իսկական օդային արագություն (TAS)

Փաստացի արագությունը, որով շարժվում է ինքնաթիռը շրջակա օդի համեմատ, շարժիչի (շարժիչների) մղման պատճառով: Ընդհանուր դեպքում արագության վեկտորը չի համընկնում օդանավի երկայնական առանցքի հետ: Նրա շեղման վրա ազդում է հարձակման անկյունը և օդանավերի սահումը;

գործիքի արագություն (IAS)

Օդային արագաչափի ցուցադրած արագությունը: Heightանկացած բարձրության վրա այս արժեքը միանշանակորեն բնութագրում է ներսում գտնվող շրջանակի կրող հատկությունները այս պահին... Իմաստը նշված արագությունըօգտագործվում է ինքնաթիռ վարելիս.

Հողի արագություն ()

V1- ը կախված է բազմաթիվ գործոններից, ինչպիսիք են ՝ օդերևութաբանական պայմանները (քամի, ջերմաստիճան), թռիչքուղու ծածկույթը, ինքնաթիռի թռիչքի քաշը և այլն: Այն դեպքում, երբ ձախողումը տեղի է ունենում V1- ից ավելի արագությամբ, միակ լուծումը թռիչքը շարունակելն է, այնուհետև վայրէջքը: GA ինքնաթիռների շատ տեսակներ նախագծված են այնպես, որ նույնիսկ եթե շարժիչներից մեկը խափանվի թռիչքի ժամանակ, մնացած շարժիչները կբավականացնեն մեքենան արագ արագացնելու և այն նվազագույն բարձրության վրա բարձրացնելու համար, որից կարող եք մտնել սահելու ուղի և վայրէջք կատարել: Ինքնաթիռ.

Վա

Մանևրելու գնահատված արագություն: Առավելագույն արագությունը, որով կարող է կատարվել կառավարման մակերեսների ամբողջական շեղում ՝ առանց ինքնաթիռի կառուցվածքի ծանրաբեռնվածության:

Վր

Այն արագությունը, որով դիմացի վայրէջքի հանդերձանքը սկսում է բարձրանալ:

V2

Անվտանգ թռիչքի արագություն:

Vref

Վայրէջքի գնահատված արագություն:

Վտտ

Թռիչքուղու առաջատար եզրը հատելու սահմանված արագությունը:

Vfe

Առավելագույն արագությունը `երկարացված փեղկերով:

Վլե

Առավելագույն արագությունը ՝ շասսիով երկարաձգված:

Վլո

Վայրէջքի / հետ քաշման առավելագույն արագություն:

Վմո

V առավելագույն շահագործումը աշխատանքային առավելագույն արագությունն է:

Վնե

Անզուգական արագություն: Օդային արագության ցուցիչի վրա կարմիր գծով նշված արագությունը:

Vy

Օպտիմալ բարձրանալու արագություն: Այն արագությունը, որով ինքնաթիռը կբարձրանա առավելագույն բարձրության ամենակարճ ժամանակում:

Vx

Օպտիմալ բարձրանալու արագություն: Այն արագությունը, որով օդանավը կբարձրանա առավելագույն բարձրության ՝ նվազագույն հորիզոնական շարժումով:

Ուղղահայաց արագություն

Թռիչքի բարձրության փոփոխություն ժամանակի միավորի վրա: Հավասար արագության ուղղահայաց բաղադրիչին

Թռիչքի արագության դասակարգում

Ըստ NLGS- ի նորմերի և հաստատված պրակտիկայի ՝ ինքնաթիռ վարելիս և նավարկելիս առանձնանում են թռիչքի հետևյալ արագությունները. Մ), նշված արագությունը, նշվում է գրունտի արագությունը, նշված արագությունը:

Իսկական օդային v ist- ը ինքնաթիռի արագությունն է օդի համեմատ:

Հողի արագություն wՕդանավի արագության հորիզոնական բաղադրիչն է Երկրի նկատմամբ (նկ. 3.1):

Նավիգացիոն եռանկյունուց երևում է, որ գետնի արագությունը հավասար է հորիզոնական բաղադրիչների երկրաչափական գումարին v ist և քամու արագությունը v v:

. (3.1)

Ուղղահայաց արագություն v H- ը ինքնաթիռի արագության ուղղահայաց բաղադրիչն է Երկրի նկատմամբ կամ իրական բարձրության փոփոխության արագությունը

. (3.2)

Հարաբերական ճշմարիտ օդային արագությունը ճշմարիտ արագությունն է տվյալ ջերմաստիճանի ձայնի արագության համեմատ: Այն կոչվում է թիվ Մ(Mach համարը):

. (3.3)

Speedուցված արագություն - օդային արագության ցուցիչով ցուցադրվող արագությունը ՝ աստիճանավորված ընդհանուր և ստատիկ օդի ճնշումների տարբերությամբ

, (3.4)

որտեղ Պ n- ն հաշվի է առնվում օդի սեղմելիությունը:

Նշված գրունտի արագություն - նշված է օդային արագությունը, որը ուղղված է գործիքային սխալի և աերոդինամիկ ուղղման համար.

. (3.5)

Speedուցված արագություն - Նշված գրունտային արագությունը շտկված է սեղմելիության ուղղման համար `կապված օդի ճնշման տարբերության հետ ծովի մակարդակի ստանդարտ ճնշումից.

. (3.6)

Իրական օդային արագությունը կապված է նշված օդային արագության հետ հետևյալ կերպ.

, (3.7)

որտեղ ρ H - օդի խտությունը թռիչքի բարձրության վրա Հ; ρ 0 - օդի ստանդարտ խտությունը ծովի մակարդակում:

Հաճախ տեխնիկական գրականության մեջ տարբերություն չի դրվում նշված և նշված արագությունների միջև: Տեսական հաշվարկներում դրանք նշանակում են ցուցանիշի արագություն: Նշված (ցուցիչ) արագությունը զուտ աերոբատիկ պարամետր է: Այս պարամետրը հատկապես պատասխանատու է և հաճախ օգտագործվում է ինքնաթիռների շարժման այնպիսի ռեժիմներում, ինչպիսիք են թռիչքը, թռիչքը և վայրէջքը: Օդանավի շարժման յուրաքանչյուր փուլում NLGS և ICAO ստանդարտները տալիս են բնորոշ նշված օդային արագություններ, որոնք պետք է պահվեն անվտանգության պայմաններից: Այս առումով կա արագությունների ստանդարտ անվանակարգ.

Էվոլյուցիոն թռիչքի նվազագույն արագություն vրոպե ER ( v MCG) այն արագությունն է, որի դեպքում, կրիտիկական շարժիչի անսպասելի անսարքության դեպքում, պետք է հնարավոր լինի կառավարել ինքնաթիռը ՝ օգտագործելով աերոդինամիկ հսկողություն ՝ ինքնաթիռի ուղիղ շարժումը պահպանելու համար (ICAO- ում ընդունված նշումները տրված են փակագծերում) ;

Էվոլյուցիոն թռիչքի նվազագույն արագություն vրոպե EV ( v MCA) այն արագությունն է, որով կրիտիկական շարժիչի հանկարծակի անսարքության դեպքում պետք է հնարավոր լինի աերոդինամիկ կառավարման միջոցով ինքնաթիռը կառավարել ՝ ինքնաթիռի ուղիղ շարժումը պահպանելու համար.

Պոկման նվազագույն արագություն vրոպե OTP ( v MU) սահմանվում է թռիչքի համար ընդունված ինքնաթիռների բոլոր կոնֆիգուրացիաների համար, որոնք ամրագրված են Թռիչքների շահագործման կանոնակարգով (FLM) սահմանված ծանրության միջակայքում: Այս դեպքում հարձակման անկյունը չպետք է գերազանցի α add- ի թույլատրելի արժեքը.

- v OTK ( v EF) - արագությունը շարժիչի խափանման պահին.

Որոշման արագություն v 1 -ը ինքնաթիռի թռիչքի արագությունն է, որի դեպքում հնարավոր է և՛ ապահով դադարեցում, և՛ թռիչքի անվտանգ շարունակություն: Այս արագության արժեքը սահմանվում է RFL- ում և պետք է համապատասխանի հետևյալ պայմաններին. v 1 ≥ vրոպե ER; v 1 ≤ v PST;

Արագություն առջևի վայրէջքի հանդերձանքը բարձրացնելու պահին v p.st - ղեկի շեղման սկզբի արագությունը «դեպի իրեն» ուղղությամբ ՝ թռիչքի վազքի վրա թեքության անկյունը մեծացնելու համար.

Անվտանգ թռիչքի արագություն v 2 -ը պետք է լինի առնվազն `1.2 v C1 թռիչքի կազմաձևում; 1.1 vրոպե EV; 1.08 vα լրացուցիչ նաեւ թռիչքի կոնֆիգուրացիայում;

Բեկման արագություն v OTP ( v LOF) - ինքնաթիռի արագությունը թռիչքի գլանի վերջում թռիչքուղու մակերեսից իր հիմնական վայրէջքի հանդերձանքի անջատման պահին.

Արագություն թռիչքի ժամանակ մեքենայացման մեխանիզացիայի մեկնարկի պահին v 3 ;

Թռիչքի արագությունը թռիչքի կազմաձևում v 4 Այն պետք է լինի առնվազն 1.3 v C1 և 1.2 vրոպե EV;

Նվազագույն զարգացող մոտեցման արագություն vրոպե EP ( v MCL) - այն արագությունը, որով կրիտիկական շարժիչի հանկարծակի անսարքության դեպքում պետք է հնարավոր լինի կառավարել օդանավը `օգտագործելով միայն աերոդինամիկ կառավարման սարքեր.

Մոտեցման առավելագույն արագություն vԱշխատավարձի առավելագույն չափը;

Մոտեցման արագություն vԱշխատավարձի առավելագույն չափը ( v REF);

- v C ( vՍ) - կանգառի արագություն, ինքնաթիռի նվազագույն արագությունը, երբ արգելակվում է հարձակման անկյունը α pre;

- v C1 ( v S 1) ինքնաթիռի կանգառի արագությունն է, երբ շարժիչներն աշխատում են անգործուն ռեժիմում.

- vα ավելացնել ( vС y) ավելացնել արագությունը հարձակման թույլատրելի անկյան տակ n y = 1;

- v max Э - առավելագույն աշխատանքային արագություն: Այս արագությունը չպետք է միտումնավոր գերազանցի օդաչուն սովորական թռիչքի բոլոր պայմաններում.

- v max max- ը հաշվարկված սահմանափակող արագությունն է: Այն ստեղծվում է ՝ այն դիտավորյալ գերազանցելու հնարավորության հիման վրա: vառավելագույնը - vառավելագույնը ≥ 50 կմ / ժ Այս արագությունը գերազանցելը չի ​​բացառում աղետալի բացառություն:

3.2. Նշված (նշված) արագության չափման գործիք

Նշված օդային արագության ցուցիչն օգտագործվում է որպես թռիչքի գործիք `թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռի վրա գործող աերոդինամիկ ուժերը չափելու համար: Հայտնի է (2.18), որ աերոդինամիկ վերելքը որոշվում է բանաձեւով

.

Հարձակման անկյունի ավելացումով α բարձրացնող ուժը մեծանում է մինչև իր վերջնական արժեքը: Որքան մեծ է հարձակման անկյունը, այնքան քիչ արագություն է պահանջվում օդանավը օդում պահելու համար: Ինչպես հետևում է 3.1 պարագրաֆին, յուրաքանչյուր թռիչքի ռեժիմ համապատասխանում է որոշակի նվազագույն արագության արժեքին, որի դեպքում օդանավը դեռ կարող է մնալ օդում: Օրինակ, հորիզոնական թռիչքի պայմանը ինքնաթիռի և վերելակի քաշի հավասարությունն է

,

որտեղ ԳՕդանավի քաշն է: Այստեղից մենք գտնում ենք հորիզոնական թռիչքի արագությունը

.

Օդի արագության նշված ցուցիչը թռիչքի ամենակարևոր գործիքներից մեկն է, այն օդաչուին հնարավորություն է տալիս կանխել ինքնաթիռի անկումը ցածր արագությամբ և դրա արագ ոչնչացումը `չափազանց մեծ աերոդինամիկ ուժերի պատճառով: Ըստ ֆիզիկական նշանակության ՝ նշված արագության ցուցանիշը չի չափում արագությունը, այլ ընդհանուր և ստատիկ ճնշումների տարբերությունը (3.4) կամ առաջիկա օդի արագության գլուխը, որը կախված է ինչպես արագությունից, այնպես էլ օդի խտությունից: Քանի որ օդաչուն ավելի սովոր է և ավելի հեշտ է հիշել արագության բնորոշ արժեքները, այլ ոչ թե բարձր արագության գլխի ճնշումը, ցուցիչը փոքրանում է արագության միավորներով:

Ըստ սահմանման (3.4), նշված (նշված) արագությունը հիմնված է մանոմետրիկ մեթոդի վրա, այսինքն ՝ ընդհանուր և ստատիկ ճնշման տարբերության չափման վրա:

Արագության, ընդհանուր և ստատիկ ճնշումների միջև փոխհարաբերությունները որոշվում են ՝ օգտագործելով Բերնուլիի հավասարումը, որը կիրառվում է օդի ճնշման ընդունիչի կողմից ընկալվող օդի հոսքի նկատմամբ (նկ. 3.2): Կրիտիկական 2 -րդ կետում օդի արագությունը նվազում է զրոյի: Եկեք գրենք այս հավասարումը ՝ չխորանալով դրա ածանցման մեջ, չսեղմվող օդի դեպքում.

, (3.8)

որտեղ v 1 և v 2 - հոսքի արագությունը 1 և 2 հատվածներում մ / վ -ում; Պ 1 և Պ 2 - օդի ճնշում 1 և 2 հատվածներում կգ / մ 2; ρ 1 և ρ 2 - օդի խտությունը 1 -ին հատվածներում և 2 կգ կգ -ում 2 / մ 4:

Քանի որ 1 խաչմերուկը վերցված է չխանգարվող միջավայրում, արագությունը v 1 հավասար է իրական օդային արագությանը v ist, ճնշում Պ 1 հավասար է ստատիկ ճնշմանը ՊԱրվեստ Ճնշում Պ 2 -ը ամբողջական դանդաղեցման կետում հավասար է ընդհանուր ճնշմանը Պ n, քանի որ այս պահին արագությունը v 2 -ը զրո է: Նկատի ունենալով, որ դա անմխիթար միջավայրի համար է ρ 1 = ρ 2 = ρ , հավասարման (3.8) համապատասխան փոխարինումից հետո մենք ստանում ենք

(3.9)

կամ
կգ / մ 2: (3.10)

Հաշվի առնելով օդի հոսքի սեղմելիությունը, հավասարումը (3.10) ձև է ունենում.

կամ վերջապես
, (3.11)

որտեղ
; ք sr - բարձր արագությամբ գլուխ, հաշվի առնելով օդի սեղմելիությունը:

Բրինձ 3.3. Pressնշումից կախվածություն Պ dyn հոսքի արագությունից.

1 - բացառելով օդի սեղմելիությունը. 2 - հաշվի առնելով օդի սեղմելիությունը

Նկար 3.3 -ը ցույց է տալիս, որ հաշվի առնելով հոսքի սեղմելիությունը հանգեցնում է դինամիկ ճնշման լրացուցիչ բարձրացման (տող 2): Այս դեպքում օդի հոսքի պարամետրերից դինամիկ ճնշման կախվածությունը ունի ձև.

, (3.12)

որտեղ կ- ջերմային հզորությունների հարաբերակցությունը. է- ծանրության արագացում; Ռ- գազի հաստատուն հավասար 29,27 մ / դեգ; Տ- o Խ – ում չխանգարվող մթնոլորտի ջերմաստիճանը (3.12) բանաձևի համաձայն, նշված և իրական օդային արագության ցուցանիշները ճշգրտված են:

Նշված արագության ցուցանիշը չափաբերելու համար վերցվում են արժեքներ, որոնք համապատասխանում են ծովի մակարդակի նորմալ պայմաններին. Ռ st = Ռմոտ st = 760 մմ Hg: Արվեստ (10332.276 կգ / մ 2), Տ = Տ o = 288 o K ( տ= +15 o C), Ռ= 29.27 մ / աստիճան, զանգվածի խտություն ρ o = 0.124966 կգ վ 2 / մ 4, կ= 1.405: Դրանից հետո պարզվում է, որ ցուցանիշի արագությունը ըստ բանաձևերի (3.11) և (3.12) կախված է միայն դինամիկ ճնշումից Ռդին Գործնական օգտագործման համար կան ստանդարտ սեղաններ, որոնցով դինամիկ ճնշման արժեքը կարող է որոշվել յուրաքանչյուր արագության համար:

Հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել այն փաստի վրա, որ նշված օդային արագության ցուցիչի ցուցումները կախված չեն ստատիկ ճնշումից, և, հետևաբար, ինքնաթիռի թռիչքի բարձրությունից: Այս առումով նրանք ասում են, որ նշված (նշված) արագության ցուցիչը (ինչպես նաև տվիչը և ազդանշանային սարքը) չունի մեթոդական սխալ թռիչքի բարձրության փոփոխությունից: Սա սարքի արժեքավոր հատկանիշ է, որն ապահովում է թռիչքի անվտանգությունը ՝ անկախ բարձրությունից: Կարևոր է, որ ցանկացած բարձրության վրա միշտ լինի արագության գլխի պահանջվող արժեքը:

Նկ. 3.4 -ը նշված օդային արագության ցուցիչի սխեմատիկ դիագրամ է `առանձին ճնշման ընդունիչներով Ռ n և ՌԱրվեստ Ընդհանուր ճնշում Ռ n = Ռդ + ՌԱրվեստը մտնում է մանոմետրիկ արկղ 5 -ի ընդունիչից 7 -ի օդաճնշական գծի միջոցով 6: Pressնշումը մատակարարվում է 3 -ի խցիկի կնքված խոռոչին ընդունիչից 1 -ով `օդաճնշական գծի միջոցով 2: ՌԱրվեստ Դիֆերենցիալ ճնշում ՌԱԱ - Ռ st = Ռդ + Ռք - Ռ st = Ռե մանոմետրիկ արկղի դիֆրագմը թեքվում է և սլաքը շրջում ցուցիչի նկատմամբ `սանդղակ 4:

Բրինձ 3.4. Նշված արագության ցուցիչի սխեմատիկ դիագրամ. 1 - ստատիկ ճնշման ընդունիչ Ռ st; 2 - ստատիկ ճնշման օդաճնշական գիծ; 3 - գործ; 4 - ցուցիչ; 5 - չափիչ տուփ; 6 - լրիվ ճնշման օդաճնշական գիծ; 7 - լրիվ ճնշման ընդունիչ ՌԱԱ

Բրինձ 3.5. Նշված արագության ցուցիչի բլոկային դիագրամ `1 - ճնշման ընդունիչ Ռ n և Ռ st; 2 - օդաճնշական գիծ ՌԱԱ; 3 - օդաճնշական գիծ Ռ st; 4 - ալիքային զտիչ -զտիչներ ՌԱԱ; 5 - ալիքի նստվածքային տանկեր -զտիչներ Ռ st; 6 - տուփի խոռոչ; 7 - մարմնի խոռոչ; 8 - դինամիկ ճնշման ձևավորման պայմանական կապ Ռդ; 9 - լուծիչ; 10 - ցուցիչ

3.5 -ը ցույց է տալիս նշված օդային արագության ցուցիչի բլոկ -դիագրամը, որը կազմված է ըստ նրա սխեմատիկ դիագրամի (Նկար 3.4): Եկեք ավելի մանրամասն քննարկենք յուրաքանչյուր օղակի դերը ցուցանիշի արագության ցուցիչի աշխատանքում:

Լրիվ ճնշման ընդունիչ

Որպեսզի ցուցանիշը գործի ըստ իր սկզբունքի, անհրաժեշտ է թռիչքի մեջ ընկալել ամբողջական և ստատիկ ճնշումը: Օդանավերի գործիքավորման պրակտիկայում օգտագործվում են ընդհանուր և ստատիկ ճնշումների առանձին ընդունիչներ (նկ. 3.4): Theնշումները պետք է ճշգրիտ ընկալվեն, քանի որ դինամիկ ճնշումը կախված է քառակուսի արագությունից:

Ընդհանուր ճնշման ընդունիչը (PPD) նախագծված է ընկալվող միայն օդի հոսքի ամբողջ ճնշումը ընկալելու համար: «Ընդհանուր ճնշում» տերմինը նշանակում է մարմնի մակերևույթի մեկ միավորի ճնշում, որի հարթությունը ուղղահայաց է պատահական հոսքի ուղղությանը: PPD- ի համար օգտագործվում է գլանաձև մարմին, որի կենտրոնում կատարվում է անցք:

Նկարներ 3.6 -ից և 3.7 -ից կարելի է տեսնել, որ մուտքային օդի ընդհանուր դանդաղեցումը կլինի միայն այն կետում Ա... Եթե ​​բալոնի մեջ `կետի տարածքում Ափոս պատրաստել, այնուհետև նրա խոռոչի երկայնքով ճնշումը հավասար է ընդհանուրին Ռ n = Ռ st + Ռե. Ինչպես ցանկացած գործիք, PPD- ն ունի ընկալման սխալ Ռ n, կապված դրա դիզայնի անկատարության հետ:

Ընդհանուր ճնշման հենց սահմանումից հետևում է, որ լավագույն վայրը RPM- ն օդի հոսքի համեմատ այն է, երբ ընդունիչի մուտքի խաչմերուկի հարթությունը ուղղահայաց է արագության վեկտորին: Այս դեպքում ստացողի սխալը կառաջանա միայն ալիքի խոռոչի հոսքի կորստից Ռ n (նկ. 3.8): Տեղադրման այս պայմանը համարժեք է, երբ RPM ստացողի երկայնական առանցքը համընկնում է օդի հոսքի ուղղության հետ:

Բայց նույնիսկ այս դեպքում ստացողն ունի 2%կարգի սխալ, որը սահմանվում է որպես Δ սխալի բացարձակ արժեքի հարաբերակցություն Ռ n դեպի արագության գլուխ 0.5 ρ v 2 .

Այս պայմաններում բանաձևը (3.11) կարող է վերաշարադրվել որպես

, (3.13)

որտեղ ξ - ստացողի գործակիցը ժամը α = β = 0. Եթե PPD- ի կարգավորումն այնպիսին է, երբ α ≠ 0, β ≠ 0, ապա լրացուցիչ անկյունային սխալներ են հայտնվում Δ Ռ n = ± Δ ՌԱԱ զ(α ) և Δ Ռ n = Δ ՌԱԱ զ(β ): RPM սխալի առաջացման հաջորդ պատճառը օդի հոսքի շեղումն է այն վայրում, որտեղ ընդունիչն ինքնաթիռում տեղադրված է: Այս սխալը NLGS- ի կողմից ստանդարտացված է ոչ ավելի, քան 10 կմ / ժ կամ 3% (որն ավելի մեծ է) արագության չափման ամբողջ տիրույթում: Օդանավում տեղադրման վայրի ընտրության պատճառով, նախագծման տեխնիկայի և քամու թունելներում ճշգրտման շնորհիվ, RPM- ի սխալը կարող է կրճատվել մինչև 0. (0.005 - 0.01) ք.

Արագության տիրույթ 40 -ից 1100 կմ / ժ; քաշը `0,17 կգ; արագության մինչև 150 կմ / ժ արագություն ՝ ոչ ավելի, քան ± 0.05 քանկյուններում α = β = ± 25 մոտ; սխալ ՝ 150 կմ / ժ արագության և անկյունների դեպքում α = β = 20 no ոչ ավելի, քան 0.025 ք; ջեռուցում ուղղակի հոսանքով մինչև 135 Վտ:

Բրինձ 3.9. Ստացող PPD -4 դիզայն `1 - հուշում; 2 - ջրահեռացման փոս;

3 - ջեռուցման տարր; 4 - փոս; 5 - այտ; 6 - հիմք; 7 - վարդակից; 8 - վարդակից; 9 - մետաղալար; 10 - կցամաս

Բրինձ 3.10. PPD-9V լրիվ ճնշման ընդունիչի տեսքը

Ստատիկ ճնշման ընդունիչ

Ստատիկ ճնշումը հասկացվում է որպես ճնշում, որը գոյություն կունենա սարքի կողմից չխանգարվող միջավայրի տվյալ պահին, եթե սարքը շարժվի հոսքի արագությամբ: Հանգիստ միջավայրում ստատիկ ճնշումը կոչվում է բարոմետրիկ կամ մթնոլորտային ճնշում և չափվում է բարոմետրով: Այն չափվում է որպես բացարձակ ճնշում, որը չափվում է ճնշման բացարձակ զրոյից: Ստատիկ ճնշումը չափելու համար ՌԱրվեստը պահանջում է այնպիսի դիզայնի սարք, որը չի խեղաթյուրի հոսքը ուսումնասիրվող կետում: Measuringնշումը չափելիս ՌԱրվեստը սարքը շարժվում է օդի համեմատ, և դա, ըստ աերոդինամիկայի օրենքների, հանգեցնում է օդում խանգարման: Այս դեպքում սարքի ձևը `ընդունիչ Ռ st- ը մեծ դեր է խաղում չափման ճշգրտության մեջ: Չափվող ճնշումը կլինի սարքի անխափան հոսքի ճնշման գումարը և սարքի շուրջ հոսքի հետևանքով առաջացած լրացուցիչ ճնշումը և կախված է դրա ձևից: Սարքի շուրջ հոսքի պայմանները կարող են լինել այնպիսին, որ չափված ճնշումը կարող է լինել իր իրական արժեքից ավելի մեծ կամ փոքր (նկ. 3.11):

Բրինձ 3.11. Օդանավի ֆյուզելյաժ գծի տիպային ենթաձայնային բաշխման համար ճնշման գործակիցի բաշխում. 1 - միայն ազատ ֆյուզելյաժի երկայնքով; 2 - ֆյուզելյաժի երկայնքով `ինքնաթիռներով և պոչով

Ամենից հաճախ չափել ՌԱրվեստը կիրառում է ստատիկ զոնդ (ստատիկ կարթ): Դա սնամեջ գլանաձեւ խողովակ է ՝ տրամագծով դպարզեցված փակ մատով:

Խողովակի կողային մակերեսին կան փոքր անցքեր: Սարքում չափման ճշգրտությունը բարելավելու համար հեռավորությունը մեծանում է լ 1 մուտքի անցքերից դեպի քիթ և մյուս կողմ - լ 2 սեփականատիրոջը: Հետևյալ հարաբերակցությունները խորհուրդ են տրվում. լ 1 = 3դ, լ 2 = 8δ .

Ավիացիայում խոռոչ գլանաձև խողովակի դերը հաճախ օգտագործվում է ինքնաթիռի ֆյուզելյաժի կողմից (ենթաձայնային), որի մեջ ընդունման անցքեր են կատարվում (նկ. 3.13):

Ընկալման հարմարության և հուսալիության համար ՌԱրվեստը `ֆյուզելյաժի անցքերի փոխարեն, օգտագործվում է անցքերով ստանդարտ ափսե: Մարմնի հետ միասին այն կազմում է ստատիկ ճնշման ընկալման սարք (նկ. 3.14): Ֆյուզելյաժի վրա ընտրեք այնպիսի վայրեր, որոնք տեղադրելու են ափսե ընդունիչ, որտեղ 2 -րդ գծի ամենափոքր շեղումները Նկ. 3.11 կենտրոնական գծից 0-0: Ընդունիչի ափսեը ողողված է ինքնաթիռի մաշկով:

Բրինձ 3.15. Թիթեղների ստատիկ ճնշման ընդունիչ PDS-V3 արագության միջակայքի տեսքը ընկալման ժամանակ Ռկայան մինչև 450 կմ / ժ; քաշը 0.25 կգ; ջեռուցում DC լարման միջոցով 27 Վ մինչև 60 Վտ հզորության դեպքում

Բացի դիտարկվող ընդունիչներից Ռ n և ՌՀամակցված ընդունիչները, որոնք կոչվում են VDP, լայնորեն կիրառվում են ավիացիայում: Այս սարքը միավորում է երկու սարք ՝ ընդունիչ Ռ n և ՌԱրվեստ (Նկար 3.16): Առանձին ընդունիչներ հիմնականում օգտագործվում են թռիչքի ենթաձայնային արագությունների դեպքում: Գերձայնային թռիչքի արագության դեպքում ֆյուզելյաժի շուրջ հոսքն այնքան բարդ է և անկանխատեսելի, որ անհնար է գտնել ճնշման ընդունիչ տեղադրելու տեղ:

Բրինձ 3.16. LDPE տիպի ընդունիչի սխեմատիկ դիագրամ. 1 - լրիվ ճնշման պալատ; 2 - ստատիկ ճնշման պալատի բացում; 3 - ստատիկ ճնշման պալատ; 4 - ստատիկ ճնշման խողովակաշար; 5 - լրիվ ճնշման խողովակաշար

Գերձայնային ինքնաթիռների վրա LDPE- ն բումի միջոցով տեղափոխվում է ինքնաթիռի առջևի անխռով տարածք: LDPE- ն նույն կերպ տեղադրված է ուղղաթիռի վրա:

օդային ռումբեր և բեռնարկղեր, ... հատուկ սարքավորումներ, գործիքներ, ապարատներ, բժշկական ...

:: ընթացիկ]

Օդային արագություն

Ի՞նչ է օդային արագությունը:

Օդային արագությունը ինքնաթիռի արագությունն է օդի համեմատ: Այլ կերպ ասած. Որքան արագ է ինքնաթիռը շարժվում օդի համեմատ:

Կան մի քանի օդային արագության միջոցներ: IVAO- ով թռչելիս առավել հաճախ օգտագործվում են նշված (IAS) և ճշմարիտ (TAS) արագությունները:

Ինչպե՞ս չափել այն:

Արագությունը թռիչքի ժամանակ ցուցադրվում է արագության ցուցիչներով: Այն միացված է ինքնաթիռից դուրս օդի ճնշման ընդունիչին (APS) և փոխկապակցում է մուտքային օդի ճնշումը ստացիոնար օդի ճնշման հետ: Օդի ճնշման ընդունիչը կոչվում է պիտոտի խողովակ և գտնվում է օդի անկայուն հոսանքներից հեռու (պտուտակներից և օդի տուրբուլենտություն առաջացնող այլ բաղադրիչներից հեռու):

Տեխնիկա

Արագությունը չափելու հիմնական միջոցը օդի դինամիկ ճնշման չափումն է: Այս ճնշումը համապատասխանում է օդանավի շուրջ օդի արագությանը:

Իսկական օդային արագությունՃիշտՕդային արագություն : TAS

Օդանավի իրական արագությունը օդի համեմատ
TAS- ն օգտագործվում է թռիչքների պլանավորման և նավարկության համար: Իր օգնությամբ հաշվարկվում է ժամանման և մեկնելու մոտավոր ժամանակը:
Նշում. Տես նաևԳ.Ս(Գրունտի արագություն)

Նշված օդային արագություն,Նշված էՕդային արագություն : ՀՀՄՍ

Սա գործիքի վրա ցուցադրվող օդային արագությունն է: Այս արագությունը սովորական պայմաններում նույնական է TAS- ին (ճնշում 1013.25 hPa և 15 ° C)
IAS- ը ինքնաթիռների անվտանգ կառավարման արագությունն է: Խցիկի արագությունը և փեղկը և վայրէջքի հանդերձանքի սահմանափակման արագությունները նշված են արագությամբ:

ազդեցությունըբարձունքներ

Բարձրության բարձրացման հետ ճնշումը և ջերմաստիճանը նվազում են: Այսինքն, հավաքածուի գործիքի անընդհատ արագությամբ, իսկական արագությունը կաճի:

Trueշմարիտ արագությունը հնարավոր չէ չափել, բայց այն կարող է հաշվարկվել `ելնելով նշված արագությունից, ճնշումից և ջերմաստիճանից:

Աերոդինամիկ ազդեցություն

Օդաչուի համար կարևոր է միայն այն, թե ինչպես է արագությունը ազդում ինքնաթիռի վարքագծի վրա: Նշված օդային արագությունը լավագույնս արտացոլում է աերոդինամիկ ազդեցությունը: Այնուամենայնիվ, բարձրության փոփոխության դեպքում սխալը մեծանում է օդի սեղմման բնութագրերի փոփոխության պատճառով: Այս ազդեցության պատճառով բարձր բարձունքներպահանջվում է մի փոքր ավելի բարձր արագություն: Արագությունը, որը հաշվի է առնում այս ազդեցությունը, համարժեք արագությունն է:

ՀամարժեքարագությունՀամարժեք օդային արագություն.EAS

Այս արագությունը ոչ մի տեղ չի օգտագործվում ինքնաթիռում: Այն օգտագործվում է միայն ինժեներների կողմից `ինքնաթիռի բաղադրամասերի նախագծման համար:

Հողի արագություն,ՀՈROԻՆԱրագություն (Գ.Ս)

Հողի արագությունը քամու իրական արագությունն է և ցույց է տալիս օդանավի արագությունը գետնին համեմատ: Այն ցուցադրվում է FMS- ով կամ GPS- ով և կարող է հաշվարկվել իրական արագությունից, եթե քամու ուժգնությունն ու ուղղությունը հայտնի են:
Այս արագությունը օգտագործվում է ժամանման ժամանակը հաշվարկելու համար:

ՕրինակՁեր TAS- ը 260 հանգույց է, իսկ քամու ուժգնությունը `20 հանգույց: Ձեր հողային արագությունը 260-20 = 240 հանգույց է: Սա նշանակում է, որ դուք թռչում եք րոպեում 4 մղոն (240/60):

ԹիվՄախ

Մախ համարը- ինքնաթիռի արագությունը `համեմատած ձայնի արագության հետ: Քանակը անչափ ու հարաբերական է: Այն հաշվարկվում է որպես շրջակա միջավայրի համեմատ օբյեկտի արագություն ՝ բաժանված այս միջավայրի ձայնի արագությամբ.

որտեղ է Mach թիվը; արագությունը այս միջավայրում և ձայնի արագությունը այս միջավայրում:

Մախի համարը սովորաբար օգտագործվում է FL 250 -ից բարձր (7500 մետր):

Այլ արագություններ

ա) ՀԱՆԵԼ:

V1 = Օդաչուն կարող է վիժեցնել թռիչքը մինչև V1 արագության հասնելը: V1- ից հետո օդաչուն ՊԵՏՔ է օդ բարձրանա:

VR = այն արագությունը, որով օդաչուն, գործելով ինքնաթիռի կառավարման վահանակների վրա, բարձրանում և բարձրանում է:

V2 = 10 մետր հասնելու անվտանգ արագություն:

բ) ECHELON:

Va = Այն արագությունը, որով օդանավը լիովին վերահսկելի կլինի:

Vno = Առավելագույն նավարկության արագություն:

Vne = Անհասանելի արագություն:

Vmo = Առավելագույն թույլատրելի արագություն:

Mmo = Առավելագույն թույլատրելի Mach համարը:

գ) Մուտք և վայրէջք.

Vfe = Առավելագույն արագություն ՝ երկարացված փեղկերով:

Vlo = Շասսիի օգտագործման առավելագույն արագությունը:

Vle = Առավելագույն արագությունը `վայրէջքի հանդերձանքի երկարաձգմամբ:

Vs = կանգառի արագություն (առավելագույն քաշով)

Vso = Անցման արագություն ՝ վայրէջքի հանդերձանքով և փեղկերով երկարացված (առավելագույն քաշը)

Vref = Վայրէջքի արագություն= 1.3 x Vso

Նվազագույն արագությունը մաքուր թևի վրա = նվազագույն արագությունը `վայրէջքի հանդերձանքով, փեղկերով և օդային արգելակներով հետ քաշված, սովորաբար մոտ 1,5 x Vso:

Մոտեցման նվազագույն արագություն = Vref (տես վերը), 1.3 x Vso:

Առավելագույնը որոշելիս թռիչքի քաշըինքնաթիռների և թռիչքների արագությունները, օգտագործվում են մի շարք նոր սահմանումներ.

1) Տեղադրության բարձրությունը- մթնոլորտային ճնշում ՝ արտահայտված բարձրության միավորներով ՝ ըստ միջազգային ստանդարտ մթնոլորտի:

2) Բարձրանալու գրադիենտբարձրանալու ուղու շոշափողը `արտահայտված տոկոսով: Իլ -86 ինքնաթիռի համար բարձրանալու հատվածում լրիվ բարձրանալու գրադիենտը առնվազն 35% -ով համարվում է վայրէջքի հանդերձանքը 120 մ բարձրության վրա հետ քաշվելուց մեկ շարժիչը խափանված և փեղկերը շեղված 30 ° -ով, իսկ շերտերը 25 ° -ով:

Գրադիենտ η n = տգ θ n 100%

Ամբարձման ընդհանուր գրադիենտը վերելքի վերջնական հասանելի գրադիենտն է `քննարկվող աշխատանքային պայմաններում:

Climbուտ բարձրանալու գրադիենտը բարձրանալու գրադիենտի ամենահավանական արժեքն է այն գործառնական պայմաններում, որոնք դիտարկվում են օդանավի զանգվածային շահագործման ընթացքում:

3) Թռիչքի ամբողջական ուղի- թռիչքի հետագիծ ՝ հիմնված բարձրանալու ամբողջ գրադիենտի վրա: Ամբողջ թռիչքի ուղին այն թռիչքի ուղին է, որը գծված է թռիչքի ամբողջ բարձրացման գրադիենտի երկայնքով:

4) Մաքուր թռիչքի ուղիդա հետագիծ է ՝ կառուցված մաքուր թռիչքի բարձրանալու գրադիենտից:

5) Անկյունի արագություն Վամուսնացնել- ինքնաթիռի նվազագույն արագությունը, որը ձեռք է բերվել թռիչքների փորձարկումներից, ուղիղ թռիչքի ժամանակ օդանավը արգելակելիս:

6) Անվտանգ թռիչքի արագություն Վ 2 - արագություն, որը առնվազն 20% -ով բարձր է կրպակի նվազագույն արագությունից: Սա այն նվազագույն արագությունն է, որով ինքնաթիռը, շարժիչի մեկ խափանումով, կարող է վերածվել ոչ սայթաքող գարշապարը բարձրանալու:

7) Որոշման արագություն Վ 1 - ամենաբարձր արագությունը, որով օդաչուն, հայտնաբերելով մեկ շարժիչի խափանում, պետք է որոշի շարունակել կամ դադարեցնել թռիչքը (օդաչուի ռեակցիայի ժամանակը 3 վ):

8) Օդանավի առջևի աջակցության ճեղքման արագությունը Վ R = Վն փող- 3% -ով ավելի քիչ ինքնաթիռի թռիչքի արագություն:

9) Որոշումների կայացման հարաբերական արագություն V 1 / V 2 - որոշումների կայացման արագության հարաբերակցությունը ճակատային հենարանի տարանջատման արագությանը: Դա անհրաժեշտ է որոշումների կայացման արագությունը գտնելու համար:

10) Առկա թռիչքի գլան- թռիչքուղու երկարությունը կրճատվում է տաքսիստական ​​հատվածի երկարությամբ (100 մ):

11) Մատչելի թռիչքի հեռավորությունը մատչելի է- հեռավորությունը, որը հավասար է թռիչքուղու երկարության գումարին, կրճատվում է տաքսիստական ​​հատվածի երկարությամբ և վերջնական անվտանգության շերտի (CPB) երկարությամբ, որի ուղղությամբ կատարվում է թռիչքը (նկ. 17):

12) Մատչելի թռիչքի հեռավորություն (WFD)- հեռավորությունը, որը հավասար է թռիչքուղու երկարության գումարին, կրճատվում է տաքսիստական ​​հատվածի երկարությամբ, PBC- ի երկարությամբ և օդային մոտեցումների թռիչքուղու ազատ գոտով: FՇՇ -ում ընդգրկված ազատ գոտու հատվածը պետք է լինի ոչ ավելի, քան թռիչքուղու երկարությունը 0.5 -ից:

PVP - մի հատված CPB- ի վերջից, որը զերծ է 10.7 մ -ից ավելի բարձրությամբ խոչընդոտներից (35f) (նկ. 18):

13) Պահանջվող մերժված թռիչքի հեռավորությունը- չորս շարժիչներով թռիչքի վազքի գումարը մեկնարկային կետից մինչև մեկ շարժիչի խափանում, արագացման երկարությունը մինչև Վ 1 , երեք շարժիչով և արգելակման հատվածի երկարությամբ, մինչև օդանավը լիովին կանգ առնի (տես նկար 17):

14) Շարունակվող թռիչքի պահանջվող տևողությունը-չորս շարժիչներով թռիչքի վազքը սկզբից սկսած մինչև մեկ շարժիչի խափանում, երեք շարժիչով թռիչք ՝ ձախողման կետից մինչև թռիչքի կետ և դրա երկարությունը թռիչքի հեռավորության օդային հատվածը `10.7 մ (35 ոտնաչափ) բարձրանալու համար (տե՛ս Նկար 17) ...

15) Պահանջվող թռիչքի վազքդա սովորական արժեք է, որը հավասար է օդանավի իրական թռիչքի մինչև թռիչքի արագության գումարին `մեկ շարժիչի արագության խափանման դեպքում Վ 10,7 մ (35 ոտնաչափ) բարձրանալու համար թռիչքի հեռավորության օդային հատվածի երկարության 1 և 1/2 մասը:

Նշում... Թռիչքի զանգվածը որոշելու պայմանը պահանջներն են. Թռիչքի պահանջվող երկարությունը չի գերազանցում թռիչքի համար նախատեսված թռիչքուղու երկարությունը, շարունակվող թռիչքի պահանջվող երկարությունը չի գերազանցում շարունակությունը: -դուրս, մերժված թռիչքի պահանջվող երկարությունը չի գերազանցում մերժված թռիչքի առկա երկարությունը:

16) Թռիչքուղու հավասարակշռված երկարություն- կամ թռիչքի հավասարակշռված հեռավորություն D - մատչելի թռիչքուղի + CPB, որի դեպքում մեկ շարժիչի արագության խափանման դեպքում Վ 1 ինքնաթիռ կարող է ավարտել ինչպես ընդհատված թռիչքը մինչև ամբողջական կանգառ, այնպես էլ շարունակական թռիչքը մինչև 10,7 մ բարձրություն ՝ արագացումով մինչև Վառանց = Վ 2 (տես Նկար 17):

17) D potr-մերժված թռիչքի պահանջվող հատվածը ՝ հավասար շարունակվող թռիչքի պահանջվող հատվածին: Ժամը մ= 210 տ և շարժիչի խափանում V = 240-260 կմ / ժ D սպառում = 3000 մ: Ըստ D- ի թռիչքի քաշը որոշելու պայմանը այն պահանջն է, որ D- ը պետք է տեղավորվի D- ի վայրի մեջ:

18) Ոչ ստանդարտ պայմաններում D- ը պարամետր է, որը կախված է թռիչքի առկա մերժված հեռավորությունից (RWY + CPB-100 մ), շարունակվող թռիչքի (VSHYSHP-SHOM) առկա հեռավորությունից, թեքությունից, քամուց, թռիչքուղու վիճակից: Եթե ​​պայմանները բարենպաստ են, ապա D- ն մեծանում է, իսկ զանգվածը `ավելի մեծ, եթե անբարենպաստ, ապա D- ն նվազում է, իսկ ինքնաթիռի զանգվածը` ավելի փոքր:

19) Հավասարակշռված թռիչքի վազում Պ- թռիչքուղու առկա երկարությունը, որի վրա մեկ շարժիչի արագության անսարքության դեպքում Վ 1, օդանավը կարող է ավարտել ինչպես թռիչքի վազքը, այնպես էլ մերժված թռիչքը:

20) Minարգացման նվազագույն արագություն Վ min eV ≥ 1.05 V գ գդա այն նվազագույն արագությունն է, որով բավականաչափ ղեկեր կան, որոնք կարող են հավասարակշռել ինքնաթիռը հարթ թռիչքի ժամանակ `մեկ շարժիչով, որը խափանվել է չսահող գլանափաթեթով:

Մենք Պուլկովո 10R գոտում ենք, իսկ մեր առջև հիանալի բետոնապատ ճանապարհ է դեպի երկինք: Դիսպետչերն ասում է կախարդական բառեր«Դուք ազատված եք թռիչքի համար»: Եվ սկսվում է ճանապարհորդությունը:

Կետ 1. Արդյո՞ք ես անջատեցի արդուկը:

Դուք, անշուշտ, կատարել եք նախքան թռիչքի աշխատանքը FMC- ի հետ: Դուք, իհարկե, կարդացել եք ստուգաթերթը:

Կարդացեք ստուգաթերթերը: Ամեն ինչ կրիտիկական է! Անգամ անգիր է դրանք անգիր, որպեսզի պատահաբար ինչ -որ բան չմոռանաս: Այն ամենը, ինչ նշված է ստուգաթերթում, կարևոր է:

Բայց. Միջանցքում, դուրս գալուց առաջ, մենք հայելու մեջ հայացք ենք նետում մեզ վրա, հիշեք. Արդյո՞ք անջատել ենք արդուկը: Լոգարանի լույսը մարե՞լ է: Այսպիսով, այստեղ է. Դուք պետք է ուշադրություն դարձնեք մի քանի բանի:

1) փեղկեր - երկարաձգված

90ամանակի 90 տոկոսը դուք կբարձրանաք, երբ փեղկերը երկարացված են 5 աստիճանով: Ստուգեք, թե որ անկյունն եք նշել FMC- ում թռիչքից առաջ նախապատրաստման ընթացքում:

2) արագաչափեր - RTO

RTO - Մերժված թռիչք: Թարգմանված է բանաստեղծական գրառմամբ ՝ «ընդհատված թռիչք»: Սա արգելակման ռեժիմ է այն դեպքում, եթե թռիչքուղու վրա արագացնեք, այնուհետև փոխեք ձեր կարծիքը թռիչքի մասին (մինչև V1 արագություն):

3) ավտոմատ օդաչու - անջատված (անջատված)

Թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը պետք է ղեկավարի ոչ թե մեքենան, այլ անձը:

4) MCP- ի արագություն

IAS / MACH պատուհանում դուք պետք է սահմանեք արագությունը, բայց մի ակտիվացրեք այն: Մենք նայում ենք FMC- ում, փնտրում ենք V2 արագություն, սահմանում այն:

5) Բարձրությունը MCP- ի վրա

ALTITUDE պատուհանում մենք դրեցինք դիսպետչերի նախնական բարձրությունը: Հիշեք, որ MCP- ում ցուցադրվող բարձրությունը միշտ գերակա է ՖԴԿ -ում ցուցադրվող բարձրությունից:

6) դասընթաց MCP- ի վերաբերյալ

Մենք բացահայտում ենք HEADING պատուհանում `097 (մենք բացահայտում ենք, բայց չենք ակտիվացնում), 097 ° - 10R շերտի ուղղությունը:

7) Թռիչքի տնօրեն (F / D) - միացված է (ON)

8) Ավտոմատ ձգում (A / T) - միացված (ARM)

9) Spoilers - հանված և անջատված (OFF)

Սփոյլերների գործառույթը մեքենան գետնին մղելն է: Իսկ մեզ պետք է հակառակը:

10) Կայունացնող հարմարվողական `կանաչ հատվածում

Եթե ​​սլաքը ավելի բարձր է, ապա այսօր մենք ոչ մի տեղ չենք թռչում: Մենք գլորվելու ենք դեպի ցանկապատը շերտի վերջում: Կայունացուցիչը մեզ գետնին կմղի: Եթե ​​այն ավելի ցածր է, ապա մեր ինքնաթիռը կփորձի կատարել Նեստերովի օղակը, սակայն դա չի կարողանա անել և շատ արագ վայրէջք կկատարի պոչի վրա: Վատ կլինի:

11) կայանման արգելակ `ներառյալ

Բոլոր մանիպուլյացիաները լավագույնս կատարվում են կայանման արգելակի վրա, որպեսզի ժամանակից շուտ ինչ -որ տեղ չշրջվեն:

12) հանքաքարերը `« զրոյի »

13) վայրէջքի լույսեր - միացված

14) Շարժիչի գործարկման անջատիչներ - CONT.

Կետ 2. Սկզբից: Ուշադրություն.

Այսպիսով, Այն բանից հետո, երբ դիսպետչերը մեզ ասաց «Դուք մաքրված եք թռիչքի համար» նվիրական բառերը, և մենք հաստատեցինք, որ լսել ենք, մենք կատարում ենք հետևյալ գործողությունները.

1. Մենք բարձրացնում ենք շնչափողը, որպեսզի N1 ցուցիչը կանգ առնի մոտ 40% -ի վրա և կայունանա: Դա մեկ րոպեի հարց է:

2. Մենք բաց ենք թողնում արգելակը և անմիջապես սեղմում «TO / GA» կոճակը: Օդանավի որոշ տեսակներ թույլ չեն տա ակտիվացնել TO / GA ռեժիմը, երբ կանգնած եք արգելակի վրա:

3. Պտույտներն ավելանում են, և ինքնաթիռը սկսել է արագացնել թռիչքուղու երկայնքով:

60 հանգույցի դեպքում հորիզոնական տնօրենը, որը պատասխանատու է խաղադաշտի համար, ցույց կտա 15 աստիճան: Սա գործելու հրաման չէ, դա խաղադաշտի դիրքն է, որը մենք պետք է պահպանենք գետնից դուրս գալուց հետո: Բայց արդեն գետնից իջնելուց հետո հորիզոնական ռեժիսորը ցույց կտա անհրաժեշտ սկիպիդարը, որը կդառնա գործողության հրամանը:

Կետ 3.80 հանգույց - շնչափողի պահում:

80 հանգույցի դեպքում ավտոմատ շնչափողը ակտիվացնում է THR HLD (Throttle hold) ռեժիմը: Այս ռեժիմում սերվերը անջատվելու են շնչափողից և հասանելի կդառնան ձեռքով կառավարման համար:

Սերվոները միացված լինելու դեպքում մենք հեշտությամբ կարող ենք ձեռքով ավելացնել կամ նվազեցնել մղումը, բայց հենց որ դադարում ենք ուժ կիրառել շնչափողին, նրանք կվերադառնան այն դիրքին, որն անհրաժեշտ է համարում ինքնահրելը:

Իսկ THR HLD ռեժիմը թույլ է տալիս օդաչուին, օրինակ.

1. Դադարեցրեք թռիչքը - շնչափողը սահմանեք «նվազագույնի»: A / T- ն այլևս գազը չի վերադարձնի թռիչքի դիրքի.

2. Տվեք առավելագույն ճնշում, եթե տեղի է ունենում քամու կտրում;

3. Ապահովեք օդանավը, երբ հնարավոր ներքին սխալի պատճառով շնչափողի ձողերը կամայականորեն կշարժվեն:

Կետ 4. V1.

Մինչև այս նշանը, եթե ինքնաթիռում ինչ -որ բան հրդեհվել կամ ընկել է, ինչ -որ բան սխալ է եղել, ապա ուշ չէ զրոյի զարկը վերականգնելը: Ինքնաթիռը կդանդաղի և կդադարի:

V1- ը վերադարձի կետն է: Դրանից հետո անհրաժեշտ է թռիչք կատարել, նույնիսկ եթե շարժիչներից մեկը ճանապարհին կորած է: Եթե ​​մենք չբարձրանանք, կարող ենք վթարի ենթարկվել այնտեղ `թռիչքուղու վերջի հետևում: Եթե ​​մենք չխափանվենք, կարող ենք արգելակները այրել, օրինակ: Ամեն դեպքում, արգելակումը V1- ից այն տարածք է, որը օդաչուին անհայտ է, և որը ոչ ոք հաշվի չի առել որևէ հաշվարկի ժամանակ:

Կետ 5. Արագություն Vr - Պտտել:

Vr արագությամբ մենք սկսում ենք ղեկը դեպի մեզ ձգել: Քաշեք ղեկը և նայեք հիմնական էկրանին. Քայլը պետք է լինի մոտ 7,5 աստիճան:

Գտեք սկավառակի սանդղակի 10 թիվը, այնուհետև գտեք, թե որտեղ են գտնվում հինգ աստիճանները. Մենք պետք է ինչ -որ տեղ գտնվենք այս ցուցանիշների միջև: Եթե ​​ավելի քան 10, մենք կարող ենք կպցնել շերտը մեր պոչով: 7.5 -ից պակաս շատ ցածր է. Կարող եք քշել ցանկացած պոստ կամ ծառ: Շերտի դիտում. Թույլ մի տվեք, որ արհեստը գլորվի կողքով:

Կետ 6. Արագություն V2.

V2- ը թռիչքից հետո մանևրելու անվտանգ արագություն է: Արդեն հնարավոր է թռչել դրա վրա:

Ինչպե՞ս որոշել V1, V2 և Vr արագություններին հասնելու պահը: Սիմուլյատորներում սովորական է, որ ձայնը փոխանցողը հայտարարի այդ մասին: Եթե ​​ձայն չկա, նայեք հիմնական էկրանին տեղադրված արագության սանդղակին, այնտեղ կհայտնվեն խորհրդանիշները ՝ V1, V2, VR: Նայեք արագության ցուցիչի անալոգային գործիքին. Այնտեղ պետք է հայտնվեն «հիշեցումներ» կամ «սխալներ» ՝ հավաքման տրամագծի երկայնքով փոքր սլաքներ:

Կետ 7. օդում:

Մենք անմիջապես կզգանք ձայնից և թրթռանքից, որ բարձրացրել ենք գետնից: Շարունակեք ղեկը սահուն քաշել դեպի մեզ ՝ բարձրացնելով սկիպիդարը մինչև 15 աստիճան: Մենք հետևում ենք ռեժիսորի սլաքներին: Մենք վերահսկում ենք արագությունը. Մեր նպատակն է V2 + 20:

Սովորական օդաչուի ժամանակ բարձրանալու արագությունը պետք է լինի V2 + 20:

Կետ 8. Դրական դրույքաչափ: Շասսի.

Մենք նայում ենք բարձրաչափին: Եթե ​​բարձրությունը կայուն աճում է, ապա դա «Դրական դրույք» է, ապա ժամանակն է հետ վերցնել վայրէջքի հանդերձանքը: Մենք ամուր բռնում ենք ղեկը, քանի որ այժմ ցնցված ենք. Եթե շասսին հեռանա, ապա աերոդինամիկան կփոխվի:

Կետ 9,400 ոտնաչափ ԼՆԱՎ.

Մենք բարձրանում ենք դեպի վեր ՝ ձեռքով վարելով: Արհեստական ​​հորիզոնում մենք տեսնում ենք դեղին ալեհավաքներ: Սա ոչ միայն հիշեցում է, որ փեղկերը երկարացված են, այլև նշան է վերին թեքության սահմանի մասին: Եթե ​​մենք բարձրացնենք մեր քիթը այս ալեհավաքներից վեր, ապա ինքնաթիռը կարող է ընկնել պոչի մեջ:

Մենք միշտ ամուր բռնում ենք ինքնաթիռը և սահուն շարժվում: Մենք գործում ենք վստահ: Վստահ և սահուն - ինչպես կնոջ հետ:

Երբ մեր բարձրությունը 2500 ոտնաչափից պակաս է, իրական բարձրության սանդղակը տեսանելի է արհեստական ​​հորիզոնում: Աչքի տակ պահեք նրան թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ: Իսկ հիմնական բարձրաչափը ցույց է տալիս ծովի մակարդակից բարձրությունը:

Ինչ -որ տեղ գետնից 400 ոտնաչափ բարձրության վրա սեղմեք MCP- ի LNAV կոճակը: Ավտոմատ օդաչուն դեռ միացված չէ, բայց այժմ կարող եք տեսնել, որ Թռիչքի տնօրենի կարմիր խաչը վերակենդանացել է և այժմ ցույց է տալիս, թե որտեղ պետք է թռչել: Ի դեպ, LNAV- ը կարող է սեղմվել նույնիսկ գետնին ՝ MCP- ի պատրաստման ընթացքում:

Մենք շարունակում ենք թռչել «ձեռքերի վրա», այսինքն. առանց ավտոպիլոտի:

Ահա մի կարևոր շեղում. Եթե ​​դուք թռչում եք լռելյայն կարգավորիչով, 200-400 ոտնաչափ բարձրության վրա, նա կսկսի ձեզ վեկտորավորել, այսինքն ՝ սահմանել անվտանգ ուղի ՝ օդանավակայանի տարածքում ավիացիոն իրավիճակի տեսանկյունից: Այս դեպքում, MCP- ի HEADING պատուհանում ընտրեք դիսպետչերի հնչեցրած վերնագիրը և ակտիվացրեք HDG SEL ռեժիմը: LNAV ռեժիմը կանջատվի:

Կետ 10. Արագություն V2 + 15:

Մենք վերահսկում ենք արագությունը: Երբ արագությունը հավասար է V2 + 15 -ի (V2- ը այն արագությունն է, որով մենք թռիչք ենք կատարում), ետ քաշեք փեղկերը ՝ նշելով 1. Հաջորդը, հետևեք հիմնական էկրանին տեղադրված արագության սանդղակին. Երբ մեր արագությունը հավասար է «1» նշանի, հեռացրեք ծալքերն ամբողջությամբ.

Theալքավորները հետ են պտտվում ՄԻԱՅՆ, երբ կա արագության բարձրացում:

Կետ 11. Մեխանիզմը հանված է: Ավտոմատ օդաչու:

Այն բանից հետո, երբ մենք հանեցինք բոլոր մեխանիզմները `վայրէջքի հանդերձանքը և փեղկերը, կարող եք միացնել ավտոպիլոտը: Արհեստը հավասարեցրեք այնպես, որ Թռիչքի տնօրենի խաչմերուկը մոտավորապես լինի արհեստական ​​հորիզոնի կեսին: It'sամանակն է միացնել ավտոպիլոտը: Մենք սեղմում ենք CMD A- ն MCP- ի վրա, այնուհետև VNAV- ի վրա, և այժմ մեր ինքնաթիռը գտնվում է ավտոմատացման ողորմածության մեջ:

Ուշադիր նայեք MCP- ին. Պետք է նշեք չորս կոճակ ՝ CMD A, VNAV, HDG SEL (կամ LNAV - տե՛ս երկու պարբերություն վերևում) և N1:

HDG SEL կամ LNAV- ն ուղղորդում է մեր ինքնաթիռը հորիզոնական, VNAV- ը `ուղղահայաց, գումարած` վերահսկում է արագությունը: N1 - շարժիչի արագությունը որոշվում է FMC- ով:

Կետ 12.10.000 ոտնաչափ

10 հազար ոտնաչափ - արագության սահմանափակման ավարտ (միայն սիմուլյատոր և կանխադրված): Այս նշանի տակ կարող եք շարժվել ոչ ավելի, քան 250 հանգույց արագությամբ:

10.000 ոտնաչափ հեռավորության վրա մենք անջատում ենք վայրէջքի լույսերը: Երբ իջնում ​​ենք, դրանք նորից միացնելու ենք նույն բարձրության վրա:

Կետ 13. Աստիճաններով բարձրանալը:

Թռիչքի պլանում մենք նշել ենք 31,500 ոտնաչափ առաջնային մակարդակ: Բայց, ամենայն հավանականությամբ, կանխադրված դիսպետչերը թույլ կտա ձեզ բարձրանալ աստիճաններով ՝ 15,000, 19,000, 26,000 և այլն: Վերադառնալով գետնին ՝ Աշտարակի հետ երկխոսության մեջ, մեզ անմիջապես հանձնարարվեց վերելքի առաջին քայլը, օրինակ ՝ 15,000 ոտնաչափ: Հետևաբար, FMC- ում մինչթռիչքի նախապատրաստման ընթացքում մենք գնահատում ենք հայտարարված թռիչքի մակարդակը `FL315 (Թռիչքի մակարդակ` 315 հարյուր ոտնաչափ), իսկ ALTITUDE պատուհանի MSR- ում մենք նշում ենք `15000:

Եվ այսպես, մենք հասանք 15,000 ոտնաչափ: Վերահսկիչն ասում է «Բարձրանա և պահպանիր FL190» - բարձրանա 19,000 ոտնաչափ: Մեր գործողությու՞նը:

Հասկանալի է, որ MCP- ի ALTITUDE պատուհանում մենք պետք է հավաքենք 19000 -ը: Բայց նոր բարձրությունը նշելուց հետո ինքնաթիռը չի էլ մտածում բարձրանալ, այն կպահպանի 15000 բարձրություն: Որպեսզի ինքնաթիռը բարձրանա, նշելով նոր բարձրությունը, սեղմեք MCP- ի ALT INTV կոճակը:

Եթե ​​MCP վահանակի վրա չունեք նման կոճակ, ապա օգտագործեք LVLCHG կոճակը, այնուհետև կտտացրեք VNAV- ին:

Կետ 14.18.000 ֆուտ

Level FL180 - բարձրաչափի ճնշումը փոխելու ժամանակը:

FL180- ից ներքև, սիմուլյատորներում բոլորը թռչում են ըստ գործիքների, որոնք հարմարեցված են տվյալ օդի գոտում ծովի մակարդակի ընթացիկ մթնոլորտային ճնշմանը: Վերևում - բոլոր սարքերը պետք է կազմաձևվեն նույն ձևով: 29.92 դյույմ Hg, հակառակ դեպքում `760 մմ Hg, հակառակ դեպքում` 1013 HectoPascals: Դա ավելի հարմար է բոլորի համար: Այսպիսով, բարձրաչափի վրա ճնշումը սահմանեք 29.92: Եթե ​​EFIS- ն ունի STD կոճակ, ապա կտտացրեք դրա վրա `պահանջվող ճնշումը ինքնաբերաբար կկարգավորվի:

Կետ 15,26,000 ոտնաչափ

Մեզանից ոչինչ չի պահանջվում: Այս պահին «ժամում մղոններն» այլևս ակտիվ չեն, ավտոպիլոտը ինքնաբերաբար կսկսի հաշվել արագությունը Մախում: Ձայնի արագություն = 1 Մախ:

Կետ 16. Տրված մակարդակով:

Մենք հասել ենք մեր թռիչքի FL315 մակարդակին: ՖԴԿ -ն ինքնուրույն շարժիչները տեղափոխեց CRZ ռեժիմ: Ուղևորները կարող են բացել իրենց տեղերը և հերթ կանգնել զուգարանի համար: Իսկ աղջիկներն արդեն սկսել են ինքնաթիռի գեղեցիկ փաթեթավորված սնունդ հասցնել:

1. Եկեք նայենք ՖԴԿ -ին: FIX բաժնում մենք քշում ենք վերջնական կետում `օդանավակայանի կոդը: Սիմֆերոպոլ - «UKFF»: Այնուհետև հրամանի տողում գրում ենք. / 30, քշեք այն ազատ բջիջ: Նավիգացիոն էկրանին մենք տեսնում ենք օդանավակայանի շուրջ 30 մղոնանոց շրջան: Երբ մենք անցնում ենք այս շրջանակը, մեզ համար շատ լավ կլիներ, որ գտնվեինք 10 000 ոտնաչափ բարձրության վրա և շարժվեինք 250 հանգույցից ոչ ավելի արագությամբ, ուստի այնուհետև ավելի հեշտ կլինի իջնել և նպատակ ունենալ վայրէջք կատարել:

Օդանավակայանից 30 մղոն հեռավորության վրա `արագություն 250 հանգույց, բարձրություն 10.000 ոտնաչափ:

2. Մեր էշելոնը FL315 է: Նպատակային աերոդրոմը բարձրանում է ծովի մակարդակից 639 ոտնաչափ: Այժմ, շատ կլորանալով, եկեք կատարենք հետևյալ հաշվարկները.

31.5 - 0.639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Ինչ է դա: Մենք հեռացրել ենք օդանավակայանի բարձրությունը հազարներով մեր ներկայիս բարձրությունից հազարներով և ստացել մեր բարձրությունը օդանավակայանից հազարավորներով: Ստացված թիվը բազմապատկվեց երեքով և ստացվեց հեռավորությունը մղոններով այն կետից, որտեղից սկսվել էր իջնում ​​մինչև նպատակակետ օդանավակայան:

Սա նշանակում է, որ վայրէջքը պետք է սկսվի օդանավակայանից մոտ 93 մղոն առաջ: Այս կետը կոչվում է T / D ( Topագումով վերև): Մենք ինքներս մեզ հիշեցում ենք գծում: Դա անելու համար FIX բաժնում մենք վարում ենք ևս մի քանի նիշ:

Մենք տեսնում ենք, որ հայտնվել է ավելի մեծ շառավղով մեկ այլ շրջան: Այս մանիպուլյացիաները չեն ազդում թռիչքի վրա, դրանք մեզ տալիս են միայն հեռավորությունների տեսողական պատկեր:

3. Դուք կարող եք հանգստանալ և սուրճ խմել: Բայց միևնույն ժամանակ, մի մոռացեք շփվել ցամաքային ծառայությունների հետ: Նրանք ժամանակ առ ժամանակ մեզ մոտ կգան, երբ մեր ինքնաթիռի վերահսկողությունը փոխանցեն միմյանց:

4. Մի մոռացեք հետևել խռովություններին, փոթորկի ամպերին, երթևեկին և Տ / Դ -ին ( Topագումով վերև) - անկման սկզբի կետը: