Pechora demiryolu Kuzey-Pechora demiryolunun yapımında Pechora demiryolu katılımcısı

10 Mayıs 1938'de SSCB Halk İçişleri Komiseri L.P. Beria, "Ukhtpechtrest kamplarının bölünmesi hakkında" 090 sayılı emir yayınladı. Temelde, NKVD'nin Kuzey demiryolu kampı da düzenlendi. Sevzheldorlag, Gulzheldor'a bağlıydı. "ITL YAYA veya" PO Box 219 " yazısını aldı. Kolordu mühendisi Naftali Aronovich Frenkel bu bölümün başına atandı. Kamp söylentisi, GULAG'ın ideolojisi haline gelen sözleri atfediyor: "İlk üç ayda mahkumlardan her şeyi almanız gerekiyor ve artık onlara ihtiyaç yok." "Kotlas - Kozhva demiryolu hattının inşası için hükümet görevinin yerine getirilmesi için" kendisine Lenin Nişanı ve "Onur Rozeti" verildi, Tümgeneral rütbesini aldı ... Kamp yönetimi her şeyden önce ödedi kampın organizasyonunun kendisi aleyhine üretim sorunlarının çözümüne, müebbet ve müebbet mahkumlarının düzenlenmesine dikkat. Örneğin, “55 No'lu Kamp, 1938 tipi bir kamptır: sağlam ranzalar, bitler yüzde 50'dir. Mahkumlar sabah yıkanmıyor, sabah çay vermiyor, sadece kaynar su veriyor”.

PECHORSTROY

YARATILIŞ TARİHİ

1940-2000

Peçorstroy. Yaratılış tarihi. 1940-2000. - Yayınevi "Pechora zamanı", 2000. - 120 sayfa.

Okuyuculara sunulan kitap, Komi Cumhuriyeti'ndeki en büyük ulaşım inşaatçıları organizasyonu olan OJSC "Pechora Construction"ın 60 yıllık faaliyetine adanmıştır. Tarihsel araştırmalara, gazilerin anılarına, medyadaki yayınlara, arşiv materyallerine, "Pechorstroy" un yaratılış tarihine, Avrupa Kuzeyinin ulaşım ağının geliştirilmesindeki rolüne, cepheye yardım etmede, endüstriyel ve sivil Komi Cumhuriyeti topraklarında inşaat gösterilmektedir.

Kitap, petrol, gaz ve ormana erişim sağlayan demiryolu hatlarının ikinci yolu olan Kuzey Konosha - Vorkuta'nın ana ulaşım arterinin inşasını anlatıyor. Bütün bir isim galerisi okuyucuların önünden geçecek - bunlar inşaat projelerinin kahramanları, çalışmaları önünde diz çökmeye değer insanlar.

© Yayınevi "Pechora zamanı", 2000

Çizimlerin kalitesi, bu yayının basım kalitesine karşılık gelir (yaklaşık Site yöneticisi)

AYIRMA

Ayrıldık, yanınızdayız

Hoşçakal deriz.

kaç yol bir arada

geçtik!

Pechorstroy'dan sevgilim

eteklerinde -

Syktyvkar başkentine

Kara.

Yoksa burada sevilmiyor muydun?

asil biz?

Ya da kar fırtınası burada kötü

salladı mı?

seni nasıl cezbettiler

Sıktıvkar

Ve yerlilerini Pechora'dan mı aldılar?

ayrılıyoruz. Ama biz

Biz veda etmiyoruz.

Hepimiz sonsuza kadar Pechora insanlarıyız.

Kalbimizle birbirimize ulaşacağız

Kilometrelerce ve yıllar sonra!

Vera MURASHOVA.

PECHORSTROY 6 YAŞINDADIR.

GEÇMİŞ ŞİMDİ GELECEK

1940 yılında NKVD - GULAG'ın bağırsaklarında doğan Komi Cumhuriyeti'nin ulaşım inşaatçıları kolektifi, çeşitli sosyo-ekonomik oluşumlardan kurtuldu: Stalinist diktatörlük (40-50'ler), "gelişmiş" sosyalizmin ekonomisi (60-70'ler), perestroika ve sosyalist ekonomiden piyasa ekonomisine geçiş dönemi (80-90'lar).

Kolektif bu yıllarda farklı yaşadı. 40-50'ler - savaş yılları ve savaş sonrası, kahramanca ve trajik. Kozhva istasyonundan Vorkuta'ya demiryolunun inşasında çok sayıda insan çalıştı: mahkumlar hariç sadece sivil nüfus 30 bin kişiyi istihdam etti. Birçok can pahasına, Kuzey Kutbu'ndaki muazzam acılar ve zorluklar pahasına, 460 kilometrelik bu bölüm bir yılda döşendi. 1941'den 1950'ye kadar, Vorkuta'dan kömürlü trenlerin hareketi, demiryolunun geçici işletimi koşulları altında gerçekleştirildi. Bu kitap, insanların çalışma koşullarını ve on binlerce kişinin çalışmalarını organize etmek ve amaçlarına ulaşmak için o zamanın şantiye liderlerinin ne kadar cesaret, irade, organizasyon becerileri göstermeleri gerektiğini anlatıyor. O yılların liderlerinin kutsanmış hatırasını selamlıyorum: 1947'ye kadar başkanlık yapan Vasily Arsentievich Baranov, Avraham Izrailevich Borovitsky (1947-1950), Boris Petrovich Grabovsky (1950-1972). Cumhuriyetimizde bir nakliye inşaatçıları ekibi, cesur, deneyimli, kolay hareket eden profesyonel inşaatçılar ekibini yaratan ve eğiten onlardı. Cumhuriyette emekleri 3.5 bin kilometre demiryolu, 121 tren istasyonu, 2 milyon metrekareden fazla konut, okul, kreş, hastane ve çok daha fazlasını inşa etti.

Savaş ve savaş sonrası yıllarda "Pechorzheldorstroy" esas olarak demiryolları ve bitişik tesisler inşa ettiyse, 60'lı ve 70'li yıllarda genel inşaat işlerinin hacmi keskin bir şekilde arttı. 60-70'ler ve 80'lerin başı, "Pechorstroy" un en iyi dönemini düşünüyorum. O zamanki liderleri Efim Vladimirovich Havzası, Vladimir Alexandrovich Linnik, Igor Evdokimovich Merkul idi. Bu yıllarda endüstriyel ve sivil inşaata olan talebin artmasıyla birlikte, Pechora'daki kendi üssünü genişletmek için Ulaştırma ve İnşaat Bakanlığı'ndan "Pechorstroy" yönetimi ve müşterilerinden gerekli sermaye yatırımlarını aldı. Sonuç olarak, bir betonarme santral, bir motor deposu ve bir mekanizasyon bölümü inşa edildi. Yeni teknolojilerin devreye girmesi, küçük ölçekli mekanizasyonun yaygınlaşması nedeniyle işgücü verimliliği artmıştır. Parti ve sendika örgütleri, tugaylar, şubeler ve alt bölümler arasında sosyalist rekabeti örgütlemeye yönelik tedbirlerin uygulanmasında rol oynadı. Bunun için çok kredi, uzun yıllar Pechorstroy'un sanayi sonrası komitesinin başkanı olarak çalışan Nikolai Mihayloviç Klepchi'ye gidiyor.

Bu yıllarda "Pechorstroy"daki birçok ünlü kişi şantiyelerde kahramanca çalıştı. Bu kitapta onlardan da bahsedilmektedir. Birçoğu çalışmaları için emir ve madalya aldı. Bunlar arasında Nikolai Ivanovich Chepurnykh - Sosyalist Emek Kahramanı, Eduard Aleksandrovich Petrashevsky, Ivan Trofimovich Trofimov, Nikolai Mikhailovich Vernigor, Nadezhda Davydovna Kirichenko, Nikolai Stepanovich Drozd, Nelly Aleksandrovna Savelyeva, Franz Fridrikhovich Eret ve diğerleri var. Bu yıllarda, insanların mali durumu da istikrar kazandı, birçoğu rahat daireler aldı, ücretler arttı ve çalışma koşulları iyileşti.

Son 15 yılda, 1993 yılına kadar endüstriyel ve sivil inşaat sıkıntısı olmamasına rağmen, demiryolu inşaatı hacmi keskin bir şekilde azaldı. Bununla birlikte, en karlı ve üretken faaliyet cephelerinden birinin kaybı, "Pechorstroy" çalışmasının sonuçlarını etkileyemez, ancak etkileyemezdi. 1993'ten bu yana hacimlerde keskin bir düşüş gözlemlendi; bu, reformların başlangıcına ve Rusya'daki genel krize denk geldi. 1991'de yapılan inşaat ve montaj işlerinin hacmine ilişkin bu yıllara ilişkin istatistiksel verileri bin ruble olarak vereceğim: 1991 - 42023, 1992 - 40942, 1993 - 31627, 1994 - 24750, 1995 - 21944, 1995 - 16303, 1997 - 8042, 1998 - 7948, 1999 - 13814. Hacim kaybıyla birlikte çalışan sayısı azaldı. 1998'de bin kişiden azdı. Bu koşullar altında, herhangi bir şey edinme veya yenileme imkanı yoktu, ancak yine de sabit kıymetleri korumak, iflastan kaçınmak mümkündü.

1999'da hacimler arttı, Vendinga-Karpogory demiryolunun inşaatı başladı, Chinyavoryk istasyonunda boksit sevkiyatı için aktarma alanı tamamlandı ve Syktyvkar LPK'nın erişim yollarının revizyon hacmi ortaya çıktı. 2000 yılında, 160 kilometre uzunluğundaki Chinyavoryk - Rudnik tren istasyonunun inşası için Transstroy şirketi ile bir alt sözleşme imzalandı. Ayrıca, diğer müşteriler için yapılan iş hacmi 1999'a kıyasla artmıştır. Bütün bunlar bizi işsizliğe karşı sigortalıyor.

Ancak bizim görevimiz sadece iş hacmini artırmak değil. Farklı bir döneme, farklı değerlere sahip farklı bir dünyaya girdiğimizi anlıyoruz. 15 yıl önce “parti ve hükümet” hala bizim için düşündüyse, bugün kendimizi düşünmeliyiz. Şirket ekibinin prestijini ve imajını ve çalışanların refahını nasıl koruyacağınızı ve artıracağınızı düşünmek ve karar vermek buna bağlı olacaktır. Karşılaştığımız zorlukları anlıyoruz. Başlıcaları, yarattığımız ürünün kalitesi ve rekabet gücüdür. Demiryollarının er ya da geç biteceğini anlıyoruz, ancak başka güç uygulama noktaları bulmak için çalışmaya devam etmemiz gerekiyor. Bence bugün "Pechorstroy" da iyileştirme için zeminler ve fırsatlar var. Her şeyden önce, bunlar bu ekipte çalışan insanlar. O yılların kadrosunu biz koruduk, 'Gerekirse yaparız' diyen gazilerimizdir. "Pechorstroy" ile aynı yaştayım, ancak emeklilik yaşındaki bir kişinin zorunlu olarak retrograd, muhafazakar olduğu fikrinin çok yanlış olduğunu düşünüyorum. Pek çok eski askerimiz var ve bu, taze, genç güçlerin akını kadar iyi ve önemli. Vorkuta'da birden fazla nesil Pechorstroy işçisi yetiştirmiş bir emektar olan Vasily Tarasovich Novikov, 15 yıldır yanımda (ya da ben onun yanındayım) çalışıyor. Hem işçilerin hem de mühendislerin ve teknisyenlerin onu her zaman kibar bir sözle hatırladığı SMP-242. Şimdi bile yaptığı çalışmalarla gençlere bir örgütlenme, verimlilik ve verimlilik örneği gösteriyor.

Elbette daha genç ve deneyimli personele ihtiyaç var ve bunlar mevcut. Bu, cumhurbaşkanlığı programından mezun olan ekonomi ve finans genel müdür yardımcısı Sergey Pavlovich Markovsky baş mühendis Alexander Richardovich Potapov. Valery Petrovich Kucherin, Nikolai Nikolaevich Mokhov, Valentin Viktorovich Shavlovsky, Nikolai Fedorovich Perfiliev ve piyasa ekonomisi teorisi ve pratik çalışma konusunda oldukça bilgili olan diğer birçok lider genç ve güçlü.

Önümüzdeki iki yıl için OJSC Pechorstroy yönetim kurulu tarafından onaylanan bir eylem programımız var. Büyük mali sorunlara rağmen, Pechorstroy'un şanlı işçi geleneklerini koruyacağımıza ve geliştireceğimize dair büyük bir güven var.

Bugün hayatta olmayan "Pechorstroy" gazilerine sonsuz hafıza. Hak ettiği bir dinlenmede olan "Pechorstroy" gazilerine alçak yay ve derin şükran. Size sağlık ve uzun ömür diliyorum! "Pechorstroy" un tüm gazilerini, bugün "Pechorstroy" un 60. yıldönümünde çalışan herkesi tebrik ediyor, kişisel yaşamınızda iş ve refah, sağlık ve mutlulukta daha fazla başarı diliyorum.

OJSC Pechora İnşaat Genel Müdürü Nikolay POTEMKIN.

PECHORSTROY'UN DEĞERLİ ÇALIŞANLARI VE gazileri!

Elinizde girişiminizin şanlı emek tarihine adanmış bir kitap tutuyorsunuz - Pechora İnşaat Anonim Şirketi.

Altmış yıl önce, Mayıs 1940'ta, Kozhva-Vorkuta bölümünde Kuzey-Pechora demiryolunun inşası için Pechorzheldorstroy NKVD güveni düzenlendi. Zaten Aralık 1941'de, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın zor günlerinde, Vorkuta'ya giden demiryolu rekor sürede inşa edildi ve 1950'de kalıcı işletmeye alındı. "Pechorstroy" tarihinin ilk sayfaları, ülkemizin 30-50'lerdeki karmaşık ve çelişkili tarihini yansıtıyordu. Demiryolunun inşası, o uzak yıllarda Pechora kömür havzasının zenginliğinin endüstriyel gelişimi, mahkumların elleriyle gerçekleştirildi ve büyük fedakarlıklar eşlik etti.

"Pechorstroy" un tüm çalışma biyografisi cumhuriyetimizle yakından bağlantılıdır. 60'lı ve 80'li yıllarda şirketiniz nakliye inşaat sektöründe lider oldu. Pechorstroyer'ların emek kolektifi, sadece cumhuriyetimizin değil, aynı zamanda ülkenin tüm Avrupa Kuzeyinin sosyo-ekonomik gelişimine büyük katkı yaptı. Kömür, petrol ve gaz depolarına üç bin kilometreden fazla demiryolu inşa ettiniz, Pechora, Vorkuta, Inta, Usinsk, Sosnogorsk, Ukhta, Syktyvkar'da büyük endüstriyel ve sivil inşaatlar gerçekleştirdiniz.

Ancak Pechorstroy'un ana gururu, her zaman emekleriyle çelik otoyollar döşeyen ve yeni şehirler inşa eden ulaşım inşaatçılarının kendileri olmuştur. Cumhuriyetimizde, Sosyalist Emek Kahramanları Nikolai Chepurnykh ve Efim Vasin, RSFSR Galina Sandratskaya'nın Onurlu Oluşturucusu ve daha birçok Pechorstroevitler iyi bilinir ve saygı görür.

Pechorstroy'un harika bir geleceği olduğuna eminim. 5 Ekim 1999'da, Beyaz Deniz ile Urallar arasında çelik bir köprü olacak olan yeni demiryolu “Belkomur” un gümüş koltuk değneği dövüldü, Avrupa Kuzeyinin tüm bölgelerinin gelişimine ek bir ivme kazandıracak. Bu demiryolu da Pechorstroy tarafından inşa edilecek.

Girişiminizin yıldönümünde size sağlık, kişisel mutluluk ve refah, Komi Cumhuriyeti yararına yeni başarılar diliyorum!

Komi Cumhuriyeti Başkanı Yuri SPIRIDONOV

DEĞERLİ ULAŞIM YAPICILARI!

Pechorstroy yaşam okulundan geçen çoğumuz, kaderin bağlantılı olduğu bu harika ekibe minnettarız. Yüzlerce işçi burada değerlerinin tanınmasını aldı, düzinelerce uzman cumhuriyetçi ve Rus ölçeklerinin liderleri haline geldi. Çalışma kariyerim 32 yıl önce Pechorstroy onarım ve haddeleme tesisinde başladı. Sertleşme, bir liderin ilk deneyimi, orada anladım. Anonim şirketin altın fonu olan "Pechorstroy" gazilerine özel bir yay. Bunlar arasında Lenin Nişanı Şövalyesi Sergey Fedorovich Sokolov, fahri ulaşım inşaatçıları - duvar ustası Angelina Petrovna Rocheva, sıvacı Maria Fedorovna Ovchinnikova, RSFSR'nin onurlu kurucusu Gemma Aleksandrovna Vasilyeva, Kızıl Bayrak Nişanı şövalyesi İşçi marangoz Valery Vasilyevich Shemshin.

"Pechorstroy" tarihi, Komi topraklarında ve komşu bölgelerde ulaşım inşaatçılarının yaratılmasının tarihidir. Ülkenin Avrupa Kuzeyinin ekonomik kalkınması için koşullar sağlayan cumhuriyetin ulaşım ağını yarattılar.

Pechorstroy'un 60. yıldönümünde sizi içtenlikle tebrik ediyorum ve nakliye inşaatçılarının ruhlarında yaşlanmamalarını, insanlar, cumhuriyet ve Rusya için gerekli kalmalarını diliyorum. İyi sağlık, mutluluk!

BÖLÜM I

TUNDRA YANINDA, DEMİRYOLU YANINDA...

“Ben sete çıkacaksınız - yaz tundrasının renkli arka planına karşı ince sarı bir iplik uzanıyor ve her iki tarafında o kadar el değmemiş gizemli bir vahşi, o kadar ıssız bir alan var ki, istemeden, tüm varlığınızla, Seni hayata, geçmişe ve geleceğe dair ürkek umutlara bağlayan bu ipe tutunuyorsun."

Lazar ŞEREŞEVSKY,

Yazar,

Kuzey-Pechora demiryolunun yapımında katılımcı.

Aradan yıllar geçti ama sözleri adındaki şarkı gençler tarafından bile söylenip söyleniyor. Belki de "mahkum" metninin üzerine atıldığı romantik sebep yüzünden. Ve belki de her şeyin nedeni hafızadır. Ölçek ve trajedi olarak o kadar büyük eylemlerin hatırası, şimdiden neredeyse genetik hale geldi. Kalıtımdan sorumlu olan doğa için, Kuzey-Pechora demiryolunun yapımından bu yana geçen 50-60 yıl bir dönem değildir.

Bu, Kolyma, Magadan, Norilsk ve Karaganda ile birlikte o yıllarda "Gulag Takımadaları" nın en büyük adalarından biri olan Komi ASSR'nin anısı. 30'larda - 50'lerin ortalarında cumhuriyetin kuzeyinde endüstriyel kalkınmaya başlayan NKVD'nin inşaat kamplarına gönüllü veya zorla getirilen mahkumların, savaş esirlerinin, askerlerin ve subayların, Komsomol üyelerinin ve sivil uzmanların hatırası - madencilik, demir yolların inşası, kömür madenleri ve petrol kuyularının döşenmesi, şehirlerin ve işçi yerleşimlerinin inşası. Yıkıcı işler, kutup geceleri, donlar ve dört haftalık bir yaz onların payına düştü.

İLK RAYLAR

Ülkenin Avrupa Kuzey-Doğu'sunun endüstriyel gelişimi için gerekli olan Komi Bölgesi'nde bir demiryolu inşa etme fikri, Donbass kömürü ve Bakü petrolünün ellerinde olduğu iç savaş yıllarında ortaya çıktı. Beyaz Muhafızlar. 1918'in sonunda VSNKh, Moskova-Ukhta hattında ön araştırmalar düzenledi. 1918-1922'de Koposha - Kozhva, Kostroma - Pinyug - Ust-Sysolsk yönlerinde keşif araştırması yapıldı. Ve 1925'te, Moskova - Yuryevets - Sheksna - Pinyug - Ust-Sysolsk karayolu boyunca Halk Demiryolları Komiserliği ve Ivanovo-Voznesensk yürütme komitesi tarafından benzer araştırmalar yapıldı. 8 Haziran 1929 tarihli SSCB Devlet Planlama Komitesi'nin emriyle, 296 kilometre uzunluğundaki Pinyug-Ust-Sysolsk yolunun inşaatı, Kuzey Kampı'nın bir parçası olan iki bin mahkumun kuvvetleriyle başladı. SSCB OPTU'nun USEVLON (Kuzey Özel Amaçlı Kampları Yönetimi). Ancak 1931'de çalışma askıya alındı ​​ve mahkumlar Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasına transfer edildi.

Haziran 1932'de Komi bölgesinin İcra Komitesi inşaata devam etme kararı aldı. Neredeyse elle, gelecekteki tüm rota boyunca bir demiryolu seti yükseltildi ve ahşap köprüler inşa edildi. Ancak, 7 Mart 1933'te SSCB Halk Demiryolları Komiserliği'nin emriyle şantiyedeki tüm çalışmalar kısıtlandı. Binlerce mahkûmun sıkı çalışması boşunaydı.

Pechora kömür havzası ve Ukhta gaz taşıyan eyaletinin rezervlerinin keşfinden sonra, çıkarılan minerallerin çıkarılmasıyla ilgili soru ortaya çıktı. İlk ton petrol 1931'de Chibyu sahasında üretildi. 1934'te Vorkuta kömürlü ilk mavna gönderildi. Başlangıçta, Vorkuta, Usa ve Pechora nehirleri boyunca veya 1932-1934'te Vorkuta Yugorsky Shar demiryolu hattının incelendiği ve büyük bir limanın inşa edildiği Yugorsky Shar Boğazı boyunca Arkhangelsk'e giden su yolu tercih edildi. planlı. Bu fikir, iki "ada" (kapalı) demiryolu hattı Ust-Vym - Chibyu'nun inşasını sağlayan 8 Ağustos 1936 tarihli 308-73-C sayılı SSCB Çalışma ve Savunma Konseyi Kararnamesi'ne yansıdı. 250 kilometre uzunluğunda ve Ust Usa - Vorkuta 450 kilometre uzunluğunda.

1936-1937'de uygun araştırmalar yapıldı, ardından 28 Ocak 1938'deki teknik proje Halk Demiryolları Komiseri L.M. tarafından onaylandı. Kaganoviç. Bununla birlikte, projenin daha da geliştirilmesi sırasında, bu alanlarda navigasyon çok kısa olduğu için büyük finansal maliyetler gerektirdiği ve kömür ihracatı sorununu çözmediği ortaya çıktı.

"YOLLAR LİDERİMİZ TARAFINDAN GÖSTERİLMİŞTİR..."

Komi Bölgesi'nin kuzeyindeki doğal rezervlerin endüstriyel gelişimi için, 16 Kasım 1932 tarih ve 1423/423 sayılı Çalışma ve Savunma Konseyi kararı ile OGPU'nun (Ukhtpechlag) Ukhto-Pechora güveni düzenlendi. . Bu kararname, Pechora havzasının endüstriyel minerallerinin araştırılması ve işletilmesi, demiryolları ve toprak yolların inşası dahil olmak üzere tröstün ana görevlerini tanımladı. Özellikle, 1933'te Vorkuta-Yugorskiy Shar demiryolu inşaatının hazırlıklarını tamamlaması ve Vorkuta'dan ABD Nehri üzerindeki 70 km uzunluğundaki iskeleye dar hatlı bir demiryolu inşa etmesi gerekiyordu. Kuzey demiryolu Arkhangelsk - Kozhva - Vorkuta - sahil inşaatı için sağlanan kamp yönetiminin planlama departmanı tarafından geliştirilen ikinci beş yıllık plan (1933-1937) için NKVD Ukhtpechlag'ın genel çalışma planı Arktik Okyanusu'nun yanı sıra yeni sosyalist Krasnopechorsk şehrinde bir araştırma enstitüsünün kurulması, Kozhva - Chibyo - Ust-Vym petrol boru hattının inşası, dört petrol rafinerisi, iki tersane, bir radyum ve helyum tesisi, üç enerji santralleri ve diğer endüstriyel tesisler.

Vorkuta - Yugorskiy Shar demiryolunun güney bölümünün inşaatı başlamadı. Bu yolun kuzey kesimi NKVD'nin Vaygach seferi tarafından inşa edilecekti. Bu proje ne 30'lu yıllarda ne de daha sonra uygulanmadı.

Ülkenin sanayileşmesi, kömür ve petrol talebinde artışa neden oldu. 7 Ağustos 1936'da, SSCB Halk Komiserleri Konseyi ve Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesi, ana yönleri belirleyen "Ukhta, Pechora ve Vorkuta'nın endüstriyel gelişimi hakkında" özel bir karar kabul etti. Pechora kömür havzasının ve Ukhta gaz eyaletinin gelişimi için. Bu karara göre, SSCB Halk İçişleri Komiseri N.I. 13 Ağustos 1936'da Yezhov, 342 sayılı "1937-1939 Ukhto-Pechora güveninin üretim programı ve güven aparatının yapısının değiştirilmesi hakkında" emrini verdi. Bu sipariş, demiryolu inşaatı alanında yeni görevler belirledi:

a) Vorkuta'daki Rudnik'ten Ust-Usa köyüne 450 km uzunluğunda ve 1 Temmuz 1939'a kadar tamamlanma tarihi olan normal bir demiryolu inşa etmek;

b) Chibyu'dan Ust-Vym köyüne 275 km uzunluğunda normal bir hat demiryolu inşa etmek ve işin tamamlanması için 1 Ekim 1938'e kadar son tarih. "

Ukhtpechlag yapısındaki bu sorunları çözmek için, Knyazhpogost köyünde V.N. Gendenreich.

Yerel parti-Sovyet liderliği, Pechora'nın daha fazla sosyo-ekonomik gelişimini doğrudan NKVD'nin Ukhtpechlag'ının üretim faaliyetleriyle ilişkilendirdi. Kasım 1936'da Sovyetlerin 1. Pechora Bölge Kongresi'nde bununla ilgili çok şey söylendi: “Stalin Yoldaş'ın girişimiyle örgütlenen Ukhtpechtrest, önemli, geniş çalışma alanıyla bölgenin topraklarını kapladı. Petrol, kömür, değerli metaller, altın ve diğer mineraller için yapılan arama çalışmaları, Pechora Bölgesi'nin derinliklerinde olağanüstü doğal kaynakların varlığını gösterdi.

Bölgenin ekonomik kalkınma yolları Önderimiz Stalin Yoldaş tarafından belirtildi: daha fazla petrol, daha fazla kömür sağlamak. Bu doğrultuda, bölge parti örgütünün önderliğinde, bu iş için Sovyetleri görevlendirmeli ve Ukhtpechtrest'in kömür ve petrol endüstrilerinin başarılı bir şekilde gelişmesini sağlamalıyız."

12 Ağustos 1937'de Pechora Okrug İcra Komitesi, bir demiryolu ve istasyon tesislerinin (istasyon, atölyeler, depolar, depolar, konutlar) inşası için “geçici bir üs ve nakliye ve depolama operasyonları için rıhtımlar” için 160 hektarlık bir alan tahsis etti. binalar, demiryolu rayları, geçitler) ABD Nehri kıyısında hava ve radyo istasyonları Ukhtpechlag ". Zaten Ağustos 1937'de, Ukhtpechlag'ın Birinci Departmanı, daha sonra tavizsiz olarak durdurulan Ust-Usa - Vorkuta demiryolunun inşaatına başladı.

1937 boyunca, Pechora bölgesel yürütme komitesi ve NKVD'nin Ukhtpechlag yönetimi, Pechora Nehri üzerindeki bir sanayi ve ulaşım kompleksinin inşaat sahası konusunu aktif olarak tartıştı. Bölge partisi-Sovyet liderliği, Ust-Kozhva köyü bölgesindeki inşaatına karşı keskin bir şekilde konuştu: “Bölgenin ihtiyaçlarını karşılamak için tasarlanan biçerdöver ve her şeyden önce, Bölge Merkezi'nde inşa edildi. Kozhva, gelişen inşaatın ihtiyaçlarını karşılayamıyor ve Kozhva'dan kereste ve diğer yüklerin teslimatı sadece iki ila üç ay boyunca denizcilikte mümkün. Okrispolkom Başkanlığı, Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti Bölgesel Yürütme Komitesinden, belirtilen tüm sorunları olumlu bir şekilde çözecek olan Ust-Usa köyüne daha yakın bir fabrika inşa etme sorununu çözmesini istemeye karar verir.

Hesaplamalar sonucunda, demiryolu inşaatı için Kotlassky ve Kozhvinsky seçeneklerinin tartışılmaz avantajı netleştirildi ve ilgili hükümet kararnamesinin temeli olan öngörülen hattın ana yönü belirlendi.

yapay zeka Solzhenitsyn, "GULAG Takımadaları"nda bu demiryolundan bahseder: "Bu kadar geniş bir kuzey yolsuz bölgenin gelişimi, Kotlas'tan Knyazhpogost üzerinden Vorkuta'ya bir demiryolu inşa edilmesini gerektirdi. Bu, halihazırda demiryolu olan iki bağımsız kampa daha ihtiyaç duyulmasına neden oldu - Sevzheldorlag (Kotlas'tan Pechora Nehri'ne) ve Pechorzheldorlag (Pechora'dan Vorkuta'ya). "

"VORKUTINSKY KÖMÜRÜNE ÇIKTI VERİN"

28 Ekim 1937'de, SSCB Halk Komiserleri Konseyi, Konosha - Velsk - Kotlas - Knyazhpogost - Chibyu - Kozhva - Vorkuta yerleşimleri aracılığıyla Kuzey Pechora demiryolunun inşasına ilişkin 1952-343 sayılı Kararı kabul etti. Önemi “Kotlas-Kozhva demiryolu hattının inşası” raporunda şu şekilde tanımlanmıştır: “Ülkemizin ulusal ekonomisi için Kotlas-Vorkuta demiryolunun önemi küçümsenemez. Geçilmez tayga ve tundra boyunca, donmuş bölgelerden geçerek, uzak Kuzey'in derinliklerinde saklı olan muazzam zenginliğe erişim sağlar. Kuzey-Pechora ana hattı boyunca trafiğin açılmasıyla, Baltık, Barents ve Beyaz Denizlerin kuzey ve kuzeybatı sanayi merkezlerine ve limanlarına Donetsk kömürü, Bakü petrolü ve petrol ürünleri ithal etmeye gerek kalmadı.

Kereste, kömür, petrol ve diğer minerallerin bulunduğu kademeler, demiryolu ile ülkenin kalbine, Leningrad'a, kuzey denizlerinin limanlarına gidecek.

Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti için, Kuzey Pechora Ana Hattı, zengin Kuzey Bölgesi'nin endüstriyel ve kültürel gelişimi için daha da büyük ön koşullar yaratacak olan sanayi, tarım, demiryolu ve su taşımacılığının daha da geliştirilmesi için muazzam fırsatlarla doludur. En zengin toprak altının kullanılması, Kuzey Pechora karayolu boyunca ülkenin sanayi merkezlerine maksimum kömür ve petrol ihracatı bugünün birincil görevleridir.

Planlanan demiryolu, aşağıdaki bölümler de dahil olmak üzere 1.560 kilometre uzunluğa sahipti:

Vorkuta - Kozhva - 462 km,

Kozhva - Kotlas - 728 km,

Kotlas - Konosha - 370 km.

Severo-Pechora ana hattı ile eş zamanlı olarak, Vorkuta - Khabarovo, Koposha - Volkhovstroy, Arkhangelsk veya Mezen - Ukhta, Izhma - Solikamsk, Abez - Salekhard'ın inşası için demiryolu hatlarının geliştirilmesi için uzun vadeli bir plan planlandı. Ural sırtı), Kotlas - Kostroma, Shkares - Sykaries ...

“Metal işleme endüstrisinin SSCB'nin Avrupa kısmından Ural bölgelerine devam eden hareketinin ve bu konuda sunulan koklaşabilir taş kömürüne olan büyük talebin Ural fabrikalarına Vorkuta kömürleri tedarik etme ihtiyacına neden olacağına şüphe yok - Severo-Pechora demiryolunun Izhma istasyonundan Krutoy bölgesinden Solikamsk'a Ural hattının inşası da aynı raporda belirtildi. Izhma-Solikamsk demiryolu hattı, transit önemine ek olarak, Krutoy bölgesinin üretici güçlerinin gelişmesine katkıda bulunarak, onu petrol, gaz ve asfaltit endüstrilerinin güçlü bir merkezi haline getirerek büyük bir yerel öneme sahip olacaktır. "

1938-1939 yıllarında hükümetin belirlediği yeni istikamete göre teknik etütler yapıldı ve teknik projeler hazırlandı.

BAŞLAT

7 Temmuz 1938'de SSCB Ekonomik Konseyi, kararında inşaat için takvim tarihlerini belirledi:

Kotlas - r. Vichegda: 11/01/1938, 12/01/1939, 10/01/1941.

Vychegda - Knyazhpogost: 06/01/1938, 05/01/1939, 05/01/1941.

Knyazhpogost - Chibyu: 1937, 1.12.1938, 1.11.1941.

Chibyu - Kochmes: 07/01/1939, 11/01/1941, 11/01/1942.

Kochmes - Abez: 1.07.1939, navigasyon. 40, 1.11.1942.

Abez - Vorkuta: 01/07/1938, navigasyon. 40, 1.11.1942.

Daha sonra bu tarihler ertelendi, inşaat ertelendi. Abez-Vorkuta ve Chibyu-Kozhva bölümlerinin korunması konusu bir kereden fazla gündeme getirildi. "Khartransproekt" (Kharkov) ve "Lentransproekt" (Leningrad) enstitüleri birkaç kez teknik projeleri revize etti.

Kotlas - Kozhva demiryolu hattı, Soyuztransproekt'in Kharkov şubesi tarafından araştırıldı ve tasarlandı. 200 kilometre uzunluğundaki Knyazhpogost - Ukhta bölümünde, Eylül 1936'dan Şubat 1937'ye kadar keşif başkanı mühendis V.I. Levin. Kotlas - 280 kilometre uzunluğundaki Knyazhpogost bölümünde - Aralık 1937'den Mayıs 1938'e kadar, keşif başkanının önderliğinde mühendis P.N. Yeşçenko. Ve Ukhta'nın 250 kilometrelik bölümünde - Kozhva - Mart 1938'den Ağustos 1939'a kadar, keşif başkanının önderliğinde mühendis V.I. Petrov.

Her keşif, hat boyunca eşit olarak dağılmış birkaç jeolojik ve maden arama ekibinden oluşuyordu. Sörveyörlerin öğrendiği gibi, Severo-Pechora demiryolu son derece zor doğal ve iklim koşullarında inşa edilecekti. Güzergâhın geçtiği alanlarda çok zayıf bir nüfus vardı, bölgenin sürekli ormanlık ve bataklıkları (derin bataklıklar öngörülen hattın uzunluğunun yaklaşık yüzde 20'sini işgal etti), yolların neredeyse tamamen yokluğu, kışın toprağın donması 1.4 metreye kadar. En büyük bataklıklar arasında, maden arayıcıları, uzunluğu 3 kilometreye ulaşan Sordyu istasyonu alanındaki bataklık olan Madmas bataklığına ve derinliği - 3 metreye kadar olan Mezhogskoe - yaklaşık bir kilometre uzunluğunda ve 1,5 metre derinliğe atfedildi. ve Shezhamsky, Kozhvinskoe ve Intinskoe'nin yanı sıra yaklaşık bir kilometre uzunluğunda ve metreden fazla bataklık.

Yerel toprakların alt zemini doldurmak için uygun olmadığı ortaya çıktı. Bu nedenle, taş ocaklarında gelişmek ve onlarca kilometre, milyonlarca metreküp toprağı çöp sahasına teslim etmek gerekiyordu.

Araştırma ağırlıklı olarak kış aylarında gerçekleştirilmiştir. Ve bu, arayıcıların “Komi ASSR'deki kışın, toplam yüksekliği olan derin kar örtüsü ile karakterize edildiğini” not etmelerine yardımcı oldu. Kotlas - Knyazhpogost yaklaşık 80-100 santimetre, Knyazhpogost - Mesyu bölümünde - 100-130 santimetre, Ukhta - Kozhva bölümünde 100 santimetreden fazla.

Karla kaplı toprakların donması 120 santimetreye ulaşır, karla kaplı değildir - 200-220 santimetreye kadar.

Kışın olumsuz bir fenomeni de, Kotlas'ta 4 saat 40 dakika, Ukhta'da 3 saat 30 dakika ve Kozhva'da 2 saat olan kısa gün ışığı saatleridir. Bulutlu günlerin ve alçak bulutların yaygınlığı, aydınlatma eksikliğini ağırlaştırıyor ... "

Yürütülen çalışmanın ana ilkeleri, gelecekteki rotayı, sulak alanların eğrilerini ve yan yollarını azaltmak için mümkün olduğunca havai hatta mümkün olduğunca yakın yerleştirme arzusuydu.

Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nde, inşaat mühendisleri ve demiryolu işçileri, işçilerden oluşan yerel nitelikli personel neredeyse yoktu. Ülkenin parti-devlet liderliği bu durumdan etkili bir çıkış yolu buldu: mahkumların elleriyle bir demiryolu inşa etmek, Komi ASSR'nin kuzeyinde inşaat kampları düzenlemek.

Karayolu inşaatı Knyazhpogost bölgesinde başladı NKVD'nin Ukhtpechlag Ulaştırma Departmanından 15.000 mahkum. Bunun için üç şantiye düzenlendi. Aralık 1936'da mahkumlar taygadaki ilk açıklığı kestiler, Nisan 1937'de bir toprak set inşa etmeye başladılar, Ocak 1938'de ilk rayları Ropcha istasyonuna ve aynı yılın Ekim ayında Chinyavoryk istasyonuna döşediler. 1937'deki tüm kazı çalışmaları, teknik koşulların ağır ihlaliyle gerçekleştirildi.

12 Mayıs 1937'de Vym Nehri'nin sol kıyısında, Knyazhpogost yakınında, özel olarak inşa edilmiş bir kıyı iki katmanlı iskelede, OD serisi No. 724 ve No. 2228'in iki buharlı lokomotifinin yanı sıra 63 platform ve 5 Volga-Moskova kanalından getirilen eski kapalı vagonlar. Ertesi gün, buharlı lokomotif OD # 724 monte edildi ve yakıt ikmali yapıldı ve 14 Mayıs 1937'de Kuzey Pechora Ana Hattında hareket başladı.

İnşaatın ilk yılının tamamı boyunca, her sabah saat 5'te ilk buharlı lokomotif Knyazhpogost'tan hareket etti ve önündeki traversler ve raylarla dolu platformları itti. Bu paketleme treni bitmiş yolun sonuna gitti. İkinci buharlı lokomotif, saat 6'da işçilerin üzerinde bulunduğu platformlarla yola çıktı ve brandanın serildiği yere ulaştı.

Eylül 1937'de, merkezi Knyazhpogost'ta bulunan özel bir demiryolu bölümü düzenlendi ve 12 Aralık 1937'de, seçmenleri SSCB Yüksek Sovyeti seçimleri için istasyona getiren ilk yolcu treni gönderildi.

1937/1938 kışında, Ust-Vymi'den Knyazhpogost'a karayolu boyunca demonte halde birkaç lokomotif daha transfer edildi. Aynı zamanda Knyazhpogost deposunda bir yolcu, iki kapalı ve bir servis vagonu inşa edildi.

KAÇAKÇIDAN GENEL TEĞMEN'E

30'ların sonunda, NKVD'nin Zorunlu Çalışma Kampları, Çalışma Kampları ve Gözaltı Yerleri Ana Müdürlüğü (GULAG) sisteminde, kamp ekonomisinin çeşitli dallarını yöneten birkaç uzmanlaşmış sektörel merkezi yönetim örgütlendi. madencilik ve metalurji endüstrisi kampları Ana Müdürlüğü (GULGMP ), Kereste Kampları Genel Müdürlüğü (GULLP), Karayolları Genel Müdürlüğü (GUShos-Dor).

4 Ocak 1940'ta SSCB Halk İçişleri Komiseri L.P.'nin emriyle. Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğü (GULZhDS) Beria, yetkisi altında 9 demiryolu kampının devredildiği düzenlendi. 1941'in başında sayıları 13'e yükseldi. Yeni GULAG genel merkezinin ana uzmanlığı, Uzak Doğu'da demiryollarının inşasıydı. SSCB'nin Avrupa kısmının kuzeyi ve Kafkasya'da. GULZhDS kamplarındaki mahkum sayısı 1 Ocak 1940 itibariyle 397.994, 1 Ocak 1941 itibariyle 421.412 ve 1 Ocak 1942 itibariyle 355.123 idi.

10 Mayıs 1938'de SSCB Halk İçişleri Komiseri L.P. Beria, "Ukhtpechtrest kamplarının bölünmesi hakkında" 090 sayılı emir yayınladı. Temelinde, Ukhtizhemlag, Vorkutpechlag, Ustvymlag ve NKVD'nin kuzey demiryolu kampı... NKVD'nin Sevzheldorlag'ı, Ukhtpechlag Ulaştırma Departmanı temelinde düzenlendi. Yeni kamp Gulzheldor'a bağlıydı. Her yeni kamp, ​​endüstri özelliklerine uygun olarak, daha önce NKVD'nin Ukhtpechlag'ı tarafından yürütülen planlı görevlerin yerine getirilmesiyle görevlendirildi. "ITL YAYA veya" " harfini aldı.

Kolordu mühendisi Naftali Aronovich Frenkel bu bölümün başına atandı.... 1883 yılında Odessa'da esnaf bir ailenin çocuğu olarak dünyaya geldi, on beş yaşında Odessa ve Nikolaev'deki çeşitli ticari firmalarda çalışmaya başladı. 1918'de Odessa'da ticari faaliyetlerde, döviz işlemlerinde aktif olarak yer aldı. NEP yıllarında kaçakçılığı örtmek için özel bir ticaret şirketi kurdu.

1924'te Frenkel, OGPU tarafından tutuklandı ve son anda Solovetsky kamplarında on yıl hapse çevrilen ölüm cezasına çarptırıldı. Gözaltındayken, N.A. Frenkel örgütsel ve ticari yetenekler gösterdi ve 1927'de programın öncesinde serbest bırakıldı, ardından Solovetsky Özel Kampları Müdürlüğü'nün üretim bölümünün başkanlığına atandı. Solovki'de, mahkumları emeğe dahil etme önerisiyle OGPU'nun liderliğine hitap ediyor. Kamp söylentisi, GULAG'ın ideolojisi haline gelen sözleri atfediyor: "İlk üç ayda mahkumlardan her şeyi almanız gerekiyor ve artık onlara ihtiyaç yok."

ÜZERİNDE. Frenkel, mahkumları tutmak için bir eğitim ve çalışma sisteminin düzenlendiği yeni tipte kamplar düzenlemek için bir proje geliştirdi. Onun bu fikri daha sonra tüm Sovyet cezaevi sisteminin işleyişinin temeli oldu. Mahkumlar kereste kesmeye, mayın döşemeye, fabrikalar ve tesisler inşa etmeye, ray döşemeye başladı.

1931-1933'te N.A. Frenkel, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı inşaatının liderlerinden biridir, Beyaz Deniz-Baltık Suyolu inşaat bölümünün başkanıdır. 1932'de "sosyalist inşadaki başarılarından dolayı" Lenin Nişanı ile ödüllendirildi.

Ağustos 1933'te N.A. Frenkel, OGPU SSCB'nin GULAG'ının Bamlag (Baykal-Amur çalışma kampı) başkanlığına atandı. 1934'te Beyaz Deniz Kanalı'nı yapan mahkumlar bu şantiyeye getirildi. Burada I.L. Frenkel, Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki Taishet'i Komsomolsk-on-Amur ile bağlaması beklenen Bai-kalo-Lmur demiryolunun inşaatını organize ediyor. 1936'da tümen levazımatçısı unvanını aldı.

Mayıs 1938'de N.A. Frenkel, Gulla NKVD'nin Uzak Doğu'daki devasa Demiryolu İnşaat Müdürlüğü'nün başına ve aynı zamanda Amur demiryolu kampının başına getirildi. Bu sıfatla, ülkenin Uzak Doğu'daki tüm demiryolu inşaatlarından sorumludur. 1940'ta, ancak Halk İçişleri Komiseri L.P.'nin kişisel emriyle. Beria, kolordu mühendisi unvanını aldı ve SSCB'nin NKVD'sinin Gulla Demiryolu İnşaat Kampları Ana Müdürlüğünün ilk başkanı oldu, ikinci Lenin Nişanı aldı.

Frenkel, Kuzey-Pechora demiryolunun inşaat sahasında aylar geçirdi ve ilerleme hakkında doğrudan SSCB Devlet Savunma Komitesine rapor verdi. Ekim 1943'te Mühendislik ve Teknik Servis Korgeneral rütbesini aldı ve üçüncü Lenin Nişanı verildi. Nisan 1947'de GULZhDS'nin daimi başkanı görevinden emekli oldu.

1960 yılında 77 yaşında öldü.

"ÖZELLİKLE DUYARLI YOLCULAR"

Sevzheldorlag'da cezasını çekmekte olan Tamara Vladimirovna Petkevich, "Hayat eşleşmemiş bir çizmedir" anılarında, kamp yönetiminin toplu bir portresini şöyle çizdi: "Kamp, kaliteli ütülü paltolarda, cilalı gıcırtılı botlarda."

40'lı yıllarda Sevzheldorlag müdürlüğünün şefleri, düzenli NKVD subayları Semyon Ivanovich Shemena, Iosif Ilyich Klyuchkin, ünlü Sovyet aktörü Yevgeny Yevstigneev'in babası Alexander Evstigneev, şef yardımcısı olarak çalıştı, Philip Mihayloviç Gartsunov, şef yardımcısı olarak çalıştı. İnşaatın baş mühendisleri Khaidurov, Novoselov, Perekresten, siyasi departman şefleri Devlet Güvenlik Teğmen Alexei Mihayloviç Malgin, operasyonel-KGB departmanı Gnedkov başkanı Nikolai Vasilyevich Shtanko idi.

Bu insanların çoğu için, Komi ASSR'deki yön açık bir resmi indirgeme, sürgün, rezaletti. Kuzey kampları için Chekist personeli esas olarak OGPU-NKVD merkez ofisinin veya ülkenin diğer bölgelerindeki suçlu işçilerden alındı. Komi ASSR'deki kampların tüm şefleri NKVD'nin düzenli memurlarıydı ve arkalarında uzun bir Gulag biyografisi vardı. Genellikle bir şantiyeden diğerine transfer edildiler, bu yüzden Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nde ve Uzak Doğu'da, Kola Yarımadası'nda, Sahalin'de, Moğolistan'da hizmet vermeyi başardılar. Bu insanların kaderi kadar tutsakların da kaderi, ülke tarihinin zorlu ve çelişkili yıllarını yansıtıyordu.

SSCB'nin NKVD'sinin Moskova'daki merkez ofisinde, S.I. Belki de Sevzheldorlag'ın en ünlü başkanı olarak adlandırılabilecek Shemen. T. Petkevich onun hakkında şöyle yazıyor: “... yönetim çalışanları tarafından mahkûmlardaki insanları nasıl göreceğini bilen eğitimli ve iyi bir insan olarak biliniyordu. Polonyalı karısı 1937'de tutuklandıktan sonra bu göreve atanması sürgün ve ceza anlamına geliyordu ve onu reddetmedi. Bundan önce S.I. Shemena, Sovyetler Birliği'nin Çekoslovakya'daki askeri temsilcisiydi.

Aslında, hiçbir zaman SSCB'nin askeri ataşesi olmadı. Ama aksi takdirde, bu güzel efsanenin bir temeli vardır.

Semyon İvanoviç, 26 Şubat 1903'te Kharkov yakınlarındaki Novaya Osota köyünde fakir bir köylü ailesinde doğdu. Daha yüksek bir ilkokuldan mezun oldu ve 1920'de bir yol yapım teknik okulu, bir bölge parti okulu. Kendi çiftliğinde çalıştı. 1920'den beri Ukrayna'da Cheka-OGPU-NKVD'de görev yaptı (karşı istihbarat). “Karşı mücadeleye aktif katılım için. karşı-devrime "" Fahri Chekist "rozeti verildi ve 1929'da - askeri bir silah. Ocak 1930'da, Kharkov şehrinin CP (b) U Zhuravlevsky bölge komitesi tarafından partiye kabul edildi (parti kartı numarası 1257526). 1937'de Moskova'da SSCB'nin GUGB NKVD bölümünün başkanı olarak çalıştı.

Şubat 1938'de GUGB NKVD'nin parti komitesi S.I. Shemene, "KGB'yi ve parti uyanıklığını körelttiği için bir uyarı içeren şiddetli kınama." Bu, tam olarak 1937'de S.I.'nin karısının olmasından kaynaklanmaktadır. Shemena Gavrilov, ilk kocası Brezovsky (Brenzovsky) durumunda.

“Haziran 1937'de karım, ilk kocası Brezovsky davasıyla bağlantılı olarak tutuklandı”, S.I. Shemena. - Kocamın neden tutuklandığını bilmiyorum. Dört yıl birlikte yaşadığım Gavrilova için kötü bir şey fark etmedim ve eski kocasının eylemlerinden suçlu değil. Gavrilova'nın tutuklanmasının ardından durumumun açıklığa kavuşturulması için parti kuruluna ve yönetime başvuruda bulundum. Bana "Eşinizin tutuklanmasıyla bir ilginiz yok, yaptığınız gibi çalışmaya devam edin" denildi. Ancak bir süre sonra soru, SSCB'nin NKVD'sinin UG15 parti komitesinde gündeme geldi ve burada dört yıl içinde çalışmak zorunda kalmakla suçlandım. KGB'nin uyanıklığını körelttiğim için bir uyarıyla ciddi şekilde azarlandım. "

S.I. ile görüşme hakkında Shemenoy “İçeriden NKVD” adlı kitabında. Chekist'in Notları ”diyor NKVD çalışanı M.P. Schreider: “Bir keresinde Nikolai İvanoviç Dobroditsky'nin kendisini tanıştırdığı eski meslektaşı ve yoldaşı Semyon İvanoviç Şemena bir günlüğüne onu ziyarete geldi. Dobroditsky'den, o sırada Shemena'nın karısının casus olduğu iddiasıyla tutuklandığını ve kendisinin yedekte olduğunu ve kaderin onu nereye atacağını henüz bilmediğini öğrendim.

1938'in başında, devlet güvenliğinin kaptanı S.I. Shemena, Rybinsk NKVD'nin 3. bölümünün başkan yardımcısı olarak çalışmaya transfer edildi, daha sonra 10 Mayıs 1938'de NKVD'nin yeni organize edilen Sevzheldorlag'ının ilk başkanı olarak atandı.

Komünistlere göre, S.I. Shemena “kampımızda disiplini yeniden sağladı, çalışmayı geliştirdi ve kampı atılımdan çıkardı. Son derece hassas bir yoldaş, iyi bir lider."

“Yoldaş Shemena kampında kendisini bir komünist olarak gösterdi: disiplinli, politik olarak kendine hakim, lider olarak örgütsel becerilere sahip ve parti siyasi çalışmalarında aktif rol alıyor. Parti bürosunun bir üyesi, Bölge Konseyinin bir yardımcısı. Demiryolu inşaatının üretim planı 1939 yılında yüzde 102 oranında yerine getirildi” dedi. Bunu belirttikten sonra, Şubat 1940'ta NKVD'nin SZhDL'sinin siyasi departmanı altındaki parti komisyonu bir karar verdi: "parti cezası - bir uyarı ile şiddetli bir kınama - geri çekilmek."

Ocak 1944'e kadar Sevzheldorlag'ın başkanı olarak çalıştıktan sonra, SSCB'nin NKVD'sinin Savaş Esirleri ve Enterneler Ana Müdürlüğünde çalışmak üzere Moskova'ya geri çağrıldı ve ardından Uzak Doğu'da daha fazla hizmet için gönderildi. 1949 - 1951'de General S.I. Shemena, Magadan Bölgesi Susuman köyünde, Kolyma'da altın madenleri ve kalay madenlerinin geliştirilmesiyle uğraşan Dalstroy'un Batı ITL'sinin başıydı. 1952-1954'te Krasnoyarsk-Yeniseisk demiryolunun çalışma kampı ve inşaatının başıydı ve 50'lerin ortalarında - Urallarda büyük endüstriyel inşaat yapan Sverdlovsk şehrinde Krasnogorsk çalışma kampının başkanıydı.

"Kotlas - Kozhva demiryolu hattının inşası için hükümet görevinin yerine getirilmesi için" kendisine Lenin Nişanı ve "Onur Rozeti" verildi, Tümgeneral rütbesini aldı.

"... TAMAMEN TAM

YOLCU BERIA'NIN SİPARİŞİ ... "

Sevzheldorlag'ın SSCB'nin NKVD'sinin sırasına göre ana görevi, Kotlas-Vorkuta demiryolunun inşası olarak adlandırıldı.

“İnşaat alanına kuşbakışı bakılsaydı, yüzlerce kilometre boyunca uzanan bir karınca yuvasına benziyordu. Bazı inşaatçılar odun kesiyor, kütükleri söküyor, el arabalarında biri uygun olmayan toprağı, turba ve bataklık çamurunu alıyor, biri dağları havaya uçuruyor ve vadilerde uykuya dalıyor. Çalışmalar iki vardiya halinde 24 saat devam etti. Gündüz - eğer varsa, güneş ışığında ve geceleri ışık, zayıf bir ekipten gelen ateş brülörleri tarafından sağlandı, ”- katılımcı E. Vaza, demiryolunun yapımını böyle anlatıyor.

1938-1939 üretim planı, Chibyu - Knyazhpogost - Aikino otoyolunun (268 kilometre) ve Kochmes - Vorkuta'nın (Abezsky inşaat bölgesi tarafından) iki büyük bölümünün aynı anda öncelikli inşaatı için sağlandı.

Bu sorunu çözmek için 58 kamp noktasında yaklaşık 30 bin mahkum karayolu üzerinde yoğunlaştırıldı ve dört inşaat departmanı düzenlendi:

ilk - Kotlas - Chibyu bölümünde,

ikincisi - Chibyu'dan Kozhva'ya,

üçüncü - Kozhva'dan Abezi'ye,

dördüncü - Abezi'den Vorkuta'ya.

Daha sonra, imar planı yerine getirildikçe bölümlerin sayısı ve yerleri değişti.

Yeni kamptaki mahkum sayısı: 1 Ekim 1938 - 25199 kişi,

1 Ocak 1939 - 29405,

1 Ocak 1940 - 26310,

1 Temmuz 1941 - 66926,

1 Ocak 1942 - 53344,

1 Ocak 1943 - 27.741 kişi.

Ukhtpechtrest'in malzeme tabanının ve teknik ekipmanının bölünmesiyle, yeni kampa çok yıpranmış durumda sadece iki ekskavatör, 17 araba ve iki buharlı lokomotif verildi. Şantiyede işin mekanizasyonu yüzde 11,7 oldu. Tüm toprak işlerinin yarısından fazlası - yüzde 64,4 - elle yapıldı.

Otoyol hızlandırılmış bir hızda inşa edildi. İnşaat kamp bölümleri, 20-30 kilometrelik güzergahın kısa bölümlerini kapladı. Bir toprak set dikmek ve rayları mümkün olan en kısa sürede döşemek zorundaydılar, ardından rayın yeni bir bölümüne giden otomatik çamurlu bir yol boyunca önlerindeki birkaç bölümün üzerinden hemen atıldılar. İşin geri kalanı sabit inşaat departmanları tarafından gerçekleştirildi.

Demiryolu ve su yollarından kesilen Knyazhpogost - Chibyu bölümünde demiryolu inşaatı zordu. İlk üç yıl boyunca, ekipman ve aletlerin yalnızca Vychegda Nehri boyunca su yoluyla ve daha sonra Ust-Vymi, Kotlas'tan karayoluyla ve hatta Murashi istasyonundan Syktyvkar üzerinden teslim edilmesi gerekiyordu. Örneğin, bir tedarik üssünün oluşturulduğu Ust-Vym'e giden buharlı lokomotifler, 1936'da demonte olarak arabalarda veya kışın büyük kızaklarda taşındı. Daha sonra, üs Aikino'ya taşındı.

Aynı zamanda, gelecekteki demiryolu hattı boyunca bir oto-eğitim inşa edildi. Her bir ya da iki kilometrede bir tali kenarları olan tek hatlı bir yoldu. Gerekli yapı malzemelerinin ve yiyeceklerin zamanında taşınmasını mümkün kıldı.

1939'da, Kotlas'tan Chibyu'ya kadar olan tüm bölüm boyunca inşaat çalışmaları başladı. 1939 yazında, yol bölümlerinin çalışmaya hazır olma durumu şuydu:

Kotlas - Mezog - 20%,

Mezog - Knyazhpogost - %25.6,

Knyazhpogost - Chibyu - %35.5,

Abez - Vorkuta - %24,5.

1939 planına göre güzergahın 310 kilometresinin işletmeye alınması planlandı, aslında 268 kilometresi işletmeye alındı. NKVD'nin inşaat kampları arasındaki emek rekabetinin sonuçlarını takiben, Sevzheldorlag bu yıl 23. sıradan daha onurlu onbirinci sıraya yükseldi.

Kamp yönetimi her şeyden önce üretim sorunlarının kampın kendisi aleyhine olacak şekilde çözümüne, mahkûmların yaşam düzenine ve yaşam biçimine dikkat etti. Örneğin, “55 No'lu Kamp, 1938 tipi bir kamptır: sağlam ranzalar, bitler yüzde 50'dir. Mahkumlar sabah yıkanmıyor, sabah çay vermiyorlar, sadece kaynar su veriyorlar ”- inşaatın ilerleyişi ile ilgili raporlardan birinde belirtildi. Eylül 1939'da bir parti toplantısında, S.I. Shemena şunları söyledi: “Yoldaş Uralov, mahkumların 18 saat kullanılmasını önerdi. Bu soru çok temel bir öneme sahiptir ve komünistin bunu daha önce düşünmesi gerekir. Soru şu ki, böyle bir performanstan üç gün sonra ne olacak? Yoldaş Uralov, işgücünün korunması konusunu küçümsüyor. Mahkumların hafta sonları da aynı.” 1939'da kampta dört bin kişi iskorbüt hastasıydı.

1 Kasım 1939'da Aikino - Knyazhpogost bölümünde tren trafiği açıldı.

Sevzheldorstroy'un partisi ve ekonomik aktivistleri, 27 Mayıs 1940'ta, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesinin ve SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin 10 Mayıs 1940 tarihli "Zorla yüksek hızlı inşaat hakkında" kararnamesini tartıştı. Bu toplantıda konuşan S. II. Shemena, inşaatın ana beklentilerini şu şekilde özetledi: “Yoldaş Beria, yoldaş Sevzheldorlag, Halkın İçişleri Komiseri aşağıdaki görevleri atadı:

1. Kotlas - Chibyo bölümünde 130 kilometre uzanın.

2. 252 kilometre uzunluğundaki Chibyu - Kozhva bölümünde, açık iş trafiği.

3. Vychegda Nehri üzerinde büyük bir köprü inşaatına başlayın.

Bu parti aktivistinin kararnamesi şöyle dedi: "Sevzheldorlag inşaat ekibi, kendisine duyulan yüksek güveni onurla haklı çıkaracak, Bolşevik bir şekilde bu önemli görevi çözecek ve Kotlas'tan Ukhta-Kozhva'ya geçici tren trafiğinin açılmasını sağlayacaktır. belirtilen tarih." Parti ve ekonomik aktivistler, yüksek hızlı inşaat görevlerinin, idari aygıtın, alt bölümlerinin, partinin, Komsomol'un ve sendika örgütlerinin tüm seviyelerinin çalışmalarının hızlı ve kararlı bir şekilde yeniden yapılandırılmasını gerektirdiğini ve bir dizi pratik önlemin ana hatlarını çizdiğini belirtti.

Aynı zamanda, Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Komi Bölge Komitesi ve Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nin SNK'sı tarafından orman tahsisi, tarım işletmeleri için arazi tahsisi, işçileri şantiyeye gönderme inşaat yardımı sağlandı. ve Komi Yüksek Sovyeti Başkanlığı'nın geçen bayrağını kurmak.

Ancak mahkûmların inşaata yönelik yeni aşamaları yeterince araç gereçle donatılmamıştı. İnşaatın ilerleyişi hakkındaki raporlardan birinde, "aletlerin, ev işlerinin, atların yokluğunda ve yetersiz gıda kaynaklarının sağlanmadığı yoğun bir emek akışına" dikkat çekiyorum. Böylece, 15 Haziran 1940'ta, yeni gelen inşaat mahkumlarının yüzde 11'inden daha azına balta ve testere sağlandı.

1940 yazında, kuzeyden otomatik çamurlu bir yol inşa etmeye başlayan 6. Kozhvinsky inşaat departmanı düzenlendi ve bu da 8 Eylül 1940'ta Ukhta ile Kozhva arasında bir ulaşım bağlantısı kurmayı mümkün kıldı. “Kozhvin şubesi, insanları ve ekipmanı Kozhva ve Chikshina nehirleri boyunca ileriye doğru fırlattı, üsler kurmak ve işin önünü genişletmek için güçlü noktalar düzenledi.

Eylül 1940'a kadar, Sevzheldorlag'ın istikrarlı bir üretim ve organizasyon yapısı oluşturuldu. Basamaklara bölünmüş 11 inşaat departmanı, birkaç yüz tugay içeren birkaç düzine sütun içeriyordu. Tugaylar sırayla birimlere ayrıldı.

İlk (Aikinsky) şube, Kotlas'tan Vychegda nehrine bir demiryolu inşa ediyordu.

İkincisi (Izhemskoe) Shies istasyonundan Ust-Vymsky bölgesindeki Mezhog istasyonuna konuşlandırıldı.

Üçüncüsü (Mikunskoe) Mikun istasyonuna inşaat yaptı.

Dördüncü, beşinci ve altıncı departmanlar Knyazhpogost istasyonuna giden bir yol inşa ediyorlardı.

Yedinci ve sekizinci - Knyazhpogost'tan Iosser istasyonuna.

Dokuzuncu, onuncu ve onbirinci - Iosser'den Ust-Kozhza'ya.

Toplamda, Koryazhma'dan Ust-Kozhva'ya, gelecekteki demiryolu güzergahı boyunca 27 inşaat ve montaj, tomruk, tarım ve hastane bireysel kamp alanı yerleştirildi.

Ağustos-Eylül 1940'ta, inşaatın operasyonel yönetimini güçlendirmek için, Kuzey Komutanlığı Karargahı, kamp başkanı Devlet Güvenlik Kaptanı S.I. Shemeny ve bölüm başkan yardımcısı başkanlığındaki bölümün güney merkezi, devlet güvenlik kaptanı I.I. Klyuchkin.

6 Ekim 1940'ta, 103 km'de, kamp çapında inşaatçılar-şok işçileri toplantısı yapıldı. Bu gün, rayların döşenmesi yüzüncü kilometreye getirildi.

1940 sonbaharında, kampın liderliği, kışa hazırlanma konusunda akut bir sorunla karşı karşıya kaldı. Ekim 1940'ta siyasi departmandaki bir toplantıda şöyle söylendi: “Kamp kışa hiç hazır değil. Sivil ve kamp tesislerinin inşaatı utanç verici bir şekilde sekteye uğradı. Donların başlaması, yazlık çadırlarda birçok bölümde hem sivilleri hem de mahkumları ele geçirdi. Zheleznodorozhny köyünde de durum böyle."

“Kotlas-Kozhva demiryolu hattının inşası” raporuna dönelim: “Sivil personelin tamamı ana hattı inşa ediyordu. Yorucu bir günün ardından, VOKhR'nin birçok tümeninin askerleri ve kompolit personeli, tüfeklerini bir kürekle değiştirdiler, suratlarına girdiler ve günün görevi tamamlanana kadar raydan ayrılmadılar. İdari ve teknik personel, eşler, inşaat işçilerinin aile üyeleri, kampçılar için yemek, yaşam koşulları ve kültürel hizmetlerin düzenlenmesine yardımcı oldu. Leninist-Stalinist Komsomol, şantiyeye, örnekleriyle başkalarını büyüleyen birçok meraklı verdi. Yüzlerce örnek, istisnai bir coşkudan, inşaat işçileri arasında büyük bir artıştan bahsediyor ...

Kasım ve Aralık 1940, her gün ve saatin kaydedildiği son derece gergin bir atmosferde geçti. Rayların güneyden kuzeye aktarılması, 6. bölümdeki darboğazların ortadan kaldırılması konusundaki belirleyici sorunların yanı sıra, büyük köprülerin inşasını, istasyon raylarının ve tesislerin donatılmasının acil sorunlarının, işgücünün transferinin eşzamanlı olarak hızlandırılması gerekiyordu. Pechorstroy ve Sevdvinstroy'a ve bir dizi başka konuya ... "

Kotlas'tan Knyazhpogost'a kadar olan bölümde ve 25 Aralık 1940'ta - Kotlas - Kozhva bölümünün tamamında trenler açıldı. "Hükümet tarafından belirlenen süre içinde geçici tren trafiğinin açılması için SSCB Halk Komiseri Yoldaş Beria'ya söz veren Sevzheldorstroi inşaatçılarının inatçı enerjisi sayesinde, 728 kilometre uzunluğundaki Kotlas Kozhva hattı 25 Aralık günü saat 15.00'te tamamlandı."

Kasım 1940'tan Mayıs 1941'e kadar, yeni demiryolunda 135 bin ton yük taşındı. Ocak 1941'de inşaatın teknik yönetimi değiştirildi. P.P. Perekrestov, baş mühendis ve kamp yönetiminin başkan yardımcılığına atandı.

Tüm döşenen parkurun birçok iyileştirmeye ihtiyacı vardı. Bataklık olan yerlere döşenen yol yatağının erime sırasında birçok yerde deforme olması, trenlerin devamlılığı ve hızı için tehdit oluşturuyordu. Bypasslar inşa edildi güçlendirilmesi gereken ahşap geçici köprüler... İnşa edilen demiryolunda uzun mesafeli iletişim, sinyalizasyon yoktu. Çoğu istasyon ve güzergahta kalıcı yolcu, konut, kamu hizmeti ve endüstriyel bina yoktu. Su tedarik etmek buharlı lokomotifler en basit ve geçici yapılar üzerinde gerçekleştirildi. Tüm bu eksikliklerin ortadan kaldırılması 1941 için planlandı.

1941'in sonunda, en zor olanlar da dahil olmak üzere 45 baypas ortadan kaldırıldı, istasyonların çoğu genişletildi, setler dolduruldu. Vandysh, Yeşil ve Pechora bataklıkları, Shezhamsky bataklığında artan set. Bu çalışmalar sonucunda büyük köprülere yaklaşımlar zamanında tamamlanarak en zorlu bahar döneminde trafiğin devamlılığı sağlandı.

1942'nin görevleri, Kotlas-Kozhva demiryolu hattını ana hat ekseni boyunca Kotlas-Konosha ve Kozhva-Vorkuta hatlarına bağlamak ve Vorkuta kömür, petrol ve kerestenin yoğun ihracatı için tüm otoyolun kapasitesini artırmaktı. . Bu bağlamda, Severnaya Dvina ve Pechora nehirleri boyunca birleşik köprülerin inşasının yanı sıra Kotlas demiryolu kavşağının inşası için sağlanan plan.

29 Haziran 1942 tarih ve 12111 Sayılı SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin emrine göre, PC "Kuzey-Pechora ana hattının inşa edilmiş bölümünün Kotlas'tan Kozhva'ya kalıcı operasyon için NKPS hizmetlerine devredilmesi hakkında SSCB", NKVD nesneyi demiryolu işçilerine teslim etti.

15 Temmuz - 21 Ağustos 1942 arasında, Kotlas-Kozhva demiryolunda, Komi ASSR N.A. Nefedov Halk Komiserleri Konseyi Başkan Yardımcısı önderliğinde bir hükümet komisyonu çalıştı. Komisyon, NKPS'nin merkezi aygıtının, GULZhDS NKVD'nin aygıtının, Sevzheldorstroy NKVD yönetiminin temsilcilerini içeriyordu. Yol durumunun SSCB'nin NKPS'sinin teknik standartlarına nasıl uyduğunu inceleyen komisyon, yolu işletmeye kabul etti.

Bağımsız Pechorzheldorlag'ın organizasyonundan sonra, Kuzey Demiryolu Kampı Kotlas-Kozhva demiryolunun tamamlanmasına devam etti ve 1 Eylül 1946'dan itibaren Konosha-Kotlas şantiyesini SSCB İçişleri Bakanlığı'nın tasfiye edilen Sevdvinlag'ından devraldı.

15 Eylül 1943'te, SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi "Kuzey-Pechora Demiryolunun inşaatçılarının ödüllendirilmesi hakkında", 16 Eylül'de, Kararname Pravda gazetesinde ve 18 Eylül'de yayınlandı. , Yeni Kuzey için cumhuriyet gazetesinde. Hükümet ödülleri, inşaat departmanlarının baş mühendisleri A.N. Belyavsky de dahil olmak üzere inşaatta birçok mühendislik ve teknik işçi tarafından alındı. M.M.Zotkin, P.V. Zhemchuzhnikov, M.D. Krasheninnikov, I.M. Podorovsky, inşaat mühendisleri S.A. Volovich, A.A. Georgievsky, A.M. Glukhov, L.V. Moroz , II Livanov, IL Rivkin, köprü mühendisleri LV Kim, OV AS Buzgovkin, demiryolu mühendisleri IS Gurgeni Kazarov, I.M. Kanukov, B.G. Konovalov, N.V. Shmelev, mühendisler N.I. Berezovsky, O.F. Berzon, L.G. Blinova, A.I. Boykov, V.T. Dmitrievsky, A.V. Dobrovolsky, E.F. Linde, ustabaşı A. I. Balashov, S.

Bölgeler ve Komi ASSR.

Öykü

Yol Haziran 1942'de kuruldu, 1947'ye kadar adı verildi. Kuzey-Pechora demiryolu... 1954 yılında yolun toplam uzunluğu 1953 km idi. Yolun merkezi Kotlas şehrindeydi.

Yol, Konosha - Kotlas - Vorkuta hattını ve Girsovo - Kotlas bölümünü içeriyordu.

Garip bir şekilde, 1942'nin sonunda kampımızda yaşamak daha kolay hale geldi. Ülkede açlık baş gösterdi. Kamp hem çavdar unu hem de yulaf almayı bıraktı. Ancak Vorkuta kömürüne giderek daha fazla ihtiyaç duyuldu. Bu nedenle, Amerikan Lend-Lease kapsamında yiyecekler gelir gelmez Vorkuta'ya aktı. Siyah ekmek eksikliğinden dolayı tüm kampın yemyeşil Amerikan beyaz ekmeğiyle beslendiği zamanlar oldu. Ünlü Amerikan yahnisi o kadar çoktu ki, kamp için tüm metal tabaklar - kaseler, kupalar, tüm aydınlatma armatürleri ve bazı yerlerde çatılar teneke kutulardan yapıldı. Bütün vagonlar güzel paketlenmiş, bayat, bayat Amerikan tereyağı da olsa getirildi. Tonlarca askorbik asit ithal edildi ve iskorbüt neredeyse hayatta kaldı. Mahkumlar bir çeşit Amerikan eşofmanı ve iki parmak kalınlığında sarı ayakkabılar giymişlerdi.

Kampımızdaki yaşam, belki de vahşi doğadan daha iyi hale geldi. 1942'nin sonunda veya 1943'ün başında, bize bir Leningrad çocukları treni getirildi. Ancak o zaman ülkede neler olduğunu kendi gözlerimizle gördük.

Kuzey-Pechora demiryolu yönetimi tarafından verilen sürücü belgesi

Karayoluyla taşınan ana kargo: kömür, petrol, kereste, mineral inşaat malzemeleri.

Demiryolunun inşaatını tamamlamak için, o sırada Moskova'da yapım aşamasında olan binanın yapıları acilen sökülmüş ve Komi ASSR'ye devredilmiştir.

"Mavna Palamış'a, oradan bir adım öteye, Urdoma istasyonuna götürüldü. Urdoma'da parti çatısı bitmemiş bir kışlaya yerleştirildi: Bir şekilde geceyi geçirirken çatıyı yarın yapacaksın. geceyi ve ertesi sabahı sabahın erken saatlerinde çalışmak için geçirdim." Tuva'ya doğru. Bir süre burada sessizce çalıştık. "

Ugryumov O. Kuzey-Pechora yolu nasıl inşa edilmeye başlandı / O. Ugryumov // Kuzey Otoyolu Chronicle: XIX yüzyıldan XXI yüzyıla. - Yaroslavl, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

Kuzey Demiryolunun 140 yılı

Kuzey-Pechora yolunun inşaatı nasıl başladı?

Ülkemiz tarihinde önemli bir süre boyunca devlet, mahkumların emeğini yaygın olarak kullandı. SSCB'nin ihtiyaçları için önemli miktarda gayri safi yurtiçi hasıla üreten sözde "kamp" ekonomisi, kamp sakinlerinin güçleri tarafından sermaye inşaatı gerçekleştirildi.

NKVD zorunlu çalışma kampları, merkezden uzakta, doğal kaynaklar açısından zengin, ancak ülkenin gelişmemiş bölgelerinde - kuzeyde ve doğuda özellikle önemli bir rol üstlendi. Bu bölgelerdeki nüfus yoğunluğu son derece düşüktü ve bu da yerel işgücü kaynaklarını çekmeyi imkansız hale getirdi. Nitelikli personel eksikliği özellikle hissedildi.

Hem siviller hem de mahkumlar iş gücü olarak yer aldı, hükümlüler de jeolojik keşif gezilerine katıldı. Çoğu zaman, keşif gezileri, disiplin ihlalleri nedeniyle GULAG sistemine transfer edilen eski NKVD kadroları tarafından bile yönetiliyordu.

GULAG sistemi genişledikçe, zorunlu çalışma kamplarında endüstriyel işletmeler kuruldu; Ukhtpechtrest gibi özel üretim tröstleri bu şekilde doğdu. Ukhto-Pechora güveninin işgücü, Ukhtpechlag'ın mahkumlarıydı. Demiryolu kamplarının tarihi araştırmacısı O.I. Azarov, tezinde aşağıdaki verilere atıfta bulunuyor: 1932'nin sonunda, kömür ve petrol madenciliğinde 13.400 mahkum ve 1 Ocak 1938'den itibaren zaten 54.792 kişi çalışıyordu.

Kuzeyde kömür madenciliği ve ulaşımın gelişimi birbiriyle yakından ilişkiliydi. Bu, ülkenin hakim ekonomik ve coğrafi koşullarının bir sonucuydu.

Komi Bölgesi'nde, kamp sisteminin demiryolu "vektörü" tek değildi. Mahkumların emeği, madencilik, petrol ve gaz, tomruk endüstrilerinde de kullanıldı. Demiryolu kamp üretim kompleksi, kuzey bölgesinin ekonomik ve sosyal yaşamında özel bir yer işgal etti.

İnsanlık dışı çabalar ve aşırı fedakarlıklar pahasına inşa edilen Severo-Pechora yolu, nihayetinde Komi'yi sanayileştirmeyi mümkün kıldı, cumhuriyetin gelişmemiş farklı bölgelerini birbirine bağladı ve Komi ekonomisini ülkenin ekonomik kompleksine entegre etti.

Kuzey-Pechora yolu çok yüksek bir fiyata verildi - permafrost'u kesmeye adanan binlerce canın bedeli. Otoyolun inşaatçılarından biri şöyle dedi: “Mahkumların el arabalarını kumla attığı dipsiz bir bataklık” ...

1940'a gelindiğinde, Vorkuta'da yılda bir milyon tonun üzerinde kömür kapasitesine sahip 4 maden döşendi. O yıllarda Vorkutlag mahkumları, Vorkuta madenlerinin inşaatçıları ve işçileri olarak kaldı. Sonra yaklaşık 15 bin vardı. Akıllı, yüksek eğitimli insanlar insanlık dışı koşullarda çalıştı ve bu nedenle binlerce kişi öldü. Çok sonra, 1951'de madenler çalışmaya başladığında ve demiryolu inşa edildiğinde, partinin bir şehir komitesi Vorkuta'da ortaya çıktı; bu, şehrin kamplar kategorisinden özgürler kategorisine geçtiğinin bir işaretiydi.

Elverişsiz doğa koşullarında inşa edilen ve binlerce insanın hayatıyla ödediği Kuzey-Pechora yolu, geçmişimizin “kamp” sayfasının kişileşmesi ve bir tür anıtı haline geldi. Bugün bu otoyolun yapımında zorla çalıştırmanın yaygın olarak kullanıldığını unutmak mümkün değil. 10 Mayıs 1938 tarihli Halk İçişleri Komiserliği'nin (NKVD) emriyle, tüm Kuzey-Pechora demiryolunun inşaatı, Mayıs 1938'den Eylül 1945'e kadar tüm işler için 7 yıl verilen Sevzheldorlag'a emanet edildi. Daha sonra, SSCB Halk Komiserleri Konseyi ve Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesinin kararnamesi ile "Kuzey-Pechora demiryolunun inşası ve Vorkuto-Pechora kömürlerinin üretiminin geliştirilmesi üzerine" tarihli 10 Mayıs 1940'ta Sevzheldorlag'ın üretim görevi biraz değişti ve yolun sadece bir parçası olan Kotlas - Kozhva demiryolu hattının inşaatı olarak tanımlandı.

Yeni yolun bazı bölümleri kademeli olarak işletmeye alındı ​​ve yeni hatları hemen amaçlanan amaçları için kullandı, işin ilerlemesini hızlandırmak için demiryolu ve nehir taşımacılığını birleştirdi. 1938-40 yıllarında rıhtımlara 20,2 km demiryolu hattı yapılmıştır.

… Yol çok hızlı yaşadı ve gelişti. Birbiri ardına gelen tarihler, ülke için zor ama bir o kadar da gerekli emeğin tüm yeni aşamalarını taçlandıran olayların yoğunluğuyla şaşırtıyor.

1 Kasım 1939'da Aikino - Shezham bölümünde geçici bir hareket açıldı ve bundan bir haftadan kısa bir süre sonra Knyazhpogost - Ukhta (eski adıyla Chibyu) bölümünde geçici bir işçi hareketi açıldı. O zamandan beri, petrol Ukhta'dan Vychegda Nehri'ne (Aikino iskelesi) demiryolu tanklarında ve oradan mavnalarla sevk edildi. Yük trafiği arttı - yazın günde 200-250 vagona kadar trenle gitti. Ciddi bir günde, 7 Kasım 1940'ta Ekim Devrimi tatilinde, Ukhta'dan ilk tren Kotlas'a geçti. 1940 yılına gelindiğinde Abez - Sivaya Maska bölümü açıldı.

15 Mayıs 1940'ta, döşeme için raylı ilk tren, gelecekteki Izhma istasyonunun (şimdi Sosnogorsk) yerine geldi. Aralık 1940'ta, istasyonun 10 km kuzeyindeki Glush istasyonunda. İsrail, Sosnogorsk ve Pechora ilçelerinin sınırında, güneyden (Knyazhpogost, Ukhta'dan) ve kuzeyden - Pechora nehri, Kozhva istasyonundan hareket eden inşaatçılar vardı. "Altın" raylar birleştirildi. 25 Aralık 1940'ta Kotlas'tan ilk tren Kozhva'ya geldi.

Kuzey Pechora demiryolunun bir diğer bileşeni olan 367 kilometre uzunluğundaki Konosha - Kotlas demiryolu hattı, 25 Eylül 1940'ta düzenlenen Sevdvinlag tarafından inşa edildi.

Hattaki geçici tren trafiğinin 1 Şubat 1942'ye kadar açılması planlandı ve günde 9 çift çıktı sağlandı.

25 Şubat 1942'ye kadar yol yatağının hazırlanması çalışmaları tamamlandı ve 4-5 Mart 1942 gecesi rayın üst yapısının döşenmesi tamamlandı. Böylece, kısa bir süre içinde, 1 Ocak - 5 Mart 1942 arasında, mahkumlar tarafından 130 km ana yol ve yaklaşık 13 km istasyon rayları döşendi. 7 Mart 1942'de ilk aktarmalı tren Kotlas'a ulaştı. Toplamda, Mart 1942'de, cepheye giden kargo ile 27 transit trene izin verildi.

İnşaatın devamı

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi, Kuzey-Pechora demiryolunun inşaat programında değişiklikler getirdi.

Savaşın en başında işgalciler, Birliğin en büyüğü olan Donetsk kömür havzasının bulunduğu Ukrayna'yı işgal etti. Savaşa sürüklenen ülke, ciddi şekilde yakıta ihtiyaç duyuyordu ve Komi Cumhuriyeti'nde, kullanımı ancak demiryolu inşa edildiğinde başlayabilen devasa kaynaklar yeraltında yatıyordu. Bu nedenle, hükümet, gerçekten stratejik bir devlet önemi kazanmış olan otoyolun inşasının hızlandırılmasını talep ediyor.

Sovyet devletinin askeri koşullarla ilgili ekonomik politikası, SSCB Halk Komiserleri Konseyi ve Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesi'nin "Bütün güçlerin ve kaynakların seferber edilmesi üzerine" direktifinde formüle edildi. 29 Haziran 1941 tarihli faşist işgalcileri yenilgiye uğratın. Aşağıdaki ana alanlarda ekonomik değişiklikler gerçekleştirildi: neredeyse tüm sanayi dallarında askeri üretime geçiş; sivil ürünlerin salımının keskin bir şekilde azaltılması veya durdurulması; üretici güçlerin cepheden uzak bölgelere taşınması (tahliyesi).

NKVD'nin emriyle Tüm Birlik Komünist Partisi (Bolşevikler) Merkez Komitesinin kararnamesi uyarınca "1941'in 3. çeyreği için sermaye çalışmaları planında" 11 Temmuz 1941'de, Konosha-Kotlas demiryolları ve Kuzey-Pechora demiryolunu içeren şok aşırı limit inşaat projelerinin bir listesi onaylandı. Mothball şantiyelerinden yatırımlar, inşaat malzemeleri, ekipman, zorla çalıştırma bu şantiyelere yönlendirildi. Savaşın başında Kozhva-Vorkuta demiryolu hattının yapım süresi kısaltıldı. SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin (Temmuz 1941) kararnamesine göre, hat Ekim 1945'te değil, 1 Mayıs 1942'de çok daha erken bir tarihte faaliyete geçirilmelidir. Bunun için ek 4 bin mahkum ve ekipman alındı. gönderilmiş. Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Komi bölge komitesinin genel kurulunun kararnamesinde, 14-15 Temmuz 1941 tarihli "Pechora-Vorkuta hattının demiryolu inşaatı planının uygulanmasının ilerlemesi hakkında", önlemler Aralık 1941'de geçici bir işçi hareketinin açılmasını sağlamak için ana hatları çizildi.

Savaş zamanında, demiryolu, basitleştirilmiş teknik koşullar kullanılarak sözde geçici şemaya göre inşa edildi. Tüm doğal bariyerler ve geçilmez alanlar etrafında baypaslar yapıldı. Maliyet ve çaba minimumda tutuldu. Demiryolunun yükselişleri ve dönüşleri kritik olarak kabul edilebilir hale geldi, kazılar ve alt zemin minimum düzeydeydi, yapıların ana yapısal elemanları basitleştirildi, kıt ithal yapı malzemeleri yerel malzemelerle, özellikle metal yapılarla değiştirildi - ahşap veya kombine.

1 Eylül 1941'e kadar Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nin kereste endüstrisi, Kozhva - Vorkuta demiryolu hattının inşası için ihtiyacın sadece %58,2'si için travers sağladı. Bu nedenle ana hattın kilometresinde 1600 travers teknik standart ile 700 - 900 travers döşendi. En kuzey kesimde, raylar ve traversler, bir alt zemin oluşturmadan doğrudan donmuş toprak ve buz üzerine döşenmiştir.

polis Korolev şöyle hatırladı: “Kış yardımcı oldu. 1941'de göze çarpan böyle şiddetli bir kış, belki de asla hatırlamayacağım. Vorkuta Nehri'nde buz kalınlığı 1 metre 60 santimetreye ulaştı... Ve şimdi böyle sert bir kışa rağmen uyuyanlar arasındaki mesafeyi artırdık. Ve don bize gerçekten yardımcı oldu. Bu yolu zincirledik ve durumdan çıktık. Ve uyuyanlar yanımıza gelince aralarına sessizce ekledik. İlkbahardan önce hesaplamayı başardık. " Büyük göller, bataklıklar ve kazılar dahil olmak üzere doğal engellerin etrafında baypaslar yapıldı. Kamp idaresi başkan yardımcısının anılarına göre A.I. Borovitsky: “... sıkı teslim tarihleri ​​nedeniyle, trenin henüz geçtiği dar hendeklerde ayrı kazılardan geçmek zorunda kaldık. Böyle bir hendekte bir heyelan meydana geldiğinde ve birkaç platformlu bir buharlı lokomotif uykuya daldı. Treni yerin altında bırakıp yakınlarda bir dolambaçlı yoldan gitmek zorunda kaldım. Zaman en önemli şeydi."

Böylece, demiryolunun yapımında kullanılan geçici şema, yalnızca zorunlu bir teknolojik yenilik değil, aynı zamanda bir zorunlu demiryolu inşaatı yöntemi olarak ortaya çıktı.

Vorkuta madencileri ayrıca insan yeteneklerinin sınırında çalıştı. Savaş yıllarında kömür çıkarma emri, askeri bir emirle aynı anlama geliyordu. Vardiya başına 2-3 norm, yaygın bir günlük çalışma durumu haline geldi. Gerçekten de, Vorkuta kömürü yalnızca kuşatılmış Leningrad'ı ısıtmakla kalmadı, aynı zamanda ülkenin tüm kuzeyi için ana yakıt haline geldi.

28 Aralık 1941'de, sürücü Dunaev tarafından sürülen Vorkuta'dan kömürlü ilk kademe gönderildi. Modern fikirlerimize göre (ünlü, şimdi dokunaklı, neredeyse canlı bir yaratık, "koyun") olarak algılanan OV serisi No. 5831'in zayıf bir buharlı lokomotifi, iki iki akslı saatte 4-5 km hızla çekti. platformlar ve Kızıl Ordu için hediyeler içeren birkaç vagon.

Şubat 1942'de bu tren Izhma ve Ukhta istasyonlarından geçti. Yolda geçirilen uzun süre, kar sürüklenmeleri nedeniyle sürekli gecikmelerle ve ayrıca çökme, yolların ayrılması nedeniyle setin güvenilmez olmasıyla açıklanmaktadır - hatırladığımız gibi, raylar ve traversler aceleyle doğrudan üzerine serildi. setin donmuş toprağı, aksi takdirde ve buz üzerinde.

Yapılan iş etkileyiciydi: iki buçuk yıl içinde, Sevzheldorlag, Pechzheldorlag'ın yaklaşık 120 bin özgür ve "zorunlu" inşaatçısı, titanik çabalar pahasına, Konosha'dan sayılan 1600 km uzunluğundaki bir demiryolunun nehirler boyunca döşenmesini başardı. , tayga, kutup olana bataklık, kömür zengini Vorkuta. Güvenilir bir yol, Uzak Kuzey'i, topraklarında Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın altı aydan fazla alev aldığı ülkenin merkezine bağladı.

Ancak, ne saklanmalı? Yolun, farkında olmadan düşük kaliteli inşaat çalışmalarıyla işletilmesi, sık sık kazalara, tren kazalarına ve trafikte kesintilere neden oldu. Böylece, 15 Şubat 1942'de Pyshor - Oshvor şeridinde, çarpık bir ray nedeniyle, 707 numaralı tren düştü, 7 araba kırıldı, Ağustos 1942'de Hanovei - Piesets şeridinde, 716 numaralı tren bir vardiya nedeniyle düştü pistin üst yapısında 20 araç kırıldı.

Yolun çalışması yavaş yavaş rutine girdi. 4 Haziran 1942 tarihli SSCB Devlet Savunma Komitesi kararnamesi ile, Kotlas kentindeki merkez ile Kuzey-Pechora Demiryolu İdaresi düzenlendi.

Ve şimdi günlük yaşam başladı - hareketin aşırı inşa ve örgütlenme koşullarına rağmen, aynı süper zor savaş koşulları. Bu günlerde yolun ana görevi, kuzey bölgeleri ile ülkenin merkezi arasında bir bağlantı sağlamaktı. Kuzeyden her şeyden önce kömür, petrol, petrol ürünleri ve kereste geldi. Yolcu trafiği sınırlı ve yerel nitelikteydi.

Yeni inşa edilen Kotlas-Vorkuta yolu ve yapım aşamasında olan Kotlas-Konosha hattının işletmesini organize etmek için yol departmanı kuruldu.

Yolun bileşimi şunları içeriyordu: 728 km uzunluğunda Kotlas - Kozhva demiryolu hattı; 363 km uzunluğunda Konosha - Kotlas demiryolu bölümü; 370 km uzunluğunda Gorki demiryolu Kotlas - Kirov bölümü.

Yolun sınırları belirlendi: Kozhva (dahil), Kirov (dahil), Konosha (hariç). Yol 5 trafik bölümüne ayrıldı:

DN-1 - Konosha (hariç) - Kizema (dahil) şubenin konumu st. Kuloy

DN-2 - st. Kizema (hariç) - st. Madmas (hariç) ve Sanattan. Kotlas istasyonundaki şubenin konumu ile Zaovrazhie kavşağından önce Kotlas (dahil). Ancak Kotlas'ta yer yoktu, bu yüzden departman geçici olarak Cheryomukha istasyonunda bulunuyordu.

DN-3 - Kirov - Kotlas'tan (hariç) Art. Murashi istasyonundaki şubenin konumu ile Zavrzhie (hariç).

DN-4 - st. Madmas (dahil) Izhma istasyonuna (hariç) ve şubenin Knyazh-Pogost istasyonundaki konumu.

DN-5 - Izhva istasyonundan (dahil) Kozhva istasyonuna (dahil) Izhva istasyonundaki şubenin konumu ile ofis geçici olarak Ira-Iol istasyonunda bulunuyordu.

Geçici bir şemaya göre inşa edilen Kuzey-Pechora demiryolunun, inşaatı tasarım standartlarına göre tamamlamak için daha büyük ve uzun inşaat çalışmalarına ihtiyacı vardı. Sevzheldorlag yönetimi, Kotlas - Kozhva demiryolu hattının inşaatının kalitesini şu şekilde tanımladı: “29 Aralık 1940'ta Kotlas - Kozhva bölümündeki işçi hareketinin açılmasına rağmen, hat boyunca büyük ve çok önemli iyileştirmelere ihtiyaç vardı. Islak ve killi hendekler boyunca döşenen veya bataklık yerlere eksik bir profille dökülen yol yatağı, birçok yerde deforme oldu ve sürekliliği veya kabul edilebilir bir tren hareketi hızını garanti etmedi. Köprüler çok sayıda baypas üzerine kuruldu. İstasyon gelişimi ihmal edilebilir düzeydeydi ve artan trafik ve kargo cirosu ihtiyaçlarını karşılamadı. Çoğu istasyonda ve demiryolu hattında kalıcı endüstriyel ve konut binaları yoktu. Buharlı lokomotiflerin su temini en basit ve geçici yapılarda gerçekleştirildi. Savaştan önce bile 1941'de kesintisiz trafik ihtiyacı ve metal makaslı büyük köprülerin eksikliği, geçici kombine köprülerin yapımını gerektirdi.

Konosha'dan Vorkuta'ya tüm demiryolu hattının tamamlanmasından sonra, günde 12 çift trenin iş hacmini sağlamak için, yol yatağına toprak eklenmesi, rayın balastlanması, yan yolların ortadan kaldırılması, suyun düzenlenmesi dahil olmak üzere bir acil iş listesi onaylandı. tedarik sistemi, bina istasyonu tesisleri ve konut ev binaları.

Hareket - tüm engellere rağmen

Savaştan sonra kabul edilen dördüncü beş yıllık plan, esas olarak ekonominin askerden arındırılmasına ve özellikle sanayi ve demiryolu taşımacılığının daha da geliştirilmesine odaklandı. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Sovyetler Birliği'nde, çeliğin yaklaşık %60'ını üreten metalurji fabrikaları ve kömürün %60'ından fazlasını üreten madenler de dahil olmak üzere, 31.850 sanayi kuruluşu yok edildi. Ağır sanayi üretimi, savaş öncesi seviyenin %74,9'u kadardı. 4.100 tren istasyonu ve 65 bin km demiryolu hattı tahrip edildi.

Pechora havzasında kömür üretimi 2,5 kat, Ukhta petrol üreten bölgede - petrol üretimi 2,3 kat artırılacaktı. Bütün bunlar, Pechora demiryolunun taşıma kapasitesinde acilen daha fazla artış talep etti.

Savaş yıllarında Komi'de kök salan kamp sistemi değişikliğe uğradı. Altı yıldır var olan, aşırı yoğun zorunlu çalıştırma ve büyük insan kayıpları pahasına önüne koyulan görevi yerine getiren Sevdvinlag, İçişleri Bakanlığı'nın emriyle tasfiye edildi (1940-1945'te 10.584 mahkum öldü) 4 Eylül 1946.

Savaş sonrası dönemde Sevzheldorlag, Kotlas-Kozhva hattının verimini ve teknik ekipmanını artırdı, Sevdvinlag'ın tasfiyesinden sonra Konosha-Kotlas hattını tamamlıyordu. Pechorzheldorlag'da, Kozhva - Vorkuta demiryolu hattının 4,5 milyon metreküplük kazı çalışması yapılması gereken tasarım standartlarına ince ayar yapmak için inşaat çalışmaları yapıldı. m, trenlerin kapasitesini günde 20 çifte çıkarın. 1946 - 1947 Planları Pechorzheldorlag tarafından inşaat için %100,4, kömür taşımacılığı için ise %101 oranında tamamlandı. 1948 planı, trenlerin hacminde daha fazla artış, Oleniy ve Zapadnaya istasyonlarına yeni demiryolu hatlarının inşası, mahkumlar için normal sıhhi ve yaşam koşullarının yaratılmasını sağladı. Bu çalışmalar sonucunda, Pechora demiryolu, resmi belgelerde kaydedildiği gibi, "...tasarım teknik ekipmanına yaklaştı", örneğin tüm vardiyalar ve bypassların çoğu ortadan kaldırıldı. 1 Ocak 1949'daki trenlerin verimi günde 19.4 çift trendi (1 Ocak 1948 - 15.9). Hafriyat planı başarıyla tamamlandı, ray döşeme planı planlanandan önce tamamlandı: st. Batı - Haziran 1948'de st. Geyik - 7 Kasım 1948'e kadar

1949 planına göre, Pechora demiryolunun Demiryolları Bakanlığı tarafından işletmeye alınması için hazırlanması gerekiyordu ve bunun için 571 bin metreküp daha çıkarılması gerekiyordu. m arazi, buharlı lokomotifler için kalıcı su tedarik noktaları inşa edin, ahşap köprüleri betonarme ile değiştirin. 1949'da, demiryolunun hacmi önemli ölçüde arttı ve bu da yük trafiğinde bir artışa katkıda bulundu. Toplamda 6338 bin ton kömür taşındı (plana göre - 6359 bin ton), 1948'de - 5029 bin ton kömür (plana göre - 5010 bin ton).

Pechora - Vorkuta demiryolu hattı, Demiryolları Bakanlığı sürekli işletmeye alındığında (1 Eylül 1949 itibariyle) 462,26 kilometre uzunluğunda karmaşık bir nakliye işletmesiydi. Dikilen setler 405.07 km'yi veya hattın tüm uzunluğunun %88'ini, kazı kazılarını - 57.19 km veya %12'sini oluşturuyordu. Hat 158 ​​km boyunca "kar bağımlıydı" ve bu nedenle çit için 134 bin taşınabilir kalkan ve 2865 metre uzunluğunda kalıcı bir çit dikildi. Bu hat boyunca 5543 metre uzunluğunda 4 başlık köprüsü, 12 büyük, 6 orta, 84 ahşap köprü, 16 ahşap tepsi, 200 betonarme ve 168 ahşap boru olmak üzere toplam 490 yapay yapı inşa edildi.

Ancak - teknik tekniktir ve insanlar, yaşam biçimleri, günlük yaşamları, aile çıkarları da Kuzeyde demiryolu taşımacılığını geliştirenlerin görüş alanındaydı. Savaş sonrası dönemde, demiryolunun sosyal altyapısının gelişimi devam etti, toplam alana sahip iki katlı ahşap ve cüruf blok 8 daire, tek katlı ahşap 4, 3, 2 daire binaları 91,4 bin metrekare inşa edildi. metre.

Pechora-Vorkuta demiryolu hattı, SSCB Bakanlar Kurulu'nun 29 Haziran 1950 tarihli kararı ve Demiryolları Bakanlığı Demiryolları Bakanlığı'nın 3 Temmuz 1950 tarihli emri uyarınca kalıcı işletmeye kabul edildi. 10 Temmuz 1950'de hat Pechora Demiryoluna dahil edildi. 1 Ağustos 1950'de, devlet komisyonu "iyi" notu ile kalıcı operasyon hattını kabul etti.

Yol bağlantısı

Savaş sonrası on yıldan biraz fazla bir süre boyunca, yolun yaşamında önemli olaylar gerçekleşti. Sınırları değişti, inşaat devam etti.

17 Haziran 1946'da Kuzey-Pechora demiryolunun adı Pechora demiryolu olarak değiştirildi. 3 Temmuz 1950'de kalıcı işletmeye alınan 462 km'lik Kozhva-Vorkuta demiryolu hattı Pechora demiryoluna dahil edildi. Komi Cumhuriyeti'nin başkenti ile ulaşım bağlantılarını iyileştirmek için Mikun - Syktyvkar hattının inşaatı 1958'de başladı.

Temmuz 1959'da Pechora demiryolu Kuzey Demiryoluna devredildi (Demiryolları Bakanlığı'nın 07.14.59 tarih ve 42 / C emri).

Pechora demiryolu kuzeydeki ile birleştiğinde, üzerine yeni demiryolu hatları inşa edildi. Böylece mevcut hafif hattın yanında Konosha - Velsk hattı (104 km) inşa edildi. Chum-Labytnangi hattı 195 km uzunluğunda inşa edildi, Polar Uralları keserek Ob Körfezi'ne çıktı. Pechora yolu Salekhard limanı ile bağlantı aldı ve Salekhard ile Labytnangi arasında bir feribot geçişi düzenlendi. İkinci raylar Kotlas - Sosnogorsk bölümünde inşa edildi.

Demiryolunun inşası, Uzak Kuzey bölgesini gözle görülür şekilde canlandırdı. Üç ayrı sanayi bölgesi belirlendi: Vorkutinsky - kömür, Ukhtinsky - petrol arıtma ve Syktyvkarsky - kereste işleme.

Komi Cumhuriyeti'nin endüstrisi, yapım aşamasında olan rota boyunca gelişmeye başladı.

Komi Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti'nin bir bütün olarak 1939'a kıyasla nüfusu 2 kat arttı ve aynı dönemde kentsel nüfus 11 kattan fazla arttı. Komi ASSR, gelişmiş tarım ile ülkenin bir sanayi bölgesi haline geldi.

1930-40'lar SSCB için yeni bir yoğun sanayileşme dönemi oldu. Kuzey-Pechora demiryolunun rekor inşaat hızı, aşırı önlemlerin kullanılmasının doğrudan bir sonucuydu. Günlük ortalama inşaat hızı 1,9 km'ye ulaştı. Karşılaştırma için: Turksib'de - 1,1 km, Orta Sibirya Demiryolunda - 0,9 km.

SZD'nin 1968'de yayınlanan tarihi kitabında, kısa zamanda büyük bir iş yapan müteahhitlerin kahramanlıklarına değinilse de, bu hattın doğuşundan da geçerken söz edilir. Bugün, çelik otoyolların inşasına yeni bir hayat borçlu olan Kuzey'in gelişim tarihinin birçok sayfası, hiç kimseyi kayıtsız bırakmadan yeni bir şekilde algılanıyor.

KİŞİLER

Trenlerin hareketiyle ilgili çeşitli uzmanlık alanlarından madenler, inşaatçılar ve işçiler arayan seçkin girişimcilerin, mühendislerin, uzmanların isimleri Kuzey Demiryolunun tarihinde kaldı.

Ancak Kuzey tarihinde rol oynayan insanlar arasında, dramatik kaderleri diğer insanların kaderlerinde defalarca tekrarlanan ve isimleri çağdaşlarımıza neredeyse hiçbir şey söylemeyen birçok insan vardı. Bunların hepsi ülkenin iyiliği için çalışan, kuzeyde, kamplarda, hapishanelerde zorla çalıştırılanlar. Kendileriyle ilgili hikayeleri, SZD tarihinde eşsiz bir sayfadır.

Bugün, çok uzun zaman önce ortaya çıkmayan Kuzey-Pechora demiryolunun inşa edildiği o yıllardaki olaylar, kampların yaşamıyla ilgili açık arşiv verilerine dayanarak anlatılıyor. Tarihimizin bu sayfası hakkında başka bir bilgi kaynağı daha var - bunlar, bu olaylara tanık olan ve katılanların anılarıdır.

Zosima Vasilievich Panev

(1972'den beri Komi ÖSSC'nin parti işçisi - Komi ÖSSC Yüksek Sovyeti Başkanlığı başkanı)

“Eylül 1941'in sonunda, bir grup yoldaşla birlikte Pechora kasabasının kuzeyindeki Kochmes bölgesindeki inşaat alanlarından birini ziyaret ettik. 10 kilometre uzunluğundaki bölüm, bölümün karmaşıklığına bağlı olarak her biri 160-200 kişiyi istihdam eden 500 metrelik gözcülüklere bölünmüştür. İki direğe çivilenmiş bir tahtada şöyle okuyoruz: "57'yi 28 Eylül'e kadar teslim edeceğiz". Müfreze başkanı, şüphelerimizi fark ederek onayladı: evet, iş tamamlanacak. Her yerde birçok şenlik ateşi yanıyordu, ancak yanlarında tek bir kişi yoktu, herkes çalışıyordu. İnsanlar, bir karınca yuvasında olduğu gibi, set boyunca durmadan hareket ediyorlardı: bazıları el arabalarını itiyordu, diğerleri traversler koyuyordu, yine bazıları raylar taşıyordu, diğerleri koltuk değneklerini dövüyordu ... imkansızdı.

Bölge komitesi sekreteri S.A. Kampın başkanı, kamp bölümünün başkanı ve müfrezenin lideri olan Ignatov, bir grup işçiye yaklaştı. selam vermişler. İşler nasıl gidiyor diye sorulduğunda kimse cevap vermedi. İşçilerin sert, çatık bakışları şöyle der gibiydi: Ne, görmüyor musun? İçlerinden biri elini sönen ateşe doğru salladı. Orada, yerde, beş kişi hareketsiz yatıyordu. Bu nedir? Müfrezenin başı isteksizce homurdandı: "Zaten sonları yaptılar." Daha fazla sorulacak bir şey yoktu. Dört müfrezenin gözcülerinden geçtik: resim her yerde aynıydı. Hevesle, gürültü olmadan, insanlar işlerini yaptılar. Her müfrezede "Öleceğiz ama kazanacağız" sloganları vardı. Herhangi bir şikayet duymadık. İşçilerden sadece biri sordu: “Çok az kurt var, buna uzun süre dayanamıyorum. İki yüz gram ekmek ekler misin?" Evet, yemek kötüydü. Fiziksel aktivite muazzamdı - günde 16-18 saat. Sonuna kadar tükenen birçok kişi düştü ve bir daha ayağa kalkmadı. Özellikle son on günde çok fazla kayıp yaşandı: Kamp bölümünde her gün 30-40 kişi hayatını kaybetti” dedi.

(Malzemelere dayanarak: Zafere Giden Yol. Yaroslavl, 2000)

"Bu yolu ben yaptım"

“… Ama siz sormaya başlamadan önce ben de size bir soru soracağım. Sadece bir soru: neden bizi sadece şimdi hatırlıyorsun?

Uzun bir konuşma için hazırlanan teyp, arayı özenle kapattı. Eski bir mahkuma ne cevap verebilirdim? Bütün bunların, kampların, dikenli tellerin, ağır işlerin ülkemizde gerçekleşebileceğini bilmiyorlar, inanmadılar mı? Diğer binlerce çocuk gibi, bir zamanlar sadece savaşla kararan ülkemizin parlak tarihini ezbere öğrendim. Herkes gibi, bazen, günde bir defadan fazla, yerlerimiz için en büyük keder ve kanunsuzluk anıtını aştığımı düşünmeden, Vorkuta'ya giden demiryolunun ışıltılı raylarını aştım.

Ve ancak çok sonra, Gulag mahkumlarının yayınlanan anılarının, günlüklerinin, tanıklıklarının çeşitliliğinde, bu yol için bir kez daha tanıdık bir isim parıldadığında, bir şeyi fark ettim: varlığını bilmediğim o korkunç ve acımasız. inanmak istiyorum, burada oluyordu.

Ama bizim saklı bölgemizde bu yoldan daha görkemli bir bina bulmak şimdi bile zor. Uzun toprak setler, köprüler, tüm bunlar sanki yolda bataklıklar, akarsular, nehirler ve nehirler yokmuş gibi dokunulmazlık veriyor. Ama bir müze gibi değil, yapım tarihinin gerçek bir görüntüsünü bulamıyorsunuz. Orada hangi müze var - belgeler ve bunlar güvenilir bir şekilde kayboluyor. Geriye kalan, bu yapının sadece ender tanıklarıdır. Nikolai Gennadievich Arbatov gibi.

Otuz yedinci yılın en başında tutuklandı. Genç NKVD muhafızının suçu gerçekten "ciddi" olduğu ortaya çıktı: Chelyabinsk'ten Moskova'ya giden vagonlarda "halk düşmanlarına" eşlik ederken, "sınıf uzlaşmazlığını" tamamen unutarak bazen onlarla konuştu.

O kuşağın başına gelenlerle ilgili hikayeleri algılamak artık neredeyse her zamanki gibi bizim için. Ancak, bir an için bile, bir Komsomol üyesinin, bir biletle değil, tüm şehri eskort altında refakat eden beğeniyle yaşadığı şoku hayal edin. Geçmiş yaşam: Yaşadığı Moskova, okul, bir FZU'da okudu, bir akşam teknik okulundan onur derecesiyle mezun oldu, tüm bunlar çok uzaklarda kaldı.

Mahkeme. Başka bir deneme. Son cümle: yedi yıl. Önce Chelyabinsk hapishanesine girdi. Otuz sekizinci yılda Arbatov kuzeye gönderildi.

Uzaktaki kömür madenciliği yapan Vorkuta'dan Kotlas'a bir demiryolu hattının inşaatı daha yeni başlamıştı. Yol sadece Vezdino'ya ulaştı. Çok fazla emek gerekliydi, taygada, bataklıklar arasında kamplar mantar gibi büyüdü: 36, 37, 38 numaralar ... Mahkumların aşamaları birbiri ardına gitti.

Bize bir tür kırbaç verdiler, yani tahtadan kıyılmış bir mavna - Arbatov arada bir hikayesini ucuz bir "Prima"nın ekşi dumanıyla baharatlıyor - çok güçlü bir hikaye. Luke, her şeyi gözden geçir, aşağıya. Bir fıçıda ringa balığı gibi paketlendik. Beni Aikino'ya götürdüler. Kıyıda bir kilise vardı, şimdi buna değer mi - bilmiyorum. O kilisede bir mavna vardı, bizi dışarı çıkardılar ve sonra yürüyerek - piste.

Kotlas transferi sırasında bile Arbatov hastalandı. Chelyabinsk hücresi, ciddi şekilde hastalandığını söyledi. Terli kalabalığın içinde tahta bir yeri işgal eden mavnada, ileride daha da korkunç bir şeyin olduğunu fark etti. Ve doğru, Aikino'dan kampa kadar olan bu aşama birçokları için son aşamaydı: Hapishanede geçen uzun günlerden sonra herkesin çok az gücü kalmıştı. Düşen konvoy ile kısaca ilgilenildi: bir atış, sütun, durmadan ilerliyor. Düşmesine izin vermeyen, onu gitmeye zorlayan mahkûm arkadaşları olmasaydı, bu yolu aşamazdı.

Kamptaki yeni işçi grubu hemen yerlerine atandı. Kime bir demir el arabasının elinde ve rotada: bir taş ocağı - bir set. Sadece bir el arabasını değil, aynı zamanda kendisini de ayakta tutamayan herkes "zayıf güce" düştü. Ve oradan iki yol var: ya iyileşirsin, güçlenirsin ya da ...

"Güçleneceksin" demek çok kolay. Bunlar çok çalışkanlar ve o zaman bile normu yerine getirmeleri için altı yüz gram ekmek verildi. Burada (gidenleri ücretsiz besleyecek olan şey) yarı yarıya daha az olması gerekiyordu.

Kampta demir el arabası gücünün ötesindeydi. "Zayıf güç" olarak tanımlanır. Kışlada, bir tarafı yakacak odun için devrilmiş bir yakıt fıçısı var. Yakacak odun uzun saatler boyunca doğrudan getirilecektir. Böylece onu koydular, testere yoktu, balta yoktu, ama mahkumun ne tür bir baltası vardı! Gece gündüz ısınıp o sobanın yanına sığındılar.

Bir sürü insan öldü, kimse skor tutamadı. Bu tür her kışlanın kendi cenaze ekibi vardı; erkekler işsiz oturmazlardı. Hatta çarşaflarını çıkarıp çırılçıplak gömerler.

Sonra hissettim: Çok uzun süre dayanamadım, bir şeyler yapmalıydım. Bir saati vardı: gümüş bir kasa içinde sıradan bir bayan madalyonu. Saatçi, kolaylık sağlamak için kayış için kulplar eklemiştir. Asker tutuklandığında, arama yaparken elinin üzerinde gezdirdi, ancak süveter kalındı ​​ve hissetmiyordu. Sonra hapishanede bu saat tüm hücreyle birlikte saklandı, gözbebeği gibi korundu. Yürümeyi bırakana kadar saklandılar. Sonra onları tüm hapishanelerden ve aşamalardan geçirdi. Saklamadığım her yere: önce ekmeğe, sonra sabuna koyardı. Sanki işe yarayacaklarını hissetmiş gibi.

Bir kişiye çıktım, o saatleri gösterdim:

- Bana onları nasıl yiyeceğimi söyle.

- Ve onları kaptana veriyorsun.

İyi bir yerde oturan, teraziden ekmek ve mısır gevreği bırakan böyle bir kişi vardı.

- Sadece onunla pazarlık yapma, geri ver. Ve kendisi size nasıl yardım edeceğini anlayacaktır.

Ve öyle yaptı.

İlk başta, kaptan onu parçalara ayırdı: üstüne bir parça ekmek, sonra bir parça şeker koyardı. Sonra ya yorgun ya da tam tersine pişman, diyor ki:

- Artık bana gelmiyorsun, sana parçaları vermeyeceğim. Senin için daha iyisini yapacağım. Piste donmuş patates getiriyorlar, bu yüzden sizi nöbete alacaklar. Orada ye.

O zamana kadar, karayolu boyunca zaten dar hatlı bir demiryolu döşendi ve patatesler de dahil olmak üzere her şey kampa getirildi. Çantalar açık barakanın hemen altına atıldı.

Kapı evi ortağı, gidene baktı ve şüpheyle başını salladı:

- Fazla ye. Ya mideniz dayanabilirse güçlenirsiniz ya da tamamen zayıflarsınız.

... Arbatov hikayesine uzun bir ara verdi, teybi kapatmasını istedi. Oturup dinlendi, sonra mutfağa gitti. Yeni bir Prima paketiyle döndü. Bir sigara yaktı, başıyla onayladı: aç şunu.

- Önce patateslerin üzerine düştüm - İshal oldum. Ve partner tamamen kendisine ait: daha fazla yiyin. Ya pan ya da kayboldu. Yani yedim. Bir süre sonra ishal durdu. Çantaları boşaltmaya gittiğimde bile iyileşmeye başladım. Adamlar çuval taşıyordu, ben sırtımı sırtımı yasladım. Üzerime bir çuval koydular - ve tam oraya düştüm.

“Hayır” derler, “henüz yeterince iyi değilsin.

Hayatta kaldı. Ama çalışmalıyız, normu vermeliyiz. Sette - sabahın erken saatlerinde bir karınca yuvası gibi: bazıları arabalarda ağır kum taşır, diğerleri yükler, diğerleri arabaları sayar. Seçkinler için de iş var: arabayı nereye boşaltacaklarını gösteriyorlar.

Tutuklunun gücü ne kadar az olursa olsun ve soğukta çalışmak asıl kurtuluştur. Evet ve bir teşvik vardı: normu bir el arabasına koydunuz - 600 gram ekmek alacaksınız. Aşırı doldurulmuş - ek de eklenmiştir. Başarısız olursan, tayın yarıya inecek ve alacak hiçbir şey kalmayacak.

Maryina Roshcha'dan bir hırsız, aynı zamanda bir Moskovalı olan ustabaşılardan birine gittim: onu tugayınıza götürün.

- Alacağım, - diye yanıtlıyor, - eğer normu yapacağınıza söz verirseniz. Ya da en azından normale yakın, o zaman yardımcı olurum.

Ardından Arbatov, normu neredeyse yerine getirirse bir kişiye yardım etmenin ne anlama geldiğini anladı. Yüzde on ya da on beş bunun için yeterli değil, diye ekleyecek ustabaşı. Ancak fazladan toprak arabaları ekleyerek onları birinden alması gerekir. Normu aşan ve bu nedenle kendisine ek bir rasyon sağlayan birinden değil. Zayıflığından dolayı başarısızlığa önceden mahkûm olan birinden onu alırlar. Eksik tayının ne için aldığı umrunda değil.

Oran önemliydi. Tabii ki sağlıklı erkekler vardı, arabaları vardı - buna neredeyse bir metreküp kum dahil edildi. Ancak çoğunluğa büyük zorluklarla norm verildi. Gözlerinin önündeki kırmızı halkalar oluşana kadar dinlendi, tek bir şey düşündü: ayakta durmak.

Kurtuluştan yıllar sonra, aynı araba ahırda uzun süre paslanmaya devam etti, bazen avluya yakacak odun taşıdı. Yerel tarih müzesinin çalışanları ilgilendi: keşke sergi değerli olsaydı. Nikolai Gennadievich sadece ellerini kaldırdı: O gitti.

Çinliler vardı, bütün bir tugay. İşçiler mükemmel, çalışkan, karıncalar gibi - muhatabım, en önemli şeyi unutmaktan korkuyormuş gibi bir şeyi ifade etmek için acele ediyor ve sonra sessizleşiyor, kabaran hatıralardan dinleniyor. - Küçükler ama herkes araba kullanıyor, araba kullanıyorlar, ayağa kalkmayacaklar, dinlenmeyecekler. Ve düştüler, böylece kimse hayatta kalmadı. Ne yok ediyordu? Hem açlık hem de don. Korkunç donlar. Aramızda böyle bir söz vardı: kırk beş derecelik bir dondan korkmuyoruz, kırk bir avludayken çok daha korkunç. Niye ya? Kırk beşte kışlada ayrıldılar, işe gitmediler, ama kırk birde - git ...

1938-1939'un ilk kışı birçokları için şiddetli ve ölümcül oldu. Mahkumlara pamuklu pantolonlar ve pamuklu kapitone ceketler verdiler, geri kalanı - hepsi kendilerine ait. Keçe çizmeler yerine - tuni. Yerel ustalar tarafından şu şekilde yapıldılar: onlara kapitone bir ceketin kollarını getiriyorsunuz, lastik üstler dikecekler - işte ayakkabılar.

Yaz aylarında, aynı tür mahkumlar sete geldi.

- Ve gönderildik. Bu sefer dana vagonlarına yüklendik ve yol boyunca bıraktığımız ama henüz dengede olmayan yine Vezdino'ya götürüldü. Ama zaten önemli ölçüde daha az kişiydik. Yarısı hayattaysa, bu iyi.

Yine onları bir mavnanın beklediği nehre getirdiler. Komut: iniş için, birer birer. Konvoy koştu ve telaşlandı.

- Peki gardiyanlar sana nasıl davrandı?

- Özel bir zorbalık yoktu. Ve disiplin vardı. Silahı var, istesen de istemesen de itaat edeceksin. Bizimle ilgili bir şeyden hoşlanmadı: uzan. Yani kafanı karlara atıyorsun. Yalan söylüyorsun vatandaş patron biz zaten yorulduk. - Şey, bak ... Bu arada, buraya, Urdoma'ya taşındıklarında, neredeyse hiç ölüm olmadı.

Mavna Palamış'a, oradan bir aşama daha ilerideki Urdoma istasyonuna götürüldü.

Urdom'da parti çatısı bitmemiş bir kışlaya yerleştirildi: geceyi bir şekilde geçirirken yarın çatıyı yapacaksın. Geceyi ve ertesi sabahı sabah erkenden işe gitmek için harcadık.

Urdoma'dan Tuva'ya doğru bir bölüm inşa ettiler. Bir süre burada sessizce çalıştık. Şimdi hatırladığım kadarıyla, evden iki koli bile almayı başardım. Bu paketleri, sadece inanç üzerine, kaptana sadakat için teslim ettim. Ve kaptan değişti, eldivenler gibi sık sık değiştiler. Nesin sen, - şaşırdın, - ne paket, bana bir şey teslim etmedin, siktir git. Bu kadar. Babam bana sert tütsülenmiş sosis denilen her şeyi gönderdi, siyah ve kuruydu.

Köprü yapıldı, yol kesildi. Çevre yolu ilk orada yapıldı, o kadar dikkatli yapılmadı: yokuşlar, tırmanışlar sürdürülemedi. Kışlanın çatısı yapıldı. Yatak yerine yosun var, ama o yıllarda buradaydı, adım atarken ayağınız kopacak. Yerleşir yerleşmez, yeni tutsaklar yaşanabilir yerlerine, Polonyalı savaş tutsaklarına sürüldükleri için işe dahil oldular.

Yolun yapımını bitirmeye bırakıldılar, kamp daha da kaldırıldı, Tuva'ya. Yürüyerek, tamam, başka ne uzak değil. Yerde geçirdikleri ilk gece, ancak o zaman aceleyle kendileri için konut benzeri bir şey inşa etmeye başladılar.

Tuva'daki hayatımdan bir olay hatırlıyorum. Eldeki parmak şişmiş, bir yerde incinmiş. Kışlaya bir haberci gelir: patron sizi arar. Ve yeni şef bölgenin arkasına yerleşti, geldiğinde onun için yeni bir ev kestiler.

Geldim.

- Neden işte değilsin, - soruyor.

- Çalışamam. Kızarıklık gitti, - kanıt olarak Arbatov parmağını öne koydu.

- Peki, tamam. Bunu kontrol edeceğiz.

Karşısına oturdu, yanına oturdu ve soru soruyor:

- Ve davada sizinle birlikte gelen herkes nerede - ve Arbatov'un mahkemeden geçtiği kişileri adlandırıyor.

Aşamalardan geçme şansı bulduğu kişilerin isimlerini verdi. Şef dinledi:

"Sana başka sorum yok.

Ve bıraktı.

Burada Arbatov sorular sordu: Yeni patron davasının tüm koşullarını nasıl biliyor? Evde şefle birlikte yaşayan ustabaşıyla tanıştım, yanına geldi:

- Söylesene, benim hakkımda, tek sermayem hakkında her şeyi nasıl biliyor?

Güler:

- Seni lapa lapa olarak tanıyor, seni senden daha iyi tanıyor, çünkü bütün işleriniz onun elinden geçti. Başkıristan'daki NKVD Halk Komiseri idi ve Çelyabinsk de Başkıristan'a, Ufa'ya aitti. Böylece seni oturdu - ve kendisi oturdu.

Tuva'da orada kaç tane çalıştı, sonra yeni patron bir şekilde belli belirsiz bir şekilde ortadan kayboldu. Ama sonunda Arbatov'a bir iyilik yaptı, onu bir haydut işine verdi: ekmek taşımak.

- Kaper sadece dalga geçiyor: yersin, yersin, bütün somunları getirirsin. Ve dürüstlük bana o kadar eziyet ediyor ki kamburdan bile kurtulamıyorum. Her şeyi getireceğim ve ağırlıkla ona teslim edeceğim. Sonrasında beni kınıyor. Almaktan korktuğumu görüyor, bir parçayı kendisi kıracak: kışlaya git, bir battaniyeye sarıl ve yemek ye.

Tuva'da bir set yapmak için zar zor zamanları vardı, daha ileri gittiler - Tyla-Yol'a. İstasyon terk edilmişti, huş ormanı dışında hiçbir şey yoktu. Artık el arabasıyla gitmedim, beni karne yaptılar.

Bir kez sette iş şefi göründü, kamp şefinden sonra ikinci kişi. Arbatov umutsuzca bir eylemde bulunmaya karar verdi: onu durdurdu ve çabucak ağzından çıktı:

- Ben bir elektrikçiyim, iyi bir elektrikçi, Moskova. Akşam teknik okulu FZU'dan mezun oldu, çok çalıştı. Bana ihtiyacın olursa, lütfen hatırla.

Cebinden defteri çıkardı:

- Ad Soyad?

Onu yazdım. Bir ay geçer, ikincisi.

İzlemek için arayın:

- Arbatov, eşyalarını topla, başka bir yere gideceksin.

Ve mahkum ne toplamalı, hangi şeyleri? Yarısı yenmiş ekmek parçası, kaşık, konserve kavanozundan bir kase. Bir konvoy verdiler - genç bir asker, bu yüzden gittiler.

- Öndeyim, biraz geride kaldı, - Arbatov'un bu resmi şimdi kendisi sunmak bile gülünç görünüyor, - özellikle benden korkmuyor, yaklaşık beş adım yürüyor. O da cebine girdiğinde bir parça çıkaracak, çiğneyecek.

Böylece Vychegda'nın tam kıyısındaki büyük bir kamp olan Protoka'ya geldiler. Arbatov bir elektrikçi olarak kuruldu. Orada konvoya geçiş izni verildi ve sorun açıklandı:

- Ekskavatöre su ve elektrik ışığı sağlayacaksınız. Bir motor var, bir pompa var ama yine de onların çalışması için yapılması gerekiyor.

Burada 1939-1940 yazını ve kışını yaşadı. Burada sıtmadan kurtularak neredeyse pes ettim. Köprünün Vychegda üzerinden nasıl inşa edildiğini, setin nasıl buraya getirildiğini gördüm. Yol aceleyle inşa edildi: yakın bir savaş beklentisiyle yaşayan ülkenin Vorkuta kömürüne ihtiyacı vardı. Kamp komutanlığı ısrar etti: daha hızlı, daha hızlı, ne mahkumların güçleri ne de hayatları bağışlandı. Kampta bir Stakhanov hareketi bile vardı: normu aşmak için - artan rasyonlar.

Kırk birincinin baharı bitti, yaz. Haziranın yirmi ikinci günü, kampta tutsakları bir kargaşa sardı: savaş. Ancak sonrasında büyük bir değişiklik olmadı. Konvoy güçlendirildi: köylerden yaşlı adamları topladılar ve ellerine tüfekler verdiler. Savaştan önce iyi yemek görmediler: sadece patatesler, tuz eksikliğinden çok acı çektiler. Makhorka da çok pahalıydı. Haziran 1941'den sonra yemek daha da kötüydü.

Cepheye ve kamptan aldılar, ama elbette 58. - siyasi - makale değil. Suçluları aldılar, onları izlemeye çağırdılar:

- Cepheye gidecek misin?

- Gideceğim.

Yoldaki ilk tren, 7 Kasım 1941'de, savaşın başlamasından biraz daha geç geçti. Kamptaki herkes zaten biliyordu: hem yetkililer hem de mahkumlar bir tren olacağını. Küçüktü: iki dingilli bir römork havalıydı, geri kalanı sıradan, dana eti. Arabalardan birinde bir elektrik santrali taşınıyordu, çalışıyordu, trenin tamamı ampul çelenkleriyle süslenmişti. Öğleden sonraydı ve tüm kampın sıraya dizildiği Madmas istasyonunun yanından bir ışık halesi içinde yürüdü.

Tren geçti, ama yolda hala çok iş vardı. İnşaat vagonları tek yolu boyunca gitti, kömür ve diğer kargolar gitti. Arbatov kısa süre sonra tekrar Urdoma'ya, Sütun'daki kampa transfer edildi. Orada bir elektrikçi olarak kaldı.

Elektrik gücünün bilgisi beni birçok sıkıntıdan kurtardı. Bunun gibi, omuzlarımda pençelerim var ve - istediğiniz yere gidin: Ben görev başında bir adamım. Ama bir sorumluluk da vardı. Bir kere derler ki: büyük patronlar geliyor. Patronlar yalnız gitmedi, onunla birlikte enerji, iletişim ve diğer konularda milletvekilleri. Römork çıkmazdayken, içinde aydınlatma yapmak gerekiyor. diyorum: yapacağım. Nasıl yapılır? Santral istasyonda duruyordu. Urdom'daki mevcut istasyon zaten arka arkaya üçüncü ve en eskisi, ilki daha çok bir kulübeye benziyordu. Ve santral şimdi taş banyosunun olduğu yerdeydi.

Büyük kesitli bir tel aldılar, körfezi çözdüler, oka doğru çektiler. Ve mesele Aralık ayında, donlar. Telleri rayların altına çekip treylere bağladılar. Açmaya çalıştık - bir ışık var. Korkunç: Karda çıplak bir tel yatıyor, içeri girerseniz sizi öldürür. Ama karavanda ışık bütün gece açıktı.

Arbatov bütün geceyi santralde geçirdi. Bunun için çalışan köylülere bir şey sordum: Hayal kırıklığına uğratmayın, ışıklar sönecek - herkes rahatsız olacak. Tamam.

1944 kışında cezası sona erdi, ancak bundan beş yıl sonra haklarında bir yenilgiye uğradı: oy hakkı yoktu, sendikaya üye olamazdı ... Her üç ayda bir bölge komutanlığına rapor verin, bu yüzden Yarensk yollarının çok fazla çiğnenmesi gerekiyordu.

Moskova'ya dönmeyi düşünecek bir şey yoktu, başkent ona kapalıydı. 1958'de rehabilite edildiğinde, o zamana kadar beş çocuklu bir aile vardı. Burada, Urdom'da önce odun kadar eski bir ev satın aldım. Sonra evini yola çok uzak olmayan bir yere kurdu, pencerelerden geçen trenlerin gürültüsünü duyabilirsiniz. Yol, kaderini onun kaderine bağlayan çok güçlü bir metres gibi, kendi kendine gitmesine izin vermiyor gibiydi.

Ellilerin ortalarında, bir tür algılanamayan, sessiz yeniden yapılanma gerçekleşti: Pecherlag, Pecherstroy olarak yeniden adlandırıldı, kuleler yıkılmaya başladı, betonarme izolatörler havaya uçuruldu ve çok güçlüydüler, patlamaların alınmadığını söylüyorlar.

Nikolai Gennadievich hayattan şikayet etmiyor ve çarpık kaderi için kimseyi suçlamıyor. Ne olursa olsun, o otuzlu kırklı yıllardan, tüm zorluklara cesaretle dayanmasını sağlayan bir başlangıç ​​noktası vardı: "Daha da kötüydü."

Daha önce olduğu gibi emekli olana kadar elektrikçi olarak çalıştı. Ve daha sonra çalışmak mümkün olmasa da, hepsini kendi kendime öğreterek yaptım. Havalı bir uzman olarak kabul edildi, Arkhangelsk'ten sertifikalı mühendislerle projelerde hatalar buldu.

Ev eski olmasına rağmen kendine ait. Torunları olan çocuklar sık ​​sık gelir. Her şey yolunda, sık sık hastalanmaya başladım. İşler iyi. Ama hala…

Urdom'daki en önemli tatil olan Zafer Bayramı son zamanlarda sessizliğe büründü. Böyle bir günde, neredeyse tüm köy bir miting için toplanır, gaziler kahraman olarak onurlandırılır ve büyük saygı görürler. Ama bu tatilde birdenbire, hayatının büyük ve en zor bir bölümünü yolun yapımına adayan eski bir mahkumun küçük, eski bir evin kapısında nasıl tek başına durduğunu açıkça hayal ettim. Nasıl da onun gibiler, serveti kırılmış, çok çalışarak kazanılmış hastalıkları olan insanlar, şerefle çevrili akranlarına sessizce pencereden bakıyorlar. Senden önce ne suçlular, Zafer?

Oleg Gloomy (Kuzey Demiryolunun tarihine adanmış yarışmaya gönderilen metne dayanarak)

Kotlas Merkezleştirilmiş Kütüphane Sistemi:

Belge türü: Koleksiyondan makale (tek cilt)

Başlık: Kuzey-Pechora yolunun inşaatı nasıl başladı?

Yayın yeri: Chronicle of the Northern Highway: XIX yüzyıldan XXI yüzyıla. - Yaroslavl, 2008 .-- S. 142-155, 158-169.

Pechora Ana Hattı, eski Murmansk Demiryolu (devrimden önce inşa edilmiş) ve daha sonraki Yugorskaya ve Baykal-Amur Ana Hatları ile birlikte Rusya'nın dört Büyük Kuzey Otoyolundan biridir. Kısmen Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, en Stalinist çağda inşa edildi ve 1942'den beri Moskova ve Leningrad'a Vorkuta kömürü sağladı.

Eski ve yerleşik, çoğunlukla kereste fabrikası olan South Komi'nin aksine, Central Komi, petrolün çıkarıldığı uzak bir tayga bölgesidir. Komi tarihinin en karanlık sayfası - kamplar ve hapishaneler - en iyi burada korunur. Bölgenin merkezi, cumhuriyetteki en büyük ikinci Ukhta şehridir. Trenle Knyazhpogost, Ukhta, Sosnogorsk'a gideceğiz ve İsrail tayga istasyonunda duracağız.

Mikuni'den bir saatlik yolculukla tren, arkasında Emva kasabasının (14 bin nüfuslu) gizlendiği Knyazhpogost istasyonuna ulaşır:

Emva, ağzında antik Ust-Vym köyü olan Vym nehrinin Komi adıdır. Nehrin yukarısındaki Knyazhpogost köyü 1490'dan beri biliniyor ve muhtemelen burada Zyryan prensinin ikametgahıydı. 1941'de Zheleznodorozhny köyü diğer tarafta kuruldu ve 1985'te o kadar büyüdü ki bir şehir statüsü aldı.

Yerel mimari dönüm noktası - ahşap yapılandırmacılık tarzında meslek okulu:

Terk edilmiş kereste fabrikası. Grafitiye dikkat edin - 1990'larda böyle bir parti olduğunu hatırlıyor musunuz?

Platformdaki kişiler:

Isınma nedeniyle kar griye döndü ve yağmurdan buruştu. Bu sonsuz bir kasvetin sonucudur. Resim bir çeltik vagonu tarafından eklendi:

Knyazhpogost'taki mahkumların trenden minibüse transferi:

Sindor istasyonu, Knyazhpogost'tan bir buçuk saat uzaklıktadır - Pechora karayolundaki birçok istasyon benzer bir tarzda yapılmıştır:

Pechora Ana Hattının Stalinist tren istasyonlarının çoğu ahşaptır (Tobys istasyonu):

Mikuni'den Ukhta'ya - neredeyse 7 saat seyahat. Sondan yarım saat önce, taygadan aniden siyah bir atık yığını çıkıyor:

Bu Yarega göründüğünden çok daha ilginç bir yer. İşte dünyanın tek PETROL MADENİ. Yarega sahasının süper ağır petrolü daha çok bitüme benzer, bir kuyudan pompa ile pompalamak çok zordur. Doğru, sığ - sadece 200 metre. Alanın sadece petrol değil, yağ-titanyum olması daha da ilginçtir - yani titanyum cevheri de viskoz yağ ile birlikte çıkarılır.

İstasyonda, Pechora Ana Hattı'nın küçük istasyonlarında hayatta kalan birkaç otantik Stalinist tren istasyonundan biri var.

Tren, aynı adı taşıyan nehir boyunca (Komi dilinde - Ukva'da) Timan sırtının eteğinde uzanan Ukhta'ya girer:

Modern Komi'de Ukhta, son 20 yılda terk edilmiş Vorkuta'nın neredeyse iki katı olan ikinci en büyük (117 bin nüfuslu) şehirdir. 1933'ten beri Ukhtpechlag'ın (Ukhtinsko-Pechora kampı) merkezi haline gelen Chibyu köyü olarak 1929'da kuruldu, özellikle kasvetli ün "Kashketinskie çekimleri" tarafından yaratıldı - 1937-38'de, halk arasındaki huzursuzluğun bastırılması sırasında. w/c, 2.500'den fazla kişi vuruldu... Kampın başkanı Efim Kaşketin çok etkili bir yöntem kullandı: intihar bombacılarının taygadan başka bir kampa götürüldükleri ve belirli bir yerde uyarı yapılmadan bir makineli tüfekle vuruldukları iddia edildi - kampta kalanlar ise bundan haberi bile yoktu...

Ancak zaman geçtikçe, cumhuriyetin merkezinde bulunan köy büyüdü ve 1938'de Gulag'dan çekildi, kentsel yerleşim statüsü ve Ukhta adını aldı. 1939-41'de, Komi ASSR'nin başkentini oraya taşıma planları vardı (çok daha uygun bir konum nedeniyle).

Ukhta istasyonundaki istasyon Inta ve Vorkuta'da hemen hemen aynıdır:

İstasyon, şehir merkezinden yaklaşık bir kilometre uzakta, derin bir ovada bulunuyor - ancak oraya giden yol sanayi bölgesi ve köprüden geçiyor, bu nedenle bir minibüs kullanmak daha iyi. Demiryolunun arkasında, Timan Sırtı'nın yüksek ve çok dik tepeleri vardır:

Bunlardan biri, Vetlasyan Dağı, Elektrik Lenin tarafından taçlandırılmıştır ... daha doğrusu, uzun zamandır elektrikli değil, Ukhta'nın sembollerinden biri olmaya devam ediyor:

Trenlerden Ukhta petrol rafinerisini görebilirsiniz - ulusal standartlara göre küçük, ancak Komi Cumhuriyeti'ndeki tek rafineri. Petrol, 15. yüzyıldan beri burada biliniyor, ancak o zaman insanlar bu çamurla ne yapacaklarını bilmiyorlardı. 1745-67'de madenci Fyodor Pryadunov üretimini gerçekleştirdi - kaynaklardan sızan yağ ve bir şekilde su filminden topladı. 3.5 ton kadar maden çıkarıldı! Ukhta'dan petrol, rafine edildiği Moskova'ya gönderildi. Bir sonraki kuyu yüz yıl sonra (1868) açıldı ve 19. yüzyılın sonunda, Ukhta yağı, Barents Denizi'ndeki vapurlara yakıt ikmali yapmak için kullanıldı ve Pechora'dan aşağı indi. Ve ilk petrol rafinerisi bu sitede 1914-24'te faaliyet gösterdi.

Otoyol Ukhta Nehri'ne paralel uzanıyor. Vetlasyan istasyonu, yine şehir sınırları içinde:

Ukhta'dan trenle yarım saat - ve işte Sosnogorsk istasyonu:

Ukhta banliyösü (27 bin nüfuslu) zaten Ukhta Nehri'nin ağzında, Izhma'da duruyor. Aslında, 1939'da kurulan Izhma istasyonundan büyüdü. Bıyık buradan Troitsko-Pechorsk'a dallanır, ancak asıl mesele bu değil: Sosnogorsk otoyolu için Dünya Ülkesi. Ayrıca Pechora'ya giden bir kış yolu var ve yazın çıkmaz sokak. Mallar arabalardan trenlere yüklenir ve arabaların kendileri demiryolu platformlarında taşınır. Genel olarak, muhtemelen Sosnogorsk'un Komi'deki en büyük istasyon olmasının nedeni budur:

Sosnogorsk şehrinin kendisi oldukça farklıdır:

Sovyet döneminin özel sektörü:

Evi ve çiti rötuşlayın - ve bir Yeni Yıl kartı için bir fotoğraf çekin.

Central Komi'nin en tuhaf özelliklerinden biri de dikenli tel çitler. Büyük olasılıkla, bu hayvanlardan korunmadır ve büyük olasılıkla sadece köpeklerden değil.

Sosnogorsk'un ahşap kiliseleri:

1940'ların sonlarında teknik bir kurum tesisi olarak kurulan Sosnogorsk Gaz İşleme Tesisi, kıyamet sonrası sert tavrıyla etkileyicidir:

Izhma ve Pechora arasında, demiryolu boyunca büyük yerleşim yerleri göremediğiniz, sadece küçük istasyon yerleşimlerini görebileceğiniz uzak bir tayga bölgesi var. Bu nedenle yolculuğu Ukhta'dan 2,5 saat uzaklıktaki İsrail istasyonunda bitireceğiz.

Gerçek şu ki, İsrail aynı anda iki uzak tayga bölgesine "geçit". Daha Yakın - Izhma, en sıradışı ve sıkı sıkıya bağlı Komi alt etniklerinin yaşadığı. Daha uzakta, ayrılmış Rus Kuzeyinin son kalelerinden biri olarak kabul edilen Pomor Old Believer Ust-Tsilma var. Irak istasyonundan Izhma'ya, yol boyunca 100 kilometre boyunca konut belirtisi yok - sadece derin bir tayga.

Böyle sert ve vahşice güzel bir arazi tren penceresinden görülebilir. Kuzey'i daha iyi tanımak elbette ilginç. Sonuçta, en ilginç şey orada, otoyoldan uzakta başlıyor.

Moskova'dan Vorkuta'ya trenle giderseniz, pencerenin dışında birçok ilginç şey görebilirsiniz. Tren yolu iki ünlü kuzey otoyolu boyunca uzanıyor - tüccar Savva Mamontov tarafından inşa edilen Arkhangelsk otoyolu ve esas olarak mahkumlar tarafından tayga, tundra ve permafrost'un dayanılmaz koşullarında inşa edilen Pechora otoyolu.

İki günlük yolculukta tren Moskova, Yaroslavl, Vologda, Arkhangelsk bölgelerini ve neredeyse tüm Komi Cumhuriyeti'ni geçiyor ...

Moskova'dan Vorkuta'ya giden yol, Trans-Sibirya Demiryolunun resmen başladığı yerde, Yaroslavsky tren istasyonunda başlar. Stilize edilmiş bir kilometre sütunu bunu anlatıyor:

Moskova-Vorkuta treninin bitişiğindeki rota, turistlerle dolup taşan Moskova-Blagoveshchensk treni tarafından kullanılıyor.

Başkentten aşırı kuzeye seyahat etmenin maliyeti tam olarak budur. Prensip olarak, fiyat oldukça makul. Vorkuta'ya uçakla da gidebilirsiniz, uçuş yaklaşık 3 saat sürer, ancak uçak fiyatları aptallığın zirvesidir: tek yön 15.000 ruble. Umursayanlar için, geleneksel çorap kokusu ve sarhoş vardiyalı işçilerle bütçeye ayrılmış bir koltuk varken, deliler Vorkuta'ya bir gezi için oturma arabası kullanabilir ve gülünç 1.500 ruble için.

Tren hareket etmeye başlar ve kuzeye doğru hareket etmeye başlar. Yolculuğun ilk saatlerinde, merkezi Rusya'nın arazi özelliği pencerelerin dışında yanıp sönüyor:

Araba boş - yazın kuzeye gitmek isteyen çok az insan var. İleriye baktığımızda, yolun sonuna kadar aynı boş kalacağını not ediyoruz. Kompartımanımıza kimse girmedi.

Araba, açılıp dışarı doğru eğilebilen otantik pencereleri olan en sıradan kahverengi ammendorf.

Steril tuvalet. Vicdanlı rehberler, yol boyunca günde iki veya üç kez onu yıkadı. "Beş yüz" bir trenden böyle bir hizmet beklemiyordum ...

Bu arada tren Yaroslavl bölgesinden geçiyor. Bu belki de rotanın en hızlı geçen bölümüdür - tren Moskova'dan Yaroslavl'a 4 saatte yaklaşık 300 kilometre yol kat eder. Yolda, Arkhangelsk otoyolu için tipik bir tarzda inşa edilmiş tren istasyonlarına sahip küçük durak istasyonlarına rastlarsınız ve bu istasyonlar, güzergahın ilk bölümünün içinden geçer.

Yaroslavl'a kadar, pencerenin dışındaki alan önemli bir değişikliğe uğramaz: ormanlar ve su birikintileri.

Son olarak, tren şehir sınırları içinde Kotorosl Nehri'ni geçerek Yaroslavl'a ulaşır:

Yaroslavl-Glavny trenin ilk uzun süreli durağı, yaklaşık 40 dakika sürüyor. Bu, istasyon ve çevresi ile hızlı bir tanışma için yeterlidir. İşte, aslında, istasyon:

Ve işte Arkhangelsk otoyolunu inşa eden Savva Mamontov'un, en yakın istasyon binasının duvarına çizilen Kuzey Demiryolu haritasının arka planına karşı anıtı.

Haritanın yakından incelenmesi, göze batan yanlışlıklar ortaya koymaktadır. Kotlas'tan Mikun'a, bu haritaya göre, arabayla yaklaşık 15 dakika sürüyor, haritanın yazarları Sosnogorsk'u Troitsko-Pechorsk'a giden dalın ortasına taşıdı ... Utanç ve utanç!

Ve Yaroslavl'ın istasyon meydanı böyle görünüyor. Görünüşe göre, bu şehirdeki 2009'daki askeri eğitimimden bu yana çok az şey değişti.

Yaroslavl'ın ötesinde, demiryolu Volga köprüsünden geçer.

Küçük köylerde oldukça kuzeydeki yarı istasyonlar. Bununla birlikte, burada korkuluklu platformlar şeklinde bir tür altyapı mevcuttur. Birkaç yolcu Yaroslavl'a giden akşam trenini bekliyor:

Ve tren kuzeye doğru hareket etmeye devam ediyor.

Bir sonraki durak, bir bağlantı istasyonu olan Danilov ve birlikte, bir şubenin Arkhangelsk ana hattından Transsib'in kuzey rotası olarak adlandırılan "St. Petersburg - Kirov" enlem rotasına hareket ettiği bir bağlantı istasyonu.

Bu ayrıntıya ek olarak, bu kasabada dikkat çekici bir şey yok ve bu, istasyonun köprü köprüsünden görülen manzarada açıkça kanıtlanıyor:

İstisnasız tüm trenlerin uzun süreli park edilmesi çok sayıda sokak satıcısı üretir. Kelimenin tam anlamıyla her şey takas edilir - haşlanmış patates ve salatalık turşusundan ...

Peluş oyuncaklara kadar. Birinin trende rota boyunca peluş oyuncaklar satın aldığını hayal bile edemezsiniz.

Yerel bir sakin, hareket eden trene merakla bakıyor. Görünüşe göre plakadaki rotanın adını okuyor..

Bu arada, pencerenin dışında, özenle sürülmüş ve ekilmiş tarlalarla Vologda bölgesi başlar.

2010 yılında bir kasırganın geçtiği bir ormanlık alan. da daha fazlasını oku varandej bu yazıda. Gördüğünüz gibi, o zamandan beri kimse burayı bir şekilde düzene sokmak için kendini kaşımadı bile.

Ama burada Rusya Federasyonu vatandaşlığından gurur duyuyorlar! Baklanka istasyonundaki en sıradan köy evinde gururla dalgalanan bir Rus bayrağı var:

Sonra tren Gryazovets istasyonuna ulaşır. Ünlü Sovyet çöp filmi "City of Zero"nun açılış sahnesi burada, bu istasyonun platformunda çekildi. Filmin kahramanının Vorkuta'ya giderken bir trenden inmesi de dikkat çekicidir (trenin güzergâh tahtasında görülür).

Ancak genel olarak - sıradan bir taşra kasabasındaki en yaygın doğrusal istasyon.

Hava kararıyor. Vologda'nın girişinde, uzakta mantar şeklindeki fantastik bir formun bulutları büyür:

Kuzeye doğru ilerliyor olmamıza rağmen, ormanlar bir süre yerini neredeyse kesintisiz tarlalara bırakıyor.

Burada çok az ağaç var, bölge daha çok Voronezh bölgesindeki bir orman bozkırına benziyor.

Vologda'nın tam önünden tren, Lost adında aptalca bir isimle devasa bir marşaling avlusunu durdurmadan geçiyor (Kanal Bir'de Lost dizisini hatırlıyor musunuz?). Losta istasyonu, Rusya'nın Avrupa kesimindeki en büyük marşaling alanlarından biridir: burada Arkhangelsk otoyolu St. Petersburg - Kirov enlem yolunu geçiyor veya daha doğrusu tamamen geçmiyor ve bazı bölümlerde bu yolların birleştiği ortaya çıkıyor. . Ayrıca 2004 yılında açılan bir lokomotif deposu (TCh-11) bulunmaktadır.

Vologda'nın kendisi ne yazık ki olmasa da trenden oldukça sıradan görünüyor: tuğla yüksek binalarla serpiştirilmiş panel beş katlı binalar ...

Yörenin ürün türlerinden biri de kamçılı kerestedir:

Vologda tren istasyonu eyalet standartlarına göre oldukça büyük:

İstasyonun çatısına "Vologda" yazılı küçük ama güzel bir rüzgar gülü yerleştirildi.

Zil. Hemen ünlü "Zilimi geri ver, bl #" diye hatırlıyorum... Vologda istasyonunda görülecek başka bir şey yok.

Vologda'dan yola çıkarak, tren boyunca solda, Spaso-Prilutsky Manastırı'nın binalarını görebilirsiniz. Kurtarıcı-Prilutsky Manastırı, 1371 yılında Radonezh Aziz Sergius'un öğrencisi ve takipçisi olan Aziz Dmitry Prilutsky tarafından kuruldu. 1812'de ataerkil kutsallığın hazineleri, Trinity-Sergius Lavra ve bir dizi başka Moskova manastırı ve katedrali burada tutuldu. Devrimden sonra, evsiz çocuklar için bir koloniye ve mülksüzleştirilmiş insanlar için bir geçiş kampına, daha sonra bir askeri birliğe ev sahipliği yaptı. Burada o kadar çok şey yoktu ki... Şu anda manastır amacına uygun olarak faaliyet gösteriyor.

Moskova-Vologda markalı trene adını veren büyüleyici akşam Vologda şafakları:

Saman tarlalarda hasat edilir:

Geceleri tren, Arkhangelsk bölgesindeki Konosha-I istasyonuna ulaşır. Bu istasyonda, Arkhangelsk karayoluna veda gerçekleşir: daha sonra rota doğuya döner. Aynı zamanda elektrifikasyon sona eriyor - Pechora ana hattı tamamen dizelle çalışıyor.

Geceleri buranın nasıl aydınlık olduğuna dikkat edin - saat 3:00'te gökyüzü sadece biraz karanlık.

Ve istasyonun içinde etkileyici bir çocuk çizimleri sergisi bizi bekliyor. Yerel sanat okullarının öğrencileri çizdi. Kalyak-malyaklar da var, etkileyici çizimler de var.

Demiryolu eserlerinden, Demiryolları Bakanlığı'nın (ve muhtemelen SSCB'nin) zamanlarının şık dizgi programına dikkat etmek gerekir.

Konosha'dan Valdeevo'ya giden yolun en güzel kısmı karanlıktan dolayı fotoğraflanamadı. Sabah burada bu istasyonda başladı:

İstasyon, aynı adı taşıyan köyde, ormanlarla ve geçilmez bataklıklarla çevrilidir. Dış dünyaya giden yol yok (kış yolu hariç); sadece bir traktörle sürülebilir. Peki, burada trende. Köyün kendisinde korkunç çamur, su birikintileri ve donuk kışlalar var. Ama 21 numaralı dükkan var.

Sengos istasyonunun yakınında Pechora karayolu. Bu yoldaki virajların bir istisna olduğunu belirtmekte fayda var, esas olarak bir ok gibi düz çizgilerden oluşuyor.

Etrafında - gri ve zaman zaman buruşmuş, boyanmamış evlerin göz yuvaları delinmiş şiddetli kuzey köyleri. Bu manzaralar inanılmaz bir melankoli uyandırıyor...

Kuzeydeki yıkımın baskıcı izlenimi, nadir durak istasyonlarındaki nispeten iyi demiryolu işçileri kışlası tarafından biraz seyreltildi. Ama aynı zamanda cılız barakalar ve tuvaletlerle çevrilidirler:

Ve ciddiyet ve yoksulluk amansız bir şekilde kendilerini hatırlatıyor. Burada yerleşme Udimsky.

"Şehirden" sadece iki katlı kışla var.

Demiryolu küçük bölümler halinde kuzeye dönerek uzun düz bölümleri ortaya çıkarır. Rüzgâr dumanı ve mazot kokusunu trenin sonuna kadar taşır...

Kuzey Dvina'nın taşkın yatağı başlıyor:

Nehrin kendisi. Orta kısımlarda bile çok büyük - kanalının genişliği hiçbir şekilde Volga kanalının genişliğinden daha az değil:

Kuzey Dvina'daki köprüyü geçtikten sonra tren, Kotlas-Uzlovaya istasyonuna gelir:

Lokomotif, treni Kotlas-Yuzhny istasyonuna götürmek için trenin kuyruğuna kilitlenir.

Daha sonra lokomotif tekrar trenin başına takılacak ve tren tekrar Kotlas-Uzlovaya'yı geçerek Vorkuta'ya gidecek. Tüm bu ileri geri sürüşler, doğrudan Kuzey Dvina üzerindeki köprüden Kotlas-Yuzhny'ye dönememe nedeniyledir. Her ne kadar uzun zaman önce Kotlas-Uzlovy'den Kotlas-Kirov şubesine bir döngü kurabilseler de. Ancak görünüşe göre, yolcuların ve sürücülerin ve dizel yakıtın zamanını boşa harcamak daha ucuz.

Kotlas-Yuzhny. İstasyonun yenilenmesi devam ediyor ve bunun sonu yok:

Buharlı lokomotif anıtı ve buruşuk asfalt üzerinde cehennemi su birikintileri olan tren istasyonu meydanı. En korkunç terk edilmiş ahşap kışla perde arkasında kaldı, eğer onlar hakkında bir şey bilmiyorsanız, o zaman, prensipte, elbette, Rus taşrasında bir değişiklikle izin verilenler içinde görünüyor:

Martılar bronz Vladimir Ilyich'in kafasına sıçıyor:

PAZ fabrikasının somunları otobüs durağına kadar sürüyor ...

Demiryolu gibi bir medeniyet nimetinden yoksun yerel kasaba ve köylerin yanında:

Genel olarak, hayat tüm hızıyla devam ediyor. Ve eski püskü ve terk edilmiş asansörün yanından geri dönüyoruz. Görünüşe göre burası Mostozavod istasyonunun çevresi:

Trenin bir sonraki durağı Solvychegodsk. Buradan gerçek Solvychegodsk'a hala yirmi kilometre uzaklıkta, yine de istasyon büyük bir şehrin istasyonundan ve Kotlas'ın bölgesel merkezinden çok daha iyi görünüyor:

Pechora otoyolunun inşaatçılarının kurbanları için bir anıt var - yolu tayga, tundra, permafrost arasında, bir kar fırtınasında ve otuz derecelik bir sıcaklıkta, soğuktan ve ortalardan boğularak insanlık dışı koşullarda inşa eden yüzlerce, binlerce isimsiz mahkum . Bu basit, sade anıtı görünce teni buz gibi kaplıyor ...

Pyrsky. Solvychegodsk'tan biraz daha ilerideki istasyonun adı:

Kotlas'ın doğusunda, demiryolu boyunca aşılmaz büyük bataklıklar var. Bu, örneğin, Rada bataklığıdır:

Bu bataklığın adını öğrenmek mümkün olmadı.

"Ruslar karayoluyla gidecekleri yere diyorlar" - burada yol görevi gören şeye bakarken istemsizce böyle bir alıntı akla geliyor. Böyle bir yoldan sadece bir kereste kamyonu, bir traktör ve bir vardiya kamyonu geçecek ...

Genel olarak, buradaki ana ulaşım budur - Arkhangelsk bölgesinin ana ürünü kerestedir. Orman, orman, orman, başka bir şey değil. Dilenci bölgesi tahta bir iğneye oturur.

Aniden pencerenin dışında başlayan Komi Cumhuriyeti'nin güneyi de benzer görünüyor: Madmas istasyonunda gökyüzüne yığılmış çam kütükleri:

Burada Arkhangelsk bölgesinde daha önce görülenlere benzer ürkütücü kalıntılar var: Sınırın yerini bilmiyorsanız, bir bölgenin nerede bitip diğerinin nerede başladığını belirlemek zor. Çürük ahır, "ELECTROTSEKH" gururlu işaretini taşıyor:

Arkhangelsk bölgesi ve Komi Cumhuriyeti'nin idari sınırı Madmas istasyonunun yakınında bir yerden geçerse, Vychegda Nehri'ni geçtikten sonra gözle fark belirginleşir. Bu arada, nehir Kuzey Dvina'dan daha az etkileyici değil:

Buradaki tren kuzeydoğuya gidiyor ve pencerenin dışındaki doğa yavaş yavaş değişmeye başlıyor. Vychegda'nın arkasında, güney tayga, kozalaklı ağaçların baskınlığı ile başlar:

Issız araziler bazen insan faaliyetinin izleriyle kesintiye uğrar:

Mikun, Komi Cumhuriyeti'nin güney kesiminde büyük bir kavşak istasyonudur. Tren burada yaklaşık 20 dakika tutuyor ve çok sayıda yolcu girip çıkıyor. "Bıyık" istasyonundan Vendinga ve Syktyvkar'a hareket ediyor, insanlar burada yerel trenlere geçiyor.

Köprüden görünüm. Trenimiz bir süre sonra oraya gidecek:

Federal Cezaevi Hizmetinin bir çeltik vagonu yolcularını bekliyor:

İstasyon Meydanı. Büyük Kotlas şehrinde gördüklerinizle karşılaştırın. Komşu bölgeler arasındaki gelir farkının özellikle çarpıcı olduğu yer burasıdır:

Mikuni'nin kuzeyinde, tren Vym Nehri'ni köprünün üzerinden geçiyor:

Ve sonra ormanda temiz küçük evler belirir. Bu, Knyazhpogost istasyonunun bulunduğu Emva şehridir.

İstasyonun kendisi. Sosnogorsk'ta tamamen aynı istasyon var, trenin ilerisinde.

Şehrin en lapa lapa evleri. Udimsky kentsel yerleşimini hatırla ...

Başka bir nehir, adını kurmak mümkün değildi. Uzaktan Vym ile birleştiği yeri görebilirsiniz:

Bir otoyoldaki tipik bir lineer istasyon: bir EC direği, yani bir tren istasyonu, bir kulübe (veya bir tuvalet?), Bir transformatör kutusu ve bir tür platform. Ancak buradaki yolcu trafiği o kadar az ki daha fazlasına gerek yok.

Yol kuzeye dönmeye devam ediyor.

Akşam tren Ukhta'ya varıyor.

Büyük bir şehirde büyük bir marşaling avlusu. İstasyonun arkasında Lenin'in başı olan Vetlasyan Dağı'nı görebilirsiniz. Bir zamanlar bu kafa da karanlıkta parlıyordu, sonra aydınlatma yağmalandı.

Şehrin özel sektörü. Bunlar burada bulunan çok zengin evler.

Demiryolu burada dağın eteklerinin hemen altından geçiyor.

Sağda dağ, solda Ukhta Nehri vadisi.

Sosnogorsk. Aynı zamanda Troitsko-Pechorsk şubesinin kalktığı büyük bir istasyondur. Yaroslavl'daki duvardaki haritacıların hayal gücünün aksine, Sosnogorsk doğrudan karayolu üzerinde yer almaktadır. Doğru, hala Sosnogorsk-II istasyonu var, ancak bunun hakkında herhangi bir konuşma olduğu şüpheli.

Sosnogorsk istasyonunu dönüşte fotoğrafladım ama aslında güneş çoktan batıyor:

Moskova'ya olan mesafe zaten Adler'den olduğu gibi, yine de Vorkuta'ya gitmek için neredeyse 700 kilometre kaldı.

İnsanlar ayrılmış koltuk vagonunun etrafında dolaşıyor. Bu arada vagonumuzda en fazla 5 kişi kaldı.

Sosnogorsk'un kuzeyine giden yol sürekli taygadan geçiyor.

Kerki istasyonu. Komi dilinde Kerki, "kulübeler", "evler" anlamına gelir. Buradaki birkaç evin, eski traverslerden yapılmış bir platform üzerindeki antik "Zaporozhets" ile birlikte olması gereken bir yeri var. Merak ediyorum, onu burada nereye sürebilirsiniz?

Çünkü buradaki medeniyet zaten tamamen sona erdi.

Aynı adı taşıyan şehrin yakınındaki büyük Pechora nehri. Tren gece geçiyor.

Tayga. Ladin taçlarının şekline, normal Orta Avrupa kabarık Noel ağaçlarından ne kadar farklı olduğuna dikkat edin.

Neyse şimdi güneş açtı. Fotoğraf gece saat 3'te mi çekildi? sabahleyin?

Pechora kolu ABD Nehri'dir. Bu nehir bile orta rotasında Volga'dan daha küçük değildir. Fotoğraf dönüş yolunda çekildi, bu yüzden çok karanlık.

Aniden, taygada, Polar Uralların zirvelerini görebileceğiniz bataklıklı kel yamalar belirir:

Artık insan faaliyeti belirtisi yok.

Elbette uzun süredir çalışmayan yol boyunca kablolu iletişim hatları uzanıyor. Ancak bu lanet olası kabloları geri dönüşüme vermek için çıkarmak son derece kârsızdır. Yani hepsi çürüyor.

Shor kavşağında Demiryolu kışlası. Veya Pyshor. Veya Pernachor. Ya da belki Amshor? Hangisi hatırlamıyorum, ondan önce hepsi birbirine benziyordu. Çekim süresine bakılırsa, bu hala Pernachor gibi görünüyor ...

Seida, Vorkuta'nın önündeki trenin uzun süreli son durağı. Chum istasyonunun resmen Chum-Labytnangi transpolar karayolunun tek "canlı" bölümünün ayrıldığı kavşak olmasına rağmen, yerel tren "Vorkuta - Labytnangi" Seida'da zorunlu bir durakla çalışıyor ve düşünülemez park saatlerine sahip. bir buçuk iki saat... Vorkuta treni burada 23 dakika durur; bu durakta yolcular yerel mağazaya hücum eder.

Seida'dan sonra tayga biter ve orman tundrası başlar:

Seida Nehri üzerindeki köprü. Birkaç dakika içinde tren ona binecek. İlginç bir şekilde, burada tüm demiryolu köprüleri korumasız.

Yol boyunca sağda, zaten aşina olduğumuz ABD nehrini görebiliriz.

Rehber bir inceleme kitabı getirdi. İçinde böyle bir söz vardı. Sarhoş vardiyalı çalışanlar bir efsane değil!

Ve pencerenin dışında zaten tundra var.

Permafrost nedeniyle, yol sürekli yükseliyor. Trenin buraya gittiği hız saatte 60 kilometreyi geçmiyor.

Orada bir yerde araba kullanıyorduk. Yol, yerel "yolların" etkileyici bir manzarasını sunan bir set üzerinde ilerliyor - bir tırtıl buldozerin geçemeyeceği çamurdaki tekerlek izleri.

Kalkış Kykshor. Demiryolu işçileri burada yaşamıyor, herkes dönüşümlü çalışıyor. Sadece burada yaşamak imkansız olduğu için - etrafta hiçbir şey yok. Kesinlikle hiçbir şey.

Bir tundra nehri üzerinde çok sayıda bulunan başka bir köprü:

Kalkış Arktik tilkisi.

Prensip olarak, istasyonun adı her şeyi söylüyor. Yorumlar burada gereksiz...

Bu kulübe, plakaya bakılırsa, RF Demiryolları Bakanlığı'nın zamanlarını hala hatırlıyor.

Sonunda tren Vorkuta'ya varır.

Tren hemen kir ve kurumdan yıkanır.

Pechora karayolu boyunca yolculuk böyle sona eriyor. Otoyolun kendisi orada bitmiyor, Ayach-Yaga istasyonunun bulunduğu Severny köyüne gidiyor, ancak orada kamu yolcu servisi yok. 2.264 kilometrelik yolculuğumuz artık tamamlandı.