Սահել ճանապարհի բարձրությունը: Հանդիպում գետնին. ինչպես են ինքնաթիռները վայրէջք կատարում: Ըստ իրական եղանակի

Սահի թեքության անկյուն - անկյունը սահման ճանապարհի հարթության և հորիզոնական հարթության միջև: Խորհրդային Միությունում սահելու լանջի անկյան բնորոշ արժեքը ընդունվել է որպես 2 ° 40': Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպությունը խորհուրդ է տալիս 3 ° սահող ճանապարհ: Սահելու ուղու թեքության անկյունը վերահսկվում է կա՛մ ռադիոսարքավորումներով (սլայդ արահետի փարոս), կա՛մ օդաչուի կողմից տեսողականորեն թռիչքուղու առջևի եզրով, կա՛մ ինքնաթիռի վայրէջքի ուղղահայաց արագության արժեքով: Սահելու ճանապարհի անկյան վրա կարող է ազդել աերոդրոմի տարածքում խոչընդոտների առկայությունը: Նվազման գրադիենտը չպետք է գերազանցի 5 °: Սահող ճանապարհով թռիչքը կարող է իրականացվել ավտոմատ, կիսաավտոմատ և ձեռքով կառավարման ռեժիմներով: Սահող ճանապարհի թռիչքի արդյունքում ինքնաթիռը մտնում է թռիչքուղու վայրէջքի գոտի:

Որոշ ինքնաթիռներ թռչում են կոտրված սահելու ճանապարհով: Space Shuttle և Buran բազմակի օգտագործման տիեզերանավը թռչում էին սահելու ճանապարհով, որի առաջին հատվածն ուներ 19 ° թեքության անկյուն:

Մաթեմատիկական մոդելում սահելու ուղին վեկտորի զուգահեռ թարգմանությունն է գեոդեզիական կորի երկայնքով, որի անկյունը գեոդեզիքի հետ մնում է անփոփոխ: Վայրէջքի արագությունը՝ «իջնելը», չափվում է գեոդեզիքի կորության շառավղով։

Պարապլաներային վարժության ժամանակ սահելու հիմնական ուղին ուղիղ ճանապարհ է վայրէջքից անմիջապես առաջ:

տես նաեւ

Նշումներ (խմբագրել)

գրականություն

• Glissade // Gaslift - Gogolevo. - Մ.: Սովետական ​​հանրագիտարան, 1971. - (Սովետական ​​մեծ հանրագիտարան. [30 հատորով] / Ch. Ed. Ա.Մ. Պրոխորով; 1969-1978 թթ., հատոր 6):
• Գլիսադ // Մեծ հանրագիտարանային բառարան / Գլ. խմբ. Ա.Մ. Պրոխորով. - 1-ին հրատ. - Մ.: Ռուսական մեծ հանրագիտարան, 1991. - ISBN 5-85270-160-2:
• Կրիսին, Լեոնիդ Պետրովիչ.Գլիսադա // Օտար բառերի բացատրական բառարան. Ok. 25000 բառ և արտահայտություն: - Մ.: Ռուսաց լեզու, 1998 .-- 846 էջ. - (Ռուսերեն բառարանների գրադարան): - ISBN 5-200-02517-6։

Գլիսադ

Գլիսադ

Օդանավի ուղղագիծ հետագիծ, սլայդեր վայրէջքի մոտեցման ժամանակ. Սահելու ճանապարհով 0,046-0,087 ռադ (2,64-5,0 աստիճան) անկյան տակ իջնելը դեպի հորիզոնական հարթություն ապահովում է օդանավը հարթ, սահող և զգալիորեն նվազեցնում է դինամիկ բեռը թռիչքուղուն հպվելու պահին: Սա հատկապես կարևոր է խոշոր մարդատար և ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռների համար: Օդանավակայաններում սահելու ուղին սահմանվում է երկու ռադիոփարոսների միջոցով՝ սահելու ուղին և ուղղորդվածը, որոնք ռադիոճառագայթներ են ուղարկում վայրէջքին մոտեցող ինքնաթիռի ուղղությամբ՝ նշելով սահելու ճանապարհի սահմանները թեքված հորիզոնական և ուղղահայաց հարթություններում: Ինքնաթիռը սկսում է իջնել սահելու ճանապարհով 200–400 մ բարձրությունից, թռիչքուղու ծայրից վեր սահելու թեքությունը 15 մ է։ Եթե ինքնաթիռի վայրէջքի հետագիծը թույլատրելիից ավելի շեղվում է սահելու ուղուց, այն պետք է կանգ առնի։ վայրէջք և բարձրություն ձեռք բերել կրկնվող մոտեցման համար:

Հանրագիտարան «Տեխնիկա». - Մ.: Ռոսման. 2006 .

Գլիսադ

(ֆրանսիական glissade, բառացիորեն - սահել)
1) ինքնաթիռի ուղղագիծ հետագիծը հորիզոնական հարթության անկյան տակ:
2) Ուղիղ հետագիծ, որով ինքնաթիռը պետք է իջնի վայրէջքի մոտեցման ժամանակ: Հորիզոնական հարթության նկատմամբ Գ–ի թեքության անկյան անվանական արժեքը 0,046 ռադ է, բացառիկ դեպքերում Գ–ի թեքության անկյունը կարող է հասնել 0,087 ռադ։ Աերոդրոմներում օգտագործվում են սահելու ուղի (ժամկետ) և ուղղորդող (KRM) ռադիոփարոսներ, որոնք հանդիսանում են աերոդրոմի սարքավորումների մի մասը: Գ.-ն ձևավորվում է ժամանակի և KRM-ի երկու հավասարազդանշանային գոտիների տարածության մեջ խաչմերուկով։ Թռիչքուղու վերջից վերև ժամային գոտու հավասար ազդանշանային գոտու բարձրությունը 15 մ է: Օդանավի շարժումը օդուղիում սկսվում է 200-400 մ բարձրությունից և ավարտվում հավասարեցման մանևրով կամ շրջանցելով, եթե շեղվում է շնչուղիները գերազանցում են թույլատրելի արժեքը.

Ավիացիա: Հանրագիտարան. - Մ.: Ռուսական մեծ հանրագիտարան. Գլխավոր խմբագիր Գ.Պ. Սվիշչևը. 1994 .

Տեսեք, թե ինչ է «սահելու ուղին» այլ բառարաններում.

- (ֆրանսիական glissade, glisser glide-ից): Հեշտ ցատկ. Ռուսերենում ներառված օտար բառերի բառարան. Չուդինով Ա.Ն., 1910. ԳԼԻՍԱԴ ֆրանս. glissade, ից glisser, glide. Հեշտ ցատկ. Բացատրություն 25000 օտար բառերի, որոնք ներառված են ... ... Ռուսաց լեզվի օտար բառերի բառարան

սահելու ճանապարհ- s, w. glissade f. 1. Նույնը, ինչ Գլիսադը։ 2. Ինքնաթիռի, ուղղաթիռի, սլայդերի և այլնի թռիչքի հետագիծ վայրէջքի ժամանակ: BAS 2. Օդանավը մտնում է վերջնական սահելու ճանապարհը: Սով. Մեծացել է. 7. 5. 1966 թ. Եվ դրա արագության նվազումը նույնպես անհնար է. ... ... Ռուսական գալիցիզմների պատմական բառարան

Հետագիծ, ռադիոսահքի ուղի, սահում Ռուսական հոմանիշների բառարան. glide slope n., հոմանիշների թիվը՝ 3 radio glide slopes (1) ... Հոմանիշների բառարան

- (ֆրանսիական glissade տառեր. glide), ինքնաթիռի, ուղղաթիռի, սլայդերի թռիչքի ուղին իջնելիս ... Մեծ Հանրագիտարանային բառարան

Գլիսադ- վայրէջքի մոտեցման վերջնական փուլում ուղղահայաց ուղղորդման համար ստեղծված վայրէջքի պրոֆիլը ... Պաշտոնական տերմինաբանություն

NS; զ. [ֆրանս. glissade] Ավիա. Ինքնաթիռի, ուղղաթիռի, սլայդերի վայրէջքի հետագիծ. * * * սահելու ճանապարհ (ֆրանս. glissade, բառացիորեն սահում), ինքնաթիռի, ուղղաթիռի, սլայդերի թռիչքի ուղին իջնելիս։ * * * ԳԼԻՍԱԴ ԳԼԻՍԱԴ (ֆրանսիական glissade, lit. ... ... Հանրագիտարանային բառարան

Հեղինակ՝ Դմիտրի Պրոսկո Ամսաթիվ՝ 06/02/2005 23:20
Դասընթաց-սլայդ արահետ համակարգը (այսուհետ մենք այն կանվանենք KGS, ինչպես ընդունված է Ռուսաստանում) ամենամեծ և բանուկ օդանավակայաններում մոտեցման ամենատարածված համակարգն է: Բացի այդ, այն ամենաճշգրիտն է, բացառությամբ, իհարկե, MLS - Microwave Landing System-ի, որը դեռ չի ստացել նույն համատարած ընդունումը: Այժմ մենք կփորձենք պարզել, թե ինչպես է աշխատում այս համակարգը և ինչպես սովորեցնել այն օգտագործել: Իհարկե, այս հոդվածը չի հավակնում լինել ամենաամբողջական և միակ ճիշտ ուղեցույցը :), բայց որպես ձեռնարկ սկզբնական փուլում այն ​​ձեզ շատ կօգնի։

KGS-ի կազմը և աշխատանքի սկզբունքը

Այն ամենը, ինչ մենք տեսնում ենք գործիքների վրա վայրէջքի ժամանակ, 2 հատող ձողեր են, որոնք ցույց են տալիս ինքնաթիռի դիրքը մոտեցման հետագծի նկատմամբ: Փորձենք հասկանալ, թե ինչպես են նրանք շարժվում, և ինչու է օդանավի թռիչքային-նավիգացիոն համալիրը շատ ճշգրիտ տեղեկատվություն ստանում օդանավի դիրքի մասին։

Այսպիսով, ինչից է բաղկացած KGS-ը.

1. Դասընթացի փարոսը, որն ապահովում է ինքնաթիռի ուղղորդումը հորիզոնական հարթության վրա՝ ընթացքի երկայնքով:
2. Սահելու ճանապարհի փարոսը, որն ուղղորդում է ուղղահայաց հարթությունում՝ սահելու ճանապարհի երկայնքով:
3. Մոտեցման ուղու վրա որոշակի կետեր անցնելու պահն ազդարարող նշիչներ: Սովորաբար մարկերները տեղադրվում են DPRM-ի և BPRM-ի վրա:
4. Օդանավում գտնվող սարքերի ընդունում, ազդանշանների ընդունման և մշակման ապահովում:

Թռիչքուղու մոտ տեղադրված են երթուղու և սահելու ճանապարհի փարոսները: Տեղայնացման փարոս - կենտրոնական գծի երկայնքով թռիչքուղու հակառակ ծայրում, թեքության փարոսը սահում է թռիչքուղու կողմը թռիչքուղու շեմից դեպի վայրէջքի կետից հեռավորության վրա:

Հիմա այն մասին, թե ինչպես են աշխատում այս փարոսները: Եկեք որպես հիմք վերցնենք դասընթացի փարոսը և դիտարկենք դրա աշխատանքը մի փոքր պարզեցված ձևով: Գործողության ընթացքում փարոսը առաջացնում է 2 տարբեր հաճախականության ազդանշաններ, որոնք սխեմատիկորեն կարող են ցուցադրվել որպես 2 բլիթներ՝ ուղղված մոտեցման ճանապարհի երկայնքով:

Եթե ​​ինքնաթիռը հենց այս երկու ծաղկաթերթերի հատման կետում է, երկու ազդանշանների հզորությունը համապատասխանաբար նույնն է, նրանց հզորությունների տարբերությունը զրո է, իսկ սարքի ցուցիչները տալիս են 0։ Մենք ընթացքի մեջ ենք։ Եթե ​​ինքնաթիռը շեղվել է ձախ կամ աջ, ապա մի ազդանշանը սկսում է գերակշռել մյուսի նկատմամբ։ Եվ որքան հեռու է ընթացքի գծից, այնքան մեծ է այս գերակշռությունը: Արդյունքում, ազդանշանի ուժգնության տարբերության պատճառով, ինքնաթիռի ընդունիչը ճշգրիտ որոշում է, թե որքան հեռու ենք մենք ուղղության գծից:

Սահելու ուղին աշխատում է ճիշտ նույն կերպ, միայն ուղղահայաց հարթությունում:

Ընթերցանության գործիքների ընթերցումներ

Այսպիսով, մենք մտանք KGS ծածկույթի տարածք: PNP-ի ձողերը մասշտաբից դուրս են, ուստի ժամանակն է, որ մենք գտնենք մեր ճանապարհը, թե որտեղ ենք գտնվում և ինչպես պետք է օդաչենք ինքնաթիռը, որպեսզի ճշգրիտ տեղավորվենք մոտեցման հետագծին:

Կախված նրանից, թե որ սարքն ենք մենք տեղադրել, նշումը կարող է փոխվել, բայց հիմնական սկզբունքը մնում է անփոփոխ՝ գծերը (սլաքները, ցուցիչները) ցույց են տալիս մեզ դիրքը։ մոտեցման հետագիծը մեր տեղին համեմատ... Սարքի վրա, որը մենք հիմա կքննարկենք, մեր դիրքը ընթացքի նկատմամբ ցուցադրվում է ուղղահայաց բարով, իսկ սահելու ուղու հետ կապված դիրքը ցուցադրվում է սարքի աջ կողմի եռանկյունաձև ինդեքսով:

Ձողերն իրենք կարծես մեզ ցույց են տալիս, թե որտեղ է մեր հետագիծը: Եթե ​​փոխարժեքի սանդղակը ձախ կողմում է, ապա ընթացքի գիծը նույնպես ձախ կողմում է, ինչը նշանակում է, որ մենք պետք է թեքվենք դեպի ձախ: Նույնը վերաբերում է սահելու ճանապարհին. եթե սահելու թեքությունը ներքև է, ապա մենք ավելի բարձր ենք գնում, և պետք է մեծացնել ուղղահայաց արագությունը, որպեսզի «հասնենք» սահելու ճանապարհին:

Այժմ եկեք անցնենք ինքնաթիռի տարբեր դիրքերով և նայենք սարքի ցուցումներին ընդհանուր նկարում նշված դիրքերում:

1. Մենք ընթացքի գծում ենք և դեռ չենք հասել սահելու ճանապարհի մուտքի կետին: Ամեն ինչ այնպես է, ինչպես պետք է լինի. կուրսի բարը հենց կենտրոնում է, սահելու թեքությունը վերևում է: Սահելու ճանապարհի գիծը անցնում է մեր վերևից և հորիզոնից 40 րոպե միջին անկյան տակ 2 աստիճան անկյան տակ չի շտապում ոչ մի տեղ: Ի դեպ, տարբեր աերոդրոմներում սահելու ճանապարհի (UNG) թեքության անկյունը տարբեր է։ Դա կախված է տեղանքից և այլ պայմաններից: Օրինակ, լեռնային օդանավակայաններում UNG-ը կարող է լինել մինչև 4-5 աստիճան:

2. Մենք գտնվում ենք սահելու ճանապարհի (TVG) մուտքի կետում: Սա այն կետն է, որը ձևավորվում է շրջանագծի բարձրության հետ սահող լանջի հատումից: TWG-ի հեռացման միջին հեռավորությունը մոտ 12 կմ է: Բնականաբար, որքան բարձր է շրջանագծի բարձրությունը և որքան ցածր է UNG-ը, այնքան ավելի հեռու է թռիչքուղու շեմից EGT-ը:

3. Մենք ձախ կողմում ենք և ավելի բարձր: Պետք է թեքվել դեպի աջ և բարձրացնել իջնելու տեմպը։

4. Մենք գտնվում ենք ձախ և ներքևում: Վերցնենք ուղղահայացը և շրջենք դեպի աջ։

5. Մենք աջ կողմում ենք և ավելի բարձր: Վստահեք այն դեպի ձախ և ավելացրեք ուղղահայացը:

6. Մենք աջ և ներքև ենք: Գուշակիր, թե ինչ է պետք անել :)

Դե, ընդհանուր առմամբ, սա այն ամենն է, ինչ ես ուզում էի ձեզ ասել :)

Վերջում ուզում եմ մեկ շատ կարևոր հավելում անել.

Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ որքան մոտենում ենք թռիչքուղուն, այնքան ինքնաթիռի էվոլյուցիան ավելի քիչ պետք է լինի, քանի որ սարքը դառնում է շատ զգայուն: Օրինակ, եթե մենք գտնվում ենք թռիչքուղու շեմից 10 կմ հեռավորության վրա, ապա սանդղակի երկրորդ կետում ուղղության գծի դիրքը կարող է նշանակել 400 մետր կամ ավելի կողային շեղում (օրինակ): Վերադառնալու համար մենք պետք է փոխենք ընթացքը 4-5 աստիճանով կամ ավելի: Եթե ​​մենք գտնվում ենք 2 կմ հեռավորության վրա, ապա նշաձողի այս դիրքը նշանակում է, որ շեղումները գերազանցել են առավելագույն թույլատրելիը, և մեզ մնում է միայն անցնել երկրորդ շրջան։ Ինչքան ինքնաթիռը մոտ լինի թռիչքուղու շեմին, այնքան կենտրոնին պետք է լինի ուղղությունը: Իդեալում, իհարկե, հենց կենտրոնում :) Եվ համապատասխանաբար, որքան մոտենանք, այնքան օդանավի էվոլյուցիան պետք է նվազի։ Անիմաստ է 30 աստիճանով գլանափաթեթ դնել մոտակա շարժիչ տարածքում: Նախ՝ վտանգավոր է նման բարձրության վրա, և երկրորդ՝ դուք պարզապես ժամանակ չեք ունենա վստահելու՝ հաշվի առնելով ինքնաթիռի իներցիան։

ILS վերգետնյա սարքավորումը բաղկացած է տեղայնացնողից և սահող ուղու փարոսից և երեք նշիչ փարոսից (ներկայումս մոտ նշիչը տեղադրված չէ բոլոր օդանավակայաններում): Որոշ օդանավակայաններում հեռավոր նշիչ կետում մոտեցման մանևր կառուցելու համար տեղադրվում է շարժիչ ռադիոկայան:

Միջազգային թռիչքներ կատարելիս կարող եք գտնել վերգետնյա սարքավորումների տեղադրման երկու տարբերակ.

• Առաջին տարբերակը. տեղայնացնող փարոսը գտնվում է թռիչքուղու առանցքի շարունակության վրա, իսկ ընթացքի գոտու կենտրոնական գիծը համընկնում է թռիչքուղու առանցքի հետ, այսինքն՝ դրա դիրքը համապատասխանում է վայրէջքի անկյունին (վայրէջքի ընթացքը):
• Երկրորդ տարբերակը. տեղայնացուցիչը գտնվում է ոչ թե թռիչքուղու առանցքի վրա, այլ դրա աջ կամ ձախ կողմում, որպեսզի ընթացքի գոտու կենտրոնական գիծն անցնի միջին նշիչով 2,5-8 ° անկյան տակ դեպի վայրէջքի գիծ:

ILS համակարգի դասընթացի փարոսները գործում են շրջանաձև տարբերակով: Վերջերս տեղադրվել են սեկտորային տարբերակի փարոսներ. հատվածի անկյունային լայնությունը 70 ° է վայրէջքի գծի երկու կողմերում: ILS դասընթացի և սահելու ուղիների գոտիների հիմնական բնութագրերը տրված են SP-50 վերգետնյա սարքավորումների բաժնում, քանի որ դրանք համընկնում են SP-50-ի համապատասխան բնութագրերի հետ նոր ճշգրտմամբ:

ILS համակարգի մարկերային փարոսները գործում են նույն հաճախականությամբ (75 ՄՀց), ինչպես SP-50 համակարգում և արձակում են հետևյալ կոդային ազդանշանները. մարկերի մոտ՝ վայրկյանում վեց միավոր; միջին մարկեր - հերթափոխով երկու գծիկ և վեց կետ վայրկյանում; հեռավոր մարկեր (ԻԿԱՕ-ի նյութերում՝ արտաքին մարկեր) - վայրկյանում երկու գծիկ:

SP-50 համակարգի վերգետնյա սարքավորումները տեղակայված են քաղաքացիական ավիացիայի օդանավակայաններում մեկ ստանդարտ սխեմայի համաձայն:

SP-50 համակարգի սարքավորումների հարմարեցման արդյունքում ICS համակարգի համար ընդունված ICAO ստանդարտներին համապատասխան, ընթացքի և սահելու ճանապարհի ռադիոփարոսներն ունեն հետևյալ տեխնիկական տվյալները.

Տեղայնացման փարոս տարածք: Ուղղության գոտու կենտրոնական գիծը հավասարեցված է թռիչքուղու կենտրոնական գծին: Գոտու գծային լայնությունը հպման կետից 1350 մ հեռավորության վրա 150 մ է (120-ից մինչև 195 մ), ինչը համապատասխանում է թռիչքուղու երկայնական առանցքից առնվազն 2 ° և ոչ ավելի, քան անկյունային շեղմանը: 3 °.

Փարոսի տիրույթն ապահովում է ազդանշանների ընդունում թռիչքուղու սկզբից ավելի քան 70 կմ հեռավորության վրա 1000 մ բարձրության վրա թռիչքուղու առանցքի յուրաքանչյուր կողմում 10 ° լայնությամբ հատվածում (տես 91): ILS լոկալիզատորի փարոսի համար գործող միջակայքը 45 կմ է 600 մ բարձրության վրա:

Սահել ճանապարհի փարոս տարածքը: Սահելու ճանապարհի թեքության օպտիմալ անկյունը 2 ° 40» է: Մոտեցման հատվածում խոչընդոտների առկայության դեպքում սահելու ճանապարհի թեքության անկյունը մեծանում է մինչև 3 ° 20» և բացառիկ դեպքերում կարող է հասնել 4-5 °: 2 ° 40» վայրէջքի թեքության օպտիմալ անկյան տակ օդանավը, իջնելիս, թռչում է հեռավոր և մոտ ցուցիչների վրայով (իրենց ստանդարտ դիրքով) համապատասխանաբար 200 և 60 մ բարձրությունների վրա:

Սահելու ուղու գոտու անկյունային լայնությունը դրա թեքության օպտիմալ անկյան տակ կարող է լինել 0,5-1 ° 4 միջակայքում, իսկ թեքության անկյան մեծացմամբ աճում է վայրէջքի արագությունը, իսկ գոտու լայնությունը մեծանում է: օդանավի վարումը հեշտացնելու համար:

Սահող ուղու ռադիոփարոսի տիրույթն ապահովում է ազդանշանների ընդունում դրանից առնվազն 18 կմ հեռավորության վրա վայրէջքի գծից աջ և ձախ 8® հատվածներում: Այս հատվածները, որոնցում ազդանշաններ են ստացվում, սահմանափակված են բարձրությամբ հորիզոնից բարձր անկյան տակ, որը հավասար է վայրէջքի ուղու անկյան 0,3-ին և սահման ճանապարհից բարձր անկյան տակ, որը հավասար է վայրէջքի ուղու անկյան 0,8-ին:

SP-50M համակարգի վերգետնյա սարքավորումները նախատեսված են դիրեկտորային և ավտոմատ մոտեցումներում օգտագործելու համար՝ ըստ ICAO-ի 1-ին կարգի բարդության ստանդարտների:

Դասընթացների կենտրոնական գծի կայունությունը ապահովվում է սարքավորումների համար ավելի խիստ պահանջներով:

Այն դեպքերում, երբ թռիչքուղու երկարությունը զգալիորեն գերազանցում է օպտիմալը, ուղղության գոտու լայնությունը սահմանվում է առնվազն 1 ° 75 «(կես գոտի):

Կուրսային սահող փարոսների բոլոր այլ պարամետրերը կարգավորվում են խստորեն համաձայն ICAO-ի տեխնիկական ստանդարտների:

Տնօրենի մոտեցման կառավարման համակարգեր

Ներկայում գազատուրբինային շարժիչներով քաղաքացիական ավիացիայի ինքնաթիռների վրա տեղադրվում են տնօրեն (հրամանատար) մոտեցման կառավարման համակարգեր («Drive», «Path»)։ Այս համակարգերը ինքնաթիռների մոտեցման կառավարման կիսաավտոմատ համակարգեր են:

Նման համակարգերում հրամանի սարքը PSP-48 կամ KPP-M զրոյական ցուցիչն է:

Կիսաավտոմատ կառավարումը պետք է հասկանալ որպես օդանավ վարել ըստ հրամանատարական սարքի, որի սլաքները մոտենալիս չորրորդ շրջադարձի սկզբից և վայրէջքի ուղիղ գծի վրա պետք է պահվեն զրոյի վրա։ Ի տարբերություն SP-50-ի երկայնքով սովորական մոտեցման, այս դեպքում զրոյական ցուցիչը օդաչուին չի տեղեկացնում տեղայնացնողի և սահող ուղու փարոսների հավասար ազդանշանային գոտիների հետ կապված դիրքի մասին, այլ ցույց է տալիս նրան, թե պտտման և թեքության անկյունները: պետք է պահպանվեն, որպեսզի ճշգրիտ մուտք գործեն հավասար ազդանշանային գոտիներ և հետևեն դրանց:

Տնօրենների կառավարման համակարգը հեշտացնում է օդաչուությունը՝ փոխակերպելով տիեզերքում օդանավի դիրքի մասին նավիգացիոն և թռիչքային տեղեկատվությունը և այն վերածելով կառավարման ազդանշանի, որը նշված է հրամանատարական սարքերում: Հրամանի սլաքի շեղումը մի քանի պարամետրերի ֆունկցիա է, որոնք օդաչուն հաշվի է առնում նորմալ վայրէջքի մոտեցման ժամանակ՝ օգտագործելով առանձին գործիքներ՝ SP-50 համակարգի PSP-48, արհեստական ​​հորիզոն, կողմնացույց և վարիոմետր: Հետևաբար, հրամանի սլաքները գտնվում են սանդղակի կենտրոնում, ոչ միայն այն դեպքում, երբ ինքնաթիռը խստորեն գտնվում է ընթացքի և սահելու ուղու հավասար ազդանշանային գոտիներում, այլ նաև այն դեպքում, երբ կատարվում է ճիշտ ելք դեպի հավասար ազդանշանային գոտիներ:

Արդեն շահագործվող օդանավերը հագեցված են պարզեցված դիրեկտորային կառավարման համակարգերով, որոնք գործում են առկա օդանավի և վերգետնյա սարքավորումների հիման վրա՝ ուղղորդող ռադիոընդունիչ KRP-F, սահող թեքության ռադիոընդունիչ GRP-2, նավիգացիոն ցուցիչ NI-50BM կամ վերնագիր ZK-2B սարք: , կենտրոնական գիրո-ուղղահայաց TsGV կամ գիրո սենսորներ (AGD, PPS): Բացի այդ, հավաքածուն ներառում է՝ համակարգիչ, կապի բլոկ ավտոպիլոտով ինքնաթիռում ԱԵԱ-ի հետ կապի առկայության դեպքում։

Տնօրեն կառավարման համակարգով հագեցած ինքնաթիռում մոտեցման մանևրը կատարվում է հետևյալ կերպ.

1. Օդանավակայանի տարածք մուտք գործելու թույլտվություն ստանալով, որը հագեցած է SP-50 համակարգով կամ ILS-ով, անձնակազմը գործում է հաստատված համար. այս օդանավակայանիցսխեման, ինքնաթիռը տանում է չորրորդ տեղակայման սկզբի վայր. անձնակազմը պարտավոր է.

• ա) NI-50BM ավտոմատ ընթացքի վրա սահմանել քարտեզի անկյունը, որը հավասար է վայրէջքի MPU-ին վայրէջքի տվյալ ուղղությամբ.
• բ) NI-50BM քամու գեներատորի վրա քամու արագությունը սահմանել զրոյի.
• գ) նախքան M-50 վահանակը միացնելը, համոզվեք, որ զրոյական ցուցիչի ուղղության և սահելու ուղիների սլաքները գտնվում են սանդղակի կենտրոնում, հակառակ դեպքում դրանք տեղադրեք կենտրոնում մեխանիկական ուղղիչով.
• դ) «SP-50-ILS» անջատիչը տեղադրել մոտեցման համար օգտագործվող համակարգին համապատասխան դիրքում.
• ե) SP-50-ի կառավարման վահանակի վրա տեղադրել համապատասխան ալիք՝ սահելու ճանապարհի փարոսների աշխատանքի համար.
• զ) միացնել սնուցումը M-50 վահանակի վրա.
• է) միացնել տնօրենի համակարգի կառավարման վահանակի սնուցումը.
• ը) համոզվեք, որ կառավարման կաբինետը և հիդրավլիկ ճեղքման ագրեգատը ճիշտ են աշխատում զրոյական ցուցիչի սլաքների շեղմամբ և բլենդերները փակելով իրենց կշեռքների վրա (բլենդերները փակվում են ընդունիչի լամպերի տաքացումից հետո և ազդանշանների առկայության դեպքում. հողային փարոսներ);
• թ) երրորդ և չորրորդ պտույտների միջև ընկած հատվածում վայրէջքի ժամանակ՝ փակ բլենկերներով, ստուգեք վերնագրի զրոյի էլեկտրական հավասարակշռությունը՝ պտտելով M-50 վահանի հավասարակշռության կոճակը այս կամ այն ​​ուղղությամբ, մինչև սլաքը հասնի սանդղակի կենտրոն. Ինքնաթիռի ուղիղ գնալուց հետո ստուգեք ստուգումը:

2. Չորրորդ հակադարձման սկզբի պահը կարող է որոշվել.

• ա) ARC-ի օգնությամբ CSD DPRM-ի վրա.
• բ) «Սվոդ» գոնիոմետրիկ-հեռաչափ համակարգի ազիմուտում և միջակայքում.
• գ) ցամաքային ռադարի միջոցով օդանավը դիտարկող դիսպետչերի հրամանով.
• դ) բորտային ռադար;
• ե) հրամանատարական սարքի վերնագրի սանդղակի անջատված մասշտաբով:

3. Չորրորդ շրջադարձի սկզբի պահին ստեղծեք հրամանի սարքի վերնագրի գծի շեղման կողմը այնպիսի գլանափաթեթ, որում այն ​​սահմանվում է սանդղակի զրոյի: Շրջադարձի ընթացքում օդաչուն պետք է պահի զրոյական ցուցիչի սլաքը սանդղակի կենտրոնում՝ միաժամանակ մեծացնելով կամ նվազեցնելով պտտվող հատվածը: Գլանափաթեթը միշտ ստեղծվում է սլաքի շեղման ուղղությամբ։

Չորրորդ շրջադարձի վաղ մեկնարկի դեպքում, ուղղորդող սլաքը զրոյական դիրքում պահելու համար, սկզբում անհրաժեշտ կլինի ստեղծել 17-20 ° գլան, որը հետագայում որոշ դեպքերում պետք է կրճատվի մինչև ինքնաթիռը: ամբողջությամբ հանված է գլանափաթեթից: Այնուամենայնիվ, թռիչքուղու հարթեցմանը մոտենալիս, հրամանատարական սարքի ուղղորդված սլաքը ցույց կտա գլանափաթեթ ստեղծելու անհրաժեշտությունը, որպեսզի սահուն տեղավորվի վայրէջքի գծում:

Չորրորդ շրջադարձի ուշ մեկնարկին ընթացքը փոխվում է 90 °-ից ավելի անկյան տակ, և գլանափաթեթի նշանը փոխվում է: Այս դեպքում ամբողջ մանևրը, ներառյալ շեղման անկյունը հաշվի առնելով, համակարգը մշակվում է ավտոմատ կերպով:

Չորրորդ հակադարձումը կատարելիս պետք է անընդհատ վերահսկել, որ կուրսի բլենդերները փակ են բոլոր զրոյական ցուցիչների վրա:

4. Չորրորդ շրջադարձն ավարտելուց և հավասար ազդանշանային ուղղության գոտի մտնելուց հետո թռիչքը պետք է շարունակել առանց վայրէջքի՝ կշեռքի կենտրոնում պահելով հրամանատարական սարքի ուղղորդման սլաքը գլանափաթեթներով։ ժամը

Անհրաժեշտ է հետևել սահող ճանապարհի սլաքին, որը չորրորդ շրջադարձից հետո շեղվելու է դեպի վեր: Սահող ճանապարհի բլենդերները պետք է փակ լինեն:

Հենց որ հրամանատարական սարքի սլաքը մոտենում է սպիտակ շրջանին, անմիջապես սկսում ենք իջնելը՝ սահելու արահետի ուղղորդված սլաքը պահելով սև շրջանի կենտրոնում։

5. Որոշեք իջնելը սահող ճանապարհով շարունակելու հնարավորությունը՝ ըստ DPRM-ի թռիչքի բարձրության. եթե DPRM-ից վեր, երբ սահելու ուղու սլաքը գտնվում է սպիտակ շրջանի մեջ, թռիչքի բարձրությունը հավասար է կամ գերազանցում է դրա համար սահմանվածը։ օդանավակայան, այնուհետև կարող է շարունակվել իջնելը սահելու ճանապարհով. Եթե ​​ճիշտ սահելու ճանապարհը պահպանելով, օդանավը հասել է DPRM թռիչքի սահմանված բարձրությանը, և դրա իրական թռիչքի ազդանշաններ չեն ուղեկցվել, ապա անմիջապես դադարեցրեք իջնելը սահելու ուղու երկայնքով և այնուհետև, DPRM-ն անցնելուց հետո, իջեցրեք վայրէջքը՝ համաձայն. OSP համակարգի համար սահմանված կանոնները.

6. DPRM-ով թռչելուց հետո հրամանի զրոյական ցուցիչի ուղղորդված սլաքները պահեք զրոյական դիրքում՝ միաժամանակ կանխելով գետնի տեսադաշտից դուրս ընկնելը օդանավակայանի համար սահմանված եղանակային նվազագույնից ցածր:

Երբ հայտնաբերվում են վերգետնյա (վայրէջքի լույսեր), անհրաժեշտ է անցնել տեսողական թռիչքի և վայրէջքի:

NI-50BM գրոհային հրացանի ուղղությունը սահմանելու սխալները, որոնք ընդհանուր առմամբ շեղման անկյունով գերազանցում են 15 °-ը, սովորաբար թույլ չեն տա վայրէջք կատարել՝ օգտագործելով տնօրենի կառավարման համակարգը: Դրանից խուսափելու համար, մինչև չորրորդ շրջադարձի մեկնարկը, նավիգատորը կրկին պետք է համոզվի, որ «Քարտեզի անկյունը» ճիշտ է տեղադրված NI-50BM դասընթացի մեքենայի վրա, և որ դասընթացի համակարգը ճիշտ է աշխատում: Երբ մագնիսական վերնագրի ցուցումները շատ ավելի մեծ են, քան իրական ուղղությունը վայրէջքի ուղիղ գծի վրա, օդանավը կշեղվի աջ՝ տեղայնացնողի հավասար ազդանշանային գոտու առանցքից, և երբ ցուցումները չափազանց ցածր են՝ դեպի ձախ. Համակարգի լավ ճշգրտությունը վայրէջքի ուղիղ գծում մեծ շեղման անկյուններում ապահովելու համար նավիգատորը պետք է ապահովի վերնագրի համակարգի աշխատանքը բարձր ճշգրտությամբ. սխալը չպետք է գերազանցի ± 2 °:

Բացի այդ, թռիչքուղու առանցքը մտնող և դրա երկայնքով հետևող ինքնաթիռի ճշգրտությունը կախված է նաև տեղայնացնող ռադիոփարոսի գտնվելու վայրի ճշգրտությունից և ուղղորդման սլաքը զրոյացնելուց՝ պտտելով SP-50 կառավարման վահանակի կոճակը: