տուն » Սոչի

Գերձայնային քաղաքացիական ավիացիա: Գերձայնային ինքնաթիռ: Նոր «գերձայնային» ստեղծելու փորձեր

Ե՞րբ կարող է նոր գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ թռչել: Tu-160 ռմբակոծիչի հիման վրա գործարար ինքնաթիռ. Իրական? Ինչպե՞ս լուռ կոտրել ձայնային պատնեշը:

Tu-160- ը ռազմական ավիացիայի պատմության մեջ ամենամեծ և ամենահզոր գերձայնային և փոփոխական թևերով ինքնաթիռն է: Օդաչուների շրջանում նա ստացել է «Սպիտակ կարապ» մականունը: Լուսանկարը `AP

Արդյո՞ք գերձայնային մարդատար մեքենաները հեռանկար ունեն: - Ես ոչ վաղ անցյալում հարցրեցի ռուս ականավոր ավիակոնստրուկտոր Գենրիխ Նովոժիլովին:

Իհարկե, ունեցել են: Առնվազն գերձայնային բիզնես ինքնաթիռ անպայման կհայտնվի, - պատասխանեց Գենրիխ Վասիլիևիչը: -Ես մեկ անգամ չէ, որ զրուցել եմ ամերիկացի գործարարների հետ: Նրանք հստակորեն հայտարարում էին. Արագությունը, բարձրությունը և միջակայքը երեք գործոն են, որոնք միշտ տեղին են:

Այո, նրանք են. Businessանկացած գործարարի երազանքն է առավոտյան թռչել օվկիանոսով, կնքել մեծ գործարք և երեկոյան վերադառնալ տուն: Aircraftամանակակից ինքնաթիռները թռչում են ոչ ավելի, քան 900 կմ / ժ արագությամբ: Իսկ գերձայնային բիզնես ինքնաթիռը կունենա մոտ 1900 կմ ժամում նավարկության արագություն: Ինչպիսի՞ն են հեռանկարները գործարար աշխարհի համար:

Այդ պատճառով ոչ Ռուսաստանը, ոչ Ամերիկան, ոչ էլ Եվրոպան երբեք չեն հրաժարվել նոր գերձայնային մարդատար մեքենա ստեղծելու փորձերից: Բայց արդեն թռիչքների ՝ խորհրդային Տու -144 -ի և անգլո -ֆրանսիական Կոնկորդի պատմությունը մեզ շատ բան է սովորեցրել:

Այս տարվա դեկտեմբերին կլրանա կես դար, երբ Tu-144- ն իր առաջին թռիչքն իրականացրեց: Մեկ տարի անց ինքնաթիռը ցույց տվեց, թե ինչի է ընդունակ. Այն կոտրեց ձայնային պատնեշը: Նա 11 կմ բարձրության վրա հավաքեց 2,5 հազար կմ / ժ արագություն: Այս իրադարձությունը մտավ պատմության գիրկը: Դեռևս աշխարհում չկան ուղևորատար ինքնաթիռների անալոգներ, որոնք ունակ են կրկնել նման մանևրը:

«Հարյուր քառասունչորսը» սկզբունքորեն նոր էջ է բացել համաշխարհային ինքնաթիռաշինության մեջ: Նրանք ասում են, որ ԽՄԿԿ Կենտկոմի հանդիպումներից մեկում դիզայներ Անդրեյ Տուպոլևը զեկուցեց Խրուշչովին. Բայց նա պարզապես ձեռքը թափահարեց. Ձեր գործը կապիտալիստների քիթը սրբելն է, իսկ մենք կերոսին ունենք, գոնե լցրեք ...

Սրբեք ձեր քիթը: Կերոսին - ողողված:

Սակայն հետագայում թռիչք կատարած եվրոպացի մրցակիցը նույնպես արդյունավետությամբ աչքի չընկավ: Այսպիսով, 1978 թվականին ինը Concordes- ը իրենց ընկերություններին հասցրեց մոտ 60 միլիոն դոլարի վնաս: Եվ միայն կառավարության սուբսիդիաները փրկեցին օրը: Այնուամենայնիվ, «անգլո-ֆրանսիական» -ը թռավ մինչև 2003 թվականի նոյեմբեր: Բայց Tu-144- ը դուրս է գրվել շատ ավելի վաղ: Ինչո՞ւ:

Նախ, Խրուշչովի լավատեսությունը չարդարացավ. Աշխարհում սկսվեց էներգետիկ ճգնաժամ, և կերոսինի գները բարձրացան: Գերձայնային առաջնեկը անմիջապես անվանվեց «բոա նեղացուցիչ« Աերոֆլոտի վզին »: .

Եվ եթե միայն դա: 200 տոննա քաշ ունեցող «երկաթը», որը գերձայնային արագությամբ պտտվում էր խիտ բնակեցված տարածքների վրա, բառացիորեն պայթեցրեց ամբողջ տարածքը երթուղու երկայնքով: Բողոքներն անձրևեցին. Կովերի կաթնատվությունը նվազեց, հավերը դադարեցին շտապել, թթվային անձրևները ջախջախվեցին ... Բայց փաստը մնում է փաստ. «Կոնկորդը» թռավ միայն օվկիանոսի վրայով:

Ի վերջո, ամենակարևորը աղետներն են: Մեկը ՝ 1973 թվականի հունիսին Փարիզի Լե Բուրժեի ավիաշոուի ժամանակ, ինչպես ասում են, ամբողջ մոլորակի տեսադաշտում. Փորձնական օդաչու Կոզլովի անձնակազմը ցանկանում էր ցույց տալ խորհրդային ինքնաթիռի կարողությունները ... Եվս մեկ ՝ հինգ տարվա ընթացքում: Հետո փորձնական թռիչք կատարվեց նոր շարքի շարժիչներով. Նրանք պարզապես պետք է ինքնաթիռը քաշեին պահանջվող տիրույթ:

«Կոնկորդը» նույնպես չի խուսափել ողբերգությունից. Ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել 2000 թվականի հուլիսին ՝ Շառլ դը Գոլի օդանավակայանից մեկնելիս: Iակատագրի հեգնանքով, այն փլուզվեց գրեթե այնտեղ, որտեղ նախկինում Tu-144- ն էր: Boardոհվել է ինքնաթիռում գտնվող 109 մարդ, իսկ չորսը ՝ գետնին: Կանոնավոր ուղևորափոխադրումները վերսկսվեցին միայն մեկ տարի անց: Բայց հաջորդեցին մի շարք միջադեպեր, և նրանք նույնպես ճարպոտ կետ դրեցին այս գերձայնային ինքնաթիռի վրա:

1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ին տեղի ունեցավ Տու -144-ի առաջին թռիչքը ՝ Կոնկորդից երկու ամիս շուտ: Իսկ 1969 թվականի հունիսի 5 -ին, 11000 մետր բարձրության վրա, մեր ինքնաթիռն աշխարհում առաջինն էր, որ դուրս եկավ ձայնային պատնեշից այն կողմ: Լուսանկարը ` Սերգեյ Միխեև / Ռ.Գ

Այսօր, տեխնոլոգիայի զարգացման նոր փուլում, գիտնականները պետք է հավասարակշռություն գտնեն հակասական գործոնների միջև. Նոր գերձայնային ինքնաթիռի լավ աերոդինամիկա, վառելիքի ցածր սպառում, ինչպես նաև աղմուկի և ձայնային բումի խիստ սահմանափակումներ:

Որքանո՞վ է իրատեսական Tu-160 ռմբակոծիչի հիման վրա նոր ուղևորային գերձայնային ինքնաթիռ ստեղծելը: Lyուտ ինժեներական տեսանկյունից `բավականին, ասում են փորձագետները: Իսկ պատմության մեջ կան օրինակներ, երբ ռազմական ինքնաթիռները հաջողությամբ «հանեցին ուսադիրները» և թռան «դեպի քաղաքացիական կյանք». Օրինակ ՝ Տու -104-ը ստեղծվեց Տու -16 հեռահար ռմբակոծիչի հիման վրա, և Տու -114 -Tu -95 ռմբակոծիչ: Երկու դեպքում էլ ֆյուզելյաժը պետք է վերափոխվեր ՝ թևի դասավորությունը փոխելու, տրամագիծը ընդլայնելու համար: Իրականում դրանք նոր ինքնաթիռներ էին և բավականին հաջող: Ի դեպ, հետաքրքիր մանրամասն. Երբ Ту-114- ն առաջին անգամ թռավ Նյու Յորք, հիմարացած օդանավակայանում չկար համապատասխան բարձրության սանդուղք կամ տրակտոր ...

Առնվազն նման աշխատանք կպահանջվի Tu-160- ի փոխակերպման համար: Այնուամենայնիվ, որքանո՞վ է արդյունավետ լինելու այս լուծումը: Ամեն ինչ պետք է մանրակրկիտ գնահատվի:

Քանի՞ ինքնաթիռ է ձեզ հարկավոր: Ո՞վ և որտեղ է դրանք թռչելու: Որքա՞ն առևտրային առումով դրանք հասանելի կլինեն ուղևորներին: Որքա՞ն շուտ կփոխհատուցվեն զարգացման ծախսերը: .. Նույն Tu-144- ի տոմսերը սովորականից 1.5 անգամ թանկ էին, բայց նույնիսկ այդպիսի բարձր արժեքը չէր ծածկում գործառնական ծախսերը:

Մինչդեռ, փորձագետների կարծիքով, առաջին ռուսական գերձայնային գործադիր ինքնաթիռը (բիզնես ինքնաթիռ) կարող է նախագծվել յոթից ութ տարի հետո, եթե շարժիչի պահուստ լինի: Այս ինքնաթիռը կարող է տեղավորել մինչև 50 մարդու: Ներքին շուկայում ընդհանուր պահանջարկը կանխատեսվում է 20-30 մեքենայի մակարդակով `100-120 մլն դոլար գնով:

Նոր սերնդի սերիական գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռները կարող են հայտնվել մոտ 2030 թվականին

Օվկիանոսի երկու կողմերում դիզայներներն աշխատում են գերձայնային բիզնես ինքնաթիռների նախագծերի վրա: Բոլորը փնտրում են դասավորության նոր լուծումներ: Ինչ -որ մեկն առաջարկում է ոչ տիպիկ պոչ, ինչ -որ մեկը `բոլորովին անսովոր թև, մեկը` կոր, կենտրոնական առանցքով կորիզ ...

TsAGI- ի մասնագետները մշակում են SDS / SPS նախագիծ («գերձայնային գործարար ինքնաթիռներ / գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ»). Ըստ գաղափարի, այն կկարողանա իրականացնել տրանսատլանտյան թռիչքներ մինչև 8600 կմ առնվազն 1900 կմ / ժ արագությամբ: Ավելին, սրահը փոխակերպելի կլինի `80 տեղանոցից մինչև 20 տեղանոց VIP դաս:

Իսկ անցյալ ամառ, ukուկովսկիում կայացած ավիաշոուի ժամանակ, ամենահետաքրքիրներից մեկը բարձր արագությամբ քաղաքացիական ինքնաթիռի մոդելն էր, որը ստեղծվել էր TsAGI գիտնականների կողմից HEXAFLY-INT միջազգային նախագծի շրջանակներում: Այս ինքնաթիռը պետք է թռչի ավելի քան 7-8 հազար կմ / ժ արագությամբ, որը համապատասխանում է 7 կամ 8 Մախին:

Բայց որպեսզի արագընթաց քաղաքացիական ինքնաթիռներն իրականություն դառնան, պետք է լուծել առաջադրանքների հսկայական շարք: Դրանք վերաբերում են նյութերին, ջրածնի շարժիչ համակարգին, դրա ինտեգրմանը օդային շրջանակի հետ և ինքնաթիռի ինքնաթիռի բարձր աերոդինամիկ արդյունավետության ձեռքբերմանը:

Եվ ինչն արդեն բացարձակապես հաստատ է. Նախագծված թևավոր ինքնաթիռների նախագծման առանձնահատկությունները հստակորեն ոչ ստանդարտ կլինեն:

Գրագետ

Սերգեյ Չերնիշև, TsAGI- ի գլխավոր տնօրեն, Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի ակադեմիկոս.

Ձայնային բումի մակարդակը (հարվածային ալիքի ճնշման կտրուկ անկում) Tu-144- ից հավասար էր 100-130 պասկալի: Բայց ժամանակակից հետազոտությունները ցույց են տվել, որ այն կարելի է հասցնել 15-20-ի: Ավելին, նվազեցրեք ձայնային բումի ծավալը մինչև 65 դեցիբել, ինչը համարժեք է մեծ քաղաքի աղմուկին: Մինչ այժմ աշխարհում գոյություն չունեն ձայնի բումի թույլատրելի մակարդակի պաշտոնական ստանդարտներ: Եվ ամենայն հավանականությամբ դա կորոշվի 2022 -ից ոչ շուտ:

Մենք արդեն առաջարկել ենք ապագայի գերձայնային քաղաքացիական ինքնաթիռի ցուցադրողի տեսքը: Նմուշը պետք է ցույց տա օդանավակայանի տարածքում գերձայնային նավարկության և աղմուկի ձայնային բումը նվազեցնելու ունակությունը: Քննարկվում են մի քանի տարբերակ ՝ ինքնաթիռ 12-16 ուղևորների համար, ինչպես նաև 60-80 ուղևորների համար: Կա տարբերակ շատ փոքր բիզնես ինքնաթիռի համար `6-8 ուղևորների համար: Սրանք տարբեր կշիռներ են: Մի դեպքում մեքենան կշռի մոտ 50 տոննա, իսկ մյուսում `100-120 և այլն: Բայց մենք սկսում ենք նշանակված գերձայնային ինքնաթիռներից առաջինով:

Ըստ տարբեր գնահատականների, այսօր շուկայում առկա է 12-16 մարդ ուղևորատար օդանավերով գործարար մարդկանց արագ թռիչքների պահանջարկ: Եվ, իհարկե, մեքենան պետք է թռչի առնվազն 7-8 հազար կիլոմետր հեռավորության վրա `անդրատլանտյան երթուղիներով: Նավարկության արագությունը կկազմի 1,8-2 մախ, այսինքն ՝ մոտ երկու անգամ ձայնի արագությունից: Այս արագությունը տեխնոլոգիական խոչընդոտ է օդակայանի նախագծման մեջ սովորական ալյումինե նյութերի օգտագործման համար: Հետևաբար, գիտնականների երազանքն է ինքնաթիռ պատրաստել ամբողջովին ջերմաստիճանի կոմպոզիտներից: Եվ լավ զարգացումներ կան:

Օդանավի հստակ պահանջները պետք է որոշվեն սկսնակ պատվիրատուի կողմից, այնուհետև նախնական նախագծման և զարգացման աշխատանքների փուլերում հնարավոր է որոշակի փոփոխություն նախնական նախագծման փուլում ձեռք բերված ինքնաթիռի սկզբնական տեսքի մեջ: Բայց ձայնային բումի նվազեցման հիմնարար սկզբունքները կմնան նույնը:

Գերձայնային Tu-144- ի ուղևորների կարճաժամկետ աշխատանքը սահմանափակվում էր Մոսկվայից Ալմա-Աթա չվերթներով: Լուսանկարը ` Բորիս Կորզին / ՏԱՍՍ -ի լուսանկարների քրոնիկոն

Կարծում եմ, որ թռչող նախատիպից 10-15 տարի է մնացել: Մոտ ապագայում, մեր ծրագրերի համաձայն, պետք է հայտնվի թռչող ցուցարար, որի արտաքին տեսքը մշակվում է: Նրա հիմնական խնդիրն է ցուցադրել ցածր ձայնային բումի մակարդակով գերձայնային ինքնաթիռ ստեղծելու հիմնական տեխնոլոգիաները: Սա աշխատանքի անհրաժեշտ փուլ է: Նոր սերնդի սերիական գերձայնային ինքնաթիռը կարող է հորիզոնում հայտնվել 2030 թվականին:

Օլեգ Սմիրնով, ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու, Ռոստրանսնաձորի Հանրային խորհրդի քաղաքացիական ավիացիայի հանձնաժողովի նախագահ.

Tu-160- ի հիման վրա գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ պատրաստե՞լ: Մեր ինժեներների համար դա լիովին իրական է: Խնդիր չկա. Ավելին, այս մեքենան շատ լավն է ՝ աչքի ընկնող աերոդինամիկ հատկություններով, լավ թևով, ֆյուզելյաժով: Այնուամենայնիվ, այսօր ցանկացած ուղևորատար ինքնաթիռ առաջին հերթին պետք է համապատասխանի միջազգային թռիչքային պիտանիության և տեխնիկական պատրաստվածության պահանջներին: Անհամապատասխանությունը ՝ ռմբակոծիչ և ուղևորատար ինքնաթիռ համեմատելիս, կազմում է ավելի քան 50 տոկոս: Օրինակ, երբ ոմանք ասում են, որ փոփոխության ժամանակ անհրաժեշտ է «ֆյուզելյաժը փչել», պետք է հասկանալ, որ ինքնին Ту-160- ը կշռում է ավելի քան 100 տոննա: «Փչել» -ը նույնպես ավելացնում է քաշը: Սա նշանակում է վառելիքի սպառման ավելացում, արագության և բարձրության նվազում, ինչը բացարձակապես գրավիչ չի դարձնում օդանավը ցանկացած ավիաընկերության համար `իր գործառնական ծախսերի առումով:

Բիզնես ավիացիայի համար գերձայնային ինքնաթիռ ստեղծելու համար անհրաժեշտ են նոր ավիոնիկա, ինքնաթիռների նոր շարժիչներ, նոր նյութեր, վառելիքի նոր տեսակներ: Tu-144- ի վրա կերոսինը, ինչպես ասում են, հոսում էր գետի պես: Այսօր դա հնարավոր չէ: Եվ ամենակարևորը `նման ինքնաթիռի զանգվածային պահանջարկ պետք է լինի: Միլիոնատերերից պատվիրված մեկ -երկու մեքենա չի լուծի ֆինանսական խնդիրը: Ավիաընկերությունները ստիպված կլինեն վարձակալել այն և «փակել» ծախսերը: Ում վրա? Բնականաբար, ուղևորների վրա: Տնտեսապես ասած ՝ նախագիծը ձախողվելու է:

Սերգեյ Մելնիչենկո, ICAA «Թռիչքների անվտանգություն» գլխավոր տնօրեն.

Գրեթե 35 տարի, ինչ անցել է Tu-160- ի սերիական արտադրության սկզբից, տեխնոլոգիաներն առաջ են գնացել, և դա պետք է հաշվի առնել գոյություն ունեցող ինքնաթիռները խորապես արդիականացնելիս: Օդանավի շինարարները ասում են, որ շատ ավելի հեշտ և էժան է նոր ինքնաթիռ կառուցել նոր հայեցակարգի համաձայն, քան հինը վերականգնելը:

Մեկ այլ հարց. Եթե Tu-160- ը վերակառուցվի հատուկ բիզնես ինքնաթիռի համար, արաբ շեյխերին դա վերջապես կհետաքրքրի՞: Այնուամենայնիվ, կան մի քանի «բայց»: Օդանավին անհրաժեշտ կլինի ստանալ միջազգային սերտիֆիկատ (և դրա հետևում կանգնած են Եվրամիությունը և Միացյալ Նահանգները), ինչը շատ խնդրահարույց է: Բացի այդ, անհրաժեշտ կլինեն նոր արդյունավետ շարժիչներ, որոնք մենք չունենք: Առկաները վառելիք չեն սպառում, այլ խմում են:

Եթե ​​ինքնաթիռը փոխարկվում է տնտեսության ուղևորների փոխադրման համար (ինչը քիչ հավանական է), ապա հարցն այն է, թե որտեղ թռչել և ում տեղափոխել: Անցած տարվա ընթացքում մենք նոր մոտեցանք 100 միլիոն փոխադրված ուղևորների թվին: ԽՍՀՄ -ում այդ ցուցանիշները շատ ավելի բարձր էին: Օդանավակայանների թիվը մի քանի անգամ նվազել է: Ոչ բոլորը, ովքեր կցանկանային Կամչատկայից և Պրիմորյեից թռչել երկրի եվրոպական մաս, կարող են դա իրենց թույլ տալ: «Վառելիք խմող ինքնաթիռի» տոմսերը ավելի թանկ կլինեն, քան «Բոինգները» և «Օդային բազաները»:

Եթե ​​ինքնաթիռը նախատեսվում է վերակառուցել զուտ խոշոր ընկերությունների ղեկավարների շահերի համար, ապա ամենայն հավանականությամբ դա այդպես կլինի: Բայց հետո այս հարցը վերաբերում է միայն նրանց, և ոչ թե Ռուսաստանի տնտեսությանը և ժողովրդին: Թեեւ այս դեպքում դժվար է պատկերացնել, որ թռիչքներ կիրականացվեն միայն դեպի Սիբիր կամ Հեռավոր Արեւելք: Տեղանքի աղմուկի խնդիրը: Իսկ եթե թարմացված ինքնաթիռին թույլ չեն տալիս մտնել Սարդինիա, ապա ո՞ւմ է դա պետք:

1968 թվականի դեկտեմբերի 31-ին աշխարհում առաջին գերձայնային ուղևորատար Tu-144 ինքնաթիռը փորձնական թռիչք կատարեց: Երեք տարի անց ՝ 1971 թվականի ամռանը, նա անհավանական տպավորություն թողեց Փարիզում անցկացվող միջազգային ավիացիոն ցուցահանդեսի կազմակերպիչների և հյուրերի վրա: «Խորհրդային թռչնի» հնարավորությունները ցուցադրելու համար մշակողները ինքնաթիռը Մոսկվայից ուղարկել են առավոտյան 9 -ին և միևնույն ժամանակ `առավոտյան 9 -ին, այն վայրէջք կատարել Բուլղարիայի մայրաքաղաքում:

Tu-144 գերձայնային ինքնաթիռի նախագծում:

Tu-144- ը խորհրդային գերձայնային ինքնաթիռ է, որը մշակվել է Տուպոլևի նախագծման բյուրոյի կողմից 1960-ականներին: Concorde- ի հետ միասին, այն մեկն է այն երկու գերձայնային ինքնաթիռներից, որոնք երբևէ օգտագործվել են ավիաընկերությունների կողմից առևտրային ճանապարհորդությունների համար:
60-ական թվականներին ԱՄՆ-ի, Մեծ Բրիտանիայի, Ֆրանսիայի և ԽՍՀՄ ավիացիոն շրջանակներում նախագծեր են ստեղծվել գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռ ՝ առավելագույնը 2500-3000 կմ / ժ արագությամբ, թռիչքի շառավիղը ՝ առնվազն 6-8 հազար կմ ակտիվորեն քննարկվեցին: 1962 թվականի նոյեմբերին Ֆրանսիան և Մեծ Բրիտանիան համաձայնագիր ստորագրեցին Կոնկորդի (Կոնկորդ) համատեղ զարգացման և շինարարության վերաբերյալ:

Գերձայնային ինքնաթիռի ստեղծողները:

Խորհրդային Միությունում ակադեմիկոս Անդրեյ Տուպոլևի նախագծային բյուրոն զբաղվում էր գերձայնային ինքնաթիռի ստեղծմամբ: 1963 թվականի հունվարին Դիզայնի բյուրոյի նախնական հանդիպման ժամանակ Տուպոլևն ասաց.
«Մտածելով մի մայրցամաքից մյուսը մարդկանց օդային փոխադրումների ապագայի մասին ՝ դուք գալիս եք միանշանակ եզրակացության. Գերձայնային ավիաընկերությունները, անկասկած, անհրաժեշտ են, և ես կասկած չունեմ, որ դրանք կյանքի կկոչվեն ...»:
Նախագծի գլխավոր դիզայներ նշանակվեց ակադեմիկոսի որդին ՝ Ալեքսեյ Տուպոլևը: Այլ կազմակերպությունների հազարից ավելի մասնագետներ սերտորեն համագործակցում էին նրա OKB- ի հետ: Ստեղծմանը նախորդել էր լայնածավալ տեսական և փորձարարական աշխատանք, որը ներառում էր բազմաթիվ թեստեր քամու թունելներում և անալոգային թռիչքների ժամանակ լայնածավալ պայմաններում:

Concorde և Tu-144:

Մշակողները ստիպված էին ջարդել իրենց ուղեղը `մեքենայի օպտիմալ դասավորությունը գտնելու համար: Նախագծված ինքնաթիռի արագությունը հիմնարար նշանակություն ունի `2500 կամ 3000 կմ / ժ: Ամերիկացիները, իմանալով, որ Concorde- ը նախատեսված է 2500 կմ / ժ արագության համար, հայտարարեցին, որ պողպատից և տիտանից պատրաստված իրենց ուղևոր Boeing-2707- ը բաց կթողնեն ընդամենը վեց ամիս անց: Միայն այդ նյութերը կարող էին դիմակայել կառույցի տաքացմանը ՝ առանց կործանարար հետևանքների օդի հոսքի հետ շփման մեջ 3000 կմ / ժ արագությամբ և ավելի բարձր արագությամբ: Այնուամենայնիվ, պողպատե և տիտանի պինդ կոնստրուկցիաները դեռ պետք է անցնեն լուրջ տեխնոլոգիական և գործառնական փորձարկումներ: Դա երկար կտևի, և Տուպոլևը որոշում է գերձայնային ինքնաթիռ կառուցել դուռալումինից ՝ հիմնված 2500 կմ / ժ արագության վրա: Հետագայում ամերիկյան Boeing նախագիծը ընդհանրապես չեղյալ հայտարարվեց:
1965 թվականի հունիսին մոդելը ցուցադրվեց Փարիզի ամենամյա ավիաշոուում: Concorde- ը և Tu-144- ը միմյանցից զարմանալիորեն նման էին: Խորհրդային դիզայներներն ասացին. Զարմանալի ոչինչ չկա. Ընդհանուր ձևը որոշվում է աերոդինամիկայի օրենքներով և որոշակի տեսակի մեքենայի պահանջներով:

Գերձայնային ինքնաթիռի թևի ձև:

Բայց ինչպիսի՞ն պետք է լինի թևի ձևը: Մենք տեղավորվեցինք բարակ եռանկյուն թևի վրա, որի ծայրամասի ուրվագիծը «8» տառի տեսքով է: Անպոչ սխեման, որն անխուսափելի է կրող ինքնաթիռի նման ձևավորմամբ, գերձայնային ինքնաթիռը դարձրեց կայուն և լավ վերահսկվող թռիչքի բոլոր ռեժիմներում: Չորս շարժիչներ գտնվում էին ֆյուզելյաժի տակ ՝ առանցքին ավելի մոտ: Վառելիքը պահվում է թևերով ծածկված տանկերում: Հավասարակշռության տանկերը, որոնք գտնվում են ֆյուզելյաժի հետևի մասում և թևերի ծածկույթների վրա, նախագծված են փոխելու ծանրության կենտրոնի դիրքը `ենթալեզվայինից դեպի գերձայնային թռիչքի արագություն անցնելու ժամանակ: Քիթը կտրուկ և հարթ էր: Բայց ինչպե՞ս, այդ դեպքում, օդաչուներին տրամադրել առաջադեմ տեսք: Ելք է գտել `« խոնարհվող քիթ »: Շրջանաձև ֆյուզելյաժն ուներ խցիկում գտնվող քիթը, որը թռիչքի ժամանակ թեքվում էր ներքև ՝ 12 աստիճանի և վայրէջքի ժամանակ ՝ 17 աստիճանի:

Գերձայնային ինքնաթիռ է օդ բարձրանում:

Առաջին անգամ գերձայնային ինքնաթիռը երկինք է բարձրանում 1968 թվականի վերջին օրը: Մեքենան վարել է փորձնական օդաչու Է.Ելյանը: Որպես ուղևորատար ինքնաթիռ, այն առաջինն էր աշխարհում, ով հաղթահարեց ձայնի արագությունը 1969 թվականի հունիսի սկզբին ՝ 11 կիլոմետր բարձրության վրա: Գերձայնային ինքնաթիռը ձայնի երկրորդ արագությունը (2 Մ) վերցրեց 1970 -ի կեսերին ՝ գտնվելով 16,3 կիլոմետր բարձրության վրա: Գերձայնային ինքնաթիռը ներառում է բազմաթիվ նախագծային և տեխնիկական նորամուծություններ: Այստեղ ես կցանկանայի նշել այնպիսի լուծում, ինչպիսին է առջևի հորիզոնական պոչը: PGO- ն օգտագործելիս թռիչքի մանևրելիությունը բարելավվել է, իսկ արագությունը ճնշվել է վայրէջքի մոտեցման ժամանակ: Ներքին գերձայնային ինքնաթիռները կարող էին շահագործվել երկու տասնյակ օդանավակայաններից, մինչդեռ ֆրանս-անգլիական Կոնկորդը, ունենալով վայրէջքի բարձր արագություն, կարող էր վայրէջք կատարել միայն հավաստագրված օդանավակայանում: Տուպոլևի դիզայնի բյուրոյի դիզայներները հսկայական աշխատանք կատարեցին: Վերցրեք, օրինակ, թևի դաշտային փորձարկումներ: Դրանք տեղի են ունեցել թռչող լաբորատորիայում ՝ ՄիԳ -21 Ի -ում, որը փոխարկվել է հատուկ ապագա գերձայնային ինքնաթիռի թևի դիզայնի և սարքավորման փորձարկման համար:

Developmentարգացում և փոփոխում:

«044» հիմնական նախագծի մշակման աշխատանքներն ընթանում էին երկու ուղղությամբ. RD-36-51 տիպի նոր տնտեսական տուրբո շարժիչի ստեղծում և գերձայնային ինքնաթիռի աերոդինամիկայի և դիզայնի զգալի բարելավում: Արդյունքն այն էր, որ պետք է համապատասխանի գերձայնային թռիչքի տիրույթի պահանջներին: ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հանձնաժողովի որոշումը RD-36-51 գերձայնային ինքնաթիռի տարբերակի վերաբերյալ ընդունվել է 1969 թ. Միևնույն ժամանակ, MAP-MGA- ի առաջարկությամբ որոշում է կայացվում ՝ մինչև RD-36-51- ի ստեղծումը և դրանց տեղադրումը գերձայնային ինքնաթիռի վրա, NK-144A- ով վեց գերձայնային ինքնաթիռների կառուցման հետ կրճատված վառելիքի հատուկ սպառում: Ենթադրվում էր, որ NK-144A- ով սերիական գերձայնային ինքնաթիռների դիզայնը զգալիորեն արդիականացված կլինի ՝ աերոդինամիկայում էական փոփոխություններ կատարելու համար ՝ ստանալով Kmax ավելի քան 8 գերձայնային նավարկության ռեժիմ: RD-36-51 սերիա:

Արդիականացված գերձայնային ինքնաթիռի կառուցում:

Նախաարտադրական արդիականացված Tu-144- ի («004») շինարարությունը սկսվել է MMZ «Experience»-ում 1968 թվականին: NK-144 շարժիչներով հաշվարկված տվյալների համաձայն (Cp = 2.01), ենթադրյալ գերձայնային տիրույթը պետք է լիներ 3275 կմ, իսկ NK-144A- ով (Cp = 1.91) գերազանցում է 3500 կմ-ը: =ովագնացության M = 2.2 ռեժիմում աերոդինամիկական բնութագրերը բարելավելու համար թևի ձևը փոխվեց պլանում (առաջատար եզրով հոսող մասի ավլումը կրճատվեց մինչև 76 °, իսկ հիմնական մասը բարձրացվել է մինչև 57 °), թևի ձևն ավելի է մոտեցել «գոթիկին»: «044» - ի համեմատ ՝ թևի տարածքի ավելացում, ներդրել է թևերի ծայրերի ավելի ինտենսիվ պտույտ: հաշվի առնելով թևի թռիչքի դեֆորմացիաների օպտիմալացում այս ռեժիմում: ծննդյան նշաններ:

Ի տարբերություն «044» -ի, օդային մուտքերով զույգ շարժիչների յուրաքանչյուր զույգ շարժվել է իրարից ՝ ազատելով ֆյուզելյաժի ստորին հատվածը դրանցից, ազատելով այն ջերմաստիճանի և թրթռանքների ավելացումից, միևնույն ժամանակ փոխելով ստորին թևի մակերեսը: հոսքի սեղմման շրջանի հաշվարկ, ավելացրեց ստորին մակերևույթի թևի և օդի ընդունման վերին մակերևույթի միջև եղած բացը. հնարավոր է բարձրանալ «044» -ով: Շարժիչի սլաքների նոր դասավորությունը պահանջում էր փոփոխություններ շասսիում. Վայրէջքի հանդերձի հիմնական ամրակները տեղադրված էին շարժիչի ակոսների տակ, շարժիչների օդային ալիքների միջև դեպի ներս քաշվելով, դրանք անցում կատարեցին ութանիվ սայլակին և քթի վայրէջքին: փոխվել է նաև հանդերձանքի հետ քաշման սխեման: «004»-ի և «044»-ի միջև կարևոր տարբերությունը թռիչքի ապակայունացնող թևի առջևի բազմաշերտ քաշվող թևի ներդրումն էր, որը դուրս էր բերվել թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմների ֆյուզելյաժից և հնարավորություն էր տալիս ապահովել անհրաժեշտ հավասարակշռությունը շեղվածներով: փեղկավոր վերելակներ: Դիզայնի փոփոխությունները, բեռի և վառելիքի պաշարների ավելացումը հանգեցրին թռիչքի քաշի ավելացմանը, որը գերազանցեց 190 տոննան («044» -ի համար `150 տոննա):

Tu-144 նախնական արտադրություն:

No1-1 նախաարտադրական գերձայնային ինքնաթիռի շինարարությունը (կողմ թիվ 77101) ավարտվեց 1971 թվականի սկզբին, և 1971 թվականի հունիսի 1-ին կատարեց իր առաջին թռիչքը: Գործարանային փորձարկումների ծրագրի համաձայն ՝ ինքնաթիռն իրականացրել է 231 թռիչք ՝ 338 ժամ տևողությամբ, որից 55 ժամը թռիչք է կատարել գերձայնային ռեժիմով: Այս մեքենայի վրա թռիչքի տարբեր ռեժիմներում էլեկտրակայանի փոխազդեցության բարդ հարցեր են մշակվել: 1972 թվականի սեպտեմբերի 20-ին մեքենան թռավ Մոսկվա-Տաշքենդ մայրուղով, մինչդեռ երթուղին ավարտվեց 1 ժամ 50 րոպեում, թռիչքի ընթացքում նավարկության արագությունը հասավ 2500 կմ / ժ-ի: Նախաարտադրական մեքենան դարձավ Վորոնեժի ավիացիոն գործարանում (ՎԱZ) սերիական արտադրության տեղակայման հիմքը, որին վստահված էր կառավարության որոշմամբ ՝ մի շարք գերձայնային ինքնաթիռ մշակել:

Սերիական Tu-144- ի առաջին թռիչքը:

NK-144A շարժիչներով սնվող թիվ 01-2 սերիական գերձայնային ինքնաթիռի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1972 թվականի մարտի 20-ին: Սերիայում, նախնական մեքենայի փորձարկումների արդյունքների համաձայն, թևի աերոդինամիկան շտկվեց, և դրա տարածքը կրկին փոքր-ինչ ավելացավ: Սերիայի թռիչքի քաշը հասել է 195 տոննայի: NK-144A- ի վառելիքի հատուկ սպառումը մինչև սերիական մեքենաների գործառնական փորձարկումների ժամանակ նախատեսվում էր բարձրացնել մինչև 1,65-1,67 կգ / կգ / ժ `շարժիչի վարդակի օպտիմալացման միջոցով, իսկ ավելի ուշ` մինչև 1,57 կգ / կգ / ժ, մինչդեռ թռիչքի տիրույթը: պետք է աճեր համապատասխանաբար մինչև 3855-4250 կմ և 4550 կմ: Իրականում, նրանք կարողացան հասնել 1977-ին ՝ Tu-144 և NK-144A շարքերի փորձարկումների և կատարելագործման ժամանակ, Cp = 1.81 կգ / կգ / ժամ նավարկության գերձայնային մղման ռեժիմում 5000 kgf, Cp = 1.65 կգ / կգ / ժամ թռիչքի ժամանակ afterburner thrust mode 20,000 kgf, Cp = 0.92 կգ / կգf ժամ 3000 kgf ենթաեզրային նավարկության շարժման ռեժիմում և տրանսոնային ռեժիմում առավելագույն այրման ռեժիմում `նրանք ստացել են 11800 կգff: Գերձայնային ինքնաթիռի բեկոր:

Փորձարկման առաջին փուլը:

Կարճ ժամանակահատվածում, ծրագրի խստիվ համապատասխան, իրականացվել է 395 թռիչք ՝ 739 ժամ ընդհանուր թռիչքով, այդ թվում ՝ գերձայնային ռեժիմներում ավելի քան 430 ժամ:

Թեստավորման երկրորդ փուլ:

Օպերատիվ փորձարկումների երկրորդ փուլում, ավիացիոն արդյունաբերության և քաղավիացիայի նախարարների համատեղ հրամանով ՝ 1977 թ. Սեպտեմբերի 13, թիվ 149-223, տեղի ունեցավ քաղաքացիական ավիացիայի օբյեկտների և ծառայությունների առավել ակտիվ միացում: Ստեղծվեց թեստեր անցկացնելու նոր հանձնաժողով, որը ղեկավարում էր քաղաքացիական ավիացիայի փոխնախարար Բ.Դ. Կոպիտ Հանձնաժողովի որոշմամբ, որն այնուհետև հաստատվեց 1977 թվականի սեպտեմբերի 30 -ից հոկտեմբերի 5 -ի համատեղ հրամանով, անձնակազմերին հանձնարարվեց իրականացնել գործառնական փորձարկումներ.
Առաջին անձնակազմը ՝ օդաչուներ B.F. Կուզնեցով (Մոսկվայի քաղաքացիական ավիացիայի տրանսպորտի վարչություն), Ս.Տ. Ագապով (ZhLiDB), նավարկող Ս.Պ. Խրամովը (MTU GA), թռիչքային ինժեներներ Յու.Ն. Ավաև (MTU GA), Yu.T. Սելիվերստովը (ZhLiDB), առաջատար ինժեներ Ս.Պ. Ավակիմով (ZhLiDB):
Երկրորդ անձնակազմը ՝ օդաչուներ V.P. Վորոնին (Մոսկվայի պետական ​​համալսարան GA), I.K. Վեդերնիկով (ZhLiDB), նավարկող Ա.Ա. Սենյուկը (MTU GA), թռիչքային ինժեներներ E.A. Տրեբունցովը (MTU GA) և Վ.Վ. Սոլոմատին (ZhLiDB), առաջատար ինժեներ Վ.Վ. Իսաև (ԳոսՆԻԻԳԱ):
Երրորդ անձնակազմը ՝ օդաչուներ M.S. Կուզնեցով (ԳոսՆԻԻԳԱ), Գ.Վ. Վորոնչենկո (ZhLiDB), նավարկիչ Վ.Վ. Վյազիգին (GosNIIGA), թռիչքային ինժեներներ M.P. Իսաև (MTU GA), Վ.Վ. Սոլոմատին (ZhLiDB), առաջատար ինժեներ Վ.Ն. Պոկլադ (ZhLiDB):
Չորրորդ անձնակազմը ՝ օդաչուներ Ն.Ի. Յուրսկով (ԳոսՆԻԻԳԱ), Վ.Ա. Սևանկաև (ZhLiDB), նավարկող Յու.Ա. Վասիլիև (ԳոսՆԻԻԳԱ), թռիչքային ինժեներ Վ.Լ. Վենեդիկտովը (GosNIIGA), առաջատար ինժեներ Ի. Մեյբորոդա (GosNIIGA):

Նախքան թեստերի մեկնարկը, մեծ աշխատանք է կատարվել ստացված բոլոր նյութերի վերանայման համար `դրանք« փոխհատուցման համար »օգտագործելու համար` հատուկ պահանջներին համապատասխանելու համար: Այնուամենայնիվ, չնայած դրան, քաղաքացիական ավիացիայի որոշ մասնագետներ պնդեցին «գերձայնային ինքնաթիռի գործառնական փորձարկումների ծրագրի» իրականացման վրա, որը մշակվել է GosNIIGA- ում դեռ 1975 թվականին ՝ առաջատար ինժեներ Ա. Այս ծրագիրը, ըստ էության, պահանջում էր MGA երթուղիներում 750 չվերթի (1200 թռիչքի ժամ) չափով նախկինում կատարված թռիչքների կրկնություն:
Երկու փուլերի համար գործառնական թռիչքների և փորձարկումների ընդհանուր ծավալը կկազմի 445 չվերթ ՝ 835 թռիչքային ժամով, որից 475 ժամը ՝ գերձայնային ռեժիմներով: Մոսկվա-Ալմա-Աթա երթուղով իրականացվել է 128 զույգ թռիչք:

Վերջնական փուլը:

Փորձարկման վերջին փուլը տեխնիկապես դժվար չէր: Գրաֆիկով ռիթմիկ աշխատանքն ապահովվեց առանց մեծ խափանումների և մեծ արատների: Ինժեներներն ու տեխնիկները «զվարճանում էին» կենցաղային սարքավորումները գնահատելիս ՝ պատրաստվելով ուղևորափոխադրումների: Թեստերի հետ կապված բորտուղեկցորդուհիները և GosNIIGA- ի համապատասխան մասնագետները սկսեցին ցամաքային վարժանքներ անցկացնել ՝ թռիչքի ընթացքում ուղևորներին սպասարկելու տեխնոլոգիան փորձարկելու համար: Այսպես կոչված. «Խաղարկություններ» և երկու տեխնիկական թռիչք ուղևորներով: «Խաղարկությունը» տեղի ունեցավ 1977 թվականի հոկտեմբերի 16-ին ՝ տոմսերի գրանցման, ուղեբեռի, ուղևորների նստեցման, թռիչքի տևողության, ուղևորների իջեցման, ուղեբեռի գրանցման նպատակակետ օդանավակայանում ամբողջական մոդելավորմամբ: «Ուղևորներից» (OKB, ZhLiDB, GosNIIGA և այլ կազմակերպությունների լավագույն աշխատակիցները) վերջ չուներ: «Թռիչքի» մեջ սննդի չափաբաժինը ամենաբարձր մակարդակի վրա էր, քանի որ այն հաստատվել էր առաջին կարգի ճաշացանկի համաձայն, բոլորը դրանից շատ էին վայելում: «Խաղարկությունը» հնարավորություն տվեց հստակեցնել ուղևորների սպասարկման շատ կարևոր տարրեր և մանրամասներ: 1977 թվականի հոկտեմբերի 20-ին և 21-ին Մոսկվա-Ալմա-Աթա մայրուղու երկայնքով երկու տեխնիկական թռիչք կատարվեց ուղևորների հետ: Առաջին ուղևորները բազմաթիվ կազմակերպությունների աշխատակիցներ էին, ովքեր անմիջականորեն ներգրավված էին գերձայնային ինքնաթիռի ստեղծման և փորձարկման մեջ: Այսօր նույնիսկ դժվար է պատկերացնել նավի վրա տիրող մթնոլորտը. Այնտեղ տիրում էր ուրախության և հպարտության զգացում, զարգացման մեծ հույս առաջին կարգի ծառայության ֆոնին, որին տեխնիկական մարդիկ բացարձակապես սովոր չեն: Առաջին թռիչքներին ինքնաթիռում էին առաջատար հաստատությունների և կազմակերպությունների բոլոր ղեկավարները:

Theանապարհը բաց է ուղևորափոխադրումների համար:

Տեխնիկական թռիչքներն անցան առանց լուրջ մեկնաբանությունների և ցույց տվեցին գերձայնային ինքնաթիռների լիարժեք պատրաստակամությունը և կանոնավոր թռիչքների համար բոլոր ցամաքային ծառայությունները: 1977 թվականի հոկտեմբերի 25 -ին ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի նախարար Բ.Պ. Բուգաևը և ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարար Վ. Կազակովը հաստատեց հիմնական փաստաթուղթը ՝ «Գործել NK-144 շարժիչներով գերձայնային ինքնաթիռի գործառնական փորձարկումների արդյունքների վրա» ՝ դրական եզրակացությամբ և եզրակացություններով:
ԽՍՀՄ քաղաքացիական Տու -144 քաղաքացիական Tu-144- ի Airամանակավոր թռիչքային ստանդարտների պահանջներին համապատասխանության ներկայացված աղյուսակների հիման վրա `ներկայացված ապացույցների ամբողջ ծավալը, ներառյալ պետական ​​և գործառնական փորձարկումների վերաբերյալ ակտերը, 1977 թ. Հոկտեմբերի 29, ԽՍՀՄ ԻԿ պետական ​​ավիացիոն ռեգիստրի նախագահ Մուլկիխանովը հաստատեց եզրակացությունը և առաջինը ստորագրեց ԽՍՀՄ թիվ 03-144 տիպի պիտանիության վկայականում `NK-144A շարժիչներով գերձայնային ինքնաթիռի համար:
Theանապարհը բացվել է ուղևորափոխադրումների համար:

Theանապարհը բացվել է ուղևորափոխադրումների համար:
Գերձայնային ինքնաթիռը կարող էր վայրէջք կատարել և թռչել ԽՍՀՄ 18 օդանավակայաններում, մինչդեռ Concorde- ը, որի թռիչքի և վայրէջքի արագությունը 15% -ով բարձր էր, յուրաքանչյուր օդանավակայանի համար պահանջում էր առանձին վայրէջքի վկայական:

Գերձայնային ինքնաթիռի երկրորդ արտադրության պատճենը:

1973 թվականի հունիսին Ֆրանսիայում տեղի ունեցավ Փարիզի 30 -րդ միջազգային ավիաշոուն: Սովետական ​​Tu-144- ի ՝ աշխարհում առաջին գերձայնային ինքնաթիռի կողմից հսկայական հետաքրքրություն առաջացավ: Հունիսի 2 -ին Փարիզի Լե Բուրժե արվարձանում ավիաշոուի հազարավոր այցելուներ դիտեցին թռիչքուղի մուտք գործող գերձայնային ինքնաթիռի երկրորդ սերիական արտադրությունը: Չորս շարժիչների բղավոց, հզոր թռիչք - և այժմ մեքենան օդում է: Ինքնաթիռի սուր քիթը ուղղվեց ու ուղղված էր դեպի երկինք: Կապիտան Կոզլովի գլխավորությամբ գերձայնային Tu- ն իր առաջին ցուցադրական թռիչքն իրականացրեց Փարիզի վրայով. Անհրաժեշտ բարձրություն ստանալուց հետո մեքենան դուրս եկավ հորիզոնից, այնուհետև վերադարձավ և շրջան կատարեց օդանավակայանի վրայով: Թռիչքն իրականացվել է նորմալ ռեժիմով, տեխնիկական խնդիրներ չեն նշվել:
Հաջորդ օրը խորհրդային անձնակազմը որոշեց ցույց տալ այն ամենը, ինչին ընդունակ է նորը:

Աղետ ցույցի ժամանակ.

Հունիսի 3 -ի արևոտ առավոտը, կարծես, լավ չէր խոստանում: Սկզբում ամեն ինչ ընթանում էր ըստ պլանի. Հանդիսատեսը, գլուխները բարձրացնելով, միաբերան ծափահարում էր: Գերձայնային ինքնաթիռը, ցուցադրելով «ամենաբարձր դասը», իջավ: Այդ պահին օդում հայտնվեց ֆրանսիական կործանիչ «Միրաժը» (ինչպես հետո պարզվեց, նա օդային շոու էր նկարահանում): Բախումն անխուսափելի էր թվում: Օդանավակայանին և հանդիսատեսին չընկնելու համար անձնակազմի հրամանատարը որոշեց բարձրանալ ավելի բարձր և ղեկը քաշեց դեպի իրեն: Այնուամենայնիվ, բարձրությունն արդեն կորել է, կառույցի վրա ստեղծվել են մեծ բեռներ. արդյունքում աջ թևը ճեղքեց և ընկավ: Այնտեղ հրդեհ է բռնկվել, և մի քանի վայրկյան անց բոցավառ գերձայնային ինքնաթիռը գետնին է նետվել: Սարսափելի վայրէջք է տեղի ունեցել Փարիզի արվարձան Գուսենվիլ քաղաքի փողոցներից մեկում: Հսկա մեքենան, ոչնչացնելով իր ճանապարհին ամեն ինչ, բախվել է գետնին ու պայթել: Ամբողջ անձնակազմը ՝ վեց մարդ, և ութ ֆրանսիացիներ, ովքեր տեղում էին, զոհվեցին: Գուսենվիլը նույնպես տուժեց. Մի քանի շենք ավերվեց: Ի՞նչը հանգեցրեց ողբերգության: Ըստ փորձագետների մեծ մասի ՝ վթարի պատճառը գերձայնային ինքնաթիռի անձնակազմի փորձն էր ՝ խուսափելու Mirage- ի հետ բախումից: Վայրէջքի մոտեցման ժամանակ Tu- ն ֆրանսիական Mirage կործանիչից հետապնդվեց:

Լուսանկարում պատկերված է Լուսնի վրա վայրէջք կատարած առաջին տիեզերագնաց Նիլ Արմսթրոնգի, օդաչու-տիեզերագնաց Գեորգի Տիմոֆեևիչ Բերեգովոյի և անձնակազմի բոլոր զոհված անդամների ստորագրությունը: Թիվ 77102 գերձայնային ինքնաթիռը կործանվել է Լե Բուրժե ավիաշոուի ցուցադրական թռիչքի ժամանակ: Անձնակազմի բոլոր 6 անդամները (Խորհրդային Միության վաստակավոր փորձնական օդաչու Մ. Վ. Կոզլով, Փորձնական օդաչու Վ. Մ. Մոլչանով, Նավիգատոր Գ. Ն. Բաժենով, գլխավոր դիզայների տեղակալ, ինժեներ գեներալ -մայոր Վ.Ն. Բենդերով, առաջատար ինժեներ Բ.

Ըստ Տուպոլևի նախագծման բյուրոյի աշխատակիցների ՝ աղետի պատճառը կառավարման համակարգի չկարգավորված անալոգային բլոկի միացումն էր, ինչը հանգեցրեց կործանարար գերբեռնվածության:
Օդաչուների խոսքով ՝ արտակարգ իրավիճակներ են տեղի ունեցել գրեթե յուրաքանչյուր չվերթի ժամանակ: 1978 թվականի մայիսի 23 -ին տեղի ունեցավ երկրորդ գերձայնային ինքնաթիռի վթարը: 3-րդ էլեկտրակայանի պողոտայի հատվածում վառելիքի բռնկումից հետո վառելիքի բոցավառման արդյունքում վառելիքի վառելիքի այրման հետևանքով, Tu-144D (No. 77111) ինքնաթիռի բարելավված փորձնական տարբերակը, վառելիքի գծի ոչնչացման պատճառով, օդաչուի խցիկում ծուխը և երկուսի անջատումը անձնակազմի կողմից: շարժիչներ, արտակարգ վայրէջք են կատարել Իլյինսկի Պոգոստ գյուղի մոտակայքում գտնվող դաշտում, Եգորևսկ քաղաքից ոչ հեռու:
Օդաչու խցիկի պատուհանից վայրէջք կատարելուց հետո անձնակազմի հրամանատար Վ.Դ.Պոպովը, երկրորդ օդաչու Է.Վ.Էլյանը և նավագնաց Վ.Վ. Վյազիգինը լքեցին ինքնաթիռը: Տնակում գտնվող ինժեներներ Վ. Մ. Կուլեշը, Վ. Թռիչքի ինժեներներ Օ. (Շեղված քթի կոնը առաջինը դիպավ գետնին, աշխատեց բուլդոզերային դանակի պես ՝ վերցնելով գետինը և շրջվելով ստամոքսի տակ ՝ մտնելով ֆյուզելաժ): 1978 թ. Հունիսի 1 -ին «Աերոֆլոտը» մշտապես դադարեցրեց գերձայնային ուղևորափոխադրումները:

Գերձայնային ինքնաթիռի կատարելագործում:

Գերձայնային ինքնաթիռի կատարելագործման աշխատանքները շարունակվեցին ևս մի քանի տարի: Արտադրվել է արտադրության 5 ինքնաթիռ; եւս հինգը կառուցման փուլում էին: Մշակվել է նոր փոփոխություն `Tu-144D (հեռահար): Այնուամենայնիվ, նոր (ավելի տնտեսող) շարժիչի ՝ RD-36-51- ի ընտրությունը պահանջում էր ինքնաթիռի, հատկապես էլեկտրակայանի էական վերափոխում: Այս ոլորտում դիզայնի լուրջ բացերը հանգեցրին նոր ինքնաթիռի թողարկման հետաձգմանը: Միայն 1974 թվականի նոյեմբերին Tu-144D սերիան (պոչի համարը ՝ 77105) թռիչք կատարեց, և առաջին թռիչքից ինը (!) Տարիներ անց ՝ 1977 թվականի նոյեմբերի 1-ին, գերձայնային ինքնաթիռը ստացավ պիտանիության վկայական: Նույն օրը բացվել են ուղևորափոխադրումներ: Նրանց կարճատև շահագործման ընթացքում ինքնաթիռները տեղափոխել են 3194 ուղևոր: 1978 թվականի մայիսի 31-ին թռիչքները դադարեցվեցին. Հրդեհ բռնկվեց սերիական Tu-144D- ներից մեկի վրա, իսկ ինքնաթիռը վթարի ենթարկվեց վթարային վայրէջքի ժամանակ:
Փարիզում և Եգորևսկում տեղի ունեցած աղետները հանգեցրին նրան, որ պետության կողմից նախագծի նկատմամբ հետաքրքրությունը նվազեց: 1977-1978 թվականներին հայտնաբերվել է 600 խնդիր: Արդյունքում, որոշվեց հեռացնել գերձայնային ինքնաթիռն արդեն 80 -ականներին ՝ դա բացատրելով «ձայնային պատնեշն անցնելիս մարդու առողջության վրա վատ ազդեցությամբ»: Այնուամենայնիվ, արտադրության մեջ գտնվող Tu-144D- ներից չորսը, այնուամենայնիվ, ավարտված էին: Հետագայում նրանք տեղակայվեցին ukուկովսկում և թռիչք կատարեցին որպես թռչող լաբորատորիաներ: Կառուցվել է ընդհանուր առմամբ 16 գերձայնային ինքնաթիռ (այդ թվում ՝ հեռահար փոփոխության մեջ գտնվողները), որոնք ընդհանուր առմամբ կատարել են 2556 թռիչք: 90-ականների կեսերին նրանցից տասը գոյատևեցին. Չորսը թանգարաններում (Մոնինո, Կազան, Կույբիշև, Ուլյանովսկ); մեկը մնաց Վորոնեժի գործարանում, որտեղ այն կառուցվել էր. ևս մեկը Zhուկովսկում էր `չորս Tu-144D- ի հետ միասին:

Հետագայում Tu-144D- ն օգտագործվել է միայն Մոսկվայի և Խաբարովսկի միջև բեռնափոխադրումների համար: Ընդհանուր առմամբ, գերձայնային ինքնաթիռը «Աերոֆլոտ» դրոշի ներքո իրականացրել է 102 թռիչք, որից 55 -ը ՝ ուղևոր (3194 ուղևոր է տեղափոխվել):
Հետագայում գերձայնային ինքնաթիռները կատարեցին միայն փորձնական թռիչքներ և մի քանի թռիչքներ `համաշխարհային ռեկորդներ հաստատելու համար:
Tu-144LL- ում NK-32 շարժիչները տեղադրվել են սպասարկվող NK-144 կամ RD-36-51 ծառայությունների բացակայության պատճառով, նման Tu-160- ում օգտագործվածների, մի շարք սենսորների և թեստերի վերահսկման և ձայնագրման սարքավորումների:
Ընդհանուր առմամբ, կառուցվել է 16 Տու -144 ինքնաթիռ, որոնք ընդհանուր առմամբ իրականացրել են 2556 թռիչք և կատարել են 4110 ժամ թռիչք (որից մեծ մասը ՝ 432 ժամ, թռչել է 77,144): Եվս չորս ինքնաթիռների շինարարություն այդպես էլ չավարտվեց:

Գերձայնային արագությունը արագությունն է, որով առարկան ավելի արագ է շարժվում, քան ձայնը: Գերձայնային ինքնաթիռի թռիչքի արագությունը չափվում է Mach- ով `տարածության որոշակի կետում ինքնաթիռի արագությունը` համեմատած նույն կետի ձայնի արագության հետ: Այժմ բավականին դժվար է զարմացնել շարժումների նման արագությամբ, և նույնիսկ մոտ 80 տարի առաջ նրանք միայն երազում էին դրա մասին:

Ինչպես ամեն ինչ սկսվեց

Քսաներորդ դարի քառասունական թվականներին ՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ, գերմանացի դիզայներներն ակտիվորեն աշխատում էին այս հարցի լուծման վրա ՝ հույս ունենալով, որ նման ինքնաթիռների օգնությամբ կփոխեն պատերազմը: Ինչպես գիտենք, նրանց դա չհաջողվեց, պատերազմն ավարտվեց: Այնուամենայնիվ, 1945-ին, ավարտին ավելի մոտ, գերմանացի օդաչու Լ. Հոֆմանը, փորձարկելով աշխարհում առաջին Me-262 ռեակտիվ կործանիչը, 7200 մ բարձրության վրա կարողացավ հասնել մոտ 980 կմ / ժ արագության:

Առաջինը, ով կատարեց գերձայնային արգելքը հաղթահարելու բոլոր օդաչուների երազանքը, ամերիկացի փորձնական օդաչու Չակ Յիգերն էր: 1947 թվականին այս օդաչուն պատմության մեջ առաջինն էր, ով հաղթահարեց անձնակազմի վրա ձայնի արագությունը: Նա թռչել է Bell X-1 հրթիռային շարժիչով նախատիպի ինքնաթիռով: Ի դեպ, պատերազմի ժամանակ գերեվարված գերմանացի գիտնականները և դրանց զարգացումները մեծապես նպաստեցին այս սարքի տեսքին, ինչպես նաև, ըստ էության, թռիչքների տեխնոլոգիաների հետագա հետագա զարգացմանը:

Խորհրդային Միությունում ձայնի արագությունը հասել է 1948 թվականի դեկտեմբերի 26-ին: Դա LA-176 փորձնական ինքնաթիռ էր ՝ 9060 մ բարձրության վրա, որը ղեկավարում էր Ի. Է. Ֆեդորովը և Օ.Վ. Սոկոլովսկին: Մոտ մեկ ամիս անց, այս ինքնաթիռում, բայց արդեն ավելի առաջադեմ շարժիչով, ձայնի արագությունը ոչ միայն հասավ, այլև ձայնի արագությունը գերազանցեց 7000 մ-ով: LA-176 նախագիծը շատ խոստումնալից էր, բայց OV- ի ողբերգական մահը Սոկոլովսկին, որը վերահսկում էր այս ապարատը, զարգացումը փակվեց:

Ապագայում այս արդյունաբերության զարգացումը որոշ չափով դանդաղեց, քանի որ զգալի թվով ֆիզիկական դժվարություններ ծագեցին ՝ կապված գերձայնային արագությամբ ինքնաթիռը կառավարելու հետ: Մեծ արագությունների դեպքում օդի այնպիսի հատկությունը, ինչպիսին է սեղմելիությունը, սկսում է դրսևորվել, աերոդինամիկ ուղղումը դառնում է բոլորովին այլ: Ալիքային դիմադրություն է հայտնվում, և ցանկացած օդաչուի համար այնպիսի տհաճ երևույթ, ինչպիսին է թրթռոցը. Ինքնաթիռը սկսում է շատ տաքանալ:

Բախվելով այս խնդիրներին ՝ դիզայներները սկսեցին արմատական ​​լուծում փնտրել, որը կարող էր հաղթահարել դժվարությունները: Այս որոշումը պարզվեց, որ գերձայնային թռիչքների համար նախատեսված օդանավերի նախագծման ամբողջական վերանայումն է: Մարդատար ինքնաթիռների այն պարզեցված ձևերը, որոնք մենք այժմ տեսնում ենք, երկար տարիների գիտական ​​հետազոտությունների արդյունք են:

Հետագա զարգացում

Այն ժամանակ, երբ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը նոր էր ավարտվել, և սկսվել էին Կորեայի և Վիետնամի պատերազմները, արդյունաբերության զարգացումը կարող էր տեղի ունենալ միայն ռազմական տեխնոլոգիաների միջոցով: Այդ իսկ պատճառով ձայնի արագությունից ավելի արագ թռչելու ունակ առաջին արտադրության ինքնաթիռներն էին խորհրդային ՄիԳ -19-ը (ՆԱՏՕ-ի ֆերմեր) և ամերիկյան F-100 Super Saber- ը: Արագության ռեկորդը ամերիկյան ինքնաթիռների համար էր ՝ 1215 կմ / ժ (սահմանվել է 1953 թ. Հոկտեմբերի 29 -ին), բայց արդեն 1954 -ի վերջին ՄիԳ -19 -երը կարողացան արագացնել մինչև 1450 կմ / ժ:

Հետաքրքիր փաստ.Չնայած ԽՍՀՄ -ը և Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները պաշտոնական ռազմական գործողություններ չեն իրականացրել, Կորեայի և Վիետնամի պատերազմների ընթացքում իրական բազմակի բախումները ցույց տվեցին խորհրդային տեխնոլոգիայի անվիճելի առավելությունը: Օրինակ, մեր ՄիԳ-19-երը շատ ավելի թեթև էին, ունեին ավելի լավ դինամիկ բնութագրիչներով շարժիչներ և, որպես հետևանք, բարձրանալու ավելի արագ տեմպերով: Օդանավի հնարավոր մարտական ​​օգտագործման շառավիղը ՄիԳ-19-ի համար 200 կմ ավելի երկար էր: Այդ իսկ պատճառով ամերիկացիներն իսկապես ցանկանում էին ձեռք բերել անձեռնմխելի նմուշ և նույնիսկ մրցանակ էին հայտարարել նման առաջադրանքը կատարելու համար: Եվ դա գիտակցվեց:

Կորեական պատերազմի ավարտից հետո կորեական ռազմաօդային ուժերի սպա Նո Գում Սոկի կողմից օդային բազայից առևանգվեց 1 ՄիԳ -19 ինքնաթիռ: Ինչի համար ամերիկացիները նրան վճարեցին վճարվող 100.000 դոլարը ՝ որպես պարգև ՝ չվնասված ինքնաթիռի առաքման համար:

Հետաքրքիր փաստ.Ձայնի արագությանը հասած առաջին կին օդաչուն ամերիկուհի quակլին Քոքրանն է: Նա F-86 Saber- ով թռչելիս հասել է 1270 կմ / ժ արագության:

Քաղաքացիական ավիացիայի զարգացում

Անցյալ դարի 60 -ական թվականներին, պատերազմների ընթացքում փորձարկված տեխնիկական զարգացումների ի հայտ գալուց հետո, ավիացիան սկսեց արագ զարգանալ: Գտվեցին գերձայնային արագությունների գոյություն ունեցող խնդիրների լուծումները, այնուհետև սկսվեց առաջին գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի ստեղծումը:

Քաղաքացիական ինքնաթիռի առաջին թռիչքը ձայնի արագությունը գերազանցող արագությամբ կատարվել է 1961 թվականի օգոստոսի 21-ին, Douglas DC-8 ինքնաթիռով: Թռիչքի պահին ինքնաթիռում ուղևորներ չեն եղել, բացի օդաչուներից, բալաստ է տեղադրվել, որը համապատասխանեցնելու է ինքնաթիռի ամբողջ բեռին այս փորձարարական պայմաններում: 1262 կմ / ժ արագություն է ձեռք բերվել 15877 մ բարձրությունից իջնելիս մինչև 12300 մ:

Հետաքրքիր փաստ.Չինական ավիաուղիների (China Airlines) Boeing 747 SP-09, 1985 թվականի փետրվարի 19-ին, Թայբեյ Թայվանից թռչելով Լոս Անջելես, անվերահսկելի սուզվել է: Դրա պատճառը շարժիչի անսարքություններն էին և դրան հաջորդած անձնակազմի ոչ հմուտ գործողությունները: 12,500 մ բարձրությունից մինչև 2900 մ բարձրության վրա սուզվելու ժամանակ, որտեղ անձնակազմը կարողացավ կայունացնել ինքնաթիռը, ձայնի արագությունը գերազանցվեց: Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռը, որը նախատեսված չէր նման ծանրաբեռնվածությունների համար, լուրջ վնաս է ստացել պոչի հատվածին: Սակայն այս ամենով հանդերձ, ինքնաթիռում գտնվող ընդամենը 2 մարդ ծանր վնասվածքներ է ստացել: Ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել Սան Ֆրանցիսկոյում, վերանորոգվել, իսկ ավելի ուշ կրկին իրականացվել ուղևորափոխադրումներ:

Այնուամենայնիվ, իսկապես գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռներ (SPS), որոնք ունակ են կանոնավոր թռիչքներ կատարել ձայնի արագությունից բարձր արագությամբ, բոլոր երկու տեսակներն էլ նախագծվել և կառուցվել են.

  • Խորհրդային Tu-144 ինքնաթիռ;
  • Անգլո-ֆրանսիական ինքնաթիռ Aérospatiale-BAC Concorde.

Միայն այս երկու ինքնաթիռներն են կարողացել պահպանել գերծանրքաշային նավարկությունը: Այն ժամանակ նրանք նույնիսկ գերազանցեցին մարտական ​​ինքնաթիռների մեծ մասը, այս ինքնաթիռների դիզայնը յուրահատուկ էր իրենց ժամանակի համար: Կային ընդամենը մի քանի տեսակի ինքնաթիռներ, որոնք ունակ էին թռչել գերծանրքաշային նավարկության ռեժիմով. Այսօր ժամանակակից ռազմական մեքենաների մեծ մասը հագեցած է նման հնարավորություններով:

ԽՍՀՄ ավիացիա

Խորհրդային Tu-144- ը որոշ չափով ավելի վաղ է կառուցվել, քան իր եվրոպական գործընկերոջը, ուստի այն կարելի է համարել աշխարհում առաջին գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռը: Այս ինքնաթիռների, ինչպես Tu-144- ի, այնպես էլ Concorde- ի տեսքը ոչ ոքի անտարբեր չի թողնի նույնիսկ հիմա: Դժվար թե ինքնաթիռների շինարարության պատմության մեջ ավելի գեղեցիկ մեքենաներ կային:

Tu-144- ն ունի գրավիչ բնութագրեր, բացառությամբ գործնական օգտագործման շրջանակի. Նավարկության ավելի բարձր արագություն և վայրէջքի ավելի ցածր արագություն, թռիչքի ավելի բարձր առաստաղ, սակայն մեր ինքնաթիռի պատմությունը շատ ավելի ողբերգական է:

Կարևոր! Tu-144- ը ոչ միայն առաջին թռչող, այլև առաջին կործանված գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռն է: 1973 թվականի հունիսի 3-ին Լե Բուրժեի ավիաշոուի աղետը, որին զոհ գնաց 14 մարդ, Տու -144 չվերթների ավարտի առաջին քայլն էր: Միանշանակ պատճառներ չեն հաստատվել, և աղետի վերջնական տարբերակը բազմաթիվ հարցեր է առաջացնում:

Մոսկվայի մարզի Եգորևսկի մոտակայքում երկրորդ աղետը 1978 թվականի մայիսի 23 -ին, որտեղ հրդեհ էր բռնկվել թռիչքի ժամանակ, և անձնակազմի 2 անդամ զոհվել էին վայրէջքի ժամանակ, դարձավ այս ինքնաթիռների շահագործումը դադարեցնելու որոշման վերջին կետը: Չնայած այն հանգամանքին, որ վերլուծությունից հետո պարզվել է, որ հրդեհը տեղի է ունեցել նոր, փորձարկված շարժիչի վառելիքի համակարգի թերության արդյունքում, և ինքնաթիռն ինքնին ցուցադրել է գերազանց վերահսկելիություն և կառուցվածքային հուսալիություն, երբ այրվողը կարողացել է վայրէջք կատարել, մեքենաները դուրս են բերվել չվերթներից և դուրս են բերվել առևտրային շահագործումից ...

Ինչպես դա տեղի ունեցավ արտերկրում

Եվրոպական Կոնկորդն իր հերթին թռավ շատ ավելի երկար ՝ 1976 -ից մինչև 2003 թվականը: Այնուամենայնիվ, անշահավետության պատճառով (ինքնաթիռը հնարավոր չէր հասցնել նվազագույն փոխհատուցման), շահագործումը նույնպես ի վերջո դադարեցվեց: Դա հիմնականում պայմանավորված էր 2000 թվականի հուլիսի 25 -ին Փարիզում տեղի ունեցած ինքնաթիռի վթարով. Շառլ դը Գոլի օդանավակայանից թռիչքի ժամանակ շարժիչը այրվեց, և ինքնաթիռը ընկավ գետնին (113 մարդ մահացավ, որից 4 -ը ՝ գետնին), ինչպես նաև 2001 թ. սեպտեմբերի 11 -ի ահաբեկչություններ հանգեցրեց նրան, որ այս ինքնաթիռի վերջին թռիչքը կատարվեց Հիթրոու - Ֆիլթոն 2003 թվականի նոյեմբերի 26 -ին

Հետաքրքիր փաստ. 70 -ականներին Կոնկորդի թռիչքի տոմսն արժեր առնվազն 1500 ԱՄՆ դոլար մեկ ուղղությամբ, իսկ իննսունականների վերջին գինը բարձրացավ մինչև 4000 ԱՄՆ դոլար: Այս ինքնաթիռի վերջին չվերթի նստատեղի տոմսն արդեն արժեր 10.000 դոլար:

Գերձայնային ավիացիան այս պահին

Մինչ օրս Tu-144- ի և Concorde- ի նման լուծումներ չեն սպասվում: Բայց, եթե դուք այն մարդն եք, ով թքած ունի տոմսերի արժեքի վրա, ապա մի շարք զարգացումներ կան բիզնես թռիչքների և փոքր ինքնաթիռների ոլորտում:

Առավել խոստումնալից զարգացումն է Կոլորադոյից Boom technology ամերիկյան ընկերության XB-1 Baby Boom ինքնաթիռը: Այն փոքր ինքնաթիռ է ՝ մոտ 20 մ երկարությամբ և 5.2 մ թևերի բացված: Այն հագեցած է 3 շարժիչներով, որոնք մշակվել են հիսունական թվականներին թևավոր հրթիռների համար:

Նախատեսվում է տեղավորել մոտ 45 մարդ ՝ 1800 կմ թռիչքի հեռավորությամբ ՝ մինչև 2 Մախ արագությամբ: Այս պահին սա դեռ զարգացում է, բայց նախատիպի առաջին թռիչքը նախատեսված է 2018 թվականին, և ինքնաթիռն ինքը պետք է հավաստագրվի մինչև 2023 թվականը: Ստեղծողները նախատեսում են զարգացումն օգտագործել ինչպես որպես մասնավոր փոխադրումների բիզնես ինքնաթիռ, այնպես էլ ցածր հզորությամբ կանոնավոր չվերթների ժամանակ: Այս մեքենայով թռիչքի համար նախատեսված արժեքը կկազմի մոտ $ 5000, ինչը բավականին շատ է, բայց միևնույն ժամանակ համեմատելի է բիզնես կարգի թռիչքի արժեքի հետ:

Այնուամենայնիվ, եթե դիտարկեք քաղաքացիական օդային փոխադրումների ամբողջ արդյունաբերությունն ամբողջությամբ, ապա տեխնոլոգիայի զարգացման ներկա մակարդակով ամեն ինչ այնքան էլ խոստումնալից չի թվում: Խոշոր ընկերություններին ավելի շատ մտահոգում են նախագծերի օգուտներն ու եկամտաբերությունը, քան գերձայնային թռիչքների ոլորտում նոր զարգացումները: Պատճառն այն է, որ ավիացիայի ամբողջ պատմության ընթացքում նմանատիպ առաջադրանքների բավականաչափ հաջող իրականացում չի եղել, անկախ նրանից, թե որքան են նրանք փորձել հասնել նպատակներին, նրանք բոլորն էլ այս կամ այն ​​չափով ձախողվել են:

Ընդհանուր առմամբ, այն դիզայներները, ովքեր զբաղվում են ընթացիկ նախագծերով, ավելի հավանական է, որ ապագայի նկատմամբ լավատեսությամբ լի էնտուզիաստներ են, ովքեր, իհարկե, ակնկալում են շահույթ ստանալ, բայց նրանք բավականին իրատեսական են արդյունքների վերաբերյալ, և մինչ այժմ նախագծերի մեծ մասը գոյություն ունեն միայն թղթի վրա, և բավական վերլուծաբաններ թերահավատորեն են մոտենում դրանց իրականացման հնարավորությանը:

Մի քանի իսկապես մեծ նախագծերից մեկը Concorde-2 գերձայնային ինքնաթիռն է, որն արտոնագրվել է անցյալ տարի Airbus- ի կողմից: Կառուցվածքային առումով դա կլինի երեք տեսակի շարժիչներով ինքնաթիռ.

  • Turbofan ռեակտիվ շարժիչներ: Տեղադրվելու է ինքնաթիռի առջևում;
  • Հիպերսոնիկ ռեակտիվ շարժիչներ: Տեղադրված կլինի ներքնակի թևերի տակ;
  • Հրթիռային շարժիչներ: Տեղադրված է հետևի ֆյուզելյաժում:

Այս դիզայնի առանձնահատկությունը ենթադրում է տարբեր շարժիչների շահագործում թռիչքի որոշակի փուլերում (թռիչք, վայրէջք, նավարկության արագություն):

Հաշվի առնելով քաղաքացիական օդային փոխադրումների հիմնական խնդիրներից մեկը `աղմուկը (շատ երկրներում օդային երթևեկության կառավարման չափանիշները սահմանում են աղմուկի մակարդակի սահմանափակում, եթե օդանավակայանը գտնվում է բնակելի թաղամասերի մոտ, դա սահմանափակումներ է նախատեսում գիշերային թռիչքների հնարավորության վրա), Airbus մշակել է Concorde-2 նախագծի հատուկ տեխնոլոգիա, որը թույլ է տալիս ուղղահայաց թռիչք կատարել: Դա հնարավորություն կտա գործնականում խուսափել հարվածի ալիքներից, որոնք հարվածում են երկրի մակերեսին, ինչը, իր հերթին, կապահովի, որ ներքևում գտնվող մարդկանց համար անհանգստություն չլինի: Բացի այդ, նման դիզայնի և տեխնոլոգիայի շնորհիվ ինքնաթիռը կթռչի մոտ 30-35,000 մ բարձրության վրա (այս պահին քաղաքացիական ավիացիան թռչում է առավելագույնը 12,000 մ), ինչը կօգնի նվազեցնել աղմուկը ոչ միայն թռիչքի ժամանակ, այլև ամբողջ թռիչքի ընթացքում, քանի որ այդ բարձրության վրա ձայնային հարվածային ալիքները չեն կարող հասնել մակերեսին:

Գերձայնային թռիչքի ապագան

Ամեն ինչ այնքան տխուր չէ, որքան կարող էր թվալ առաջին հայացքից: Բացի քաղաքացիական ավիացիայից, կա և միշտ կլինի ռազմական արդյունաբերությունը: Պետության մարտական ​​կարիքները, ինչպես և նախկինում, խթանեցին ավիացիայի զարգացումը և կշարունակեն դա: Բոլոր պետությունների բանակներին անհրաժեշտ են ավելի ու ավելի առաջադեմ ինքնաթիռներ: Տարեցտարի այս կարիքը միայն ավելանում է, ինչը ենթադրում է նոր դիզայնի և տեխնոլոգիական լուծումների ստեղծում:

Վաղ թե ուշ զարգացումը կհասնի մի մակարդակի, երբ ռազմական տեխնոլոգիաների կիրառումը կարող է շահութաբեր դառնալ և խաղաղ նպատակներով:

Տեսանյութ

Երկրորդ սերնդի գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի մշակումը, որը կրճատվում է որպես SPS-2, մտնում է իր վերջին փուլը: Տու -244-ի առաջին թռիչքը սպասվում է մինչև 2025 թ .: Ռուսական նոր առևտրային ինքնաթիռը կառուցվածքայինորեն կտարբերվի խորհրդային Տու -144-ից `բնութագրերով, թռիչքների տիրույթով, հարմարավետությամբ, ընդարձակությամբ, չափերով, շարժիչի հզորությամբ և ավիոնիկայով: Նրա գերձայնային արագությունը ՝ 2 Մախ, կմնա նույնը, ինչ իր նախորդ Tu-144LL «Մոսկվա» -ինն էր, այն դեռևս աշխարհի լավագույն ցուցանիշն է ծանր քաղաքացիական ինքնաթիռների շինարարության մեջ: 20 կմ բարձրության վրա երթուղիներն անվճար են:

Օդանավի դիզայներների և մշակողների համար սահմանափակում կարող է լինել 1 -ին կարգի թռիչքուղու երկարությունը, պահանջվում է առնվազն 3 կմ: Նման բետոնե շերտեր չեն հանդիպում աշխարհի և երկրի բոլոր օդանավակայաններում: Պատրանքներ չեն կարող լինել այն մասին, որ լավագույն օդանավերը չեն պահանջվի արևմտյան երկրներից, որոնք ավելի շատ հետաքրքրված են իրենց եվրոպական Airbus- ի և ամերիկյան Boeing- ի վաճառքով `թռչելով 700 - 900 կմ / ժ արագությամբ, 2,5-3 անգամ: ավելի դանդաղ: Դուք ստիպված կլինեք ապավինել միայն Ռուսաստանի և BRICS- ի կարիքներին, ինչպես նաև հարուստ հաճախորդներին, ովքեր կարող են իրենց թույլ տալ նման ինքնաթիռներ:

Projectրագրի նպատակները

Ակնկալվում է, որ առաջին Tu-244 մոդելը կներկայացնի ապացուցված NK-32 շարժիչներ, նույնը, ինչ Tu-160M2 ռազմավարական ռմբակոծիչը, արդիականացվել է 16/11/2017 թվականին: SPS-2- ի առաջին զարգացումը սկսվեց շատ վաղ ՝ 1973-ին ՝ 1950-ականներին խորհրդային ռազմական դիզայներների նվաճումների շնորհիվ, իրենց ժամանակից 50 տարի առաջ: Այն ժամանակ դեռ չկային այդպիսի բարձրորակ կոմպոզիտային նյութեր, որոնք կարող էին դրանք մեծ քանակությամբ օգտագործել, իսկ էլեկտրակայաններն ունեին անբավարար քաշքշուկ: 1960-ականներին կային 20 տոննա մղիչ շարժիչներ, 1970-ականներին ՝ 25 տոննա, իսկ այժմ օգտագործվում են 32 տոննա շարժիչներ:

Օդանավերի դիզայներներն ունեն 2 հիմնական խնդիր.

Թռիչքի հեռավորությունը `9 200 կմ:

Այս դասի սարքավորումների համար վառելիքի սպառման նվազեցում:

Առաջին և երկրորդ առաջադրանքները կարող են լուծվել Tu-160 և Tu-22M3 օրինակներով ՝ թևի փոփոխական մաքրման միջոցով ՝ ինքնաթիռը դարձնելով բազմաոլորտ: Կարող եք վերլուծել փակված T-4 և T-4MS Chernyakov նախագծերը, ուսումնասիրել Մյաշիշևի զարգացումը M-50- ի փոփոխությունների վերաբերյալ, այն ժամանակ փայլուն և ֆանտաստիկ, ավելի հարմար այսօր: Tupolev Design Bureau- ն դրա համար ամեն ինչ ունի, այն պարունակում է ծանր ռազմավարական ավիացիայով զբաղվող ԽՍՀՄ բոլոր առաջատար նախագծային բյուրոների նյութեր, որոնց հիման վրա ստեղծվել են աշխարհի լավագույն ռազմական «հեռահար» Tu-22M3M և Tu-160M2 .

Ռեակտիվ ինքնաթիռների առավելությունները

Ինքնաթիռի առավելությունը արագությունն է: Սա երաշխավորում է հարմարավետ թռիչք և ժամանակի կրճատում: Երեք անգամ ավելի քիչ ժամեր աթոռին նստելը նշանակում է լավ առողջություն ուղևորների համար, օրինակ ՝ Վլադիվոստոկ-Կալինինգրադ չվերթի ժամանակ: Բիզնեսի ժամանակը խնայվում է: Օգտագործելով Tu-244 ինքնաթիռի ծառայությունները, կարող եք արձակուրդում անցկացնել ևս 1 օր, իսկ ժամանելուն պես անմիջապես աշխատանքի գնալ առանց հոգնածության: Կարևոր է նաև մեր քաղաքացիներից ստանալ բարոյական բավարարվածություն Tu-244- ի հեղինակությունից, հպարտություն զգալ Ռուսաստանում: Ռուսաստանի ռազմարդյունաբերական համալիրից քաղաքացիական ինքնաթիռների արձակումը ավելի կարևոր է, քան երկրի պաշտպանական ձեռնարկությունների ինքնաբավությունը, դա առևտրային ուղղվածություն է, աշխատատեղեր, կայունության երաշխիք և կոշտ շուկայում շահույթի կուտակում: պայմանները:

Bullet Passenger ինքնաթիռների թերությունները

1960 -ականների Տուպոլևի նախագծման բյուրոյում նրանք նկատեցին, որ ռազմական սկզբունքներով քաղաքացիական գերձայնային ուղևորատար ինքնաթիռի ստեղծումը չի աշխատի հարմարավետության և անվտանգության պահանջների պատճառով: Այս առումով մենք սկսեցինք ուսումնասիրել ԱՄՆ -ի, Ֆրանսիայի և Անգլիայի փորձը, որը համարվում էր լավագույնը, այնուհետև, ըստ գլխավոր դիզայներ Ալեքսեյ Անդրեևիչ Տուպոլևի ծրագրի, գործարկվեց: Առաջին Tu-144- ի և Concorde- ի թերությունները ներառում են վառելիքի բարձր սպառումը, շարժիչի բարձրությունը, ձայնի բումը և մթնոլորտ վնասակար արտանետումների քանակը:

Tu-244- ի հիմնական թերությունը Արևմուտքի առևտրային, ռազմական և քաղաքական հաստատություններն են, քանի որ նրանց Concordes- ը թռավ 2003 թվականին, և ծրագրերում նորեր չկան, քանի որ մեր ինքնաթիռների կառուցման ուղիները տարբերվում են: Սրա բացատրությունը. Նախ, ՆԱՏՕ -ին ռազմավարական գերձայնային ավիացիա պետք չէ, քանի որ նրանց հզորությունը հիմնված է ինքնաթիռներ տեղափոխող օվկիանոսի նավատորմի վրա, և բավական է միջուկային ռումբեր և հրթիռներ հասցնել 1,5 կմ հեռավորության վրա գտնվող օդանավերով ՝ աշխարհասփյուռ ռազմակայաններից, այդ իսկ պատճառով այս կարգի ռազմական նախագծերը արևմուտքն այնքան էլ պահանջված չէ: Բացի այդ, թռիչքի բավականին բարձր արժեքը կտրուկ նեղացնում է այդ ինքնաթիռների շուկայի պոտենցիալ հատվածը, ուստի զանգվածային արտադրության մասին խոսք լինել չի կարող: Այնուամենայնիվ, ռազմական և ուղևորափոխադրումների միաժամանակյա պատվերը հենց այն է, ինչը կարող է լուրջ ազդակ հաղորդել գերձայնային ուղևորատար ավիացիային:

Ինչ կլինի Tu-244- ը թռիչքի կատարման առումով

Դիզայնը հետաձգվեց, 1968-ի կազմաձևման Tu-144- ը հասավ իր առաջին նախագծային բնութագրերին 1970-ականների կեսերին: 1992 թվականից ի վեր `Tu -244 ծրագրի սկիզբը, 25 տարի է անցել, սկսվածը ավարտելու համար ևս 10 -ը կպահանջվի, դրանք ոչ մի լավ բանի չեն հանգեցրել, ինչպես նախկինում բոլոր նմանատիպ դեպքերում: ԽՍՀՄ. Միայն Tu-144LL- ի գիտական ​​տվյալների հավաքագրումը ՆԱՍԱ-ի ռազմական տիեզերական ծրագրի և զարգացման մեր ձեռնարկությունների դանդաղեցման համար:

Այսօր Tu-244 նախագծերի շատ տարբերակներ կան: Ոչ ոք հստակ չի ասի, թե ինչպիսին կլինի ինքնաթիռը: Ոչ պաշտոնական աղբյուրները երկիմաստ տեղեկատվություն են տարածում: Ստորև նկարագրված բնութագրերը պայմանական են `հիմնված ընթացիկ հնարավորությունների վրա: Բնութագրերը `երկարությունը 88.7 մ; թևերի բացվածքը ՝ 54,77 մ, մակերեսը ՝ 1200 քառակուսի մետր, և կողմերի հարաբերակցությունը ՝ 2,5 մ; թևերի մաքրում եզրին `կենտրոնական հատվածում 75 աստիճան, - վահանակի մոտ` 35 աստիճան; ֆյուզելյաժի լայնությունը 3.9 մ, բարձրությունը 4.1 մ, ուղեբեռը ՝ 32 քմ; թռիչքի քաշը ՝ 350 տոննա, ներառյալ վառելիքը ՝ 178 տոննա; շարժիչներ NK -32 - 4 միավոր; նավարկության արագություն 2.05 Մ; 10 հազար կմ հեռավորություն; Առավելագույնը բարձրությունը 20 կմ:

Air-frame Tu-244

Պատկերացրեք trapezoidal թևը և նրա միջին trapezoid- ի բարդ դեֆորմացիան: Aileron- ի վերահսկողությունը հավասարակշռության մեջ, գլորում և սկիպիդար: Ոտքի մատները մեխանիկորեն շեղվում են առաջատար եզրին: Թեւերի կառուցվածքը բաժանված է մասերի `առջեւի, միջին եւ կոնսուլների: Միջին և լուսաձև մասերը ՝ բազմաթև և բազմաթել ուժային սխեմաներով, առջևի կողեր չկան: Ուղղահայաց պոչը նույնն է, ինչ թևի կառուցվածքում և ղեկի երկու մասից:

Ֆյուզելաժ ՝ ճնշման խցիկով, քթի և պոչի խցիկներով - չափերը կընտրվեն ըստ պատվերի ՝ ելնելով ուղևորների նստատեղերի քանակից: 250 և 320 ուղևորների համար ֆյուզելյաժի տրամագիծը 3.9 -ից 4.1 մ -ի համար հարմար է: Սրահը կբաժանվի 1 -ին, 2 -րդ և 3 -րդ դասարանների: Հարմարավետության առումով Tu-244- ը կլինի Tu-204- ի վերջին մոդիֆիկացիայի մակարդակին: Օդանավը հագեցած է բեռնախցիկով: Չորս օդաչուներ, նստատեղերը քարաձիգներով (ռուսերեն), կրակում են դեպի վեր: Ինքնաթիռում գտնվող ամեն ինչ վերաավտոմատացված է և ենթարկվում է կենտրոնական ծրագրի վերահսկողությանը:

Tu-244- ը կարող է կորցնել շեղվող քիթը, որը նման է Tu-144LL- ին, վերջին օպտոէլեկտրոնային սարքավորումների մշակման և ժամանակակից ներքին էլեկտրակայաններում վերահսկվող մղման վեկտորների շեղման հնարավորության պատճառով: Առավելագույն ծանրաբեռնվածության վայրերում անիվի տարածքում կարող է օգտագործվել տիտանի խառնուրդ VT-64: Քթի սյունը կարող է մնալ նույնը, կարծես բետոնե շերտի համար լինելու է 3 նոր հիմնական հենարան ՝ նախատեսված մեծ բեռների համար: Նավիգացիայի և թռիչքի սարքավորումները կհամապատասխանեն օդերևութաբանական նվազագույնին `համաձայն IIIA ICAO միջազգային դասակարգման:

avia-su.ru

Սուխոյի դիզայնի բյուրոյի արտադրած երկշարժիչ կործանիչն ընդունվել է ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կողմից 1985 թվականին, չնայած այն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է դեռևս 1977 թվականի մայիսին:

Այս ինքնաթիռը կարող է հասնել գերձայնային առավելագույն արագության 2.35 Մախ (2500 կմ / ժ), ինչը երկու անգամ գերազանցում է ձայնի արագությանը:

Су-27- ը վաստակել է իր ժամանակի ամենաարդյունավետ ստորաբաժանումներից մեկի համբավը, և որոշ մոդելներ դեռ օգտագործվում են Ռուսաստանի, Բելառուսի և Ուկրաինայի բանակներում:


www.f-16.net

Տակտիկական հարձակման ինքնաթիռ, որը մշակվել է 1960 -ականներին General Dynamics- ի կողմից: Նախագծված անձնակազմի երկու անդամների համար, առաջին օդանավը ծառայության է անցել ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում 1967 թվականին և օգտագործվել ռազմավարական ռմբակոծությունների, հետախուզության և էլեկտրոնային պատերազմների համար: F-111- ը կարողացել է հասնել 2.5 Մախ (2655 կմ / ժ), կամ ձայնի արագությունից 2,5 անգամ:


letsgoflying.wordpress.com

Երկշարժիչ մարտավարական կործանիչը մշակվել է Մակդոնել Դուգլասի կողմից 1967 թվականին: Բոլոր եղանակային ինքնաթիռները նախագծված են օդային մարտերի ընթացքում գրավելու և պահպանելու օդային գերազանցությունը թշնամու ուժերի նկատմամբ: F-15 Eagle- ն առաջին անգամ թռավ 1972 թվականի հուլիսին և պաշտոնապես ծառայության անցավ Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերում 1976 թվականին:

F-15- ն ունակ է թռչել 2,5 Մախ (2655 կմ / ժ) գերազանցող արագությամբ և համարվում է երբևէ ստեղծված ամենահաջողված օդանավերից մեկը: Ակնկալվում է, որ F-15 Eagle- ը ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերում կգործի մինչև 2025 թ .: Կործանիչն այժմ արտահանվում է մի շարք արտասահմանյան երկրներ, այդ թվում `Japanապոնիա, Իսրայել և Սաուդյան Արաբիա:


airforce.ru

Միկոյան դիզայնի բյուրոյի արտադրած մեծ, երկշարժիչ գերձայնային ինքնաթիռը նախատեսված է օտարերկրյա ինքնաթիռներին բարձր արագությամբ որսալու համար: Օդանավն իր առաջին թռիչքն է կատարել 1975 թվականի սեպտեմբերին, իսկ օդային ուժերում ծառայության է անցել 1982 թվականին:

ՄիԳ -31-ը հասնում է 2.83 Մախ արագության (3000 կմ / ժ) և ունակ էր թռչել գերձայնային արագությամբ նույնիսկ փոքր բարձրությունների վրա: ՄիԳ -31-ը դեռ ծառայում է Ռուսաստանի և ազախստանի ռազմաօդային ուժերին:


XB-70 newspaceandaircraft.com

Վեց շարժիչով XB-70 Valkyrie ինքնաթիռը մշակվել է Հյուսիսամերիկյան ավիացիայի կողմից 1950-ականների վերջին: Ինքնաթիռը կառուցվել է որպես միջուկային ռումբեր ունեցող ռազմավարական ռմբակոծիչի նախատիպ:

XB-70 Valkyrie- ն իր նախագծման արագությանը հասել է 1965 թվականի հոկտեմբերի 14-ին, երբ այն հասել է 3.02 մախ (3219 կմ / ժ), Կալիֆոռնիայի Էդվարդս ռազմաօդային բազայից 21.300 մ բարձրության վրա:

Երկու XB-70 ինքնաթիռ կառուցվել և օգտագործվել են փորձնական թռիչքների ժամանակ 1964-1969 թվականներին: Մեկ նախատիպը կործանվել է 1966 թվականին ՝ օդային բախումից հետո, իսկ մեկ այլ XB-70 ցուցադրվում է Օհայո նահանգի Դեյթոն քաղաքի Ազգային օդուժի թանգարանում:

Bell x-2 աստղանի աստղ


X-2 wikipedia.org

Հրթիռային շարժիչով ինքնաթիռը Bell Aircraft Corporation- ի, ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի և Օդագնացության ազգային խորհրդատվական կոմիտեի (ՆԱՍԱ-ի նախորդ) համատեղ զարգացումն էր 1945 թ. Ինքնաթիռը կառուցվել է գերձայնային թռիչքի ընթացքում աերոդինամիկ հատկությունները ուսումնասիրելու համար ՝ 2 և 3 Մախ տիրույթում:

Starbuster մականունով X-2- ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1955 թվականի նոյեմբերին: Հաջորդ տարի ՝ 1956 թվականի սեպտեմբերին, ղեկին գտնվող կապիտան Միլբերնը կարողացավ հասնել 3.2 Մախ (3370 կմ / ժ) արագության ՝ 19.800 մ բարձրության վրա:

Այս առավելագույն արագությանը հասնելուց կարճ ժամանակ անց օդանավը դարձավ անվերահսկելի և կործանվեց: Այս ողբերգական միջադեպը վերջ դրեց X-2 ծրագրին:


airforce.ru

Միկոյան-Գուրևիչ օդանավը նախատեսված էր գերձայնային արագությամբ հակառակորդի ինքնաթիռներին որսալու և հետախուզական տվյալներ հավաքելու համար: ՄիԳ -25-ը երբևէ գործարկված ամենաարագ ռազմական ինքնաթիռներից մեկն է: ՄիԳ -25-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1964 թվականին և առաջին անգամ օգտագործվել է Խորհրդային Ռազմաօդային ուժերի կողմից 1970 թվականին:

ՄիԳ -25-ն ունի անհավանական առավելագույն արագություն ՝ 3.2 Մախ (3524 կմ / ժ): Օդանավը դեռ ծառայում է Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերին և օգտագործվում է նաև մի քանի այլ երկրներում, ներառյալ Ալժիրի ռազմաօդային ուժերը և Սիրիայի ռազմաօդային ուժերը:


wikipedia.org

Ինքնաթիռի նախատիպ, որը մշակվել է Lockheed Corporation- ի կողմից 50 -ականների վերջին և 60 -ականների սկզբին: Օդանավը ստեղծվել է հակառակորդի ինքնաթիռը 3 Մախ արագությամբ խափանելու համար:

YF-12- ի փորձարկումները տեղի ունեցան 51-րդ տարածքում ՝ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի գաղտնի ուսումնական հաստատություն, որը ուֆոլոգները վերագրում էին այլմոլորակային կապի: YF-12- ը կատարեց իր առաջին թռիչքը 1963 թվականին և մշակեց առավելագույն արագություն 3.2 Mach (3330 կմ / ժ) 24,400 մ բարձրության վրա: NASA. Օդանավը վերջնականապես դադարեցրեց թռիչքը 1978 թվականին: