Kedy môže nové nadzvukové osobné lietadlo vzlietnuť? Obchodné lietadlo založené na bombardéri Tu-160: je to skutočné? Ako ticho prelomiť zvukovú bariéru?
Tu-160 je najväčšie a najvýkonnejšie nadzvukové lietadlo s variabilnými krídlami v histórii vojenského letectva. Medzi pilotmi dostal prezývku „biela labuť“. Foto: AP
Majú nadzvukové osobné autá perspektívu? - Spýtal som sa nie tak dávno vynikajúceho ruského konštruktéra lietadiel Genrikha Novozhilova.
Samozrejme mať. Minimálne nadzvukové obchodné lietadlo sa určite objaví, - odpovedal Genrikh Vasilievich. - Mal som príležitosť hovoriť s americkými podnikateľmi viac ako raz. Jasne uviedli: „Ak by sa také lietadlo objavilo, pán Novozhilov, potom bez ohľadu na to, aké je drahé, bolo by od vás okamžite kúpené.“ Rýchlosť, nadmorská výška a dosah sú tri faktory, ktoré sú vždy relevantné.
Áno sú. Snom každého podnikateľa je ráno preletieť oceán, uzavrieť veľkú vec a večer sa vrátiť domov. Moderné lietadlá nelietajú rýchlejšie ako 900 km / h. A nadzvukový biznis prúd bude mať cestovnú rýchlosť asi 1900 km za hodinu. Aké sú vyhliadky pre podnikateľský svet!
Preto ani Rusko, ani Amerika, ani Európa nikdy neopustili pokusy o vytvorenie nového nadzvukového osobného auta. Ale história tých, ktorí už leteli - sovietsky Tu -144 a anglo -francúzsky Concorde - nás veľa naučila.
V decembri tohto roku uplynie polstoročie od prvého letu Tu-144. O rok neskôr vložka ukázala presne to, čo bola schopná: prelomila zvukovú bariéru. V nadmorskej výške 11 km nabral rýchlosť 2,5 tisíc km / h. Táto udalosť vošla do histórie. Na svete stále neexistujú analógie osobných lietadiel, ktoré by boli schopné takýto manéver zopakovať.
„Stoštyridsaťštyri“ otvorilo zásadne novú stránku svetovej konštrukcie lietadiel. Hovorí sa, že na jednom zo stretnutí v Ústrednom výbore KSSS sa návrhár Andrei Tupolev hlásil Chruščovovi: auto sa ukazuje byť dosť nenasytné. Ale len mávol rukou: vašou úlohou je utrieť nos kapitalistom a my máme petrolej - aspoň ho naplňte ...
Utrite si nos. Petrolej - zaplavený.
Európsky konkurent, ktorý vzlietol neskôr, však tiež nevynikal účinnosťou. V roku 1978 teda deväť spoločností Concordes prinieslo svojim spoločnostiam stratu približne 60 miliónov dolárov. A iba štátne dotácie zachránili deň. Napriek tomu „anglo-francúzski“ lietali až do novembra 2003. Ale Tu-144 bol odpísaný oveľa skôr. Prečo?
Po prvé, Chruščovov optimizmus nebol opodstatnený: vo svete vypukla energetická kríza a ceny petroleja sa prudko zvýšili. Nadzvukový prvorodený bol okamžite nazvaný „hroznýš na krku Aeroflotu“. Obrovská spotreba paliva vyrazila konštrukčný rad letov: Tu-144 sa nedostal do Chabarovska ani do Petropavlovska-Kamčatského, iba z Moskvy do Alma-Aty. .
A keby len to. 200-tonové „železo“, ktoré sa nadzvukovou rýchlosťou plavilo po husto osídlených oblastiach, doslova vyhodilo do vzduchu celý priestor na trase. Sťažnosti pršali: dojivosť kráv klesla, kurčatá sa prestali ponáhľať, kyslé dažde boli rozdrvené ... Faktom však zostáva: "Concorde" lietal iba nad oceánom.
Nakoniec, najdôležitejšia vec sú katastrofy. Jeden - v júni 1973 na leteckej výstave v Paríži Le Bourget, ako sa hovorí, pri plnom pohľade na celú planétu: posádka testovacieho pilota Kozlova chcela predviesť schopnosti sovietskej vložky ... Ďalší - o päť rokov. Potom bol vykonaný skúšobný let s motormi novej série: museli len vytiahnuť lietadlo na požadovaný rozsah.
"Concorde" tiež neunikol tragédii: lietadlo sa zrútilo v júli 2000 pri odlete z letiska Charles de Gaulle. Je iróniou, že sa zrútil takmer tam, kde býval Tu-144. Zahynulo 109 ľudí na palube a štyria na zemi. Pravidelná osobná doprava sa obnovila až o rok neskôr. Nasledovala však séria incidentov, ktoré tiež znamenali pre toto nadzvukové lietadlo tučný bod.
31. decembra 1968 sa uskutočnil prvý let Tu-144, o dva mesiace skôr ako Concorde. A 5. júna 1969 vo výške 11 000 metrov naše lietadlo ako prvé na svete prerazilo zvukovú bariéru. Foto: Sergey Mikheev / RG
Dnes, v novej fáze vývoja technológie, musia vedci nájsť rovnováhu medzi protichodnými faktormi: dobrou aerodynamikou nového nadzvukového lietadla, nízkou spotrebou paliva a tiež prísnymi obmedzeniami hluku a zvukového tresku.
Ako realistické je vytvoriť nové osobné nadzvukové lietadlo založené na bombardéri Tu-160? Z čisto technického hľadiska - celkom, hovoria odborníci. A v histórii existujú príklady, keď vojenské lietadlá úspešne „vzali ramenné popruhy“ a odleteli „do civilu“: napríklad Tu-104 bol vytvorený na základe diaľkového bombardéra Tu-16 a Tu -114 -bombardér Tu -95. V oboch prípadoch bolo treba trup prerobiť - zmeniť rozloženie krídla, zväčšiť priemer. V skutočnosti to boli nové a celkom úspešné lietadlá. Mimochodom, zaujímavý detail: keď Tu-114 prvýkrát letel do New Yorku, na zakalenom letisku nebol rebrík vhodnej výšky ani traktor ...
Minimálne podobná práca bude potrebná pri prestavbe Tu-160. Ako nákladovo efektívne však bude toto riešenie? Všetko je potrebné starostlivo vyhodnotiť.
Koľko lietadiel potrebujete? Kto a kde s nimi bude lietať? Ako komerčne dostupné budú pre cestujúcich? Ako rýchlo sa vrátia náklady na vývoj? .. Letenky na ten istý Tu-144 stoja 1,5-krát viac ako obvykle, ale ani také vysoké náklady nepokryli prevádzkové náklady.
Medzitým podľa expertov môže byť prvý ruský nadzvukový výkonný tryskový (biznis) navrhnutý za sedem až osem rokov, ak bude na motor rezerva. V tomto lietadle sa môže ubytovať až 50 ľudí. Celkový dopyt na domácom trhu sa projektuje na úrovni 20-30 automobilov za cenu 100-120 miliónov dolárov.
Sériové nadzvukové osobné lietadlá novej generácie sa môžu objaviť okolo roku 2030
Dizajnéri na oboch stranách oceánu pracujú na projektoch nadzvukových prúdových lietadiel. Každý hľadá nové dispozičné riešenia. Niekto ponúka atypický chvost, niekto - úplne neobvyklé krídlo, niekto - trup so zakrivenou stredovou osou ...
Špecialisti TsAGI vyvíjajú projekt SDS / SPS („nadzvukové obchodné lietadlo / nadzvukové osobné lietadlo“): podľa tejto myšlienky bude schopné vykonávať transatlantické lety až do 8600 km pri cestovnej rýchlosti najmenej 1900 km / h. Salón bude navyše transformovateľný-z 80-miestneho na 20-miestneho VIP triedy.
A minulé leto bol na leteckej výstave v Žukovskom jedným z najzaujímavejších model vysokorýchlostného civilného lietadla, ktorý vytvorili vedci TsAGI v rámci medzinárodného projektu HEXAFLY-INT. Toto lietadlo by malo letieť rýchlosťou viac ako 7-8 tisíc km / h, čo zodpovedá 7 alebo 8 Machom.
Aby sa však vysokorýchlostné civilné lietadlá stali realitou, je potrebné vyriešiť obrovský rozsah úloh. Súvisia s materiálmi, vodíkovým pohonným systémom, jeho integráciou s drakom lietadla a získaním vysokej aerodynamickej účinnosti samotného lietadla.
A čo je už úplne isté: konštrukčné vlastnosti projektovaného okrídleného lietadla budú zjavne neštandardné.
Kompetentne
Sergey Chernyshev, generálny riaditeľ TsAGI, akademik Ruskej akadémie vied:
Úroveň zvukového tresku (prudký pokles tlaku v šokovej vlne) z Tu-144 sa rovnala 100-130 pascalov. Moderný výskum však ukázal, že sa dá zvýšiť na 15-20. Navyše znížte hlasitosť zvukového ramienka na 65 decibelov, čo zodpovedá hluku veľkého mesta. Doteraz na svete neexistujú žiadne oficiálne normy pre prípustnú úroveň zvukového boomu. A s najväčšou pravdepodobnosťou to bude stanovené najskôr roku 2022.
Už sme naznačili vzhľad demonštrátora nadzvukových civilných lietadiel budúcnosti. Vzorka by mala preukázať schopnosť znížiť zvukový tresk pri nadzvukovej plavbe a hluk v letiskovej oblasti. Uvažuje sa o niekoľkých možnostiach: lietadlo pre 12-16 cestujúcich, tiež pre 60-80. Existuje možnosť pre veľmi malé obchodné lietadlo - pre 6 - 8 cestujúcich. Ide o rôzne hmotnosti. V jednom prípade bude auto vážiť asi 50 ton a v druhom prípade 100 - 120 atď. Začíname však prvým z určených nadzvukových lietadiel.
Podľa rôznych odhadov je dnes na trhu nerealizovaný dopyt po rýchlych letoch podnikateľov v lietadlách s kapacitou cestujúcich 12-16 osôb. A samozrejme, auto musí letieť vo vzdialenosti najmenej 7-8 tisíc kilometrov na transatlantických trasách. Cestovná rýchlosť bude 1,8-Mach, to znamená asi dvojnásobok rýchlosti zvuku. Táto rýchlosť je technologickou prekážkou používania konvenčných hliníkových materiálov v konštrukcii draku lietadla. Snom vedcov je preto vyrobiť lietadlo výlučne z teplotných kompozitov. A je tu dobrý vývoj.
Počiatočný zákazník musí určiť jasné požiadavky na lietadlo a potom vo fázach predbežných návrhov a vývojových prác je možná určitá zmena pôvodného vzhľadu lietadla získaná vo fáze predbežného návrhu. Zvukové princípy zníženia zvukového tresku však zostanú rovnaké.
Krátkodobá prevádzka nadzvukových lietadiel Tu-144 bola obmedzená na lety z Moskvy do Alma-Aty. Foto: Boris Korzin / fotokronika TASS
Myslím, že je to 10-15 rokov pred lietajúcim prototypom. V blízkej budúcnosti by sa podľa našich plánov mal objaviť lietajúci demonštrátor, na ktorého vzhľade sa pracuje. Jeho hlavnou úlohou je predviesť základné technológie na vytváranie nadzvukových lietadiel s nízkou úrovňou zvukového výložníka. Toto je nevyhnutná fáza práce. V roku 2030 sa na obzore môže objaviť sériové nadzvukové lietadlo novej generácie.
Oleg Smirnov, ctený pilot ZSSR, predseda Komisie pre civilné letectvo Verejnej rady Rostransnadzor:
Vyrobiť nadzvukové osobné lietadlo na základe Tu-160? Pre našich inžinierov je to úplne skutočné. Žiadny problém. Navyše je toto auto veľmi dobré, má pozoruhodné aerodynamické vlastnosti, dobré krídlo a trup. Dnes však každé osobné lietadlo musí v prvom rade spĺňať medzinárodné požiadavky na letovú spôsobilosť a technickú spôsobilosť. Rozdiel pri porovnaní bombardéra a osobného lietadla je viac ako 50 percent. Keď napríklad niektorí hovoria, že pri prestavbe je potrebné „nafúknuť trup“, treba pochopiť, že samotný Tu-160 váži viac ako 100 ton. „Nafúknuť“ tiež pridáva na váhe. To znamená zvýšenie spotreby paliva, zníženie rýchlosti a nadmorskej výšky, vďaka čomu je lietadlo z hľadiska prevádzkových nákladov absolútne neatraktívne pre akúkoľvek leteckú spoločnosť.
Na vytvorenie nadzvukového lietadla pre obchodné letectvo je potrebná nová avionika, nové letecké motory, nové materiály, nové druhy paliva. Na Tu-144 petrolej, ako sa hovorí, tiekol ako rieka. Dnes to nie je možné. A čo je najdôležitejšie, o takéto lietadlo by mal byť obrovský záujem. Jedno alebo dve autá objednané u milionárov finančný problém nevyriešia. Letecké spoločnosti si ho budú musieť prenajať a „odpracovať“ náklady. Na koho? Prirodzene, na cestujúcich. Ekonomicky projekt zlyhá.
Sergey Melnichenko, generálny riaditeľ ICAA „Bezpečnosť letu“:
Takmer 35 rokov, ktoré uplynuli od začiatku sériovej výroby Tu-160, napredujú technológie, a to bude potrebné vziať do úvahy pri hĺbkovej modernizácii existujúceho lietadla. Stavitelia lietadiel tvrdia, že je oveľa jednoduchšie a lacnejšie postaviť nové lietadlo podľa nového konceptu, ako prestavať staré.
Ďalšia otázka: ak bude Tu-160 prestavaný špeciálne pre obchodné lietadlo, bude oňho napokon zaujímať arabských šejkov? Existuje však niekoľko „ale“. Lietadlo bude musieť získať medzinárodný certifikát (a Európska únia a Spojené štáty za ním stoja), čo je veľmi problematické. Okrem toho budú potrebné nové efektívne motory, ktoré nemáme. Tí, ktorí sú k dispozícii, nespotrebúvajú palivo, ale ho pijú.
Ak je lietadlo prestavané na prepravu ekonomických cestujúcich (čo je nepravdepodobné), potom otázka znie - kam letieť a koho prepravovať? Za posledný rok sme sa len priblížili k číslu 100 miliónov prepravených pasažierov. V ZSSR boli tieto údaje oveľa vyššie. Počet letísk sa niekoľkokrát znížil. Nie každý, kto by chcel z Kamčatky a Primorye letieť do európskej časti krajiny, si to môže dovoliť. Letenky do „lietadla na pitie paliva“ budú drahšie ako do „Boeingov“ a „Airbusu“.
Ak sa plánuje prestavba lietadla čisto pre záujmy šéfov veľkých spoločností, s najväčšou pravdepodobnosťou to tak bude. Potom sa však táto otázka týka iba ich, a nie ruského hospodárstva a ľudí. Aj keď v tomto prípade je ťažké si predstaviť, že lety sa budú vykonávať iba na Sibír alebo na Ďaleký východ. Problém s hlukom terénu. A ak aktualizované lietadlo nemôže vstúpiť na Sardíniu, kto to teda potrebuje?
31. decembra 1968 uskutočnilo prvé nadzvukové osobné lietadlo na svete Tu-144 skúšobný let. O tri roky neskôr, v lete 1971, urobil neuveriteľný dojem na organizátorov a hostí medzinárodnej leteckej výstavy v Paríži. Aby demonštrovali schopnosti „sovietskeho vtáka“, vývojári poslali lietadlo z Moskvy o 9:00 a súčasne - o 9:00 - pristálo v hlavnom meste Bulharska.
Konštrukcia nadzvukového lietadla Tu-144.
Tu-144 je sovietske nadzvukové lietadlo vyvinuté spoločnosťou Tupolev Design Bureau v šesťdesiatych rokoch minulého storočia. Spolu s Concorde je jedným z iba dvoch nadzvukových lietadiel, ktoré kedy letecké spoločnosti používali na komerčné cesty.
V 60. rokoch sa v leteckých kruhoch USA, Veľkej Británie, Francúzska a ZSSR aktívne diskutovalo o projektoch vytvorenia osobného nadzvukového lietadla s maximálnou rýchlosťou 2 500-3 000 km / h s letovým dosahom najmenej 6 8 tisíc km. V novembri 1962 Francúzsko a Veľká Británia podpísali dohodu o spoločnom vývoji a výstavbe Concorde (Concord).
Tvorcovia nadzvukových lietadiel.
V Sovietskom zväze sa konštrukčná kancelária akademika Andreja Tupoleva zaoberala vytvorením nadzvukového lietadla. Na predbežnom zasadnutí projekčnej kancelárie v januári 1963 Tupolev povedal:
"Keď premýšľame o budúcnosti leteckej dopravy ľudí z jedného kontinentu na druhý, dospejeme k jednoznačnému záveru: nadzvukové letecké linky sú nepochybne potrebné a nepochybujem, že prídu do života ..."
Akademikov syn Aleksey Tupolev bol vymenovaný za vedúceho projektanta projektu. S jeho OKB úzko spolupracovalo viac ako tisíc špecialistov z iných organizácií. Vytvoreniu predchádzala rozsiahla teoretická a experimentálna práca, ktorá zahŕňala početné testy vo veterných tuneloch a v podmienkach plného rozsahu počas analógových letov.
Concorde a Tu-144.
Vývojári si museli zlomiť mozog, aby našli optimálne rozloženie strojov. Zásadný význam má rýchlosť navrhnutej vložky - 2 500 alebo 3 000 km / h. Američania, ktorí sa dozvedeli, že Concorde je navrhnutý na 2 500 km / h, oznámili, že len o šesť mesiacov neskôr prepustia svojho cestujúceho Boeing-2707 z ocele a titánu. Iba tieto materiály vydržali zahrievanie konštrukcie bez deštruktívnych následkov v kontakte s prúdom vzduchu pri rýchlostiach 3000 km / h a vyšších. Pevné oceľové a titánové konštrukcie však musia ešte prejsť serióznymi technologickými a prevádzkovými testami. Bude to trvať dlho a Tupolev sa rozhodne postaviť nadzvukové lietadlo z duralu na základe rýchlosti 2 500 km / h. Americký projekt boeingu bol následne úplne zrušený.
V júni 1965 bol model predstavený na výročnej parížskej leteckej výstave. Ukázalo sa, že Concorde a Tu-144 sa navzájom nápadne podobajú. Sovietski dizajnéri povedali - nič prekvapujúce: všeobecná forma je určená zákonmi aerodynamiky a požiadavkami na konkrétny typ stroja.
Tvar krídla nadzvukového lietadla.
Aký by však mal byť tvar krídla? Usadili sme sa na tenkom trojuholníkovom krídle s obrysom nábežnej hrany vo forme písmena „8“. Schéma bez ocasu - pri takejto konštrukcii nosnej roviny nevyhnutná - urobila nadzvukové lietadlo stabilným a dobre ovládateľným vo všetkých letových režimoch. Štyri motory boli umiestnené pod trupom, bližšie k osi. Palivo je uložené v nádržiach s krídlovými kazetami. Vyvažovacie nádrže, umiestnené v zadnej časti trupu a prekrytia krídel, sú navrhnuté tak, aby menili polohu ťažiska pri prechode z podzvukovej na nadzvukovú rýchlosť letu. Nos bol ostrý a hladký. Ako však zaistíte pilotom výhľad dopredu? Našiel východisko - „sklonený nos“. Kruhový trup mal kapotáž v kokpite, ktorá sa pri štarte nakláňala nadol pod uhlom 12 stupňov a 17 stupňov pri pristávaní.
Nadzvukové lietadlo štartuje do neba.
V posledný deň roku 1968 prvýkrát vzlietlo nadzvukové lietadlo do neba. Auto riadil testovací pilot E. Elyan. Ako osobné lietadlo ako prvé na svete prekonalo rýchlosť zvuku začiatkom júna 1969, vo výške 11 kilometrov. Nadzvukové lietadlo dosiahlo druhú rýchlosť zvuku (2M) v polovici roku 1970 vo výške 16,3 kilometra. Nadzvukové lietadlo zahŕňa mnoho dizajnových a technických inovácií. Tu by som rád poznamenal také riešenie, ako je predný horizontálny chvost. Pri použití PGO sa zlepšila manévrovateľnosť letu a počas pristávania sa potlačila rýchlosť. Domáce nadzvukové lietadlá bolo možné ovládať z dvoch desiatok letísk, zatiaľ čo francúzsko-anglický Concorde s vysokou pristávacou rýchlosťou mohol pristáť iba na certifikovanom letisku. Dizajnéri Tupolev Design Bureau odviedli obrovskú prácu. Zoberme si napríklad testovanie krídla v teréne. Konali sa v lietajúcom laboratóriu - MiG -21I, ktorý bol prerobený špeciálne na testovanie konštrukcie a vybavenia krídla budúceho nadzvukového lietadla.
Vývoj a úpravy.
Práce na vývoji základného návrhu „044“ prebiehali dvoma smermi: vytvorením nového ekonomického prúdového motora typu RD-36-51 a významným zlepšením aerodynamiky a konštrukcie nadzvukového lietadla. Výsledkom bolo splnenie požiadaviek na rozsah nadzvukového letu. Rozhodnutie Komisie Rady ministrov ZSSR o verzii nadzvukového lietadla s RD-36-51 bolo prijaté v roku 1969. Súčasne sa na návrh MAP-MGA rozhoduje, až do vytvorenia RD-36-51 a ich inštalácie na nadzvukové lietadlo, o konštrukcii šiestich nadzvukových lietadiel s NK-144A so zníženou špecifická spotreba paliva. Konštrukcia sériových nadzvukových lietadiel s NK-144A mala byť výrazne modernizovaná, aby došlo k výrazným zmenám v aerodynamike, pretože v modeli nadzvukových cestovných režimov bolo na RD-36-51 prijatých Kmax viac ako 8.
Konštrukcia modernizovaného nadzvukového lietadla.
Výstavba predprodukčného modernizovaného Tu-144 („004) sa začala na MMZ„ Experience “v roku 1968. Podľa vypočítaných údajov s motormi NK-144 (Cp = 2,01) mal byť predpokladaný nadzvukový dolet 3275 km, a s NK-144A (Cp = 1,91) presahujú 3 500 km. Aby sa zlepšili aerodynamické vlastnosti v cestovnom režime M = 2,2, zmenil sa tvar krídla v pláne (obmývanie tečúcej časti pozdĺž prednej hrany sa zmenšilo na 76 ° a základná časť sa zväčšila na 57 °), tvar krídla sa stal bližším „gotike“. V porovnaní s „044“ zväčšená plocha krídla zaviedla intenzívnejšie zúžené skrútenie koncov krídel. účet optimalizácia letových deformácií krídla v tomto režime. materské znamienka.
Na rozdiel od „044“ bol každý pár motorov v spárovaných motorových gondolách so vstupmi vzduchu odsunutý od seba, čím sa od nich oslobodila spodná časť trupu, čím sa odľahlo od zvýšeného zaťaženia teplotou a vibráciami, pričom sa v mieste zmenil spodný povrch krídla. vypočítanej oblasti kompresie prietoku, sa zväčšila medzera medzi dolným povrchovým krídlom a horným povrchom prívodu vzduchu - to všetko umožnilo intenzívnejšie využiť účinok kompresie prúdu na vstupe do prívodov vzduchu na Kmax ako na bolo možné dostať sa na „044“. Nové usporiadanie motorových gondol vyžadovalo zmeny na podvozku: vzpery hlavného podvozku boli umiestnené pod gondolami motora, pričom ich zasunutie dovnútra medzi vzduchové kanály motorov prešlo na osemkolesový podvozok a pristátie nosa Zmenila sa aj schéma zatiahnutia prevodového stupňa. Dôležitým rozdielom medzi „004“ a „044“ bolo zavedenie predného viacdielneho zaťahovacieho krídla destabilizátora za letu, ktoré bolo vysunuté z trupu v režimoch vzletu a pristátia a umožnilo zabezpečiť požadované vyvažovanie s vychýlením. klapky elevony. Úpravy konštrukcie, zvýšenie užitočného zaťaženia a zásob paliva viedli k zvýšeniu vzletovej hmotnosti, ktorá presiahla 190 ton (pre „044“ - 150 ton).
Predprodukcia Tu-144.
Konštrukcia predprodukčného nadzvukového lietadla č. 01-1 (strana č. 77101) bola dokončená začiatkom roku 1971 a 1. júna 1971 uskutočnil svoj prvý let. Podľa programu továrenských skúšok lietadlo vykonalo 231 letov, ktoré trvali 338 hodín, z toho 55 hodín letelo v nadzvukovom režime. Na tomto stroji boli vypracované komplexné otázky interakcie elektrárne v rôznych letových režimoch. 20. septembra 1972 auto letelo po diaľnici Moskva-Taškent, pričom trasa bola dokončená za 1 hodinu 50 minút, cestovná rýchlosť počas letu dosahovala 2 500 km / h. Predvýrobný stroj sa stal základom pre nasadenie sériovej výroby vo Voronežskom leteckom závode (VAZ), ktorý bol poverený rozhodnutím vlády vyvinúť nadzvukové lietadlo v sérii.
Prvý let sériového Tu-144.
Prvý let sériových nadzvukových lietadiel č. 01-2 (strana č. 77102) poháňaných motormi NK-144A sa uskutočnil 20. marca 1972. V sérii bola podľa výsledkov testov predprodukčného stroja korigovaná aerodynamika krídla a jeho plocha bola opäť mierne zväčšená. Štartovacia hmotnosť v sérii dosiahla 195 ton. Špecifická spotreba paliva NK-144A v čase prevádzkových skúšok sériových strojov mala byť zvýšená na 1,65-1,67 kg / kgf h optimalizáciou trysky motora a neskôr na 1,57 kg / kgf h, pričom letový dosah sa malo zvýšiť na 3855-4250 km a 4550 km. V skutočnosti boli schopní dosiahnuť do roku 1977, počas testov a zdokonaľovania radu Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hod. V režime cestovného nadzvukového ťahu 5 000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hod. Pri štarte režim ťahu prídavného spaľovania 20 000 kgf, Cp = 0,92 kg / kgf hodinu v režime podzvukového cestovného ťahu 3000 kgf a v režime maximálneho prídavného spaľovania v transonickom režime dostali 1 800 kgf. Vrak nadzvukového lietadla.
Prvá fáza testovania.
V krátkom časovom období, v prísnom súlade s programom, bolo vykonaných 395 letov s celkovým letovým časom 739 hodín, vrátane viac ako 430 hodín v nadzvukových režimoch.
Druhá fáza testovania.
V druhej fáze prevádzkových skúšok sa v súlade so spoločným rozkazom ministrov leteckého priemyslu a civilného letectva z 13. septembra 1977, č. 149-223, uskutočnilo aktívnejšie prepojenie zariadení a služieb civilného letectva. Bola vytvorená nová komisia na vykonávanie testov, na čele s námestníkom ministra civilného letectva B.D. Hrubý. Rozhodnutím komisie, potom potvrdeným spoločným rozkazom z 30. septembra - 5. októbra 1977, boli posádky poverené vykonaním prevádzkových skúšok:
Prvá posádka: piloti B.F. Kuznetsov (Moskovský dopravný odbor civilného letectva), S.T. Agapov (ZhLiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inžinieri Yu.N. Avajev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLiDB), vedúci inžinier S.P. Avakimov (ZhLiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (Moskovská štátna univerzita GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inžinieri E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLiDB), vedúci inžinier V.V. Isajev (GosNIIGA).
Tretia posádka: piloti M.S. Kuznecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), palubní inžinieri M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB), vedúci inžinier V.N. Poklad (ZhLiDB).
Štvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubný inžinier V.L. Venediktov (GosNIIGA), vedúci inžinier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Pred začiatkom testov sa vykonalo veľa práce na preskúmaní všetkých prijatých materiálov, aby sa mohli použiť „na ofset“, aby sa splnili konkrétne požiadavky. Napriek tomu niektorí špecialisti na civilné letectvo trvali na implementácii „Programu prevádzkových skúšok nadzvukových lietadiel“, ktorý bol vyvinutý v spoločnosti GosNIIGA v roku 1975 pod vedením vedúceho inžiniera A.M. Teterukova. Tento program v zásade vyžadoval opakovanie predtým vykonaných letov v počte 750 letov (1 200 letových hodín) na trasách MGA.
Celkový objem operačných letov a testov pre oba stupne bude 445 letov s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodín v nadzvukových režimoch. Na trase Moskva-Alma-Ata bolo vykonaných 128 párových letov.
Konečná fáza.
Záverečná fáza testu nebola technicky náročná. Rytmická práca podľa harmonogramu bola zaistená bez väčších narušení a väčších chýb. Inžinieri a technici sa „bavili“ hodnotením vybavenia domácnosti a prípravou na prepravu osôb. Letušky a zodpovedajúci špecialisti spoločnosti GosNIIGA, napojení na testy, začali vykonávať pozemné školenia na testovanie technológie obsluhy cestujúcich za letu. Takzvaný. „Tomboly“ a dva technické lety s cestujúcimi. „Tombola“ sa konala 16. októbra 1977 s kompletnou simuláciou cyklu odbavenia lístka, vyzdvihnutia batožiny, nástupu do lietadla, dĺžky letu, vystúpenia pasažierov, odbavenia batožiny na cieľovom letisku. Od „cestujúcich“ (najlepších pracovníkov organizácií OKB, ZhLiDB, GosNIIGA a ďalších organizácií) nedošlo k žiadnemu zaveseniu. Pomer jedla v „lete“ bol na najvyššej úrovni, pretože bol schválený podľa ponuky prvej triedy, všetkým veľmi chutil. Tombola umožnila objasniť mnohé dôležité prvky a detaily služby cestujúcim. 20. a 21. októbra 1977 boli vykonané dva technické lety po diaľnici Moskva-Alma-Ata s cestujúcimi. Prvými cestujúcimi boli zamestnanci mnohých organizácií, ktorí sa priamo podieľali na výrobe a testovaní nadzvukového lietadla. Dnes je dokonca ťažké si predstaviť atmosféru na palube: vládol tam pocit radosti a hrdosti, veľká nádej na rozvoj na pozadí prvotriednych služieb, na ktoré technickí ľudia absolútne nie sú zvyknutí. Pri prvých letoch boli na palube všetci vedúci popredných ústavov a organizácií.
Cesta je otvorená pre osobnú dopravu.
Technické lety prešli bez vážnych pripomienok a ukázali plnú pripravenosť nadzvukových lietadiel a všetkých pozemných služieb na pravidelné lety. 25. októbra 1977 minister civilného letectva ZSSR B.P. Bugaev a minister leteckého priemyslu ZSSR V.A. Kazakov schválil hlavný dokument: „Zákon o výsledkoch prevádzkových skúšok nadzvukového lietadla s motormi NK-144“ s pozitívnym záverom a závermi.
Na základe predložených tabuliek zhody Tu-144 s požiadavkami dočasných štandardov letovej spôsobilosti civilného Tu-144 ZSSR bol celý objem predloženej dôkazovej dokumentácie vrátane zákonov o štátnych a prevádzkových skúškach zo dňa 29. októbra 1977 predseda Štátneho leteckého registra ZSSR IK Mulkidzhanov schválil záver a podpísal prvý v osvedčení o letovej spôsobilosti ZSSR typu č. 03-144 pre nadzvukové lietadlo s motormi NK-144A.
Cesta bola otvorená pre osobnú dopravu.
Cesta bola otvorená pre osobnú dopravu.
Nadzvukové lietadlo mohlo pristávať a štartovať na 18 letiskách v ZSSR, pričom Concorde, ktorého rýchlosť vzletu a pristátia bola o 15% vyššia, vyžadoval pre každé letisko samostatné osvedčenie o pristátí.
Druhá výrobná kópia nadzvukového lietadla.
V júni 1973 sa vo Francúzsku uskutočnil 30. medzinárodný parížsky letecký deň. Sovietsky Tu-144, prvé nadzvukové lietadlo na svete, vyvolal obrovský záujem. 2. júna tisíce návštevníkov leteckej show na parížskom predmestí Le Bourget sledovali, ako druhá sériová výroba nadzvukového lietadla narazila na dráhu. Hukot štyroch motorov, silný štart - a teraz je auto vo vzduchu. Ostrý nos vložky sa narovnal a zamieril k oblohe. Nadzvukový Tu pod vedením kapitána Kozlova absolvoval svoj prvý ukážkový let nad Parížom: po získaní potrebnej nadmorskej výšky sa auto dostalo za horizont, potom sa vrátilo a urobilo kruh nad letiskom. Let prebiehal v normálnom režime, neboli zaznamenané žiadne technické problémy.
Nasledujúci deň sa sovietska posádka rozhodla ukázať všetko, čo nový dokáže.
Katastrofa počas demonštrácie.
Slnečné ráno 3. júna zrejme neveštilo nič dobré. Spočiatku išlo všetko podľa plánu - obecenstvo, dvíhajúce hlavy, svorne tlieskalo. Nadzvukové lietadlo, ktoré ukázalo „najvyššiu triedu“, kleslo. V tej chvíli sa vo vzduchu objavil francúzsky bojovník „Mirage“ (ako sa neskôr ukázalo, natáčal leteckú šou). Zrážka sa zdala byť nevyhnutná. Aby nedošlo k zrúteniu letiska a divákov, veliteľ posádky sa rozhodol vyliezť vyššie a potiahol volant k sebe. Výška sa však už stratila a na konštrukciu boli umiestnené ťažké bremená; následkom toho prasklo pravé krídlo a odpadlo. Tam vypukol požiar a o niekoľko sekúnd sa planúce nadzvukové lietadlo rútilo na zem. V jednej z ulíc parížskeho predmestia Gusenville došlo k strašnému pristátiu. Obrie auto, ktoré zničilo všetko, čo mu stálo v ceste, sa zrútilo na zem a explodovalo. Celá posádka - šesť ľudí - a osem Francúzov na zemi zahynulo. Gusenville tiež utrpel - niekoľko budov bolo zničených. Čo viedlo k tragédii? Podľa väčšiny expertov bol príčinou havárie pokus posádky nadzvukového lietadla zabrániť zrážke s Mirage. Pri pristávaní sa Tu zachytilo v bdelom stave od francúzskej stíhačky Mirage.
Fotografia ukazuje podpis prvého kozmonauta, ktorý pristál na Mesiaci, Neila Armstronga, pilota-kozmonauta Georgyho Timofeevicha Beregovoya a všetkých mŕtvych členov posádky. Nadzvukové lietadlo č. 77102 havarovalo počas ukážkového letu na leteckej výstave Le Bourget. Zahynulo všetkých 6 členov posádky (Ctihodný testovací pilot Hrdina Sovietskeho zväzu M. V. Kozlov, Testovací pilot V. M. Molchanov, Navigátor G. N. Bazhenov, Zástupca hlavného konštruktéra, Inžinier generálmajor V. N. Benderov, Vedúci inžinier B. A. Pervukhin a palubný inžinier A. I. Dralin).
Podľa zamestnancov Tupolev Design Bureau bolo príčinou katastrofy pripojenie nevyrovnaného analógového bloku riadiaceho systému, čo viedlo k deštruktívnemu preťaženiu.
Podľa pilotov došlo k núdzovým situáciám takmer pri každom lete. 23. mája 1978 došlo k druhému nadzvukovému leteckému nešťastiu. Vylepšená experimentálna verzia vložky Tu-144D (č. 77111) po zapálení paliva v oblasti gondoly 3. elektrárne v dôsledku zničenia palivového potrubia, dymu v kokpite a posádky vypínajúcej dve motory, núdzovo pristálo na poli pri dedine Ilyinsky Pogost, neďaleko mesta Yegoryevsk.
Po pristátí oknom kokpitu opustili lietadlo veliteľ posádky V. D. Popov, druhý pilot E. V. Elyan a navigátor V. V. Vyazigin. Inžinieri V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, ktorí boli v kabíne, opustili vložku prednými vchodovými dverami. Letoví inžinieri O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov zostali na pracovisku uväznení štruktúrami deformovanými počas pristávania a zahynuli. (Odrazený kužeľ nosa sa najskôr dotkol zeme, fungoval ako buldozérový nôž, zdvihol zem a otočil sa pod brucho, pričom vstúpil do trupu lietadla.) 1. júna 1978 Aeroflot natrvalo zastavil nadzvukové osobné lety.
Vylepšenie nadzvukového lietadla.
Práce na vylepšení nadzvukových lietadiel pokračovali ešte niekoľko rokov. Vyrobilo sa päť sériových lietadiel; ďalších päť bolo vo výstavbe. Bola vyvinutá nová modifikácia-Tu-144D (dlhý dosah). Voľba nového (ekonomickejšieho) motora RD-36-51 si však vyžiadala výrazné prepracovanie lietadla, najmä elektrárne. Vážne konštrukčné medzery v tejto oblasti viedli k oneskoreniu uvoľnenia novej vložky. Len v novembri 1974 vzlietol sériový Tu-144D (chvostové číslo 77105) a deväť (!) Rokov od prvého letu, 1. novembra 1977, dostalo nadzvukové lietadlo osvedčenie o letovej spôsobilosti. V ten istý deň boli otvorené aj osobné lety. Počas krátkej prevádzky prepravili vložky 3194 cestujúcich. 31. mája 1978 boli lety ukončené: na jednom zo sériových Tu-144D vypukol požiar a pri núdzovom pristátí sa zrútila vložka.
Katastrofy v Paríži a Jegoryevsku viedli k tomu, že záujem štátu o projekt sa znížil. V rokoch 1977 až 1978 bolo identifikovaných 600 problémov. V dôsledku toho bolo už v 80. rokoch rozhodnuté odstrániť nadzvukové lietadlo, pričom sa to vysvetľovalo „zlým vplyvom na ľudské zdravie pri prekročení zvukovej bariéry“. Napriek tomu boli štyri z piatich vyrábaných Tu-144D napriek tomu dokončené. Neskôr mali sídlo v Žukovskom a vzlietli ako lietajúce laboratóriá. Bolo postavených celkom 16 nadzvukových lietadiel (vrátane lietadiel s dlhým doletom), ktoré vykonali celkom 2556 bojových letov. V polovici 90. rokov ich prežilo desať: štyri v múzeách (Monino, Kazaň, Kuibyshev, Uljanovsk); jeden zostal v továrni vo Voroneži, kde bol postavený; ešte jeden bol v Žukovskom spolu so štyrmi Tu-144D.
Následne bol Tu-144D využívaný len pre nákladnú dopravu medzi Moskvou a Chabarovskom. Celkovo nadzvukové lietadlo uskutočnilo 102 letov pod vlajkou Aeroflotu, z toho 55 osobných (prepravilo sa 3 194 cestujúcich).
Neskôr nadzvukové lietadlá uskutočňovali iba skúšobné lety a niekoľko letov, aby vytvorili svetové rekordy.
Na Tu-144LL boli nainštalované motory NK-32 z dôvodu nedostatku prevádzkyschopných NK-144 alebo RD-36-51, podobných tým, ktoré sa používali na Tu-160, rôznych senzorov a testovacích riadiacich a záznamových zariadení.
Celkovo bolo postavených 16 lietadiel typu Tu-144, ktoré vykonali spolu 2 556 letov a nalietali 4 110 hodín (z toho väčšina z nich, 432 hodín, letelo 77 144). Stavba ďalších štyroch vložiek nebola nikdy dokončená.
Nadzvuková rýchlosť je rýchlosť, ktorou sa predmet pohybuje rýchlejšie ako zvuk. Rýchlosť počas letu nadzvukového lietadla sa meria v Machoch - rýchlosť lietadla v určitom bode priestoru vzhľadom na rýchlosť zvuku v tom istom bode. Teraz je dosť ťažké prekvapiť takouto rýchlosťou pohybu a dokonca pred 80 rokmi o tom iba snívali.
Ako to všetko začalo
V štyridsiatych rokoch dvadsiateho storočia, počas druhej svetovej vojny, nemeckí konštruktéri aktívne pracovali na vyriešení tohto problému v nádeji, že pomocou týchto lietadiel zvrátia priebeh vojny. Ako vieme, neuspeli, vojna sa skončila. V roku 1945, bližšie k jeho dokončeniu, však nemecký pilot L. Hoffmann, testujúci prvú prúdovú stíhačku na svete Me-262, vo výške 7200 m dokázal dosiahnuť rýchlosť asi 980 km / h.
Prvým, kto splnil sen všetkých pilotov o prekonaní nadzvukovej bariéry, bol americký testovací pilot Chuck Yeager. V roku 1947 tento pilot ako prvý v histórii prekonal rýchlosť zvuku na vozidle s posádkou. Lietal na prototype raketového lietadla Bell X-1. Mimochodom, nemeckí vedci zajatí počas vojny a ich vývoj výrazne prispeli k vzhľadu tohto zariadenia, ako aj v skutočnosti k celému ďalšiemu vývoju leteckých technológií.
V Sovietskom zväze bola rýchlosť zvuku dosiahnutá 26. decembra 1948. Išlo o experimentálne lietadlo LA-176, v nadmorskej výške 9060 m, ktoré pilotoval I.E. Fedorov a O.V. Sokolovský. Asi o mesiac neskôr bola na tomto lietadle, ale už s pokročilejším motorom, rýchlosť zvuku nielen dosiahnutá, ale dokonca prekročila rýchlosť zvuku o 7 000 m. Projekt LA-176 bol veľmi sľubný, ale vzhľadom na tragická smrť OV Sokolovského, ktorý ovládal tento aparát, bol vývoj uzavretý.
V budúcnosti sa rozvoj tohto odvetvia trochu spomalil, pretože vznikol značný počet fyzických ťažkostí spojených s ovládaním lietadla nadzvukovou rýchlosťou. Pri vysokých rýchlostiach sa vzduch začína prejavovať ako stlačiteľnosť, aerodynamické zefektívnenie sa stáva úplne iným. Objavuje sa odpor voči vlnám a pre každého pilota je taký nepríjemný jav, ako je chvenie - lietadlo sa začína veľmi zahrievať.
Tvárou v tvár týmto problémom začali projektanti hľadať radikálne riešenie, ktoré by mohlo ťažkosti prekonať. Toto rozhodnutie sa ukázalo ako kompletná generálna oprava konštrukcie lietadiel určených na nadzvukové lety. Efektívne tvary lietadiel, ktoré teraz vidíme, sú výsledkom dlhoročného vedeckého výskumu.
Ďalší vývoj
V tom čase, keď sa práve skončila druhá svetová vojna a začali sa kórejské a vietnamské vojny, sa rozvoj priemyslu mohol uskutočňovať iba prostredníctvom vojenských technológií. Preto boli prvými výrobnými lietadlami schopnými lietať rýchlejšie ako rýchlosť zvuku sovietsky MiG-19 (NATO Farmer) a americký F-100 Super Sabre. Rýchlostný rekord bol pre americké lietadlo - 1215 km / h (stanovený 29. októbra 1953), ale už koncom roku 1954 dokázali MiGy -19 zrýchliť na 1450 km / h.
Zaujímavý fakt. Napriek tomu, že ZSSR a Spojené štáty americké neviedli oficiálne nepriateľské akcie, skutočné viacnásobné zrážky počas kórejských a vietnamských vojen ukázali nespochybniteľnú výhodu sovietskej technológie. Napríklad naše MiGy-19 boli oveľa ľahšie, mali motory s lepšími dynamickými vlastnosťami a v dôsledku toho aj s vyššou rýchlosťou stúpania. Polomer možného bojového použitia lietadla bol u MiG-19 dlhší o 200 km. Preto Američania skutočne chceli získať neporušenú vzorku a dokonca vyhlásili odmenu za splnenie takejto úlohy. A bolo to zrealizované.
Po skončení kórejskej vojny uniesol z lietadla dôstojník kórejského letectva No Geum Sok 1 lietadlo MiG-19. Za čo mu Američania zaplatili splatných 100 000 dolárov ako odmenu za doručenie nepoškodeného lietadla.
Zaujímavý fakt. Prvou pilotkou, ktorá dosiahla rýchlosť zvuku, je Američanka Jacqueline Cochranová. Pri lietaní na letúne F-86 Sabre dosahovala rýchlosť 1270 km / h.
Rozvoj civilného letectva
V 60. rokoch minulého storočia, po objavení sa technického vývoja testovaného počas vojen, sa letectvo začalo rýchlo rozvíjať. Našli sa riešenia existujúcich problémov nadzvukových rýchlostí a potom sa začalo s vytváraním prvého nadzvukového osobného lietadla.
Vôbec prvý let civilného lietadla rýchlosťou presahujúcou rýchlosť zvuku sa uskutočnil 21. augusta 1961 v lietadle Douglas DC-8. V čase letu neboli v lietadle žiadni cestujúci, okrem pilotov bol predradník umiestnený tak, aby zodpovedal plnému zaťaženiu vložky za týchto experimentálnych podmienok. Rýchlosť 1262 km / h bola dosiahnutá pri zostupe z nadmorskej výšky 15877 m do 12300 m.
Zaujímavý fakt. Boeing 747 SP-09 spoločnosti China Airlines (China Airlines) 19. februára 1985 letiaci z Taipei Taiwan do Los Angeles sa ponoril nekontrolovateľne. Dôvodom boli poruchy motora a následné nekvalifikované personálne akcie. Pri ponore z výšky 12 500 m do 2 900 m, kde sa posádke podarilo lietadlo stabilizovať, bola rýchlosť zvuku prekročená. Vložka, ktorá nebola navrhnutá na takéto preťaženie, bola zároveň vážne poškodená v chvostovej časti. Pri tom všetkom sa však iba 2 ľudia na palube vážne zranili. Lietadlo pristálo v San Franciscu, bolo opravené a neskôr opäť vykonávané osobné lety.
Skutočne skutočné nadzvukové osobné lietadlo (SPS), schopné vykonávať pravidelné lety rýchlosťou vyššou ako je rýchlosť zvuku, však bolo navrhnuté a skonštruované všetky dva typy:
- Sovietske lietadlo Tu-144;
- Anglo-francúzske lietadlo Aérospatiale-BAC Concorde.
Iba tieto dve lietadlá boli schopné udržať supercruise. V tom čase dokonca prekonali väčšinu bojových lietadiel, dizajn týchto vložiek bol na svoju dobu jedinečný. Existovalo len niekoľko typov lietadiel, ktoré mohli lietať v super cruise móde; dnes je týmito schopnosťami vybavená väčšina moderných vojenských vozidiel.
Letectvo ZSSR
Sovietsky Tu-144 bol postavený o niečo skôr ako jeho európsky náprotivok, takže ho možno považovať za prvé nadzvukové osobné dopravné lietadlo na svete. Vzhľad týchto lietadiel, Tu-144 aj Concorde, nenechá nikoho ľahostajným ani teraz. Je nepravdepodobné, že by v histórii leteckej stavby bolo krajších strojov.
Tu-144 má okrem rozsahu praktického použitia atraktívne vlastnosti: vyššiu cestovnú rýchlosť a nižšiu pristávaciu rýchlosť, vyšší letový strop, ale história našej vložky je oveľa tragickejšia.
Dôležité! Tu-144 je nielen prvé lietajúce, ale aj prvé havarované nadzvukové osobné lietadlo. Katastrofa na leteckej výstave Le Bourget 3. júna 1973, pri ktorej zahynulo 14 ľudí, bola prvým krokom k dokončeniu letov Tu-144. Jednoznačné dôvody neboli stanovené a konečná verzia katastrofy vyvoláva mnoho otázok.
Druhá katastrofa pri Yegoryevsku v Moskovskej oblasti 23. mája 1978, kde počas letu došlo k požiaru a počas pristávania zahynuli 2 členovia posádky, sa stala konečným bodom v rozhodnutí ukončiť prevádzku týchto lietadiel. Napriek tomu, že po analýze sa zistilo, že k požiaru došlo v dôsledku chyby v palivovom systéme nového, testovaného motora a samotné lietadlo vykazovalo vynikajúcu ovládateľnosť a konštrukčnú spoľahlivosť, keď horiace zariadenie dokázalo pristáť, autá boli stiahnuté z letov a vyradené z obchodnej prevádzky ...
Ako sa to stalo v zahraničí
Európsky Concorde zasa lietal oveľa dlhšie v rokoch 1976 až 2003. Vzhľadom na nerentabilnosť (lietadlo sa nepodarilo dosiahnuť minimálnu návratnosť) sa však nakoniec obmedzila aj prevádzka. Do značnej miery to bolo spôsobené pádom lietadla v Paríži 25. júla 2000: pri štarte z letiska Charles de Gaulle došlo k vznieteniu motora a lietadlo sa zrútilo na zem (113 ľudí zahynulo, vrátane 4 na zemi), ako aj keďže teroristické útoky boli uskutočnené 11. septembra 2001 Napriek tomu, že išlo o jedinú leteckú nehodu za 37 rokov prevádzky a teroristické útoky priamo nesúviseli s lietadlom Concorde, celkové zníženie toku cestujúcich znížilo už neexistujúcu ziskovosť letov a viedol k tomu, že posledný let tohto lietadla bol uskutočnený na trase Heathrow - Filton 26. novembra 2003
Zaujímavý fakt. Letenka na let Concorde v 70. rokoch stála najmenej 1 500 dolárov jednosmerne, ku koncu deväťdesiatych rokov sa cena zvýšila na 4 000 dolárov. Letenka na miesto na poslednom lete tejto linky už mala hodnotu 10 000 dolárov.
Momentálne nadzvukové letectvo
K dnešnému dňu sa neočakávajú riešenia ako Tu-144 a Concorde. Ale ak ste typ človeka, ktorému nezáleží na cene leteniek, v oblasti obchodných letov a malých lietadiel došlo k viacerým vývojom.
Najsľubnejším vývojom je lietadlo XB-1 Baby Boom americkej spoločnosti Boom technology z Colorada. Jedná sa o malé lietadlo, dlhé asi 20 m a s rozpätím krídel 5,2 m. Je vybavené 3 motormi vyvinutými v päťdesiatych rokoch pre riadené strely.
Plánuje sa ubytovať asi 45 ľudí s letovým dosahom 1 800 km pri rýchlostiach do Mach 2. V tejto chvíli je to ešte len vývoj, ale prvý let prototypu je naplánovaný na rok 2018 a samotné lietadlo musí byť certifikované do roku 2023. Tvorcovia plánujú vývoj využiť ako business jet pre súkromnú dopravu, tak aj pre pravidelné nízkokapacitné lety. Plánované náklady na let týmto autom budú zhruba 5 000 dolárov, čo je dosť veľa, ale zároveň porovnateľné s nákladmi na let v biznis triede.
Ak sa však pozriete na celý priemysel civilnej leteckej dopravy ako na celok, potom to pri súčasnej úrovni technologického vývoja nevyzerá všetko veľmi sľubne. Veľké spoločnosti sa viac zaujímajú o výhody a ziskovosť projektov ako o nový vývoj v oblasti nadzvukových letov. Dôvodom je, že v celej histórii letectva neboli dostatočne úspešné implementácie úloh tohto druhu, bez ohľadu na to, ako veľmi sa snažili dosiahnuť ciele, všetci v jednom alebo inom stupni neuspeli.
Všeobecne platí, že tí dizajnéri, ktorí sa zaoberajú súčasnými projektmi, sú s väčšou pravdepodobnosťou nadšenci, ktorí sú optimistickí ohľadom budúcnosti, ktorí samozrejme očakávajú zisk, ale pokiaľ ide o výsledky, sú celkom realistickí a väčšina projektov zatiaľ existuje iba na papieri, a existuje dosť analytikov, ktorí sú skeptickí k možnosti ich implementácie.
Jeden z mála skutočne veľkých projektov je nadzvukové lietadlo Concorde-2 patentované minulý rok spoločnosťou Airbus. Štrukturálne to bude lietadlo s tromi typmi motorov:
- Prúdové motory Turbofan. Bude inštalovaný v prednej časti lietadla;
- Hypersonické prúdové motory. Bude namontovaný pod krídlami vložky;
- Raketové motory. Inštalované v zadnom trupe.
Táto konštrukčná funkcia predpokladá činnosť rôznych motorov v určitých fázach letu (štart, pristátie, cestovná rýchlosť).
Vzhľadom na jeden z hlavných problémov civilnej leteckej dopravy - hluk (štandardy riadenia letovej prevádzky vo väčšine krajín stanovujú limit hladiny hluku, ak sa letisko nachádza v blízkosti obytných oblastí, to ukladá obmedzenia možnosti nočných letov), Airbus vyvinula pre projekt Concorde-2 špeciálnu technológiu umožňujúcu vertikálny vzlet. To umožní prakticky vyhnúť sa nárazovým vlnám na zemský povrch, čo zase zaistí, že ľuďom dole nebude dochádzať k nepríjemnostiam. Vďaka podobnému dizajnu a technológii bude lietadlo lietať vo výške asi 30-35 000 m (v súčasnosti civilné letectvo lieta maximálne 12 000 m), čo pomôže znížiť hluk nielen počas štartu, ale aj počas celého letu, pretože v tejto výške sa zvukové šokové vlny nemôžu dostať na povrch.
Budúcnosť nadzvukového letu
Nie všetko je také smutné, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Okrem civilného letectva tu je a vždy bude aj vojenský priemysel. Bojové potreby štátu, ako predtým, boli hybnou silou rozvoja letectva a budú v tom pokračovať. Armády všetkých štátov potrebujú stále vyspelejšie lietadlá. Z roka na rok táto potreba len rastie, čo so sebou prináša vytváranie nových dizajnových a technologických riešení.
Skôr alebo neskôr vývoj dosiahne úroveň, v ktorej sa používanie vojenských technológií môže stať výnosným a na mierové účely.
Video
Vývoj nadzvukového osobného lietadla druhej generácie, skrátene SPS-2, vstupuje do záverečnej fázy. Prvý let Tu-244 sa očakáva do roku 2025. Nové ruské komerčné dopravné lietadlo sa bude štrukturálne líšiť od sovietskeho Tu-144, pokiaľ ide o vlastnosti, rozsah letu, pohodlie, priestornosť, veľkosť, výkon motora a avioniku. Jeho nadzvuková rýchlosť Mach 2 zostane rovnaká ako u predchodcu Tu-144LL „Moskva“, stále je to najlepší ukazovateľ na svete v konštrukcii ťažkých civilných lietadiel. V nadmorskej výške 20 km sú trasy bezplatné.
Obmedzením pre konštruktérov a vývojárov lietadiel môže byť dĺžka dráhy 1. triedy, vyžadujú sa najmenej 3 km. Takéto betónové pásy sa nenachádzajú na všetkých letiskách na svete a v krajine. Nemožno si robiť ilúzie o tom, že o najlepšie lietadlá nebudú žiadať západné krajiny, ktoré majú väčší záujem predať svoj európsky Airbus a americký Boeing, lietajúce rýchlosťou 700 - 900 km / h, 2,5 - 3 -krát. pomalšie. Budete sa musieť spoliehať iba na potreby Ruska a BRICS, ako aj na bohatých zákazníkov, ktorí si môžu dovoliť také lietadlá.
Ciele projektu
Očakáva sa, že prvý model Tu-244 bude mať osvedčené motory NK-32, rovnaké ako motory strategického bombardéra Tu-160M2 modernizované 16. novembra 2017. Úplne prvý vývoj SPS-2 sa začal príliš skoro, v roku 1973, vďaka úspechom sovietskych vojenských konštruktérov v päťdesiatych rokoch minulého storočia, 50 rokov pred časom. V tom čase ešte neexistovali také kvalitné kompozitné materiály, ktoré by ich používali vo veľkom množstve, a elektrárne mali nedostatočnú trakciu. V šesťdesiatych rokoch minulého storočia existovali motory s 20-tonovým ťahom, v 70-tych rokoch s 25-tonovým ťahom a teraz sa používajú 32-tonové motory.
Konštruktéri lietadiel majú 2 hlavné úlohy:
Letový dosah - 9 200 km.
Zníženie spotreby paliva pre túto triedu zariadení.
Prvú a druhú úlohu je možné vyriešiť na príklade Tu-160 a Tu-22M3 pomocou variabilného sklopenia krídla, čím sa lietadlo stane viacrežimovým. Môžete analyzovať uzavreté projekty T-4 a T-4MS Chernyakov, študovať vývoj Myasishcheva o modifikáciách M-50, brilantných a fantastických vtedy, vhodnejších dnes. Tupolev Design Bureau má na to všetko, obsahuje materiály od všetkých popredných projekčných kancelárií ZSSR zaoberajúcich sa ťažkým strategickým letectvom, na základe ktorých boli vytvorené najlepšie vojenské „diaľkové“ lietadlá Tu-22M3M a Tu-160M2 na svete. .
Výhody prúdových lietadiel
Výhodou prúdového lietadla je rýchlosť. To zaručuje pohodlný let a skracuje vzdialenosť v čase. Stráviť trikrát menej hodín v kresle je dobrým zdravím cestujúcich, napríklad pri lete Vladivostok-Kaliningrad. Pracovný čas sa ušetrí. Využitím služieb lietadla Tu-244 môžete stráviť o 1 deň viac na dovolenke a hneď po príchode sa bez únavy pustiť do práce. Je tiež dôležité prijímať morálne uspokojenie od našich občanov z prestíže Tu-244, cítiť hrdosť na Rusko. Uvoľnenie civilných prúdových lietadiel z vojensko-priemyselného komplexu Ruskej federácie je dôležitejšie ako sebestačnosť obranných podnikov krajiny, je to obchodné zameranie, pracovné miesta, záruka stability a akumulácia zisku na drsnom trhu. podmienky.
Nevýhody dopravných lietadiel s odrážkami
V Tupolev Design Bureau v 60. rokoch si všimli, že vytvorenie civilného nadzvukového osobného lietadla na vojenských princípoch nebude fungovať kvôli požiadavkám na pohodlie a bezpečnosť. Začali sme v tejto súvislosti študovať skúsenosti USA, Francúzska a Anglicka, ktoré boli považované za najlepšie, potom podľa plánu hlavného konštruktéra Alexeja Andrejeviča Tupoleva vstúpili do prevádzky. Medzi nevýhody prvých Tu-144 a Concorde patrí vysoká spotreba paliva, hlasitosť motora, zvukové ramienka a množstvo škodlivých emisií do atmosféry.
Hlavnou nevýhodou Tu-244 sú komerčné, vojenské a politické inštitúcie Západu, pretože ich Concordes odleteli v roku 2003 a v plánoch nie sú žiadne nové, pretože naše cesty výstavby lietadiel sa líšia. Vysvetlenie tohto: po prvé, NATO nepotrebuje strategické nadzvukové letectvo, pretože v jadre ich sily je oceánska flotila nesúca lietadlá a jadrové bomby a rakety stačia na to, aby ich dopravili lietadlá s dosahom 1,5 km (stíhačky) z vojenských základní roztrúsených po celom svete, a preto vojenské projekty tejto triedy na západe nie sú veľmi žiadaní. Pomerne vysoké náklady na let tiež výrazne zužujú potenciálny trhový segment týchto lietadiel, takže o hromadnej výrobe nemôže byť ani reč. Súčasný poriadok pre vojenskú a osobnú dopravu je však presne to, čo môže poskytnúť nadzvukové osobné letectvo vážny impulz.
Aký bude Tu-244 z hľadiska letových vlastností
Konštrukcia sa oneskorila, Tu-144 v konfigurácii 1968 dosiahol prvé konštrukčné vlastnosti v polovici 70. rokov minulého storočia. Práce na jeho vylepšení od roku 1992 - začiatok projektu Tu -244, odvtedy uplynulo 25 rokov, dokončiť začaté bude trvať ďalších 10, neviedli k ničomu dobrému, ako vo všetkých podobných prípadoch v prvom prípade ZSSR. Iba zber vedeckých údajov z Tu-144LL pre vojenský vesmírny program NASA a spomalenie vývoja našich podnikov.
Dnes existuje veľa možností pre projekty Tu-244. Nikto presne nepovie, aké bude samotné lietadlo. Neoficiálne zdroje šíria nejednoznačné informácie. Nasledujúce charakteristiky sú podmienené na základe súčasných schopností. Charakteristika: dĺžka 88,7 m; rozpätie krídel 54,77 m, plocha 1 200 metrov štvorcových a pomer strán 2,5 m; zdvih krídla pozdĺž okraja - v stredovej časti 75 stupňov, - na konzole 35 stupňov; šírka trupu 3,9 m, výška 4,1 m, batožinový priestor 32 metrov štvorcových; vzletová hmotnosť 350 t vrátane paliva 178 t; motory NK -32 - 4 jednotky; cestovná rýchlosť 2,05 M; dosah 10 000 km; Max. výška 20 km.
Drak lietadla Tu-244
Predstavte si lichobežníkové krídlo a zložitú deformáciu jeho stredného lichobežníka. Ovládanie krídel v rovnováhe, náklone a náklone. Prsty na prednom okraji sa mechanicky odkláňajú. Konštrukcia krídla je rozdelená na časti, prednú, strednú a konzolu. Stredné a konzolové diely s výkonovými obvodmi s viacerými ramienkami a viacerými závitmi neobsahujú žiadne predné rebrá. Zvislý chvost je rovnaký ako v krídlovej konštrukcii a dvojdielnom kormidle riadenia.
Trup s pretlakovou kabínou, prednou a zadnou časťou - rozmer bude zvolený podľa objednávky na základe počtu sedadiel pre cestujúcich. Pre 250 a 320 cestujúcich je vhodný priemer trupu od 3,9 do 4,1 m. Kabína bude rozdelená do tried, 1., 2. a 3.. Pokiaľ ide o pohodlie, Tu-244 bude na úrovni najnovšej úpravy Tu-204. Lietadlo je vybavené nákladným priestorom. Štyria piloti, ich sedadlá s katapultmi (v ruštine), strieľajú nahor. Všetko na palube je automatizované a podriadené centrálnemu riadeniu programu.
Tu-244 môže prísť o vychyľovací nos, podobný Tu-144LL, kvôli vývoju najnovšieho optoelektronického vybavenia a možnosti odklonu vektorov riadeného ťahu v moderných domácich elektrárňach. V miestach maximálneho zaťaženia je možné v oblasti kolesa použiť titánovú zliatinu VT-64. Nosná vzpera môže zostať rovnaká, ako keby pre betónový pás existovali 3 nové hlavné podpery určené pre vysoké zaťaženie. Navigačné a letové vybavenie bude spĺňať meteorologické minimum podľa medzinárodnej klasifikácie IIIA ICAO.
avia-su.ru
Dvojmotorový stíhací stroj vyrobený Suchojskou konštrukčnou kanceláriou bol prijatý letectvom ZSSR v roku 1985, aj keď svoj prvý let uskutočnil v máji 1977.
Toto lietadlo môže dosiahnuť maximálnu nadzvukovú rýchlosť 2,35 Macha (2 500 km / h), čo je viac ako dvojnásobok rýchlosti zvuku.
Su-27 si získal povesť jednej z najúčinnejších jednotiek svojej doby a niektoré modely sa stále používajú v armádach Ruska, Bieloruska a Ukrajiny.
www.f-16.net
Taktické útočné lietadlo vyvinuté v 60. rokoch spoločnosťou General Dynamics. Prvé lietadlo navrhnuté pre dvoch členov posádky vstúpilo do služby u amerického letectva v roku 1967 a slúžilo na strategické bombardovanie, prieskum a elektronické vedenie vojny. F-111 dokázal dosiahnuť 2,5 Mach (2655 km / h), čiže 2,5-násobok rýchlosti zvuku.
letsgoflying.wordpress.com
Dvojmotorová taktická stíhačka vyvinutá spoločnosťou McDonnell Douglas v roku 1967. Lietadlo do každého počasia je navrhnuté tak, aby zachytávalo a udržovalo vzdušnú prevahu nad nepriateľskými silami počas leteckých bojov. F-15 Eagle prvýkrát vzlietol v júli 1972 a oficiálne vstúpil do služby u amerického letectva v roku 1976.
F-15 je schopný lietať rýchlosťou presahujúcou 2,5 Mach (2655 km / h) a je považovaný za jedno z najúspešnejších lietadiel, aké kedy boli postavené. Očakáva sa, že F-15 Eagle bude v prevádzke u amerického letectva do roku 2025. Stíhačka sa teraz vyváža do mnohých zahraničných krajín vrátane Japonska, Izraela a Saudskej Arábie.
airforce.ru
Veľké dvojmotorové nadzvukové lietadlo vyrobené v Mikoyan Design Bureau je navrhnuté tak, aby zachytávalo cudzie lietadlá pri vysokých rýchlostiach. Lietadlo prvýkrát vzlietlo v septembri 1975 a do služby u letectva vstúpilo v roku 1982.
MiG-31 dosahuje rýchlosť 2,83 Macha (3 000 km / h) a bol schopný lietať nadzvukovou rýchlosťou aj v malých výškach. MiG-31 je stále v prevádzke u vzdušných síl Ruska a Kazachstanu.
XB-70 newspaperaceandaircraft.com
Šesťmotorové lietadlo XB-70 Valkyrie bolo vyvinuté spoločnosťou North American Aviation koncom päťdesiatych rokov minulého storočia. Lietadlo bolo postavené ako prototyp strategického bombardéra s jadrovými bombami.
XB-70 Valkyrie dosiahol svoju konštrukčnú rýchlosť 14. októbra 1965, keď dosiahol Mach 3,02 (3219 km / h), vo výške 21 300 m nad leteckou základňou Edwards v Kalifornii.
Dva XB-70 boli postavené a použité na testovacích letoch v rokoch 1964 až 1969. Jeden prototyp havaroval v roku 1966 po zrážke vo vzduchu a ďalší XB-70 je vystavený v Národnom múzeu leteckých síl v Daytone v štáte Ohio.
Starbuster Bell x-2
X-2 wikipedia.org
Lietadlo poháňané raketou bolo spoločným vývojom spoločností Bell Aircraft Corporation, amerického letectva a Národného poradného výboru pre letectvo (predchodca NASA) v roku 1945. Lietadlo bolo postavené na štúdium aerodynamických vlastností počas nadzvukového letu v rozsahu Mach 2 a 3.
X-2, prezývaný Starbuster, vykonal svoj prvý let v novembri 1955. Nasledujúci rok, v septembri 1956, mohol kapitán Milburn pri kormidle dosiahnuť rýchlosť Mach 3,2 (3370 km / h) vo výške 19 800 m.
Krátko po dosiahnutí tejto maximálnej rýchlosti sa lietadlo stalo neovládateľným a havarovalo. Táto tragická udalosť ukončila program X-2.
airforce.ru
Lietadlo Mikojan-Gurevič bolo navrhnuté tak, aby zachytávalo nepriateľské lietadlá nadzvukovou rýchlosťou a zbieralo prieskumné údaje. MiG-25 je jedným z najrýchlejších vojenských lietadiel, aké kedy boli uvedené do prevádzky. MiG-25 uskutočnil svoj prvý let v roku 1964 a v roku 1970 ho prvýkrát použilo sovietske vojenské letectvo.
MiG-25 má neuveriteľnú maximálnu rýchlosť 3,2 Mach (3524 km / h). Lietadlo je stále v prevádzke ruského letectva a používa sa aj v niekoľkých ďalších krajinách, vrátane alžírskeho letectva a sýrskeho letectva.
wikipedia.org
Prototyp lietadla vyvinutý spoločnosťou Lockheed Corporation na konci 50. a na začiatku 60. rokov. Lietadlo bolo postavené tak, aby zachytilo nepriateľské lietadlo pri Mach 3.
Testovanie YF-12 sa uskutočnilo v Area 51, prísne tajnom cvičisku amerického letectva, o ktorom sa ufológovia zaslúžili vďaka mimozemskému spojeniu. YF-12 vykonal svoj prvý let v roku 1963 a vyvinul maximálnu rýchlosť Mach 3,2 (3330 km / h) vo výške 24 400 m. NASA. Lietadlo konečne prestalo lietať v roku 1978.
