajn je kasnio, Tu-144 u konfiguraciji iz 1968. postigao je prve dizajnerske karakteristike sredinom 1970-ih. Rad na njegovom poboljšanju od 1992. - početak projekta Tu -244, od tada je prošlo 25 godina, da bi se dovršilo započeto bit će potrebno još 10 nisu doveli do ničeg dobrog, kao u svim sličnim slučajevima u bivšoj SSSR. Samo prikupljanje znanstvenih podataka iz Tu-144LL za NASA-in vojni svemirski program i usporavanje naših poduzeća u razvoju.
Danas postoji mnogo mogućnosti za projekte Tu-244. Nitko neće točno reći kakav će biti sam avion. Neslužbeni izvori šire nejasne informacije. Dolje opisane karakteristike su uvjetne, temeljene na trenutnim mogućnostima. Karakteristike: duljina 88,7 m; raspon krila 54,77 m, površina 1.200 četvornih metara i omjer slike 2,5 m; zamah krila uz rub - u središnjem dijelu 75 stupnjeva, - na konzoli 35 stupnjeva; širina trupa 3,9 m, visina 4,1 m, prtljažni prostor od 32 četvorna metra; uzletna masa 350 tona, uključujući gorivo 178 tona; motori NK -32 - 4 jedinice; krstarenje 2,05 M; domet 10 tisuća km; Maks. visina 20 km.
Okvir Tu-244
Zamislite trapezno krilo i složenu deformaciju njegovog srednjeg trapeza. Kontrola elerona u ravnoteži, kotrljanju i visini. Čarape su mehanički skrenute na prednjem rubu. Struktura krila podijeljena je na dijelove, prednje, srednje i konzole. Srednji i konzolni dijelovi s višestrukim i višenavojnim strujnim krugovima, nema prednjih rebara. Okomiti rep isti je kao u strukturi krila i dvodijelnom kormilu upravljača.
Trup s kabinom pod pritiskom, nosnim i repnim odjeljcima - dimenzije će se birati prema narudžbi na temelju broja putničkih sjedala. Za 250 i 320 putnika prikladan je promjer trupa od 3,9 do 4,1 m. Kabina će biti podijeljena u klase, 1., 2. i 3.. Što se tiče udobnosti, Tu-244 će biti na razini najnovije modifikacije Tu-204. Zrakoplov je opremljen teretnim prostorom. Četiri pilota sa sjedištima s katapultima (na ruskom) pucaju prema gore. Sve na brodu je ponovno automatizirano i podređeno središnjoj programskoj kontroli.
Tu-244 bi mogao izgubiti nos koji se može skrenuti, slično kao i Tu-144LL, zbog razvoja najnovije optoelektroničke opreme i mogućnosti skretanja vektora kontroliranog potiska u suvremenim domaćim elektranama. Na mjestima najvećeg opterećenja, legura titana VT-64 može se koristiti u području kotača. Nosni stup može ostati isti, kao da će postojati 3 nova glavna nosača za betonsku traku, projektirana za velika opterećenja. Navigacijska i letna oprema bit će u skladu s meteorološkim minimumom prema međunarodnoj klasifikaciji IIIA ICAO.
avia-su.ru
Dvomotorni lovac koji je proizveo Konstrukcijski biro Suhoj usvojen je od strane Zračnih snaga SSSR-a 1985. godine, iako je prvi let napravio u svibnju 1977. godine.
Ovaj zrakoplov može postići maksimalnu nadzvučnu brzinu od 2,35 Mach (2500 km / h), što je više nego dvostruka brzina zvuka.
Su-27 je stekao reputaciju jedne od najučinkovitijih jedinica svog vremena, a neki se modeli još uvijek koriste u vojskama Rusije, Bjelorusije i Ukrajine.
www.f-16.net
Taktički jurišni zrakoplov koji je 1960 -ih razvio General Dynamics. Dizajniran za dva člana posade, prvi zrakoplov stupio je u službu američkih zračnih snaga 1967. godine, a korišten je za strateško bombardiranje, izviđanje i elektroničko ratovanje. F-111 je uspio doseći 2,5 Mach (2655 km / h), odnosno 2,5 puta veću brzinu zvuka.
letsgoflying.wordpress.com
Taktički lovac s dva motora koji je razvio McDonnell Douglas 1967. godine. Zrakoplov za sve vremenske uvjete dizajniran je za hvatanje i održavanje zračne nadmoći nad neprijateljskim snagama tijekom zračne borbe. F-15 Eagle prvi je put poletio u srpnju 1972., a službeno je stupio u službu zračnih snaga Sjedinjenih Država 1976. godine.
F-15 može letjeti brzinom većom od 2,5 maha (2655 km / h) i smatra se jednim od najuspješnijih zrakoplova ikada izgrađenih. Očekuje se da će F-15 Eagle biti u službi američkih zračnih snaga do 2025. Lovac se sada izvozi u brojne strane zemlje, uključujući Japan, Izrael i Saudijsku Arabiju.
airforce.ru
Veliki, dvomotorni nadzvučni zrakoplov proizvođača Mikoyan Design Bureau dizajniran je za presretanje stranih zrakoplova velikom brzinom. Zrakoplov je prvi put poletio u rujnu 1975., a u službu zračnih snaga ušao je 1982. godine.
MiG-31 postiže brzinu od 2,83 maha (3000 km / h) i bio je sposoban letjeti nadzvučnim brzinama čak i na malim visinama. MiG-31 je i dalje u službi zračnih snaga Rusije i Kazahstana.
XB-70 newspaceandaircraft.com
Šestomotorni zrakoplov XB-70 Valkyrie razvila je tvrtka North American Aviation krajem 1950-ih. Zrakoplov je izgrađen kao prototip za strateški bombarder s nuklearnim bombama.
XB-70 Valkyrie postigao je svoju projektnu brzinu 14. listopada 1965. godine, kada je dosegao 3,02 Mach (3219 km / h), na nadmorskoj visini od 21.300 m iznad zračne baze Edwards u Kaliforniji.
Dva XB-70 su izgrađena i korištena na probnim letovima od 1964. do 1969. godine. Jedan prototip srušio se 1966. godine nakon sudara u zraku, a drugi XB-70 izložen je u Nacionalnom muzeju zračnih snaga u Daytonu, Ohio.
Bell x-2 starbuster
X-2 wikipedia.org
Zrakoplov na raketni pogon bio je zajednički razvoj Bell Aircraft Corporation, američkih zračnih snaga i Nacionalnog savjetodavnog odbora za aeronautiku (prethodnik NASA-e) 1945. godine. Zrakoplov je izgrađen za proučavanje aerodinamičkih svojstava tijekom nadzvučnog leta u rasponu od 2 i 3 maha.
X-2, s nadimkom Starbuster, prvi je put poletio u studenom 1955. godine. Iduće godine, u rujnu 1956., kapetan Milburn na čelu uspio je postići brzinu od 3,2 maha (3370 km / h) na nadmorskoj visini od 19.800 m.
Ubrzo nakon postizanja ove najveće brzine, zrakoplov je postao nekontroliran i srušio se. Ovaj tragični incident okončao je program X-2.
airforce.ru
Zrakoplov Mikoyan-Gurevich dizajniran je za presretanje neprijateljskih zrakoplova nadzvučnim brzinama i prikupljanje izvidničkih podataka. MiG-25 jedan je od najbržih vojnih zrakoplova ikada stavljenih u promet. MiG-25 je prvi let napravio 1964., a sovjetsko zrakoplovstvo prvi put ga je koristilo 1970. godine.
MiG-25 ima nevjerojatnu najveću brzinu od 3,2 maha (3524 km / h). Zrakoplov je i dalje u službi ruskih zračnih snaga, a koristi se i u nekoliko drugih zemalja, uključujući alžirsko zrakoplovstvo i sirijsko ratno zrakoplovstvo.
wikipedia.org
Prototip zrakoplova koji je Lockheed Corporation razvila krajem 50 -ih i početkom 60 -ih. Zrakoplov je napravljen za presretanje neprijateljskih zrakoplova na 3 maha.
Testiranje YF-12 održano je na području 51, strogo povjerljivom poligonu američkih zračnih snaga koje su ufolozi pripisali vanzemaljskoj vezi. YF-12 je prvi put poletio 1963. godine i razvio maksimalnu brzinu od 3,2 maha (3330 km / h) na nadmorskoj visini od 24.400 m. NASA. Avion je konačno prestao letjeti 1978. godine.
