Alarm man overboard diumumkan oleh petugas yang bertanggung jawab atas jaga navigasi ketika seseorang jatuh ke laut atau ketika orang atau peralatan penyelamat ditemukan di laut.

Faktor terpenting dalam pelestarian kehidupan manusia adalah mengurangi waktu yang dihabiskan seseorang di dalam air.

Dalam hal orang yang jatuh ke laut segera diketahui atau orang yang berada di atas air segera terdeteksi, petugas jaga memberi perintah kepada juru mudi untuk beralih ke kontrol manual dan memulai manuver, menjatuhkan pelampung penolong dengan lampu. -pelampung merokok (dengan demikian memperbaiki awal manuver, yang memudahkan pencarian), mengumumkan pria itu ke laut, mengatur pengawasan.

Setiap pelaut yang berada di dekat anjungan navigasi dapat bertindak sebagai pengamat. Jika tidak ada, pengawasan dilakukan oleh petugas jaga sendiri, sampai bantuan datang, agar tidak kehilangan pandangan orang di atas air (lingkaran atau pelampung).

Jika hanya ada satu petugas yang bertugas jaga di anjungan, maka prosedurnya berbeda: dia menjatuhkan pelampung dengan pelampung berasap ringan, memberi tahu pria itu ke laut, dan memulai manuver.

Dalam hal seseorang yang jatuh ke laut dilaporkan sangat terlambat, perwira jaga harus melaporkan hal ini kepada nakhoda dan bertindak atas instruksinya.

Jika kapal penyelamat atau sinyal marabahaya ditemukan di air dalam gelap, perwira yang bertugas jaga mengatur pengamatan dan manuver sedemikian rupa agar tidak kehilangan pandangan, mengumumkan alarm man-overboard dan, jika perlu, lemparkan pelampung dengan pelampung asap ringan untuk memperbaiki tempat itu.

Saat memilih manuver awal untuk kembali ke titik jatuh (finding) seseorang, OW dipandu oleh kondisi cuaca, jarak pandang dari kapal, kemungkinan berhenti untuk menurunkan kapal.

Seharusnya tidak perlu membuang kotoran dari orang yang jatuh, seperti yang direkomendasikan sebelumnya. Dengan kecepatan dan kelembaman kapal modern, tindakan seperti itu tidak berguna.

Setelah naik ke jembatan, kapten memberikan instruksi tentang kapal mana yang harus disiapkan untuk diluncurkan.

Ketika alarm man overboard dideklarasikan, petugas yang bertanggung jawab menggunakan penurunan kecepatan turnover untuk mengurangi RPM agar kapal berhenti lebih cepat di akhir manuver.

Pada akhir manuver, mendekati seseorang atau kendaraan penyelamat, menghentikan kapal, dan menurunkan perahu, kapten bertanggung jawab.

Manuver utama untuk kembali ke tempat jatuhnya orang tersebut adalah belokan 60 ° dengan jalan keluar selanjutnya ke jalur lawan (manuver Williams).

Metode ini memiliki keuntungan sebagai berikut:

setelah memasuki counter course, kapal memasuki jalur kapal, yang membuat metode ini tidak bergantung pada waktu mendeteksi orang yang jatuh ke laut;

sektor pengamatan terbatas pada sudut ke depan yang kecil relatif terhadap lintasan;

hilangnya kecepatan dengan cepat dipastikan ketika kemudi digeser dua kali, yang membuatnya lebih mudah untuk menurunkan perahu di akhir manuver.

Kerugian dari metode ini adalah durasi yang relatif lama. Tetapi ini tidak terlalu penting jika kita membandingkan bahwa pengeluaran utama waktu dihabiskan untuk meluncurkan kapal dan untuk tindakan selanjutnya.

Pada kecepatan rendah dan kemungkinan mundur cepat dan dalam kasus lain, ketika dalam kondisi cuaca tertentu, pengamatan konstan seseorang di dalam air disediakan, dimungkinkan untuk menggunakan manuver dengan memutar 240 ° (manuver Profesor Sharnov). Perlu diingat di sini bahwa kru biasa tidak akan memberikan pengawasan terus menerus selama proses manuver.

Skema manuver Williams diberikan dalam tabel elemen manuver tipikal. Manuver inilah yang perlu dipraktikkan dalam latihan.

Pada saat kedatangan pengamat, petugas yang bertanggung jawab atas jaga, sesuai dengan jadwal alarm, menunjukkan kepada mereka sektor pengamatan dan kekhasan pengamatan. Sektor observasi diduplikasi bila memungkinkan.

Laporan kasus disusun. Pada siang hari bendera "OSCAR" dikibarkan di PKS. Setiap saat sepanjang hari, pesan dibuat melalui telepon radio yang menunjukkan koordinat tempat yang memungkinkan jatuh ke laut. Atas arahan kapten, informasi tentang kasus ini juga dapat dikirimkan melalui telegraf radio.

Anggota kru lainnya berkumpul di lokasi yang ditunjukkan dalam jadwal darurat, dengan peralatan penyelamat pribadi dan pakaian yang sesuai. Jika perlu, perubahan atau pengisian untuk perahu penyelamat dialokasikan dari antara mereka.

Di dalam kapal, Anda harus memiliki kotak P3K untuk memberikan pertolongan pertama kepada korban, selimut, termos dengan minuman panas.

Komunikasi radio VHF yang andal disediakan antara kapal dan perahu di saluran yang telah ditentukan.

Dalam kasus kehilangan komunikasi radio, arah pergerakan kapal ditunjukkan oleh sinyal visual dan suara. Satu suara (satu kilatan cahaya), memberi isyarat dengan tangan kanan - menginstruksikan perahu untuk mengubah arah ke kanan. Dua bip (berkedip), isyarat tangan kiri - menginstruksikan perahu untuk mengubah arah ke kiri. Dengan demikian, pengamatan sinyal diatur di dalam kapal.

Saat mendekati sekoci dengan korban di sisi kapal, berikut ini disiapkan:

sarana untuk mengangkat korban ke atas kapal;

rumah sakit kapal;

membantu dengan informasi dari perahu.

Setelah mengangkat korban ke atas kapal atau ketika pencarian dihentikan, sebuah pesan diatur ke semua tiket musiman tentang akhir operasi.

Tindakan awak kapal penyelamat pada alarm man overboard dipraktikkan sesuai dengan persyaratan Konvensi SOLAS-74.

Jika seseorang jatuh ke laut, orang yang melihat hal ini harus segera menjatuhkan pelampung penolong ke dalam air dan melapor kepada petugas yang bertanggung jawab atas jaga ("Man overboard di sebelah kanan!").

Petugas jaga menginstruksikan juru mudi untuk menggeser kemudi ke sisi dari mana orang itu jatuh untuk mengalihkan buritan dan mengurangi kemungkinan jatuh ke air di bawah baling-baling. Pada saat yang sama, dia menjatuhkan pelampung dengan pelampung asap ringan dari sayap jembatan, memberi tahu pria itu alarm ke laut, mengatur pengamat yang harus terus memantau orang yang jatuh, menggunakan lampu sorot dalam gelap, menandainya dengan penanda pada plotter video. peta elektronik atau pada layar ARPA posisi kapal sendiri, dan dengan tidak adanya sarana yang ditunjukkan, menentukan posisi kapal seakurat mungkin. Dalam tabel elemen yang dapat bermanuver, tindakan yang disebutkan diekspresikan dengan kata-kata: "Ingat: manuver, lingkaran, alarm, pengamatan!"

Memulai manuver untuk keluar dari kapal ke tempat di mana pria itu jatuh ke laut, petugas yang bertanggung jawab melaporkan kejadian tersebut kepada kapten dan memberi tahu insinyur jaga, memberi tahu kapal terdekat melalui VHF, dan mengibarkan bendera OSCAR melalui MSS. peluit kapal berbunyi tiga tiupan panjang, yang diperlukan tidak hanya untuk memperingatkan kapal-kapal di dekatnya, tetapi juga untuk memberi tahu seseorang yang jatuh ke laut. bahwa dia akan ditolong. Selama manuver, Anda dapat mengulangi sinyal suara ini.

Jika seorang saksi mata melaporkan seseorang jatuh ke laut dan tindakan diambil dengan beberapa penundaan, manuver Williamson Pivot (metode koordinat) direkomendasikan. Roda kemudi digeser ke samping; setelah menyimpang dari jalur semula sebesar 60 °, letakkan kemudi di sisi yang berlawanan; sebelum mencapai 20 ° sebelum jalur kembali, geser kemudi ke posisi "lurus" dan berbaring di jalur kembali. Dalam tabel elemen manuver kapal, elemen manuver "Man overboard" diberikan dengan metode koordinat, dengan mempertimbangkan karakteristik kapal khusus ini, ditentukan dari pengamatan lapangan. Diindikasikan secara terpisah untuk sisi kanan dan kiri, sudut belokan dari jalur awal, waktu operasional pemindahan kemudi ke sisi yang berlawanan (dalam menit dan detik) dan tiba di titik awal manuver.

Giliran Williamson membutuhkan lebih banyak waktu untuk diselesaikan daripada belokan sederhana, dan untuk sementara membawa kapal lebih jauh dari tempat pria itu jatuh ke laut, tetapi yang paling akurat mengembalikan kapal ke tempat itu dan ke bangunnya. Saat perahu mencapai titik awal, kecepatan harus dikurangi agar perahu bisa berhenti dengan cepat.

Dalam sebuah situasi. ketika fakta seseorang jatuh ke laut tidak diamati, tetapi hilangnya seseorang di kapal terdeteksi, belokan Skarnow digunakan (dalam transkripsi lain - belokan Sharnov). Kemudi juga digeser ke posisi "on board"; setelah menyimpang dari jalur semula sebesar 240 °, kemudi harus digeser ke sisi yang berlawanan. Sebelum mencapai 20 ° sebelum jalur pulang, geser kemudi ke posisi "lurus ke depan" sehingga perahu kemudian berbaring di jalur balik.

Belokan Skarnow memungkinkan kapal untuk kembali ke posisi semula lebih cepat daripada belokan Williamson, tetapi setelah belokan selesai, titik awal manuver akan kira-kira satu buritan lambung.

Sementara belokan sedang dibuat, perahu penyelamat sedang dipersiapkan untuk diluncurkan; untuk menerima seseorang yang jatuh ke air langsung di atas kapal, perlu menyiapkan pelampung dengan tali, tangga badai, jaring kargo. Anggota kru yang berdedikasi dalam pakaian selam dan jaket pelampung (jika pakaian itu menyediakan untuk mereka gunakan) dan dengan tali penyelamat harus siap turun ke air untuk membantu orang itu ke laut.

Saat mendekati tempat jatuhnya seseorang, perlu untuk memadamkan kelembaman kapal dan menurunkan perahu penyelamat ke dalam air. Jika memungkinkan untuk mengangkat korban langsung ke atas kapal, Anda perlu menutupi lambung kapal dari angin dan kegembiraan korban dan orang-orang yang akan masuk ke air untuk membantunya.

Dalam kasus di mana pengamatan visual seseorang yang jatuh ke laut hilang, terutama dalam kondisi jarak pandang terbatas, jalan keluar ke titik jatuh ke laut dilakukan, dipandu oleh tanda pada plotter video, peta elektronik atau pada layar ARPA. Titik ini diambil sebagai titik awal pencarian.

Ini berarti bahwa sebagai kapten, Anda telah meramalkan segalanya, mengatur kru dengan benar, memastikan bahwa semua orang mematuhi persyaratan keselamatan tanpa pengingat. Ini berarti bahwa rekan berlayar dan balap Anda tidak mengabaikan asuransi, mengandalkan sepenuhnya pada ketangkasan, "kaki laut" atau, yang terburuk, secara acak: mereka akan membawa Anda, kata mereka.

Latihan mengetahui banyak contoh dengan hasil yang tidak dapat diperbaiki. Seringkali, bukan pemula, yang keberanian dan kecerobohannya berasal dari ketidaktahuan tentang laut, mendapati diri mereka berlebihan. Hal ini juga terjadi pada orang-orang berpengalaman yang terbiasa mengambil risiko, yang keberaniannya tidak terbatas. Pada zaman armada berlayar, kru sering kehilangan mars terbaik, yang bekerja di lapangan dengan ketangkasan akrobat, tanpa memikirkan bahaya. Deskripsi kerugian tersebut diberikan, misalnya, dalam buku-buku O. Kotzebue, yang memimpin brig Rurik. Dalam buku yang baru-baru ini diterjemahkan ke dalam bahasa Rusia oleh yachtsman Inggris K. A. Kols "Sailing in a Storm", diceritakan tentang kecelakaan selama balapan dan penyeberangan kapal pesiar jarak jauh.

Laut itu kejam. Itu tidak memaafkan kesalahan, kecerobohan, kepercayaan diri. Itu membutuhkan dari seseorang kualitas-kualitas wajib yang menentukan kemampuan untuk menavigasi kapal. Sebagian besar dari mereka dikembangkan oleh pelatihan tanpa henti dan "kesejahteraan" yang diperoleh dalam berbagai kondisi berlayar.

Ujian kelas dianggap sebagai ujian kualifikasi para yachtsmen. Bagian praktis mereka juga termasuk manuver untuk mendekati "manusia ke laut" untuk penyelamatan. Semakin berprinsip dan ketat pengujinya, semakin sulit untuk lulus ujian yang tampaknya sederhana ini, di mana para pelaut muda tidak mempersiapkan diri dalam pelatihan, tetapi kadang-kadang murni secara teoritis: di kuliah, dari buku teks. Mereka tidak memperhitungkan bahwa hanya kendali kapal yang kompeten dan percaya diri dalam keadaan seperti itu yang memastikan kejelasan manuver yang menjadi sandaran hidup seseorang.

Lebih sering daripada tidak, kepercayaan diri yang berlebihan menyebabkan konsekuensi serius bagi pemula dalam berlayar. Beberapa tahun yang lalu, lima penggemar berlayar memutuskan pada malam hari untuk meninggalkan Pri-Ozersk menuju Ladoga dengan kapal pesiar tipe Assol. Mereka tidak memperhitungkan tanda-tanda yang jelas dari memburuknya cuaca, tidak mendengarkan yachtsmen dari yacht lain, yang menyarankan mereka untuk menunggu fajar di pelabuhan. Dan segera kapal pesiar itu ditemukan hampir tidak rusak, dilemparkan ke atas Pantai berpasir... Di kabin hanya ada satu awak, yang kelelahan karena kekhawatiran dan ketakutan, yang tidak bisa berenang atau bekerja dengan layar. Dia menceritakan bagaimana gelombang yang kuat menjatuhkan salah satu rekannya ke laut. Anggota kru lain melompat ke air es, berharap untuk menyelamatkannya. Segera, keduanya mulai tenggelam. Dua lagi bergegas ke laut untuk membantu mereka ... Keempatnya tenggelam.

Apa yang terjadi? Rupanya, badai malam memaksa kru yang tidak berpengalaman untuk kembali ke pelabuhan yang sama, yang mereka tinggalkan dengan sangat ceroboh. Tidak mungkin mereka mengandalkan kapal pesiar, mereka tahu di mana jahitannya, mereka ingat rekomendasi arah berlayar untuk memasuki Priozersk. Jelas, kapal pesiar menabrak sayap kios pantai dan berbalik tertinggal ombak. Tidak ada rel badai di kapal, calon yachtsmen sama sekali tidak menggunakan garis pengaman dan oto pelampung ...

Banyak yachtsmen dari generasi yang lebih tua mempelajari teori dari buku oleh N. Yu. Ludevig “ Pelayaran”, Diterbitkan pada tahun 1931. Bab“ Man overboard ”dari manual ini dianggap sebagai buku teks. Ludewig, bagaimanapun, memberikan nasihat yang tidak mungkin diikuti dalam kebanyakan situasi. Dia mengundang perenang yang baik untuk segera melompat ke laut dan mendukung yang jatuh sampai kapal pesiar mendekat. Tentu saja, contoh kematian yachtsmen di Priozersk tidak cukup untuk menolak proposal tersebut. Tetapi ada banyak motif lain yang menentang rekomendasi semacam itu.

Awak kapal, jika jumlahnya kecil, ketika bermanuver untuk mencari dan menyelamatkan yang jatuh, tidak memiliki sepasang tangan yang diperlukan dan sama sekali bukan pengamat yang berlebihan. Jika terjadi keterlambatan kembali ke area jatuhnya seseorang, Anda tidak hanya dapat kehilangan penyelamat, tetapi juga penyelamat (hipotermia, kejang, hiu ...). Sebuah garis panjang, yang dapat digunakan untuk mengikat penjaga pantai sebelum pergi ke laut, tidak akan menjamin terhadap masalah, karena kapal pesiar harus memiliki kebebasan manuver. Penyelamat, yang dibawa di belakang kapal pesiar dengan ujung yang aman, akan berubah menjadi semacam jangkar terapung dan menjadi penghalang.

Semua orang di kapal harus bisa berenang. Jika orang yang jatuh dengan percaya diri tetap berada di air dan berenang ke pelampung, semuanya akan berakhir bahagia untuknya. Apalagi jika dia memakai jaket pelampung. Karena itu, hanya kapten yang memutuskan apakah akan mengirim perenang untuk membantu. Risiko harus dibenarkan dan penolong harus memiliki keyakinan pada kemampuan untuk membantu orang yang tenggelam.

Kami mengambil hampir edisi domestik pertama yang solid - "A Guide for Sailing Amateurs" oleh GV Ash, diterbitkan pada 1В95. Ketika seseorang jatuh ke laut, penulis menyarankan, setelah berputar, untuk pergi ke arah angin dari orang yang diselamatkan dan pergi ke arus. Mempertimbangkan ukuran besar dan kemampuan manuver sebagian besar kapal pesiar pada waktu itu dan meminjam dari taktik mengelola kapal layar militer dan pedagang besar, harus diakui bahwa saran yang masuk akal diberikan kepada para amatir.

Taktik yang sama diikuti oleh awak kapal pesiar kecil. Drift dianggap lebih baik untuk mendekati sidewind curam dengan layar terukir. Secara alami, dalam hal ini, seseorang harus diangkat dari air ke geladak dari sisi bawah angin.

Pada tahun 1950, rumah penerbitan "Fizkultura i Sport" "menerbitkan manual oleh NV Grigoriev, DN Korovelsky dan G. L. Frenkel" Olahraga berlayar ". Bab "Man Overboard" ", meskipun mengandung banyak informasi berguna, tapi agak kacau. Pada awalnya, dinyatakan bahwa di jalur apa pun dan dalam angin apa pun (meskipun dalam badai berbahaya, terutama untuk perahu), ketika seorang pria jatuh ke laut, perlu berbelok untuk kembali ke yang jatuh. Namun, paragraf diikuti dengan deskripsi pendekatan overtag.

Ada juga banyak pembicaraan tentang lifebuoys. Haruskah mereka diikat atau tidak? Jika Anda memperbaikinya, lalu bagaimana, di tempat apa? Akan lebih sederhana dan lebih tepat, tampaknya, untuk mengusulkan hal berikut: pelampung (pada kapal pesiar besar harus ada setidaknya dua dari mereka) harus disimpan terus-menerus di tangan juru mudi di sarang keranjang standar, dari mana mereka dihapus secara instan, karena mereka tidak diamankan oleh apa pun.

Buku teks lain - "Sekolah juru mudi berperahu pesiar" yang diedit oleh EP Leontyev diterbitkan oleh penerbit "Fizkultura i Sport" pada tahun 1974. Disarankan untuk mendekati seorang pria ke laut di leventik, menggunakan kelembaman kapal pesiar, dengan harapan berhenti di dekat menyelamatkan orang dengan cara yang sama seperti ketika mendekati tong tambat. Sebelumnya dikatakan bahwa di sebuah sampan, seseorang diangkat hanya dari sisi angin atau dari buritan, agar kapal tidak terbalik. Benar! Tapi sisi mana yang dianggap ke arah angin dalam posisi leventic? Ya, dan perahu layar berbeda. Perahu layar jelajah juga akan menerima seseorang dari sisi bawah angin.

Dan, akhirnya, manual "Sekolah kapten kapal pesiar" (Moskow, penerbit "Budaya fisik dan olahraga", 1983). Dalam buku ini, bab "Man Overboard" "adalah yang paling tepat. Tapi ada satu kelalaian. Buku sedang dipersiapkan untuk diterbitkan ketika klub kapal pesiar kami sudah memiliki banyak kapal layar dan kapal motor, tetapi tidak ada yang dikatakan tentang menggunakan mesin untuk menyelamatkan mereka yang jatuh ke laut. Tentu saja, pelaut harus mengandalkan layar untuk segalanya. Namun, segala cara yang masuk akal baik untuk menyelamatkan seseorang. Dan mesin yang menyala dalam hitungan detik tidak kalah pentingnya! Lebih baik mengapung bantalan mesin diesel yang berjalan di baling-baling tanpa pemanasan daripada kehilangan seorang pria. Bermanuver di bawah mesin tidak hanya disarankan, tetapi juga diperlukan di area perairan terbatas, pada arus, dengan angin rendah di kapal pesiar yang berat.

Tidak semua buku pelajaran bahasa Rusia disebutkan di sini. Namun para yachtsmen yang bersiap menjadi juru mudi harus memperhitungkan kekurangan-kekurangan dalam perawatannya. Memiliki satu atau dua buku yang diterbitkan di tahun yang berbeda, tidak sulit untuk membuat kesalahan, memperbaiki rekomendasi yang meragukan dalam ingatan dan mentransfernya ke praktik.

Manual kami terkadang menyertakan deskripsi tragedi bersama dengan penggambaran skema manuver. Tetapi Anda tidak akan menemukan contoh dengan hasil yang sukses di dalamnya, meskipun contoh seperti itu sangat dibutuhkan. Mereka menginspirasi kepercayaan diri, membantu memahami arti rekomendasi buku teks, mungkin satu-satunya yang benar dalam mengajar dan ketika lulus ujian kualifikasi.

Contoh juga meyakinkan bahwa pilihan taktik manuver kadang-kadang ditentukan oleh situasi... Lagi pula, cuaca, dan kekhasan area berlayar, waktu, jarak pandang, jenis kapal pesiar, jumlah orang di kapal, jumlah orang yang jatuh ke laut, dan banyak detail lainnya menentukan pilihan satu atau lain keputusan. .

Selain itu, dalam situasi apa pun itu penting tetap tenang... Kualitas ini, serta reaksi cepat, kejelasan perintah, dan tindakan dapat memastikan kesuksesan.

Berikut salah satu contohnya.

Lima tahun lalu, sebuah kapal pesiar besar dan berat berlayar di malam hari di laut lepas di jalur gulfwind kanan. Angin sekitar tiga titik belum merobohkan gelombang lama yang ditinggalkan oleh badai yang tenang dengan angin dari arah yang berbeda. Ini memberikan kegembiraan, dan karena itu pitching, karakter yang kompleks. Kapten sedang tidur. Arloji memutuskan untuk menambahkan layar dan memanggil pasangan untuk mengganti salah satu layar tetap. Dia mengenakan setelan tahan air di atas pakaian hangat, tanpa pelampung dan ujung pengaman.

Setelah bergabung dengan pekerjaan itu, asisten itu berdiri di atas kain layar yang tergeletak di geladak. Kapal pesiar itu berayun ke angin, dan dia terpeleset. langsung ke laut. Jatuh, saya terjebak di antara rel samping dan melukai diri saya sendiri. Di tangannya ada ujung akar dari salah satu tali pengikat, tetapi daya dorong kapal pesiar itu begitu besar sehingga ujungnya terlepas dari tangannya.

Bersamaan dengan percikan dari seorang pria jatuh ke dalam air, juru mudi berteriak keras: "Man overboard!" Kapten segera naik ke geladak dan berdiri di kemudi, menginstruksikan pelaut, yang telah melempar lingkaran, untuk mengawasi yang jatuh. Tapi dia, seperti, memang, semua anggota kru lainnya, yang terbangun karena ketakutan, tidak lagi melihat yang jatuh. Tidak ada teriakan yang terdengar juga. Api pada pelampung lingkaran tidak menyala.

Dalam persiapan untuk belokan, mereka dengan cepat menyerahkan orang booming utama, yang dipasang di papan, bukan kerekan balok. Tetapi mereka lupa bahwa salah satu dari dua jib - yang dalam - bekerja dengan satu lembar sementara. Saat melakukan belokan, staysail fordewind dengan satu lembar menjadi "tidak terkendali". Itu harus dipindahkan, yang mengalihkan perhatian orang dari mengamati laut, mencegah kapal pesiar untuk dapat kembali ke kapal yang telah jatuh ke laut.

Sekitar dua menit telah berlalu sejak musim gugur. Di celah-celah gelombang, tidak mungkin untuk membedakan orang itu. Tapi kemudian si pengamat pelaut berteriak, menunjuk dengan tangannya ke arah melawan angin: dia ada di sana! Semua orang melihat yang jatuh. Pasangan itu disimpan di pelampung penolong melawan angin dari kapal pesiar pada sudut 30-40 ° di depan lintasan.

Jelas bahwa tidak mungkin mendekati seseorang tanpa giliran baru. Tapi itu berbahaya untuk membuat giliran overstag. Mengumpulkan kecepatan setelah berbelok, kapal pesiar bisa menumpuk di sisi yang diselamatkan atau dipukul dengan batang dengan ayunan lemparan yang kuat.

Tanpa membiarkan giliran, kapten memerintahkan untuk menyia-nyiakan seprai. Dia memutuskan untuk membawa kapal pesiar keluar dengan inersia sedekat mungkin dengan kapal yang diselamatkan. Ketika jaraknya empat atau lima meter, beberapa ujung terlempar dari geladak. Orang yang diselamatkan menangkap salah satu dari mereka dan setelah beberapa detik, dengan empat pasang tangan, ditarik di sisi angin ke geladak bersama dengan pelampung.

Apa yang dikatakan orang yang diselamatkan itu? Dia tidak segera merasakan sakitnya menabrak rel. Dari air ke permukaan ia terkoyak oleh tali pengikat, yang segera harus dilepaskan karena kekuatan traksi yang tak tertahankan. Dia melihat lingkaran sekitar lima belas meter darinya, dan di belakangnya - layar kapal pesiar yang berangkat. Pakaian basah sudah ditarik ke bawah. Dia berenang ke lingkaran, tetapi dia dengan cepat tertiup angin. Tampaknya tidak lagi mengejar ketinggalan. Aku berguling telentang dan memutuskan untuk mengatur napas sedikit. Pikiran itu datang untuk menanggalkan pakaian. Tidak! Saat Anda mengutak-atik pakaian Anda, lingkaran akan membawa Anda lebih jauh. Dia berenang, Lingkaran itu mengejar dengan kekuatannya dan menjatuhkannya dengan dadanya.

Dia merasa tidak ada gunanya berteriak, bahkan saat layar kapal pesiar yang kembali melintas di atas ombak dengan sirip hitam. Peluit itu ada di saku oto, yang tertinggal di kabin.

Tentu saja, setelah memplot skema manuver kapal pesiar di atas kertas, tidak sulit untuk membuktikan penyimpangan dari aturan buku teks dalam tindakan dalam operasi penyelamatan ini, yang memakan waktu sekitar empat menit. Namun, hasilnya lebih penting daripada kepatuhan bertele-tele terhadap surat aturan. Kapten tidak tahu (berapa lama orang yang diselamatkan akan bertahan di lingkaran, apakah dia sadar. Perasaan kapal, pengetahuan tentang kualitas inersianya, pengukur mata membantu. lingkaran yang membuat orang itu tetap di permukaan.

Namun, kami tidak ingat di sini tonggak sejarah, yang menandai titik jatuh. Ada tonggak sejarah di kapal, tetapi kru tidak menggunakannya. Dan, mungkin, ini adalah sebuah kekhilafan, karena tonggak sejarah baik siang maupun malam membantu pencarian.

Secara umum penggunaan pelampung dengan pelampung dan tanpa pelampung, dengan garis yang melekat padanya dan tanpa garis, tentang tonggak yang dihubungkan oleh garis dengan lingkaran dan hal-hal lain yang ditentukan oleh aturan yang ada harus dibahas secara terpisah. Aturan adalah aturan. Tapi ada banyak kontroversi di dalamnya. Orang dapat meragukan bahwa bentuk lingkaran, beratnya, dan bahkan kerapatan bahan dari mana ia dibuat jauh dari optimal. Lingkaran yang mudah dengan angin kencang tidak dapat dilemparkan jauh, tetapi di atas air ia melayang dengan cepat. Lingkaran berat yang terbuat dari bahan padat juga berbahaya. Namun, lingkaran apa pun harus dilemparkan ke orang yang tenggelam dengan terampil dan hati-hati.

Baru-baru ini, seorang yachtsman Polandia meninggal di Laut Baltik. Kejatuhannya ke laut terjadi di depan rekan-rekannya. Sebuah pelampung dilempar ke arahnya segera. Tapi dia memukul kepala seorang yachtsman yang muncul dari air dan menjatuhkan kacamatanya. Miopia yang jatuh. Tanpa kacamata, dia tidak bisa menemukan lingkaran di air yang berenang satu setengah hingga dua meter darinya. Air dingin laut musim gugur ditutup di atas kapal yang jatuh sebelum mereka bisa membantu.

Menutup percakapan ini, sekali lagi saya ingin mengingatkan Anda tentang asuransi. Adalah wajib ketika kapten mengirim orang ke laut untuk memeriksa lambung bawah air, kemudi atau baling-baling. Hal ini diperlukan saat mengeluarkan kapal pesiar dari kandas di sungai yang deras, saat membawanya kandas di daerah arus pasang surut laut yang kuat. Seseorang yang jatuh ke laut ke dalam air yang "mengalir" dari kapal pesiar yang tidak bergerak akan segera terbawa bahkan dengan pelampung. Dan hanya garis pengaman yang dapat diandalkan yang akan menyelamatkan hidupnya.

Singkatnya, di laut, kehati-hatian tidak kalah pentingnya dengan kemampuan bermanuver saat mendekati seseorang dari kapal. Ini lebih dapat diandalkan daripada peralatan penyelamatan terbaik dan teruji.

22/10/2016

Seorang pelaut disebut pria hanya sekali, dan kemudian - ketika dia ke laut ..

Salah satu situasi paling berbahaya yang bisa dialami seseorang di kapal adalah berlebihan... Terus terang, peluang untuk bertahan hidup tidak begitu banyak: di sini Anda mengalami hipotermia, tenggelam karena panik dan kehilangan kekuatan, predator laut, dan tindakan penyelamatan yang tidak memadai hanya dapat meningkatkan penderitaan para martir. Lebih-lebih lagi, pengembangan lebih lanjut topik dalam artikel ini akan fokus secara eksklusif pada situasi ketika seorang pria jatuh ke laut adalah terlihat oleh anggota kru lainnya... Tindakan jika seseorang hilang beberapa waktu lalu disebut, dan ini adalah cerita yang sama sekali berbeda.

Jadi, peran navigator dalam situasi "Manusia berlebihan" kunci, dan terutama akan dipertimbangkan di pengadilan. Hidup tergantung pada seberapa benar tindakan petugas jaga di jembatan itu.

Setelah Anda berada di anjungan kapal baru, coba jawab beberapa pertanyaan:

Di mana panel kontrol kemudi dari otomatis ke manual?

Bagaimana fungsi MOB diaktifkan pada ECDIS atau GPS?

Apa tanggung jawab Anda untuk alarm MAN OVER BOARD?

Apa tanggung jawab anggota kru lainnya untuk alarm ini?

Dalam buku teks bahari atau di Internet, Anda dapat menemukan banyak "manuver unik" yang dijelaskan untuk memberikan kesempatan untuk turun dalam sejarah ke berbagai Anderson, Katzman, Ivanovs. Sebenarnya, manuver utama - dua... Dan pilihan mereka semata-mata tergantung pada seberapa cepat peristiwa berkembang, berapa kecepatan kapal Anda, keadaan laut, berapa banyak jarak yang telah ditempuh sejak jatuhnya seseorang, berapa banyak "ruang" yang Anda miliki untuk bermanuver, berapa banyak Anda pengalaman memungkinkan Anda untuk melakukan manuver ini secara kompeten dan akurat. Manuver Ilyich, giliran polisi Chicago dan sebagainya - semua ini disebut PENGENDALIAN KAPAL. Sekali lagi, tindakan paling penting dari navigator arloji adalah mendeteksi posisi dan waktu jatuh ke dalam air... Fokus mengasah eksekusi urutan, dan bukan pada jumlah manuver yang berbeda. Jangan buang waktu Anda!

Aksi Cepat! Petugas yang bertugas jaga menerima sinyal bahwa seorang pelaut jatuh ke air dari sisi kanan!

Untuk bertindak sesuai rencana dalam keadaan darurat, cetak dan gantung yang kecil.

PERHATIAN! Manuver dilakukan ke arah sisi dari mana orang itu jatuh!

E Jika waktu untuk tanggapan segera terlewatkan, kapal telah melewati jarak tertentu, dan penurunan kecepatan yang tajam tidak diperlukan, ini akan membantu untuk segera bangun Giliran Sharnov.

1) Roda kemudi di atas kapal. 2) Ubah tentu saja sebesar 240 derajat. 3) Roda kemudi di papan dalam arah yang berlawanan. 4) 20 derajat untuk kembali saja. 5) Roda kemudi lurus. Obsesi dan keluar di jalur yang berlawanan.

Kerugian dari manuver ini: radius sirkulasi yang besar.

Sebelum mencoba manuver tertentu, evaluasi
lingkungan navigasi... Sejauh lokasi kapal lain di sekitar Anda memungkinkan sirkulasi... Periksa kawanan, kaleng, bahaya navigasi. Anda tidak boleh terburu-buru mengikuti instruksi secara membabi buta hanya karena itu tertulis di buku teks. Setiap skenario unik dan berkembang seiring permainan berlangsung. Menyelamatkan Prajurit Ryan dengan menenggelamkan operator gas terdekat bukanlah yang terbaik dari semuanya.

Pria berlebihan!

Selalu jatuh ke laut keadaan darurat di mana pun itu terjadi - di kapal laut atau di kapal pesiar olahraga kecil. Keadaan darurat seperti itu terjadi baik dalam cuaca badai yang parah, ketika seseorang dapat hanyut dari geladak oleh gelombang atau dilemparkan ke dalam air dengan gulungan kuat yang tak terduga, atau dalam kondisi normal karena kelalaiannya sendiri.

Untuk melindungi yachtsmen agar tidak jatuh ke laut, pada yacht balap jelajah modern, rel dipasang di sepanjang sisi dari haluan ke buritan dan rel yang kuat di haluan dan buritan. Pada kapal pesiar yang tidak memiliki rel dan rel standar, dalam cuaca buruk perlu untuk memulai rel badai sementara dari kabel kuat yang dapat menahan berat seseorang. Selain itu, pelaut yang bekerja di geladak dalam cuaca segar harus selalu menggunakan tali pengaman (gbr. 133) dengan ujung yang menempel pada beberapa benda padat di geladak (bebek, tiang, rel, dll.). Ini biasanya cukup, tetapi jatuh ke laut tidak dapat sepenuhnya dikesampingkan.

Untuk membantu seseorang yang jatuh ke laut, yacht dilengkapi dengan berbagai peralatan penyelamat, yang harus dapat digunakan dengan benar oleh setiap yachtsman atau penumpang.

Di sisi lain, juru mudi kapal pesiar (kapten) harus dapat dengan cepat dan kompeten melakukan manuver yang diperlukan untuk mengangkat orang yang ke laut dengan cepat.

Peralatan penyelamat pribadi utama di kapal pesiar adalah jaket pelampung tiup, bib gabus, dan pelampung. Rompi atau bib gabus selalu dipakai saat beroperasi dalam kondisi berbahaya, khususnya selama balapan, seperti saat jatuh ke laut, mereka memberikan kesempatan untuk bertahan di atas air sampai bantuan tiba.

Pelampung harus selalu ada di tempat tertentu di geladak kapal pesiar sehingga setiap anggota kru dapat segera melemparkannya ke laut.

Sebagai peralatan penyelamat jiwa, sampan dan rakit tiup, jika tersedia di kapal pesiar, dapat dan harus digunakan, jika perlu.

Orang pertama yang melihat jatuhnya seorang pria ke laut harus berteriak keras, "Orang itu ke laut!" peringatkan juru mudi (kapten) kapal pesiar dan awaknya tentang kejadian itu, dan dengan hati-hati, tanpa terganggu, perhatikan yang jatuh, sepanjang waktu menunjukkan arah kepadanya dengan tangannya. Awak kapal yang pada saat itu berada paling dekat dengan pelampung penyelamat segera, tanpa menunggu perintah khusus, melemparkannya ke dalam air dari sisi tempat orang itu jatuh, atau ke dalam bangun. Tindakan lebih lanjut tergantung pada situasi.

Beras. 134. Pendekatan ke arah jatuh ke laut di jalur beydewind dan backstay curam: A - dengan belokan melalui fordewind; B- dengan memutar overstag

Kejatuhan manusia ke laut dimungkinkan di semua jalur relatif terhadap angin. Bagaimanapun, perlu untuk mendekati yang jatuh secepat mungkin, tanpa belokan yang tidak perlu dan selalu mengambil jalur beydewind. Dalam hal ini, kecepatan kapal pesiar diatur oleh layar sedemikian rupa sehingga kehilangan kecepatan dan berhenti di dekat yang diselamatkan dari bawah angin.

Jika seseorang jatuh pada jalur down-hauled, juru mudi harus segera berbelok melalui down-haul dan segera dibawa ke arah down-hauled ke

Untuk yang jatuh (Gbr. 134, A). Ketika jatuh di jalur gulfwind atau backstay yang curam, mengingat kecepatan yacht yang relatif tinggi, belokan melalui fordewind harus dilakukan, setelah menempuh jarak 2-3 lambung yacht (lihat Gbr. 134, L).

V angin kencang Agar tidak mempertaruhkan layar dan tiang, pada jalur yang sama relatif terhadap angin, Anda harus menempuh jarak 3-4 lambung kapal pesiar dan juga memutar overstag (Gbr. 134.5).

Ketika seseorang jatuh pada backstag atau fordewind penuh, alih-alih berbelok melalui fordewind, juru mudi membuat belokan overstag, setelah itu ia melakukan manuver pendekatan (lihat Gambar. 135, L).

Dalam kegelapan atau dalam jarak pandang yang buruk, ketika mudah untuk melupakan orang yang jatuh, dan ketika menghitung taktik untuk mendekatinya, tidak mungkin untuk memperkirakan jarak yang ditempuh oleh mata, Anda selalu harus jatuh atau datang ke jalur gulfwind tanpa mengubah paku dan, dengan memperhatikan jalur di sepanjang kompas, berjalanlah selama 10-15 detik di bawah pembacaan keras salah satu anggota kru. Kemudian berbelok ke arah yang berlawanan dan kembali ke tempat jatuh dalam periode waktu yang sama (Gbr. 135.5). Saat mendekati lokasi jatuhnya, perlu memperkuat pengamatan di kedua sisi. Pencarian sangat dipermudah jika lingkaran yang dilemparkan ke orang yang jatuh dilengkapi dengan pelampung bercahaya, peluit atau lampu isyarat.

Beras. 135. Pendekatan ke kapal yang jatuh: A - backstay penuh di lapangan, B - cari dalam kondisi visibilitas yang buruk

Adalah perlu untuk mengangkat seseorang keluar dari air ke kapal pesiar lunas dari yang rendah, yaitu, dari sisi bawah angin, dekat kain kafan atau sandaran, yang dapat dipegang oleh orang yang diselamatkan dan orang-orang yang membantunya. Di kapal pesiar papan tinggi, ketika mendekati yang diselamatkan, dua atau tiga ujung yang kuat dilemparkan ke laut, dipasang dengan aman di geladak, yang terbaik dari semuanya adalah tali tambat (dengan api di dalam air), yang bisa dia pegang, dan tangga badai.

Seseorang diangkat ke perahu layar dari air hanya dari arah angin atau dari buritan sehingga kapal tidak dapat terbalik.

Pendekatan ke orang yang diselamatkan, bahkan dengan manuver yang berkembang dengan baik dan kru yang terkoordinasi dengan baik, mungkin tidak berhasil: kapal pesiar dapat tergelincir, atau, dalam kegembiraan, dihentikan atau terlempar dari jalurnya oleh gelombang yang mendekat dan tidak akan sampai ke korban. Bagaimanapun, pengulangan manuver adalah menit ekstra yang meningkatkan bahaya kehilangan seseorang. Oleh karena itu, ketika mendekati, perlu untuk menyediakan tindakan penyelamatan lainnya. Jika kru memiliki perenang yang baik yang dapat membantu orang yang tenggelam, maka selama manuver ia harus menanggalkan pakaian dan, dipersenjatai dengan lingkaran kedua atau jaket pelampung, bergegas ke korban segera setelah kapal pesiar mendekatinya. Anda juga harus memiliki ujung yang cukup panjang dan kuat dengan daya apung kecil yang terikat padanya, sehingga melemparkannya ke arah yang diselamatkan dan ke arah angin itu. Ace, jika tidak di belakangnya, juga harus siap untuk segera diluncurkan.

Perahu kecil dan kapal pesiar lunas kecil dengan sedikit inersia dapat disarankan untuk mendekati jalur angkut turun yang jatuh dalam angin lemah dan sedang, menyesuaikan layar.

Saat bersiap untuk berenang atau balapan, Anda harus selalu ingat bahwa:

Lebih mudah mencegah seseorang jatuh ke laut daripada menyelamatkannya;

Sebuah kapal pesiar yang berlayar dengan kecepatan tiga simpul bergerak sekitar 100 meter per menit;

Ketenangan dan pengendalian kru selama manuver "Man overboard!" - kunci keberhasilan implementasinya; panik dan kebingungan di dek tidak dapat diterima.

Contoh pengabaian terhadap praktik maritim yang baik dapat menjadi kasus kapal pesiar L-6 di Teluk Finlandia pada tahun 1966

Meskipun tanda-tanda cuaca memburuk, kapten kapal pesiar memutuskan untuk melaut. Pukul 22.30 dengan angin sekitar enam titik dari barat laut, dengan layar utama dua karang dan layar rel, kapal pesiar meninggalkan pelabuhan. Beberapa jam kemudian, angin mencapai kekuatan sembilan hingga sepuluh poin. Dengan angin yang adil

Kapal pesiar "berkeliaran berat. Sekitar 6 jam, ketika kapten dan juru mudi berada di kokpit, kapal pesiar, menguap keras ke kanan, sampai ke geladak ombak besar, yang kaptennya dirobohkan, dan juru mudinya hanyut ke laut.

Pada alarm "Man ke laut!" sang kapten berbelok ke arah depan. Ketika kapal pesiar tertiup angin, layar kepala pecah di sepanjang luff, dan kemudian jib halyard juga pecah. Sebelum mencapai jatuh sekitar 50 m, ketika tidak ada gunanya melempar lingkaran, kapal pesiar memutar paku kanan dan mulai hanyut dalam angin, sementara kru mencoba menempatkan layar tetap lain. Setelah 7-10 menit, orang yang jatuh ke laut hilang dari pandangan.

Dari kapal pesiar, untuk tetap berada di area jatuhnya, sebuah ember dilemparkan ke laut (bukan jangkar mengambang) dan, beberapa saat kemudian, sebuah tuzik. Setelah 12 jam melayang, ketika angin mereda menjadi lima atau enam poin dan semua harapan untuk menemukan dan menyelamatkan seorang pria benar-benar hilang, kapal pesiar pergi ke pelabuhan di salah satu pulau, di mana kapten segera melaporkan apa yang telah terjadi. Pencarian terorganisir tidak berhasil.

Analisis kasus ini menunjukkan bahwa kapten kapal pesiar melakukan setidaknya enam pelanggaran mencolok terhadap aturan praktik maritim yang baik:

1) melakukan keberangkatan yang tidak masuk akal ke laut pada sore hari dalam cuaca buruk dan dengan tanda-tanda kerusakan yang jelas; perlu menunggu pagi hari;

2) tidak menggunakan trisail dan storm staysail dalam cuaca badai, meskipun mereka berada di yacht;

3) tidak mengambil tindakan terhadap yaw kuat kapal pesiar; perlu menggunakan jangkar mengambang atau membuang ujung panjang di buritan;

4) sepanjang waktu ada jalur angin depan yang bersih, di mana layar penahan rak sering terlempar dari sisi ke sisi, akibatnya patah dan tali pengaman layar pecah. Itu perlu untuk berlayar di backstay penuh sehingga kapal pesiar berperilaku lebih tenang dan staysail bekerja dengan cara yang sama; akan lebih baik untuk pergi di bawah staysail biasa, dengan seprai di kedua sisi;

5) tidak mengharuskan kru untuk menggunakan ujung pengaman;

6) pelampung tidak ada di dek, tetapi di kabin.

Bahkan salah satu pelanggaran yang terdaftar akan cukup untuk membuat keadaan darurat di kapal pesiar, dan semuanya menyebabkan kematian seseorang.