Dlaczego samoloty tak się rozbijają. Dlaczego samoloty się rozbijają lub co jest nie tak z rosyjskim lotnictwem? Bezpieczny samolot

Paradoksalnie jak na program o podobnej nazwie, to ona pomogła mi psychicznie przygotować się do pierwszego lotu a nawet więcej: dzięki niej ja Patrzę w niebo kochającymi oczami- w końcu teraz zauważam nie tylko szum przelatujących nad miastem liniowców, ale także ich piękno! Po 20 latach udało mi się wreszcie docenić cały urok życia w pobliżu lotniska: w końcu codziennie mogę podziwiać setki pięknych samolotów startujących 🛫 i lądujących 🛬!

„Dochodzenie w sprawie katastrofy lotniczej”- edukacyjny serial dokumentalny wyprodukowany przez Kanadę, który można oglądać na kanale kraj geograficzny. Każdy z jego odcinków opowiada historię wyjątkowego wypadku lotniczego - czy to straszna katastrofa, czy cudowna ratunek samolotu. Nakręcony przez 16 sezonów i ponad sto odcinków!

To opowieści o prawdziwych wydarzeniach.
Opierają się na oficjalnych raportach i relacjach naocznych świadków.

✈ O moment zerwania:„Dochodzenia” wprowadzają nas w lotnictwo: budowę samolotu, podstawy aerodynamiki, słownictwo zawodowe. Z ich pomocą dowiadujemy się, że wbrew powszechnemu przekonaniu samoloty unoszą się w powietrze nie za pomocą magii, ale windy! Co jeśli w najważniejszym momencie lotu piloci rozmawiają o whisky, tangu czy fokstrocie, wcale nie oznacza to, że są podpiwni! I to bez spoilerów w samolocie! Nie bój się - możesz to wszystko zrobić bez wiedzy technicznej! Kluczowe punkty wyjaśniono w bardziej przystępny sposób za pomocą wizualnych ilustracji:

Hydraulika jest siłą napędową samolotu. Pozwala na przykładanie siły do sterów: chowanie/wypuszczanie podwozia, sterowanie klapami. Jeśli nie, możesz po prostu wyrzucić kierownicę przez okno.

Zapoznaliśmy się także z pracą załogi samolotu, dyspozytorami i ekspertami. W programie biorą udział najlepsi przedstawiciele tych odpowiedzialnych zawodów, prawdziwi pasjonaci swojej pracy, którzy zarażają swoją miłością do lotnictwa.

✈ P heloci są głównymi bohaterami opowieści. A czasami naprawdę bohaterowie! Ci, którzy nie wpadają w panikę w krytycznej sytuacji i nie poddają się do końca – pamiętając, że w ich rękach jest życie setek pasażerów; ci, którzy pamiętają wszystko, czego się kiedykolwiek nauczyli, improwizują i próbują najbardziej niesamowitych pomysłów - tylko po to, by dotrzeć do ziemi; ci, których instynkty są tak wyostrzone, że wydaje się, że zlewają się z samolotem - tak subtelnie wyczuwają ranny samochód - to piloci, którzy czynią cuda! Ci ludzie wzbudzają szczery podziw i niesamowicie inspirują!

Za pomocą przerażających prób i błędów dowódca określa, co może, a czego nie może zrobić uszkodzony samolot.

W tym momencie poczułem ciężar tych czterech pasków na szelkach. Jestem dowódcą samolotu. Jeśli nic nie zrobię, wszyscy zginiemy.

✈ b stewardesy- nie tylko twarz firmy, z uśmiechem witającym Cię na pokładzie samolotu. Głównym zadaniem stewardesy wcale nie jest zaspokajanie codziennych potrzeb pasażera, takich jak obiad czy ciepły koc – jego głównym zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa w locie. Konduktorzy są przeszkoleni w zakresie działań w przypadku pożaru lub lądowania na wodzie, potrafią udzielić pierwszej pomocy, a to na ich barkach spada przygotowanie kabiny do twardego lądowania i organizacja ewakuacji pasażerów. Życie ludzi w krytycznej sytuacji zależy od ich szybkości i samokontroli.

Skupiłem się na byciu pomocnym. Może dla własnego dobra – kiedy kogoś uspokajasz, sam się uspokajasz.

Po prostu nie mieliśmy czasu się bać – musieliśmy przygotować kabinę do awaryjnego lądowania. Przestraszyłem się dopiero, gdy wziąłem mójmiejsce.

✈ D dyspozytorzy obserwuj losy każdej strony z ziemi. Zwykle ich zadaniem jest sprowadzenie samolotu na żądany kurs i wysokość, zgłoszenie warunków pogodowych, umożliwienie startu lub lądowania – robią to po sto razy dziennie. Ale są dni, kiedy zamiast zwykłego „ Rozumiem, zajmuję poziom lotu 3000" lub " Kołowanie na pas Alpha„Słuchawki wypowiadają słowa, których każdy dyspozytor ma nadzieję nigdy nie usłyszeć:” Mayday! Mayday! Mayday! Jestem w niebezpieczeństwie! „. A czasami dyspozytor może tylko bezradnie obserwować kropkę na radarze, modląc się, aby załoga sobie poradziła, bo tylko moment, w którym ta kropka znika z ekranu i cisza wypełnia powietrze radia, może być gorszy niż komunikat o niebezpieczeństwie…

Słyszałem, że Boeing 767 właśnie wylądował bezpiecznie. Samolot pozostał nienaruszony, a my krzyczeliśmy z radości – w końcu wszyscy ci ludzie spędzą dziś noc we własnych łóżkach!

Na lotnisku nasila się uczucie grozy. Z lokalizatora kontroli zbliżania zniknęły dwa samoloty. Najgorszym koszmarem kontrolera ruchu lotniczego jest kolizja w powietrzu.

✈ P pasażerowie: Ci, którzy przeżyli katastrofę, dzielą się swoimi wspomnieniami z feralnego lotu – o atmosferze panującej w kabinie, o tym, co czuli ludzie wokół. Nie można sobie wyobrazić, jak to jest widzieć płonący silnik przez okno lub szybko zbliżającą się ziemię i nie wiedzieć, jaki los Cię czeka - czy znów zobaczysz swoich bliskich, czy te straszne minuty - ostatnie minuty swojego życia. Krewni mówią o zmarłych. Jesteśmy przyzwyczajeni do suszenia statystyk takich jak: „ n pasażerowie i n członkowie załogi zginęli”, ale trzeba pamiętać, że za każdą postacią stoi cała osoba – cały świat! Z własną historią, swoimi planami i marzeniami.

Wysłaliśmy im jej zdjęcie. Nie powinna być dla nich tylko numerem miejsca lub kwotą rekompensaty materialnej - powinni zrozumieć, że była osobą.

Kobieta siedziała obok mnie, a jej mąż siedział po drugiej stronie przejścia. I przyciągnęli do siebie ręce, próbując dotknąć przynajmniej palcami, aby się pożegnać.

✈ Z badacze- to współcześni Sherlock Holmes i Dr. Houses z lotnictwa. Po każdym poważnym incydencie muszą dokładnie przestudiować wszystkie materiały i przeprowadzić setki analiz, a często ujawnić wszystkie tajniki załogi i linii lotniczych, odrzucając po drodze atrakcyjne opcje, takie jak „toczeń” i „zapalenie naczyń”. aby w końcu dojść do jedynej prawidłowej diagnozy i wreszcie na zawsze pozbyć się tej infekcji z lotnictwa. Ale poważnie, jaki jest przebieg śledztwa? Najpierw śledczy muszą dostać się na miejsce zdarzenia, co bywa problematyczne – w końcu samoloty rozbijają się w różnych miejscach – w górach na wysokości kilku kilometrów lub stu metrów od pasa startowego, na środku oceanu lub na środku pustyni, nad bagnami zarażonymi krokodylami lub nad nieprzeniknioną dżunglą.

Pierwszego dnia mieliśmy osiem ugryzień węży, trzy złamane nogi i jedno zatrzymanie akcji serca.

Już na pierwszy rzut oka na miejsce katastrofy można wyciągnąć pewne wnioski na temat tego, co się stało. Na przykład po promieniu rozproszenia wraku samolotu można ocenić, czy rozpadł się w powietrzu, czy pozostał nienaruszony przed uderzeniem w ziemię. Na długości paska zniszczenia możesz ustawić kąt, pod jakim samolot wszedł w ziemię. A po stanie łopatek można określić, czy silniki pracowały aż do samego zderzenia, czy też zgasły jeszcze w powietrzu, co być może sprowokowało katastrofę. Aby dokładnie ustalić cały obraz, konieczne jest odnalezienie rejestratorów, a także zebranie i zbadanie wszystkich fragmentów samolotu.

To jak praca detektywa, ponieważ szukasz wskazówek, które mogą wskazać, co doprowadziło do tego, co się stało.

Podczas gdy informacje są wydobywane z uszkodzonych czarnych skrzynek, badacze wysuwają najśmielsze teorie. Jeśli nastąpiła nagła awaria systemów lub jakiś strategicznie ważny element, czy to silnik, czy winda, to życie tysięcy pasażerów na całym świecie podróżujących tym samym modelem samolotu jest zagrożone. Śledczy korzystają z pomocy różnych specjalistów - od metalurgów po meteorologów, dokładnie badają zebrane części, przesłuchują naocznych świadków i badają dokumentację, aby znaleźć potwierdzenie lub obalenie ich przypuszczeń.

Pracujemy nad samolotem, który przez całą swoją historię był niezwykle bezpieczny – już od 30 lat. Staraliśmy się udowodnić, że runda honorowa ucznia ma wady.

Jeśli techniczne przyczyny wypadku znikną, uwaga śledczych przenosi się na członków załogi. Często dekodowanie rejestratora głosu i informacji z rejestratora danych lotu stawia wszystko na swoim miejscu. Psychologowie pomagają zrozumieć powody, dla których doświadczony dowódca mógł pomylić prawo i lewo, a drugi pilot nie odważył się wskazać swojego błędu. Śledczy analizują negocjacje w kokpicie, studiują akta osobowe oraz harmonogramy pracy i wypoczynku, rozmawiają z bliskimi, dowiadują się wszystkich szczegółów, aż do tego, co piloci zjedli obiad i o której kładli się spać w przeddzień tragedii, komunikują się z ich koledzy, próbując zrozumieć, jaka atmosfera panowała w zespole, organizują prawdziwe loty z profesjonalnymi pilotami lub symulują sytuację awaryjną na symulatorze lotu, aby sprawdzić, czy piloci mogli uniknąć katastrofy lub byli skazani na zagładę.

Dlaczego zrobili to, co zrobili. Albo dlaczego nie zrobili tego, co powinni byli zrobić.

Czasami znalezienie właściwej odpowiedzi zajmuje więcej niż rok.

więc

✈ P dlaczego samoloty się rozbijają? Z reguły połączenie kilku czynników prowadzi do tragicznego wyniku. Wada konstrukcyjna samolotu, awaria przyrządu, wada części, eksplozja, zaniedbania personelu obsługi, błąd dyspozytora lub załogi, niesprzyjające warunki pogodowe - to nie jest cała lista możliwych przyczyny awarii. Nawet zderzenie z ptakiem może być poważnym testem dla samolotu. Nie trzeba dodawać, że osy były kiedyś przyczyną śmiertelnego wypadku... Celem śledczych badających każdy incydent jest zidentyfikowanie tragicznego łańcucha okoliczności, które doprowadziły samolot na skraj śmierci, oraz zaproponowanie pomysłów na poprawę bezpieczeństwa lotu które pomogą uniknąć takich tragedii w przyszłości. Wyobraź sobie, że były czasy, kiedy palenie było dozwolone w lotach, kiedy tylko zasłona oddzielała pilotów od pasażerów zamiast nieprzepuszczalnych drzwi z zamkiem szyfrowym, i kiedy nie każdy samolot był wyposażony w rejestratory lotu i elementarne czujniki dymu - czasami takie były. smog w kabinie, który trudno było zrozumieć - próbowali palacze lub na pokładzie wybuchł prawdziwy pożar!

Musimy uczyć się z każdego incydentu. Ale niestety te lekcje kosztowały nas bardzo wysoką cenę...

✈ m och wnioski:

Loty stają się coraz bezpieczniejsze. Każdy poważny incydent odciska swoje piętno i wpływa na całą branżę: sprawcy są karani, wyciągane wnioski, zmieniają się normy, przepisy są dostosowywane, projekty są ulepszane.

Wszyscy jesteśmy ludźmi. Chociaż większość wypadków ma miejsce z powodu czynnika ludzkiego, nie jest to powód do odmowy lotu. W końcu nie odmawiamy taksówek i autobusów, minibusów i tramwajów, promów i metra, ale prowadzą je te same osoby, które też są podatne na błędy.

Których nie dało się uniknąć. Możesz bać się latać, spędzić całe życie zamknięty w czterech ścianach i nadal zginąć w katastrofie lotniczej - nie możesz ukryć się przed losem ( jako przykład - lot 1862 El Al, w którym zginęły 4 osoby na pokładzie i 43 kolejne na ziemi. Nie będę tu wstawiał szokujących zdjęć, powiem tylko, że 11-piętrowy budynek został pocięty przez Boeinga jak nóż).

Cuda się zdarzają! Historie o ludziach, którzy przeżyli katastrofę ( spójrz na listę katastrof lotniczych z jedynym ocalałym - robi wrażenie! Weźmy chociażby stewardessę Vesnę Vulovich, która przeżyła upadek bez spadochronu z wysokości 10 000 metrów, czy siedemnastoletnią Julianę Koepke, która wyszła do ludzi 9 dni po tym, jak samolot rozbił się w dzikiej dżungli!), budzą nadzieję, że nawet jeśli z samolotem stanie się coś strasznego, zawsze jest szansa na ocalenie, choć maleńka!

✈ ORAZ wybrane serie :

2х01 Za burtę / wybuch(British Airways Flight 5390, 10 czerwca 1990) - na wysokości 5000 m nad ziemią wypada przednia szyba, a pilot samolotu zostaje wyciągnięty.

3х04 Atak samobójczy / Walcz o swoje życie(FedEx Flight 705, 7 kwietnia 1994) - podczas lotu inżynier pokładowy atakuje swoich kolegów, próbując porwać samolot.

4x10 samolot-widmo / samolot-widmo(lot 522 Helios Airways, 14 sierpnia 2005 r.) - liniowiec z setką pasażerów na pokładzie długo krąży nad Atenami, nie odpowiadając na wezwania z ziemi.

5х02 śmiertelne lądowanie / Szybowiec Gimli(Air Canada Flight 143, 23 lipca 1983) - na wysokości 12 000 metrów silniki zatrzymują się, zamieniając ogromnego Boeinga w bezradny szybowiec.

10x05Lądowanie na Hudson / Pas startowy rzeki Hudson(lot US Airways 1549, 15 stycznia 2009) - odpo 90 sekundach lotu liniowiec traci silniki w wyniku zderzenia ze stadem ptaków.

11x13Eksplozja nad Sioux City / Niemożliwe lądowanie(United Airlines Flight 232, 19 lipca 1989) - ffragmenty silnika uszkadzają ogon samolotu, pozostawiając go bez hydrauliki.

12x01 Walka o kontrolę / Walcz o kontrolę(Reeve Aleutian Airways Flight 008, 8 czerwca 1983) - odpadłe śmigło uderza w kadłub, pozbawiając pilotów kontroli nad samolotem.

13х04 Tragedia na Potomaku / Katastrofa na Potomaku(Air Florida Flight 90, 13 stycznia 1982) - zaraz po starcie samolot spada na zamarzniętą rzekę, przebija się przez lód i wchodzi pod wodę.

PS Uwaga dla chłopców i dziewcząt, którzy wciąż szukają siebie: jeśli nie przekroczyłeś jeszcze czterdziestki, jesteś wyższy niż metr w czapce, ale nie uderzasz głową o sufit, a także byłeś na tyle sprytny, aby utrzymać Twoje zdrowie od najmłodszych lat - Masz jeszcze szansę spróbować swoich sił w lotnictwie. Szczerze mówiąc, byłem tak przesiąknięty pięknem i przemyślanym pokazanym tutaj samolotem, złożonością i odpowiedzialnością zawodu pilota, że sam postanowiłem polecieć w niebo – to po prostu nie z powodu wzrostu… Więc mogę być tylko zadowolony z samolotów latających nad głowami, żegnających je rozmarzonym spojrzeniem. Ale przynajmniej mam ten piękny sen, choć fajkowy)

Wraz z rozwojem środków masowego przekazu społeczeństwo zaczyna interesować się schematami wypadków lotniczych i statystykami wypadków lotniczych. Wynika to z przeglądu poważnych wypadków w lotnictwie cywilnym. Myśląc o wyjeździe na wakacje lub w podróży służbowej, człowiek często zastanawia się, czy przytrafią mu się kłopoty. Odpowiedź można znaleźć w statystykach lotniczych, które określają, jak często i z jakiego powodu samoloty się rozbijają.

Statystyki wypadków lotniczych

Samoloty i pociągi są uważane za najbezpieczniejsze środki transportu. Patrząc na statystyki wypadków na różnych środkach transportu można zauważyć, że dużo łatwiej dostać się do wypadku w autobusie niż stać się ofiarą wypadku w powietrzu. Większość wypadków wynika z niedopatrzenia władz (atak terrorystyczny) lub błędu pilota i służb technicznych.

Każdego dnia w niebo wznosi się około 10 tysięcy lotów (3,65 miliona rocznie). Z całkowitego rocznego pasażerskiego ruchu lotniczego nazywa się liczbę 1000 osób, ile średnio umiera rocznie. Śmiertelność w ciągu ostatnich 50 lat spadła z prawdopodobieństwa 1:264 tys. do 1:127,5 mln. W ciągu całego istnienia lotnictwa (100 lat) zginęło około 150 tysięcy osób.

W Rosji

Dziś sytuacja z katastrofami jest nieprzewidywalna. Około 60% rosyjskiej floty samolotów jest zużytych. Reszta jest kupowana z zagranicy. Zasadniczo są to modele Boeinga i Airbusy. Prawdopodobieństwo upadku transportu pasażerskiego będzie tylko rosło z biegiem lat: nie wiadomo, jak zachowa się sprzęt pod koniec okresu użytkowania.

W ciągu ostatnich 20 lat Rosja konsekwentnie zajmowała drugie miejsce pod względem liczby katastrof lotniczych po Stanach Zjednoczonych. Gdyby w Rosji rozwijano prywatne samoloty, być może kraj ten znalazłby się już w pierwszej linii rankingu. Od 1945 roku w Rosji wydarzyło się około 350 wypadków, nie licząc wypadków samolotów wojskowych i prywatnych. Zginęło ponad 8 tysięcy osób.

Najmniej wypadków lotniczych odnotowano w latach 2006-2007: 7 rocznie.

Według Międzystanowej Rady Lotnictwa WNP (IAC) 2016 r. przyniósł najgorsze statystyki: 56 wypadków, w których łącznie poszkodowanych było 143. Od początku 2018 roku miały miejsce już 32 wypadki ze 116 ofiarami. Najbardziej znacząca była niedawna katastrofa samolotu AN-148 linii lotniczych Saratov Airlines 703 Moskwa-Orsk, która miała miejsce 11 lutego w pobliżu wsi Argunowo w obwodzie moskiewskim. Samolot rozbił się w pobliżu Domodiedowa, nie wznosząc się na wysokość, zginęło 71 osób.

Najnowsza wersja prokuratury sugerowała, że kadłuba nie napełniono płynem przeciwoblodzeniowym. Interpretacja nagrań z dyktafonu była świadkiem sporu między pilotami o "zamrożonych" czujnikach ciśnienia i prędkości. Badania trwały do jesieni.

Według naocznych świadków samolot zderzył się z helikopterem Poczty Rosyjskiej: na miejscu katastrofy znaleziono listy i paczki na pokładzie. Według informacji z mediów, w momencie startu stewardesa rozmawiała z babcią, że wystartowali (wszystko w porządku).

Według statystyk odsetek upadków podczas startów wynosi 17%. Ale załoga popełniła fatalny błąd. Tego samego dnia rozbił się mały samolot tureckich linii lotniczych z 11 pasażerami.

Specjalistom od wypadków lotniczych udało się wydedukować okoliczności wypadków i ich prawdopodobieństwo:

błędy załogi podczas lądowania - 51%;
awarie i warunki pogodowe podczas wznoszenia - 8%;
ze spadkiem - 3%;
podczas załadunku - 5%;
podczas podejścia do lądowania - 7%.

Po wypadkach w Internecie pojawiają się okropne zdjęcia, filmy, szczegóły awarii. Wzrasta niepokój i troska ludzi o własne bezpieczeństwo. W ciągu ostatnich 10 lat Rosja była wiodącym krajem pod względem liczby wypadków. Niestety większość pasażerów nie miała szans na ucieczkę, nawet gdy samolot znajdował się na małej wysokości. Są też szczęściarze, którym udało się przeżyć po niesamowitych upadkach. W większości przypadków są to stewardesy i członkowie załogi.

Na świecie

Większość wypadków ma miejsce w USA, Rosji i Kanadzie (ponad 1300 w 2018 r.). Liczba ofiar śmiertelnych zbliża się do 20 000. Dalej są Brazylia, Kolumbia, Wielka Brytania, Francja, Indie, Indonezja i Meksyk.

W ciągu ostatnich 10 lat pierwsze pozycje pozostają w krajach: Rosji, USA, Ukrainie, Kongo i Niemczech. Jednocześnie liderem pod względem liczby ofiar pozostają Stany Zjednoczone. Wynika to ze zwiększonego ruchu towarowego i pasażerskiego. Codziennie odnotowuje się dużą liczbę wypadków prywatnych samolotów i śmigłowców, a także małej aeronautyki.

W ciągu ostatnich 5 lat w Stanach Zjednoczonych nie było większych katastrof lotniczych. Po wrześniowych atakach terrorystycznych z dwoma Boeingami samoloty spadły, ale z liczbą pasażerów nie przekraczającą 50 osób.

Ogromna liczba wypadków odnotowuje się w sferze wojskowej na misjach szkoleniowych lub w trakcie wykonywania misji bojowych.

Najwięcej tragedii odnotowano w latach 70. XX wieku. Wśród nich wyróżnia się zderzenie 2 samolotów 28 marca 1977 r. w pobliżu wyspy Teneryfa, w której zginęło 583 osób.

Tragedia z 10 kwietnia 2010 r. określana jest jako międzynarodowa katastrofa lotnicza, która miała miejsce na terenie obwodu smoleńskiego. Na pokładzie samolotu TU-154 Warszawa-Smoleńsk było najwyższe kierownictwo polskich urzędników i prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Według oficjalnej wersji samolot rozbił się podczas zniżania z powodu zaczepienia na wierzchołkach drzew, które w mglistych warunkach były trudne do zauważenia. Dyspozytorzy smoleńscy zezwolili na lądowanie na lotnisku, które nie było technicznie przystosowane do „zwłok” z pilnej inicjatywy jednego z ministrów. 96-osobowa delegacja pospieszyła na kondukt pogrzebowy z okazji 70. rocznicy zbrodni katyńskiej.

Znaczącą katastrofą polityczną naszych czasów był ostrzał malezyjskiego Boeinga 777 z wyrzutni Buk z terytorium Republiki Donieckiej (Ukraina) 17 lipca 2014 roku. Samolot leciał KL 4103 z Amsterdamu do Kuala Lumpur z 298 pasażerami na pokładzie. Wrak po ataku rakietowym został znaleziony w pobliżu wsi Grabovo. Lot miał odpowiednik (Boeing Flight MH17), który odlatywał do Malezji z 17-minutowym opóźnieniem. Ukraińscy dyspozytorzy, po wykryciu pierwszego Boeinga na radarze, przesłali go korytarzem powietrznym nad terytorium DRL (jak zwykle), a MH17 korytarzem południowym (Rosja), który stał się głównym tropem w śledztwie incydent.

Podczas badania Boeinga-777 milicja DPR wyciągnęła wnioski o śmierci pasażerów na długo przed startem. Ich ciała były wyczerpane przez trupi zapach, który pojawiał się przez co najmniej 3 dni. Niezwykła była również obecność wśród wraku dużej ilości leków i surowicy krwi, co nie jest typowe dla samolotu pasażerskiego. We wspólnym przedziale praktycznie nie było krwi, a kokpit był nią wypełniony.

Większość teoretyków spiskowych uważa, że katastrofa została zainscenizowana. Przypuszczalnie zwłoki zostały zabrane z malezyjskiego liniowca, który zniknął bez śladu na początku marca. Sam incydent był konieczny, by oskarżyć Rosję o użycie siły. Prawdziwe okoliczności są nadal nieznane. Ostateczne dochodzenie raczej nie przyniesie jasności sytuacji.

Nie jest również jasne, kim byli ludzie na pokładzie i kogo opłakiwali krewni zmarłych, z których większość była Holendrami. Mieszkańcy Doniecka są pewni, że instalacje MANPAD BUK rebeliantów nie były przyczyną wybuchu. Krótko przed katastrofą na niebie pojawił się Su-35.

26 sierpnia 2006 r. na terenie DRL rozbił się samolot Tu-154M Anapa - St. Petersburg. Powodem była burza z piorunami, która sprowadziła deskę do płaskiego korkociągu, znaleziono 170 ciał zmarłych.

Jeśli chodzi o liczbę ofiar w trakcie wypadków lotniczych, wyłania się inny obraz. W pierwszej trójce znajdują się Stany Zjednoczone, Rosja i Kolumbia. Brazylia, Francja, Indie, Indonezja, Kanada, Wielka Brytania, Meksyk kontynuują listę.

Zdjęcie z miejsca katastrofy Airbusa A321 na półwyspie Synaj

Niektóre z największych wypadków to katastrofa Airbusa A320 na Morzu Jawajskim (Indonezja) z powodu burzy z piorunami, Airbus A321 na Półwyspie Synaj (Egipt) w wyniku ataku terrorystycznego oraz Airbus A320 z powodu samobójstwa niemiecki pilot, w wyniku czego samolot uderzył w grzbiet Alp Prowansalskich (Francja).

Dlaczego samoloty się rozbijają: główne powody

Czynnik ludzki

Wśród przyczyn katastrof samolotów najczęściej wymieniany jest czynnik ludzki: brak doświadczenia pilotów lub niemożność naprawienia sytuacji. Przykładem jest tragedia z zespołem Aleksandrowa, który 25 grudnia 2016 r. poleciał na koncert charytatywny.

Tu-154 kompanii Utair w drodze do Syrii rozbił się z powodu dezorientacji przestrzennej w 2. minucie po starcie z Soczi. Samolot rozbił się na Morzu Czarnym. Nikomu nie udało się przeżyć.

Do kolejnej katastrofy Tu-154 pod Chabarowska 7 grudnia 1995 doszło z powodu niewłaściwego wytwarzania paliwa w skrzydłach. Żaden z ocalałych: deska zderzyła się z górą Bo-Jousa i eksplodowała.

Naruszenie bezpieczeństwa

Drugą najczęstszą przyczyną wypadków jest naruszenie bezpieczeństwa. W nocy 23 marca 1994 r. doszło do katastrofy lotniczej spowodowanej przekazaniem głównej kierownicy 15-letniemu synowi pilota. Nadzieja na autopilota nie zmaterializowała się. Chłopak, naśladując kapitana, zaczął kręcić kierownicą i przypadkowo wyłączył autopilota. Okrętowi udało się zdobyć dość wysoką listę. Udało się przywrócić równowagę na poziomie krawędzi drzew, co spowodowało ostateczny upadek. Lot SU593 Moskwa-Hongkong urwał się w pobliżu Mieżduriechenska. Nikomu nie udało się uciec.

problemy techniczne

Trzecią na liście przyczyn są awarie techniczne. Najczęstsze to awaria podwozia, awaria elektroniki i czujników lub awaria silnika (pożar). Takie wypadki miały miejsce z samolotami Ural Airlines.

2 grudnia 2002 r. doświadczone dowództwo bez podwozia wylądowało Tu-154 na lotnisku Pułkowo. Nie było ofiar.
Do wypadku A310 linii Siberia Airlines w Irkucku w dniu 9 lipca 2006 r. doszło w wyniku przejścia jednego z silników w tryb startowy podczas lądowania. W rezultacie deska zatrzymała się dopiero po uderzeniu w kompleks garażowy. Łączna liczba zgonów wynosiła 125. Ci w ogonie przeżyli (63 rannych i 25 nieuszkodzonych).

Jedną z możliwych przyczyn wypadków może być obniżenie ciśnienia w kokpicie. Taki przypadek miał miejsce w przypadku Boeinga Helios Airways 14 sierpnia 2005 roku. W wyniku awarii układu ciśnieniowego w kokpicie zabrakło powietrza, przez co piloci stracili przytomność. Samolot unosił się nad terytorium Grecji, dopóki nie skończyło mu się paliwo. Deska eksplodowała po uderzeniu w skałę 40 km od Aten.

Białoruska linia lotnicza „Belavia” cały czas ma awarie techniczne. Szczególnie nagłośniony był przypadek, gdy samolot rozbił się na 2 części tuż na pasie startowym. Bombardier CRJ-100 miał lecieć z lotniska w Erywaniu do Mińska 14 lutego 2008 roku. Z powodu przechylenia skrzydła odwrócił się bok, co spowodowało wyrwę w przednim przedziale. Z powodu rozlanego paliwa wybuchł pożar. Nie było ofiar, ponieważ ludzie pospiesznie wydostali się przez powstałą szczelinę.

Brak profesjonalizmu

Kolejnym powodem na liście jest nieznajomość Twojego biznesu. Tak więc z winy pilota lotu Jak-42 Jarosław-Mińsk zginęła drużyna hokejowa Lokomotiv, lecąca do KHL. Do tragedii doszło 7 września 2011 roku w wyniku wielokrotnego naciskania hamulców podczas startu. Samolot wystartował już z ziemi poza pasem startowym, ponieważ nie miał czasu na przyspieszenie. Kilka sekund później na wysokości 6 metrów doszło do zderzenia z latarnią morską w pobliżu rzeki. Ocalał tylko jeden z członków załogi (inżynier). Mimo absurdalności sytuacji w rosyjskim lotnictwie krążą plotki o braku wykształcenia pilotów i zakupionych dyplomach.

atak terrorystyczny

Ataki terrorystyczne nie są uwzględniane w statystykach lotniczych, ale duża liczba wypadków ma miejsce z winy zwerbowanych przestępców. Największą katastrofą lotniczą w ciągu ostatnich 10 lat był incydent z A321 (VP BOC) Kogalymavia, lecący z Sharm el-Sheikh do Sankt Petersburga pod koniec października 2015 roku. Nagrania z czarnej skrzynki ujawniły dźwięk eksplozji w sekcji ogonowej. Wrak liniowca był rozrzucony na wiele kilometrów na bezludnej pustyni.

Pogoda

Istotną rolę odgrywają warunki pogodowe. Tak więc w marcu 2016 roku Flydubai Boeing 737 800 rozbił się podczas ponownego lądowania w Rostowie nad Donem, które trwało około 2 godzin. W rezultacie liniowiec nie miał wystarczającej ilości paliwa, aby zakończyć manewr.

Awarie samolotów są również spowodowane błędami kontrolerów i chciwością ze strony linii lotniczych, które skąpią na nowych częściach, konserwacji i nie zagłębiają się w problemy z zużyciem pojazdów.

Lista największych wypadków lotniczych w latach 1990-2018

W ciągu ostatnich 20 lat kroniki katastrof lotniczych opowiadają o licznych ofiarach lotnictwa. Przy sporządzaniu zestawienia wzięto pod uwagę katastrofy, w których liczba ofiar śmiertelnych wyniosła ponad 60 w latach 1990-2018 (w nawiasach podano liczbę zgonów):

05.91: B767, Tajlandia (223);
07.91: DC-8-61, Arabia Saudyjska (261);
10.91: C-130H-30, Indonezja (135);
08.92: Tu-134, obwód Iwanowo (84);
09.92: C-130H-LM, Nigeria (158);
09.92: A300, Nepal (167);
12.92: B727, Libia (157);
01.94: Tu-154, obwód irkucki (125);
03.94: A310, region Kemerowo (75);
04.94: A300, Japonia (264);
06.94: Tu-154, Chiny (160);
12.95: Tu-154, terytorium Chabarowska (98);
12.95: B757, Kolumbia (159);
01.96: An-32, Zair (298);
02.96: B757, Ocean Atlantycki (189);
07.96: B747, USA (230);
08.96: Tu-154, Norwegia (141);
11.96: B727, Nigeria (144);
11.96: zderzenie B747 i Ił-76, Indie (349);
08.97: B747, Guam (228);
09.97: A300, Indonezja (234);
02.98: A300, Chiny (203);
09.98: MD-11, Kanada (229);
10.99: B767, Ocean Atlantycki (217);
01.2000: A310, Wybrzeże Kości Słoniowej (169);
08.2000: A320, Bahrajn (143);
07.01: Tu-154, obwód irkucki (145);
09.01: ataki B767 i B757 (2977);
10.01: zestrzelony przez system obrony powietrznej Tu-154, Terytorium Krasnodarskie (63);
10.01: A300B4, USA (265);
05.02: BAC 1-11, Nigeria (149);
05.02: B747, Cieśnina Tajwańska (225);
07.02: Tu-154, Niemcy (71);
02.03: Ił-76, Iran (275);
05.03: Jak-42, Turcja (75);
12.03: B727, Benin (141);
01.04: B737, Egipt (148);
08.04: ataki terrorystyczne Tu-154 i Tu-134, obwód rostowski i tulski (89);
08.05: MD-82, Wenezuela (160);
11.05: B737, Indonezja (149);
05.06: A320, Terytorium Krasnodaru (113);
07.06: A310, obwód irkucki (125);
08.06: Tu-154, Ukraina (170);
09.06: B737, Brazylia (154);
07.07 : A320, Brazylia (199);
08.08: MD-82, Hiszpania (154);
09.08: В737, region Perm (88);
06.09: A330, Ocean Atlantycki (228);
06.09: A310, Komory (152);
07.09: Tu-154, Iran (168);
04.10: Tu-154, obwód smoleński (96);
05.10: B737, Indie (158);
07.10: A321, Pakistan (152);
06.12: MD-83, Nigeria (163);
03.14: B777, Ocean Indyjski (239);
07.14: B777, Ukraina (298);
12.14: A320, Indonezja (162);
10.15: A321, Egipt (224);
03.15: A320, Francja (150);
06.15: KC-130B, Indonezja (143);
03.16: B737, obwód rostowski (62);
05.16: A320, Morze Śródziemne (66);
11.16: Avro RJ85, Kolumbia (71);
12.16: Tu-154, Terytorium Krasnodarskie (92);
06.17: Y-8, Birma (122).

Ostatnie awarie

Od początku 2018 roku wydarzyło się wiele strasznych tragedii, dotykających przede wszystkim Rosję. Wynika to w dużej mierze z sytuacji w Syrii, gdzie rosyjskie wojsko udziela pomocy humanitarnej. Zbiegiem okoliczności kilka pojazdów wojskowych zostało zestrzelonych z powietrza.

11 lutego 2018: An-148, obwód moskiewski (71 ofiar);
18 lutego 2018: ATR-72, Iran (66 zabitych);
11 kwietnia 2018: Il-76TD, Algieria (257 ofiar);
18 maja 2018: B737, Kuba (112 zabitych).

Jeśli weźmiemy pod uwagę globalny obraz wypadków z 2018 roku, to miały one miejsce podczas lotów czarterowych. W dniu ślubu doszło do kilku wypadków z helikopterami: jedna para zginęła zbliżając się do kościoła z powodu gęstej mgły, druga para uciekła z lekkim przerażeniem i po upadku z wysokości kilku metrów kontynuowała świętowanie.

Informacje o tym, czy obiekty z sklasyfikowanych zadań zostały złamane, niestety nie mogą zostać ujawnione.

Które samoloty rozbijają się najczęściej

Rosyjski przemysł lotniczy jest jednym z największych na światowym rynku zarówno w lotnictwie cywilnym, jak i wojskowym. Uruchomiono seryjną produkcję samolotów pasażerskich dla modeli Tu-204, An-148, SSJ100, Ił-96, CR 929. W fazie rozwoju są PAK TA, Ił-114-300 i Ił-76TD-90A. Model MS-21 przechodzi testy w locie.

W związku z modernizacją przemysłu lotniczego niektóre modele straciły na znaczeniu. Wśród nich są Tu-134 i Tu-154, opracowane jeszcze w ZSRR. Niektóre linie lotnicze nadal obsługują wysłużone Tu-154, które zostały wycofane z produkcji w 1998 roku. Statystyki wypadków zaliczają te dwa modele do najbardziej niebezpiecznych i niewiarygodnych. W całej historii lotów tymi samolotami było wiele sytuacji awaryjnych, które spowodowały więcej niż jedną tragedię. Ił-76 zamyka pierwszą trójkę pod względem wypadków na rosyjskich lotach.

Przykładem jest nieudane lądowanie Tu-134 w Samarze 17 marca 2007 r. Podwozie nie wytrzymywało przyczepności do podłoża podczas podejścia do lądowania w złych warunkach pogodowych. W rezultacie kadłub liniowca zaczął się rozpadać, od samolotu oderwano skrzydło i silnik. Większość ludzi zdołała uciec. Zginęło 6 z 57 pasażerów.

Wypadek z niesamowitym ratunkiem stewardes miał miejsce na pokładzie Ił-86 w Moskwie 28 lipca 2002 roku. Należy zauważyć, że był to jedyny upadek tego modelu spowodowany usterką techniczną. Na pokładzie samolotu lecącego do Petersburga załoga liczyła tylko 16 osób. Samolot rozbił się w minutę po starcie w zalesionym terenie w pobliżu Szeremietiewa z powodu awarii stabilizatorów. Piloci nie mieli czasu na aktywację kontroli rezerwowej. Tylko żeńska połowa pociągu Tatiana Moisejewa i Arina Winogradowa cudem wydostały się z podpalonej kabiny. Upadek był przesądzony z powodu nielogicznych działań pilotów.

W praktyce światowej najbardziej nieprzewidywalnym samolotem jest Boeing 737 (produkowany w USA). We wszystkich katastrofach dla ludzi praktycznie nie było szans. Według statystyk na koniec września 2018 r. stracono 189 jednostek. modele, w których Boeing 737 800 zajmuje największy udział.

Ostatnia poważna katastrofa lotnicza miała miejsce 18 maja 2018 r. na Kubie. Liczba ofiar to 112 osób. Lot Havana-Holguín rozbił się z powodu pożaru silnika. Samolot rozbił się na farmie. Lista ocalałych obejmowała mężczyznę i trzy kobiety. Przeżył tylko 1 pasażer. „Urodzona w koszuli” 19-letnia Mylene Diaz Almaguer została przyjęta na odwyk po kontuzji kręgosłupa i rozległych oparzeniach.

Przedstawiono listę najbardziej niekorzystnych samolotów według BusinessWeek. W przeglądzie ratingowym uwzględniono samoloty eksploatowane na całym świecie w ilości co najmniej 100 sztuk. Porównując modele uwzględniono wskaźnik liczby wypadków lotniczych dla określonej liczby godzin lotu.

Ocena bezpieczeństwa

Boeing 737 JT8D;
IL-76;
Tu-154;
Airbusa A310;
McDonnell-Douglas DC-9;
Tu-134;
Boeing 727;
McDonnell-Douglas MD-80;
McDonnell-Douglas MC-10;
McDonnell-Douglas MD-11;
Boeing 737CFMI;
Boeing 757;
Airbusa A320;
Boeing 767;
Boeing 737NG;
Boeing 747.

Na podstawie danych nie będzie możliwe przewidzenie wyniku lotu, ponieważ nikt nie jest odporny na tragedię. Jednak obraz katastrof lotniczych i ich przyczyn wciąż pozwala nam odzwierciedlić pewne statystyczne prawdopodobieństwa.

Bezpieczny samolot

Boeing 777 zajmuje pierwsze miejsce pod względem bezpieczeństwa: ani jednej katastrofy lotniczej w ciągu 200 milionów godzin. i 4 drobne wypadki. Mimo objętości i pojemności do 500 osób silniki wykonują swoją pracę doskonale.

Airbus A340 na 2 miejscu: 5 wypadków w 13 mln godzin Ze względu na kosztowną usługę nie każda linia lotnicza może pochwalić się tym liniowcem.

Poprzedni model Airbus A330 zajmuje zaszczytne 3 miejsce. Brak awarii i usterek. Tylko jedna katastrofa: 228 osób, które utonęły w Oceanie Atlantyckim w 2008 roku. Aeroflot obsługuje ponad 15 modeli A330 (VQ BEK, VQ BCQ i inne numery lotów). Pobeda ma w swojej flocie 20 Boeingów 737 800 (VQ BTI, VQ BTG, VQ BWG itp.).

Niezawodne linie lotnicze

Różne agencje bezpieczeństwa lotniczego i komitety krajów oceniają ocenę linii lotniczych według różnych cech. Pod uwagę brane są wkładki, które wypadły w różnych okresach (ich liczba) oraz skład (bezpieczeństwo).

Brytyjskie badania wpłynęły na punktualność linii lotniczych na podstawie ogólnego ruchu pasażerskiego i liczby lotów.

Na świecie

Według EASA w pierwszej dwudziestce znajdują się firmy o doskonałej reputacji. Są uważane za najbezpieczniejsze.

Należą do nich linie lotnicze:

Air Nowa Zelandia,
Alaska linie lotnicze,
Wszystkie linie lotnicze Nippon,
Brytyjskie linie lotnicze,
Cathay Pacific Airways,
emiraty,
etihad linie lotnicze,
EVA powietrze,
Finnair,
Hawajskie Linie Lotnicze,
japońskie linie lotnicze,
Lufthansie,
ilości,
Królewskie Jordańskie Linie Lotnicze,
Skandynawski System Linii Lotniczych,
singapurskie linie lotnicze
szwajcarski,
Dziewiczy Atlantyk,
Dziewicza Australia,
Katarskie linie lotnicze.

W całej historii istnienia tych firm nie było ani jednego rozbitego lotu.

W Rosji

Federalna Agencja Transportu Lotniczego zapewnia przejrzysty profil każdej linii lotniczej. Poniższa ocena została zbudowana zgodnie z wielkością i wzrostem ruchu pasażerskiego, a także w zależności od przebytych kilometrów.

Ocena popularności

Aeroflot,
Syberia,
Rosja,
Utair (UTair),
Ural Airlines (Ural Airlines),
Zwycięstwo,
Globus (Glob),
Powietrze Azura,
VIM-Avia,
Nordwind Airlines (północny wiatr).

Ocena bezpieczeństwa

Ponieważ pasażerowie są bardziej zainteresowani bezpieczeństwem, istnieje inny ranking, który uwzględnia zarówno liczbę wypadków lotniczych, jak i wypadków w ciągu ostatnich 30 lat. Szacowane są również straty ludzkie (śmierć pasażerów i osób przypadkowych).

Zwycięstwo,
Uralskie Linie Lotnicze,
Linie lotnicze S7 (Syberia),
Jakucji,
nordawia,
Utair,
Jamał.

Transaero mogłoby znaleźć się w pierwszej dziesiątce, gdyby nie zbankrutowało w 2015 roku. Miała potężną nową flotę i ani jednej katastrofy. Wizerunek firmy determinuje wyposażenie techniczne, a nie popularność wśród turystów przez określony czas (w tym wycieczki zorganizowane).

Nowoczesne technologie i rozwój przemysłu lotniczego sprawiają, że loty są najbezpieczniejsze. Szansa na awarię jest znikoma. Czynnikiem wpływającym na rozwój branży w przyszłości będzie jakość szkolenia pilotów. W dzisiejszej Rosji brakuje profesjonalnego personelu. Załogi oldschoolowe wkrótce przejdą na emeryturę, a młodzi piloci mogą nie być w stanie poradzić sobie w sytuacji awaryjnej. Dlatego na pierwszy plan wysuwa się jakość i niezawodność wkładki. To znacznie zmniejszy liczbę wypadków lotniczych przy niewystarczającym doświadczeniu lub w niesprzyjających warunkach pogodowych.

Powiązane wideo

Winne są stare samoloty

Data wypuszczenia samolotu staje się przedmiotem bacznej uwagi zarówno laika, jak i władz po każdym wypadku. Najczęściej wiek liniowca szacowany jest na kilkadziesiąt lat, a to rodzi pozornie oczywisty wniosek: „Podnieśli wrak w niebo – rozpadł się”. Logika jest jasna: skorumpowani menedżerowie przywożą śmieci z wysypisk w Arizonie, prowadzą je wzdłuż tras w ogonie i grzywie, aż się zawalą. Władze z kolei dostają powód do zajmowania się starymi samolotami, najczęściej konkretnej marki. Tak więc po wypadku w Pietrozawodsku 19 września br. Dmitrij Miedwiediew poruszył kwestię wycofania z eksploatacji wszystkich samolotów Tu-134, a po tragedii w Jarosławiu zakwestionował los wszystkich samolotów Jak-42.

Jak rozpowszechniony jest mit?

Niezwykle.

Co to jest naprawdę?

Fedor Borisov, starszy doradca, EPPA Rosja:

Pierwsza reakcja po każdym wypadku lotniczym jest zwykle bardzo bolesna, ostra, ale z reguły nie ma to nic wspólnego z charakterem zdarzenia. Pamiętasz stare wyrażenie armii: teraz rozgryzę to właściwie i ukarzę każdego? Tak więc po katastrofie lotniczej zwykle wszystko jest na odwrót – karzą każdego i dopiero wtedy się domyślają. A to bardzo źle, bo odciąga nas od poszukiwania realnego problemu.

Pierwszy fałszywy ślad, który zwykle podąża, to właśnie stare samoloty. To fałsz, bo nie ma starych samolotów. W naturze nie ma takiej definicji. Na przykład nie tak dawno latałem w Holandii samolotem zaprojektowanym w 1931 i wyprodukowanym w 1943. Owszem, był wielokrotnie naprawiany, wiele rzeczy w środku zostało zmienionych, ale cudownie na nim latałem i nie jest stary. Samolot wyprodukowany 50 i 70 lat temu jest sam w sobie bezpieczny, jeśli spełnia wymogi bezpieczeństwa lotu. Jeśli posiadasz certyfikowane wszystkie komponenty, jeśli monitorujesz ich stan, to problemem starego samolotu nie jest bezpieczeństwo, a jedynie jego efektywność ekonomiczna: jak opłacalna jest dla linii lotniczej jego eksploatacja.

Wasilij Sawinow, partner Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Podałbym przykład dla prostego laika. Na ulicy mamy dużo aut trzyletnich sprowadzonych z zagranicy. A jeśli spojrzysz na statystyki bezwzględne, to liczba wypadków w Rosji jest uderzająco wyższa niż w tej samej Europie Zachodniej. Ale to nie dlatego, że my mamy trzyletnie auta, ale oni mają nowe – jeździli nimi i dali nam, żebyśmy się na nich rozbili. To bardziej z kultury jazdy, stanu dróg.

Podobnie sytuacja wygląda w lotnictwie. Jeżeli importowany samolot ma 10, 15, 20 lat, nie oznacza to, że jest w złym stanie. Prosty przykład. Chiny kupują wyłącznie nowe samoloty. Pięć lat później zaczynają się pozbywać tych samochodów, ale nikt ich nie zabiera. Bo świeży samochód w ciągu pięciu lat eksploatacji przez Chińczyków może dojść do takiego stanu, że dalsza jego eksploatacja jest nieopłacalna: na naprawy wydasz więcej niż zarobisz. W tym samym czasie do naszego projektu w jednym z krajów WNP zabieramy samochód z 85. roku produkcji. Jest w doskonałym stanie, ponieważ był obsługiwany przez TNT, a mają jedną minutę opóźnienia odlotu już uważanego za opóźnienie, zgodnie z którym przeprowadzana jest analiza. W związku z tym można sobie wyobrazić stan tej maszyny - działa lepiej niż karabin szturmowy Kałasznikowa. Oto różnica między 5-letnim a 25-letnim samochodem. Wszystko zależy od rąk, które ją wspierały.

Aleksiej, pilot jednej z czołowych rosyjskich linii lotniczych:

Z punktu widzenia pilota nie ma absolutnie żadnej różnicy, ile lat ma samolot – czy to rok, dziesięć, czy dwadzieścia lat. W każdym razie sam pilot podejmuje ostateczną decyzję, czy latać, czy nie. Ponieważ on, podobnie jak pasażerowie, chce wrócić do domu do żony i dzieci, aw żadnym wypadku nie będzie latał z jakąś poważną awarią.

Istnieje, powiedzmy, lista usterek oficjalnie autoryzowanych przez producenta, z którymi możliwy jest lot. Ale jeśli dowódca nie ma pewności, że poleci z tą usterką, nie poleci. Na przykład autopilot. Wyobraź sobie: prowadzisz samochód, a twój tempomat zawiódł. To jest problem? Ogólnie nie. Ale z punktu widzenia pilota, jeśli lot jest długi, daleki, a pilotowanie ręczne jest dodatkowym obciążeniem dla załogi, dowódca może po prostu odmówić.

Tak, w starszych samolotach takie awarie zdarzają się częściej, ale decyzja zawsze należy do pilota.

Wniosek

Fiodor Borysow:

Musimy wyjść z tego, że samoloty dzielą się nie na zachodnie i niezachodnie, dobre i złe, stare i nowe, ale na gotowe do lotu i niegotowe. Wszystko inne to kwestia ekonomii linii lotniczych.

Zgodność mitu z rzeczywistością

Nie pasuje.

Mit 2

Winni są źli piloci

Badania prawie każdego wypadku znajdują się wśród przyczyn i czynnika ludzkiego. W najlepszym razie jest to zmęczenie załogi stresem, w najgorszym alkoholem, jak miało to miejsce w przypadku katastrofy lotniczej w Permie we wrześniu 2008 roku. Zaufanie pasażerów do osoby za sterami ostatnio spada. Znane argumenty: system szkolenia pilotów jest zły, nowych dobrych pilotów nie uczy się, a wszyscy starzy dobrzy trafiają do firm zagranicznych, a najgorsi pozostają w regionalnych liniach lotniczych.

Jak rozpowszechniony jest mit?

Co to jest naprawdę?

Konkurencja i chęć do nauki

Paweł, pilot-instruktor:

Tylko obywatel Rosji może być członkiem załogi lotniczej w rosyjskich liniach lotniczych. Stanowisko to przetrwało od czasów ZSRR, ao jego utrzymanie lobbował rosyjski związek zawodowy pilotów. Ale samolotów w kraju jest coraz więcej i nie mają czasu na szkolenie pilotów. Był czas, około dziesięciu lat, kiedy ludzie po prostu nie szli do lotnictwa, a jednocześnie wyszkoleni piloci szli, powiedzmy, do biznesu. Jest ich dużo. Teraz jest wystarczająco dużo młodych ludzi, ale też wychodzą bardzo zieloni, żadnych, trzeba ich dużo uczyć.

A wielu absolwentów instytutów przyjeżdża do linii lotniczych bez chęci samokształcenia. Jednocześnie pensje są ogromne, nieproporcjonalnie wysokie. Nawet młody pilot dostaje teraz dużo, a przy tym nie musi walczyć o swoje miejsce. Brak personelu jest taki, że w każdym przypadku, jeśli zostaną wydaleni z jednej firmy, zostaną przeniesieni do innej.

Z jednej strony jest to dobre, ponieważ nie ma sensu naciskać na pilota, aby wystartował z jakąś usterką, ponieważ nie przestraszysz go zwolnieniem - jak zwolnić osobę, jeśli twoja „wymagana” lista wisi wisi , a są piloci, piloci, piloci. I zamierzasz zwolnić osobę, której biegasz, szukając?

Z drugiej strony ten stan rzeczy pilotów odpręża. Gdyby rosyjskim liniom lotniczym zezwolono na rekrutację zagranicznych pilotów, jak to się dzieje w wielu krajach świata, natychmiast rozwiązałoby to wiele problemów, w tym bezpieczeństwa. Ponadto łatwiej byłoby opanować samoloty nowej generacji.

Poziom wykształcenia

Paweł, pilot-instruktor:

Szkolenie powinno być adekwatne i nowoczesne. No właśnie, dlaczego osoba kończąca szkołę musi znać energię Tu-154 B2, których zostało już kilka? Po co zapamiętywać te liczby, skoro wybiera się do Boeinga 747?

W instytutach zasiadają osoby po sześćdziesiątce. I nie dlatego, że są tak dobrymi nauczycielami, ale dlatego, że nie mają dokąd pójść. I nie ma młodych nauczycieli.

Wśród pilotów jest wielu „mistrzów starej szkoły”. Jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że Boeingi niektórych naszych głównych linii lotniczych startują jak Tupolew, powoli, powoli. Bo siedzi tam dowódca, który mówi: „Tak było na Tu-154, co oznacza, że tu też wystartujemy i tyle”. Ponieważ ma ponad pięćdziesiąt lat, dlaczego miałby podążać za książkami, technologią? A po prawej siedzi młody drugi pilot i nie będzie mu się sprzeciwiać. Nasi ludzie nie potrafią słuchać. Jeśli uprzejmie powiesz komuś: „Zwróciłbym uwagę na ten problem”, spojrzą na ciebie i powiedzą: „Więc, co to za młody parweniusz?
Usiądź i bądź cicho."

Jeśli zaczniesz uczyć takiego „mistrza” czegoś nowego, przyśle cię, bo cóż, on jest mistrzem. Ludzie negatywnie odbierają przekaz, że ktoś może wiedzieć coś lepszego od nich. Chociaż to jest norma. A prawdziwy mistrz potrafi dostrzec nowe. Nie mamy tej kultury.

O alkoholu

Wasilij Sawinow:

Przypomnij sobie katastrofę w Permie. Jak stwierdzono w konkluzji MAK, dowódca samolotu „nie był w formie lotu”, a kwalifikacje drugiego pilota nie pozwalały mu na pilotowanie samolotu. W rezultacie, gdy dowódca, będąc „nie w formie lotu”, próbował przejąć kontrolę nad samolotem, po prostu go przewrócił, zanurzył i wbił w ziemię.

Ale mogę powiedzieć, że teraz to względna rzadkość. W porównaniu z czasami sowieckimi pijaństwo u steru wyraźnie spadło. Ponieważ w latach sowieckich kontrola alkoholu na pokładzie była znacznie mniejsza.

Ponadto alkohol to chyba jedyna rzecz, dla której dziś można wylecieć z pracy w ruchu. Przynajmniej w odpowiedzialnej firmie alkohol jest drzwiami do wyjścia. A rynek jest napięty. Wszyscy znają wszystkich. Dlatego jak tylko osoba z taką diagnozą opuści firmę, jest to jak wilczy bilet na całe życie.

O może

Fiodor Borysow:

Prawie każda katastrofa, jaka miała miejsce w Rosji w ostatnich latach, jest czynnikiem ludzkim i prawie każda jest tam, gdzie w myślach lub na głos powiedziano „może się przemkniemy”.

Ale to nie jest problem dla lotnictwa, tylko dla całego kraju, który kieruje się zasadą „Chcę, aby prawo było przestrzegane, ale zawsze jestem gotów zrobić dla siebie wyjątek”. Podobnie niektórzy piloci: mam zasadę, wiem, że to niebezpieczne, ale nadal będę latać. Nie dlatego, że stoi nade mną zły kierownik, który mnie czegoś odbierze, ale po prostu dlatego, że muszę wracać do domu, bo moja żona jest w domu. A ja jestem mistrzem, a skoro jestem mistrzem to znaczy, że poradzę sobie z tym zadaniem, bo już dziesięć razy startowałem w tej sytuacji i wszystko jest w porządku. I po raz jedenasty dodano mały dodatkowy czynnik, którego nikt się nie spodziewał - i tyle.

To może siedzieć w głowie człowieka i nie zrobisz nic z tym avos, dopóki jego drugi pilot nie powie tej osobie: „Przepraszam, ojcze-dowódco, idę teraz do władz i zgłoszę, że nie Latać z tobą, bo chcesz mnie zabić i tych pięknych ludzi za naszymi plecami. A to, co robisz, jest nie do przyjęcia”. A kiedy nie boi się usłyszeć w odpowiedzi: „Och, ty młody informatorze”, kiedy nie jest sam, ale kiedy jest ich dwóch, dziesięciu, pięćdziesięciu, wtedy stanie się systemem.

Chociaż zaczęły się pozytywne zmiany i moim zdaniem stało się to, kiedy linie lotnicze, które albo latają na Zachód, albo zawierają globalne sojusze, po prostu zdały sobie sprawę, że zmiana tej kultury jest zgodna z ich celami. Ten sam Aeroflot zaczął iść w tym kierunku nie wczoraj, ale kiedy miał dołączyć do SkyTeam zgodnie z planem.

Wniosek

Wasilij Sawinow:

Przyczyną katastrof o siedemdziesiąt osiem procent jest w taki czy inny sposób czynnik ludzki. Ludzi, którzy polegali na przypadku. To właśnie to, a nie stare samoloty i poszczególne części zamienne, jest głównym i głównym powodem, który należy wyeliminować.

Co więcej, czynnikiem ludzkim niekoniecznie jest załoga. To długi łańcuch. Na przykład ten sam skandaliczny przypadek z Perm. Dowódca był, delikatnie mówiąc, bez formy. Ale poza tym doszło do naruszeń w szkoleniu pilotów: po szkoleniu przez jakiś czas latali starymi samolotami i nie przenieśli się natychmiast na nowe. I stracił nową umiejętność latania. Oznacza to, że ludzie nie byli zbyt gotowi do lotu tym samolotem. Po drugie, samolot został wypuszczony z defektami, które w zasadzie nie latały: miał inny ciąg silnika. Wszystko to w sumie to czynnik ludzki, a nie tylko „kapitan
upił się i zabił wszystkich.

Zgodność mitu z rzeczywistością

Zgodny w dużej mierze.

Mit 3

Winne są stare lotniska

Problemy z infrastrukturą przywodzą na myśl wypadki na lotniskach wojewódzkich. Eksperci są zgodni: tylko moskiewskie lotniska są technicznie wyposażone na nowoczesnym poziomie, plus
trzy lub cztery w całym kraju. Kiedy np. samolot rozbił się w Pietrozawodsku, okazało się, że na tamtejszym lotnisku nie ma nowoczesnego systemu lądowania. Z kolei większość starych samolotów radzieckich i rosyjskich nie jest wyposażona w nowoczesne systemy ostrzegania o bliskości ziemi. A jednocześnie złe pasy startowe nie pozwalają na odbiór nowych samolotów.

Jak rozpowszechniony jest mit?

Co to jest naprawdę?

Wasilij Sawinow:

Złe pasy startowe są większym problemem dla linii lotniczych, które zmuszone są więcej inwestować w naprawy podwozia i częściej wymieniać opony. Ale z tego nie wynikają katastrofy. Tyle, że linia podejmuje decyzję: lecimy na to lotnisko, a nie na to. Na przykład Aeroflot nie lata do Norylska. Chociaż uwierz mi, ten lot jest bardzo opłacalny. Ale w pewnym momencie linia lotnicza zdecydowała się nie latać: podwozie byłoby droższe. Jest zły pasek, znany jest z bardzo dużego garbusa i słabości. Lotnisko nic z tym nie robi, a przewoźnicy głosują stopami. Tutaj głosowali.

Sprzęt oświetleniowy i nawigacyjny również nie jest najważniejszy. Mogę podać przykład. Byłem jednym z czołowych menedżerów lotniska w Karagandzie przez około półtora roku. To jest lotnisko kategorii B. W Kazachstanie są dużo lepiej wyposażone lotniska - Ałma-Ata, Astana. Tam i sprzęt i radar - wszystko tam jest. Ale pogoda zawsze jest gorsza. Dlatego przy złej pogodzie wszystkie samoloty super-klasy lądują w Karagandzie, gdzie sprzęt jest gorszy, ale warunki pogodowe są lepsze.

Wniosek

Aleksiej, pilot:

Na tę kwestię trzeba spojrzeć kompleksowo. Oczywiście dobrze mieć dobrą infrastrukturę, dobrze mieć trzeci pas. Ale to nie wpływa na bezpieczeństwo lotu.

Zgodność mitu z rzeczywistością

Nie pasuje.

Mit 4

To wszystko wina Levitina

Kwestia rezygnacji Igora Levitina ze stanowiska ministra transportu pojawia się po każdej katastrofie lotniczej. A także kwestia kompetencji wszystkich urzędników zarządzających lotnictwem – nie zbudowali go, przeoczyli, nie kontrolowali. Skoro lotnictwo cywilne nie istnieje w próżni, a w naszym kraju wszystko jest przesiąknięte korupcją, tłumaczy się to również katastrofą naszych samolotów: bo ktoś zapłacił i dostarczył niewłaściwą część. A jak teraz ustalić, ile osobistej odpowiedzialności w katastrofach lotniczych, a ile – zbiorowej?

Jak rozpowszechniony jest mit?

Co to jest naprawdę?

Wasilij Sawinow:

Obecny stan lotnictwa nie jest problemem jednego człowieka. Jeśli zmienisz szefa policji drogowej w Moskwie, czy samochody przestaną bić? Oczywiście nie. Może coś się zmieni, może gdzieś tam, w osobnym miejscu, drogi trochę się poprawią. Ale ogólnie sytuacja nie zmieni się dramatycznie. Teraz ten sam Levitin w Ministerstwie Transportu nie ma zespołu, nie ma koncepcji, która pokazywałaby, jak powinno wyglądać rosyjskie lotnictwo za pięć lat, za dziesięć lat, czyli jasne zrozumienie, dokąd zmierzamy, czym potrzebuje zmiany.

Tak, są plany rozbudowy kraju o nowe pasy startowe. Ale to nie jest koncepcja. To opowieść o tym, jak budżety regionalne otrzymują dużo pieniędzy, a potem je opanowują. Ale to nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem.

Fiodor Borysow:

Bezpieczeństwo składa się z trzech elementów. Pierwszym z nich są dokumenty regulacyjne regulujące bezpieczeństwo. Zasadniczo w Rosji dokumenty regulacyjne są normalne. Pewnie można coś poprawić, ale nie zawierają niczego, co programowałoby mord na własnych obywatelach.

Drugi to skuteczna kontrola. Oznacza to, że jest to ten sam urzędnik, który przyjdzie i sprawdzi wykonanie tego dokumentu. I z tym mamy pewne trudności. Ponieważ istnieje podstawowe prawo: ludzie popełniają naruszenia, kiedy wolno im popełniać naruszenia. Na przykład, kiedy mówiono, że małe firmy powinny odejść z rynku, bo nie są bezpieczne, tak naprawdę to państwo podpisało swoją niewypłacalność jako regulator rynku. Ponieważ podnosi ręce i mówi: „Chłopaki, nie możemy kontrolować, bo wydaje się, że jest korupcja i dlatego łamią prawo”. Ale to trochę zabawne. Ponieważ, chłopaki, sami regulujecie ten rynek. A teraz mówisz: „Zamierzamy je zamknąć, ponieważ nie możemy poradzić sobie z regulacją”. Lub tłumacząc na rosyjski: „Bierzemy łapówki i dlatego je zamykamy, bo nie możemy brać łapówek, przepraszam”.

A trzeci to kultura zarządzania liniami lotniczymi. Robimy w tym postępy, ale Federalna Agencja Transportu Lotniczego i Ministerstwo Transportu nie mają z tym nic wspólnego. Postęp odbywa się kosztem dużych firm, a prowadzą je do tego globalne sojusze, do których muszą się przyłączyć, aby wygrywać na światowych rynkach.

Wasilij Sawinow:

Oprócz bezpieczeństwa lotów władze lotnicze mają jeszcze jedno ważne zadanie – pomóc liniom lotniczym swojego kraju w rozwoju rynku, pomóc ludziom w rozwoju ich biznesu. Ale nie mogą tego zrobić. Ponieważ w ich rozumieniu biznes to łapówki. Powiedzmy, że pozwoliłeś linii lotniczej „A” polecieć do Antalyi, ale nie pozwoliłeś linii lotniczej „B”, a wdzięczna linia lotnicza „A” bardzo ci podziękowała. W tym są świetni. Ale co można zrobić, aby rosyjskie linie lotnicze czuły się dobrze, aby mogły się rozwijać, aby mogły konkurować na równych warunkach z przewoźnikami zagranicznymi i zwiększać swój udział w rynku – niewiele władz lotniczych o tym wie. Ale powinno to być częścią polityki krajowej.

Wniosek

Fiodor Borysow:

Samoloty nie rozbijają się dzięki Levitinowi. Jest tylko jednym z elementów całego łańcucha. Wina Levitina jako kaznodziei polega na tym, że kiedy lecisz samolotami, płacisz dwa razy więcej. Jeśli latasz po Europie, prawdopodobnie zastanawiasz się, dlaczego bilet z Monachium do Rzymu kosztuje o połowę mniej niż bilet z Moskwy do Krasnodaru? Pierwsza myśl, jaka przychodzi ci do głowy, to dranie w liniach lotniczych. Ale analiza wszystkich kosztów linii lotniczych, struktury rynku, sposobu jego kształtowania przekona Cię, że oczywiście linie lotnicze również biorą aktywny udział w tym systemie, ale władze lotnicze wnoszą znaczący wkład. To oni zapewniają małe monopole w różnych kierunkach lotnictwa, gdzie ludzie zagarniają dla siebie cały transport i dyktują ceny.

Zzgodność mitu z rzeczywistością

Częściowo zgodny.

Mit 5

To wszystko wina „bękartów”

Mniejsze linie lotnicze ponoszą ciężar prawie każdego wypadku. Po Pietrozawodsku i Jarosławiu w imieniu prezydenta Federalna Agencja Transportu Lotniczego i Ministerstwo Transportu przygotowują dokumenty, które wymuszą z rynku tych przewoźników lotniczych, którzy nie mają dziesięciu, a rok później dwudziestu samolotów z rynku już w przyszłym roku.

Jak rozpowszechniony jest mit?

Co to jest naprawdę?

O zakupie nowych samolotów

Wasilij Sawinow:

Decyzji o zakupie nowego samolotu nie należy narzucać z góry, powinna to być decyzja samej linii lotniczej. Nie da się mnie zmusić do zakupu McLarena - mój Saab mi wystarczy, pasuje do mojego budżetu, moich życzeń i stylu jazdy. A jeśli mi powiedzą: „Dekretem prezydenta musisz wszystko sprzedać i kupić McLarena za milion”, mówię: „Chłopaki, przepraszam, nie mogę,
fizycznie nie mogę."

Największym problemem większości naszych regionalnych linii lotniczych (poza UTair) jest to, że są to firmy posiadające dwa, trzy lub cztery małe samoloty. Trudno im nawet utrzymać te samoloty w należytym stanie. Dlatego, gdy im powiedzą: jutro trzeba kupić nowego Boeinga, który kosztuje 120 milionów (a nawet 10 milionów), skąd go wezmą? Żaden bank nie udzieli im kredytu: nie mają nic do zastawu.

A nawet jeśli znajdą pieniądze na samolot, muszą wydać pół miliona dolarów na przeszkolenie jednej załogi.

O transporcie regionalnym

Wasilij Sawinow:

Małe linie lotnicze są łatwe do zabicia w pięć minut - wystarczy wziąć i cofnąć certyfikat lub nie odnawiać certyfikatu zdatności do lotu dla samolotu. Tak, z punktu widzenia władz lotniczych kobieta z wozem jest łatwiejsza dla klaczy. Ale co wtedy będą latać wszyscy miejscowi w tajdze?

Fiodor Borysow:

Są miejsca, gdzie w zasadzie nie ma komunikacji kolejowej. Albo, jak w Bajkale, są punkty, do których samolot poleci za dwie godziny, a pociągiem zajmuje to sześć dni. A w tym samym czasie lata tam linia lotnicza, która ma we flocie pięć An-24, a ich łączny koszt to 2-3 miliony dolarów, nie więcej. W związku z tym, aby kupić jeden zagraniczny samochód, muszą sprzedać wszystkie swoje i coś innego.

Dlatego jeśli zabronimy An-24 i Jak-42, będzie to miało najbardziej nieprzyjemne konsekwencje. W rzeczywistości będzie to upadek regionów. Bo nie ma ich kto zastąpić. Duże firmy po pierwsze nie przyjadą na te trasy, bo nie mają wystarczającej liczby samolotów i pilotów nawet na opłacalne loty – po co mają przekierowywać środki na prawie planowane nierentowne? Ten sam „Aeroflot” pójdzie po to tylko w jednym przypadku - jeśli zadzwonią do niego z miejsca, w którym inne samoloty zostały zakazane, i powiedzą: trzeba zatkać dziurę.

Ale co to znaczy „zatkać dziurę”? Transport regionalny prawdopodobnie będzie musiał być dotowany. Więc skądś trzeba zdobyć ogromną ilość pieniędzy. I wydaje się, że stoimy w obliczu nowego kryzysu, mówimy o potrzebie rzezi budżetu na wszystkich pozycjach. Ale pieniądze dostaną, bo ludzie ze wsi czy miasteczek wyczołgają się z plakatami na plac i mówią: odcięto nas od stałego lądu.

Wtedy Savelyev (szef Aeroflotu. - „RR”) zostanie wezwany, zapytany: „Czy możesz?” A potem drugi etap. Znajdą dla niego pieniądze na dotacje, a on powie: „Ale ja nie mam samolotów, które mogłyby tam latać. Mam Superjet, ale nie wyląduje tam, ponieważ może tam wylądować tylko turbośmigłowy An-24.” Gdzie możemy zdobyć An-24? I już nigdzie - wszystko, są na mokro, a linie lotnicze rozwiązane.

Oprócz opcji dopłat istnieje możliwość uruchomienia monopolisty i umożliwienia mu samodzielnego ustalania cen. Co się stanie, wyjaśnię na przykładzie. Murmańsk i Apatyty to dwa sąsiadujące ze sobą lotniska. Do Murmańska latają cztery linie lotnicze - nie wiem jak jest teraz, ale w zeszłym roku najtańszy bilet w jedną stronę kosztował 3000 rubli. Moskwa – Apatity – jeden przewoźnik, Nordavia. A bilet tam jest 20 tys. w jedną stronę. Co więcej, Apatity jest o 100 kilometrów bliżej Moskwy.

Dlatego jeśli zlikwidowane zostaną małe linie lotnicze, będziemy mieli trzy rzeczy. Część tras na pewno będzie zamknięta. Inni będą latać rzadziej - nie codziennie, ale raz lub dwa razy w tygodniu. No i trzeci to oczywiście wzrost taryf. Ponieważ małe regionalne linie lotnicze wnoszą ogromny wkład w środowisko cenowe, te „lotniki” latają całkiem dobrze i tworzą konkurencję.

Wniosek

Fiodor Borysow:

Tak, oczywiście mówimy o tym, że duże linie lotnicze mają lepszą jakość usług, kontrolę bezpieczeństwa, być może bardziej niezawodne. Ale problemu z jakością opieki nie leczy się amputacją, jak ropień na nodze.

Tutaj chcemy zintegrować się z gospodarką światową, a tutaj w Moskwie co druga osoba mówi po angielsku, bo miasto żyje biznesem, tutaj trzeba znać angielski. A na wsiach nikt nie mówi po angielsku, bo jest problem z nauczycielami. Więc wytnijmy im tam języki i usuńmy ten problem - będą mieli dobry powód, by nie mówić po angielsku. Drugim rozwiązaniem jest wysłanie tam nauczycieli. Chodzi mi o to, że powinniśmy edukować te małe regionalne linie lotnicze. Tak, to trudne, jak wziąć chłopca ze wsi i zrobić z niego absolwenta uniwersytetu. Jest to trudniejsze niż przyjęcie Moskwiczaniny, który uczył się w szkole specjalnej, ale wciąż trzeba to zrobić.

Zgodność mitu z rzeczywistością

Nie pasuje.

W ostatnich dniach kanały informacyjne są dosłownie pełne wiadomości o tragicznych wydarzeniach w amerykańskiej armii. Oczywiście w Stars and Stripes zdarzały się sytuacje awaryjne, tak jak wszędzie, zdarzają się one regularnie. Ale tak wielu na raz!

Pilot zginął w katastrofie zespołu akrobacyjnego US Navy F-18 w Tennessee Tego samego dnia F-16 zespołu akrobacyjnego Thunderbirds rozbił się w Kolorado: pilot przeżył, katapultując się na czas.

W tym samym czasie pojawiła się informacja, że trzech żołnierzy zginęło, a sześciu zaginęło w rejonie poligonu Owl Creek w Teksasie. Do incydentu doszło w wyniku wpadnięcia do rzeki ciężarówki wojskowej.

Amerykańskie wojsko również nie ma szczęścia poza granicami kraju. Tak więc w Estonii, gdzie dzień wcześniej rozpoczęły się zakrojone na szeroką skalę ćwiczenia Baltops, pierwsza sytuacja awaryjna miała miejsce jeszcze przed rozpoczęciem manewrów: jeden z trzech amerykańskich B-52 nie poleciał do Tallina z powodu awarii. Na szczęście nie było tutaj ofiar.

Kolos z glinianymi stopami

Armia USA pozycjonuje się jako najsilniejsza, najpotężniejsza i niezwyciężona. Według portalu Global Firepower Index (Global Index of Military Power), który regularnie analizuje stan potęgi militarnej 126 krajów świata, Stany Zjednoczone rzeczywiście zajmują pierwsze miejsce w rankingu najpotężniejszych militarnie państw (na drugim miejscu jest Rosja miejsce, Chiny są na trzecim miejscu). Z reguły eksperci GFI oceniają stan sił zbrojnych według ogólnej liczby ludności, stan ekonomiczny państw, a także porównują poszczególne wskaźniki wyposażenia technicznego armii i marynarki wojennej.

Tymczasem nie po raz pierwszy pojawiają się sygnały świadczące o rozbieżności między tymi badaniami ratingowymi a rzeczywistą sytuacją. U „kolosa” amerykańskiej armii „gliniane stopy” są coraz bardziej odsłonięte. Na przykład ostatnie przesłuchania w Kongresie dotyczyły alarmującej sytuacji w lotnictwie wojskowym i wyrażały zaniepokojenie rosnącą liczbą wypadków lotniczych.

Szef Komitetu Sił Zbrojnych, kongresman Mark Thornbury, był szczery: jego zdaniem wojska nie są gotowe do pełnej realizacji strategii wojskowej USA. Tylko w 2016 r. lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej odnotowało 3,96 wypadków na każde 100 000 godzin lotu, podczas gdy wcześniej średnia odnotowana w ciągu ostatniej dekady nie przekraczała 2,15. Znacząco wzrosła również liczba różnych incydentów w lotnictwie wojsk lądowych.

Jednocześnie incydenty te nie zawsze były kojarzone wyłącznie z błędami pilota. Wojsko amerykańskie zauważa, że w wielu przypadkach problemy pojawiły się z powodu słabego wyszkolenia sprzętu, niewystarczającego poziomu konserwacji oraz braku napraw i modernizacji w wymaganej ilości. A to jest w lotnictwie, a cóż możemy powiedzieć o siłach lądowych!

James Hasik, badacz z Brent Scowcroft Center for International Security, w niedawnym artykule dla magazynu National Interest zwrócił uwagę, że z powodu braku funduszy armia amerykańska nie ma realnego planu wymiany czołgów Abrams, bojowych wozów piechoty Bradley i samobieżne stanowiska dział Paladin przed 2030 r. Analityk zacytował w swojej publikacji słowa generała Davida Bassetta, odpowiedzialnego za zakup broni naziemnej dla armii: „lata temu ograniczała nas technologia, dziś ogranicza nas brak pieniędzy”.

Pieniądze w błoto

Generałowie na ogół nie są szczególnie dyplomatyczni, nie są zorientowani w zawiłościach polityki, mają tendencję do „odcinania ramion”. Przemawiając więc nie tak dawno przed komisją Izby Reprezentantów w ramach dyskusji nad nowym budżetem obronnym na 2017 rok, przewodniczący Połączonego Szefa Sztabów USA gen. Joseph Dunford wprost stwierdził, że w nadchodzących latach nie będą w stanie oprzeć się zagrożeniom, z jakimi może borykać się kraj, wszystkie rodzaje sił zbrojnych.

Kłopoty z gotowością bojową (a generał miał właśnie na myśli) tłumaczył latami „niestabilnej sytuacji finansowej”. W szczególności, według Dunforda, Marynarka Wojenna i Korpus Piechoty Morskiej nie będą gotowe do działania na wymaganym poziomie do 2020 r., Siły Powietrzne - do 2028 r.

Jednak analitycy są przekonani, że stan gotowości bojowej, a zwłaszcza wyszkolenie personelu, nie zawsze kojarzy się tylko z „zastrzykiem” pieniędzy, którego tradycyjnie domagają się amerykańscy przywódcy wojskowi. Budżet obronny Stanów Zjednoczonych już przewyższa wskaźniki innych kontynentów, osiągając niebotyczne kwoty.

Jednocześnie, jak zauważa The Economist, kraje takie jak Rosja i Chiny, jeśli nie przewyższają USA w inwestycjach obronnych, to z pewnością wygrywają pod względem efektywności tych wydatków. W armii rosyjskiej i chińskiej magazyn zwraca uwagę, ulepszane są różne rodzaje broni, a szczególny nacisk kładzie się na szkolenie personelu.

A jednak wojsko USA ciągle powtarza, że problemy w ich armii są spowodowane właśnie cięciami budżetowymi. Na przykład emerytowany generał dywizji Robert Scales powiedział niedawno, że armia amerykańska została „pobita” po raz trzeci od połowy XX wieku. Według generała cięcia wydatków wojskowych doprowadziły do gwałtownego spadku ćwiczeń w terenie, przedwczesnej wymiany sprzętu wojskowego i zmniejszenia zdolności bojowych. Wszystko to ma szkodliwy wpływ na morale wojska, w związku z czym Robert Scales nazwał przywództwo w Waszyngtonie „niewdzięcznymi, antyhistorycznymi i strategicznie głuchymi”.

Armia samobójców i gwałcicieli?

Rzeczywiście, istnieje wiele faktów, które świadczą o drugiej stronie problemów w stanie armii amerykańskiej. Mówimy o słabym wyszkoleniu personelu, skrajnie niskim poziomie gotowości moralnej, niezdyscyplinowaniu i dominacji przestępczości.

Dopiero w ostatnich latach odnotowano przypadki strzelanin w bazie lotniczej Lackland w Teksasie (zginęło tu dwóch żołnierzy), w bazie sił powietrznych Little Rock w Arkansas (dwóch rannych), w bazie Fort Lee w Wirginii (zginęła kobieta w wojsku).

Trzech żołnierzy zginęło, a dwóch zostało rannych podczas wymiany ognia w Fort Hood w Teksasie (strzelec popełnił samobójstwo). Dwóch gwardzistów narodowych zostało rannych w „bitwie” w bazie Millington w stanie Tennessee. Ogień wybuchł nawet w ośrodku marynarki wojennej USA w Waszyngtonie, gdzie oficer zwolniony ze służby za niewłaściwe zachowanie zabił 12 osób, a 8 zranił. Napastnik został później zastrzelony przez policję.

Obrońcy praw człowieka z Human Rights Watch przedstawili niedawno szokujący raport, który ujawnia kolejną tajną stronę życia amerykańskiej armii, która wpływa na morale armii. Okazuje się, że w ostatnich latach tysiące żołnierzy zostało wykorzystanych seksualnie.

Pracownicy Human Rights Watch w swoim raporcie podkreślili, że Pentagon zdaje sobie sprawę z problemu przemocy, a sekretarz obrony USA Ashton Carter apeluje nawet do swoich podwładnych, by „odważnie zgłaszali wszystkie takie incydenty, które podważają fundamenty amerykańskiej armii”. Jednak, jak zauważyli obrońcy praw człowieka, ci, którzy odważyli się zgłosić takie incydenty dowództwu, byli pospiesznie zwalniani pod różnymi pretekstami.

Czy można objąć ogrom?

Jednak przywódca USA Barack Obama uważa, że wszelkie rozmowy o upadku kraju i słabości jego sił zbrojnych są „polityczną paplaniną”. W ten sposób podsumował obecną retorykę, że „nasi wrogowie stają się coraz silniejsi, a Ameryka słabnie”. Zdaniem szefa Stanów Zjednoczonych takie wypowiedzi to „praca republikanów pretendujących do prezydentury, którzy twierdzą, że Stany Zjednoczone tracą pozycję w świecie, a ich przeciwnicy się umacniają”.

W swoim ostatnim orędziu o stanie państwa Obama po raz kolejny oświadczył: „Stany Zjednoczone są najpotężniejszym narodem na Ziemi”. Jeśli chodzi o stan armii, to według amerykańskiego przywódcy „Stany Zjednoczone wydają na swoje siły zbrojne więcej niż następne osiem mocarstw razem wziętych”. „Żaden kraj nie atakuje nas ani naszych sojuszników, ponieważ wie, że zostanie zrujnowany” – podkreślił w swoim przesłaniu Barack Obama.

Ale tak czy inaczej, opinia ekspertów na temat sytuacji z potęgą militarną kraju nie jest tak entuzjastyczna. Oceniając wydajność Obamy jako naczelnego dowódcy, wielu z nich wydaje głównie negatywne oceny. W szczególności, według Jamesa Carafano, czołowego eksperta centrum badawczego Heritage Foundation (instytutu strategicznego zajmującego się badaniem polityki międzynarodowej), w ostatnich latach Stany Zjednoczone nie tylko doświadczyły spadku liczby personelu sił zbrojnych, ale też spadek skuteczności bojowej w stosunku do stanu z 11 września 2001 roku.

Według eksperta, który powołuje się na indeks siły militarnej USA obliczony przez Heritage Foundation, zdolność armii amerykańskiej do zdominowania co najmniej dwóch frontów działań wojennych jest obecnie oceniana jako „ekstremalnie słaba”.

To niewystarczająca uwaga kierownictwa kraju na kwestie realnego rozwoju armii, doskonalenia jej komponentu technicznego, a zwłaszcza wzrostu poziomu wyszkolenia personelu, zdaniem analityków, ostatecznie prowadzi do gwałtownego skok w liczbie incydentów i incydentów.

Zdaniem ekspertów, m.in. wspomnianego już Jamesa Carafano i emerytowanego generała Roberta Scalesa, na sytuację wpływa także zaangażowanie na dużą skalę wojska USA w działania poza granicami kraju, w tym stały udział w działaniach wojennych. Próby „objęcia ogromu” prowadzą do tego, że bańka mydlana zwana „Armią Stanów Zjednoczonych” coraz bardziej ogłuszająco pęka, prowadząc do nieuzasadnionych ofiar i strat…

Dmitrij Siergiejew

Jednak dzisiaj podróże lotnicze są uważane za najbezpieczniejszą formę podróży. Jednak, jak wiadomo z oficjalnych raportów, katastrofy lotnicze zdarzają się w naszym XXI wieku. Kiedy postęp naukowy i technologiczny osiągnął bezprecedensowy poziom, samoloty z ludźmi na pokładzie nadal spadają.

Statystyki katastrof lotniczych

Pod względem liczby katastrof lotniczych, które miały miejsce na całym świecie od 1945 do marca 2012 r., trzy pierwsze to Stany Zjednoczone (784 przypadki), Rosja (326 przypadków) i Kanada. Tam przez określony czas zarejestrowano 177 katastrof lotniczych.

Najmniej wypadków z transportem lotniczym miało miejsce w Argentynie i Nigerii. W tych krajach w tym samym czasie doszło do 40 i 38 katastrof lotniczych. Te fakty mówią tylko o tych katastrofach lotniczych, w których są ofiary ludzkie. Katastrofy lotnicze, w których nie było ofiar wśród pasażerów, ta statystyka nie uwzględnia.

Zdarzenia prowadzące do sytuacji awaryjnej podczas lotu

Konstrukcja nowoczesnego samolotu pasażerskiego i jego pokładowy wielostopniowy system kontroli minimalizują możliwe sytuacje awaryjne na pokładzie samolotu. Jednak niesprzyjające warunki pogodowe czy niewłaściwa praca służb naziemnych regulujących ruch lotniczy, a także błędy popełniane przez techników podczas serwisowania sprzętu lotniczego na ziemi mogą doprowadzić do katastrofy w powietrzu i katastrofy lotniczej.

Nieprawidłowe działania załogi lub błędy pilotażu mogą również doprowadzić do nieuchronnej katastrofy lotniczej. Wszystko to razem nazywa się czynnikiem ludzkim. To on często staje się niewidzialnym towarzyszem katastrof lotniczych czy śmiertelnych wypadków.

Naruszenie przepisów podczas kontroli prewencyjnej głównych podzespołów i zespołów samolotu lub montaż podzespołów niskiej jakości podczas obsługi transportu lotniczego to główne przyczyny awarii różnych systemów. Pociąga to za sobą awarię podczas lotu, która może zakończyć się katastrofą lotniczą.

W celu ograniczenia wpływu czynnika ludzkiego, w wyniku którego mogą ulec uszkodzeniu elementy konstrukcyjne kadłuba samolotu, silniki i mechanizmy układu sterowania, Ministerstwo Transportu w 2014 roku zaostrzyło procedurę certyfikacji pilotów i ich dopuszczenia do praca w lotnictwie cywilnym. Wzmocniono także kontrolę działań personelu technicznego obsługującego sprzęt lotniczy.

Jak pokazuje praktyka, większość wypadków lotniczych ma miejsce podczas startu lub lądowania. W trakcie lotu, gdy samolot osiągnął już wymaganą wysokość i jest na określonym kursie, nie wyklucza się kolizji samolotu lub obcych ciał dostających się do silników. Oba te zjawiska, choć rzadkie, jednak już miały miejsce. A także znalazł się na liście najczęstszych przyczyn katastrof lotniczych.

Najgłośniejsze katastrofy lotnicze i ich przyczyny

Żywym przykładem tego, jak osławiony czynnik ludzki spowodował katastrofę lotniczą, jest katastrofa samolotu Jak-42, która miała miejsce 7 września 2011 r. Na lotnisku Tunoshna w mieście Jarosław. Warto przypomnieć, że w katastrofie lotniczej zginęła Jarosławska drużyna hokejowa Lokomotiv i jej sztab szkoleniowy. Po zbadaniu i analizie negocjacji załogi stwierdzono, że do katastrofy doszło w wyniku nieskoordynowanych działań załogi podczas startu.

Katastrofa samolotu, która miała miejsce w nocy 2 lipca 2002 roku nad Niemcami, również wywołała wielki rezonans. Następnie nad Jeziorem Bodeńskim w pobliżu niemieckiego miasta Überlingen zderzyły się w powietrzu rosyjski samolot pasażerski TU-154 linii Bashkir Airlines i cargo Boeing-757, który zapewnia międzynarodowy transport ładunków. W tej katastrofie zginęło 71 osób, w tym 52 dzieci, które rodzice wysłali na odpoczynek w Hiszpanii.

Badanie i badanie materiałów z tej katastrofy lotniczej trwało długo, a wnioski były bardzo kontrowersyjne. Szwajcarscy funkcjonariusze kontroli ruchu lotniczego próbowali przenieść odpowiedzialność na rosyjskich pilotów, którzy ich zdaniem nie rozumieli ich poleceń w języku angielskim. W rezultacie szwajcarscy kontrolerzy ruchu lotniczego, którzy w tym momencie byli nieobecni w swoich miejscach pracy, sami zostali uznani za winnych katastrofy samolotu i śmierci ludzi.

Z reguły nie jeden czynnik prowadzi do katastrofy samolotu, ale cały szereg zdarzeń, które spowodowały nieodwracalne procesy w bezpieczeństwie lotów. I taki łańcuch tragicznych wypadków pozostaje główną przyczyną wypadków lotniczych, do których dochodzi w samolotach.