Քաղաքացիական ռեակտիվ ավիացիայի համառոտ պատմություն: Ռեակտիվ ինքնաթիռ - ստեղծման պատմությունը և տերմինի իմաստը Առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը

Մեր դարաշրջանում դժվար թե որևէ մեկին զարմացնես տեխնոլոգիական նորարարություններով։ Ավելին, հիմա, երբ տեխնոլոգիաների զարգացման թափը ձեռք է բերել այնպիսի արագություն, որի մասին անցյալ դարաշրջանները պարզապես չէին երազում։ Նույնը վերաբերում է ինքնաթիռներին։ Այժմ տուրբոռեակտիվներով սովորական բան է: Իսկ մի անգամ մարդիկ չէին կարող երազել նման բանի մասին։

Աշխարհի առաջին մարդատար ռեակտիվ ինքնաթիռը հայտնվել է միայն անցյալ դարի կեսերին, երբ ակտիվորեն շարունակվում էր ավիացիայի զարգացումը։ Իհարկե, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի հետ կապված հատուկ ուշադրություն է դարձվել հիմնականում ռազմական ոլորտին, հետևաբար, դրա ավարտից հետո ինժեներներն ու գյուտարարներն իրենց ուշադրությունը դարձրել են մարդատար ինքնաթիռների վրա:

Սկզբից եկեք սահմանենք, թե ինչ տեսակի ինքնաթիռ է դա: Սա ռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռ է։

Գործողության սկզբունքը բաղկացած է մթնոլորտից վերցված օդի խառնուրդից և վառելիքի թթվածնի օքսիդացման արտադրանքներից, որոնք գտնվում են օդում: Օքսիդացման ռեակցիայի պատճառով աշխատանքային հեղուկը տաքանում է և, ընդլայնվելով, շատ արագ դուրս է մղվում շարժիչից՝ միաժամանակ առաջացնելով ռեակտիվ մղում։

Առաջին մոդելները

Այնուհետև մշակվեցին ինքնաթիռներ, որոնք այնուհետև դարձան ուղևորատար ինքնաթիռների նախատիպեր Գերմանիայում, ավելի ճիշտ՝ Երրորդ Ռայխում, իսկ Մեծ Բրիտանիայում։Այս ոլորտում առաջամարտիկները գերմանացիներն են։

Heinkel He 178- համարվում է առաջին ռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռը: Այն առաջին անգամ փորձարկվել է 1939 թվականի օգոստոսի 27-ին։Ինքնաթիռը բավականին հուսադրող արդյունքներ է ցույց տվել, սակայն բարձրագույն ղեկավարությունը՝ ի դեմս Ռայխի ավիացիայի նախարարության, համարել է, որ այս տեխնոլոգիան հետաքրքիր չէ։ Իսկ հիմնական ուշադրությունն այն ժամանակ հենց ռազմական ավիացիոն տեխնոլոգիան էր։

Բրիտանացիները նույնպես հետ չմնացին գերմանացիներից։ Իսկ 1941 թվականին աշխարհը տեսավ Gloster E.28 / 39: Շարժիչը նախագծվել է Ֆրենկ Ուիթլի կողմից։

Gloster E.28 / 39.

Հենց այս նախատիպերն էին բոլորին ցույց տալիս, թե ինչպես է ընթանալու ավիացիան ապագայում։

Առաջին ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը

Ուղևորների համար առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը համարվում է բրիտանացիների ստեղծած. «Գիսաստղ-1»... Այն փորձարկվել է 27 հուլիսի 1949 թ. Նա ուներ 4 տուրբոռեակտիվ շարժիչ, իսկ սրահը հաշվարկված էր 32 ուղևորի համար... Բացի այդ, այն տեղադրվել է 2 ջրածնի պերօքսիդի արագացուցիչ... Այն օգտագործվում էր դեպի Եվրոպա և Աֆրիկա տանող մայրուղիներում։ Օրինակ՝ Յոհանեսբուրգը՝ ճանապարհին կանգառներով։ Թռիչքի ամբողջ ժամանակն էր 23,5 ժամ:

Հետագայում մշակվեցին «Comet-2»-ը և «Comet-3»-ը։, սակայն դրանք չեն արդարացրել սպասելիքները և դադարեցվել են մետաղի հոգնածության և ֆյուզելյաժի անբավարար ամրության պատճառով։ Այնուամենայնիվ, որոշ փոփոխություններ դեռ օգտագործվում են բրիտանական ռազմաօդային ուժերի կործանիչների նախագծման համար։

Վեց տարի անց ԽՍՀՄ-ը ներկայացրեց ՏՈՒ-104-ը։Խորհրդային առաջին ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը։ Առաջին անգամ նա օդ բարձրացավ 15 հունիսի, 1955 թ.Ա.Ն. Տուպոլևը հիմք է ընդունել իր նախագծին ռմբակոծիչ՝ ռեակտիվ շարժիչներով ТУ-16.Նա ուղղակի մեծացրեց ֆյուզելյաժը, թեւն իջեցրեց տակը և դրեց Ուղևորների համար նախատեսված 100 նստատեղ. 1956 թվականիցայն թողարկվեց զանգվածային արտադրության:

Հաջորդ երկու տարիների ընթացքում դա աշխարհի միակ ռեակտիվ ինքնաթիռն էր:, որն օգտագործվում էր քաղաքացիական անձանց տեղափոխման համար։ Նա ուներ 2 տուրբո ռեակտիվ շարժիչ:Դրա առավելագույնը արագությունը հասնում էր 950 կմ/ժ-ի, իսկ նա կարող էր թռչել մինչև 2700 կմ։

Դրա վրա ներդրվեցին նաև ԽՍՀՄ-ի համար նման նորույթներ. ինչպես ինքնաթիռում ճաշելը, գեղեցիկ հագնված բորտուղեկցորդները և խելացի օդաչուները:

Այնուամենայնիվ, Իր շահագործման 4 տարիների ընթացքում այս ինքնաթիռի մասնակցությամբ տեղի է ունեցել 37 վթար։Սա վթարների ամենամեծ թիվն է բոլոր ռուսական ինքնաթիռների շարքում։ Զարմանալի չէ, որ Ն.Ս. Խրուշչովը հրաժարվեց նույնիսկ մոտենալ նրան։ Չնայած այն հանգամանքին, որ այն հանվել է արտադրությունից, այն դեռ օգտագործվել է մինչև 1979 թ.թռիչքների համար։

1958 թգնաց դեպի մարդատար գծեր. Նա կարող էր 90-ից 180 ուղևոր վերցնել: Տարբեր մոդելների վրա տեղադրվել են տարբեր հզորության շարժիչներ։ Ինքնաթիռը նախատեսված էր միջին և երկար երթուղիների համար։ Սակայն դրա հետ պատահարները շատ ավելի շատ են եղել, քան ՏՈՒ-104-ի հետ:

SE.210 Caravelle 1.

Համաշխարհային ավիացիայի մեջ բեկումնային դարձավ ֆրանսիական SE.210 Caravelle 1-ի ստեղծումը... Նա սկսեց թռչել 1959 թվականինհիմնականում Աֆրիկայում գտնվող ֆրանսիական գաղութում։ Նա էլ ուներ 2 տուրբոռեակտիվ, բայց Rolls-Royce, ինքնաթիռի պոչում։Սա օգնեց հասնել այդ բարելավված աերոդինամիկայի, և խցիկում աղմուկը նվազագույնի հասցվեց, և օդի ընդունիչների հուսալիությունը բարձրացավ:

Եվ սանդուղքը նույնպես պատրաստված էր այլ կերպ, քան այն ժամանակվա մյուս ինքնաթիռները՝ ֆյուզելաժի իջնող մասի տեսքով։ Սրահն իրականացրել է նաև նորամուծություններ. պատուհաններն ավելի մեծացան, իսկ անցումը լայնացվեց։Այն օգտագործվում էր միայն միջին հեռահարության երթուղիներում:

Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է այս տիպի 12 ինքնաթիռ, սակայն այն դեռ չդիմացավ Boeings-ի հետ մրցակցությանը, և հետագա արտադրությունը դադարեցվեց։

Ցանկացած բիզնեսում կան պիոներներ. այն, ինչ այսօր լիովին ընդունված է, ժամանակին նոր էր: Հավանաբար, քչերին կհաջողվի հիշել ինքնաթիռով թռիչքը, որի պատուհաններից երևում էր պտուտակը (այնուամենայնիվ, Եվրոպայում տարածաշրջանային ավիաընկերությունները հաճախ օգտագործում են տուրբոպրոպ ինքնաթիռներ)։ Տուրբոռեակտիվ շարժիչներն այսօր կառավարում են աշխարհը. ըստ երևույթին, այս պահին ավելի լավ բան չի հորինվել, իսկ ջրածնային և ատոմային ինքնաթիռները դեռ չեն թռչում: Այս տեսակի առաջին արդյունավետ շարժիչի ի հայտ գալուց անցել է գրեթե 80 տարի։

Գաղափարի իրականացման հետևում կանգնած է գերմանացի ինժեներ Էռնստ Հայնկելը, իսկ թե ում է դա պատկանում՝ այլ հարց է։ Ինչպես հաճախ է պատահում, գաղափարը մտածվել է մեկ այլ մարդու կողմից (ով ի վերջո մնաց ստվերում), ապա խոշոր բիզնեսի փողերի ու ռեսուրսների շնորհիվ հնարավոր եղավ այն կյանքի կոչել։

Ինժեներ Էռնստ Հայնկել

Հայնկելը ծնվել է Գերմանիայում 1888 թվականի հունվարին։ Երիտասարդ տարիներին նա կապ չի ունեցել ավիացիայի հետ, որն այն ժամանակ միայն առաջին լուրջ քայլերն է արել։ Գերմանացին մեծ խանդավառությամբ Շտուտգարտում սովորում էր մեքենաշինություն, աշխատում էր որպես աշակերտ ձուլարանում և հետևում էր ցեպելինի զարգացմանը: Էռնստի մասնագիտական ​​ապագայի վրա հատկապես ազդել է 1908 թվականին այս ինքնաթիռներից մեկի հետ վթարը: Այնուհետև փորձնական LZ 4-ը, որն արդեն մասնակցել է մի շարք փորձնական թռիչքների, վայրէջքի ժամանակ ոչնչացվել է հրդեհից՝ կոտրված շարժիչը վերանորոգելու համար։ «Ապագան ինքնաթիռներինն է».- Հայնկելն ինքն է որոշել։

1911 թվականին Էռնստը, որն այն ժամանակ 23 ​​տարեկան էր, կառուցել էր իր առաջին ինքնաթիռը։ Ինչպես ցույց տվեց փորձնական թռիչքը, ինժեներական հմտությունները պահանջում էին հետագա կատարելագործում. երիտասարդը վիրավորվել էր և երկար ժամանակ հեռացել նրանցից: Ինչ-որ մեկը կհանձնվեր, բայց այդ դարաշրջանը հիշում էին խանդավառ մարդիկ։ Ավելի շուտ պատմությունը միայն այդպիսին է հիշում. 1914 թվականից սկսած գերմանացին աշխատել է խոշոր ավիաարտադրող ընկերություններում, զբաղվել ինքնաթիռների նախագծմամբ։ Երբեմն նրան վերագրվում է հանրահայտ Albatros B.II երկինքնաթիռի մշակումը, սակայն շատ պատմաբաններ հերքում են այս տեղեկությունը:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո՝ 1921 թվականին, Հայնկելը ստանձնեց «Կասպար-Վերկե» ընկերության գլխավոր դիզայները, որը երկարատև դադարից հետո վերակազմավորվեց։ Այնուամենայնիվ, շատ շուտով ինժեները թողնում է այն ընկերության հիմնադիր Կարլ Կասպարի հետ արտադրված ինքնաթիռի նախագծման իրավունքների հետ կապված վեճերի պատճառով: Անշուշտ, Էռնստը բարձր էր գնահատում իր սեփական փորձը և պրոֆեսիոնալիզմը, ուստի 1922 թվականին հայտնվեց Heinkel-Flugzeugwerke ընկերությունը:

Ընկերությունը ուղիներ էր փնտրում՝ շրջանցելու Վերսալյան պայմանագիրը, որը սարքավորումների արտադրության առումով լուրջ սահմանափակումներ էր դնում Գերմանիայի վրա։ Ինչ-որ պահի Հայնկելին արժանացավ ճապոնական կառավարության մեծ աջակցությունը: Բանն այն է, որ Ճապոնիան միաժամանակ եղել է Heinkel-Flugzeugwerke-ի հիմնական հաճախորդը և եղել է հատուկ հանձնաժողովի անդամ, որը ստուգում է, թե արդյոք ընկերությունը կատարում է Վերսալի պայմանագրով ամրագրված համաձայնագրերը: Ենթադրվում է, որ դա Էռնստին թույլ է տվել նախապես պատրաստվել գալիք ստուգումներին, իսկ հետո, կարծես ոչինչ չի եղել, շարունակել աշխատել (ճապոնացիները նախազգուշացրել են իրադարձությունների մասին ժամանակից շուտ)։

30-ականներին Հայնկելի ընկերությունն այլևս «մեկը չէր», այլ դասվում էր ոլորտի առաջատարների շարքում։ Ֆիրման, բնականաբար, գրավեց ռեյխ կանցլերի ուշադրությունը, որը շուտով յուրացրեց իշխանությունը: «1933 թվականին ես միացա կուսակցությանը, բայց երբեք նացիստ չեմ եղել».- այսպես Էռնստը գրել է շատ ավելի ուշ։ Ի դեպ, 1948 թվականին նա ձերբակալվել է նացիստական ​​ռեժիմի հետ համագործակցելու համար, սակայն հետո արդարացվել է դավադիրների հետ ունեցած կապերի պատճառով, ովքեր ծրագրում էին տապալել Հիտլերին։

Heinkel He 178

Heinkel-Flugzeugwerke-ն ակտիվորեն ներդրումներ է կատարում նոր տեսակի շարժիչների մշակման և հետազոտության մեջ: Հետևաբար, երբ երիտասարդ ինժեներ Հանս ֆոն Օհայնը եկավ Հայնկել, ընկերության ղեկավարը ուրախությամբ օգտագործեց այս մարդու կողմից արտոնագրված տեխնոլոգիան (1935 թվականին ֆոն Օհայնը ռեակտիվ շարժիչ գրանցեց): Հարկ է նշել, որ դրանից քիչ առաջ, անկախ Հանսից, սըր Ֆրենկ Ուիթլը ստացավ տուրբոռեակտիվ շարժիչի արտոնագիր, բայց բրիտանական ինքնաթիռը օդ բարձրացավ ավելի ուշ. նա աջակցություն ստացավ կառավարությունից այն բանից հետո, երբ հայտնի դարձավ He 178-ի հաջող փորձարկումների մասին։ .

Ֆոն Օհայնն այցելել է Հեյնկելին՝ առաջարկելով իր շարժիչով աշխատունակ ինքնաթիռ կառուցել: Նախագծի ավարտը տևեց մի քանի տարի, քանի որ որոշում կայացվեց բարելավել դիզայնը՝ համակարգը դարձնելով ավելի հզոր և արդյունավետ:

Հայնրիխ Հերթելը, Կառլ Շվերցլերը և Զիգֆրիդ Գյունթերը իրենց ներդրումն են ունեցել աշխարհում առաջին գործող տուրբոռեակտիվ ինքնաթիռի ստեղծման գործում։ Վերջինս Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո մասնակցել է խորհրդային ՄիԳ-15 կործանիչի մշակմանը։ He 178-ի վրա աշխատանքներն իրականացվել են առանց պետական ​​աջակցության, ընկերության սեփական միջոցներն օգտագործվել են հայեցակարգի և նախատիպերի ստեղծման համար:

Առաջին թռիչքը

He 178-ը կատարեց իր առաջին թռիչքի փորձը 1939 թվականի օգոստոսի 24-ին։ Ավելի շուտ դա փորձնական «ցատկ» էր շերտի վրայով: Մի քանի օր անց՝ օգոստոսի 27-ին, կապիտան Էրիխ Վարցիցը լիարժեք թռիչք կատարեց (դրանից մի քանի ամիս առաջ նա օդ էր բարձրացրել He 176 ռեակտիվ ինքնաթիռը)։

Ըստ առկա տվյալների՝ մետաղական ֆյուզելաժով և փայտե թեւերով ինքնաթիռի առավելագույն արագությունը, որի վրա եղել է ընդամենը մեկ օդաչու, 500 կմ/ժ-ից մի փոքր պակաս է եղել (այլ տեղեկություններով՝ մոտ 600 կմ/ժ): , թռիչքի հեռահարությունը հասել է 200 կմ-ի։

Առաջին անկախ թռիչքն ավարտվեց առանց ավելորդ պաթոսի ու կտրուկ շրջադարձերի։ Ամեն ինչ ավերվել է շարժիչի մեջ մտնող թռչունից. բոցը մարել է, բայց Վարզիցը կարողացել է անվտանգ վայրէջք կատարել մեքենան։ Ինքնաթիռը ցուցադրվել է նաև ավիացիայի նախարարության ներկայացուցիչներին։ Թռիչքը տեւել է ընդամենը 10 րոպե, եւ այդ վիճակում He 178-ն օգտագործելն անիմաստ էր։ Այս կարծիքին էր հատուկ հանձնաժողովը։

Հավանաբար, Heinkel-ի նախագծին չաջակցելու որոշման վրա ազդել է պետական ​​աջակցությամբ BMW 003 և Junkers Jumo 004 շարժիչների մշակումը։ Լրացուցիչ բեռը ավելորդ էր դիտվում, իսկ պատերազմի բռնկումը մոտ էր ավարտին (նման կարծիք կար)։ Ինժեները որոշեց շարունակել աշխատանքը, ինչը հանգեցրեց տուրբոռեակտիվ շարժիչով աշխարհում առաջին կործանիչի՝ He 280-ի հայտնվելուն:

Heinkel-Flugzeugwerke ընկերությունը շարունակել է շարժիչների մշակումը, որոնք, ընդհանուր առմամբ, այս տեսակի ինքնաթիռների հեռանկարներն էին։ 1941 թվականի մարտի 30-ին He 280-ը կատարեց իր դեբյուտային թռիչքը, սակայն կրկին չկարողացավ բավարարել հանձնաժողովի պահանջները։ Չօգնեց, որ նա «դասական» թռչող մեքենաների նման բարձր օկտանային վառելիք այրելու փոխարեն կերոսին օգտագործեց։ Հայնկելը նորից ու նորից փորձում էր ապացուցել իր նախագծերի գերազանցությունը մրցակից ինքնաթիռների նկատմամբ: Արագության մրցավազքում He 280-ը գերազանցում էր Focke-Wulf Fw 190-ին, բայց ապարդյուն: Միայն 1942-ին, այս երկու ինքնաթիռների միջև ցուցադրական ճակատամարտից հետո, ավիացիայի նախարարությունը ճանաչեց He 280-ի խոստումնալից բնույթը. պարզվեց, որ այն ավելի մանևրելու և ավելի արագ է:

Արդյունքում, Heinkel-Flugzeugwerke-ը պատվեր ստացավ 20 թեստային միավորի և 300 արտադրական He 280s: Այնուամենայնիվ, Էռնստը ստիպված եղավ լուծել HeS 8 շարժիչների հետ կապված խնդիրները, որոնք փոխարինվեցին ավելի առաջադեմ, բայց բարդ HeS 011-ով: Դա բացասաբար ազդեց կատարման վրա: հրամանով, և ինժեները ստիպված եղավ օգտագործել իրեն պարտադրված Junkers Jumo 004: Ծանր և հսկայական շարժիչները ժխտեցին He 280-ի բոլոր դրական կողմերը: Արդյունքում, ռեակտիվ Messerschmitt Me 262-ը հաղթեց այս մրցույթում, մինչդեռ միայն արտադրվել է Heinkel ինը ինքնաթիռ։ Նա կորցնում է. Եվ մոտավորապես նույն ժամանակահատվածում նրա ունեցվածքը պետականացվեց։ Փաստորեն, դա նշանակում է, որ ինժեներին կալանավորել են և պահանջել ձեռնարկության հսկողությունը փոխանցել Հերման Գերինգին, ով հետագայում ճանաչվել է ռազմական հանցագործ։ Դրանից հետո Էռնստը մեկնեց Վիեննա, որտեղ հիմնեց նոր ընկերություն։

Որոշ ժամանակ անց, մասնակցելով նացիստական ​​Գերմանիայի Jägernotprogramm մրցույթին, Հայնկելը ներկայացրեց իր «երազանքի մարտիկին»՝ He 162 Salamander-ը։ Այսօր նման ծրագիրը կկոչվեր «նախատիպի մրցույթ»՝ մասնակիցներից քչերը կարողացան դուրս գալ նախագծման փուլից։ Ցուցադրված ինքնաթիռներն այսօրվա չափանիշներով մաքուր ռետրոֆուտուրիզմ են։ Էռնստի մտահղացումը կարծես համապատասխանեց նրանց, սակայն նախատիպերից մեկը կարողացավ արագացնել մինչև 900 կմ/ժ անհավանական արագություն: Սա կարող է այն դարձնել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաարագ ինքնաթիռը…

Անցյալ դարի 50-ականների սկզբին Էռնստ Հայնկելը հիմնեց նոր ընկերություն, որը սկսեց արտադրել հեծանիվներ, մոպեդներ և կողային մեքենաներ. Գերմանիայում ինքնաթիռների շինարարությունը որոշ ժամանակով արգելվեց: 1955 թվականին սահմանափակումները թուլացան, և ընկերությունը սկսեց ինքնաթիռներ հավաքել արտերկրից պատվերների համար (ներառյալ Lockheed F-104 Starfighter-ի մոդիֆիկացիաներից մեկը Միացյալ Նահանգների համար): Աշխարհի առաջին տուրբոռեակտիվ ինքնաթիռի ստեղծողը մահացել է 1958թ.

Աղբյուրների կարճ ցուցակ՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տվյալների բազա, Aerospaceweb.org, EDN, Scientists and Friends,

Գերձայնային

Ռազմական

A-5 «Vigilent» (հյուսիսամերիկյան A-5 Vigilante) - միակ գերձայնային տախտակամած ռմբակոծիչը ավիացիայի պատմության մեջ:

Յակ-141 (նախատիպ) և F-35 Lightning II՝ գերձայնային կրիչի վրա հիմնված կործանիչներ։

քաղ

Tu-144LL թռիչքի ժամանակ

Ավիացիայի ողջ պատմության ընթացքում ստեղծվել է ընդամենը երկու գերձայնային մարդատար ինքնաթիռ։

• ԽՍՀՄ - Տու-144, առաջին թռիչքը 1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ին, ուղևորափոխադրումների սկիզբը՝ 1977 թվականի նոյեմբերի 1-ին, 1978 թվականի հունիսի 1-ին, ապաշահագործումից հետո հերթական աղետից հետո: Կառուցվել է 16-ը, 2-ը զբաղվել է ուղեւորափոխադրմամբ, իրականացվել է 55 չվերթ, փոխադրվել է 3194 ուղեւոր։ Բոլոր թռիչքներում անձնակազմի հրամանատարները եղել են Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի փորձնական օդաչուներ:
• Մեծ Բրիտանիա, Ֆրանսիա - Aérospatiale-BAC Concorde, առաջին չվերթը 1969 թվականի մարտի 2-ին, գործարկվել է 1976 թվականի հունվարի 21-ին, շահագործումից հանվել է 2003 թվականի նոյեմբերի 26-ին: Կառուցվել է 20 ինքնաթիռ, 14-ը ակտիվորեն շահագործվել է, ավելի քան 3 միլիոն ուղևոր է տեղափոխվել, թռիչքի միջին ժամանակը կազմել է 17417 ժամ։ Մեկը կորել է 2000 թվականի հուլիսի 25-ին տեղի ունեցած վթարի ժամանակ, ունեցել է թռիչքի տևողությունը 11,989 ժամ, բոլոր ինքնաթիռներից ամենամեծը՝ 23,397 (սերիական համարը 210, գրանցման G-BOAD, որը գտնվում է Intrepid Sea-Air-Space թանգարանում (անգլերեն) ):

ՄիԳ-9 կործանիչի նախագծման նկարագրությունը

ՄիԳ-9-ը ամբողջովին մետաղական մի նստատեղ կործանիչ է, որն աշխատում է երկու տուրբոռեակտիվ շարժիչներով: Այն պատրաստված է դասական դիզայնի համաձայն՝ միջին թևով և հետ քաշվող եռանիվ վայրէջքի սարքով:

Ինքնաթիռն ունի կիսամոնոկոկ ֆյուզելաժ՝ հարթ աշխատող մաշկով: Նրա աղեղում կա օդի ընդունիչ, որը բաժանված է երկու թունելների, որոնցից յուրաքանչյուրը օդ է մատակարարում շարժիչներից մեկին։ Կապուղիներն ունեն էլիպսաձեւ խաչմերուկ, անցնում են ֆյուզելաժի կողային մասերով՝ երկու կողմից շրջանցելով օդաչուների խցիկը։

Ինքնաթիռի թեւը տրապեզոիդ է` փեղկերով և օդանավերով:

ՄիԳ-9-ի պոչամբարը ամբողջովին մետաղական է՝ բարձր տեղադրված կայունացուցիչով:

Օդաչուների խցիկը գտնվում է ֆյուզելյաժի դիմաց, այն փակված է երկու մասից բաղկացած հարթ հովանոցով։ Առջևի մասը՝ երեսկալը, ամրացված է անշարժ, իսկ հետևի մասը հետ է սահում երեք ուղեցույցներով։ Մեքենայի հետագա մոդիֆիկացիաների դեպքում երեսկալը պատրաստված է զրահապատ ապակուց։ Բացի այդ, օդաչուին պաշտպանելու համար մեքենայի վրա տեղադրված են առջևի և հետևի զրահապատ թիթեղներ, դրանց հաստությունը 12 մմ է։

ՄիԳ-9-ն ունի առջևի անիվ ունեցող եռանիվ վայրէջքի շղթա։ Վայրէջքի շասսի համակարգը օդաճնշական է:

Կործանիչը համալրված էր երկու RD-20 տուրբոռեակտիվ շարժիչներից բաղկացած էլեկտրակայանով, որոնք ոչ այլ ինչ էին, քան գերմանական գերմանական BMW-003 շարժիչների պատճենը։ Դրանցից յուրաքանչյուրը կարող էր զարգացնել 800 կգ/մ հարված: Առաջին սերիայի շարժիչները (A-1) ունեին ընդամենը 10 ժամ ռեսուրս, A-2 սերիայի ռեսուրսը հասցվեց 50 ժամի, իսկ RD-20B շարժիչները կարող էին աշխատել 75 ժամ։ MiG-9-ի էլեկտրակայանը գործարկվել է Ridel մեկնարկային շարժիչներով։

Շարժիչները տեղադրված էին ֆյուզելաժի ստորին հատվածում, վարդակները կարգավորելի էին, դրանք կարող էին տեղադրվել չորս դիրքում՝ «սկիզբ», «թռիչք», «թռիչք» կամ «արագ թռիչք»։ Ծայրակալի կոնի կառավարումը էլեկտրական էր։

Մարմինը տաք գազերից պաշտպանելու համար պոչի հատվածի ստորին մասում տեղադրվել է հատուկ ջերմային վահան, որը ջերմակայուն պողպատից ծալքավոր թիթեղ էր։

Վառելիքը տեղավորվում էր տասը տանկերում, որոնք գտնվում էին թեւերի և ֆյուզելաժի մեջ: Դրանց ընդհանուր ծավալը կազմել է 1595 լիտր։ Վառելիքի բաքերը փոխկապակցված էին վառելիքի հավասարաչափ օգտագործում ապահովելու համար, ինչը թույլ տվեց պահպանել օդանավի կենտրոնը թռիչքի ժամանակ:

ՄիԳ-9-ը համալրված էր RSI-6 ռադիոկայանով, RPKO-10M ռադիոկողմնացույցով և KP-14 թթվածնային ապարատով։ Ինքնաթիռը էներգիա էր ստանում գրավված LR-2000 գեներատորից, որը հետագայում փոխարինվեց հայրենական GSK-1300-ով:

Կործանիչի սպառազինությունը բաղկացած էր մեկ 37 մմ N-37 թնդանոթից՝ 40 փամփուշտով և երկու 23 մմ տրամաչափի NS-23 հրանոթներից՝ 40 փամփուշտներով։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր ինքնաթիռը զինել ավելի հզոր, 57 մմ-անոց N-57 թնդանոթով, սակայն հետագայում այդ մտքից հրաժարվել է։

Կործանիչի հիմնական խնդիրներից մեկը շարժիչների մեջ փոշու գազերի ներթափանցումն էր, քանի որ N-37 ատրճանակը տեղադրված էր երկու օդային ընդունիչների միջնորմում: Ինքնաթիռի հետագա մոդիֆիկացիաների դեպքում H-37-ի վրա գազատար խողովակներ են տեղադրվել։ Ավելի վաղ արտադրված մեքենաները դրանցով հագեցած էին արդեն մարտական ​​ստորաբաժանումներում։

Առաջին ՄիԳ-9-ն ուներ կոլիմատոր նշանոց, հետագայում այն ​​փոխարինվեց ավտոմատ հրացանով։

Հիմնական տեսակները ներկայումս

ԽՍՀՄ / Ռուսաստան

• Տու-154. Ուղևոր, 1968/1972, կառուցված 935 (կորցրեց 69), արտադրության ավարտը նախատեսվում է 2010 թվականին, վառելիքի ցածր արդյունավետության և բարձր աղմուկի պատճառով շահագործումից հանման փուլում է, շահագործման ժամկետը հնարավոր է մինչև 2015-16 թվականը, շահագործումից հանվել է «Աերոֆլոտում» դեկտեմբերին։ 21, 2009, 38 տարվա ծառայությունից հետո:
• ԻԼ-76. Բեռներ, ռազմական տրանսպորտ, 1971/1974 թթ., 960 կառուցված (61-ը կորել է, 13-ը ոչնչացվել է ռազմական գործողությունների ժամանակ), ներկայումս արտադրվում է, նախագծվում են նորացված տարբերակներ։ Մինչև 60 տոննա բեռ, մինչև 245 զինվոր (տարբեր մոդիֆիկացիաներ)։
• Սու-25. Sturmovik, 1975/1981, 1320 միավոր, նախատեսվում է շահագործել մինչև 2020 թվականը և հետագա արտադրությունը։
• Սու-27. Բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ, 4-րդ սերնդի. 1977/1984 թթ., կառուցել է բազային տիպի մոտ 600 հատ, Սու-30-ի մոդիֆիկացիան 270 հատ: 2956 օր]
• Aero L-39 Albatros. Վարշավայի պայմանագրի երկրների՝ Չեխոսլովակիա, 1968/1972 թվականների հիմնական ուսումնական ինքնաթիռը, արտադրվել է մինչև 1999 թվականը, 2868 կառուցված։

Արևմտյան երկրներ

• Boeing 737. Միջին հեռահարության մարդատար ինքնաթիռ. Շահագործման է հանձնվել 1968 թվականին, կառուցվել է 6285 միավոր, որոնք ներկայումս արտադրվում են:

Ինչպես է աշխատում ռեակտիվ շարժիչը

Բրինձ. 1. Տուրբոռեակտիվ (ռեակտիվ) շարժիչի դիագրամ. 1 - օդի մուտք; 2 - կոմպրեսոր; 3 - այրման պալատ; 4 - վարդակ; 5 - տուրբին.

Ռեակտիվ շարժիչում (նկ. 1) օդի հոսքը մտնում է շարժիչ, հանդիպում է մեծ արագությամբ պտտվող կոմպրեսորային տուրբիններին, որոնք օդ են ներծծում արտաքին միջավայրից (ներկառուցված օդափոխիչի միջոցով): Այսպիսով, լուծվում է երկու խնդիր՝ առաջնային օդի ընդունում և ամբողջ շարժիչի սառեցում: Կոմպրեսորային տուրբինների շեղբերները սեղմում են օդը մոտ 30 անգամ և ավելի և «մղում» այն (մղում) դեպի այրման խցիկ (առաջանում է աշխատանքային հեղուկ), որը ցանկացած ռեակտիվ շարժիչի հիմնական մասն է։ Այրման պալատը նաև գործում է որպես կարբյուրատոր՝ խառնելով վառելիքը օդի հետ։ Դա կարող է լինել, օրինակ, օդի խառնուրդ կերոսինի հետ, ինչպես ժամանակակից ռեակտիվ ինքնաթիռի տուրբոռեակտիվ շարժիչում, կամ հեղուկ թթվածնի խառնուրդ ալկոհոլի հետ, ինչպես որոշ հեղուկ շարժիչ հրթիռային շարժիչներում, կամ պինդ վառելիք փոշու հրթիռների համար։ . Վառելիք-օդ խառնուրդի ձևավորումից հետո այն բռնկվում է և էներգիան արտազատվում է ջերմության տեսքով, այսինքն՝ միայն այն նյութերը, որոնք շարժիչում քիմիական ռեակցիայի (այրման) ժամանակ մեծ քանակությամբ ջերմություն են թողնում, ինչպես նաև առաջանում են. մեծ քանակությամբ գազեր, կարող են ծառայել որպես վառելիք ռեակտիվ շարժիչների համար...

Բոցավառման գործընթացում առաջանում է խառնուրդի և հարակից մասերի զգալի տաքացում, ինչպես նաև ծավալային ընդլայնում: Իրականում ռեակտիվ շարժիչը շարժիչի համար օգտագործում է վերահսկվող պայթյուն: Ռեակտիվ շարժիչի այրման պալատը նրա ամենաթեժ մասերից մեկն է (դրանում ջերմաստիճանը հասնում է 2700 ° C-ի), այն պետք է անընդհատ ինտենսիվ սառչել։ Ռեակտիվ շարժիչը հագեցած է վարդակով, որի միջոցով տաք գազերը՝ շարժիչում վառելիքի այրման արտադրանքները, բարձր արագությամբ դուրս են հոսում շարժիչից: Որոշ շարժիչներում գազերը այրման պալատից անմիջապես հետո մտնում են վարդակ, օրինակ՝ հրթիռային կամ ռամջեթ շարժիչներում։ Տուրբոռեակտիվ շարժիչներում այրման պալատից հետո գազերը սկզբում անցնում են տուրբինով, որին նրանք տալիս են իրենց ջերմային էներգիայի մի մասը՝ կոմպրեսորը վարելու համար, որը ծառայում է այրման պալատի դիմաց օդը սեղմելու համար: Բայց, այսպես թե այնպես, վարդակը շարժիչի վերջին մասն է, գազերը հոսում են դրա միջով շարժիչից դուրս գալուց առաջ: Այն կազմում է ուղիղ ռեակտիվ հոսք։ Սառը օդը ուղղվում է դեպի վարդակ, որը կոմպրեսորը ստիպում է սառեցնել շարժիչի ներքին մասերը։ Շարժիչի վարդակը կարող է լինել տարբեր ձևերի և ձևերի՝ կախված շարժիչի տեսակից: Եթե ​​արտահոսքի արագությունը պետք է գերազանցի ձայնի արագությունը, ապա վարդակին տրվում է ընդարձակվող խողովակի ձև կամ, նախ, զուգորդվող, ապա ընդլայնվող (Լավալ վարդակ): Միայն այս ձևի խողովակում գազը կարող է արագացնել մինչև գերձայնային արագություն, անցնել «ձայնային պատնեշի» վրայով։

Կախված նրանից, թե արդյոք շրջակա միջավայրն օգտագործվում է ռեակտիվ շարժիչի շահագործման ընթացքում, դրանք բաժանվում են երկու հիմնական դասի՝ օդային շնչառական շարժիչներ (WFM) և հրթիռային շարժիչներ (RD): Բոլոր WFD-ները - որոնց աշխատանքային հեղուկը ձևավորվում է մթնոլորտային թթվածնով այրվող նյութի օքսիդացման ռեակցիայի ժամանակ: Մթնոլորտից եկող օդը կազմում է WFD աշխատանքային հեղուկի հիմնական մասը: Այսպիսով, WFD-ով ապարատը էներգիայի աղբյուր (վառելիք) է կրում օդանավի վրա և աշխատանքային հեղուկի մեծ մասը հանում է շրջակա միջավայրից: Դրանք ներառում են տուրբոռեակտիվ շարժիչ (տուրբոռեակտիվ շարժիչ), ռամկետ շարժիչ (ռամջեթ շարժիչ), պուլսացիոն ռեակտիվ շարժիչ (PuVRD), հիպերձայնային ռեակտիվ շարժիչ (scramjet շարժիչ): Ի տարբերություն WFD-ի, երթուղու աշխատանքային հեղուկի բոլոր բաղադրիչները գտնվում են երթևեկելի ճանապարհով հագեցած մեքենայի վրա: Շրջակա միջավայրի հետ փոխազդող պտուտակի բացակայությունը և մեքենայի վրա աշխատող հեղուկի բոլոր բաղադրիչների առկայությունը երթուղին հարմարեցնում են տիեզերքում աշխատելու համար: Կան նաև համակցված հրթիռային շարժիչներ, որոնք, ասես, երկու հիմնական տեսակների համադրություն են։

Ինչպես է աշխատում ռեակտիվ շարժիչը

Նկար 3 - ռեակտիվ շարժիչի շահագործման սխեմա

Շրջապատող տարածությունից օդը ներթափանցում է օդափոխիչների մուտքը, որոնք այն ավելի են սնուցում դեպի տուրբո լիցքավորիչի շեղբերները, որոնք պտտվում են շատ մեծ արագությամբ: Այս դեպքում մուտքային օդը կատարում է 2 գործառույթ.

• օքսիդիչ վառելիքի այրման համար;
• միավորի հովացուցիչ:

Տուրբո լիցքավորիչի շեղբերում օդը սերտորեն սեղմվում է և բարձր ճնշման տակ (3 ՄՊա-ից) մատակարարվում է ռեակտիվ շարժիչի վառելիքի խառնիչ խցիկ: Նկար 3-ը ցույց է տալիս, որ այրման պալատը նախագծված է այնպես, որ օդը խառնվում է մի քանի փուլով` մուտքի մոտ և հենց խցիկում: Այստեղ նույնպես վառելիք է մատակարարվում։

Լավ խառնված և բավականաչափ հարստացված խառնուրդը բռնկվում է, և այրման արդյունքում առաջանում է ջերմային էներգիա՝ գազերի հսկայական ծավալի արտանետմամբ։ Վերջիններս պտտման են մղում շարժիչի տաք մասի տուրբինը, որի շարժիչը ծառայում է որպես տուրբո լիցքավորիչի շարժիչ։

Ռեակտիվ շարժիչների որոշ մոդելներում տուրբինները տեղադրված չեն վարդակից: Մեծ մասամբ այս տարբերակը օգտագործվում է հրթիռային շարժիչի նախագծման և շահագործման սկզբունքի մեջ, որտեղ խցիկից հետո այրման արտադրանքները մտնում են ելքային վարդակներ:

Տաք փուլից դուրս գալով՝ բոլոր ռեակտիվ ապարատի գազերը անցնում են վարդակների միջով: Այս տարրերը տարբերվում են իրենց նախագծով ռեակտիվ ագրեգատների տարբեր մոդելների համար և ներկայացնում են «խողովակ», որը սկզբում նեղանում և մեծանում է տրամագիծը դեպի գազերի ելքը: Այս դիզայնի շնորհիվ արտանետվող գազերը մեծացնում են իրենց արագությունը մինչև գերձայնային և առաջացնում են ռեակտիվ ուժ:

Ռեակտիվ միավորի «սրտի» այրման ջերմաստիճանը հասնում է 2500 ° C-ի, հետևաբար, դրանք կառուցվածքային առումով պահանջկոտ են սառեցման կայունության առումով:

Ռեակտիվ ինքնաթիռների զարգացման համառոտ պատմություն

Աշխարհում ռեակտիվ ինքնաթիռների պատմության սկիզբը համարվում է 1910 թվականը, երբ ռումինացի դիզայներ և ինժեներ Անրի Կոնադա անունով ինքնաթիռ ստեղծեց մխոցային շարժիչի հիման վրա։ Ստանդարտ մոդելներից տարբերությունը կայանում էր նրանում, որ օգտագործվում էր թիակային կոմպրեսոր, որը շարժման մեջ էր դնում մեքենան: Հետպատերազմյան շրջանում դիզայները սկսեց հատկապես ակտիվորեն պնդել, որ իր ապարատը հագեցած է ռեակտիվ շարժիչով, թեև ի սկզբանե նա կտրականապես հակառակն էր ասում։

Ուսումնասիրելով Ա.Կոնադայի առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռի դիզայնը՝ կարելի է մի քանի եզրակացություն անել. Նախ, մեքենայի դիզայնի առանձնահատկությունները ցույց են տալիս, որ դիմացի շարժիչը և դրա արտանետվող գազերը կսպանեն օդաչուին: Զարգացման երկրորդ տարբերակը կարող է լինել միայն ինքնաթիռի հրդեհը։ Հենց սրա մասին էր խոսում դիզայները՝ առաջին արձակման ժամանակ պոչի հատվածը ոչնչացվել էր հրդեհից։

Ինչ վերաբերում է ռեակտիվ ինքնաթիռներին, որոնք արտադրվել են 1940-ականներին, ապա դրանք ունեին բոլորովին այլ դիզայն՝ հանված շարժիչով և օդաչուի նստատեղով, ինչի արդյունքում դա բարձրացրեց անվտանգությունը: Այն վայրերում, որտեղ շարժիչների բոցը շփվել է ֆյուզելյաժի հետ, տեղադրվել է հատուկ ջերմակայուն պողպատ, որը վնասվածք կամ վնաս չի պատճառել կորպուսին։

Վերջին հազարամյա պատմության ամենադժվար ժամանակներից մեկում Ռուսաստանը պահպանելու պատասխանատվությունը վստահվել է Իոսիֆ Վիսարիոնովիչ Ստալինին։

Եվ նա պատվով կատարեց այդ պարտականությունը՝ պահպանելով երկիրը և նրա տարածքում ապրող բոլոր ժողովուրդներին՝ Ռուսաստանը դարձնելով առաջադեմ գիտության և մեծ մշակույթի երկիր։ Նա դա արեց մարդկանց ու նյութական արժեքների հնարավոր նվազագույն կորստով։

Լենինյան և ստալինյան ժամանակներում ամենաազդեցիկ համաշխարհային ուժերը չկարողացան ջախջախել խորհրդային պետությունը և բնաջնջել ԽՍՀՄ ժողովուրդներին։ Ռուսաստանում արևմտյան երկրների ինտերվենցիստներից շատերը, նրանց վարձկանները, ներառյալ սպիտակ բանակները, երկրի ներսում Ռուսաստանի թշնամիները և Հիտլերի կողմից միավորված Եվրոպայի զորքերի հորդաները իրենց գերեզման են գտել:

Սա այն է, ինչ Արեւմուտքը չի կարող ներել ո՛չ Ստալինին, ո՛չ ռուս ժողովրդին, ո՛չ ինքն իրեն։

1930-ականների դարաշրջանը, պատերազմը և հետպատերազմյան ժամանակները գրավում են ձեռքբերումների վեհությամբ, միլիոնավոր մարդկանց սխրանքով, Խորհրդային Միություն կոչվող պետության մեծությամբ։

Հետպատերազմյան շրջանում ԽՍՀՄ ժողովուրդների կյանքը փրկվել է սպառազինության ոլորտում ահռելի ձեռքբերումների շնորհիվ։ Իր նախկին գոյության ողջ ընթացքում Ռուսաստանը երբեք չի ունեցել այնպիսի հզոր, հաղթական Զինված ուժեր, որոնք 1942 թվականի վերջից գերազանցում էին աշխարհի ցանկացած երկրի զինված ուժերը և մնացին աշխարհում ամենահզորը մինչև 1942 թվականի վերջին օրը։ Խորհրդային Միության գոյությունը։

Դավաճան Միխայիլ Գորբաչովի կողմից ավերված մեր բանակը և մեր ռազմական արդյունաբերությունը 1985 թվականից ի վեր այնպիսի անվտանգության սահման ուներ, որ 1991 թվականին, մինչև ԽՍՀՄ-ի կործանումը, մնաց ամենաուժեղը։ Եվ այսօր մենք ողջ ենք այն բանի շնորհիվ, որ Գորբաչովի և Ելցինի օրոք մեզ չհաջողվեց ոչնչացնել բոլոր միջուկային զենքերը, բոլոր հրթիռները, ինքնաթիռները, հրացաններն ու տանկերը, բոլոր զենքի գործարանները։

Ցավոք, քչերն են հասկանում, որ Ռուսաստանի ժողովուրդների անվտանգությունը լիովին համապատասխանում է նրա զինված ուժերի վիճակին։ Բայց Խորհրդային Միության ղեկավարները դա լավ էին հասկանում։

ԽՍՀՄ-ը ոչ մի պահ չկասկածեց, որ միայն լավ զինված, հզոր բանակի շնորհիվ է մեր երկիրը ազատ, անկախ ու հանգիստ իր զավակների կյանքի ու ապագայի համար։

Քչերը կարող են պատկերացնել մեր հետպատերազմյան բանակի հզորությունը։ Դա բազմամիլիոնանոց բանակ էր՝ լավ յուղած մեխանիզմի պես աշխատող, որն ունակ էր հաղթել ցանկացած թշնամու։ Բայց բանակը չի կարող հաջողությամբ պաշտպանել իր երկիրը, եթե զինված չէ հակառակորդին մարտական ​​որակներով հավասար կամ գերազանցող զենքերով։

Խորհրդային ղեկավարությունը դա հասկացավ, մտածեց երկրի ապագայի մասին և, չնայած մեզ վրա հարձակված թշնամու հետ ռազմական գործողություններ սկսելու հետ կապված հսկայական ծախսերին, միջոցներ հատկացրեց նոր սերնդի զենք ստեղծելու համար: Եվ ոչ թե մեր հետախուզության, այլ պատերազմի ժամանակ, պատերազմի ընթացքում և հետո կատարված աշխատանքի շնորհիվ ԽՍՀՄ-ում խորհրդային գիտնականներն ու ինժեներները ստեղծեցին զենքի նոր տեսակներ։

Մեր հետախուզությունը, իմ կարծիքով, աչքի էր ընկնում վստահելի տեղեկատվություն տրամադրելու անբավարար հնարավորություններով։ Պատերազմից առաջ նա «բռնեց գերմանական բադերին» և մեկը մյուսի հետևից անվանեց ԽՍՀՄ-ի վրա հարձակման սխալ ժամկետներ և այնքան մխրճվեց ապատեղեկատվության մեջ, որ կորցրեց խորհրդային կառավարության վստահությունը:

Հետախուզությունը չի նշել 1941-ին գերմանական զորքերի հիմնական հարվածների ուղղությունը, բայց պնդում էր, որ գերմանական զորքերի կեսը նախատեսված էր Անգլիայի վրա հարձակվելու համար, անտեսելով Մանշտեյնի բանակի տեղափոխումը Սևաստոպոլից Լենինգրադ, երեք անգամ թերագնահատեց նրանց թիվը: Գերմանական զորքերը, շրջապատված Ստալինգրադում, չկարողացան որոշել, թե 1943 թվականին Կուրսկի մոտ որ ճակատում թշնամին կհասցնի հիմնական հարվածը:

Նույնիսկ 1945 թվականին, երբ մեր զորքերը, յուրաքանչյուր տան համար կռվող, շարժվում էին դեպի Ռայխստագ, հետախուզությունը չգիտեր, որ կայսերական կանցլերի մոտակայքում կա Հիտլերի շտաբի բունկեր, և, հետևաբար, հատուկ կայսերական կանցլերի գրավման համար մեր զորքերը։ չուղարկվեցին, իսկ Հիտլերը ոչ ողջ էր, ոչ մեռած, չվերցրեց.

Եվ ամենևին էլ պատահական չէ, որ ավելի շատ դեպի Արևմուտք, քան դեպի Ռուսաստան ձգող մարդը գրել է Հիտլերյան Գերմանիայի իշխանության ամենաբարձր օղակներում ԽՍՀՄ գաղտնի ներկայացուցիչների առկայության մասին, օրինակ՝ Շտիրլիցը։

Խորհրդային հետախուզության ամենազորության մասին առասպելը ուռճացվեց Արևմուտքի կողմից՝ նպատակ ունենալով մեղադրել Խորհրդային Միությանը, որ նա ոչ նոր ռազմական տեխնիկա, ատոմային զենք է նախագծել, այլ գողացել է արևմտյան երկրների զարգացումները և հատկապես Գերմանիայի և ԱՄՆ-ի զարգացումները:

Այս առասպելները հորինվել և հորինվում են խորհրդային գիտությունը, մեր գիտնականներին, դիզայներներին, ինժեներներին, բանվորներին, երկրի ղեկավարներին, գիտահետազոտական ​​խմբերին և արդյունաբերական ձեռնարկություններին վարկաբեկելու համար։ Առանց այս առասպելների, Միացյալ Նահանգները պետք է ընդունի, որ ռուսները գիտության և արտադրության մեջ շատ ավելի ունակ են հարուստ արևմտյան երկրներին, և սոցիալիստական ​​համակարգն ավելի արդյունավետ է, քան կապիտալիստականը:

Փաստորեն, խորհրդային կոնստրուկտորներն ու գիտնականներն արդեն աշխատում էին պատերազմի ժամանակ սկզբունքորեն նոր ռազմական տեխնիկայի ստեղծման վրա։ Նման տեխնոլոգիայի տեսակներից մեկն էլ տուրբոռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներն էին կամ, ինչպես կոչվում էին, ռեակտիվ ինքնաթիռներ։

Յակովլևի նախագծային բյուրոն հիմք է ընդունել Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի հայտնի, ամենաթեթև և մանևրելու համար նախատեսված կործանիչը՝ Յակ-3: 1946 թվականի ապրիլի 24-ին տեղի ունեցավ մեր երկրում առաջին ռեակտիվ կործանիչ Յակ-15-ի առաջին թռիչքը, որը նախագծվել էր A.S. Yakovlev Design Bureau-ի կողմից։ Նույն օրը՝ 1946 թվականի ապրիլի 24-ին, Ա.Ի.Միկոյանի և Մ.Ի.Գուրևիչ ՄիԳ-9 կոնստրուկտորական բյուրոյի նախագծած խորհրդային ռեակտիվ կործանիչը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Երկու թռիչքներն էլ հաջող են անցել։

Ապրիլի 24-ին խորհրդային ռեակտիվ ավիացիայի ծննդյան օրն էր։ Բայց երկրում գրեթե ոչ ոք չգիտի այս նշանակալի օրվա մասին, քանի որ մեր լրատվամիջոցները սերունդներից թաքցնում են մեր նախնիների ձեռքբերումները։ 1946 թվականի օգոստոսի 18-ին՝ ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի օրը, երկու ինքնաթիռները ցուցադրվեցին Տուշինոյի շքերթում։

1946 թվականի նոյեմբերի 7-ին մոտ 30 մեքենա էր պատրաստվել Կարմիր հրապարակի վրայով օդային շքերթի համար, բայց եղանակային պայմանների պատճառով օդային շքերթը չեղարկվեց և միայն 1947 թվականի մայիսի 1-ին երկրի առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը թռավ Կարմիր հրապարակի վրայով։ առաջին անգամ. Թռչող ինքնաթիռների ստեղծման խշշոցով սուլիչն ուրախությամբ են ընդունել հազարավոր մոսկվացիներ և մայրաքաղաքի հյուրեր։

ԽՍՀՄ-ը հետ չի մնացել ռեակտիվ ռմբակոծիչ ավիացիայի ստեղծման գործում։ 1949 թվականի փետրվար-ապրիլին այն անցավ պետական ​​փորձարկումներ, և Իլ-28 ռազմաճակատի ռմբակոծիչը, որը նախագծվել էր Իլյուշինի նախագծային բյուրոյի կողմից, թողարկվեց զանգվածային արտադրության:

ՄիԳ-15 ռեակտիվ կործանիչը, որը գործարկվել է 1947 թվականի վերջին, դարձավ հետպատերազմյան խորհրդային ավիացիայի խորհրդանիշը։ Արդեն 1948 թվականին սկսվեց այս ուշագրավ ինքնաթիռի զանգվածային արտադրությունը՝ գերազանցելով ԱՄՆ բոլոր տեսակի կործանիչները։

Ստալինը, ով ունի հիանալի հակաօդային պաշտպանության համակարգեր և ՄիԳ-15 կործանիչ, հիմք ուներ ասելու, որ ամերիկյան ինքնաթիռները չեն հասնի Խորհրդային Միության քաղաքներ, երբ ԱՄՆ-ը սպառնում էր ատոմային ռումբեր կիրառել ԽՍՀՄ-ի դեմ։ Խորհրդային ժողովրդի խաղաղ աշխատանքը պաշտպանելու մեր ռազմաօդային ուժերի կարողությունը ցույց տվեց 1950 թվականի հունիսի 25-ին Միացյալ Նահանգների կողմից սանձազերծված Կորեայի պատերազմը:

Խորհրդային ՄիԳ-17 կործանիչը հրապարակայնորեն ցուցադրվել է 1953 թվականի հունիսի 20-ին Տուշինոյի օդային շքերթում, սակայն այն ստեղծվել է նաև Ստալինի օրոք։ Այն դարձել է ԽՍՀՄ-ում առաջին ինքնաթիռը, որը հավասարաչափ թռիչքի ժամանակ հասել է ձայնի արագությանը։

Ինքնաթիռը ստեղծելիս փորձարկողները կրկին բախվեցին աննախադեպ բազմազանության թրթիռի ահռելի երևույթին և օդանավերի հակառակ գործողություններին ձայնին մոտ արագություններով: Ինքնաթիռը փրկեց միայն փորձարկող օդաչու Սեդովի ամենաբարձր թռիչքային հմտությունը, քանի որ ղեկի մեկ երրորդից ոչ ավելին մնաց երկրորդում, երբ ինքնաթիռը պտտվում էր: Մեր տաղանդավոր ինժեներները հայտնաբերել են պատճառները և վերացրել բոլոր խնդիրները։

Իր թռիչքային բարձր կատարողականության, հուսալիության և ոչ հավակնոտ շահագործման շնորհիվ ՄիԳ-17-ը ճանաչվել է իր ժամանակի լավագույն կործանիչներից մեկը, հատկապես 1956 թվականին Եգիպտոսի մարտերին մասնակցելուց հետո։

Հատկանշական ՄիԳ-19 կործանիչի փորձարկումները սկսվել են 1952 թվականին Ստալինի օրոք։ Ինքնաթիռը թռիչքի ժամանակ հասել է ձայնի գրեթե մեկուկես արագության և բարձրանալու ֆանտաստիկ արագության՝ 1,1 րոպեում այն ​​բարձրացել է 10 կիլոմետր բարձրության վրա: Այն ժամանակ աշխարհում ոչ մի ինքնաթիռ բարձրանալու նման տեմպեր չուներ։

Ունենալով նման մեքենա՝ հագեցած հրացաններով, հրթիռներով և ռումբերով, մեր երեխաները կարող էին հանգիստ քնել, քանի որ ինքնաթիռը կարողացել է ակնթարթորեն որսալ և ոչնչացնել թշնամու ցանկացած մեքենա։ ՄիԳ-19-ը նկատելիորեն գերազանցում էր իր արտասահմանյան ժամանակակիցներին՝ F-100, Super-Saber, Starfighter:

Հատկապես կցանկանայի նշել ևս մեկ ինքնաթիռ՝ ԱՍ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի երկու նստատեղ պարեկային կալանիչը, որը նույնպես փորձարկվել է IV Ստալինի կյանքի ընթացքում 1952 թվականի հուլիսի 19-ին և հանրությանը ցուցադրվել է 1955 թվականի հուլիսին ավիացիայում: փառատոն Տուշինոյում և 1956 թվականի մայիսի 1-ին Կարմիր հրապարակում և Տուշինոյում։

Այս ինքնաթիռը երկու AM-5A շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 2600 կգֆ, նախագծված Ա.Ա.Միկուլինի կողմից, նախատեսված էր բազայից հեռու երկարաժամկետ պարեկության համար։ Այն հագեցված էր հիանալի թռիչքա-նավիգացիոն և ռադիոտեղորոշիչ համակարգերով, որոնք հնարավորություն էին տալիս բոլոր եղանակային պայմաններում և բարձրությունների լայն տիրույթում որսալ հակառակորդի թիրախները։

Այս ինքնաթիռը ցամաքային հակաօդային պաշտպանության համակարգերի հետ միասին արգելափակել է ԱՄՆ-ի կողմից հյուսիսից Հյուսիսային բևեռով մեր վրա հարձակման հնարավորությունը։ Այն անփոխարինելի էր Հեռավոր Հյուսիսում փոքր թվով օդանավակայաններով աշխատող աշխատողների համար: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 480 «Յակ-25» ինքնաթիռ՝ հիմնականում «Սոկոլ» հզոր ռադիոլոկացիոն կայանի հետ։ Եվ չնայած նրան, որ նրան փոխարինող չի եղել, Ն.Ս.

Անհնար է չհիշել ևս մեկ եզակի մեքենա՝ S.V. Ilyushin Design Bureau-ի Il-40 գրոհային ինքնաթիռը, որը օդ բարձրացավ 1953 թ. Բայց Ն.Ս.Խրուշչովը 1956 թվականին որոշեց վերացնել ցամաքային հարձակման ինքնաթիռները, և երկիրը մնաց առանց հրաշալի ինքնաթիռի, որը հատկապես անհրաժեշտ էր հետևակին:

1950-ականների կեսերին P.O. Sukhoi Design Bureau-ն վերսկսեց իր աշխատանքը: 1955 թվականի սեպտեմբերին տեղի ունեցավ ՍՈՒ-7 ինքնաթիռի առաջին թռիչքը, իսկ 1956 թվականին ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ ՍՈՒ-7 ինքնաթիռը գրանցեց ձայնի արագությունից երկու անգամ ավելի արագություն։ Սուխոյի մեքենաներն ավելի ծանր էին, քան Յակովլևինը և զբաղեցնում էին միջանկյալ դիրք առաջնագծի ռմբակոծիչի և կործանիչի միջև։ Եվ դա այնպիսի մեքենա էր, որը պարզվեց, որ պետք է երկրի ռազմաօդային ուժերին։

1959 թվականի ապրիլին օդ բարձրացավ ՍՈՒ-7Բ ինքնաթիռը (ձևափոխված ՍՈՒ-7), որն ընդունակ էր կրել տակտիկական միջուկային զենք և ռմբակոծել ցածր բարձրություններից։ 1980-ականների վերջին բոլոր մոդիֆիկացիաների SU-7B-ները հեռացվեցին ծառայությունից Մ.Ս.Գորբաչովի կողմից:

Նման որոշումը կարելի է անվանել դիվերսիա, քանի որ ինքնաթիռները տասնամյակներ շարունակ կարող են և անում են ամբողջ աշխարհով թռչել։ Նույնիսկ 1950-ականների ինքնաթիռներն ունեն նորմալ թռիչքային բնութագրեր և պարբերաբար վերանորոգման, սարքավորումների և սպառազինությունների թարմացման դեպքում կարող են երկար ժամանակ ծառայել երկրի պաշտպանությանը: Ինքնաթիռներ ոչնչացնելը, ինչպես Խրուշչովն է ոչնչացրել իր հիմարությունից, իսկ Գորբաչովն ու Ելցինը` ԱՄՆ-ին հաճոյանալու համար, հանցագործություն է:

Նիկիտա Խրուշչովը թույլ չտվեց նրան սկսել ռմբակոծիչներ արտադրել՝ թռչող նավակներ, որոնք նախագծվել էին 1952 թվականին և հետագա տարիներին Ռ.Լ.Բարտինիի կողմից:

Թերևս այս դեպքում Խրուշչովը իրավացի է, բայց գոնե մեկ նախագիծ պետք է ասել.

Bartini-ի նախագծած եզակի A-57 հիդրոինքնաթիռը հարթ է, ինչպես տախտակից կտրված եռանկյունին, որն ունի ֆյուզելաժի մի մասը ջրի տակ, իսկ վերևից հարթ է և մի փոքր բարձրանում է ջրից։ Ուստի դժվար է այն տեսնել օվկիանոսի մակերեսին։ Նրա արագությունը 2500 կմ/ժ է, թռիչքի հեռահարությունը՝ 12-14 հազար կիլոմետր, թռիչքի քաշը՝ 320.000 կգ, սպառազինությունը՝ 3000 կգ քաշով մեկ ջերմամիջուկային ռումբ «244 N»։

Այն կարող է հասնել ԱՄՆ տարածք և վերադառնալ, հատկապես 1961 թվականին առաջարկվող ատոմակայանի դեպքում: Ապագայի համար նախատեսված նախագծի տպավորություն է թողնում։

Իսկ Գ.Մ. Բերիևի նախագծային բյուրոյի կողմից նախագծված ռեակտիվ հիդրոինքնաթիռները մետաղի մեջ մարմնավորված իրականություն են: Առաջին անգամ 20000 կգ քաշով R-1 ռեակտիվ գիրոպլանը ջրից դուրս է եկել 1952 թվականի մայիսի վերջին, այսինքն՝ նաև Ի.Վ. Ստալինի կյանքի օրոք։

Նույնիսկ ԱՄՆ-ն ճանաչեց R-1-ը որպես աշխարհի առաջին ռեակտիվ թռչող նավը։ Նրա հիման վրա 1953 թվականին Գ. Դրա վրա սահմանվել են 12 համաշխարհային ռեկորդներ, այդ թվում՝ 912 կմ/ժ արագություն և 14962 մետր բարձրություն՝ առանց բեռի և 11997 մետր՝ բեռով։ Դա, իրոք, թռչող նավ է։

Բայց ամենաթանկն ու դժվար նախագծելն ու արտադրելը, իհարկե, ռմբակոծիչներն էին: Խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը արտադրում էր շատ գեղեցիկ ինքնաթիռներ։ Իմ կարծիքով՝ աշխարհի ամենագեղեցիկ ինքնաթիռները։ Սակայն 1950-ականներին արտադրված ինքնաթիռների յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր գեղեցկությունը: Ռմբակոծիչների գեղեցկությունն առանձնահատուկ է, մեկը հավերժ կհիշի, քանի որ այս գեղեցկության հետևում դուք կարող եք տեսնել ահռելի ուժ: Իսկ ամենագեղեցիկը 1950-ականների առաջին կեսին նախագծված ինքնաթիռներն են։

Իմ կարծիքով, 1950-ականների ամենահզոր ինքնաթիռը OKB-ի գլխավոր կոնստրուկտոր Վ.Մ.Մյասիշչևի 3M ռազմավարական ռմբակոծիչն է: Այս ինքնաթիռը շատ լավ ցուցադրվեց 1974 թվականի «Երկինքն ինձ հետ» գեղարվեստական ​​ֆիլմի սկզբում։ 1953 թվականի հունվարի 20-ին Ստալինի կենդանության օրոք օդ է բարձրացվել M-4 ինքնաթիռը (3M ինքնաթիռի նախատիպը)։ Այնուհետև բոլոր M-4 ինքնաթիռները վերափոխվեցին լիցքավորող ինքնաթիռի՝ օդում օդանավերը լիցքավորելու համար։

1956 թվականի մարտի 26-ին սկսվեցին 3M ռմբակոծիչի թռիչքային փորձարկումները։ 3M ինքնաթիռի թռիչքի առավելագույն քաշը եղել է 193 տոննա առանց կախովի տանկերի և 202 տոննա PTB-ով: Օդում մեկ լիցքավորումով թռիչքի շառավիղը կազմել է ավելի քան 15000 կմ՝ թռիչքի 20 ժամ տևողությամբ։ Դա իսկապես միջմայրցամաքային ինքնաթիռ էր, որն ընդունակ էր օդ բարձրանալ ԽՍՀՄ-ի օդանավակայաններից և խոցել ԱՄՆ-ի թիրախները:

3M ինքնաթիռի և դրա մոդիֆիկացիաների վրա սահմանվել են բեռներով բարձրության և թռիչքի արագության 19 համաշխարհային ռեկորդ։ 3M-ը ծառայում էր հեռահար ավիացիայի հետ մինչև 1985 թվականը, այնուհետև ոչնչացվեց ռազմավարական հարձակողական սպառազինությունների կրճատման մասին խորհրդային-ամերիկյան պայմանագրի համաձայն:

Իսկ այս գեղեցկուհուն սպանել է Միխայիլ Գորբաչովը։ 3M ինքնաթիռը մեծ մայրցամաքային հզոր ռազմավարական ռմբակոծիչ էր: Այն հսկայական է, կծկված, հսկայական թեւերով, որոնք իջնում ​​են հենց գետնին, կապված մեկ մոնոլիտի մեջ, ձգտելով թռիչքի, հարվածելու իր չափերով և ուժով: Այսօրվա կրճատված Ռուսաստանը, ի տարբերություն ԽՍՀՄ-ի և ԱՄՆ-ի, չի արտադրում ռազմավարական ռմբակոծիչներ և չի նախագծում նորերը:

Հարկ է նշել, որ երբ Energia-Buran համակարգի ստեղծման հետ կապված հարցը ծագեց համակարգի ստորաբաժանումների օդային փոխադրման մասին Բայկոնուրի հավաքման վայր, նրանք հիշեցին 3M-ի մասին։ Վլադիմիր Միխայլովիչ Մյասիշչևը վերամշակել է ինքնաթիռը և այն անվանել VM-T:

Ընդամենը երկու տարվա ընթացքում Մյասիշչևի նախագծային բյուրոն ստեղծեց Boeing B-52-ի նման ինքնաթիռ, որը ԱՄՆ ազգային ծրագիր էր: Օդանավ VM-T «Atlant», 3M փոխակերպված բեռների համար 1980 թվականին, կատարել է ավելի քան 150 թռիչք «Էներգիա-Բուրան» համակարգի ապրանքների փոխադրման համար։

1950-ականների խորհրդային մեծ տերության երկրորդ մեծ ինքնաթիռը Տու-95 ռազմավարական ռմբակոծիչն է։ «95» կոչվող ռմբակոծիչը նպատակ ուներ ոչնչացնել կարևոր անշարժ օբյեկտները թեւավոր հրթիռներով և ռումբերով, օր ու գիշեր, ցանկացած եղանակային պայմաններում և աշխարհի ցանկացած կետում:

Տու-95 ռազմավարական ռմբակոծիչի առաջին օրինակը, որը նախագծվել էր A.N. Tupolev Design Bureau-ի կողմից, նույնպես թռավ երկրի հսկողության տակ Ի.Վ. Ինքնաթիռի վրա տեղադրվել են Turboprop (TVD) շարժիչներ, որոնք բնութագրվում են վառելիքի ավելի ցածր ծախսով, սակայն շնորհիվ պտուտակների և ավելի ցածր արագության։

Այս ինքնաթիռը համապատասխանում էր ռազմավարական հրթիռներ կրող ռմբակոծիչների բոլոր պահանջներին։ Նրա թռիչքի հեռահարությունը կազմել է 15400 կմ, թռիչքի առավելագույն արագությունը՝ 882 կմ/ժ, իսկ թռիչքի առավելագույն քաշը՝ 172 տոննա։

Իսկ 1950-ականների ռմբակոծիչների մասին թեմայի վերջում պետք է խոսել մեկ այլ ամենահայտնի հեռահար ռմբակոծիչի՝ Տու-16-ի մասին։ Ա.Ն.Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի կողմից նախագծված Տու-16 ինքնաթիռը օդ է բարձրացվել 1952 թվականի ապրիլի 27-ին, այսինքն՝ Ստալինի օրոք։

Արդեն 1953 թվականին սկսվեց այս բարդ մեքենայի սերիական արտադրությունը, և առաջին ռմբակոծիչները սկսեցին մուտք գործել երկրի ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներ: 1953 թվականի մայիսի 1-ին ինը ՏՈՒ-16-ն անցավ Կարմիր հրապարակով։

Տու-16-ը միջին դիրք էր զբաղեցնում ռազմավարական և առաջնագծի ռմբակոծիչների միջև և շատ լայնորեն օգտագործվում էր որպես ռումբերի, միջուկային զենքի, հականավային հրթիռների, ինչպես նաև հետախուզական ինքնաթիռի, պարեկային, հակասուզանավային ինքնաթիռի և շատ այլ ավիակիրներ: ռազմական նպատակներով։

Նահանգի տարածքի մեծությունից ելնելով, ԽՍՀՄ-ին իսկապես անհրաժեշտ էր 5800 կմ թռիչքի հեռահարություն և 79 տոննա առավելագույն թռիչքային քաշ ունեցող նման ինքնաթիռ։ 1993 թվականին Ելցինի իշխանության օրոք Տու-16 ինքնաթիռը հեռացվեց Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի և ռազմածովային ուժերի հետ ծառայությունից։ Մենք էլ ավելի խոցելի ենք դարձել Արեւմուտքից եւ Արեւելքից եկող սպառնալիքներից։ Սակայն Չինաստանում Տու-16 ինքնաթիռը, որը կոչվում է N-6, ներկայումս գործում է: Պետք է ասել, որ վերջին 25 տարիների ընթացքում Ռուսաստանը չի արտադրել 3Մ, ՏՈՒ-95 և ՏՈՒ-16 դասի ոչ մի ինքնաթիռ։

Ուշադրություն դարձրեք Ստալինի ժամանակաշրջանում ամենաբարդ ռեակտիվ ինքնաթիռների փորձարկման, ճշգրտման և սերիական արտադրության մեկնարկի ժամանակին: Դիզայնի որակը և մեքենաների արտադրության ժամանակը զարմանալի են: Ինքնաթիռների արտադրության հարցում մենք կատարելության ենք հասել Ստալինի օրոք։ Աշխարհի ոչ մի երկիր ինքնաթիռների նախագծման և արտադրության մեր արդյունքների ոչ մի ցուցանիշի չի հասել:

Մենք ունեինք ճիշտ այնքան տեսակի ավիացիոն տեխնիկա, որքան անհրաժեշտ էր երկրի անվտանգությունն ապահովելու համար։ Իսկ եթե նշված ինքնաթիռից գոնե մեկ տեսակ հանեք, ապա երկրի հակաօդային պաշտպանության ոլորտում բաց կհայտնվի, ինչը նշանակում է, որ ԽՍՀՄ քաղաքացիների անվտանգությունը կնվազի։

Բացի այդ, ստեղծելով ռազմավարական ռեակտիվ ավիա, մենք խոցելի դարձրինք ԱՄՆ տարածքը և վերջ դրեցինք աշխարհում ամերիկյան ամենաթողությանը, ինչպես նաև Խորհրդային Միության կործանման ծրագրի իրականացման հնարավորությանը, այսինքն՝ խափանեցինք այդ հնարավորությունը։ Ռուսաստանի դեմ դավադրություն իրականացնող արևմտյան երկրները.

Անհնար է չնկատել այն փաստը, որ ինքնաթիռների ճնշող մեծամասնության արտադրությունը դրվել է IV Ստալինի օրոք (Ստալինը մահացել է 1953թ. մարտի 5-ին), և Ն.Ս. Խրուշչովը վայելել է իր աշխատանքի պտուղները ինքնաթիռի նախագծումից, փորձարկումից, բերումից հետո: արտադրության մեջ, գործարկվեց Սերիական արտադրության մեջ և Խրուշչովի օրոք սկսեցին մեծ խմբաքանակներով մուտք գործել ռազմաօդային ուժեր, ռազմածովային ուժեր, հակաօդային պաշտպանության ուժեր:

Թռիչքի տեխնիկական անձնակազմը, զինվորները, նավաստիները և սպաները գովաբանում էին Խրուշչովին իր նոր հիանալի ռեակտիվ ինքնաթիռի տեխնոլոգիայի համար, որով դուք կարող եք հաղթել ցանկացած թշնամի, իսկ 1950-ականների խորհրդային ռազմական ավիացիայի հաղթանակի իսկական կազմակերպիչը՝ Ի.Վ. Ստալինը, չի նշվում:

Երկրի բնակիչների մեծամասնությունը, իհարկե, չհասկացավ, որ Հայրենիքի երկնքի այս հզոր պաշտպանները ծնվել են ոչ թե Խրուշչովի խելքով ու կամքով, այլ Ի.Վ.Ստալինի և Լ.Պ.Բերիայի մտքով ու կամքով։ Չփառաբանվեցին նաև նախագծողները, ինժեներները, բանվորները, բաժինների, ձեռնարկությունների ղեկավարները և շատ այլ սովետական ​​մարդիկ, որոնց խելքով ու աշխատանքով երկիրը ապահովում էր իր անվտանգությունը։ Ժողովուրդը չճանաչեց իր հերոսներին.

Պետք է ասել, որ ազատական ​​ռևիզիոնիստների կողմից խորհրդային ռազմական ավիացիայի մասին տեղեկությունները ոչ միայն թաքցված են, այլև ակնհայտ աղավաղված ներկայացված են մեր երիտասարդությանը։ Եվ մեր երկրում միայն մի քանի հոգի գիտեն այնպիսի ակնառու ինքնաթիռի մասին, ինչպիսին է V.M. Myasishchev Design Bureau-ի 3M ռազմավարական ռմբակոծիչը:

Պատերազմից հետո քաղաքացիական ավիացիան դեռևս ուներ նախապատերազմական ինքնաթիռներ՝ LI-2, R-2, PO-2 և այլն։ Սակայն աստիճանաբար միջոցներ են հատկացվել նոր մարդատար ինքնաթիռների արտադրության համար։

Նախագծվել և սերիական արտադրության են նախագծվել Ան-2, Իլ-12, Իլ-14 մարդատար ինքնաթիռներ՝ մխոցային շարժիչներով, որոնք համապատասխանում են քաղաքացիական ավիացիայի նոր պահանջներին։

An-2-ը ոչ միայն մարդատար ինքնաթիռ էր տեղական ավիաընկերությունների համար, այլև աշխարհի լավագույն գյուղատնտեսական ինքնաթիռը: Եթե ​​այն արտադրեր ոչ թե ԽՍՀՄ-ը, այլ ԱՄՆ-ը, ապա այսօր էլ աշխարհի շատ երկրներում գյուղատնտեսական հողեր կմշակեր։ Ռուսաստանում այն ​​այլևս չի արտադրվում, ինչպես հայրենական քաղաքացիական ավիացիայի այլ ինքնաթիռներ, բայց մնացած ինքնաթիռները դեռ շարունակում են մշակել երկրի դաշտերը: Ամեն տարի այդ մեքենաներն ավելի ու ավելի քիչ են լինում:

Իլ-12 և Իլ-14 ուղևորատար ինքնաթիռները տարբերվում էին Li-2-ից իրենց մեծ առավելագույն վերելքի քաշով, հարմարավետությամբ, քթի անիվով և մխոցային ինքնաթիռների ճարտարագիտության ոլորտում բազմաթիվ ձեռքբերումների մարմնավորումով:

Խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը սկսեց արտադրել նաև մխոցային Մի-1, Մի-4, Կա-15 ուղղաթիռներ։

1955 թվականին Անտարկտիդայի խորհրդային արշավախմբում նույնիսկ օգտագործվել են Իլ-12, Լի-2, Ան-2 ինքնաթիռներ և Մի-4 ուղղաթիռներ։ Բայց, իհարկե, հետպատերազմյան շրջանում քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման համար բավարար միջոցներ չհատկացվեցին, քանի որ հետպատերազմյան շրջանի կարևորագույն խնդիրը պետության և ժողովրդի պահպանման և արտաքինից պաշտպանելու խնդիրն էր։ ագրեսոր, իսկ դրա համար անհրաժեշտ էր ռազմական ավիացիա, որը չէր զիջում թշնամուն:

Լեոնիդ Պետրովիչ Մասլովսկի

Գրառումը տարեդարձի համար գրվել է գրեթե երեք տարի առաջ, բայց նյութը շատ հետաքրքիր է։

Բնօրինակը վերցված է զզահարր ռեակտիվ քաղաքացիական ավիացիայի 60 տարիների ընթացքում

Այն ժամանակ, երբ ավիացիայի բոլոր սիրահարների ընկերները պարզապես պատռված են մեր քաջարի ռազմաօդային ուժերի հարյուրամյակի տոնակատարության մասին գրառումների առատությունից, ինչ-որ կերպ աննկատ անցավ ևս մեկ նշանակալից իրադարձություն, այն է՝ ռեակտիվ ինքնաթիռներով քաղաքացիական տրանսպորտի 60-ամյակը:
Փորձագետներն ինձ անմիջապես կուղղեն՝ ասելով, որ «Գիսաստղը» օդ է բարձրացել «դեռ 1949 թվականին, և նրանք ճիշտ կլինեն, բայց եկեք նույնը հաշվենք առաջին ուղեւորային թռիչքից։

1952 թվականի հունվարի Դ e Havilland գիսաստղ.

De Havilland Comet 1-ը ստանում է թռիչքային պիտանիության վկայական:Դժվար ճակատագրով ինքնաթիռ, բայց առաջինն էր. Մայիսին և օգոստոսին այն կատարում է իր առաջին կանոնավոր թռիչքները Լոնդոնի Հիթրոուից դեպի Յոհանեսբուրգ և Կոլոմբո:

1954 թվականի հուլիս Boeing 707

Boeing 707-ի նախատիպը կատարել է իր առաջին թռիչքը. 1955 թվականի հոկտեմբերին Pan American Airlines-ը իր առաջին պատվերը տվեց վեց 707-121 ինքնաթիռների համար:

1955 թվականի մայիս Sud Aviation Caravelle

Caravel-ի առաջին թռիչքը իրականացվել է 1955 թվականի մայիսի 27-ին: Սա աշխարհում առաջին մարդատար ինքնաթիռն է պոչում տեղադրված շարժիչով, սակայն հարկ է նշել, որ ֆյուզելյաժի քիթը շատ բան է փոխառել Comet-ից:

1955 թվականի հունիսՏու-104

Տու-104-ի առաջին թռիչքն իրականացվել է 1955 թվականի հունիսի 17-ին։ 1955 թվականի նոյեմբերի 5-ին առաջին արտադրական ինքնաթիռը, որը կառուցվել էր Ուկրաինայի Խարկովի ավիացիոն գործարանում, օդ բարձրացավ։ 1956 թվականին Խորհրդային Միությանը հաջողվեց հարվածել արևմտյան աշխարհին, երբ ԽՄԿԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար Նիկիտա Խրուշչովի Լոնդոն կատարած այցի ժամանակ այնտեղ թռավ խորհրդային արտադրության ռեակտիվ ինքնաթիռ։

1959 թվականի սեպտեմբերԴուգլաս DC-8-10

1959 թվականի սեպտեմբերին Delta Air Lines-ը և United-ը սկսեցին DC-8-ի առևտրային շահագործումը: 1961 թվականի օգոստոսի 21-ին Douglas DC-8-ը կոտրել է ձայնային պատնեշը և հասել 1,012 Մ կամ 1262 կմ/ժ արագության։ 12496 մ բարձրությունից կառավարվող գագաթի ժամանակ։

1960 թվականի մայիս Convair 880

Delta Air Lines-ը ներկայացնում է Convair 880/22-ը կանոնավոր ծառայությունների մեջ (առաջին թռիչքի նախատիպը 1959 թվականի հունվարին): Նրան հաջորդում է միջմայրցամաքային երթուղիների համար նախատեսված 880-M-ը։ Նրան տրվել է «880» անվանումը, քանի որ դրա առավելագույն արագությունը 880 ֆտ/վ է (1000 կմ/ժ):

1962 թվականի հունվար Hawker Siddeley Trident HS121

Hawker Siddeley Trident HS121 «երկրորդ սերնդի» միջին հեռահարության ռեակտիվ ինքնաթիռը օդ է բարձրանում Մեծ Բրիտանիայի Հեթֆիլդ քաղաքում։ Ինքնաթիռը նախագծված էր BEA-ի պահանջներին համապատասխանելու համար և պոչում ուներ երեք շարժիչ: Ինքնաթիռը հագեցած էր իր ժամանակի համար շատ առաջադեմ ավիոնիկայով և դարձավ առաջին ինքնաթիռը, որը կարող էր լիովին ավտոմատ վայրէջք կատարել (1965 թվականից գնահատման ռեժիմում, իսկ 1966 թվականից ՝ կանոնավոր թռիչքներով):

1962 թվականի հոկտեմբերՏու-124

«Աերոֆլոտ»-ի Մոսկվա-Տալլին չվերթում նոր ապրանք է հայտնվում։ Tu-124-ը իրականում նախկինում մշակված Tu-104-ի ավելի փոքր պատճենն է, և երկու տեսակներն էլ նման են արտաքին տեսքով, բայց տարբերվում են չափսերով: Աշխարհում առաջին անգամ մարդատար ինքնաթիռների համար Տու-124-ն օգտագործում է տուրբոֆան շարժիչներ, որոնք նախկինում օգտագործված տուրբոռեակտիվ շարժիչներից տարբերվում են բարձր արդյունավետությամբ։ Նա հաջող վայրէջք կատարեց Նևայի վրա այն բանից հետո, երբ երկու շարժիչներն էլ խափանվեցին:

1963 թվականի օգոստոս BAC One-Eleven

BAC One-Eleven, նույնանուն BAC 1-11 - բրիտանական ռեակտիվ ինքնաթիռ կարճ և միջին հեռավորությունների գծերի համար: Նախագծված և արտադրված է British Aircraft Corporation-ի կողմից: Այն առաջին անգամ թռչել է 1963 թվականի օգոստոսի 20-ին։ Գործարկման սկզբից այն մեծ պահանջարկ ուներ և լավ գնվեց British Airlines-ի կողմից։

1964 թվականի փետրվար Boeing 727

Առաջին կոմերցիոն թռիչքներն իրականացրել է Boeing 727 Eastern Airlines-ը Մայամիից Վաշինգտոն և Ֆիլադելֆիա։ Երեք շարժիչով, միջին հեռահարության ռեակտիվ, առաջին թռիչքը 1963 թվականի փետրվարին։ Չպատրաստված օդանավակայաններում ինքնաթիռի օգտագործումը պարզեցնելու համար կարևոր ուշադրություն է դարձվել թևերի մեքենայացմանը (նվազեցնելով թռիչքուղու պահանջվող երկարությունը) և ներկառուցված սանդուղքին (ուղևորների նստելն ու իջեցումը պարզեցնելու համար սովորական սանդուղքի բացակայության դեպքում): .

1964 թվականի ապրիլ Vickers VC10

1964 թվականի ապրիլի 23-ին Vickers VC10-ը ստանում է թռիչքային պիտանիության վկայական և կանոնավոր ուղևորափոխադրում է Լոնդոնի և Լագոսի միջև: Շահագործման ընթացքում Vickers VC10-ը սահմանեց Ատլանտյան օվկիանոսը հատելու ժամանակի ռեկորդը (Լոնդոն - Նյու Յորք), որը միայն գերձայնային Concorde-ն է հաղթահարել:

1965 թվականի նոյեմբեր McDonnell Douglas DC-9

Նոյեմբերի 65-ին Delta Air Lines-ը տոնական մթնոլորտում ներկայացրեց իր առաջին McDonnell Douglas DC-9-ը: Այս երկշարժիչով, կարճ հեռավորությունների ռեակտիվ ինքնաթիռը դարձավ պատմության ամենահզոր ինքնաթիռներից մեկը:

DC-9-ի հետագա փոփոխությունները եղել են MD-80, MD-90 և Boeing 717: Հաշվի առնելով 2006 թվականին արտադրված վերջին Boeing 717 ինքնաթիռները, DC-9 ընտանիքի ընդհանուր արտադրությունը (DC-9 / MD-80/): 90/717) շարունակվել է 41 տարի և կազմել մոտ 2500 ինքնաթիռ։

1967 մարտ IL-62

Իլ-62 - առաջին խորհրդային ռեակտիվ միջմայրցամաքային մարդատար ինքնաթիռը: Գործում է 1967 թվականից, սերիական արտադրություն 1966-1995 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 276 ինքնաթիռ։ Ամբողջ արտադրված մեքենաների մեկ երրորդն արտահանվել է սոցիալիստական ​​երկրներ։ Ինքնաթիռի նախագծային առանձնահատկությունը փոքր չորրորդ երկանիվ հետևի վայրէջքի սարքն է, որն օգտագործվում է կայանման և տաքսու ժամանակ դատարկ ինքնաթիռի շրջումը կանխելու համար: Իլ-62-ը դարձավ առաջին կենցաղային ռեակտիվ ինքնաթիռը, որն օգտագործեց հակադարձ շարժիչը:

1967 թվականի ապրիլ Boeing 737

1967 թվականի ապրիլի 9-ին, ժամը 13 ժամ 15 րոպեին, Boeing Field օդանավակայանում տեղի ունեցավ Boeing 737-100 ինքնաթիռի առաջին թռիչքը N73700 պոչի համարով: Սա թռիչքի կենսագրության սկիզբն էր, թերևս ամենահաջող և զանգվածային ինքնաթիռը քաղաքացիական ավիացիայի պատմության մեջ: Boeing 737-ն այնքան լայնորեն օգտագործվում է, որ ցանկացած պահի օդում միջինը 1200 ինքնաթիռ է լինում, իսկ աշխարհում ամեն 5 վայրկյանը մեկ օդ է բարձրանում մեկ 737: Իրականում, Boeing 737-ը ավելի քան տասը տեսակի ինքնաթիռների ընդհանուր անվանումն է:

1967 թվականի սեպտեմբերՏու-134

1967 թվականի սեպտեմբերին Տու-134-ով իրականացվեց Մոսկվա-Ադլեր առաջին կոմերցիոն թռիչքը։ Սակայն գրեթե երեք տարի Տու-134-երը օգտագործվել են միայն միջազգային գծերում, և միայն 1969 թվականի ամռանը սկսեցին սպասարկել Մոսկվա-Լենինգրադ և Մոսկվա-Կիև ներմիութենական գծերը։ Ի սկզբանե Tu-134-ը նախատեսված չէր որպես նոր ինքնաթիռ։ Կոնստրուկտորական բյուրոյի մոտ գաղափար է եղել արդիականացնել Tu-124-ը։ Ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը երկարացվել է, շարժիչները տեղափոխվել են պոչի հատված, իսկ ամպենաժը փոխարինվել է T-աձևով։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է բոլոր մոդիֆիկացիաների 852 ինքնաթիռ։

1968 թվականի դեկտեմբերՏու-144

Tu-144-ն աշխարհում առաջին գերձայնային ինքնաթիռն է, որը երբևէ օգտագործվել է ավիաընկերությունների կողմից առևտրային փոխադրումների համար: Այն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ին։ Ինքնաթիռը 1970 թվականի մայիսի 25-ին հատել է խորհրդանշական «Մախ 2» նշաձողը, թռչելով 16300 մ բարձրության վրա՝ 2150 կմ/ժ արագությամբ։ Ինքնաթիռի արտադրությունը մեկնարկել է Վորոնեժի համար 64 գործարանում: Հետագայում Tu-144D-ն օգտագործվել է միայն Մոսկվայի և Խաբարովսկի միջև բեռնափոխադրումների համար: Շահագործումից հրաժարվելու պահին կառուցվել է 16 Տու-144 ինքնաթիռ։

1969 թվականի մարտ Aérospatiale / BAC Concorde

001 նախատիպը ավարտվեց 1969 թվականի սկզբին, իսկ 1969 թվականի մարտի 2-ին այն կատարեց իր առաջին թռիչքը Թուլուզի գործարանային օդանավակայանից՝ Sud Aviation-ի փորձարկող օդաչու Անդրե Թյուրքի հսկողության ներքո։ Concords-ի առևտրային շահագործումը սկսվել է 1976 թվականի հունվարի 21-ին, երբ British Airlines-ի G-BOFA (թիվ 206) առաջին թռիչքը կատարեց Լոնդոնից Բահրեյն։ Նույն օրը F-BFBA չվերթը (թիվ 205) բացեց Air France-ի Փարիզ-Դաքար գիծը։ 2003 թվականի ապրիլի 10-ին British Airways-ը և Air France-ը հայտարարեցին իրենց Concord նավատորմի առևտրային գործունեությունը դադարեցնելու իրենց որոշման մասին: Վերջին թռիչքները տեղի են ունեցել հոկտեմբերի 24-ին։

1970 թվականի հունվար Boeing 747

Առաջին Boeing 747-ը, որը պաշտոնապես կոչվում է Boeing 747-100, կառուցվել է 1968 թվականի սեպտեմբերի 2-ին։ 1970 թվականի հունվարի 1-ին Pan American World Airways-ի ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին կոմերցիոն թռիչքը։ Boeing 747-ն ունի երկհարկանի դասավորություն, մինչդեռ վերին տախտակամածը երկարությամբ զգալիորեն զիջում է ստորինին։ Վերին տախտակամածի չափսերն ու յուրօրինակ «կուզը» Boeing 747-ը դարձրեցին աշխարհի ամենաճանաչված ինքնաթիռներից մեկը, տասնյակ ֆիլմերի հերոսը և քաղաքացիական ավիացիայի խորհրդանիշը։

1971 թվականի մայիսՏու-154

1971 թվականի մայիսին նախնական արտադրության Tu-154 ինքնաթիռները սկսեցին օգտագործվել Մոսկվայից փոստ Թբիլիսի, Սոչի, Սիմֆերոպոլ և Միներալնիե Վոդի փոխադրելու համար։ Այն զանգվածային արտադրվել է 1968-1998 թվականներին, ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 932 ինքնաթիռ։ Արտադրության տեմպերը երբեմն հասնում էին ամսական 5 մեքենայի։ 1998-ից 2011 թվականներին Tu-154M ինքնաթիռների փոքրածավալ արտադրությունն իրականացվել է Սամարայի «Ավիակոր» գործարանում։ Արտադրության վերջնական դադարեցումը նախատեսվում է 2012թ.

Խորհրդային ամենազանգվածային ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը, որը մինչև 21-րդ դարի առաջին տասնամյակի վերջը մնում էր Ռուսաստանի միջին հեռահարության երթուղիների հիմնական ինքնաթիռներից մեկը: Նա դարձավ «Անձնակազմը» գեղարվեստական ​​ֆիլմի գլխավոր հերոսներից մեկը; «Մոսֆիլմ», 1979 թ

1971 թվականի օգոստոս McDonnell Douglas DC-10

Առաջին միջին հեռահարության DC-10-10-ը սկսեց սպասարկումը American Airlines-ի հետ 1971թ. օգոստոսին: Մի կողմ թողնենք, որ դա աշխարհի առաջին լայնատարած ինքնաթիռն էր՝ բառի ժամանակակից իմաստով: Այս ինքնաթիռի արտադրությունը դադարեցվել է 1989 թվականին, սակայն ինքնաթիռներից շատերը փոխակերպվել են բեռնափոխադրման տարբերակի և շարունակում են թռչել մինչ օրս։ 2010 թվականի փետրվարի դրությամբ շահագործման է հանձնվել 168 DC-10 մեքենա (ներառյալ տանկերը), որոնցից 67-ը՝ FedEx, իսկ 59-ը՝ USAAF:

1972 թվականի հոկտեմբեր Airbus A300

1972 թվականի հոկտեմբերի 28-ին հայտնվեց միջին և երկար հեռավորությունների ինքնաթիռների շուկայում նոր խաղացողի՝ Airbus Industrie-ի աստղը: Այս օրը նրա առաջնեկ A300 B1 ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը: A300-ի մշակման ընթացքում գրեթե անհնար էր պատկերացնել, որ երկու տուրբիններով ինքնաթիռը կկարողանա կատարել անդրատլանտյան և խաղաղօվկիանոսյան թռիչքներ: Ուստի միջակայքը որոշվել է միայն մայրցամաքային թռիչքների համար։ Հետագայում սահմանափակ հեռահարությունը դարձավ ինքնաթիռի մեծ թերությունը։

1980 թվականի դեկտեմբերԻԼ-86

1980 թվականի դեկտեմբերի 26-ին առաջին և ամենազանգվածային խորհրդային/ռուսական լայնատարած մարդատար Իլ-86 ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին կանոնավոր թռիչքը Մոսկվա-Տաշքենդ երթուղով: Իլ-86-ը համարվում է Ռուսաստանի և աշխարհի լավագույն և անվտանգ ինքնաթիռներից մեկը։ Նրա գործունեության ողջ պատմության ընթացքում ոչ մի ուղեւոր չի զոհվել։ Ընդարձակ օդաչուների խցիկը նույնիսկ ավելի մեծ էր, քան A-380-ի խցիկը:

1982 թվականի սեպտեմբեր Boeing 767

Լայն թափքով, երկար հեռավորությունների Boeing 767-200-ը նոր սերնդի մարդատար ինքնաթիռների առաջին ինքնաթիռն էր, որը գործարկվեց 1980-ականների սկզբին: Boeing 767-200-ը նաև դարձավ առաջին երկշարժիչային ինքնաթիռը, որն ունակ է առանց վայրէջքի իրականացնել անդրատլանտյան երթուղիներ Եվրոպայի և Ամերիկայի միջև: Առաջին 767-ը շահագործման է հանձնվել 1982 թվականի սեպտեմբերի 8-ին: Մինչ օրս 767-ների նավատորմը թռչել է ավելի քան 27 միլիարդ ծովային մղոն և իրականացրել 7,7 միլիոն թռիչք:

1988 թվականի մարտ Airbus A320

1988 թվականի մարտին Air France-ը ստացավ իր առաջին A-320 ինքնաթիռը։ A320 ինքնաթիռը աշխարհի առաջին մարդատար ինքնաթիռն է, որն ունի «fly-by-wire control» համակարգ (EDSU), օդաչուական խցիկ, որը հագեցած է կողային հսկողության ձողերով (կողային ձողիկներ)՝ սովորական ղեկային սյուների փոխարեն, և հորիզոնական պոչ՝ ամբողջությամբ պատրաստված կոմպոզիտային նյութերից: A320 ընտանիքը ներառում է ինչպես կրտսեր եղբայրներ (318/319), այնպես էլ ավելի մեծ եղբայրներ (A321): Այս պահին արտադրվել է ավելի քան 5100 միավոր։

1989 թվականի հունվարՏու-204

1988-ին ANTK-ի փորձնական արտադրամասում արտադրվել է Tu-204-ի առաջին նախատիպը, որը նախատեսված է փոխարինելու ծերացող Tu-154-ին: 1989 թվականի հունվարի 2-ին նա առաջին անգամ բարձրացավ երկինք։ 1996 թվականի փետրվարի 23-ին Tu-204-ը կատարեց իր առաջին թռիչքը ուղևորների հետ Մոսկվա - Միներալնիե Վոդի երթուղով: Խցիկի խցիկը հագեցած է գունավոր դիսփլեյներով և ցածր ճամփորդության կենտրոնական Y-աձև բռնակներով: Ինքնաթիռի և շարժիչի կառավարման համակարգ - թռչել մետաղալարով; Tu-204-ը դարձավ առաջին ներքին օդանավը, որն օգտագործեց այս նորամուծությունները:

1993 թվականի փետրվար Airbus A340

Մրցակցելով Boeing-ի հետ՝ Airbas-ը որոշեց գնալ իր ճանապարհով և ստեղծեց ուղիղ մրցակից 474-ի համար: 1993 թվականի փետրվարի վերջին Air France-ը ստացավ առաջին A340-300 ինքնաթիռը: 1993 թվականի փետրվարի սկզբին առաջին A340-200-ը միացավ գերմանական Lufthansa ավիաընկերության նավատորմին։ 1993 թվականի հունիսի 16-18-ը A340-200 ինքնաթիռը, որը կոչվում է World Ranger, շուրջերկրյա թռիչք կատարեց Փարիզ-Օքլենդ (Նոր Զելանդիա)-Փարիզ երթուղով՝ մեկ վայրէջք կատարելով Օքլենդում: Airbus A340-600-ը աշխարհի ամենաերկար մարդատար ինքնաթիռն էր՝ 75,36 մետր ֆյուզելաժի երկարությամբ մինչև Boeing 747-8-ի ընդլայնված տարբերակի թողարկումը՝ 76,4 մետր:

1995 թվականի մայիս Boeing 777

Boeing 777-ը (նույն ինքը՝ Triple Seven, «Port») աշխարհի ամենամեծ երկշարժիչային ռեակտիվ ինքնաթիռն է: Նրա General Electric GE90 շարժիչները ավիացիայի պատմության մեջ ամենամեծ և ամենահզոր ռեակտիվ շարժիչներն են: Հատկանշական առանձնահատկություն է նաև վեցանիվ վայրէջքի հանդերձանքը: Boeing 777-ն առաջին կոմերցիոն ինքնաթիռն էր, որը 100%-ով աշխատում էր համակարգչային տեխնիկայով: Առաջին 777-200 ինքնաթիռը առաքվել է United Airlines-ին 1995 թվականի մայիսի 15-ին։

2005 թվականի ապրիլ Airbus A380

Airbus A380-ը ամենամեծ մարդատար ինքնաթիռն է։ Երկհարկանի այս ինքնաթիռն ունի հետևյալ չափսերը՝ բարձրությունը՝ 24 մ, երկարությունը՝ 73 մ, թևերի բացվածքը՝ 79,4 մ։ Ստանդարտ կոնֆիգուրացիայի դեպքում այն ​​կարող է տեղավորել 555 ուղևոր, չարտերային տարբերակը կարող է ընդունել 853 մարդ։ Նախատեսված է մինչև 15000 կմ առանց կանգառ թռիչքների համար: Airbus А380-ն այս դասի ինքնաթիռներից ամենատնտեսողն է: Այն ծախսում է 3 լիտր վառելիք յուրաքանչյուր ուղեւորի համար 100 կիլոմետրի վրա։ Այս մոդելի մշակման համար պահանջվել է 10 տարի և 12 միլիարդ եվրո։ Ինքնաթիռը հայտարարվել է որպես Boeing-747-ի այլընտրանք։

մայիս 2008թ Sukhoi Superjet 100

Առաջին Superjet 100-ը հանրությանը ներկայացվեց 2007 թվականի սեպտեմբերի 26-ին Ամուրի Կոմսոմոլսկի գործարանում, իսկ 2008 թվականի մայիսի 19-ին այն հաջողությամբ ավարտեց իր առաջին թռիչքը։ 2012 թվականի փետրվարին SSJ100-ը ստացավ EASA տեսակի վկայական: 2012 թվականի հուլիսի կեսերի դրությամբ ավիաընկերությունների կողմից շահագործվող ինը SSJ100 ինքնաթիռներ իրականացրել են ավելի քան 5200 կոմերցիոն թռիչքներ՝ ավելի քան 10200 թռիչքի ժամ ընդհանուր տևողությամբ:

Դեկտեմբեր 2009 թ Boeing 787 Dreamliner

Ուղևորների և տնտեսական արդյունավետության համար պատերազմում նոր «զինվորի» առաջին փորձնական թռիչքը տեղի ունեցավ 2009 թվականի դեկտեմբերի 15-ին։ 2010 թվականի հունիսի դրությամբ պատվիրվել է 868 ինքնաթիռ։ Boeing-787-ը երկշարժիչ լայնատարած մարդատար ինքնաթիռ է, որը կարող է տեղափոխել 250-330 ուղեւոր 16 հազար 299 կիլոմետր հեռավորության վրա (կախված մոդիֆիկացիայից): Ինքնաթիռի մասերի կեսից ավելին պատրաստված է թեթև կոմպոզիտային նյութերից, նոր 787-ն ունի 12%-ով ավելի բարձր վառելիքի արդյունավետություն՝ համեմատած Boeing-777-ի հետ, ինչպես նաև շահագործման ընթացքում 20%-ով ավելի քիչ վառելիք կծախսի, քան նույն դասի ժամանակակից ինքնաթիռները:

Այսինքն, ըստ էության, բոլոր 60 տարիները։ Առաջիկա նոր արտադրանքներից պետք է սպասել Airbus A350-ին և MC21-ին, որոնք կլինեն էլ ավելի թեթև, նույնիսկ ավելի խնայող, ավելի անաղմուկ, ավելի հարմարավետ, ավելի հուսալի և այլն։ և այլն: Բայց, միևնույն է, դա կլինի երկշարժիչով ցածր թևերով ինքնաթիռներ... Այս մասին հաջորդ անգամ:
Շնորհակալություն ուշադրության համար.