4 yılda bir olan bir günde - 29 Şubat - güvenliğin havaalanından çok daha ciddi bir şekilde sağlandığı en önemli stratejik tesise ulaşmayı başardık: ABD'deki paranoyak insanlar bile böyle bir denetim yapmıyorlar. giriş!
Moskova Otomatik Hava Trafik Kontrolü Merkezi ile tanışın. Hareket açısından Rusya'nın Avrupa topraklarının en aktif kısmı üzerindeki tüm uçakları kontrol eden sevk görevlilerinin oturduğu yer burasıdır. Batıda, merkezin sorumluluk alanı Ukrayna ve Beyaz Rusya, kuzeyde - St. Petersburg ve Vologda memurları ve güney ve doğuda - Rostov ve Kazan ile sınırlıdır. Tüm Rus trafiğinin %58-59'u tam burada: Ülkemizde tüm sektörlerde aşırı merkezileşme gözlemleniyor ve bu eğilime rağmen Moskova bölgesinde büyümeye devam ediyor.
Aynı zamanda, Moskova havaalanları artık birbirlerinin gelişimini engelliyor. Örneğin, sevk merkezinin yanında bulunan aynısı 10 kat daha fazla yolcuya hizmet edebilir (terminallerin kendisinden bahsediyoruz), ancak burada Moskova buralarda ve hava sahasını kullanmak için etkili planlar uygulamak zor (ve şeritler bile kesişir, yani belki sadece bir tane çalışır). Açılış (Zhukovsky) fazla değişmeyecek: çok az trafik olacak ve bu havaalanı esas olarak deneysel havacılık için kullanılıyor, ayrıca oraya sadece bir taraftan girebilirsiniz - diğer taraftan (yol 123), yine Moskova ve havaalanından - "kavşaklar" havada olacak. Ostafyevo da çok yakın: genel olarak, havaalanı Moskova'dan ne kadar uzaksa o kadar iyidir, ancak havaalanlarının veya Tver'in gelişimi şu ana kadar planlarda kalmıştır.
TERKAS - 1970'lerin gelişimi, 1981'de işletilmeye başlandı.
Kontrol merkezi 1981'de açıldı. O zamanlar SSCB'de modern ekipman yoktu ve bu nedenle, genellikle olduğu gibi, Varanglılar çağrıldı - bir anlamda, TERKAS sistemini İsveçli Stansaab şirketinden satın aldılar (daha sonra Datasaab olarak tanındı ve Ericsson tarafından satın alındı). Bu satın almayla ilgili bütün bir hikaye vardı: sistemin bazı bileşenleri Amerikan yapımıydı ve İsveçliler onlar için ihracat lisansı alamadılar (Rusya'ya karşı çift kullanımlı ürünlerin ihracatına ilişkin kısıtlamalar Birleşik Devletler'de hala yürürlüktedir). Devletler). Sonra İsveçliler bu bileşenleri yeniden etiketlediler ve Sovyet diplomatları aracılığıyla Moskova'ya kaçırdılar. Bu daha sonra ortaya çıktı ve 1984'te Ericsson, ihracat patent ihlali için 3 milyon dolardan fazla para cezası ödemeyi kabul etti.
Şimdi sıcak lamba "TERKAS", eğitim görevlileri için kullanılıyor ve en merkezde, St. Petersburg VNIIRA Enstitüsü tarafından geliştirilen Rus üretiminin yeni ekipmanı piyasaya çıkıyor. Hata ayıklama ve geliştirme devam ederken, çalışmanın başlaması Nisan ayı için planlanıyor.
Videoda daha fazlası:
MC ATC'de yaklaşık 530 sevk memuru çalışmaktadır. Bir vardiyada en az 10 kişi var, bunların ortalama 2'si tatilde, biri hastalık izninde, yani. 7-8 dışarı çık ve en az 5'i aynı anda çalış.
Sıkı sağlık gereksinimleri var - neredeyse pilotlar gibi - ve çalışmak zararlı kabul ediliyor: 50 yaşında emekli oluyorlar (ve kadınlar - 45 yaşında, burada% 15-18), tatil - 67 gün, zararlılık için ödenek var, sanatoryum - kaplıca tedavisi ve çalışma haftası 36 saatten oluşmaktadır. Bununla birlikte, yerlerden çok daha fazla başvuran var: burada ortalama maaş 180 bin ruble ve ayrıca bir ipotek için peşinat olarak kullanılabilecek 1,9 milyon tutarında faizsiz bir kredi veriyorlar. 3 yıl çalıştıktan sonra dünyanın herhangi bir yerine %50 fiyatına uçak bileti alabilir, 7 yıl sonra ücretsiz uçabilirsiniz. Memurların kendi futbol ve hokey takımları ve hatta Görev Kontrol Merkezi'nde bir spor salonu bile var - ancak buna ancak vardiyadan sonra gidebilirsiniz, çünkü aniden yaralanıyorsunuz?
Spor yaparken halterleri çıkarmayı unutmayın
Tipik bir program şöyle görünür: 14:00'ten 22:00'ye bir vardiya, ardından bir dinlenme odasında (dispanser) bir geceleme ve 8:00'den 14:30'a yeni bir vardiya. Ardından, 16:30'a kadar bilgi alma, belgelerin incelenmesi ve 21:30 - 8:30 - gece görevi, ardından 3 gün izin.
Her sevk memuru, her iki yılda bir tıbbi muayeneden geçerek sertifikayı yeniler. Üç ayda bir, yıllık ve vardiya öncesi denetimler de yapılmaktadır.
Başlangıçta, göndericiye üçüncü sınıf atanır - geliştirme sürecinde birinciye büyümek kolaydır (ve burada% 70'i vardır). Ve mümkün olan her şekilde İngilizce eğitimi teşvik edilir: bilgisi için maaş% 50 artar.
Hava trafik kontrolörleri olarak öğrenmenin en iyi yolu St. Petersburg Sivil Havacılık Üniversitesi'nde (SPbGUGA), ayrıca Moskova Devlet Teknik Üniversitesi, Ulyanovsk Sivil Havacılık Enstitüsü ve Krasnoyarsk'ta bir kolejden mezunlar var.
Uçakları görsel olarak ayırt edebilmeniz gerekir
Havaalanı kontrolörlerinin kendi simülatörleri var
Ve bu arada, sevk merkezi sosyal ağlarda çok aktif: Vkontakte (
Bir hava trafik kontrolörü, tüm kategorilerdeki uçakların hareketini kontrol eden ve sürdüren bir havacılık hizmetleri çalışanıdır. Askeri ve sivil uçuşların güvenliği, hava trafik kontrolörünün işini nasıl yaptığına bağlıdır.
Havacılık hizmeti uzmanlarının elinde, en değerli şey milyonlarca insanın hayatı ve sağlığıdır - hava filosunun yolcuları ve çalışanları.
Bir hava trafik kontrolörünün iş sorumlulukları nelerdir? Bu mesleğin yararları ve riskleri nelerdir? Hava trafik kontrolörünün maaşı ne kadar? Bu meslekteki insanlar sıkı çalışmaları için daha fazlasını nereden alıyor? Hak ettikleri bir dinlenmeye gittiklerinde hangi avantajlara ve ek ödemelere güvenebilirler?
Profesyonel sorumluluklar
Pilotların varış noktasında uçağı güvenli bir şekilde inip inebilmesi için hava trafik kontrolörünün açık ve doğru hareket etmesi gerekmektedir. Ve bunun için iyi bilmesi gerekir:
- hava seyrüseferi;
- Dünya atmosferindeki fenomenlerin havacılığı nasıl etkilediği, yani. havacılık meteorolojisi;
- çarpışmalarını önlemek için uçakların birbirine göre dağılımına ilişkin talimat ve kurallar.
Hava trafik kontrolörü, uçak hareketinin tüm aşamalarını kontrol edebilir: kalkış, iniş, taksi, farklı irtifalarda uçak hareketi.
Hava taşımacılığının kontrolü ve yönetimi, havadaki ve havaalanındaki gerçek durumu gözlemlemek için özel bir monitör, daha doğrusu dört monitör ve bir görüntüleme penceresi kullanılarak hava sahasındaki durumun izlenmesiyle gerçekleştirilir.
İnsan hayatı, bir hava trafik kontrolörünün dikkatine ve durumlara tepki verme hızına bağlıdır, bu nedenle bu meslekteki insanların hata yapma hakkı yoktur. Tüm faaliyetleri, uçuş kontrolünde bu tür hataların oluşmamasını sağlamaya yöneliktir.
Bir hava taşımacılığı memurunun maaşını ne belirler?
Bir hava trafik kontrolörünün işini niteliksel olarak gerçekleştirmek, yüksek fiziksel ve duygusal dayanıklılığa sahip uzmanlar olabilir. Çalışmaya kabul edilmek için, çalışanın yüksek uzmanlık eğitimi diplomasına sahip olması gerekir. Mesleki uygunluk konusunda tıbbi uzman komisyonu sonuçlanmadan işe alınmayacaktır.
Ayrıca hava trafik kontrolörünün uluslararası standartlara göre iyi derecede İngilizce bilmesi gerekmektedir. İngilizce yeterliliğinizi artırmak, maaşınızda %50'ye varan bir artış sağlayabilir.
Ek bonuslar
Bir hava trafik kontrolörünün çalışma koşulları zordur. Sevk hizmeti, ara vermeden ve hafta sonları 24 saat çalışır. Bu nedenle hava taşımacılığı vardiyalarının yönetiminde uzman olarak çalışıyorum.
Tipik bir program, 14.00'den 22.00'ye bir vardiya, bir dispanserde dinlenme, bir sonraki vardiya 8.00 ila 14.30'dur. 14.30'dan 16.30'a kadar uçuş belgelerinin sorgulanması ve incelenmesi. 21.30'dan 8.30'a kadar gece nöbeti. Her iki saatte bir çalışma, 20 dakikalık bir mola ile dönüşümlü olarak yapılır, ancak iş yüksek yoğunluklu ise, her saat başı 10 dakikalık molalar verilir. Vardiyalar arasında üç gün izin vardır. Bir hava trafik kontrolörünün haftalık çalışma süresi 36 saatten fazla değildir.
Havayolları, uçuş güvenliğini sağlayan çalışanlara ek tercihli programlar ve ikramiyeler sağlar, örneğin:
- genç profesyoneller, bir daire satın almak için yapılan peşinat için parasal tazminata güvenebilir, bazı havayollarında tazminat miktarı 1,9 milyon rubleye ulaşabilir;
- havayolunda çalışmaya başlayan genç uzmanlara bir kerelik mali yardım sağlanır;
- kendi konutu olmayan uzmanlar, kiralık konut için %50 tazminat alma hakkına sahiptir;
- beş yıl çalıştıktan sonra yılda bir kez dünyanın herhangi bir yerine ücretsiz uçma hakkı verilir;
- hava trafik kontrolörü ebeveynleri ile seyahat eden eşler ve çocuklar için biletler onlara maliyetin yarısına mal olacak;
- spor ve spor salonlarına, yüzme havuzlarına ücretsiz erişim imkanı vardır;
- sanatoryumlara ve dispanserlere ücretsiz kuponlar yıllık olarak sağlanır;
- yıllık ücretli izin 67 gün.
Rusya'da bir hava trafik kontrolörü ne kadar kazanıyor?
Hava trafik kontrolörlerinin maaşları dalgalanıyor ayda 90 ila 270 bin ruble. Bu profildeki uzmanlar için boş yerlerin analizi, hava trafiği düzenleyen firmaların ayda 75 ila 250 bin ruble ödemeye hazır olduğunu gösterdi.
Ortalama maaş 110 bin ruble. Bu, diğer mesleklerin maaşlarından önemli ölçüde yüksektir. Ayrıca 2017 yılında hava trafik kontrolörlerinin ücretlerine %25-30 oranında zam yapılması planlanmaktadır.
Moskova'da
Moskova hava trafik kontrolörleri kazanıyor Ayda 60 - 250 bin ruble, ortalama 90 bin ruble. ve Rusya'daki ve ülkenin diğer birçok bölgesindeki ortalama maaşı önemli ölçüde aşıyor.
Petersburg'da
Kuzey başkentindeki hava trafik kontrolörlerinin maaşı nispeten düşüktür. Ortalama olarak, aylık kazanıyorlar 35 bin ruble, maksimum maaş 65 bin ruble.
Rusya'nın diğer bölgelerinde
Rusya bölgelerindeki hava trafik kontrolörleri için maaş seviyesi aşağıdaki gibidir.
- Saratov ve Voronej'de aylık ortalama maaş 22-60 bin ruble,
- Novosibirsk'te - 24-49 bin ruble,
- Magadan ve Vladivostok'ta - 60 bin ruble,
- Samara'da - 21-53 bin ruble.
Yani, hava trafik kontrolörlerinin ücretlendirilmesinde Rusya'nın farklı bölgelerinde önemli bir fark yoktur.
Yurtdışı hava trafik kontrolörü maaşı
Avrupa'daki havacılık sevk memurlarının gelirleri, Rus meslektaşlarından önemli ölçüde daha yüksektir.
- Almanya ve Birleşik Krallık'taki en yüksek gelirler - 7 bin euro(420 bin ruble).
- Fransa'daki hava trafik kontrolörleri bir ay kazanıyor - 6.5 bin euro(390 bin ruble).
- Ancak Letonya ve Polonya'daki kazançlar toplamda Rusya'dan daha mütevazı 100 - 75 bin ruble. sırasıyla.
- ABD hava trafik kontrolörlerine gelir açısından rekor denilebilir, aylık gelirleri 8 bin dolar(480 bin ruble).
Emeklilik
Mesleğin en önemli avantajlarından biri erken emeklilik hakkıdır. Erkek hava trafik kontrolörleri, hava taşımacılığı uçuş kontrol hizmetinde en az 12,5 yıl çalışmış olmak kaydıyla, 50 yaşından, kadınlar 45 yaşından itibaren emekli maaşı alabilirler.
Hava trafik kontrolörlerinin emekli maaşları düşüktür, bu nedenle ulusal ortalama aylık emekli maaşı yaklaşık 20.000 ruble. Kuzeyde emekli maaşı alan hava trafik kontrolörleri ayda 25.000'e güvenebilir.
Hava trafik kontrol hizmetinin bir çalışanını emeklilik yaşından önce sağlık nedenleriyle yazarken, aylık ortalama 6 maaş tutarında tazminat verilir.
Diğer uzmanlık alanlarındaki işçilerle karşılaştırıldığında, hava seyrüsefer uzmanları sıkı çalışmaları için iyi bir maaş alırlar. Bu alandaki uzmanlar modern işgücü piyasasında talep görmektedir. Hava trafik kontrolörleri sivil üniversiteler tarafından eğitilir - Moskova ve Ulyanovsk'taki sivil havacılık enstitüleri ve Krasnodar ve Yeysk'teki yüksek askeri okullar.
Aynı anda 20'ye kadar hareketli nesneyi takip edebilir misiniz?
Üç boyutlu uzayda nesnelerin etkileşimini görme ve değerlendirme yeteneğine sahip misiniz?
25 saniyede tek bir doğru kararı vererek acil servislere komut vermeyi başarabilecek misiniz?
En az ICAO 4. seviye havacılık İngilizceniz var mı?
Stres ve dış gürültü ve ışık etkilerine maruz kalmıyor musunuz?
Sağlığınız mükemmel mi?
Hızlı tepki verme süreniz var mı?
Bir takımda çalışabilir misin?
Bu sorulardan en az birine “hayır” cevabını veriyorsanız bu meslek size göre değil. Moskova Otomatik Hava Trafik Kontrol Merkezi (MC AUTC), yalnızca yukarıda listelenen tüm gereksinimleri karşılayan değil, aynı zamanda kontrolü olmadan tek bir uçağın bugün gökyüzüne çıkmayacağı bireysel, benzersiz mesleki becerilere sahip insanları istihdam eder ...
Peki, bir hatanın bedeli son derece yüksek olan bu karmaşık ve sorumlu mesleğe insanları çağıran nedir? Bu havacılık uzmanlığında romantizm payı var mı, gökyüzü sevgisi, havacılık için mi, yoksa her şeye oldukça yüksek, günümüz standartları, maaş ve prestij tarafından mı karar veriliyor?
Bunu anlamaya çalışalım ve MC AUVD'nin müdür yardımcısı Alexander Povaliy bize bu konuda yardımcı olacak. Alexander Pavlovich merkezde 40 yılı aşkın süredir çalışıyor...
Ve her şey 1981'de başladı... Ardından Moskova hava trafik kontrolörleri, o zamanlar yeni olan TERCAS sistemine hakim olmaya başladı. İsveç ekipmanı, MC AUVD'nin yeni inşa edilen teknolojik binasına kuruldu. Bu sistem, iki yedek modern monitörle birlikte bugün hala kullanılmaktadır. Ayrı bir simülatör sınıfında, hem sevk görevlilerinin hem de kursiyerlerin eğittiği ana ekipmana benzer ekipman kurulur ...
İş yerleri, geçen yıllara ve yeni sistem ve ekipmanların devreye alınmasına rağmen bugün bile oldukça rahat. Büyük yuvarlak ekranın sıcak ışığı, siyah mat kaplama paneller - her şey, göndericinin dış gürültü ve tahriş edici maddeler tarafından dikkati dağılmadan tamamen kontrol ettiği alana daldırılacağı şekilde ayarlanmıştır. Deneyimli bir sevk memurunun kafasında sadece birkaç dakika sonra monitörde gösterilecek bir resim gördüğüne inanılıyor. Tüm komutları zihinsel olarak önceden hazırlanmıştır ve sadece yayınlanmasını beklemektedir. Ama bu normal, sakin bir ortamda. Ve aniden gemide acil bir durum olursa veya hava sürpriz olmaya başlarsa - yük önemli ölçüde artar ... Bu nedenle, monitörde (ekranda) geçirilen süre kesinlikle sınırlıdır ve birkaç saat sonra sevk memuru yerini terk eder. meslektaşım ve 20 dakika dinlenme odasına gidiyor ...
Yapısal olarak merkez iki büyük bileşene bölünmüştür: ADC - havaalanı kontrol merkezi ve ADC - alan kontrol merkezi. ADC, havaalanları ve yaklaşma bölgeleri (Moskova'dan 100 km yarıçaplı bir alan) alanlarındaki hava trafiğini yönetir. ADC, hem coğrafi sınırları hem de irtifa bölümü olan 9 sektöre (4 yön) sahiptir. Alt yaklaşma sektörü 1800 ila 3600 metre arasında, üst yaklaşma sektörü zaten daha yüksek. Her sektörün kendi radyo frekansı (VHF aralığı) vardır. Hava alanları alanlarında, uçaklar Krug kontrolörünün kontrolü altında transfer edilir. Sorumluluk alanı, uçak yerden kalktıktan hemen sonra ve iniş yaklaşımı sırasında - dördüncü dönüşe kadar ...
ACC, hava yolları üzerindeki hava trafiğini yönetir (23 sektör, 530 kontrolör). Kademelerde genellikle keskin manevralar yoktur, bu nedenle her şey daha sakindir ve sektörlerin boyutu ADC'dekinden daha büyüktür. Sektörler, yükseklik bölümü olmaksızın yalnızca coğrafi ilkeye göre bölünür. ACC sektörleri, ülkenin ve komşu devletlerin diğer ATC merkezlerinin aynı sektörleriyle sınır komşusudur: St. Petersburg, Rostov, Samara, Ukrayna ve diğerleri. Her sevk memuru, düzenli olarak onayladığı sektörüne erişebilir. Başka bir sektörde çalışmak için ayrı bir staj ve eğitim, ardından sertifikasyon ve uygun izin alınması gerekmektedir (her ek sektör için bir maaş eki vardır)
2007 yılında yeni bir ATC sistemine geçiş nedeniyle yeni bir Hava Trafik Kontrol Merkezi kurulmasına karar verildi. Merkezin donanımı ve yazılımı Almaz-Antey Hava Savunma A.Ş.'ye emanet edildi...
Yeni bina güzel ve ferah. Göz, hoş bir renk ve kaplama kombinasyonundan memnun. Bol cam ve gök mavisi...
Hava trafik kontrolörü, tüm uçuş süresi boyunca - motorların çalıştırılmasından ve park yerinden taksiye binmesine ve pilotun inişinden sonra uçağın park yerine varmasına kadar - uçağı kontrol eder. Ana işlevi, kendisine verilen sorumluluk alanı içinde uçağın güvenli, düzenli ve düzenli hareketini sağlamaktır. Kontrol edilen alanların ve nesnelerin özellikleri ve dağılımı dikkate alınarak, yeni trafik kontrol merkezinde çalışmak için bir algoritma oluşturuldu. Hava trafik kontrolörlerinin iş yerlerinin konumu, yaklaşmaların coğrafi yönlerine karşılık gelir. Ek sektörler, bölgelerin ötesine geçmekten sorumludur. Rezerv sektörleri de yeni hava sahasına geçişten sonra gerekli olacak aynı ekipmanlarla donatılmıştır. Kıdemli kontrolörler ve kontrolör-operatörler ve uçuş direktörü için ayrı donanımlı yerler. Hepsi tek bir odada toplanmış, ancak mekansal olarak birbirinden biraz ayrılmış ...
ADC (bölgesel sevk merkezi) başkanı Konstantin Oleinik, yalnızca yeni merkezin genel görevleri ve yapısı hakkında değil, aynı zamanda hava trafik kontrolörü işyerinin özel ekipmanı hakkında da ayrıntılı olarak konuştu. Her şeyden önce, elbette bunlar, hava aracının hareketi, meteorolojik durum ve kontrol bölgesindeki hava durumunun tam bir resmini elde etmek için gerekli birçok ek parametre hakkında bilgi sağlayan parlama önleyici kaplamalı büyük modern monitörlerdir. Ek monitörler, hem havadaki uçakla hem de yer hizmetleri ve komşu alanların kontrolörleri ile ana ve yedek radyo iletişiminden sorumludur. Yardımcı bilgiler için başka bir ek monitör ayrılmıştır ...
Şimdi sistem, radyo iletişimi olmadan, ancak kontrol bölgelerindeki gerçek durumla test modunda çalışıyor. Testler, görevleri sırasında dönüşümlü olarak yeni bir merkezde vardiya alan sevk memurları tarafından gerçekleştirilir. Mühendislik personeli aynı anda ekipman hatalarını ayıklıyor ...
İşyerinde rahatlığın sağlanmasında önemli etkenlerden biri de ergonomisidir. Örneğin, sandalyeler, maksimum rahatlık ve rahatlık için temel gereksinimlere ek olarak, aynı zamanda, saatlerce süren sürekli strese dayanabilecek bir metal taban ile yeterince güçlü olmalıdır ...
Salonda günün herhangi bir saatinde her zaman aynı yumuşak yumuşak aydınlatma vardır ve yılın hangi zamanında olursa olsun optimum iklim koşulları korunur. Yeni otomatik sistemin bu yıl devreye alınması planlanıyor, bu nedenle sevk memurlarının yeni işlerine alışmaları gerekiyor. Zor bir hava durumu ve özel uçuş durumlarında emniyetli uzunlamasına, dikey ve yanal ayırma aralıkları sağlayarak güvenliği sağlamak için önlemler alan hava trafik kontrolörüdür. Dışa dönük sakinliğin arkasında, gökyüzü ne kadar yüksekse, o kadar karmaşık olan büyük bir iç gerilim ve sorumluluk yatar - böylesine sınırsız, devasa ve aynı zamanda çok sıkışık .... Bu “görünmez insanlar”, şu anda gemilerinin kokpitlerinde, dümenlerinde veya bordalarında bulunan herkesin umududur. Her durumda kendilerine yardım edileceklerine ve yönlendirileceklerine inanıyorlar ve güvenli bir şekilde dünyaya geri dönmek için mümkün olan her şeyi yapacaklarına inanıyorlar ...
Peki ya ruh, uçakları monitörlerde semboller şeklinde değil de, gerçekten kendi gözlerinizle, motorlarının sesini, hızlı bir kalkış ve yumuşak bir iniş duymak isterse? Ve işte çözüm. Ama bunun için buraya, havaalanının kontrol kulesine taşınmamız gerekiyor ...
Kule veya daha doğrusu Vnukovo hava trafik servis merkezi (ATS VT'ler), ATMS MC'nin bir dalıdır ...
VTs ATS'nin trafik servisi başkanı Oleg Viktorovich Fedoseev, Vnukovo hava trafik kontrol kulesi hakkındaki hikayesine gerçek bir havaalanı durumunu simüle etmek için bir simülatörle başladı. Sevk görevlisini gelecekte çalışmak zorunda kalacağı işyerinden eğitmek için kullanılır. Buraya kurulan ekipman kuledekine benzer. Hava trafik kontrolörünün eyleminin net ve iyi koordine edilmiş bir algoritmasını geliştirmek için hem hava hem de teknolojik olarak herhangi bir durumu simüle etmek mümkündür ...
Kule kontrolörlerinin profesyonel becerileri, ATC merkezindeki meslektaşlarından çok farklıdır. Buradaki resim oldukça iki boyutludur, ancak aynı zamanda daha fazla dikkat gerektirir. Aynı zamanda onlarca ekipman, uçak, servis personeli sahada hareket ediyor. Gelen uçaklar gökyüzünde "asılı kalıyor" ve kalkış panoları yükseliyor, taksi yolları boyunca hareket var, sürekli motor çalıştırma talepleri takip ediyor ...
Aynı zamanda, sevk memuru kafasında büyük miktarda bilgi tutmalıdır (apron, taksi veya kalkış olması önemli değildir) - durumun gelişimini analiz etmek ve tahmin etmek, taksi yollarının tüm tanımlarını bilmek ve ana hatlar, park numaraları, hava koşulları, sürtünme katsayısı, onarım çalışma alanları ve her türlü kısıtlama ve yasaklar. Sahadaki herhangi bir acil duruma hazır olun ve anında müdahale edin - ister pistten ayrılan bir uçak, ister yakındaki bir koruluktan aniden sahada görünen bir tilki olsun ...
Platformda hareket edebilen her şeyin hareketinin kontrolü hem monitörlerde hem de görsel olarak aynı anda gerçekleştirilir - terminal binası 40 metre yükseklikten açıkça görülebilir ...
Kısa bir süre önce, GLONASS uydu navigasyon sistemini kullanarak CrossPoint platformundaki uçak ve özel ekipmanın konumunu izlemek için entegre sistemin bir sonraki aşaması havaalanında tanıtıldı. Uygulamanın bir sonraki aşamasında, tüm havaalanı apron ekipmanlarının ekipmanı tamamlandı - 800'den fazla ünite. CrossPoint sisteminin temel işlevi, hem park yerlerinde hem de havaalanı boyunca taksi yapma sürecinde uçağın gerçek konumunu ve ayrıca aprondaki özel ekipmanı, çeşitli hareketler hakkında tüm hareketler hakkında tarihsel bilgilerin korunmasıyla görüntülemektir. aylar...
Hava durumu yaklaşımı görsel olarak görmenize izin verdiğinde iyidir, ancak aynı zamanda sadece mürettebatın raporuna göre iniş anını beklemeniz, beklemeniz ve pilotun başa çıkacağını ummanız gerekir, yani, görev memuru, her şeyi doğru ve doğru bir şekilde yaptı, ona bağlı olan her şeyi yaptı. Böyle anlarda sinirler sonuna kadar gerilir, sorumluluk duygusu olabildiğince ağırlaşır...
Kule, tüm havaalanının manzarasını sunmaktadır. Herhangi bir nedenle “ölü bölgelere” giren sektörler, özel ek video gözetim kameralarıyla donatılmıştır. Kontrolör, havaalanının her metresini görmeli ve kontrol etmelidir. Ek radarlar, daire kontrolörlerine aktarılana kadar uçakların iniş ve kalkış koordinatlarını takip eder ...
MC AUVD'de spora özel bir yer verilir. Kendi futbol ve hokey takımlarına sahiptir. Voleybol, bilek güreşi, tenis vb. bölümler...
Binalar arasındaki koridor, merkez işçilerinin cephe, emek ve spor sömürülerinin bir tarihçesi olan "Tarih Duvarı"ndaki fotoğraflarla dolu. Yeni nesiller için hatırlanacak ve gurur duyulacak bir şey var. Çoğunlukla insanlar bilinçli olarak ve kural olarak, sağlıkları ve yaşları elverdiği sürece uzun süre merkezde çalışmaya gelirler, bu nedenle pratikte personel devri yoktur. Tüm zorluklara ve zorluklara, muazzam bir sinir yüküne ve kişisel beceri ve nitelikleri geliştirmenin sürekli ihtiyacına rağmen, bir hava trafik kontrolörü mesleği onun için yaşam boyu ana ve sevilen hale gelir ...
Peki hava trafik kontrolörü olmak nasıl bir şey? Gençleri bilinçli olarak havacılığa giden bu yolu seçmeye iten şey, hava trafik kontrolü uzmanlığında eğitim rekabeti her zaman oldukça yüksektir ...
Sert? - Evet çok!
Sorumlu mu? - Muhtemelen çok fazla!
Sert? - Ve nasıl! Bir hava trafik kontrolörü mesleği, insan vücudu üzerindeki psiko-duygusal stres açısından ilk yerlerden birini işgal eder. Ancak bunun size, ekibinize, uçakların tam olarak nasıl, hangi yükseklikte, hangi rota ve hızda uçtuğuna bağlı olduğu hissi. Başka kimsenin olmadığını anlamak, birbirlerini görmelerine ve etkileşime girmelerine, bu sonsuz gökyüzünü paylaşmalarına, içinde özgür, kolay ve en önemlisi engin bir okyanusta gibi GÜVENLİ hissetmelerine yardımcı olur. Bu, bir kişinin tüm bu zorluklara ve denemelere girdiği mesleğin romantizmi değil mi ... Havacılıkla bir şekilde bağlantılı olan herkesin “kendi” gökyüzü vardır. Hava trafik kontrolörleri için bu böyle - bir ömür ...
“Soruşturma Komitesi, Vnukovo'da bir Falcon uçağının düşmesi durumunda stajyer sevk memuru Svetlana Krivsun'a yönelik suçlamayı düşürdü” - bu, neredeyse bir buçuk yıl önce meydana gelen bir olayla ilgili iki haftalık bir TASS raporudur. Sonra genç uzman ev hapsine alındı ve tüm bu süre boyunca ciddi stres yaşadı. Bir kariyere güzel bir başlangıç!
Evet, bu mesleğin risklerinden biri de bu. Ancak bu tür riskler çekiciliğini azaltmaz. Sonuçta hava trafik kontrolörü özel bir meslek ama kendini nasıl ifade ediyor?
nasıl denir?
Hava trafik kontrolörü, bütün bir hava trafik kontrol meslek ailesinin adıdır. İrtifa kazanmış bir uçağın istediği gibi uçtuğunu düşünüyorsanız, çok yanılıyorsunuz. Kendi bölgesinde yatay uçuşu kontrol eden sevk memuru tarafından yakından izlenir. Pilotlara doğru irtifa ve şerit önererek sadece uçuş güvenliğini sağlamakla kalmaz, aynı zamanda yakıt tasarrufuna yardımcı olacak en iyi rotayı önerir.
Tüm kontrolörler, ülke içinde ve dışında tek bir hava trafik yönetim sistemi çerçevesinde birbirine bağlıdır ve birbirleriyle etkileşime girer - tek tip uluslararası kurallar tarafından yönlendirilir. Ne tür kontrolörler var?
- Kalkış kontrolörü, beyan edilen uçuş planına göre uçma izni verir.
- Taksi memuru, motorların çalıştırıldığı andan ön çalıştırmaya kadar ve indikten sonra taksi yollarına taksiyle girdikleri andan itibaren gömleklerin hareketini kontrol eder.
- Fırlatma ve iniş kontrolörü, kalkış ve inişe izin verir, uçakların kalkış ve inişini kontrol eder, pist ve pist üzerindeki trafiği kontrol eder.
- "Daire" denetleyicisi, uçağın kalkış ve iniş bölgesindeki 1500 metreye kadar irtifalarda ve havaalanından 50 km yarıçap içinde hareketini kontrol eder. Gelen uçaklar için yaklaşma izni ve kalkış yapan uçaklar için ilk tırmanış talimatları verir.
- Yaklaşma kontrolörü, 1.800-5.700 metre irtifalarda ve havaalanından 90-200 km yarıçap içinde gemilerin hareketini kontrol eder.
- Kontrolör, yatay düzlemde 3350 metrenin üzerindeki irtifalarda uçağın hareketini belirlenen sınırlar içinde izler ve uçak sorumluluk alanını terk ettiğinde uçuşun kontrolünü bir sonraki kontrolöre devreder.
- Yerel hava trafik kontrolörü, sorumluluk alanı içerisinde (genellikle idari bölge ile orantılı olarak) yatay düzlemde 1.500 metre irtifaya kadar olan uçuşları kontrol eder.
Yedi tip kontrolör burada listelenmiştir, ancak başka türler de vardır, örneğin alan prosedür ve radar kontrolörü, yaklaşma ve prosedür radar kontrolörü, havaalanı kontrolörü, iniş radar kontrolörü, simülatör kontrolörü. Yani onlar farklı.
Hava trafik kontrolörü nasıl olunur?
Hava trafik kontrolörlerinin yanı sıra diğer karmaşık meslek temsilcilerinin eğitimi ciddi ve sorumlu bir süreçtir.
Uzmanlar, bir yıllık özel kurslarda, ikincil uzmanlaşmış eğitim kurumlarında (örneğin, St. Petersburg Havacılık ve Ulaştırma Sivil Havacılık Koleji) ve üniversitelerde, örneğin St. Petersburg Devlet Sivil Havacılık Üniversitesi'nde, Ulyanovsk Yüksek Havacılık Sivil Havacılık Okulu ve Moskova Devlet Teknik Üniversitesi sivil havacılık. Bu üniversitelerin farklı şehirlerde şubeleri bulunmaktadır.
Sevkiyat görevlileri, sınıfa bağlı olarak - yılda bir, iki veya üç yılda bir - düzenli olarak ileri eğitim ve farklı sıklıklarda sertifika alırlar. Yöneticiler daha az sıklıkla eğitilir ve sertifikalandırılır.
Eğitim, ya havayolunda ya da uzmanlaşmış eğitim kurumları temelinde yapılır.
Geleceğin memuru, üniversiteye girmeden önce bir sağlık komisyonundan geçer. Ve bir uzman olmak, düzenli olarak yapıyor. Tıbbi uçuş uzman komisyonu, hava trafik kontrolörü 40 yaşından büyük değilse, her iki yılda bir ve 50 yaşından itibaren hava trafik kontrolörünün önümüzdeki 4 yıl boyunca çalışmaya devam etmesine izin veren profesyonel uygunluk hakkında bir sonuç çıkarır. o yaşta emekli olmamışsa, her yıl tıbbi uçuş uzman muayene komisyonunu geçmek.
Bu meslekte başarılı olmak için hangi niteliklere sahip olmanız gerekiyor?
Hava trafik kontrolörünün çalışma alanı, navigasyon cihazları, pilotlarla telsiz iletişim araçları ve diğer kontrolörler ve havaalanı hizmetleri ile telefon iletişimi ile donatılmıştır. Özel programlara sahip bir bilgisayara ek olarak, işyerinde hava ve meteorolojik koşulların monitörleri, çeşitli ekranlar, göstergeler ve ses ve görsel sinyal kaynakları, tabletler, çizelgeler, belgeler ve referans kitapları bulunmaktadır.
Aynı zamanda, uzman mürettebatla görüşür, radar veya monitör ekranından uçuşun ilerlemesini izler, meteoroloji servisi ve gemilerin mürettebatı ile temasını sürdürür, onları hava koşulları hakkında bilgilendirir veya bir değişiklik hakkında onları bilgilendirir. rota.
Aynı zamanda 10-20 uçak aynı anda bir hava trafik kontrolörünün kontrolü altında olabilir.
Ekipmanla çalışmak, farklı bilgi kaynakları ve farklı seviyelerde iletişim kanalları, sevk görevlilerine bir takım gereksinimler getirir.
Mesleki nitelikler için gereklilikler:
"Uçakların işletilmesi ve hava trafiğinin organizasyonu" veya "Hava trafik kontrolü" uzmanlığında orta öğretim veya yüksek öğrenim.
Hava trafik kontrolörü, İngilizce konusunda yetkin olmalı ve bu dilde profesyonel uçuş terminolojisine aşina olmalıdır. Modern gereksinimlere göre, yalnızca dili ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) ölçeğine göre 4. seviyede (6 üzerinden) konuşanlar uluslararası rotalarda uçma izni alır. Sevk görevlisinin böyle bir sertifikası yoksa sadece yerel hatlarda çalışabilir.
Psikolojik nitelikler için gereklilikler:
Psiko-duygusal yük açısından, bu meslek en zorlarından biridir, çünkü sevk memuru sadece pahalı ekipmandan değil, aynı zamanda insan hayatından da sorumludur. Dahası, hava kazalarının medyadaki ve insanların zihinlerindeki duygusal rezonans, yüzlerce kez daha az sıklıkta meydana gelseler de, örneğin araba kazalarından daha güçlüdür.
Bu nedenle, başarılı bir çalışma için mutlak sağlığa ek olarak, bir hava trafik kontrolörünün yüksek sorumluluk ve disipline, stres direncine, geniş RAM'e, uzaysal hayal gücüne ve uzun süre yüksek bir aktivite seviyesinde dikkati sürdürme yeteneğine sahip olması gerekir.
Üç boyutlu uzayda farklı yönlerde farklı hızlarda hareket eden birkaç nesneyi aynı anda izlemesi ve kontrol etmesi gerektiğinden, hava durumunu hızlı bir şekilde belirleyebilmelidir. Sevk görevlisi havada komutlar vermeli ve bitişik sektörlerde çalışan meslektaşlarının konuşmalarını eşzamanlı olarak dinlemelidir. Ayrıca radar ekranının izlenmesi ve grafik üzerinde kayıt tutulması gerekmektedir.
Bu meslekte bir kariyer nasıl inşa edilir?
Birincil kariyer adımı, bir stajyer sevk memurudur. Ayrıca, kontrolörler, örneğin hava trafik kontrolü yönünde veya havaalanı kontrolü yönünde uzmanlaşabilirler. Ancak, öyle ya da böyle, sınıflara atanabilirler: birinci, ikinci veya üçüncü. Bir uzmanın yeterlilik derecesini yansıtırlar.
Diğer büyüme aşamaları: kıdemli sevk memuru, sevk memuru-eğitmen.
Kontrolörlerin başı, uçuşların başı, kontrol merkezinin başkanı veya çeşitli ölçeklerin kontrol merkezidir - bölgesel, bölgesel veya hava trafik yönetiminin ana merkezi.
İnternetteki sevk memuru forumlarını ziyaret ederseniz, bu kişilerin işlerine ne kadar dahil olduklarını, bu tür çalışmaların karmaşıklığını, önemini ve benzersizliğini fark ederek bundan ne kadar gurur duyduklarını görebilirsiniz. Dünya sisteminin bir parçası olduklarını hissediyorlar ve bunlar kelimeler değil: Hava trafik kontrol sistemi uluslararası olduğu için İngilizce bilen herhangi bir kontrolör yurtdışında çalışabilir.
“Rusya'daki hava taşımacılığı sayısı hem iç hem de dış hatlarda her yıl artıyor. Yeni yönler açılıyor, ülkenin havalimanları yabancı havayolları tarafından geliştirilmeye devam ediyor. İnsanlar uçmaya alışkın: iş gezileri, iş gezileri, tatiller - uçuşlar uzun zamandır sıradan bir şey haline geldi. Ancak uçakta merdiveni tırmanan yolcuların çok azı, gelen ve giden tüm bu devasa uçak akışını aslında kimin yönettiğini ve sürekli hareket halinde olan bu mekanizmanın nasıl kontrol edildiğini düşünüyor. Bugün, Moskova ATC Merkezi'nin yapısal bir alt bölümü olan Domodedovo ATC Merkezi örneğini kullanarak bunun hakkında biraz daha ayrıntılı konuşacağız ... ”diyor Armen Gasparyan
(Toplam 27 fotoğraf)
Gönderinin sponsoru: PPU boruları satın al: Isı yalıtımlı PPU çelik boru üreticisinden satış.
1. Merkezin işlevleri, Domodedovo havaalanı alanındaki uçak uçuşlarının güvenliğini, düzenliliğini ve ekonomisini sağlamayı içerir. Domodedovo havaalanı alanındaki hava trafik kontrolü, TOWER teknolojisi (Kule - Komuta ve Kontrol Merkezi) kullanılarak iki dilde gerçekleştirilir: Rusça ve İngilizce.
3. Havaalanının havaalanında olan her şey, sadece hava trafik kontrolörlerinin kontrolü ve komutları altında gerçekleşir. Bu sadece uçak pilotları için değil, aynı zamanda yer teknik hizmetleri için de geçerlidir. Doğru, yolcular için tüm bunlar, havaalanı kompleksinin duvarları içinde ve uçakta kaldıkları süre boyunca tamamen görünmez kalır.
4. Uçak uçuşa hazır hale getirildikten sonra, uçak mürettebatı, havaalanı kontrol kulesi kontrolöründen bu uçuş için izin almalıdır. Ayrıca, kalkıştan birkaç dakika önce mürettebat, taksi kontrolöründen motorları çalıştırmak için izin ister ve aldıktan sonra kalkış için hazırlıklara başlar. Taksi kontrolörü ayrıca piste giden rotayı (RWY) bildirir ve ön başlangıç olarak adlandırılan - taksi yolunda pistin hemen önündeki bir yere - taksi yapmaya izin verir.
5. Mürettebat ön startın alındığını bildirdikten sonra, taksi kontrolörü uçağı, hat startının yürütülmesine izin veren, yani doğrudan piste taksi yapan ve merkez hattı boyunca hizalanan fırlatma kontrolörünün kontrolü altında transfer eder. , kalkış koşullarını bildirir ve mürettebatın hazır olduğunu bildirdikten sonra kalkışa izin verir.
6. Kalkıştan sonra uçak, Moskova hava merkezi kontrol merkezinin (MADC) kontrolü altından geçer. Kontrolörler tarafından sırayla servis edilir: hava yoluna girmek için yerleşik prosedürde ayarlamalar yapabilen daire ve alt yaklaşma; daha sonra, uçağı öngörülen uçuş seviyesine ulaşana ve Moskova Hava Bölgesi'nden (MVZ) ayrılana kadar kontrol eden üst yaklaşım ve son olarak, uçağa uçuş seviyesinde hizmet veren Alan Kontrol Merkezi'nin (ACC) kontrolörleri.
7. Sorumluluk alanı, kalkıştan sonra tırmanma sektörlerini ve inişin son aşamasını ve ayrıca manevra alanını (pist ve taksi yolları) içeren hava sahasını içeren fırlatma kontrolörlerinin çalışmaları hakkında biraz daha konuşalım.
8. Bugüne kadar, Domodedovo Havalimanı'nda 14L / 32R ve 14R / 32L kurslarına sahip iki paralel pist işletilmektedir, Course-Glideslope Sistemi (CGS) dört yönde de çalışmaktadır, bu da uçakta uygun ekipmana sahip uçakların uçuşlarını otomatikleştirmesine olanak tanır. iniş sürecini maksimuma çıkarmak ve meteorolojik minimum III-A kategorisi ICAO'da uçuş güvenliğini sağlamak (15 metreye kadar dikey görüş ve 200 metreye kadar yatay görüş ile).
9. Aynı zamanda, kural olarak, esas olarak rüzgar yönüne göre belirlenen sadece iki rota çalışır. Ama tabii 32 bir öncelik olarak kabul edilir, çünkü. 32L ve 32R pistine inerken, uçaklar arasında bir aralık oluşturmak daha kolaydır, 14. piste inerken, manevra alanı Moskova (8000 metrenin altında yasak olan uçuşlar) ve ayrıca Vnukovo ile sınırlıdır ve Ramenskoye.
10. Mevcut iki şeridin etkin bir şekilde işletilmesi için, havalimanı sahasında halihazırda inşa edilmiş ancak henüz mevcut TERCAS hava trafik kontrol sistemi ile arayüzlenmemiş bir konumlandırıcının daha devreye alınması gerekecektir ( TERCAS - Terminal ve En-Route Kontrol Otomatik Sistemi). Üç radar: Domodedovo, Vnukovo ve Sheremetyevo'da birer tane, maliyet merkezinin tam kapsamını sağlar, yeni radar mevcut sistemlerin çalışmasını önemli ölçüde iyileştirecek ve yerden 500 metre yüksekliğe kadar olan menzili mümkün olan en doğru seviyede kapsayacaktır.
11. Üçüncü bir pist inşa etme planları var ve 9.550 hektarlık bir alan gelecekteki inşaatlar için ayrılmış durumda. Ayrıca şerit sayısındaki genişleme ve artışla bağlantılı olarak 100 metre yüksekliğe kadar yeni bir kontrol kulesi yapılması planlanıyor.
12. Artık havalimanı programı, yükü zamana mümkün olduğunca eşit bir şekilde dağıtmak için 07:00-23:00 saatleri arasında her saat başı en az 40 kalkış ve iniş operasyonu gerçekleştirilecek şekilde tasarlanmıştır. Önümüzdeki yıl boyunca, maliyet merkezinde her iki şeridin de çalıştığı yeni bir hava sahası yapısının tanıtılmasıyla Domodedovo Havalimanı, saatte 90'a kadar kalkış ve iniş kapasitesi sağlayabilecek. 2013 yılında en yüksek yük saatte 59 işlemdi.
13. Genel olarak, havalimanının kapasitesi yaklaşımın sağlayabileceğinden bile daha yüksektir. Bunun nedeni, daha önce maliyet merkezinin havaalanları arasındaki uçuşların dağılımının esas olarak coğrafi ilke dikkate alınarak belirlenmiş olmasıdır: Sheremetyevo kuzey ve kuzeybatı yönlerine ve tüm uluslararası uçuşlara hizmet etti, Vnukovo güney ve güneydoğu yönlerine hizmet etti, Domodedovo doğu yönüne hizmet etti.
14. Şu anda, havaalanları arasındaki rekabet koşullarında, uçak akışlarının dağılımının coğrafi ilkesi artık kilit olan değil, bu da Moskova üzerinden uçuşların yasaklanmasıyla birlikte maliyet merkezleri üzerindeki yükü artırıyor.
15. Mevcut kulenin yüksekliği 42 metredir, neredeyse havalimanının tüm bölgesi ondan görülebilir. Pistlerin yapılar tarafından kapatılan bölümlerine genel bir bakış, video kameraların yardımıyla sağlanır.
16. ATC prosedür odasında hakim olan sakin bir çalışma ortamında, konsolların arkasındaki kişilerin en stresli ve sorumlu mesleklerden birinin temsilcileri olduğuna inanmak zor!
17. Sevk görevlilerinin her biri 10 kişiden oluşan 6 vardiyası vardır: bir uçuş müdürü, bir kıdemli sevk memuru ve 8 sevk memuru (bu bir maaş bordrosu, aslında 6-7 kişi aynı anda çalışıyor). Sevk görevlisinin çalışma programı haftada 36 saati geçmemelidir. Sevk görevlileri programa göre vardiyaya devam eder: gündüz, sabah, gece. Vardiya için ayrılırken 15 dakikalık bir brifing yapılır, görevin kabulü / teslimi için 15 dakika daha harcanır. İki saatlik çalışmadan sonra 20 dakikalık bir mola ve yüksek yoğunlukta, havalimanı kapasitesine yakın, her bir saatlik çalışmadan sonra 10 dakikalık bir mola gereklidir. Gece vardiyasından sonra üç gün izin verilir. Tatil, 28 temel gün ve zararlı çalışma koşulları için 39 ek gün olmak üzere toplam 67 gündür.
18. Büyüleyici Natalia, Domodedovo'daki kulede birkaç yıl boyunca birçok zor durumu ziyaret etmeyi başardı - bu bir sevk memurunun işi. Ancak iş değiştirme düşüncesi asla ortaya çıkmadı. Gençliğinde bile bu mesleği kendisi için seçmişti ve bütün aile havaalanında çalışırken başka türlü olamazdı. Eskiden hava trafik kontrolörlerindeki kızlar çok isteksizce alınırdı ama bugün durum düzeldi. Genç profesyoneller bugün büyük talep görüyor ve bu sorun artık yok.
19. Her kontrolör iki yılda bir tıbbi muayeneden geçer ve her üç yılda bir ICAO kategori IV'te İngilizce yeterlilik sertifikası alması gerekir. Sevk görevlileri 50 yaşında emekli olurlar, ancak bu, çalışanın derhal istifa etmesi gerektiği anlamına gelmez. Sağlık kurulu izin veriyorsa ve hava trafik kontrolörleri için sivil gemilerin pilotlarıyla neredeyse aynıysa, insanlar çalışmaya devam eder. Bu durumda ana kriter sağlıktır.
20. Araştırma sırasında, şerit 14L bir kontrolör tarafından ve bitişik bir (14R) iki tarafından kontrol edildi. O zaman, 14L pistinin sonunda planlı çalışma yapıldı ve sırasıyla üzerine iniş yapılmadı ve yük daha azdı. 14R pisti hem kalkış hem de iniş için çalıştı ve iki kontrolör tarafından hizmet edildi: bir kontrol kontrolörü (doğrudan uçak mürettebatı ile çalışır - radyo alışverişini yürütür) ve bir destek kontrolörü (trafiği kontrol eder, diğer hizmetlerle etkileşim sağlar, bir kalkışı sürdürür) pist aydınlatma ekipmanının çalıştırılması dahil olmak üzere kalkış / inişler ve yönetime yardımcı olur). Kıdemli sevk memuru, mevcut duruma göre çalışanların dağıtımından sorumludur.
21. Görevli elektrik mühendisi, pist aydınlatma ekipmanını kontrol eder (umarız bir dahaki sefere bu ekipmanın işleyişini daha iyi tanıyabiliriz). Pist ışıkları, meteorolojik görüşe bağlı olarak kontrolör tarafından manuel olarak ayarlanır. Hava durumu ekranı görünürlüğü üç noktada gösterir: pistin başında, ortasında ve sonunda. Aydınlatma yoğunluğu, minimum meteorolojik görüşe göre seçilir. Noktalardan en az birinde görüş mesafesi 600 metreden az ise, sevk memuru üç noktadaki değerlerini mürettebata bildirir. Görüş 600 ile 2000 metre arasındaysa, yalnızca bir değer rapor edilir (konma bölgesinde). Görüş 2000 metreden fazla ise değeri hiç bildirilmez. Mürettebat, görünürlük dahil tüm meteorolojik bilgileri otomatik bir muhbirden alır (ATIS - Otomatik Terminal Bilgi Servisi). Uçak mürettebatının talebi üzerine, pist ışıklarının yoğunluğu değiştirilebilir.
22. Genel olarak hava aracı kontrol aşamasını geçen kontrolörün işi zamanla daha çok hizmete dönüşmüştür. Günümüzde hava trafik kontrolörlerinin temel görevi, mürettebata havacılık ve meteorolojik bilgiler sağlamak ve ayrıca tehlikeli karşılaşmaların önlenmesidir.
23. Güvenli bir aralığı korumak için vektör yöntemi kullanılır (büyük ölçüde iniş yaklaşımı sırasında). Yönlendirme, radar verilerinin kullanımına dayalı olarak mürettebata belirli rotalar belirtilerek uçak seyrüsefer rehberliğinin sağlanmasıdır. Vektör aşaması ile diğer uçuş aşamaları arasındaki temel fark, bu durumda seyrüsefer sorumluluğunun kontrolör tarafından üstlenilmesidir. Yönlendirme, mürettebata kendi araçlarını kullanarak navigasyona devam etme ihtiyacının açık bir göstergesiyle veya bağımsız olarak (iniş yaklaşma sisteminin teknik araçlarını, örneğin KGS kullanarak) getirmelerine izin verecek bir rotaya getirerek sona erer. uçağı düz inişe veya görsel manevra bölgesine girerek. Bu, rotayı veya hızı değiştirerek yapılır.
24. İniş öncesi direkt hat üzerinde güvenlik aralığında bir azalma tehdidi varsa, kontrolör uçağa pas geçme komutu verebilir. 5 kilometrelik bir aralık güvenli kabul edilir ve ağır bir uçak için (136 tondan fazla) - 10 kilometre. Pas geçme komutunun ikinci olası nedeni, pistte maniaların varlığı olabilir. Diğer tüm durumlarda, pas geçme kararı sorumlu pilot tarafından verilir.
25. Domodedovo ATC merkezinin trafik servisi başkanı Viktor Aleksandrovich Sitnikov, hava trafiğinin düzenlilik derecesini değerlendirebilecek birine bakarak görsel bir diyagram gösteriyor. Karşılaştırma için, soldaki şemada, yeşil ve kırmızı çizgiler, Londra Heathrow Havalimanı'ndaki uçakların günlük kalkış ve iniş yörüngelerini gösterir ve sağdaki şemada, Moskova hava bölgesinin uçakları tarafından aşırı uçuş alanları mavi renktedir. .
26. Bunlar sadece havaalanındaki hava trafik kontrolünün genel temelleridir, bu karmaşık ve çok seviyeli sistemin tüm özelliklerini tek bir hikaye çerçevesinde ele almak imkansızdır. Ancak asıl mesele, içindeki her şeyin ortak bir gereksinime tabi olmasıdır - uçak uçuşlarının düzenini ve güvenliğini sağlamak. Bu küresel görevin, diğer hizmetlerin çalışmasıyla birlikte yerine getirilmesi, yolcu için keyifli bir uçuşun anahtarıdır.
27. Kontrol kulesinden muhteşem manzaralar hakkında, özellikle gün batımında, konuşmanıza bile gerek yok, bir kez görmeniz yeterli - gerçekten gözün dinlenebileceği bir yer var.
Moskova Hava Trafik Kontrol Merkezi basın merkezine ve Domodedovo Havalimanı basın servisine bu etkinliği organize ettikleri ve fotoğraf çekimlerinde yardımcı oldukları için teşekkür ederiz. Domodedovo ATS Merkezi trafik servisi başkanı Viktor Alexandrovich Sitnikov'a, sevk görevlilerinin çalışmaları hakkında çok bilgilendirici ve ilginç bir hikaye için özel teşekkürler!
