Kolej Peczora Kolej Peczora jest uczestnikiem budowy Kolei Północno-Peczora

10 maja 1938 r. Ludowy komisarz spraw wewnętrznych ZSRR L.P. Beria wydał rozkaz nr 090 „W sprawie podziału obozów Ukhtpechtrest”. Na jego podstawie zorganizowano m.in. północny obóz kolejowy NKWD. Sevzheldorlag podlegał Gulzheldorowi. Otrzymał oznaczenie listowe „ITL YaYa lub” p / box 219 ”. Kierownikiem tego wydziału został inżynier korpusu Naftaly Aronovich Frenkel. To jemu obozowa pogłoska przypisuje słowa, które stały się ideologią gułagu: „Więźniom trzeba wszystko odebrać w pierwszych trzech miesiącach, a potem już nie są potrzebni”. „Za wykonanie zadania rządowego budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa”, otrzymał Ordery Lenina i Odznakę Honorową, otrzymał stopień generała dywizji… Administracja obozowa zwracała uwagę przede wszystkim na rozwiązywanie problemów kwestie produkcyjne ze szkodą dla samej organizacji obozu, rozmieszczenia życia i życia więźniów. Na przykład „obóz nr 55 to obóz typu 1938: solidne prycze, wszy to 50 procent. Więźniowie nie myją rano twarzy, nie podają rano herbaty, tylko przegotowaną wodę”.

PECHORSTROY

HISTORIA STWORZENIA

1940-2000

„Peczostroj”. Historia stworzenia. 1940-2000. - Wydawnictwo "Peczora czas", 2000r. - 120 stron.

Oferowana czytelnikom książka poświęcona jest 60-letniej działalności Peczora Construction OJSC, największej organizacji budowniczych transportu w Republice Komi. Na podstawie badań historycznych, wspomnień weteranów, publikacji w mediach, materiałów archiwalnych, historii powstania Peczorstroy, jego roli w rozwoju sieci transportowej europejskiej Północy, pomocy frontowi, w budownictwie przemysłowym i cywilnym na pokazano terytorium Republiki Komi.

Książka opowiada o budowie głównego szlaku komunikacyjnego Północy Konosz - Workuty, drugiego toru linii kolejowych, dzięki któremu uzyskano dostęp do ropy, gazu i drewna. Przed czytelnikami przejdzie cała galeria nazwisk – to bohaterowie budów, ludzie, których pracę warto zgiąć w kolano.

© Wydawnictwo Peczora Time, 2000

Jakość ilustracji odpowiada jakości druku tej publikacji (uwaga administratora strony)

ROZSTANIE

Rozstajemy się, jesteśmy z tobą

Powiedz do widzenia.

Ile dróg razem

zdaliśmy, minęliśmy!

Od Pechorstroy kochanie

obrzeża -

Do stolicy Syktywkaru

Ziemia.

Ile cię tu nie kochał

czy jesteśmy królami?

Albo zamiecie tutaj są złe

złamał?

Co cię zwabiło?

Syktywkar

I zabrali rodzimego z Peczory?

Zrywamy. Ale my

Nie żegnamy się.

Wszyscy jesteśmy Peczorą na zawsze.

Dotkniemy się sercem

Przez kilometry i przez lata!

Vera Murashova.

"PECHORSTROY" - 60 LAT.

PRZESZŁOŚĆ TERAŹNIEJSZOŚĆ PRZYSZŁOŚĆ

Urodzony w 1940 roku w trzewiach NKWD - GUŁAG zespół budowniczych transportu Republiki Komi przetrwał kilka formacji społeczno-gospodarczych: dyktaturę stalinowską (40-50), gospodarkę „rozwiniętego” socjalizmu (60-70), pierestrojka i okres przejściowy od ekonomii socjalizmu do gospodarki rynkowej (lata 80-90).

Przez te lata kolektyw żył inaczej. Lata 40-50 - lata militarne i powojenne, heroiczne i tragiczne. Ogromna liczba osób pracowała przy budowie linii kolejowej ze stacji Kozhva do Workuty: tylko ludność cywilna, z wyjątkiem więźniów, pracowała 30 tysięcy osób. Kosztem wielu istnień, kosztem ogromnych cierpień i nędzy w warunkach Arktyki, ten odcinek o długości 460 kilometrów został ułożony w ciągu jednego roku. W latach 1941-1950 ruch pociągów z węglem z Workuty odbywał się w warunkach czasowej eksploatacji kolei. Książka ta opowiada o warunkach, w jakich pracowali ludzie oraz o tym, ile odwagi, woli i umiejętności organizacyjnych musieli wykazać ówcześni kierownicy budowy, aby zorganizować pracę dziesiątek tysięcy ludzi i osiągnąć swój cel. Kłaniam się błogosławionej pamięci przywódców tamtych lat: Wasilija Arsentiewicza Baranowa, który prowadził do 1947 roku, Abrahama Izrailevicha Borowickiego (1947-1950), Borysa Pietrowicza Grabowskiego (1950-1972). To oni stworzyli i wykształcili, można powiedzieć, wychowali zespół budowniczych transportu w naszej republice, zespół odważnych, doświadczonych, niefrasobliwych zawodowych budowniczych. Dzięki ich pracy w republice zbudowano 3,5 tysiąca kilometrów linii kolejowych, 121 stacji kolejowych, ponad 2 miliony metrów kwadratowych mieszkań, szkół, przedszkoli, szpitali i wiele innych.

Jeśli w latach wojny i powojennych „Pechorzheldorstroy” budował głównie linie kolejowe i przyległe do nich obiekty, to w latach 60-70 gwałtownie wzrosła ilość robót ogólnobudowlanych. Za najlepszy okres Pechorstroy uważam lata 60-70 i początek lat 80-tych. Jej przywódcami byli wówczas Efim Władimirowicz Basin, Władimir Aleksandrowicz Linnik, Igor Evdokimovich Merkul. Wraz ze zwiększonymi potrzebami w budownictwie przemysłowym i cywilnym w tych latach, kierownictwo Pechorstroy uzyskało od Ministerstwa Transportu Budownictwa i klientów niezbędne inwestycje kapitałowe, aby rozbudować własną bazę w Peczorze. W efekcie powstała fabryka żelbetu, zajezdnia samochodowa i dział mechanizacji. Dzięki wprowadzeniu nowych technologii, powszechnemu stosowaniu mechanizacji na małą skalę wzrosła wydajność pracy. Organizacje partyjne i związkowe brały udział w realizacji działań na rzecz organizowania rywalizacji socjalistycznej między brygadami, sekcjami i pododdziałami. Niemałą zasługę ma w tym Nikołaj Michajłowicz Klepcha, który przez wiele lat pracował jako przewodniczący postkomitetu Pieczostroj.

W ciągu tych lat wiele znanych osób w Pechorstroy bohatersko pracowało na budowach. Są również wymienione w tej książce. Wielu otrzymało za swoją pracę ordery i medale. Wśród nich są Nikołaj Iwanowicz Czepurnych - Bohater Pracy Socjalistycznej, Eduard Aleksandrowicz Pietraszewski, Iwan Trofimowicz Trofimow, Nikołaj Michajłowicz Wernigor, Nadieżda Davydovna Kirichenko, Nikołaj Stepanowicz Drozd, Nelly Aleksandrowna Savelyeva, Franz Friedrichovich Eret i inni. W tych latach ustabilizowała się też sytuacja materialna ludności, wielu otrzymało wygodne mieszkania, wzrosły płace, poprawiły się warunki pracy.

W ciągu ostatnich 15 lat wielkość budownictwa kolejowego gwałtownie spadła, chociaż do 1993 r. nie brakowało budownictwa przemysłowego i cywilnego. Niemniej jednak utrata jednego z najbardziej dochodowych i produktywnych frontów działalności nie mogła nie wpłynąć na wyniki pracy Pechorstroya. Gwałtowny spadek wolumenów obserwowany jest od 1993 roku, zbiegł się on z początkiem reform i powszechnym kryzysem w Rosji. Podam dane statystyczne za te lata dotyczące wielkości robót budowlanych i instalacyjnych wykonanych w 1991 r. Ceny w tysiącach rubli: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Wraz ze spadkiem wolumenów liczba pracowników spadła. W 1998 r. było to niespełna tysiąc osób. W tych warunkach nie można było niczego nabyć ani odnowić, ale udało się utrzymać środki trwałe i uniknąć bankructwa.

W 1999 roku wzrosły wolumeny, rozpoczęto budowę linii kolejowej Vendinga-Karpogory, zakończono prace nad taborem przeładunkowym do załadunku boksytu na stacji Chinyavorik, pojawiły się wolumeny na remont dróg dojazdowych do CPP Syktywkar. W 2000 roku podpisano umowę podwykonawczą z korporacją Transstroy na budowę stacji kolejowej Chinyavoryk - Kopalnia o długości 160 kilometrów. Ponadto zakres prac dla pozostałych klientów wzrósł w porównaniu do 1999 roku. To wszystko zabezpiecza nas przed bezrobociem.

Ale naszym zadaniem jest nie tylko zwiększenie nakładu pracy. Rozumiemy, że wkroczyliśmy w inną erę, inny świat z innymi wartościami. Jeśli jeszcze 15 lat temu „partia i rząd” myśleli za nas, dziś musimy myśleć o sobie. Zastanów się i zdecyduj, jak zachować i zwiększyć prestiż i wizerunek zespołu firmy, a od tego będzie zależeć dobro pracowników. Rozumiemy wyzwania, przed którymi stoimy. Najważniejsze z nich to jakość tworzonego przez nas produktu oraz jego konkurencyjność. Rozumiemy, że koleje prędzej czy później się kończą, ale musimy kontynuować pracę, znaleźć inne punkty przyłożenia sił. Moim zdaniem dziś w Pechorstroy są podstawy i możliwości poprawy. Przede wszystkim są to ludzie pracujący w tym zespole. Zachowaliśmy materiał filmowy z tamtych lat, to nasi weterani mówią: „W razie potrzeby zrobimy to”. Jestem w tym samym wieku co Pechorstroy, ale uważam, że myślenie, że osoba w wieku emerytalnym jest z konieczności wstecznikiem, konserwatystą, jest bardzo błędne. Mamy wielu weteranów, a to jest tak samo dobre i ważne jak napływ nowych, młodych sił. Wasilij Tarasowicz Nowikow pracuje obok mnie (albo ja byłem obok niego) od 15 lat, weteran, który wychował więcej niż jedno pokolenie robotników Pieczostroju w Workucie. SMP-242, gdzie zawsze miłym słowem wspominany jest zarówno przez robotników, jak i pracowników inżynieryjno-technicznych. Już teraz swoją pracą pokazuje młodym ludziom przykład organizacji, pracowitości i efektywności.

Niewątpliwie potrzebni są młodsi i bardziej doświadczeni pracownicy, a oni są dostępni. Są to główny inżynier Aleksander Richardowicz Potapow, zastępca dyrektora generalnego ds. Ekonomii i finansów Siergiej Pawłowicz Markowski, który ukończył program prezydencki. Walerij Pietrowicz Kuczerin, Nikołaj Nikołajewicz Mochow, Walentin Wiktorowicz Szawłowski, Nikołaj Fiodorowicz Perfiljew i wielu innych liderów, dość dobrze zorientowanych w teorii gospodarki rynkowej i praktycznej pracy, jest młodych i pełnych energii.

Mamy program działania na najbliższe dwa lata, zatwierdzony przez zarząd OAO Pechorstroy. Istnieje duże przekonanie, że pomimo wielkich problemów finansowych zachowamy i wzmocnimy chwalebne tradycje pracy Peczorstroy.

Wieczna pamięć dla tych weteranów Pechorstroy, którzy już dziś nie żyją. Głęboki ukłon i wielka wdzięczność dla weteranów Pechorstroy, którzy odpoczywają na zasłużonym odpoczynku. Zdrowie dla Ciebie i długowieczność! Gratuluję wszystkim weteranom Pechorstroy, wszystkim pracującym dzisiaj w 60. rocznicę Pechorstroy, życzę dalszych sukcesów w pracy i dobrego samopoczucia, zdrowia i szczęścia w życiu osobistym.

Nikolai POTEMKIN, Dyrektor Generalny OAO Peczora Construction.

SZANOWNI PRACOWNICY I WETERANÓW PECHORSTROY!

Trzymasz w rękach książkę poświęconą chwalebnej historii pracy Twojego przedsiębiorstwa, Peczora Construction SA Spółka Akcyjna.

Sześćdziesiąt lat temu, w maju 1940 r., na potrzeby budowy kolei Północ Peczora na odcinku Kożwa – Workuta zorganizowano trust NKWD „Peczorzheldorstroy”. Już w grudniu 1941 r., w trudnych dniach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kolej do Workuty została wybudowana w rekordowym czasie, a w 1950 r. została oddana do stałej eksploatacji. Pierwsze karty historii „Pieczostroju” odzwierciedlały złożoną i kontrowersyjną historię naszego kraju w latach 30-50. Budowa kolei, przemysłowy rozwój bogactwa zagłębia węglowego Peczora w tych wczesnych latach odbywał się rękami więźniów i towarzyszył im wielkie ofiary.

Cała biografia robocza Pechorstroya jest ściśle związana z naszą republiką. W latach 60. i 80. Państwa przedsiębiorstwo stało się liderem w branży budownictwa transportowego. Kolektyw pracy Pechorstroyers wniósł wielki wkład w rozwój społeczno-gospodarczy nie tylko naszej republiki, ale całej europejskiej północy kraju. Zbudowaliście ponad 3000 kilometrów linii kolejowych do magazynów węgla, ropy i gazu, prowadziliście wielkoskalowe budownictwo przemysłowe i cywilne w Peczorze, Workucie, Incie, Usinsku, Sosnogorsku, Uchcie, Syktywkarze.

Ale główną chlubą „Pechorstroy” zawsze byli sami budowniczowie transportu, którzy swoją pracą układali stalowe linie i budowali nowe miasta. Bohaterowie Pracy Socjalistycznej Nikołaj Czepurnyj i Efim Wasin, zasłużony budowniczy RSFSR Galina Sandratskaja i wielu, wielu innych robotników Pieczostroju jest dobrze znanych i szanowanych w naszej republice.

Jestem pewien, że Pechorstroy ma przed sobą wspaniałą przyszłość. 5 października 1999 roku ukończono budowę srebrnej kuli nowej kolei Belkomur, która stanie się stalowym mostem między Morzem Białym a Uralem i nada dodatkowy impuls rozwojowi wszystkich regionów europejskiej Północy. Ta kolej również zostanie zbudowana przez Pechorstroy.

W dniu rocznicy Waszego przedsiębiorstwa życzę zdrowia, szczęścia osobistego i dobrego samopoczucia, nowych sukcesów w pracy na rzecz Republiki Komi!

Szef Republiki Komi Jurij SPIRIDONOV

SZANOWNI KONSTRUKTORZY TRANSPORTU!

Wielu z nas, którzy przeszli szkołę życia Pechorstroy, pozostaje wdzięcznych tej wspaniałej drużynie, z którą związał się los. Tutaj setki robotników otrzymały uznanie za swoje zasługi, dziesiątki specjalistów wyrosły na przywódców na skalę republikańską i rosyjską. Moja biografia pracy zaczęła się 32 lata temu w naprawie i toczeniu bazy Pechorstroy. Hartowanie pracy, pierwsze doświadczenie lidera, dostałem to tam. Specjalny ukłon dla weteranów Pechorstroy, którzy są złotym funduszem spółki akcyjnej. Wśród nich Siergiej Fiodorowicz Sokołow, odznaczony Orderem Lenina, honorowi budowniczowie transportu - murarz Angelina Pietrowna Rocheva, tynkarz Maria Fedorovna Ovchinnikova, zasłużony budowniczy RSFSR Dżemma Aleksandrowna Wasiljewa, posiadacz Orderu Czerwonego Sztandaru Pracy stolarz Walerij Wasiljewicz Szemszyn.

Historia Pechorstroy to historia powstania budowniczych transportu na ziemiach Komi i sąsiednich regionów. Stworzyli sieć transportową republiki, stworzyli warunki do rozwoju gospodarczego europejskiej północy kraju.

Serdecznie gratuluję 60. rocznicy Pechorstroy i życzę budowniczym transportu, aby nie starzeli się w duchu, aby pozostali niezastąpieni dla ludzi, republiki i Rosji. Dobre zdrowie, szczęście!

ROZDZIAŁ I

W TUNDRZE, NA KOLEJNICTWIE…

„Wychodzisz na nasyp - cienka żółta nitka ciągnie się na kolorowym tle letniej tundry, a po obu jej stronach jest tak nietknięta tajemnicza dzicz, tak niezamieszkana przestrzeń, że mimowolnie trzymasz tę nitkę swoim całą istotę, łączącą Cię z życiem, z przeszłością i nieśmiałymi nadziejami na przyszłość.”

Łazara Szereszewskiego,

Pisarz,

uczestnik budowy kolei Północ-Peczora.

Minęło już wiele lat, a piosenkę, której słowa umieszczono w tytule, śpiewają i śpiewają wszyscy – nawet młodzi. Być może ze względu na romantyczny motyw, na którym oparty jest tekst „zek”. A może chodzi o pamięć. Pamięć o czynach tak wielkiej skali i tragedii, że stała się już niemal genetyczna. Chociaż dla natury, która jest odpowiedzialna za dziedziczność, te 50-60 lat, które minęły od budowy Kolei Północno-Peczora to nie jest okres.

To pamięć o owej Komi ASRR, która obok Kołymy, Magadanu, Norylska i Karagandy była w tamtych latach jedną z największych wysp Archipelagu Gułag. Pamięć o jeńcach, jeńcach wojennych, żołnierzach i oficerach, członkach Komsomola i cywilnych specjalistach, dobrowolnie lub przymusowo sprowadzonych do obozów budowlanych NKWD, których ręce rozpoczęły w latach 30-tych - połowa 50-tych rozwój przemysłowy północy republiki - górnictwo, budowa dróg żelaznych, układanie kopalń węgla i szybów naftowych, budowa miast i osiedli robotniczych. Ich los przypadł na przepracowanie, noce polarne, przymrozki i czterotygodniowe lato.

PIERWSZE SZYNY

Pomysł budowy kolei w regionie Komi, niezbędnej dla rozwoju przemysłowego europejskiej północno-wschodniej części kraju, zrodził się w czasie wojny domowej, kiedy węgiel Donbas i ropa baku znalazły się w rękach Białej Gwardii. Już pod koniec 1918 r. Naczelna Rada Gospodarki Narodowej zorganizowała wstępne sondaże na linii Moskwa-Uchta. W latach 1918-1922 prowadzono rozpoznawcze prace miernicze na terenach Koposz - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk. A w 1925 r. Takie badania przeprowadził Ludowy Komisariat Kolei i Wojewódzki Komitet Wykonawczy Iwanowo-Woznesensk wzdłuż autostrady Moskwa - Juriewiec - Szeksna - Pinyug - Ust-Sysolsk. Zgodnie z dekretem Państwowego Komitetu Planowania ZSRR z dnia 8 czerwca 1929 r., przy pomocy dwóch tysięcy więźniów obozu północnego, który był częścią USEVLON, rozpoczęto budowę drogi Pinyug - Ust-Sysolsk o długości 296 km (Administracja Północnych Obozów Celowych) OPTU ZSRR. Ale w 1931 roku prace wstrzymano, a budowniczych-więźniów przeniesiono na budowę Kanału Białomorskiego-Bałtyku.

W czerwcu 1932 r. Komitet Wykonawczy regionu Komi podjął decyzję o kontynuowaniu budowy. Na całej przyszłej trasie praktycznie ręcznie podnoszono nasyp linii kolejowej i budowano drewniane mosty. Jednak 7 marca 1933 roku na rozkaz Ludowego Komisariatu Kolei ZSRR skrócono wszelkie prace na budowie. Ciężka praca tysięcy więźniów poszła na marne.

Po odkryciu zasobów zagłębia węglowego Peczora i gazonośnej prowincji Uchta pojawiła się kwestia eksportu wydobywanych minerałów. Pierwsze tony ropy wyprodukowano w 1931 roku na polu w Chibyu. W 1934 roku wysłano pierwszą barkę z węglem Workuta. Początkowo preferowano drogę wodną do Archangielska wzdłuż rzek Workuta, Usa i Peczory lub przez Cieśninę Jugorski Szar, dla której w latach 1932-1934 przeprowadzono badania linii kolejowej Workuta Jugorski Szar i budowę dużego portu morskiego był planowany. Pomysł ten znalazł odzwierciedlenie w Dekrecie Rady Pracy i Obrony ZSRR z dnia 8 sierpnia 1936 r. Nr 308-73-S, który przewidywał budowę dwóch „wyspowych” (zamkniętych) linii kolejowych Ust-Vym - Chibyu o długości 250 kilometrów i Ust Usa – Workuta o długości 450 kilometrów.

W latach 1936-1937 przeprowadzono odpowiednie przeglądy, po których projekt techniczny został zatwierdzony 28 stycznia 1938 r. przez Ludowego Komisarza Kolei L.M. Kaganowicz. Jednak w trakcie dalszego rozwoju projektu okazało się, że wymaga on dużych nakładów finansowych i nie rozwiązuje problemu eksportu węgla, gdyż żegluga w tych rejonach jest zbyt krótka.

„SPOSOBY PRZEKAZANE PRZEZ NASZ LIDER...”

W celu przemysłowego rozwoju rezerwatów przyrody na północy Terytorium Komi, dekretem Rady Pracy i Obrony z 16 listopada 1932 r. Nr 1423/423, zorganizowano Powiernictwo Ukhto-Peczora OGPU (Ukhtpechlag) . Dekret ten określił główne zadania trustu, w tym poszukiwanie i eksploatację kopalin o znaczeniu przemysłowym w dorzeczu Peczory, budowę kolei i dróg gruntowych. W szczególności miała ona zakończyć już w 1933 roku przygotowania do budowy kolei Workuta-Jugorsky Shar oraz budowę kolei wąskotorowej z Workuty do mola na rzece Usa o długości 70 km. Ogólny schemat pracy Uchtpeczłagu NKWD dla drugiego planu pięcioletniego (1933-1937), opracowany przez wydział planowania administracji obozu, przewidywał budowę kolei północnej Archangielsk – Kozhva – Workuta – wybrzeże Arktyki, a także założenie instytutu badawczego w nowym socjalistycznym mieście Krasnopieczorsk, budowa ropociągu Kozhva – Chibyo – Ust-Vym, cztery rafinerie ropy naftowej, dwie stocznie, zakłady radu i helu, trzy elektrownie i inne obiekty przemysłowe.

Budowa południowego odcinka linii kolejowej Workuta - Jugorsky Shar nigdy się nie rozpoczęła. Północny odcinek tej drogi miała wybudować ekspedycja Vaigach NKWD. Projekt ten nie został zrealizowany ani w latach 30., ani później.

Industrializacja kraju spowodowała wzrost zapotrzebowania na węgiel i ropę. 7 sierpnia 1936 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR i KC WKP(b) uchwaliły specjalną rezolucję „O rozwoju przemysłowym Uchty, Peczory i Workuty”, która określiła główne kierunki rozwoju rozwój zagłębia węglowego Peczora i gazonośnej prowincji Uchta. Zgodnie z tą rezolucją Ludowy Komisarz Spraw Wewnętrznych ZSRR N.I. 13 sierpnia 1936 r. Jeżow wydał rozkaz nr 342 „W sprawie programu produkcji trustu Uchta-Peczora na lata 1937-1939 i zmiany struktury aparatu trustu”. Zlecenie to wyznaczyło nowe zadania w dziedzinie budownictwa kolejowego:

a) wybudować linię normalnotorową z Rudnika na Workucie do wsi Ust-Usa o długości 450 km z terminem realizacji do 1 lipca 1939 r.;

b) wybudować linię normalnotorową z Chibyu do wsi Ust-Vym o długości 275 km z terminem zakończenia prac do 1 października 1938 r.

Aby rozwiązać te problemy, w strukturze Uchtpeczłagu zorganizowano specjalny Wydział Transportu z ośrodkiem we wsi Knyazhpogost pod kierownictwem V.N. Gendenreich.

Lokalna partia i sowieckie kierownictwo bezpośrednio powiązały dalszy rozwój społeczno-gospodarczy Peczory z działalnością produkcyjną NKWD Uchtpeczłagu. Wiele mówiono o tym na I Peczora Okręgowym Zjeździe Sowietów w listopadzie 1936 r.: „Uchtpechtrest, zorganizowany z inicjatywy towarzysza Stalina, swoim znaczącym, szerokim zakresem działalności objął obszar okręgu. Prace poszukiwawcze ropy naftowej, węgla, metali szlachetnych, złota i innych minerałów wykazały obecność wyjątkowych zasobów naturalnych we wnętrzu okręgu Peczora.

Drogi rozwoju gospodarczego okręgu wskazuje nasz przywódca, tow. Stalin: dawać więcej ropy, więcej węgla. W tym kierunku, pod kierownictwem okręgowej organizacji partyjnej, musimy zaangażować Sowiety do tej pracy i zapewnić pomyślny rozwój przemysłu węglowego i naftowego Uchtpechtrestu.

12 sierpnia 1937 r. Komitet Wykonawczy Peczora Okrug przeznaczył obszar 160 hektarów na „tymczasową bazę i nabrzeża dla operacji transportowych i magazynowych pod budowę obiektów kolejowych i stacyjnych (stacja, warsztaty, magazyny, zajezdnie, budynki mieszkalne budynki, tory kolejowe, bocznice) na brzegach rzeki Usa nad stacjami lotniczymi i radiowymi Ukhtpechlag”. Już w sierpniu 1937 r. I Oddział Uchtpeczłagu rozpoczął budowę linii kolejowej Ust-Usa-Workuta, którą następnie wstrzymano jako mało obiecującą.

Przez cały 1937 r. w Komitecie Wykonawczym Rejonu Peczora i administracji Uchtpeczłagu NKWD aktywnie dyskutowano na temat placu budowy kompleksu przemysłowo-transportowego nad rzeką Peczora. Partia powiatowa i kierownictwo sowieckie wypowiedziały się ostro przeciwko jego budowie w pobliżu wsi Ust-Kożwa: „ponieważ fabryka, zaprojektowana na potrzeby powiatu, a przede wszystkim wybudowane w Kożwie centrum powiatowe, nie jest w stanie zaspokoić potrzeb powiatu. potrzeb trwającej budowy, a dostawa tarcicy i innych ładunków z Kozhvy jest możliwa tylko w żegludze przez dwa lub trzy miesiące. Prezydium Powiatowego Komitetu Wykonawczego postanawia zwrócić się do Regionalnego Komitetu Wykonawczego Komi ASSR o rozwiązanie problemu budowy zakładu bliżej wsi Ust-Usa, który pozytywnie rozwiąże wszystkie zarysowane problemy.

W wyniku obliczeń wyjaśniono niepodważalną zaletę opcji Kotlassky i Kozhvinsky w zakresie budowy linii kolejowej i określono główny kierunek projektowanej linii, który był podstawą odpowiedniego dekretu rządowego.

AI Sołżenicyn wspomina tę kolej w Archipelagu Gułag: „Rozwój tak rozległego północnego regionu bezdrożnego wymagał budowy linii kolejowej z Kotłasu przez Knyazhpogost do Workuty. Spowodowało to potrzebę stworzenia jeszcze dwóch samodzielnych obozów, już kolejowych - Sevzheldorlag (od Kotlasu do Peczory) i Peczorzheldorlag (od Peczory do Workuty).

„DAJ WYJŚCIE WĘGLOWI Z WORKUTY”

28 października 1937 r. Rada Komisarzy Ludowych ZSRR przyjęła dekret nr 1952-343 w sprawie budowy Kolei Północno-Peczora przez osiedla Konosza - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Workuta. Jej znaczenie zostało określone w raporcie „Budowa linii kolejowej Kotlas-Kożwa” w następujący sposób: „Dla gospodarki narodowej naszego kraju znaczenie kolei Kotłas-Workuta trudno przecenić. Poprzez nieprzeniknioną tajgę i tundrę, przez regiony wiecznej zmarzliny otwiera dostęp do ogromnego bogactwa ukrytego w trzewiach dalekiej północy. Wraz z otwarciem ruchu wzdłuż głównej linii North Peczora, nie ma potrzeby importowania donieckiego węgla, ropy naftowej i produktów naftowych do północnych i północno-zachodnich ośrodków przemysłowych i portów Morza Bałtyckiego, Morza Barentsa i Morza Białego.

Do serca kraju, do Leningradu, do portów mórz północnych, koleją jeżdżą pociągi z drewnem, węglem, ropą i innymi minerałami.

Dla Komi ASSR linia główna North Peczora stwarza ogromne możliwości dalszego rozwoju przemysłu, rolnictwa, transportu kolejowego i wodnego, co stworzy jeszcze większe warunki dla rozwoju przemysłowego i kulturalnego bogatego Terytorium Północnego. Wykorzystanie najbogatszego podglebia, maksymalny eksport węgla i ropy wzdłuż głównej linii północnej Peczora do ośrodków przemysłowych kraju jest dziś najwyższym priorytetem.

Planowana linia kolejowa miała długość 1560 km, w tym odcinki:

Workuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotłas - Konosza - 370 km.

Równolegle z magistralą Północną Peczora zaplanowano długoterminowy plan rozwoju linii kolejowych obejmujący budowę kolei Workuta – Chabarowo, Koposza – Wołchowstroj, Archangielsk lub Mezen – Uchta, Iżma – Solikamsk, Abez – Salechard (przez Ural). Range), Kotlas - Kostroma, Shiyes - Syktywkar .

„Nie ma wątpliwości, że postępujący ruch przemysłu metalowego z europejskiej części ZSRR w rejony Uralu i zgłaszane w związku z tym ogromne zapotrzebowanie na węgiel koksowy spowoduje konieczność zaopatrywania uralskich zakładów w węgiel workucki. - budowa linii Ural od stacji Iżma Kolei Północno-Peczora przez rejon Krutoy - do Solikamska - odnotowano w tym samym raporcie. Linia kolejowa Iżma – Solikamsk, oprócz znaczenia tranzytowego, będzie miała również duże znaczenie lokalne, przyczyniając się do rozwoju sił wytwórczych regionu Krutoy, czyniąc z niego potężny węzeł dla przemysłu naftowego, gazowego i asfaltowego.

Zgodnie z nowym kierunkiem ustanowionym przez rząd w latach 1938-1939 przeprowadzono przeglądy techniczne i opracowano projekty techniczne.

POCZĄTEK

7 lipca 1938 r. Rada Gospodarcza ZSRR w swojej uchwale określiła kalendarzowe daty budowy:

Kotłas - r. Wyczegda: 1.11.1938, 1.12.1939, 1.10.1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 1.06.1938, 1.05.1939, 1.05.1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 1.07.1939, 1.11.1941, 1.11.1942.

Kochmes - Abez: 1.07.1939, nawigacja. 40, 1.11.1942 r.

Abez - Workuta: 1.07.1938, nawigacja. 40, 1.11.1942 r.

Następnie terminy te zostały przesunięte, budowa została opóźniona. Kwestia konserwacji odcinków Abez-Workuta i Czybyu-Kożwa była podnoszona niejednokrotnie. Instytuty Hartransproekt (Charków) i Lentransproekt (Leningrad) kilkakrotnie zmieniały projekty techniczne.

Linia kolejowa Kotlas - Kozhva była poszukiwana i zaprojektowana przez oddział firmy Soyuztransproekt w Charkowie. Na odcinku Knyazhpogost - Ukhta o długości 200 km prowadzono badania od września 1936 do lutego 1937 pod kierownictwem kierownika wyprawy inżyniera V.I. Lewina. Na odcinku Kotlas - Knyazhpogost o długości 280 kilometrów, od grudnia 1937 do maja 1938, pod kierownictwem kierownika wyprawy inżyniera P.N. Jeszczenko. A na 250-kilometrowym odcinku Ukhta - Kozhva - od marca 1938 do sierpnia 1939, pod kierownictwem kierownika wyprawy, inżyniera V.I. Pietrow.

Każda ekspedycja składała się z kilku grup geologiczno-eksploracyjnych, rozmieszczonych równomiernie wzdłuż linii. Jak dowiedzieli się poszukiwacze, linia główna North Peczora musiała zostać zbudowana w ekstremalnie trudnych warunkach naturalnych i klimatycznych. Bardzo niska gęstość zaludnienia na terenach, przez które przebiega trasa, ciągła lesistość i podmokłość terenu (głębokie bagna zajmowały około 20 procent długości projektowanej linii), prawie całkowity brak jezdni, zamarzanie gleby zimą w górę do 1,4 metra. Wśród największych bagien poszukiwacze przypisali bagno Madmas, bagno w rejonie stacji Sordyu, którego długość dochodzi do 3 kilometrów, a głębokość - do 3 metrów, Mieżogskoje - około kilometra długości i 1,5 metrów głębokości i bagno Shezhamskoe o długości około kilometra i głębokości większej niż metry, a także Kozhvinskoe i Intinskoe.

Miejscowe gleby okazały się nieodpowiednie do zasypywania podłoża. W związku z tym miliony metrów sześciennych ziemi trzeba było wydobywać w kamieniołomach i dostarczać na miejsce zrzutu na odległość kilkudziesięciu kilometrów.

Badania prowadzono głównie zimą. I to pomogło geodetom zauważyć, że „zima w Komi ASSR charakteryzuje się głęboką pokrywą śnieżną, której całkowita wysokość w tym obszarze wynosi Kotlas - Knyazhpogost około 80-100 centymetrów, na odcinku Knyazhpogost - Mesyu - 100-130 centymetrów, na odcinku Ukhta - Kozhva ponad 100 centymetrów.

Przemarzanie gleb pokrytych śniegiem sięga 120 centymetrów, a nie pokrytych śniegiem - do 200-220 centymetrów.

Negatywnym zjawiskiem zimy są również krótkie godziny dzienne, które w Kotłasie wynoszą 4 godziny 40 minut, w Uchcie 3 godziny 30 minut, a w Kozhvie 2 godziny. Brak oświetlenia potęguje przewaga pochmurnych dni i niskich chmur…”

Głównymi zasadami przeprowadzonych prac była chęć ułożenia przyszłej trasy jak najbliżej linii napowietrznej, aby maksymalnie zredukować zakręty i objazdy terenów podmokłych.

W Komi ASSR nie było prawie żadnych lokalnych kadr inżynierów budownictwa lądowego, kolejarzy i robotników. Partyjne i państwowe kierownictwo kraju znalazło skuteczne wyjście z tej sytuacji: zbudować linię kolejową rękami więźniów, zorganizować obozy budowlane na północy Komi ASRR.

Budowa autostrady rozpoczęła się w rejonie Knyazhpogost 15 000 więźniów Wydziału Transportu Ukhtpechlag NKWD. W tym celu zorganizowano trzy place budowy. W grudniu 1936 więźniowie przecięli pierwszą w tajdze polanę, w kwietniu 1937 rozpoczęli budowę nasypu ziemnego, w styczniu 1938 ułożyli pierwsze tory do stacji Ropcha, a w październiku tego samego roku do stacji Chinyavoryk . Wszystkie prace ziemne w 1937 roku zostały przeprowadzone z rażącym naruszeniem specyfikacji.

12 maja 1937 r. na lewym brzegu rzeki Vym koło Knyazhpogost, na specjalnie wybudowanym dwupoziomowym molo nadmorskim, dwie parowozy serii OD nr 724 i nr 2228 oraz 63 perony i 5 stare wagony kryte przywiezione z kanału Wołga - Moskwa. Następnego dnia parowóz OD nr 724 został zmontowany i zatankowany, a 14 maja 1937 rozpoczął się ruch na głównej linii North Peczora.

Przez cały pierwszy rok budowy, każdego ranka o godzinie 5, z Knyazhpogost wyruszał pierwszy parowóz, pchając przed sobą platformy załadowane podkładami i szynami. Ten układający pociąg dojechał do końca gotowego toru. O godzinie 6 odjechała druga lokomotywa parowa z peronami, na których znajdowali się robotnicy, i dotarła na miejsce układania płótna.

We wrześniu 1937 r. zorganizowano specjalny odcinek kolejowy, którego siedziba znajdowała się w Knyazhpogost, a 12 grudnia 1937 r. Wysłano pierwszy pociąg pasażerski, który dostarczył wyborców na stację w wyborach do Rady Najwyższej ZSRR.

Zimą 1937/1938 kilka kolejnych parowozów przewieziono zdemontowanych na trasie z Ust-Vymy do Knyazhpogost. W tym samym czasie w zajezdni Knyazhpogost zbudowano jeden osobowy, dwa kryty i jeden serwisowy.

OD STRANDERA DO Generała Porucznika

Pod koniec lat 30. w systemie Głównego Zarządu Karnych Obozów Pracy, Osiedli Pracy i Miejsc Przetrzymywania (GUŁAG) NKWD zorganizowano kilka wyspecjalizowanych komend oddziałów, kierujących różnymi sektorami gospodarki obozowej, m.in. Dyrekcja Obozów Przemysłu Górniczego i Hutniczego (GULGMP), Dyrekcja Generalna Obozów Przemysłu Leśnego (GULLP), Dyrekcja Generalna Autostrad (GUSHos-Dor).

4 stycznia 1940 r. Rozkazem Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych ZSRR L.P. Beria, została zorganizowana Główna Dyrekcja Obozów Budowy Kolei (GULZhDS), pod której jurysdykcją przekazano 9 obozów kolejowych. Na początku 1941 r. ich liczba wzrosła do 13. Główną specjalizacją nowej siedziby Gułagu była budowa kolei na Dalekim Wschodzie, m.in. na północ od europejskiej części ZSRR i na Kaukazie. Liczba więźniów w obozach GULZhDS wynosiła 397 994 na 1 stycznia 1940 r., 421 412 na 1 stycznia 1941 r. i 355 123 na 1 stycznia 1942 r.

10 maja 1938 r. Ludowy komisarz spraw wewnętrznych ZSRR L.P. Beria wydał rozkaz nr 090 „W sprawie podziału obozów Ukhtpechtrest”. Na jego podstawie Ukhtizhemlag, Workutpechlag, Ustvymlag i Północny obóz kolejowy NKWD. Sevzheldorlag NKWD został zorganizowany na podstawie Wydziału Transportu Ukhtpechlag. Nowy obóz podlegał Gulzheldorowi. Każdemu nowemu obozowi, zgodnie ze specyfiką branży, powierzono wykonanie zaplanowanych zadań, realizowanych wcześniej przez Ukhtpechlag NKWD. Otrzymał oznaczenie listowe „ITL YAYA lub””.

Kierownikiem tego wydziału został inżynier korpusu Naftaly Aronovich Frenkel. Urodzony w 1883 roku w Odessie w kupieckiej rodzinie, od 15 roku życia rozpoczął pracę w różnych firmach handlowych w Odessie i Nikołajewie. W 1918 był aktywnie zaangażowany w działalność handlową, operacje wymiany w Odessie. W latach NEP zorganizował prywatną firmę handlową, która służyła jako przykrywka do przemytu.

W 1924 Frenkel został aresztowany przez OGPU i skazany na karę śmierci, którą w ostatniej chwili zamieniono na 10 lat więzienia w obozach Sołowieckich. W areszcie N.A. Frenkel wykazał się umiejętnościami organizacyjnymi i handlowymi iw 1927 roku został zwolniony przed terminem, następnie został mianowany szefem wydziału produkcyjnego Administracji Obozów Specjalnych Sołowieckiego. Na Sołowkach zwrócił się do kierownictwa OGPU z propozycją zaangażowania więźniów do pracy. To jemu obozowa pogłoska przypisuje słowa, które stały się ideologią gułagu: „Więźniom trzeba wszystko odebrać w pierwszych trzech miesiącach, a potem już nie są potrzebni”.

NA. Frenkel opracował projekt organizacji nowego typu obozów, w których zorganizowano system edukacyjny i pracy dla przetrzymywania więźniów. Ta jego idea stała się wówczas podstawą funkcjonowania całego sowieckiego systemu penitencjarnego. Więźniowie zaczęli rąbać drewno, kłaść kopalnie, budować fabryki i fabryki oraz układać tory kolejowe.

W latach 1931-1933 N.A. Frenkel jest jednym z liderów budowy Białego Kanału Bałtyk, pełni funkcję kierownika wydziału budowy Białej Morskiej-Bałtyckiej Drogi Wodnej. W 1932 „za sukces w budownictwie socjalistycznym” został odznaczony Orderem Lenina.

W sierpniu 1933 r. NA. Frenkel zostaje mianowany szefem wydziału Bamlag (obóz pracy przymusowej Bajkał-Amur) GUŁAG OGPU ZSRR. W 1934 r. na ten plac budowy sprowadzono więźniów, którzy budowali Kanał Białomorski. Tutaj I.L. Frenkel organizuje budowę Magistrali Bajkał-Lmur, która miała połączyć Taishet na Kolei Transsyberyjskiej z Komsomolskiem nad Amurem. W 1936 otrzymał tytuł kwatermistrza dywizji.

W maju 1938 r. N.A. Frenkel zostaje szefem ogromnej Dyrekcji Budowy Kolei GULLG NKWD na Dalekim Wschodzie i jednocześnie szefem obozu kolejowego Amur. W tym charakterze kieruje całą budową kolei na Dalekim Wschodzie kraju. W 1940 r., ale na osobisty rozkaz Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych L.P. Beria otrzymał tytuł inżyniera korpusu i został pierwszym szefem Głównej Dyrekcji obozów budowy kolei GULLG NKWD ZSRR, został odznaczony drugim Orderem Lenina.

Frenkel spędził miesiące przy budowie Kolei Północno-Peczora i bezpośrednio składał sprawozdania Komitetowi Obrony Państwowej ZSRR o jej postępach. W październiku 1943 otrzymał stopień generała porucznika służby inżynieryjno-technicznej i III Order Lenina. W kwietniu 1947 r. przeszedł na emeryturę ze stanowiska stałego szefa GULZhDS.

Zmarł w 1960 roku w wieku 77 lat.

„WYJĄTKOWO CZUJĄCY PRZYJACIEL”

Tamara Władimirowna Pietkiewicz, która odbywała karę w Sevzheldorłagu, w swoich wspomnieniach „Życie jest niesparowanym butem” narysowała zbiorowy portret administracji obozowej w następujący sposób: „Urzędnicy obozowi w dobrych wyprasowanych płaszczach, wypolerowanych, skrzypiących butach”.

Szefami wydziału Sevzheldorlag w latach 40. byli oficerowie zawodowi NKWD Siemion Iwanowicz Szemena, Iosif Iljicz Klyuchkin, Aleksander Evstigneev, ojciec słynnego radzieckiego aktora Jewgienija Jewstigniejewa, pracował jako zastępca szefa, Filip Michajłowicz Gartsunow pracował jako zastępca szefa. Głównymi inżynierami budowy byli Chajdurow, Nowosiełow, Perekresten, szefami wydziału politycznego porucznik bezpieczeństwa państwa Aleksiej Michajłowicz Malgin, Nikołaj Wasiljewicz Sztanko, a szefem wydziału bezpieczeństwa operacyjnego Gnedkow.

Dla większości tych ludzi wysłanie do Komi ASSR było oczywistą degradacją, wygnaniem i hańbą. Kadry czekistowskie do obozów północnych rekrutowano głównie spośród pracowników aparatu centralnego OGPU-NKWD lub innych regionów kraju, którzy byli czegoś winni. Wszyscy szefowie obozów w Komi ASRR byli zawodowymi oficerami NKWD i mieli za sobą długą biografię Gułagu. Często byli przenoszeni z jednego placu budowy na drugi, dzięki czemu służyli zarówno w Komi ASSR, jak i na Dalekim Wschodzie, na Półwyspie Kolskim, na Sachalinie i w Mongolii. Losy tych ludzi, a także losy więźniów odzwierciedlały trudne i kontrowersyjne lata w historii kraju.

W centralnym biurze NKWD ZSRR w Moskwie kiedyś pracował również S.I. Shemen, którego być może można nazwać najsłynniejszym szefem Sevzheldorlag. T. Petkevich pisze o nim tak: „…był znany wśród pracowników administracji jako wykształcony i dobry człowiek, który umiał widzieć ludzi w więźniach. Powołanie na to stanowisko oznaczało dla niego wygnanie i karę po aresztowaniu jego polskiej żony w 1937 roku, której nie odmówił. Wcześniej S.I. Shemena był wojskowym przedstawicielem Związku Radzieckiego w Czechosłowacji.

W rzeczywistości nigdy nie był attaché wojskowym ZSRR. Ale poza tym ta piękna legenda ma podstawy.

Siemion Iwanowicz urodził się 26 lutego 1903 r. we wsi Nowaja Osota pod Charkowem w biednej rodzinie chłopskiej. Ukończył szkołę podstawową, aw 1920 r. technikum drogowo-budowlane, powiatową szkołę partyjną. Pracował na własnym gospodarstwie rolnym. Od 1920 r. służył w organach Czeka-OGPU-NKWD na Ukrainie (kontrwywiad). „Za aktywny udział w walce z. kontrrewolucji” otrzymał odznakę „Honorowy czekista”, aw 1929 r. - broń wojskową. W styczniu 1930 r. został przyjęty do partii przez Żurawlewski komitet obwodowy KPZR (b) miasta Charkowa (karta partyjna nr 1257526). W 1937 pracował jako naczelnik wydziału GUGB NKWD ZSRR w Moskwie.

W lutym 1938 r. komitet partyjny GUGB NKWD wydał S.I. Szemene „ostra nagana z ostrzeżeniem za przytępienie czujności KGB i partyjnej”. Wynika to właśnie z faktu, że w 1937 roku żona S.I. Shemena Gavrilov w przypadku jej pierwszego męża Brezowskiego (Brenzowskiego).

„W czerwcu 1937 r. moja żona została aresztowana w związku ze sprawą jej pierwszego męża Brezowskiego” – wyjaśnił później sam S.I. na jednym ze spotkań partyjnych. Szemena. Dlaczego mój mąż został aresztowany, nie znam. Dla Gavrilovej, z którą mieszkałem przez cztery lata, nie zauważyłem niczego złego i nie ma żadnej winy w działaniach jej byłego męża. Po aresztowaniu Gavrilovej złożyłem podanie do komitetu partyjnego i administracji o ustalenie mojego stanowiska. Powiedziano mi, że „Nie masz nic wspólnego z aresztowaniem swojej żony, kontynuuj pracę tak, jak pracowałeś”. Ale po pewnym czasie kwestia ta pojawiła się na komitecie partyjnym UG15 NKWD ZSRR, gdzie zarzucono mi, że muszę ją studiować za cztery lata. Zostałem surowo upomniany ostrzeżeniem za zduszenie czujności KGB”.

O spotkaniu z S.I. Shemenoy w swojej książce „NKWD od środka. Notatki czekisty ”mówi pracownik NKWD M.P. Schreider: „Kiedyś jego były kolega i towarzysz Siemion Iwanowicz Szemena odwiedził go na jeden dzień, którego przedstawił Nikołaj Iwanowicz Dobroditsky. Od Dobroditsky'ego dowiedziałem się, że w tym czasie żona Szemeny została rzekomo aresztowana jako szpieg, a on sam był w rezerwie i nie wiedział jeszcze, gdzie go rzuci los.

Na początku 1938 r. kapitan bezpieczeństwa państwa S.I. Szemena został przeniesiony do pracy jako zastępca szefa 3. wydziału NKWD miasta Rybinsk, następnie 10 maja 1938 został mianowany pierwszym szefem nowo zorganizowanego NKWD Sevzheldorlag.

Według komunistów S.I. Szemena „przywróciła dyscyplinę w naszym obozie, usprawniła pracę, wyprowadziła obóz z przełomu. Niezwykle wrażliwy towarzysz, dobry przywódca.

„W obozie tow. Szemena dał się poznać jako komunista: jest zdyscyplinowany, konsekwentny politycznie, posiada zdolności organizacyjne jako przywódca i bierze czynny udział w pracy politycznej partii. Jest członkiem Biura Partii, zastępcą Rady Okręgowej. Plan produkcyjny budowy kolei został zrealizowany w 1939 r. o 102 proc. Stwierdziwszy to, komisja partyjna przy wydziale politycznym NKWD SZHDL w lutym 1940 r. postanowiła: „karę partyjną – ostrą naganę z ostrzeżeniem – usunąć”.

Pracując jako szef Sewzheldorłagu do stycznia 1944 r., został odwołany do Moskwy do pracy w Głównym Zarządzie ds. Jeńców Wojennych i Internowanych NKWD ZSRR, a następnie skierowany do dalszej służby na Daleki Wschód. W latach 1949 - 1951 generał S.I. Shemena był szefem zachodniego ITL w Dalstroy we wsi Susuman w regionie Magadan, który był zaangażowany w rozwój kopalni złota i kopalni cyny na Kołymie. W latach 1952-1954 był szefem ITL i budowy kolei Krasnojarsk-Jeniseysk, a w połowie lat 50. był szefem Krasnogorskiego ITL w mieście Swierdłowsk, który prowadzi działalność przemysłową na dużą skalę. budowa na Uralu.

„Za realizację rządowego zadania budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa” został odznaczony Orderami Lenina i Odznaką Honorową oraz otrzymał stopień generała dywizji.

„… CAŁKOWICIE WYKONAJ

ROZKAZ TOWARZYSZKI BERII…”

Głównym zadaniem Sevzheldorlag na zlecenie NKWD ZSRR była budowa kolei Kotlas-Workuta.

„Gdyby można było spojrzeć na plac budowy z lotu ptaka, przypominałoby to mrowisko ciągnące się przez setki kilometrów. Niektórzy budowniczowie wycinają lasy, wyrywają pniaki, niektórzy w taczkach usuwają nieodpowiednią glebę, gnojowicę torfowo-bagienną, niektórzy wysadzają góry i zasypują wąwozy. Praca trwała całą dobę, na dwie zmiany. W dzień - w świetle słońca, jeśli tak było, aw nocy strażacy ze słabego zespołu zapewniali światło ”- tak opisuje budowę kolei jego uczestnik E. Vaza.

Plan produkcji z lat 1938-1939 przewidywał priorytetową budowę dwóch dużych odcinków autostrad Chibyu - Knyazhpogost - Aikino (268 km) i Kochmes - Workuta jednocześnie (przez siły obszaru budowy Abezsky).

Aby rozwiązać ten problem, na szosie skoncentrowano około 30 tysięcy więźniów w 58 obozach i zorganizowano cztery wydziały budowlane:

pierwsza – na odcinku Kotlas – Chibyu,

drugi - od Chibyu do Kozhva,

trzeci - od Kozhvy do Abezi,

czwarty - od Abezi do Workuty.

W przyszłości liczba oddziałów i ich lokalizacja zmieniała się wraz z realizacją planu budowy.

Liczba więźniów w nowym obozie wynosiła: 1 października 1938 - 25199 osób,

1 stycznia 1939 - 29405,

1 stycznia 1940 - 26310,

1 lipca 1941 - 66926,

1 stycznia 1942 - 53344,

1 stycznia 1943 - 27 741

Przy podziale bazy materialnej i wyposażenia technicznego Ukhtpechtrestu nowy obóz otrzymał tylko dwie koparki, 17 pojazdów mechanicznych i dwie bardzo zużyte parowozy. Mechanizacja prac na budowie wyniosła 11,7 proc. Ponad połowa – 64,4 proc. – wszystkich prac ziemnych została wykonana ręcznie.

Autostrada powstawała w przyspieszonym tempie. Oddziały obozów budowlanych pokonywały krótkie odcinki trasy o długości 20-30 kilometrów. Musieli jak najszybciej zbudować nasyp ziemny i ułożyć tory, po czym natychmiast przeszli przez kilka działów dalej wzdłuż drogi samojezdnej na nowy odcinek trasy. Resztę prac wykonały stacjonarne wydziały konstrukcyjne.

Budowa linii kolejowej na odciętym od linii kolejowej i wodnej odcinku Knyazhpogost – Chibyu była trudna. Przez pierwsze trzy lata sprzęt i narzędzia musiały być dostarczane wyłącznie drogą wodną wzdłuż rzeki Vychegda, a następnie drogą po autostradzie z Ust-Vymy, Kotlas, a nawet ze stacji Murashi przez Syktywkar. I tak np. lokomotywy parowe w Ust-Vym, gdzie powstała baza zaopatrzeniowa, w 1936 roku przewożono w formie zdemontowanej pojazdami mechanicznymi lub dużymi saniami zimą. Następnie baza została przeniesiona do Aikino.

W tym samym czasie wzdłuż przyszłego toru kolejowego budowano auto-leżniewkę. Był to jednotorowy, z bocznicami co jeden lub dwa kilometry. Umożliwiło to terminowy transport niezbędnych materiałów budowlanych i żywności.

W 1939 r. rozpoczęto prace budowlane na całej długości odcinka od Kotlasu do Chibyu. Do lata 1939 r. stopień gotowości odcinków dróg do eksploatacji kształtował się na odcinkach:

Kotłas - Mieżoż - 20%,

Mezhozh - Knyazhpogost - 25,6%,

Knyazhpogost - Chibyu - 35,5%,

Abez - Workuta - 24,5%.

Według planu z 1939 roku planowano oddanie 310 kilometrów trasy, w rzeczywistości oddano 268 kilometrów. Zgodnie z wynikami konkursu robotniczego między obozami budowlanymi NKWD, Sevzheldorlag przesunął się w tym roku z 23. miejsca na bardziej zaszczytne 11. miejsce.

Administracja obozowa zwracała uwagę przede wszystkim na rozwiązywanie spraw produkcyjnych ze szkodą dla samej organizacji obozu, układu życia i życia więźniów. Na przykład „obóz nr 55 to obóz typu 1938: solidne prycze, wszy to 50 procent. Więźniowie nie myją się rano, nie podają rano herbaty, a jedynie wrzątek” – wskazuje jeden z raportów o postępach budowy. Na zebraniu partyjnym we wrześniu 1939 r. S.I. Szemena powiedziała: „Towarzysz Urałow zasugerował wykorzystanie więźniów przez 18 godzin. To pytanie ma fundamentalne znaczenie i komunista musi się nad tym zastanowić. Pytanie brzmi, co się stanie za trzy dni z taką produktywnością? Towarzysz Urałow nie docenia kwestii zatrzymania siły roboczej. To samo dotyczy dni wolnych dla więźniów”. W 1939 roku w obozie na szkorbut chorowało cztery tysiące osób.

1 listopada 1939 r. uruchomiono ruch pociągów na odcinku Aikino - Knyazhpogost.

27 maja 1940 r. partia i aktywa gospodarcze Sevzheldorstroy omówiły uchwałę Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików i Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z 10 maja 1940 r. ​Budowa". Przemawiając na tym spotkaniu, C’.II. Shemena przedstawiła główne perspektywy budowy w następujący sposób: „Komisarz Ludowy Spraw Wewnętrznych, towarzysz Beria ita Sevzheldorlag, wyznaczył następujące zadania:

1. Połóż 130 km toru na odcinku Kotlas - Chibyo.

2. Na odcinku Chibyu - Kozhva o długości 252 km otwarty ruch roboczy.

3. Rozpocznij budowę dużego mostu na rzece Vychegda.

Decyzja tego działacza partyjnego mówiła: „Zespół budowniczych Sevzheldorłagu będzie honorowo uzasadniał duże zaufanie, jakim się do niego darzył, rozwiąże to najważniejsze zadanie po bolszewicku i zapewni otwarcie tymczasowego ruchu pociągów z Kotłasu do Uchty-Kożwy przez określoną datę.” Działacz partyjny i gospodarczy zwrócił uwagę, że zadania szybkiego budownictwa wymagają szybkiej i zdecydowanej restrukturyzacji pracy wszystkich ogniw aparatu administracyjnego, oddziałów, organizacji partyjnych, komsomołu i związkowych oraz przedstawił szereg praktycznych środków.

W tym samym czasie budowę wspomagał Komitet Regionalny Komi WKP(b) oraz Rada Komisarzy Ludowych Komi ASRR, przeznaczając las, przeznaczając grunty na cele rolnicze, wysyłając robotników na plac budowy oraz ustanowienie sztandaru prowokacyjnego Prezydium Rady Najwyższej Komi.

Jednak nowe etapy więźniów wysyłanych na plac budowy były niedostatecznie wyposażone w narzędzia. W jednym z raportów o postępach prac budowlanych odnotowano „intensywny napływ siły roboczej, nie wyposażonej w narzędzia, artykuły gospodarstwa domowego, przy braku koni i niedostatecznym zaopatrzeniu w żywność”. Tak więc 15 czerwca 1940 r. siekiery i piły zaopatrzono w niespełna 11 procent nowo przybyłych budowniczych-więźniów.

Latem 1940 r. zorganizowano 6. Wydział Budowlany Kożwińskiego, który przystąpił do budowy samojezdnej drogi od północy, co już 8 września 1940 r. umożliwiło utworzenie połączenia komunikacyjnego między Uchtą a Kożwą. „Koźwinski oddział z kolei wyrzucał ludzi i sprzęt wzdłuż rzek Kożwy i Czykszyny, organizując twierdze do zakładania baz i poszerzania zakresu prac.

Do września 1940 r. zasadniczo ukształtowała się stabilna struktura produkcyjno-organizacyjna Sevzheldorlag. W jej skład wchodziło 11 wydziałów konstrukcyjnych, które podzielone były na stopnie, kilkadziesiąt kolumn, które obejmowały kilkaset brygad. Brygady z kolei podzielono na jednostki.

Pierwszy wydział (Aikinskoe) zbudował linię kolejową z Kotlasu do rzeki Vychegda.

Drugi (Izhemskoye) stacjonował od stacji Shies do stacji Mezhozh regionu Ust-Vymsky.

Trzeci (Mikunskoye) doprowadził budowę do stacji Mikun.

Oddziały czwarty, piąty i szósty budowały trasę do stacji Knyazhpogost.

Siódma i ósma - od Knyazhpogost do stacji Yosser.

Dziewiąty, dziesiąty i jedenasty - od Yosser do Ust-Kozhza.

W sumie na odcinku od Koryażmy do Ust-Kożwy wzdłuż przyszłej trasy kolejowej znajdowało się 27 odrębnych obozowisk budowlanych i instalacyjnych, leśnych, rolniczych i szpitalnych.

W sierpniu-wrześniu 1940 r., w celu wzmocnienia operacyjnego kierowania budową, zorganizowano Komendę Północną pod przewodnictwem szefa obozu, kapitana bezpieczeństwa państwa S.I. Szemeny i Komendę Południową Zarządu, na czele której stoi Zastępca Szefa Zarządu, Kapitan Bezpieczeństwa Państwowego I.I. Kluczkin.

6 października 1940 r. na 103 kilometrze odbył się ogólnoobozowy zlot budowniczych-perkusistów. W tym dniu układanie toru doprowadzono do setnego kilometra.

Jesienią 1940 r. kierownictwo obozu stanęło przed problemem przygotowania się do zimy. Na zebraniu w wydziale politycznym w październiku 1940 r. powiedziano: „Obóz jest zupełnie nieprzygotowany na zimę. Haniebnie zakłócona zostaje budowa obiektów cywilnych i obozowych. Początek mrozu uchwycił w wielu wydziałach zarówno cywilów, jak i więźniów, w namiotach letnich. Tak jest również we wsi Żeleznodorożny”.

Wróćmy do raportu „Budowa linii kolejowej Kotłas-Kożwa”: „Główną linię zbudował cały zespół cywilny. Bojownicy i sztab polityczny WOKhR wielu jednostek po ciężkim dniu zamienili karabin na łopatę, stanęli twarzą w twarz i nie opuścili toru aż do wykonania zadania dnia. Pracownicy administracyjno-techniczni, żony, członkowie rodzin pracowników budowlanych pomogli w zorganizowaniu wyżywienia, warunków bytowych i usług kulturalnych dla wczasowiczów. Leninistowsko-stalinowski Komsomol sprowadził na budowę wielu entuzjastów, którzy swoim przykładem urzekali otoczenie. Setki przykładów mówią o wyjątkowym entuzjazmie, o ogromnym wzroście wśród robotników budowlanych…

Listopad i grudzień 1940 r. minęły w wyjątkowo napiętej atmosferze, gdzie liczył się każdy dzień i godzina. Wraz z decydującymi kwestiami przeniesienia torów z południa na północ, eliminacją wąskich gardeł w 6. oddziale, konieczne było jednoczesne przyspieszenie budowy dużych mostów, pilne kwestie aranżacji torów i lokali stacyjnych, przeniesienie siły roboczej do Pechorstroy i Sevdvinstroy oraz szereg innych problemów ... ”

Uruchomiono ruch pociągów na odcinku od Kotłasu do Knyazhpogostu, a 25 grudnia 1940 r. na całym odcinku Kotłas - Kożwa. „Dzięki upartej energii budowniczych Sevzheldorstroy, którzy dali słowo tow. Berii, komisarzowi spraw wewnętrznych ZSRR, do otwarcia tymczasowego ruchu pociągów w terminie wyznaczonym przez rząd, złożenie ostatniej pikiety na Linia Kotlas Kozhva o długości 728 kilometrów została ukończona 25 grudnia o godzinie 15:00.”

Od listopada 1940 do maja 1941 roku nową linią kolejową przewieziono 135 tysięcy ton towarów. W styczniu 1941 r. zmieniono kierownictwo techniczne budowy. P.P. Pierekrestow został mianowany głównym inżynierem i zastępcą szefa administracji obozowej.

Cała trasa wymagała gruntownego remontu. Koryto ułożone w poprzek terenów podmokłych zostało w wielu miejscach zdeformowane podczas odwilży, co stanowiło zagrożenie dla ciągłości i szybkości ruchu pociągów. Na obwodnicach zbudowano drewniane mosty tymczasowe wymagające wzmocnienia. Wybudowana kolej nie posiadała dalekobieżnej komunikacji, sygnalizacji. Na większości stacji i zaciągów nie było stałych budynków pasażerskich, mieszkalnych, gospodarczych i przemysłowych. Zaopatrzenie w wodę lokomotywy parowe zostały wykonane na najprostszych i tymczasowych konstrukcjach. Usunięcie wszystkich tych niedociągnięć zaplanowano na 1941 rok.

Do końca 1941 r. zlikwidowano 45 obwodnic, w tym te najtrudniejsze, rozbudowano większość stacji, zasypano nasypy Vandysh, bagnach Green i Peczora, na bagnach Shezham wzniesiono nasyp. Efektem tych prac było terminowe wykonanie podejść do dużych mostów i zapewnienie ciągłości ruchu w najtrudniejszym okresie wiosennym.

Zadaniem z 1942 r. było połączenie linii kolejowej Kotlas - Kozhva wzdłuż osi toru głównego z liniami Kotlas - Konosha i Kozhva - Workuta oraz zwiększenie przepustowości całej linii dla intensywnego eksportu węgla, ropy i drewna z Workuty . W związku z tym planem przewidziano budowę mostów kombinowanych przez rzekę Dźwinę Północną i Peczorę oraz budowę węzła kolejowego Kotlas.

Zgodnie z zarządzeniem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 29 czerwca 1942 r. nr 12111 KP „W sprawie przekazania budowanego odcinka Magistrali Północno-Peczora z Kotłasu do Koźwy w stałą eksploatację przez służby NKPS ZSRR”, NKWD przekazało obiekt kolejarzom.

Od 15 lipca do 21 sierpnia 1942 r. Na linii kolejowej Kotłas-Kożwa pracowała komisja rządowa pod przewodnictwem N.A. Nefiedowa, zastępcy przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych Komi ASRR. W skład komisji weszli przedstawiciele aparatu centralnego NKPS, aparatu GULZhDS NKWD i administracji Sewzheldorstroy NKWD. Po zbadaniu, jak stan drogi odpowiada standardom technicznym NKPS ZSRR, komisja przyjęła drogę do eksploatacji.

Po zorganizowaniu samodzielnego Peczorzheldorłagu, Północny Obóz Kolejowy kontynuował budowę kolei Kotłas-Kożwa, a 1 września 1946 r. przejął od zlikwidowanego Sevdvinlag Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR plac budowy Konosza-Kotlas. Sprawy.

15 września 1943 r. Wydano dekret Prezydium Rady Najwyższej ZSRR „O nagrodzeniu budowniczych kolei North Peczora”, 16 września dekret został opublikowany w gazecie „Prawda”, a 18 września - w republikańskiej gazecie „Dla Nowej Północy”. Nagrody rządowe otrzymało wielu inżynierów i pracowników technicznych budownictwa, w tym naczelni inżynierowie wydziałów konstrukcyjnych A.N. Belyavsky. M.M.Zotkin, P.V.Zhemchuzhnikov, M.D.Krasheninnikov, I.M.Podorovsky, inżynierowie budowlani S.A.Volovich, A.A.Georgievsky, A.M.Glukhov, L.V.Moroz, II Livanov, IL Rivkin, inżynierowie mostowi ASOV, geolog G. A.A.A. Kazarow, I.M.Kanukov, B.G.Konovalov, N.V. Shmelev, inżynierowie N.I.Berezovsky, OF.Berzon, L.G.Blinova, AIBoykov, V.T.Dmitrievsky, A.V.Dobrovolsky, E.F. Linde, Foremen Kolobo A.I.

Obwody i Komi ASSR.

Fabuła

Droga powstała w czerwcu 1942 r., do 1947 r. nosiła nazwę Północna kolej Peczora. Całkowita długość drogi w 1954 roku wynosiła 1953 km. Zarząd drogowy znajdował się w mieście Kotlas.

Droga obejmowała linie Konosha - Kotlas - Workuta oraz odcinek Girsovo - Kotlas.

Co dziwne, życie w naszym obozie stało się łatwiejsze pod koniec 1942 roku. W kraju szalał głód. Obóz przestał otrzymywać zarówno mąkę żytnią, jak i nawet owies. Ale węgiel Workucki stał się coraz bardziej potrzebny. Dlatego gdy tylko zaczęły napływać produkty American Lend-Lease, popłynęły one do Workuty. Bywały okresy, kiedy z braku czarnego chleba cały obóz żywiono obfitym amerykańskim białym chlebem. Znanego amerykańskiego gulaszu było tak dużo, że wszystkie metalowe naczynia do obozu - miski, kubki, wszystkie oprawy oświetleniowe, aw niektórych miejscach nawet dachy zaczęto robić z puszek. Przywieziono całe wozy pięknie zapakowanego, choć zjełczałego, nieświeżego amerykańskiego masła. Kwas askorbinowy sprowadzono w tonach, a szkorbut prawie przetrwał. Więźniowie byli ubrani w coś w rodzaju amerykańskich dresów sportowych i żółte buty z podeszwami grubymi na dwa palce.

Życie w naszym obozie stało się może lepsze niż na wolności. Pod koniec 1942 lub na początku 1943 przywieziono do nas pociąg dzieci leningradzkich. Tylko tutaj widzieliśmy na własne oczy, co dzieje się w kraju

Świadectwo maszynisty wydane przez administrację Kolei Północno-Peczora

Główne ładunki przewożone transportem drogowym: węgiel, ropa, drewno, mineralne materiały budowlane.

Aby dokończyć budowę linii kolejowej, konstrukcje budowanego wówczas w Moskwie budynku zostały pilnie rozebrane i przekazane do Komi ASSR.

"Zabrali barkę do Palamysh, krok dalej, na stację Urdoma. W Urdoma przyjęcie zostało umieszczone w baraku z niedokończonym dachem: podczas gdy ty jakoś spędzisz noc, jutro zrobisz dach. w w kierunku Tuwy. Przez chwilę pracowaliśmy tu cicho."

Ugryumov O. Jak rozpoczęli budowę drogi North Peczora / O. Ugryumov // Kronika Autostrady Północnej: od XIX wieku do XXI wieku. - Jarosław, 2008. - S. 142-155, 158-169.

140 lat Kolei Północnej

Jak rozpoczęła się budowa North Peczora Road

Państwo przez długi czas w historii naszego kraju szeroko wykorzystywało pracę więźniów. Tak zwana gospodarka „obozowa” wytwarzała znaczną ilość produktu krajowego brutto na potrzeby ZSRR, budowę kapitału prowadzili mieszkańcy obozów.

Obozy pracy przymusowej NKWD odegrały szczególnie istotną rolę w odległych od centrum, bogatych w zasoby naturalne, ale niezagospodarowanych częściach kraju - na północy i wschodzie. Gęstość zaludnienia w tych regionach była niezwykle niska, co uniemożliwiało przyciągnięcie lokalnych zasobów pracy. Szczególnie odczuwalny był brak wykwalifikowanej kadry.

Jako siłę roboczą zaangażowani byli zarówno cywile, jak i więźniowie, skazani uczestniczyli także w geologicznych ekspedycjach poszukiwawczych. Często wyprawami kierowali nawet byli pracownicy NKWD, przeniesieni do systemu Gułag za naruszenia dyscyplinarne.

Wraz z rozwojem systemu Gułagów w obozach pracy przymusowej powstawały przedsiębiorstwa przemysłowe; tak narodziły się oryginalne trusty produkcyjne, jak np. Ukhtpechtrest. Siłą roboczą trustu Ukhta-Peczora byli więźniowie Ukhtpechlag. Badacz historii obozów kolejowych O.I. Azarow w swojej rozprawie przytacza następujące dane: pod koniec 1932 r. przy wydobyciu węgla i ropy zatrudnionych było 13 400 więźniów, a od 1 stycznia 1938 r. już 54 792 osoby.

Wydobycie węgla i rozwój transportu na północy były ze sobą ściśle powiązane. Było to wynikiem panujących warunków ekonomicznych i geograficznych życia kraju.

W rejonie Komi kolejowy „wektor” systemu obozowego nie był jedynym. Praca więźniów wykorzystywana była także w przemyśle wydobywczym, naftowo-gazowym i wyrębie drzew. Obóz kolejowy i kompleks produkcyjny zajmował szczególne miejsce w życiu gospodarczym i społecznym regionu północnego.

To właśnie droga North Peczora zbudowana kosztem nieludzkich wysiłków i ogromnych ofiar pozwoliła ostatecznie uprzemysłowić Komi, łącząc ze sobą niezagospodarowane, odmienne terytoria republiki i integrując gospodarkę Komi z kompleksem gospodarczym kraju.

Droga North Peczora została przekazana za bardzo wysoką cenę - kosztem wielu tysięcy istnień ludzkich, wybudowaną w celu przebicia się przez wieczną zmarzlinę. Jeden z budowniczych autostrady nazwał to tak: „Bezdenne bagno, gdzie więźniowie rzucali taczki z piaskiem”…

Do 1940 roku w Workucie zbudowano 4 kopalnie o łącznej zdolności produkcyjnej przekraczającej milion ton węgla rocznie. W tamtych latach więźniowie Workutłagu pozostawali budowniczymi i robotnikami kopalń Workuta. Wtedy było ich około 15 tysięcy. Inteligentni, wysoko wykształceni ludzie pracowali w nieludzkich warunkach i dlatego ginęli tysiącami. Dużo później, w 1951 roku, kiedy zaczęły pracować kopalnie i wybudowano kolej, w Workucie pojawił się komitet miejski partii; był to znak, że miasto z kategorii obozów przechodziło do kategorii wolnych.

Zbudowana w nieodpowiednich warunkach naturalnych i opłacona tysiącami ludzkich istnień, North Peczora Road stała się uosobieniem i rodzajem pomnika „obozowej” strony naszej przeszłości. Dziś nie można zapomnieć, że przy budowie tej autostrady szeroko wykorzystywano pracę przymusową. Rozkazem Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych (NKWD) z dnia 10 maja 1938 r. budowę całej kolei Północno-Peczora powierzono Sevzheldorlagowi, który na całą pracę otrzymał 7 lat - od maja 1938 do września 1945 r. Następnie zgodnie z dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i KC WKP(b) „W sprawie budowy linii kolejowej Północ Peczora i rozwoju wydobycia węgla Workuta-Peczora” datowane na 10 maja 1940 r. zadanie produkcyjne Sevzheldorłagu zostało nieco zmienione i określone jako budowa tylko jednego z elementów drogi, linii kolejowej Kotłas - Kożwa.

Odcinki nowej drogi uruchamiano stopniowo, a nowe linie od razu wykorzystywano zgodnie z ich przeznaczeniem, łącząc transport kolejowy i rzeczny, aby przyspieszyć postęp prac. W latach 1938-40 wybudowano 20,2 km kolejowych dojazdów do nabrzeży.

… Droga żyła i rozwijała się niezwykle szybko. Kolejne daty zadziwiają intensywnością wydarzeń wieńczących kolejne etapy ciężkiej, ale bardzo potrzebnej dla kraju pracy.

1 listopada 1939 r. uruchomiono tymczasowy ruch roboczy na odcinku Aikino-Shezham, a niecały tydzień później tymczasowy ruch roboczy na odcinku Knyazhpogost-Ukhta (dawniej Chibyu). Od tego czasu ropę transportowano z Uchty do rzeki Vychegda (nabrzeże Aikino) w cysternach kolejowych, a stamtąd na barkach. Wzrósł przewóz ładunków - w okresie letnim koleją kursowało do 200-250 wagonów dziennie. W uroczyste święto Rewolucji Październikowej 7 listopada 1940 r. do Kotłasu przejechał pierwszy pociąg z Uchty. Do 1940 r. otwarto sekcję Abez - Sivaya Mask.

15 maja 1940 r. na miejsce przyszłej stacji Iżma (obecnie Sosnogorsk) przyjechał pierwszy pociąg z szynami do układania. W grudniu 1940 r. na stacji Glush, która znajduje się 10 km na północ od stacji. Irael na granicy regionów Sosnogorsk i Peczora spotkali się budowniczowie, poruszając się z południa (z Knyazhpogost, Ukhta) i z północy - od rzeki Peczora, stacja Kozhva. Przeszedł dokowanie „złotych” szyn. 25 grudnia 1940 r. do Kożwy przyjechał pierwszy pociąg z Kotłasu.

Linia kolejowa Konosha - Kotlas o długości 367 kilometrów, która była kolejnym elementem kolei North Peczora, została zbudowana przez Sevdvinlag, zorganizowaną 25 września 1940 r.

Tymczasowy ruch pociągów na linii miał zostać uruchomiony do 1 lutego 1942 r., zapewniając przepustowość 9 par dziennie.

Do 25 lutego 1942 r. zakończono prace związane z przygotowaniem podtorza, aw nocy z 4 na 5 marca 1942 r. zakończono układanie górnej konstrukcji toru. W ten sposób w krótkim czasie, od 1 stycznia do 5 marca 1942 r., więźniowie ułożyli 130 km torów głównych i około 13 km torów stacyjnych. 7 marca 1942 r. do Kotlasu przyjechał pierwszy pociąg. W sumie w marcu 1942 r. przeoczono 27 pociągów tranzytowych z towarami w drodze na front.

Kontynuacja budowy

Wybuch Wielkiej Wojny Ojczyźnianej spowodował zmiany w harmonogramie budowy Kolei Północno-Peczora.

Na samym początku wojny najeźdźcy zajęli Ukrainę, gdzie znajdowało się największe w Unii donieckie zagłębie węglowe. Kraj, wciągnięty w wojnę, pilnie potrzebował paliwa, aw Republice Komi pod ziemią leżały ogromne zasoby, z których wykorzystanie mogło zacząć się dopiero po zbudowaniu kolei. Dlatego rząd domaga się przyspieszenia budowy autostrady, która nabrała prawdziwie strategicznego znaczenia państwowego.

Polityka gospodarcza państwa radzieckiego w odniesieniu do warunków wojskowych została sformułowana w dyrektywie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR i Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „O mobilizacji wszystkich sił i środków do pokonania najeźdźców faszystowskich” z dnia 29 czerwca 1941 r. Przemiany gospodarcze prowadzono w następujących głównych obszarach: przestawienie na produkcję wojskową praktycznie wszystkich gałęzi przemysłu; gwałtowne ograniczenie lub zaprzestanie produkcji wyrobów cywilnych; relokacja (ewakuacja) sił wytwórczych na tereny odległe od frontu.

Zgodnie z decyzją KC Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików zarządzeniem NKWD „O planie robót kapitałowych na III kwartał 1941 r.” z dnia 11 lipca 1941 r. Zatwierdzono listę projektów budowlanych przekraczających limity szokowe, które obejmowały koleje Konosha-Kotlas i North Peczora. Na te budowy kierowano inwestycje kapitałowe, materiały budowlane, sprzęt, pracę przymusową z budów na mokro. Na początku wojny skrócono czas budowy linii kolejowej Kozhva-Workuta. Zgodnie z dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR (lipiec 1941 r.) linia powinna zostać uruchomiona nie w październiku 1945 r., Ale znacznie wcześniej - 1 maja 1942 r. W tym celu wysłano dodatkowo 4000 więźniów i sprzęt. W uchwale plenum Komitetu Obwodowego Komi Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików „W sprawie realizacji planu budowy linii kolejowej Peczora-Workuta” z dnia 14-15 lipca 1941 r. określono działania mające na celu zapewnić otwarcie tymczasowego ruchu robotniczego już w grudniu 1941 r.

W warunkach wojskowych kolej wybudowano według tzw. schematu tymczasowego z zastosowaniem uproszczonych warunków technicznych. Objazdy zostały wykonane wokół wszystkich naturalnych barier i trudnych obszarów. Koszty i wysiłki zostały ograniczone do minimum. Podjazdy i zakręty kolei stały się krytyczne, wykopy i podtorza są minimalne, główne elementy konstrukcyjne konstrukcji zostały uproszczone, rzadkie importowane materiały budowlane zostały zastąpione materiałami lokalnymi, w szczególności konstrukcjami metalowymi - drewnianymi lub kombinowanymi.

Do 1 września 1941 r. przemysł drzewny Komi ASSR zapewnił tylko 58,2% zapotrzebowania na podkłady do budowy linii kolejowej Kozhva-Workuta. Dlatego przy normie technicznej 1600 podkładów na kilometr toru głównego ułożono 700 - 900 podkładów. W najbardziej wysuniętym na północ odcinku szyny i podkłady ułożono bezpośrednio na wiecznej zmarzlinie i lodzie bez budowy podtorza.

Były sekretarz Komitetu Regionalnego Komi Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików ds. Transportu P.D. Korolev wspominał: „Zima przyszła na ratunek. Tak surowej zimy, która wyróżniała się w 1941 roku, być może już nie będę pamiętał. W Workucie grubość lodu dochodziła do 1 metra 60 centymetrów… A teraz, przy tak surowej zimie, zwiększyliśmy odległość między podkładami. A mróz naprawdę nam pomógł. Spadliśmy z tej drogi i wyszliśmy z sytuacji. A gdy przyszli do nas śpiący, po cichu dodaliśmy je pomiędzy. Z obliczeń udało się wyskoczyć. Wykonywano objazdy wokół naturalnych przeszkód, w tym dużych jezior, bagien i wykopów. Według wspomnień zastępcy szefa administracji obozowej A.I. Borovitsky: „... z powodu napiętych terminów byli zmuszeni przejść przez osobne wnęki w wąskich rowach, w których właśnie przejechał pociąg. Kiedyś w takim wykopie doszło do osunięcia się ziemi i zasnęła lokomotywa z kilkoma platformami. Musiałem opuścić pociąg pod ziemią i zrobić objazd obok niego. Najważniejszy był czas”.

Tym samym tymczasowy schemat zastosowany przy budowie kolei okazał się nie tylko wymuszoną innowacją technologiczną, ale także metodą wymuszonej budowy kolei.

Górnicy z Workuty pracowali również na granicy ludzkich możliwości. Nakaz wydobycia węgla w latach wojny oznaczał to samo, co nakaz wojskowy. 2-3 normy na zmianę stały się powszechną, codzienną sytuacją w pracy. Węgiel z Workuty nie tylko rozgrzał oblężony Leningrad, ale stał się też głównym paliwem dla całej Północy kraju.

28 grudnia 1941 r. z Workuty wysłano pierwszy rzut z węglem, kierowany przez inżyniera Dunajewa. Słaby, według naszych współczesnych wyobrażeń, parowóz serii OV nr 5831 (słynna, dziś postrzegana jako wzruszająca, prawie żywa istota „owca”) ciągnęła dwie dwuosiowe platformy i kilka wagonów z prezentami dla Armii Czerwonej .

W lutym 1942 r. pociąg ten przejechał przez stacje Iżma i Uchta. Dużo czasu spędzonego na drodze tłumaczy się ciągłymi opóźnieniami spowodowanymi zaspami śnieżnymi, a także tym, że nasyp był zawodny z powodu osiadania, rozbieżności ścieżek - jak pamiętamy szyny i podkłady układano pospiesznie bezpośrednio na zamarzniętym teren nasypu, inaczej i na lodzie.

Wykonana praca była imponująca: w ciągu dwóch i pół roku około 120 tysięcy wolnych i „przymusowych” budowniczych Sevzheldorlag, Pejheldorlag, kosztem tytanicznych wysiłków, osiągnęło, że linia kolejowa o długości 1600 km, licząc od Konoszy, została poprowadzona przez rzeki , tajga, bagna do polarnej, bogatej w węgiel Workuty. Niezawodna droga łączyła Daleką Północ z centrum kraju, na terytorium którego trwała ponad sześć miesięcy Wielka Wojna Ojczyźniana.

Co jednak można ukryć? Eksploatacja drogi przy mimowolnie niskiej jakości prac budowlanych prowadziła do częstych wypadków i wraków pociągów oraz przerw w ruchu. Tak więc 15 lutego 1942 r. na odcinku Pyshor - Oshvor, z powodu pochylenia toru, rozbił się pociąg nr 707, rozbił się 7 wagonów, w sierpniu 1942 r. na odcinku Khanovei - Arctic Fox, z powodu przesunięcie górnej konstrukcji toru, rozbił się pociąg nr 716, zniszczono 20 wagonów.

Roboty drogowe stopniowo wracały do ​​normy. Dekretem Państwowego Komitetu Obrony ZSRR z dnia 4 czerwca 1942 r. Zorganizowano Zarząd Kolei Północno-Peczora z siedzibą administracji w mieście Kotlas.

A teraz codzienność już się zaczęła – mimo ekstremalnych warunków budowy i organizacji ruchu, te same, superciężkie warunki wojny. W te dni powszednie głównym zadaniem drogi było zapewnienie komunikacji między północnymi regionami a centrum kraju. Z północy napływał przede wszystkim węgiel, ropa naftowa, produkty naftowe i drewno. Ruch pasażerski odbywał się w ograniczonym zakresie i miał charakter lokalny.

Zarząd Dróg powstał w celu zorganizowania eksploatacji nowo wybudowanej drogi Kotlas - Workuta oraz budowanej linii Kotlas - Konosha.

W skład drogi wchodziły: linia kolejowa Kotłas – Koźwa o długości 728 km, odcinek kolejowy w budowie Konosza – Kotłas o długości 363 km, odcinek kolei Gorkiej Kotłas – Kirow o długości 370 km.

Ustalono granice drogi: Kozhva (w tym), Kirov (w tym), Konosha (z wyłączeniem). Droga została podzielona na 5 odcinków ruchu:

DN-1 - Konosha (bez) - Kizema (włącznie) z lokalizacją oddziału przy ul. Kułoj

DN-2 - od ul. Kizema (z wyłączeniem) do ul. Madmas (z wyłączeniem) oraz z art. Kotlas do węzła Zaovrazhye (w tym) z lokalizacją oddziału na stacji Kotlas. Ale w Kotlasie nie było miejsca, więc oddział znajdował się tymczasowo na stacji Cheremukha.

DN-3 - Z Kirowa - Kotlas (z wyłączeniem) zgodnie z art. Zavrazhye (z wyłączeniem) z lokalizacją oddziału na stacji Murashi.

DN-4 - od ul. Madmas (w tym) do stacji Izhma (bez) z lokalizacją oddziału na stacji Knyazh-Pogost.

DN-5 - od stacji Izhva (włącznie) do stacji Kozhva (włącznie) z lokalizacją oddziału na stacji Izhva, biuro znajdowało się tymczasowo na stacji Ira-Iol.

Kolej North Peczora, zbudowana według tymczasowego schematu, wymagała dalszych dużych i długotrwałych prac budowlanych, aby zapewnić jej zgodność ze standardami projektowymi. Administracja Sevzheldorlag tak scharakteryzowała jakość budowy linii kolejowej Kotłas-Kożwa: „Pomimo otwarcia ruchu roboczego na odcinku Kotłas-Kożwa w dniu 29 grudnia 1940 r., cała długość toru wymagała poważnych i bardzo znaczące ulepszenia. Podłoże, ułożone wzdłuż wykopów mokrych i glinianych lub zasypane niepełnym profilem na terenach podmokłych, było w wielu miejscach zdeformowane i nie gwarantowało ani ciągłości, ani dopuszczalnej prędkości jazdy pociągu. Na licznych objazdach wznoszono mosty. Rozwój stacji był znikomy i nie odpowiadał rosnącym potrzebom ruchu i pracy przewozowej. Na większości stacji i zaciągów nie było stałych budynków przemysłowych i mieszkalnych. Zaopatrzenie w wodę parowozów odbywało się na najprostszych i tymczasowych konstrukcjach. Jeszcze przed wojną konieczność nieprzerwanego ruchu w 1941 r. i niewystarczalność dużych mostów z metalowymi kratownicami wymagała budowy tymczasowych mostów kombinowanych.

Po oddaniu do użytku całej linii kolejowej z Konoszy do Workuty zatwierdzono wykaz pilnych prac zapewniających przepustowość 12 par pociągów na dobę, który obejmował zasypanie podłoża gruntem, podsypanie toru, likwidację obwodnic, uporządkowanie wody zaopatrzenie, budowa konstrukcji stacji i mieszkalnictwa lokali.

Ruch - pomimo wszelkich przeszkód

Przyjęty po wojnie IV plan pięcioletni koncentrował się głównie na demilitaryzacji gospodarki, aw szczególności na dalszym rozwoju przemysłu i transportu kolejowego. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w Związku Radzieckim zniszczono 31 850 przedsiębiorstw przemysłowych, w tym zakłady metalurgiczne, które wyprodukowały około 60% stali, kopalnie, które wyprodukowały ponad 60% węgla. Produkcja przemysłu ciężkiego wyniosła 74,9% poziomu przedwojennego. Zniszczeniu uległo 4100 stacji kolejowych i 65 000 km torów kolejowych.

W Zagłębiu Peczora wydobycie węgla miało wzrosnąć 2,5-krotnie, aw rejonie naftowym Ukhta wydobycie ropy 2,3-krotnie. Wszystko to wymagało pilnego dalszego zwiększenia przepustowości kolei Peczora.

System obozowy, zakorzeniony w Komi w latach wojny, ulegał zmianom. Istniejąc od sześciu lat, wykonując powierzone mu zadanie kosztem superintensywnego wykorzystywania pracy przymusowej i ciężkich strat ludzkich (10 584 więźniów zginęło w latach 1940-1945), Sevdvinlag został zlikwidowany na polecenie MSW 4 września 1946.

W okresie powojennym Sevzheldorlag zwiększył wydajność i wyposażenie techniczne linii Kotlas-Kozhva, po likwidacji Sevdvinlag zakończył budowę linii Konosha-Kotlas. W Peczorzheldorłagu prowadzono prace budowlane mające na celu doprowadzenie linii kolejowej Kozhva-Workuta do standardów projektowych, do czego konieczne było wykonanie robót ziemnych w ilości 4,5 mln m3. m, aby zwiększyć przepustowość pociągów do 20 par dziennie. Plany 1946 - 1947 zostały wykonane przez Pechorzheldorlag na budowę o 100,4%, na transport węgla o 101%. Plan z 1948 r. przewidywał dalsze zwiększenie przepustowości pociągów, budowę nowych linii kolejowych do stacji Oleniy i Zapadnaya oraz stworzenie normalnych warunków sanitarnych dla więźniów. W wyniku tych prac Kolej Peczora, jak zapisano w oficjalnych dokumentach, „...ostro zbliżyła się do projektu wyposażenia technicznego”, na przykład zlikwidowano wszystkie zmiany i większość obwodnic. Przepustowość pociągów 1 stycznia 1949 r. wynosiła 19,4 par pociągów dziennie (1 stycznia 1948 - 15,9). Plan wykopu został pomyślnie wykonany, plan ułożenia toru został ukończony przed terminem: do ul. Zachodnia – w czerwcu 1948 r. do dworca. Jeleń - do 7 listopada 1948 r.

Zgodnie z planem z 1949 r. konieczne było przygotowanie Kolei Peczora do uruchomienia Ministerstwa Kolei, do czego trzeba było usunąć kolejne 571 tys. m gruntu, wybuduj stałe wodociągi dla parowozów, wymień drewniane mosty na żelbetowe. W 1949 roku znacznie zwiększono przepustowość kolei, co przyczyniło się do wzrostu ruchu towarowego. Łącznie przetransportowano 6338 tys. ton węgla (wg planu – 6359 tys. ton), natomiast w 1948 r. – 5029 tys. ton węgla (wg planu – 5010 tys. ton).

Linia kolejowa Peczora - Workuta do czasu oddania do stałej eksploatacji Ministerstwa Kolei (1 września 1949 r.) była złożonym przedsiębiorstwem transportowym o długości 462,26 km. Wzniesione nasypy ziemne stanowiły 405,07 km, czyli 88% całej długości linii, wykopy ziemne – 57,19 km, czyli 12%. Linia była „uzależniona od śniegu” przez 158 km, dlatego dla ogrodzenia zbudowano 134 tys. przenośnych tarcz i stałe ogrodzenie o długości 2865 metrów. Łącznie na tej linii zbudowano 490 sztucznych konstrukcji, w tym 4 tytułowe, 12 dużych, 6 średnich, 84 drewniane mosty, 16 drewnianych tac, 200 żelbetowych i 168 drewnianych rur o długości 5543 metrów.

Ale – technologia to technologia, a ludzie, ich sposób życia, życie codzienne, interesy rodzinne były również w polu widzenia tych, którzy rozwinęli transport kolejowy na Północy. W okresie powojennym trwał rozwój infrastruktury społecznej kolei, piętrowy blok drewniano-żużlowy 8-mieszkaniowy, parterowe drewniane 4-,3-,2-mieszkalne o łącznej powierzchni Wybudowano 91,4 tys. metrów.

Linia kolejowa Peczora-Workuta została oddana do stałej eksploatacji na podstawie Rozporządzenia Rady Ministrów ZSRR z dnia 29 czerwca 1950 r. oraz rozporządzenia Ministerstwa Kolei z dnia 3 lipca 1950 r. 10 lipca 1950 r. linia została włączona do Kolei Peczora. 1 sierpnia 1950 r. komisja państwowa przyjęła linię do stałej eksploatacji z oceną „dobrą”.

Połączenie dróg

W ciągu dziesięciu lat po wojnie w życiu drogi miały miejsce ważne wydarzenia. Zmieniły się jej granice, kontynuowano budowę.

17 czerwca 1946 r. zmieniono nazwę Kolei Północno-Peczora na Peczora. 3 lipca 1950 roku linia kolejowa Kozhva-Workuta o długości 462 km, uruchomiona na stałe, została włączona do kolei Peczora. W celu usprawnienia połączeń komunikacyjnych ze stolicą Republiki Komi w 1958 roku rozpoczęto budowę linii Mikun-Syktywkar.

W lipcu 1959 r. kolej Peczora została przeniesiona do kolei północnej (rozporządzenie Ministerstwa Kolei Nr 42/Ts z dnia 14.07.59).

Do czasu zjednoczenia szosy Peczora z Północną wybudowano na niej nowe linie kolejowe. Tak więc obok istniejącej linii lekkiej zbudowano linię Konosha-Velsk (104 km). Wybudowano linię Chum-Labytnangi o długości 195 km, przecinała Ural Polarny, idąc do Zatoki Ob. Droga Peczora uzyskała połączenie z portem Salechard i zorganizowano przeprawę promową między Salechardem i Labytnangi. Drugie tory powstały na odcinku Kotlas - Sosnogorsk.

Budowa kolei wyraźnie ożywiła region Dalekiej Północy. Zidentyfikowano trzy odrębne regiony przemysłowe: Workuta - węgiel, Ukhta - rafinacja ropy naftowej i Syktywkar - obróbka drewna.

Wzdłuż budowanej trasy zaczął się rozwijać przemysł samej Republiki Komi.

Populacja Komi ASSR jako całości podwoiła się w porównaniu z 1939 r., podczas gdy ludność miejska w tym samym okresie wzrosła ponad 11-krotnie. Komi ASSR stała się przemysłowym regionem kraju z rozwiniętym rolnictwem.

1930-40 stał się dla ZSRR czasem nowej rundy intensywnej industrializacji. Rekordowa szybkość budowy Kolei Północno-Peczora była bezpośrednim wynikiem zastosowania ekstremalnych środków. Średnia dzienna prędkość budowy osiągnęła 1,9 km. Dla porównania: na Turksibie - 1,1 km, na Kolei Centralnej Syberii - 0,9 km.

W wydanej w 1968 roku książce o historii SZD wspomina się mimochodem o narodzinach tej linii, choć odnotowuje się bohaterstwo budowniczych, którzy w krótkim czasie dokonali wielkiego dzieła. Dziś wiele kart historii rozwoju Północy, która budowie stalowych autostrad zawdzięcza nowe życie, jest postrzeganych w nowy sposób, nie pozostawiając nikogo obojętnym.

OSOBY

Do historii Kolei Północnej pozostały nazwiska wybitnych przedsiębiorców, inżynierów, specjalistów zajmujących się eksploracją minerałów, budowniczych i robotników różnych specjalności związanych z ruchem pociągów.

Ale wśród ludzi, którzy odegrali swoją rolę w historii Północy, było wielu ludzi, których dramatyczne losy powtarzały się wielokrotnie w losach innych ludzi, a których nazwiska praktycznie nic nie mówią naszym współczesnym. To ci wszyscy, którzy pracowali dla dobra kraju, zmuszani na północy, w obozach, w więzieniu. Ich opowieść o sobie to nieporównywalna karta w historii SZD.

Dziś na podstawie otwartych danych archiwalnych z życia obozów opowiada się o wydarzeniach z tamtych lat, kiedy budowano Kolej Północno-Peczora, która pojawiła się nie tak dawno temu. Jest jeszcze jedno źródło wiedzy o tej karcie naszej historii - są to wspomnienia naocznych świadków i uczestników tamtych wydarzeń.

Zosima Wasiljewicz Panev

(pracownik partyjny Komi ASRR, od 1972 r. - przewodniczący Prezydium Rady Najwyższej Komi ASRR)

„Pod koniec września 1941 r. wraz z grupą towarzyszy odwiedziliśmy jeden z placów budowy – w rejonie Kochmes, na północ od miasta Peczora. 10-kilometrowy odcinek podzielony jest na 500-metrowe pikiety, z których każda zatrudnia 160-200 osób, w zależności od stopnia skomplikowania odcinka. Na tablicy przybitej do dwóch słupków czytamy: „Przekażemy pikietę 57 do 28 września”. Szef oddziału, dostrzegając nasze wątpliwości, potwierdził: tak, praca zostanie zakończona. Wszędzie paliło się wiele ognisk, ale w pobliżu nie było ani jednej osoby, wszyscy pracowali. Ludzie jak w mrowisku krążyli non stop po nasypie: jedni pchali taczki, inni kładli podkłady, jeszcze inni dźwigali szyny, jeszcze inni wbijali kule... niemożliwe.

Jesteśmy z sekretarzem komisji regionalnej S.A. Ignatow, naczelnik obozu, naczelnik wydziału obozowego i dowódca oddziału, podszedł do grupy robotników. Dzień dobry. Na pytanie, jak się sprawy mają, nikt nie odpowiedział. Surowe, ponure spojrzenia robotników zdawały się mówić: nie widzisz? Jeden z nich machnął ręką w kierunku gasnącego ognia. Tam na ziemi leżało nieruchomo pięć osób. Co to jest? Szef oddziału niechętnie chrząknął: „Już się poddali”. Nie było o co prosić. Przeszliśmy przez pikiety czterech oddziałów: obraz był wszędzie taki sam. Prawie bez hałasu ludzie wykonywali swoją pracę. W każdym oddziale widniały hasła „Umrzemy, ale wygramy”. Nie usłyszeliśmy żadnych skarg. Tylko jeden z pracowników zapytał: „Za mało żarcie, długo nie wytrzymamy. Czy można dodać dwieście gramów chleba? Tak, jedzenie było złe. Obciążenie fizyczne było ogromne – 16-18 godzin dziennie. Wielu, wyczerpanych do granic możliwości, upadło i już się nie podniosło. Straty były szczególnie liczne w ciągu ostatnich dziesięciu dni: codziennie w obozie ginęło 30-40 osób.

(Według: Droga do zwycięstwa. Jarosław, 2000)

„Zbudowałem tę drogę”

„…Ale zanim zaczniesz pytać, sam zadam ci jedno pytanie. Tylko jedno pytanie: dlaczego dopiero teraz o nas pamiętasz?

Magnetofon, przygotowany do długiej rozmowy, ostrożnie zatrzymał się. Co mógłbym odpowiedzieć byłemu skazanemu? Czy oni nie wiedzieli, nie wierzyli, że to wszystko: obozy, drut kolczasty i ciężka praca też mogą się tu zdarzyć? Jak tysiące innych chłopców zapamiętywałem jasną historię naszego kraju, pogrążonego tylko w wojnie. Jak wszyscy, czasami częściej niż raz dziennie przeskakiwałem po błyszczących torach kolejowych do Workuty, nie myśląc, że przechodzę przez największy pomnik smutku i bezprawia dla naszych miejsc.

I dopiero znacznie później, gdy w różnorodności wydanych pamiętników, pamiętników, świadectw więźniów łagrów błysnęła raz po raz tak znajoma nazwa tej drogi, zdałem sobie sprawę z jednego: tego strasznego i okrutnego, w istnieniu którego nie chciałem wierzyć, zdarzyło się również tutaj.

Ale nawet teraz, w naszym tandetnym terenie, trudno jest znaleźć budynek bardziej okazały niż ta droga. Wysokie wały ziemne, mosty, wszystko to daje taką nienaruszalność, jakby po drodze nie było bagien, strumieni, rzek i rzek. Tak, ale to nie jest muzeum, nie znajdziesz prawdziwej prezentacji historii jego budowy. Co to za muzeum - dokumenty i te są niezawodnie zagubione. Pozostają tylko nieliczni świadkowie tej budowy. Takich jak Nikołaj Giennadiewicz Arbatow.

Aresztowali go na samym początku trzydziestego siódmego roku. Wina eskorty młodego NKWD rzeczywiście okazała się „poważna”: towarzysząc „wrogom ludu” w wagonach kolejowych z Czelabińska do Moskwy, zupełnie zapominając o „bezkompromisowości klasowej”, czasem z nimi rozmawiał.

To właśnie teraz niemal przyzwyczajamy się do opowieści o tym, co przydarzyło się temu pokoleniu. Ale wyobraźcie sobie przez chwilę szok członka Komsomołu, nie tyle na bilecie, ile na duszy, która pod eskortą prowadzona jest przez całe miasto. Przeszłe życie: Moskwa, gdzie mieszkał, szkoła, studia w FZU, ukończył z wyróżnieniem wieczorową technikum, wszystko to pozostało poza daleką, odległą linią.

Sąd. Kolejny wyrok. Ostatni wyrok: siedem lat. Najpierw trafił do więzienia w Czelabińsku. W trzydziestym ósmym Arbatow został wysłany na północ.

Właśnie rozpoczęła się budowa linii kolejowej z odległej kopalni węgla Workuta do Kotlasu. Droga dotarła tylko do Vezdino. Trzeba było dużo pracy, obozy w tajdze, wśród bagien rosły jak grzyby po deszczu: numery 36, 37, 38... Etapy więźniów przychodziły tu jedna po drugiej.

Dali nam coś w rodzaju łajna, mam na myśli posiekaną drewnianą barkę - Arbatov od czasu do czasu przyprawia swoją historię cierpkim dymem taniej Primy - takiej silnej. Luke, przez niego, na dole. Byliśmy zapakowani jak śledź w beczce. Zabrali mnie do Aikino. Na brzegu był kościół, nie wiem, czy nadal stoi. Tutaj przy tym kościele przybiła barka, wyprowadzili nas, a potem pieszo na autostradę.

Arbatow zachorował podczas transferu Kotłas. I poważnie zachorował, dotknęła cela w Czelabińsku. Na drewnianej barce, zajmując miejsce w spoconym tłumie, zdałem sobie sprawę, że czeka mnie coś jeszcze straszniejszego. I to prawda, że ​​etap z Aikino do obozu był dla wielu ostatnim: po długich dniach w więzieniu wszystkim pozostało niewiele sił. Konwój pokrótce rozprawił się z konwojem upadłym: strzał, kolumna, bez zatrzymywania się, maszeruje dalej. Gdyby nie jego towarzysze w więzieniu, którzy nie pozwolili mu upaść, zmusili go do odejścia, nie pokonałby też tej drogi.

Nowa partia robotników w obozie została natychmiast przydzielona na ich miejsca. Komu w rękach żelaznej taczki i na trasie: kamieniołom – nasyp. Każdy, kto nie tylko potrafił utrzymać taczkę, ale też z trudem trzymał się na nogach, popadał w „słabą moc”. A stamtąd są dwa sposoby: albo staniesz się lepszy, staniesz się silniejszy, albo ...

Tylko łatwo jest powiedzieć: „Staniesz się silniejszy”. Byli to ciężcy pracownicy i już wtedy dostawali sześćset gramów chleba za spełnienie normy. Tutaj (żeby żonę nakarmić za darmo) miało być o połowę mniej.

W obozie żelazna taczka to dla niego za dużo. Zdefiniowane w „słabej mocy”. W baraku znajduje się beczka z paliwem, z której jedna strona jest wybita na drewno opałowe. Drewno opałowe bez eskorty zostanie przywiezione bezpośrednio przez długość geograficzną. Więc włożyli go, nie było piły, nie było siekiery, ale cóż za siekierę ma więzień! Dniem i nocą grzali się, ratowali przy tym piecu.

Wielu zginęło, nikt nie liczył. Każdy taki barak miał swój własny zespół pogrzebowy, chłopi nie siedzieli bez pracy. Zdejmą nawet bieliznę i pogrzebią je nago.

Wtedy poczułem: nie mogłem wytrzymać tak długo, coś trzeba było zrobić. Miał zegarek: zwykły damski medalion w srebrnej kopercie. Dla wygody rękojeści zegarmistrz przymocował ją do paska. Podczas aresztowania żołnierz podczas rewizji przejechał nim przez ramię, ale sweter był gruby, nie czuł tego. Potem w więzieniu ukryli te zegarki z całą celą, pielęgnowali je jak oczko w głowie. Dotarli do punktu, w którym przestali chodzić. A potem niósł ich przez wszystkie więzienia i sceny. Wszędzie tam, gdzie nie ukrywał: wkładał do chleba, a potem do mydła. Wydawało się, że będzie pasować.

Podszedłem do jednej osoby, te godziny pokazały:

- Powiedz mi, jak je jeść.

- I oddajesz je kapitanowi.

Była taka osoba, siedział w dobrym miejscu, puścił chleb i kasze z wagi.

- Tylko ty się z nim nie targujesz, daj tak. A on wymyśli, jak ci pomóc.

I tak zrobił.

Początkowo kapitan wspierał go na kawałki: albo kładł kromkę chleba, albo kawałek cukru. Potem albo zmęczony, albo przeciwnie, żałując, mówi:

- Już do mnie nie chodzisz, kawałków ci nie dam. zrobię dla ciebie lepiej. Na tor przynoszą mrożone ziemniaki, więc będą cię mieć na baczności. Zjedz tam.

W tym czasie wzdłuż szosy położono już kolejkę wąskotorową i wzdłuż niej do obozu dowożono wszystko, łącznie z ziemniakami. Worki wrzucono pod otwartą szopę.

Towarzysz w stróżówce spojrzał na odchodzącego i tylko potrząsnął głową z powątpiewaniem:

- Jedz więcej. Albo staniesz się silniejszy, jeśli twój żołądek to wytrzyma, albo całkowicie osłabniesz.

... Arbatow zrobił długą przerwę w swojej historii, poprosił o wyłączenie magnetofonu. Usiadł, odpoczywając, po czym poszedł do kuchni. Wrócił z nową paczką Primy. Zapalił papierosa, skinął głową w moją stronę: włącz go.

- Najpierw upadłem na ziemniaki - mam biegunkę. A partner jest sam: jedz więcej. Albo patelnia, albo zniknęła. To właśnie zjadłem. Po chwili biegunka ustała. Zacząłem się regenerować, nawet kiedy podszedłem rozładować torby. Mężczyźni nieśli worki, a ja cofnąłem się. Założyli na mnie worek i spadłem tam.

- Nie - mówią - nie jesteś jeszcze wystarczająco dobry.

Przeżył. Ale musisz pracować, daj normę. Na nasypie - jak mrowisko wczesnym rankiem: jedni niosą na wozach ciężki piasek, inni go ładują, a jeszcze inni liczą wozy. Jest też praca dla elity: wskazują, gdzie rozładować wózek.

Bez względu na to, jak mało siły ma więzień, ale na mrozie głównym ratunkiem jest praca. Tak, i była zachęta: dostarczasz normę na taczce - dostaniesz 600 gramów chleba. Przepełniona - dołączona jest również dokładka. Jeśli sobie nie poradzisz, racje zostaną zmniejszone o połowę, w ogóle nie będzie nic do otrzymania.

Podszedł do jednego brygadzisty, złodziej też był Moskwiczaninem, od Maryiny Roscha: zabierz go do swojej brygady.

– Przyjmę – odpowiada – jeśli obiecasz, że postąpisz zgodnie z normą. A przynajmniej blisko normy, wtedy pomogę.

Wtedy Arbatov zrozumiał, co to znaczy pomóc osobie, jeśli prawie spełnia normę. Brakuje jej dziesięciu czy piętnastu procent, doda brygadzista. Ale dokładając dodatkowe wozy z ziemią, musi je komuś zabrać. Nie od tego, który sam przepełnił normę, a więc zapewnił sobie dodatkową rację. Zabierają komuś, kto jest z góry skazany na niespełnienie z powodu swojej słabości. Nie obchodzi go, na co dostać niepełną rację żywnościową.

Norma była świetna. Oczywiście byli zdrowi mężczyźni, mieli wozy - wliczono w to prawie metr sześcienny piasku. Ale większość z wielkim trudem otrzymała normę. Odpoczął też przed czerwonymi kręgami na oczach, myśląc tylko o jednym: o przetrwaniu.

Wiele lat po wyzwoleniu ten sam wóz jeszcze długo rdzewiał w stodole, czasami wnosił na nim drewno na opał. Pracownicy miejscowego muzeum zainteresowali się: gdyby tylko eksponat był cenny. Nikołaj Gennadiewicz tylko rozłożył ręce: jej nie ma.

Byli Chińczycy, cała brygada. Robotnicy są znakomici, pracowici, no cóż, jak mrówki – mój rozmówca śpieszy się, żeby coś powiedzieć, jakby bał się zapomnieć o najważniejszym, a potem milknie, odpoczywając od narastających wspomnień. - Są mali, ale wszyscy jeżdżą, pędzą, nie wstają, nie odpoczywają. I upadli, więc nikt nie przeżył. Co zrujnowało? I głód i zimno. Straszne mrozy. Takie powiedzenie istniało wśród nas: mróz czterdziestu pięciu stopni nie jest dla nas straszny, znacznie gorzej, gdy czterdzieści jeden na podwórku. Czemu? O czterdziestu pięciu pozostawiono ich w barakach, nie pędzono ich do pracy, ale o czterdzieści jeden - idź...

Ta pierwsza zima 1938-1939 okazała się zacięta, dla wielu stała się śmiertelna. Skazani otrzymali watowane spodnie i watowane kurtki, reszta należała do nich. Zamiast butów na nogach - tyuni. Miejscowi rzemieślnicy zrobili je tak: przynosisz im rękawy z pikowanej kurtki, oni szyją gumowe bluzki - to są buty.

Latem na nasyp przychodzili kolejarze, ci sami więźniowie.

- Wysłali nas dalej. Tym razem załadowaliśmy ich do wozów dla cieląt i ścieżką, którą pokonaliśmy, ale jeszcze nie balansowaliśmy, zabrali nas z powrotem do Vezdino. Ale było nas znacznie mniej. Jeśli połowa przeżyła - i to dobrze.

Znowu sprowadzony nad rzekę, czeka tam barka. Drużyna: lądowanie, pojedynczo. Konwój biegł, zamieszany.

Jak traktowali cię strażnicy?

- Nie było specjalnego zastraszania. Tak, była dyscyplina. Ma broń, czy ci się to podoba, czy nie, staniesz się posłuszny. Coś mu się w nas nie podobało: połóż się. Więc rzucasz się w śnieg. Kładziesz się: wodzu obywatelskim, już jesteśmy zmęczeni. - No, spójrz... Swoją drogą, kiedy przenieśli się tutaj, do Urdomy, zgonów praktycznie nie było.

Zabrali nas barką do Palamysh, kawałek dalej, na stację Urdoma.

W Urdomie przyjęcie odbywało się w baraku z niedokończonym dachem: spędzisz jakoś noc, jutro zrobisz dach. Spędziliśmy noc, a następnego ranka wcześnie do pracy.

Zbudowali scenę z Urdomy w kierunku Tyvy. Pracujemy tu po cichu już od jakiegoś czasu. Jak teraz pamiętam, udało mi się nawet odebrać dwie paczki z domu. Przekazałem te paczki na wierność porywaczowi, tylko na wierze. A porywacz się zmienił, często zmieniali się jak rękawiczki. Co ty - jest zaskoczony - co za paczka, nic mi nie dałeś, wycofaj się. To wszystko. Ojciec ciągle przysyłał mi tzw. kiełbasę wędzoną na twardo, była czarna i sucha.

Wzniesiono most, przecięto drogę. Tam po raz pierwszy wybudowano obwodnicę, nie budowano jej tak starannie: skarpy, wzniesienia nie mogły być utrzymane. Zrobili dach na barakach. Zamiast łóżka jest mech i to tu w tamtych latach takie było, że jak się kroczy, to noga zawiedzie. Gdy tylko się osiedlili, zaangażowali się w pracę, przywieźli do miejsca zamieszkania nowych jeńców: polskich jeńców wojennych.

Pozostali do dokończenia budowy drogi, obóz wynajmowany jest dalej, do Tuwy. Pieszo, ok, to jeszcze blisko. Pierwszą noc spędziliśmy na ziemi, dopiero potem pospiesznie zaczęliśmy budować dla siebie coś podobnego do mieszkania.

Z życia w Tyvie pamiętam jeden incydent. Palec na dłoni był spuchnięty, gdzieś bolał. Do koszar przychodzi posłaniec: wzywa cię szef. A nowy wódz osiadł poza strefą, kiedy przybył, wyrąbali mu nowy dom.

Przyszło.

„Dlaczego nie jesteś w pracy?”, pyta.

- Nie mogę pracować. Zaczerwienienie zniknęło - Arbatov wyciągnął palec jako dowód.

- No dobrze, dobrze. Sprawdzimy to.

Usiadł naprzeciwko siebie, usiadł obok niego i zadał pytanie:

- A gdzie są wszyscy inni, którzy prowadzili z tobą sprawę, - i podaje nazwiska tych, z którymi Arbatov przeszedł przez sąd.

Wymienił tych, z którymi miał okazję wspólnie przejść przez etapy. Wódz usłyszał:

- Nie mam do ciebie więcej pytań.

I puścił.

Tutaj Arbatov miał pytania: skąd nowy szef zna wszystkie okoliczności swojej sprawy? Spotkał brygadzistę, który mieszkał w domu z naczelnikiem, podszedł do niego:

- No, powiedz mi, skąd on wie wszystko o mnie, o moich kolegach z klasy?

Śmieje się:

- Zna cię jako niestabilnego, zna cię lepiej niż ty znasz siebie, bo wszystkie twoje sprawy przeszły przez jego ręce. Był komisarzem ludowym NKWD w Baszkirii, Czelabińsk również należał do Baszkirii, do Ufy. Więc usiadł i sam usiadł.

Ile tam pracowali, w Tuwie, potem nowy szef jakoś zniknął niezauważony. Ale w końcu zrobił dobry uczynek dla Arbatowa, zlecił mu złodziejską robotę: noszenie chleba.

- Kapter tylko dokucza: jesz, jesz, że przynosisz całe bochenki. A szczerość dręczy mnie tak bardzo, że nie mogę nawet oderwać skorupy. Przyniosę wszystko i przekażę mu na wagę. Później mnie beszta. Widzi, że boję się go wziąć, odłamie kawałek: tu idź do baraku, przykryj się kocem i zjedz.

Na Tyvie ledwo zdążyli zrobić nasyp, pojechali dalej - do Tyla-Yol. Stacja była pusta, nie było nic prócz brzozowego lasu. Nie jeździłem już z taczką, dali to jako oceniający.

Pewnego dnia na nasypie pojawił się kierownik robót, druga osoba po kierowniku obozu. Arbatov zdecydował się na desperacki czyn: zatrzymał go i szybko wypalił:

- Jestem elektrykiem, dobrym elektrykiem z Moskwy. Ukończył technikum wieczorowe FZU, dużo pracował. Jeśli mnie potrzebujesz, pamiętaj.

Wyciągnął z kieszeni notes.

- Imię i nazwisko?

Nagrany. Mija miesiąc, drugi.

Wezwanie do oglądania:

- Arbatov, spakuj się, pojedziesz w inne miejsce.

A co skazany powinien zebrać, jakie rzeczy? Kawałek na wpół zjedzonego chleba, łyżka, miska z puszki. Wydali eskortę - młody żołnierz, więc pojechaliśmy.

- Wyprzedzam, on jest trochę w tyle, - Arbatow wydaje się nawet śmieszny, wyobrażając sobie teraz ten obraz, - nie boi się mnie specjalnie, idzie pięć kroków. Kiedy też dostanie się do kieszeni, dostanie kawałek, przeżuje go.

Dotarliśmy więc do Protoki, dużego obozu na samym brzegu Vychegdy. Wyznaczyli Arbatova jako elektryka. Tam otrzymał przepustkę na transport bez eskorty i wyjaśniono mu zadanie:

- Zaopatrzysz koparkę w wodę i oświetlenie elektryczne. Jest silnik, jest pompa, ale trzeba jeszcze coś zrobić, żeby działały.

Mieszkał tu zarówno latem, jak i zimą 1939-1940. Tutaj prawie się poddałem, zachorowałem na malarię. Widziałem, jak budowano most przez Vychegdę, jak podnoszono do niego nasyp. Drogę zbudowano w pośpiechu: kraj żyjący w oczekiwaniu na nieuchronną wojnę potrzebował węgla Workuty. Dowództwo obozu nalegało: szybciej, szybciej, nie oszczędzają ani siły więźniów, ani ich życie. W obozie był nawet ruch stachanowski: za przekroczenie normy - wzmocnione racje żywnościowe.

Minęła czterdziesta pierwsza wiosna, lato. Dwudziestego drugiego czerwca w obozie nastąpiła zawierucha, przetoczyła się wśród jeńców: wojna. Po tym jednak nie nastąpiły duże zmiany. Konwój został wzmocniony: werbowano starców z wiosek, wkładano im w ręce karabiny. Jeszcze przed wojną nie widzieli dobrego jedzenia: tylko ziemniaki, bardzo cierpieli z powodu braku soli. Kudłaty był też strasznie drogi. Po czerwcu 1941 r. jedzenie pogorszyło się.

Wywieziono ich na front iz obozu, ale oczywiście nie 58. - polityczny - artykuł. Wzięli przestępców, wezwali ich na wachtę:

- Pójdziesz na front?

- Pójdę.

Pierwszy pociąg na szosie przejechał 7 listopada 1941 r., dość późno na rozpoczęcie wojny. Wszyscy w obozie już wiedzieli: zarówno władze, jak i więźniowie, że będzie pociąg. Był mały: jedna przyczepa dwuosiowa jest fajna, reszta to zwykłe, cielęce. W jednym z wagonów nieśli elektrownię, działała, cały pociąg był ozdobiony girlandami z żarówek. Robiło się późno, a on szedł w aureoli świateł obok stacji Madmas, gdzie ustawiono cały obóz.

Pociąg przejechał, ale na drodze było jeszcze dużo pracy. Jedyną jego trasą jechały przyczepy budowlane, jechał węgiel i inne ładunki. Arbatow został wkrótce ponownie przeniesiony do Urdomy, do obozu na Kolumnie. Tam pozostał elektrykiem.

Znajomość prac elektrycznych uratowała mnie od wielu kłopotów. Jak co, mam pazury na ramionach i - idź tam, gdzie chcesz: jestem mężczyzną na służbie. Ale była też odpowiedzialność. Pewnego dnia donoszą: nadchodzi wielki szef. Władze nie poszły same, wraz z nim zastępcy ds. energii, komunikacji i innych spraw. Podczas gdy przyczepa stanie w ślepym zaułku, konieczne jest zrobienie w niej oświetlenia. Mówię, że to zrobię. Jak to zrobić? Elektrownia była na stacji. Obecna stacja w Urdomie jest już trzecią z rzędu, a najstarsza, pierwsza, przypominała raczej chatę. A elektrownia, w której teraz jest kamienna łaźnia, stała.

Wzięli drut o dużym przekroju, rozwinęli cewkę, podciągnęli ją do strzały. A w grudniu przymrozki. Drut został przeciągnięty pod szynami, przymocowany do przyczepy. Próbowaliśmy go włączyć - jest światło. To przerażające: drut jest goły na śniegu, wkraczasz - to cię zabije. Ale światło w przyczepie paliło się całą noc.

Arbatow całą noc siedział w elektrowni. Pracujących nad tym chłopów prosił o jedno: nie zawiedźcie mnie, światło zgaśnie - nie wszystkim będzie dobrze. Udało się.

Zimą 1944 r. zakończył się jego wyrok, ale przez kolejne pięć lat tracił prawa: nie miał prawa głosu, nie mógł być członkiem związku zawodowego... Raz na trzy miesiące miał zgłosić się do komendy okręgowej, żeby drogi Yaren musiały być dużo deptane.

Nie było co myśleć o powrocie do Moskwy, stolica była dla niego zamknięta. Kiedy został zrehabilitowany w pięćdziesiątym ósmym, w tym czasie była rodzina, pięcioro dzieci. Tutaj, w Urdomie, kupiłem najpierw stary dom, jak drewno na opał. Potem założył swój dom, niedaleko drogi, przez okna słychać szum przejeżdżających pociągów. Droga nie pozwalała mu odejść, jak wszechmocna kochanka, łącząca swój los z własnym.

W połowie lat pięćdziesiątych nastąpiła jakaś niezauważalna, cicha reorganizacja: Pecherlag przemianowano na Pecherstroy, zaczęto burzyć wieże, wysadzano izolatory żelbetowe i były tak silne, że podobno nie zniosły nawet eksplozji.

Nikołaj Gennadiewicz nie narzeka na życie i nie obwinia nikogo za swój pokręcony los. Bez względu na to, co się wydarzy, z lat trzydziestych i czterdziestych nadal miał punkt wyjścia, który pozwalał mu znosić wszystkie trudy z stanowczością: „Zdarzyło się gorzej”.

Pracował do emerytury, jak poprzednio, jako elektryk. I choć nie miał już szans na naukę, do wszystkiego doszedł samoukiem. Uchodził za fachowca z klasą, zdarzało się, że nawet certyfikowani inżynierowie z Archangielska znajdowali błędy w projektach.

Dom, choć stary, ale własny. Często przychodzą dzieci z wnukami. Wszystko jest w porządku, po prostu zaczęło często chorować. Rzeczy mają się dobrze. Ale nadal…

Niedawno minęło najważniejsze święto w Urdom, Dzień Zwycięstwa. W taki dzień prawie cała wieś zbiera się na wiec, weterani wojenni są honorowani jak bohaterowie i na taki szacunek zasługują. Ale w to święto nagle wyobraziłem sobie, jak samotny stał były więzień stojący u bramy małego starego domu, który najtrudniejszą część swojego życia poświęcił budowie drogi. Jak bezgłośnie patrzą z okien na otoczonych honorem rówieśników, ludzi takich jak on, ludzi ze złamanym losem i chorobami nabytymi ciężką pracą. Co oni ci zrobili źle, Pobedo?

Oleg Ponury (według materiałów tekstu zgłoszonego do konkursu poświęconego historii Kolei Północnej)

Scentralizowany system biblioteczny Kotlas:

Rodzaj dokumentu: Artykuł z kolekcji (jednotomowy)

Tytuł: Jak rozpoczęła się budowa North Peczora Road

Miejsce wydania: Kronika Kolei Północnej: od XIX do XXI wieku. - Jarosław, 2008. - S.142-155, 158-169.

Kolej Peczora jest jedną z czterech Wielkich Kolei Północnych Rosji, obok starszej Kolei Murmańskiej (zbudowanej przed rewolucją) oraz późniejszych Kolei Jugorskiej i Bajkalsko-Amurskiej. Został zbudowany w czasach stalinowskich, częściowo podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, a od 1942 roku zaopatrywał Moskwę i Leningrad w węgiel workucki.

W przeciwieństwie do starego i osiadłego, w większości tartaku Południowego Komi, Środkowe Komi jest odległym regionem tajgi, gdzie wydobywana jest ropa naftowa. Tutaj najlepiej zachowana jest najciemniejsza strona historii Komi, obozów i więzień. Centrum regionu jest drugim co do wielkości miastem Uchty w republice. Pojedziemy pociągiem Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk i zatrzymamy się na stacji tajga Irael.

Godzinę od Mikuni pociąg dociera do stacji Knyazhpogost, za którą kryje się miasto Yemva (14 000 mieszkańców):

Yemva to nazwa Komi rzeki Vym, u ujścia której znajduje się starożytna wioska Ust-Vym. Wieś Knyazhpogost w górę rzeki znana jest od 1490 roku i prawdopodobnie była tu rezydencja księcia cyryjskiego. W 1941 r. założono po drugiej stronie wieś Żeleznodorożny, do 1985 r. rozrosła się tak bardzo, że uzyskała status miasta.

Miejscowy zabytek architektury – szkoła zawodowa w stylu konstruktywizmu drewnianego:

Opuszczony tartak. Zwróćcie uwagę na graffiti – pamiętajcie, czy w latach 90. była taka impreza?

Osoby na platformie:

Z powodu ocieplenia śnieg poszarzał i skurczył się od deszczu. Stąd niekończący się mrok. Obraz uzupełniał wagon ryżowy:

Przeniesienie więźniów w Knyazhpogost z pociągu do furgonetki:

Stacja Sindor znajduje się półtorej godziny od Knyazhpogost - wiele stacji na autostradzie Peczora jest wykonanych w podobnym stylu:

Większość stalinowskich stacji głównej linii Peczora jest drewniana (stacja Tobys):

Z Mikun do Ukhty – prawie 7 godzin. Pół godziny przed ostatnim z tajgi nagle wyrasta czarna hałda:

Oto Yarega – miejsce o wiele ciekawsze niż się wydaje. Oto jedyna na świecie KOPALNIA ROPY. Superciężka ropa z pola Jaregskoje przypomina bardziej bitum, bardzo trudno jest ją wypompować ze studni za pomocą pompy. To prawda, że ​​leży płytko - tylko 200 metrów. Jeszcze ciekawsze jest to, że złoże to nie tylko ropa naftowa, ale petrotitanium - czyli ruda tytanu jest również wydobywana wraz z lepką ropą.

Na stacji - jedna z niewielu autentycznych stalinowskich stacji, które zachowały się na małych stacjach głównej linii Peczora.

Pociąg wjeżdża do Uchty, która ciągnie się wzdłuż rzeki o tej samej nazwie (w języku Komi - Ukva) u podnóża Timan Ridge:

We współczesnym Komi Ukhta jest drugą co do wielkości (117 tys. mieszkańców), w ciągu ostatnich 20 lat prawie podwoiła opuszczoną Workutę. Został założony w 1929 roku jako wieś Chibyu, która od 1933 roku stała się centrum Ukhtpechlag (obóz Ukhta-Peczora), szczególnie ponurego dla „kaszketowskich egzekucji” - w latach 1937-38, podczas tłumienia niepokojów wśród skazanych rozstrzelano ponad 2500 osób. Naczelnik obozu Jefim Kashketin zastosował bardzo skuteczną metodę: zamachowców-samobójców prowadzono przez tajgę, rzekomo do innego obozu, i w pewnym miejscu, bez ostrzeżenia, strzelano do nich z karabinu maszynowego – a ci, którzy pozostali w obozie nawet o tym nie wiedziałem...

Jednak z biegiem czasu wieś położona w centrum republiki rozrosła się iw 1938 r. została wycofana z gułagu, otrzymując status osady typu miejskiego i nazwę Uchta. W latach 1939-41 planowano przenieść tam stolicę Komi ASRR (ze względu na znacznie bardziej adekwatną lokalizację).

Stacja kolejowa na stacji Ukhta jest prawie taka sama w Incie i Workucie:

Stacja znajduje się na głębokiej nizinie, około kilometra od centrum miasta - ale droga do niej prowadzi przez strefę przemysłową i most, więc lepiej pojechać minibusem. Za linią kolejową znajdują się wysokie i bardzo strome wzgórza Timan Ridge:

Jeden z nich, Góra Vetlasyan, wieńczy Elektryczny Lenin… a dokładniej, od dawna nie jest już elektryczny, ale pozostaje jednym z symboli Uchty:

Rafineria w Uchcie jest doskonale widoczna z pociągów - mała jak na ogólnorosyjskie standardy, ale jedyna w Republice Komi. Olej jest tu znany od XV wieku, ale wtedy ludzie po prostu nie wiedzieli, co zrobić z tym błotem. W latach 1745-67 wydobywał go odkrywca Fiodor Pryadunov - ropa wyciekała ze źródeł, a on jakoś zebrał ją z filmu wodnego. Wydobyto już 3,5 tony! Z Uchty ropa była wysyłana do Moskwy, gdzie była przetwarzana. Kolejny odwiert wywiercono sto lat później (1868), a pod koniec XIX wieku ropa Uchta była używana do tankowania statków na Morzu Barentsa, spływających po Peczorze. A pierwsza rafineria ropy naftowej na tym terenie działała w latach 1914-24.

Autostrada biegnie równolegle do rzeki Uchty. Stacja Vetlasyan, ponownie w mieście:

Pół godziny pociągiem z Uchty - a oto stacja Sosnogorsk:

Przedmieście Uchty (27 tys. mieszkańców) znajduje się już na Iżmie, u ujścia rzeki Uchty. Właściwie wyrósł z założonej w 1939 roku stacji Iżma. Stąd wąsy rozgałęziają się do Troicko-Pechorsk, ale to nie jest najważniejsze: dla autostrady Sosnogorsk jest to Koniec Ziemi. Dalej jest zimowa droga do Peczory, a latem to ślepy zaułek. Ładunki są przeładowywane z wagonów do pociągów, a same wagony przewożone są na perony kolejowe. Ogólnie prawdopodobnie dlatego Sosnogorsk jest prawdopodobnie największą stacją w Komi:

Samo miasto Sosnogorsk jest dość charakterystyczne:

Sektor prywatny epoki sowieckiej:

Odcień domu i ogrodzenia - a otrzymasz zdjęcie na kartkę noworoczną.

A jedną z najdziwniejszych cech Middle Komi są ogrodzenia z drutu kolczastego. Najprawdopodobniej - jest to ochrona przed zwierzętami i najprawdopodobniej nie tylko psami.

Drewniane cerkwie Sosnogorska:

Zakład przetwarzania gazu w Sosnogorsku, założony pod koniec lat 40. jako techniczna fabryka sadzy, imponuje swoim surowym postapokaliptycznym charakterem:

Między Iżmą a Peczorą znajduje się odległy region tajgi, gdzie wzdłuż linii kolejowej nie widać dużych wiosek, tylko małe osady przystankowe. Dlatego wyprawę zakończymy na stacji Irael, 2,5 godziny od Uchty.

Faktem jest, że Irael jest jednocześnie „bramą” dwóch odległych regionów tajgi. Bliżej jest Izhma, zamieszkana przez najbardziej niezwykłe i zwarte subetnosy Komi. Away - pomorski staroobrzędowiec Ust-Tsilma, uważany za jedną z ostatnich twierdz zarezerwowanej rosyjskiej Północy. Od stacji Irael do Iżmy przez całe 100 kilometrów wzdłuż drogi nie ma śladów zamieszkania - tylko głucha tajga.

Tak surowy i brutalnie piękny region można obserwować z okna pociągu. Interesujące jest oczywiście lepsze poznanie Północy. W końcu najciekawsze zaczyna się właśnie tam, z dala od autostrady.

Jeśli podróżujesz z Moskwy do Workuty pociągiem, za oknem możesz zobaczyć wiele ciekawych rzeczy. Trasa pociągu biegnie wzdłuż dwóch słynnych północnych szos – szosa Archangielska, zbudowana przez kupca Sawwę Mamontowa i szosa Peczora, zbudowana głównie przez siły więźniów w nieznośnych warunkach tajgi, tundry i wiecznej zmarzliny.

Przez dwa dni podróży pociąg przejeżdża przez regiony Moskwy, Jarosławia, Wołogdy, Archangielska i prawie całą Republikę Komi ...

Droga z Moskwy do Workuty zaczyna się na dworcu Jarosławskim, gdzie oficjalnie rozpoczyna się Kolej Transsyberyjska. Opowiada o tym stylizowana kolumna kilometrowa:

Trasę przylegającą do pociągu Moskwa-Workuta zajmuje przepełniony turystami pociąg Moskwa-Błagowieszczeńsk.

Dokładnie ile kosztuje podróż ze stolicy na daleką północ. W zasadzie cena jest całkiem rozsądna. Do Workuty można też dostać się samolotem, lot trwa około 3 godzin, ale ceny za samolot uosabiają szczyt idiotyzmu: 15 000 rubli w jedną stronę. Dla tych, którym jest droższe, zarezerwowane jest niedrogie miejsce z tradycyjnym zapachem skarpetek i pijanych pracowników zmianowych, a szaleńcy mogą skorzystać z siedzącego samochodu na wycieczkę do Workuty za śmieszne 1500 rubli.

Pociąg rusza i zaczyna jechać w kierunku północnym. Pierwsze godziny podróży za oknami mijają obszar charakterystyczny dla centralnej Rosji:

Samochód jest pusty - bardzo mało jest osób, które latem chcą jechać na północ. Patrząc w przyszłość, zauważamy, że pozostanie ona tak samo pusta do samego końca ścieżki. Nikt nie dostał się do naszego przedziału.

Wagon to najpopularniejszy brązowy ammendorf z autentycznymi oknami, które można było otwierać i wychylać.

Sterylna toaleta. Podczas całej podróży sumienni przewodnicy myli go dwa lub trzy razy dziennie. Nie spodziewałem się takiej usługi po pociągu "pięćset wesołych"...

W międzyczasie pociąg jedzie przez region Jarosławia. To chyba najszybszy odcinek trasy – pociąg pokonuje prawie 300 kilometrów z Moskwy do Jarosławia w 4 godziny. Po drodze znajdują się małe stacje ze stacjami zbudowanymi w stylu typowym dla szosy archangielskiej, wzdłuż której przechodzi pierwsza część podróży.

Aż do Jarosławia obszar za oknem nie ulega znaczącym zmianom: lasy i łąki.

Wreszcie pociąg dociera do Jarosławia, przekraczając rzekę Kotorosl już w mieście:

Yaroslavl-Glavny - pierwszy długi przystanek pociągu, trwa prawie 40 minut. To wystarczy, aby szybko zapoznać się ze stacją i jej otoczeniem. Oto stacja kolejowa:

A oto pomnik Sawy Mamontowa, który zbudował Kolej Archangielską, na tle mapy Kolei Północnej, narysowanej na ścianie najbliższego budynku stacji.

Bliższe przyjrzenie się mapie ujawnia rażące niedokładności. Z Kotłasu do Mikuni, według tej mapy, zajmuje to prawie 15 minut, Sosnogorsk, według autorów mapy, przesunął się na środek odnogi prowadzącej do Troicko-Peczorska… Wstyd i hańba!

I tak wygląda plac dworcowy Jarosławia. Podobno od momentu, gdy odbyłem szkolenie wojskowe w tym mieście w 2009 roku, zmienił się bardzo niewiele.

Za Jarosławiem kolej przecina Wołgę na moście.

Całkiem już północne podstacje w małych wsiach. Niemniej jednak istnieje tu jakaś infrastruktura w postaci podestów z balustradami. Kilku pasażerów czeka na wieczorny pociąg do Jarosławia:

A pociąg nadal jedzie na północ.

Następnym przystankiem jest Daniłow, stacja dokująca i jednocześnie stacja węzłowa, gdzie odchodzi odgałęzienie z Magistrali Archangielskiej do przejścia równoleżnikowego St. Petersburg-Kirow, tzw. północnego przejścia Kolei Transsyberyjskiej.

Oprócz tego szczegółu w tym mieście nie ma nic niezwykłego, o czym wyraźnie świadczy widok z mostu kolejowego:

Długoterminowe parkowanie wszystkich pociągów bez wyjątku powoduje powstanie wielu ulicznych sprzedawców. Sprzedają dosłownie wszystko - od gotowanych ziemniaków i marynat...

Do pluszowych zabawek. Choć trudno sobie wyobrazić, że ktoś po drodze w pociągu kupuje pluszowe zabawki.

Miejscowy mieszkaniec z ciekawością spogląda na jadący pociąg. Podobno na tabliczce odczytuje nazwę trasy..

Tymczasem za oknem zaczyna się region Wołogdy ze starannie zaoranymi i obsianymi polami.

Fragment lasu, przez który w 2010 roku przeszło tornado. Więcej napisane w varandej w tym poście. Jak widać, od tego czasu nikt się nawet nie podrapał, żeby jakoś uporządkować to miejsce.

Ale tutaj są dumni z obywatelstwa Federacji Rosyjskiej! Najzwyklejszy wiejski dom na stacji Baklanka dumnie powiewa rosyjską flagę:

A potem pociąg dojeżdża do stacji Gryazowiec. To właśnie tutaj, na peronie tej stacji, nakręcono pierwszą scenę słynnego sowieckiego filmu śmieciowego „Miasto Zero”. Na uwagę zasługuje również fakt, że bohater filmu wysiadł z pociągu w drodze do Workuty (widoczny na tablicy tras pociągu).

Ale ogólnie - najczęstsza stacja liniowa w zwykłym prowincjonalnym miasteczku.

Jest wieczór. Przy wejściu do Wołogdy w oddali rosną fantastyczne chmury w kształcie grzybów:

Pomimo tego, że jedziemy na północ, na jakiś czas lasy zastępują niemal ciągłe pola.

Jest tu bardzo mało drzew, obszar bardziej przypomina leśno-step w regionie Woroneża.

Bezpośrednio przed Wołogdą pociąg przejeżdża bez zatrzymywania ogromnej stacji rozrządowej o idiotycznej nazwie Lost (pamiętacie serial Lost na pierwszym kanale?). Stacja Losta jest jednym z największych stacji rozrządowych w europejskiej części Rosji: tutaj autostrada Archangielsk przecina bieg równoleżnikowy St. Petersburg - Kirow, a dokładniej nie przecina się całkowicie, ale w pewnym momencie te drogi okazują się być połączone . Istnieje również lokomotywownia (ТЧ-11), otwarta w 2004 roku.

Sama Wołogda z pociągu wygląda dość zwyczajnie, żeby nie powiedzieć nudno: panelowe pięciopiętrowe budynki, przeplatane ceglanymi wieżowcami…

Jednym z produktów lokalnych regionów jest drewno w batach:

Dworzec kolejowy w Wołogdzie jest dość duży jak na standardy prowincji:

Na dachu stacji niewielki, ale piękny wiatrowskaz z napisem „Wołogda”

Dzwon. Od razu przypominam sobie słynne „Oddaj mi moją ryndę, bl#”… Na dworcu Wołogdy nie ma na co patrzeć.

Wyjeżdżając z Wołogdy, po lewej stronie wzdłuż pociągu, widoczne są budynki klasztoru Spaso-Prilutsky. Klasztor Spaso-Prilutsky został założony w 1371 roku przez św. Dymitra z Prilutskiego, ucznia i wyznawcę św. Sergiusza z Radoneża. W 1812 r. przechowywano tu skarby patriarchalnej zakrystii, Ławry Trójcy Sergiusz oraz szereg innych moskiewskich klasztorów i katedr. Po rewolucji mieściła się w nim kolonia dla bezdomnych dzieci oraz obóz przejściowy dla wywłaszczonych, później jednostka wojskowa. Czego tam nie było… Obecnie klasztor działa zgodnie z przeznaczeniem.

Urzekający wieczorny świt Wołogdy, który dał nazwę markowemu pociągowi Moskwa-Wołogda:

Siano jest zbierane na polach

W nocy pociąg dociera do stacji Konosha-I w obwodzie archangielskim. Na tej stacji jest pożegnanie z autostradą archangielską: dalej trasa skręca na wschód. W tym samym czasie kończy się też elektryfikacja – główna linia Peczory jest w całości napędzana olejem napędowym.

Zwróć uwagę na to, jak jasno jest tutaj w nocy - o trzeciej godzinie nocy niebo jest tylko trochę ciemne.

A wewnątrz dworca czeka na nas imponująca wystawa rysunków dzieci. Rysowane przez uczniów lokalnych szkół artystycznych. Są kalyaki-doodles, są też imponujące rysunki.

Z artefaktów kolejowych warto zwrócić uwagę na elegancki harmonogram składu z czasów Ministerstwa Kolei (i być może ZSRR).

Najpiękniejszego odcinka drogi z Konoszy do Valdeevo nie dało się sfotografować z powodu ciemności. Poranek rozpoczął się na tej stacji:

Stacja znajduje się we wsi o tej samej nazwie, otoczonej lasami i nieprzejezdnymi bagnami. Nie ma dróg do świata zewnętrznego (z wyjątkiem drogi zimowej), można jeździć tylko traktorem. Cóż, w pociągu. W samej wsi straszne błoto, kałuże i szare baraki. Ale jest sklep numer 21.

Autostrada Peczora w pobliżu stacji Sengos. Warto zauważyć, że zakręty na tej drodze są wyjątkiem, głównie składa się z prostych odcinków jak strzała.

Wokół poszarzałe i od czasu do czasu skurczone, surowe północne wioski z wybitymi oczodołami niepomalowanych domów. Te pejzaże wywołują niesamowitą melancholię...

Przygnębiające wrażenie północnej dewastacji jest nieco osłabione stosunkowo przyzwoitymi koszarami kolejowymi w rzadkich półstacjach. Ale są też otoczone rozklekotanymi szopami i toaletami:

A surowość i bieda nieubłaganie o sobie przypominają. Tutaj osada Udimski.

Z „miejskiego” zawiera tylko dwupiętrowe baraki.

Kolej skręca małymi odcinkami na północ, odsłaniając długie proste odcinki. Wiatr niesie dym i smród oleju napędowego do końca pociągu...

Rozpoczyna się równina zalewowa Północnej Dźwiny:

Sama rzeka. Nawet w środkowym biegu jest ogromny - szerokość jego kanału nie jest w żaden sposób mniejsza niż szerokość kanału Wołgi:

Po przejściu mostu przez północną Dźwinę pociąg dociera do stacji Kotlas-Uzlovaya:

Lokomotywa spalinowa jest zaczepiona w ogonie pociągu, aby poprowadzić go na stację Kotłas-Jużnyj.

Dalej lokomotywa ponownie zostanie zaczepiona o czoło pociągu i pociąg pojedzie dalej do Workuty, mijając ponownie Kotłas-Uzłowaja. Wszystkie te podróże tam iz powrotem wynikają z niemożności zwrócenia się do Kotłas-Jużny bezpośrednio z mostu przez Północną Dźwinę. Chociaż dawno temu mogli zbudować pętlę z Kotłas-Uzłowy do odgałęzienia Kotłas-Kirow. Ale najwyraźniej taniej jest marnować czas pasażerów i kierowców oraz olej napędowy.

Kotlas-Południe. Remont stacji trwa i trwa, i nie ma końca:

Plac dworcowy z lokomotywą-pomnikiem i piekielnymi kałużami na pokruszonym asfalcie. Najstraszniejsze opuszczone drewniane baraki pozostały za kulisami, jeśli o nich nie wiesz, to w zasadzie wygląda to w akceptowalnym zakresie, oczywiście dostosowanym do rosyjskiego buszu:

Mewy gówno na głowie z brązu Władimir Iljicz:

Bochenki fabryki PAZ zbliżają się do przystanku autobusowego...

Obok okolicznych miasteczek i wsi, pozbawionych takiego dobrodziejstwa cywilizacyjnego jak kolej:

Ogólnie życie toczy się pełną parą. A my jedziemy z powrotem obok zniszczonej i opuszczonej windy. Podobno są to okolice stacji Mostozavod:

Następny przystanek to Solvychegodsk. Prawdziwy Solvychegodsk jest jeszcze około dwudziestu kilometrów stąd, jednak stacja wygląda znacznie przyzwoiciej niż stacja dużego miasta i regionalnego centrum Kotlasu:

Tu stoi pomnik ofiar budowniczych autostrady Peczora - setek, tysięcy bezimiennych więźniów, którzy budowali drogę w nieludzkich warunkach wśród tajgi, tundry, wiecznej zmarzliny, w śnieżycy i trzydziestostopniowym upale, dusząc się z zimna i muszek . Szron pełza po skórze na widok tego prostego, surowego pomnika...

Pyrski. Tak nazywa się stacja nieco dalej niż Solvychegodsk:

Na wschód od Kotlasu wzdłuż linii kolejowej ciągną się ogromne, nieprzeniknione bagna. Oto na przykład bagienna Rada:

Nie odkryto nazwy tego bagna.

„Rosjanie nazywają drogę miejscem, przez które będą przechodzić” – taki cytat mimowolnie przychodzi na myśl, patrząc na to, co tu służy jako droga. Taką drogą przejedzie tylko ciężarówka do drewna, traktor i ciężarówka zmiany biegów ...

Ogólnie rzecz biorąc, jest to główny transport - głównym produktem regionu Archangielska jest las. Las, las, las, nic więcej. Zubożały obszar siedzi na drewnianej igle.

Podobnie wygląda południe Republiki Komi, które nagle zaczyna się za oknem: sosnowe baty spiętrzone do nieba na stacji Madmas:

Wciąż znajdują się tu upiorne ruiny, podobne do tych, które widziano już w regionie Archangielska: jeśli nie znasz położenia granicy, trudno określić, gdzie kończy się jeden region, a zaczyna drugi. Zgniła stodoła nosi dumny znak „SKLEP ELEKTRYCZNY”:

Jeśli granica administracyjna obwodu Archangielska i Republiki Komi przebiega gdzieś w pobliżu stacji Madmas, to różnica staje się oczywista po przekroczeniu rzeki Vychegda. Nawiasem mówiąc, rzeka jest nie mniej imponująca niż Północna Dźwina:

Tu pociąg jedzie na północny wschód, a przyroda za oknem zaczyna się stopniowo zmieniać. Za Vychegdą południowa tajga zaczyna się od przewagi drzew iglastych:

Opustoszałe krajobrazy są czasami przerywane śladami działalności człowieka:

Mikun to duża stacja węzłowa w południowej części Republiki Komi. Pociąg zatrzymuje się tutaj na około 20 minut, z dużą liczbą pasażerów wsiadających i wysiadających. „Wąsy” odjeżdżają ze stacji do Vendinga i Syktywkar, ludzie przesiadają się tutaj na lokalne pociągi.

Widok z mostu. Nasz pociąg za chwilę tam pojedzie:

Na pasażerów czeka także wagon ryżowy federalnej służby penitencjarnej:

Plac Dworcowy. Porównaj z tym, co widziałeś w dużym mieście Kotlas. Tutaj szczególnie uderza różnica w dochodach sąsiednich regionów:

Na północ od Mikuna pociąg przejeżdża mostem przez rzekę Vym:

A potem w lesie pojawiają się schludne domy. To jest miasto Yemva, w którym znajduje się stacja Knyazhpogost.

Właściwie stacja. Dokładnie ta sama stacja znajduje się w Sosnogorsku, dalej wzdłuż pociągu.

Najbardziej odrapane domy w mieście. Pamiętaj o osadzie typu miejskiego Udimsky ...

Inna rzeka, której nazwy nie udało się ustalić. W oddali widać miejsce jej zbiegu z Vym:

Typowa stacja liniowa na autostradzie: słup EC, zwany też stacją, szopa (czy toaleta?), skrzynka transformatorowa i swego rodzaju peron. Jednak ruch pasażerski jest tutaj tak mały, że więcej nie jest potrzebne.

Droga nadal skręca na północ.

Wieczorem pociąg dojeżdża do Uchty.

Duży rozrząd w dużym mieście. Za stacją widać Górę Vetlasyan, na której znajduje się głowa Lenina. Kiedy ta głowa również świeciła w ciemności, wtedy ukradli podświetlenie.

Sektor prywatny miasta. Oto kilka bardzo nie ubogich domów, które są tutaj obecne.

Kolej przebiega tutaj tuż pod zboczami góry.

Po prawej stronie jest góra, a po lewej dolina rzeki Uchty.

Sosnogorsk. Również duża stacja, z której odchodzi oddział do Troicko-Peczorska. W przeciwieństwie do wyobraźni twórców map na ścianie w Jarosławiu, Sosnogorsk znajduje się bezpośrednio przy autostradzie. Co prawda nadal istnieje stacja Sosnogorsk-II, ale wątpliwe jest, aby tam była dyskutowana.

W drodze powrotnej sfotografowałem dworzec kolejowy w Sosnogorsku, ale tak naprawdę słońce już zachodzi:

Do Moskwy jest już tak jak z Adlera, jednak do Workuty pozostało jeszcze prawie 700 kilometrów.

Ludzie chodzą po zarezerwowanym samochodzie. Tymczasem w naszym samochodzie zostało nie więcej niż 5 osób.

Droga na północ od Sosnogorska wiedzie przez ciągłą tajgę.

Stacja Kerki. Kerki w języku Komi oznacza „chaty”, „domy”. Kilka domów tutaj faktycznie ma miejsce, wraz ze starożytnym „kozakiem” na platformie starych podkładów. Zastanawiam się, gdzie możesz na to pojechać?

Bo tu cywilizacja już całkowicie się skończyła.

Ogromna rzeka Peczora w pobliżu miasta o tej samej nazwie. Pociąg przejeżdża przez nią nocą.

Tajga. Zwróć uwagę na kształt koron świerkowych, jak różni się on od zwykłych środkowoeuropejskich puszystych choinek.

Cóż, teraz świeci słońce. Zdjęcie zostało zrobione o godzinie 3 .. w nocy? rano?

Dopływem Peczory jest rzeka Usa. Nawet ta rzeka nie jest gorsza od Wołgi w jej środkowym biegu. Zdjęcie zostało zrobione w drodze powrotnej, więc jest tak ciemno.

Nagle w tajdze pojawiają się bagniste łysiny, za którymi widać szczyty gór Uralu Polarnego:

Nie ma tu śladów ludzkiego życia.

Wzdłuż drogi ciągną się przewodowe linie komunikacyjne, oczywiście od dawna nie działają. Ale bardzo nieopłacalne jest wyjmowanie przewodów z tych ebene w celu przekazania ich do obróbki. Więc to wszystko gnije.

Koszary kolejowe na węźle Shor. Albo Pyshor. Albo Pernashore. A może Amshor? Nie pamiętam który, wszystkie wyglądają tak do siebie. Sądząc po czasie zdjęć, wydaje się, że to Pernashore...

Seida to ostatni długi przystanek pociągu przed Workutą. Pomimo tego, że formalnie stacja Chum jest stacją węzłową, z której odjeżdża jedyny „żywy” odcinek transpolarnej autostrady Chum-Labytnangi, lokalny pociąg „Workuta – Labytnangi” jeździ z obowiązkową odprawą do Seyda, mając nie do pomyślenia godziny parkowania od półtorej do dwóch godzin. Pociąg Workuta zatrzymuje się tutaj na 23 minuty, podczas których pasażerowie szturmują lokalny sklep.

Po Seidzie kończy się tajga i zaczyna się leśna tundra:

Most na rzece Seyda. Za kilka minut pociąg przejedzie nad nim. Co ciekawe, wszystkie mosty kolejowe są tu niestrzeżone.

Po prawej stronie widać znaną nam już rzekę Usa.

Dyrygent przyniósł książkę recenzji. Zawierał tę wzmiankę. Pijani pracownicy zmianowi to nie mit!

A za oknem jest już tundra.

Z powodu wiecznej zmarzliny ścieżka jest stale spuchnięta. Prędkość, z jaką jedzie tu pociąg, nie przekracza 60 kilometrów na godzinę.

Gdzieś tam właśnie pojechaliśmy. Ścieżka wiedzie po nasypie, z którego roztacza się imponujący widok na lokalne „drogi” – koleiny w błocie, po których z trudem przejedzie buldożer gąsienicowy.

Przejście Kykshor. Nie mieszkają tu kolejarze, wszyscy pracują rotacyjnie. Po prostu dlatego, że nie można tu mieszkać - wokół nic nie ma. Absolutnie niczego.

Kolejny most na rzece tundry, których jest bardzo dużo:

Przekraczanie Pesetów.

W zasadzie nazwa stacji mówi wszystko. Brak komentarzy...

Ta stodoła pamięta jeszcze czasy Ministerstwa Kolei Federacji Rosyjskiej, sądząc po tablicy.

Wreszcie pociąg dociera do Workuty.

Pociąg jest natychmiast myty z brudu i sadzy.

Tak kończy się podróż wzdłuż autostrady Peczora. Sama autostrada na tym się nie kończy, ale prowadzi do wsi Severny, gdzie znajduje się stacja Ayach-Jaga, ale nie ma tam publicznych usług pasażerskich. Nasza podróż 2264 kilometrów dobiegła końca.