Tataristan görüşmeye gitti
Geçen gün, aynı anda iki federal yayın - The Bell (eski RBC ekibi) ve Vedomosti - Tatneft'in uçuşları iptal eden ve erteleyen ve Domodedovo havaalanına olan borçları nedeniyle uçuşları tamamen durdurabilecek VIM-Avia'ya yardım etmeyi kabul ettiğini bildirdi. 23 Eylül Cumartesi günü, Rusya Soruşturma Komitesi, taşıyıcının hem yurtiçi hem de uluslararası bir düzineden fazla uçuşu iptal ettiğini veya süresiz olarak ertelediğini duyurdu. Soruşturma Komitesi başkanı Alexander Bastrykin, bu gerçekler üzerinde bir soruşturma öncesi kontrol yapılması talimatını verdi. İngiltere'ye göre 22-23 Eylül tarihleri arasında 15 uçuşta yaşanan gecikme, 3 bine yakın yolcunun zarar görmesine neden oldu.
Medyaya sızan bilgilere göre asıl sorun, taşıyıcının Domodedovo'ya havaalanı hizmetleri ve hepsinden önemlisi yakıt için büyük borcu. Sadece havaalanına olan borçlar 500 milyon ruble. Tatneft burada VIM-Avia ile tanıştı ve Domodedovo'ya bir ödeme garantisi mektubu verdi. "Tatneft" - "Tatneftaviaservice" şirketinin "yan kuruluşu"nun havacılık yakıtı tedariği ile uğraştığını hatırlatalım. Ayrıca The Bell'e göre Tatneft Bank Zenit de havayoluna maddi yardımda bulundu. BUSINESS Online'dan bir kaynağa göre, Tatneft ve Zenit gerçekten de havayolunun alacaklıları (kaç tanesi bilinmiyor). Ona göre VIM-Avia'nın Zenit'e olan borcu 1 milyar rubleyi aşıyor. Banka hala uçak ve gayrimenkul taahhüt ediyor. Dün Moskova'da - Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın girişimiyle - Tatneft, Zenit ve Domodedovo'nun yanı sıra bir grup oyuncunun katılımıyla bir VIM-Avia kreditörleri konseyi gerçekleşti. Toplantıda, tüm alacaklıların mutabık kaldığı havayolunun borçlarının yeniden yapılandırılmasına karar verildi. Ne kadar süreyle muhatapımız belirtmedi.
İlginç bir an: havayolu şirketi Tataristan'da Bogatye Saby köyünde kayıtlı - bu yılın Şubat ayında kaydını Moskova'dan Tataristan'a değiştirdi. Havayolunun resmi bilgilerine göre VIM-Avia'nın sahipleri Tatar işadamı Rashid Mursekaev ve eşi Svetlana. Kontur.Fokus veri tabanına göre, VIM-Avia'nın Zenit'ten uzun süredir kredilendirildiğini unutmayın: VIM-Avia Airlines LLC'nin %5'i 8 Aralık 2016 tarihli kredi sözleşmesi uyarınca bu bankada rehin edilmiştir.
Bank Zenit durum hakkında yorum yapmayı reddetti ve Tatneft çok ölçülü bir şekilde yanıt verdi. Petrol şirketinin basın servisi, talebimize cevaben, “Evet, akaryakıt tedarikçileri olarak alacaklılardan biriyiz, ancak daha fazlası değil” dedi. Tataristan Cumhuriyeti Cumhurbaşkanı basın servisi başkanı Eduard Khairullin, BUSINESS Online'a "Tataristan hükümetinin veya Tatneft'in VIM-Avia ve yükümlülükleriyle hiçbir ilgisi olmadığını" söyledi.
"BAŞ İLGİNÇ, İLGİNÇ AMA MALİ GÜÇLERİNİ HESAPLAMAMIŞ"
Tataristan havacılık pazarının oyuncuları, VIM-Avia'nın sahibini iyi tanıdıklarını söylüyor. “Raşid Mursekaev'i iyi tanırım. Tataristanlı değil, Barnaullu, sadece etnik bir Tatar. Birbirimizi uzun yıllardır tanıyoruz. Yönetici ilginç, zeki ama ne yazık ki mali gücünü hesaplamadı, "diyor Tulpar Group'un yönetim kurulu başkanı Azat Khakim.
UVT Aero'nun genel müdürü Pyotr Trubaev, Mursekaev ile kişisel olarak tanışmasından da söz ediyor: “Bu havayolunun sadece en iyisini diliyorum, özellikle de başını şahsen tanıdığımdan ve bu durumdan bir an önce kurtulmalarını istiyorum. . Meslektaşlarımızın böyle bir durumdan değersiz bir şekilde çıkmalarını istemem” dedi.
Havacılık pazarındaki bir BUSINESS Online kaynağı, VIM-Avia'nın Tataristan'a nasıl ulaştığını anlattı. Ona göre Mursekaev, Kazan üzerinden Çin - Avrupa yönünde hava kargo taşımacılığı geliştirmeyi planladı ve buna göre Kazan havaalanı ile "arkadaşlık kurmayı" amaçladı. Tataristan'da iş kurmak için iş ortaklarının, büyük iş adamlarının tavsiyesi üzerine Sabah'ta bir şirket kurdu. Ancak, kargo projesi gitmedi (ama kayıt kaldı!), Ve mevcut olan zorluklar yaşamaya başladı. VIM-Avia'nın çalışmalarının iki ana alanı, ilki başarısız olan turistlerin ve vardiyalı işçilerin charter taşımacılığıdır. Kaynağımız, şirketin hızlı, çok dinamik bir şekilde geliştiğini ve nihayetinde "gücünün altını oyduğunu" söylüyor.
Bununla birlikte, "VIM-Avia", Tataristan'a "taşınmadan" önce - muhtemelen Moskova'ya geri dönmeden önce bile "Zenith" ile bir ilişkiye girdi. Tatneft'in iki yıl önce Tataristan - Bugulma havaalanının güneydoğusuna bir hava kapısı satın alarak havacılık işine girdiği hatırlatılmalıdır. AK Tataristan ve Ak Bars Aero'nun iflaslarından sonra kalan tek cumhuriyetçi havayolu UVT Aero (özel kişiye kayıtlı) da Zakamye'de bulunuyor. İkincisi filosunu yenilemeyi planladı, şimdi şirket Bombardier ailesine ve iki helikoptere sahip. Sadece birkaç gün önce UVT Aero, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'ndan uluslararası uçuşlara kabul aldı.
UÇMALI MIYIZ?
Kaynağımıza göre, borçların yeniden yapılandırılması kararının ardından uçuşların normal şekilde devam etmesi gerekiyor. VIM-Avia üssündeki havalimanının online puan tablosuna bakılırsa, önümüzdeki iki gün içinde yoğun bir iş yüküne sahip olan şirket, sadece Rusya ve komşu ülkelerde değil, Belçika ve Çin'de de uçuşlar planlıyor. Bugün şirketin 10 uçağı Domodedovo'dan Antalya (Türkiye), Sochi, Simferopol, Blagoveshchensk, Anadyr, Taiyuan (Çin), Pevek, Irkutsk, Haikou'ya (Çin) uçacak. 9 uçak daha Moskova'ya Antalya, Krasnodar, Erivan (Ermenistan), Liege (Belçika), Dalaman (Türkiye), Sochi ve Simferopol'den gelecek. 26 Eylül'de VIM-Avia bugün olduğu gibi aynı şehirlere 15 uçuş ve geri 13 uçuş daha planladı.
Şimdiye kadar, ne havayolunun kendisi ne de yetkililer, uçuşların düzenliliği hakkında resmi bilgi vermiyor. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı başkanının danışmanı Sergei Izvolsky, BUSINESS Online ile yaptığı röportajda, departmanın VIM-Avia ile olan durum hakkındaki resmi pozisyonunun Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın resmi web sitesinde yayınlanacağını söyledi. gün boyunca. Durumu yaklaşık olarak değerlendirmeyi bile reddetti, çünkü ona göre dava "bilet satın alan binlerce yolcunun kaderi" ile ilgili.
VIM-Avia'nın Halkla İlişkiler Direktörü Elena Fedorova, havayolunun şu anda Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın operasyonel genel merkezinin bir toplantısına katıldığını ve ayrıca havacılık endüstrisini kontrol eden devlet kurumlarıyla bir dizi istişare gerçekleştirdiğini söyledi. “Havayolunun ortaklarıyla görüşmeler sürüyor. Şu anda, durumun düzeltilmesine yol açması gereken ön anlaşmalara varıldı. Havayoluna destek vermeye karar veren finans kurumlarıyla birlikte durumu çözmek için bir plan geliştiriliyor. Fedorova, yazı işleri ofisimizin resmi talebine yanıt olarak, havayolunun verdiği rahatsızlıktan dolayı yolculardan özür dilediğini söyledi.
"ÇOK EDEBİ YÖNETİMLERİ VAR, ETKİLİ OLMAYA HER ZAMAN İYİ GELDİLER"
BUSINESS Online'dan uzmanlar, VIM-Avia'nın olası kaderi ve havayolunun yolcularını neler bekleyebilecekleri hakkında konuştu.
Azat Hakim - Tulpar Air Şirketler Grubu Yönetim Kurulu Başkanı:
- Durum gerçekten kritik çünkü havayolunun bir yılı aşkın süredir bu borçları var ve sürekli pazarlık yapıyorlar, pazarlık yapıyorlar. Ancak görünüşe göre borçlar o kadar kritik hale geldi ki, havalimanı herhangi bir taviz vermeyecek. Bunun sadece sıfırdan ortaya çıkmadığı açıktır. Havayolu, özellikle pahalı olan birçok ekipman satın aldı - bu Boeing 777. Zamanında ödenmesi gereken çok büyük kira ödemeleri vardır ve havayolunun bu tür maliyetleri finansal olarak üstlenmediği açıktır. Bir havayolu şirketi için yakıt ödünç almak normaldir, ancak bu durumda zaten mali durumun çok zor olduğu anlamına gelir. Zaten herkese borçlularsa, durum kritik hale gelir. Kiracılara, taşıyıcılara borçlular, uçuş için borçlular ve en kötüsü de çalışanlarının maaşlarına borçlu olmaları. Ve çalışanlar borçla çalıştıklarında, fazla hevessiz çalışırlar. Şirketin faaliyetlerini durdurmak zorunda kalacağını düşünme ihtimalim daha yüksek.
Devlet desteğine gelince, şirketin devlet katılımı payı yok ve Ulaştırma Bakanlığı'nın yarı yolda buluşması pek mümkün değil. Biletlerin çoktan satıldığı gerçeği, yolcuların taşınması gerekiyor - bunu çoktan geçtik. Diğer havayollarına yeniden dağıtacaklar ve herkesi alacaklar. Benim düşünceme göre, Ulaştırma Bakanlığı daha dengeli bir karar alacak - daha sonra VIM-Avia yolcularını alacak havayollarını sübvanse etmek.
Oleg Panteleev - AviaPort.Ru'nun baş editörü:
- Her şey, hizmet sağlayıcılar da dahil olmak üzere, taşıyıcı ve alacaklılar arasındaki ilişkinin ne olacağına bağlıdır. Tabii ki, hizmet sağlayıcıların bir havayoluna hizmet vermeyi bıraktığı ve bu bağlamda organizasyonun faaliyetlerini durdurduğu emsallerimiz oldu. Ne yazık ki riskler çok yüksek ama kimse havayolunu durdurmakla ilgilenmiyor çünkü hizmet sağlayıcılar için bile havayolunu durdurmanın borcun önemli bir bölümünün geri ödenemeyeceği anlamına geldiği açık. Ek olarak, hükümet açısından, VIM-Avia, Uzak Doğu yönünde düzenli hatlarda çalışan birkaç taşıyıcıdan biridir. Havayolu Magadan'a uçtu, Blagoveshchensk'e uçtu. Bu açıdan bakıldığında elbette taşıyıcının hayatta kalması önemli olacaktır çünkü bu Uzak Doğu bölgelerinin ulaşım erişilebilirliğini arttırmaktadır. Birçok şeyin alacaklılara bağlı olduğunu bir kez daha tekrarlıyorum ve şirket hükümet tarafından desteklenirse ve finansal garantiler verilirse, bu havayolunun uçuşuna devam etmesini sağlayacaktır. Uzun vadede, henüz olumlu bir şey görülmedi.
Seyahate çıkan yolcuların yemek, konaklama veya evlerine ulaşım için ödeme yapmak için yanlarında nakit bulundurmaları mantıklıdır. Uçuşun geliş ve gidiş parametrelerinin belirtildiği skorborddaki okumaları sürekli olarak izlemek gerekir, mümkünse havayolu temsilcileriyle iletişime geçin. Ancak, daha önceki sorun durumlarının örneğini izleyerek, şu veya bu şirket uçuşlarını durdurmanın veya tamamen durdurmanın eşiğindeyken, hükümetin yolcuları diğer havayollarına yeniden dağıtma fırsatı bulduğunu belirtmekte fayda var. Böylece, bazı durumlarda, sorunları en aza indirildi. Bir yolcunun geri ödeme için bir bileti varsa, uzun bir gecikme durumunda para iadesi yapmak mantıklıdır ve yüksek olasılıkla para hızlı bir şekilde iade edilecektir.
Roman Gusarov - endüstri portalı Avia.ru'nun baş editörü:
- Havayolunun her zaman hayatta kalma şansı vardır, ancak bunların hepsi şirketin yardım için başvurduğu kişilerin iyi niyetine ve yeteneklerine bağlıdır. Benzer bir durumun hem olumsuz hem de olumlu sonuçları vardır. Çarpıcı bir olumsuz örnek, desteğinin hiçbir anlam ifade etmediği kadar çok borç biriktiren TransAero şirketi, destekle bile kârsız kalacak ve borç biriktirecek. Aynı zamanda, UTair de benzer zorluklar yaşıyordu. Ve burada durum tamamen farklıydı. Hissedarlar, havayolunu kaynaklarıyla destekleme, alacaklılarla müzakere etme, borçları yeniden yapılandırma, şirketin yapısını optimize etme ve uçak filosunu yaklaşık yüzde 40 oranında azaltma fırsatı buldu. Pazarda zemin kaybettiler, bir takım fedakarlıklar yaptılar, ancak havayolunu olumlu bir karlılık bölgesine getirdiler. Evet, hacim olarak küçüldü, ancak kayıp yaratmayı bıraktı ve şimdi oldukça başarılı bir şekilde çalışıyor.
VIM-Avia'ya gelince, çok yetkin bir yönetimleri var, her zaman etkili olmayı başardılar. Herhangi bir maceraya meyilli değillerdi, belirli riskler almıyorlardı, ancak finansal ödeme güçlerine her zaman oldukça iyi dayandılar. Ve şirketin itibarı iyi, bu yazdan önce hiç büyük bir aksama yaşamadı, alacaklılarla ilgili herhangi bir sorun yoktu. Onu desteklememiz gerektiğini düşünüyorum. Kimse piyasa katılımcılarını azaltmakla ilgilenmiyor. Bir veya iki büyük havayolu şirketi yılda böyle bir hızla gider ve ayrılırsa, birkaç yıl içinde tek bir taşıyıcıyla kalabiliriz. Piyasa tekelleşmesi kimseyi ilgilendirmez - ne devlet ne de yolcular. Bu nedenle, iyi bir üne sahip bir havayolu desteklenebilir. Hayatta kalma şansını 50/50 olarak değerlendiririm.
VIM-avia davasındaki müfettişler, ortak sahiplerin havayolunu nasıl çökerttiklerini ve varlıklarını ve paralarını nereye saklamış olabileceklerini bulmaya çalışıyorlar. Rashid Mursekaev'in havacılık sektörünün yakın çöküşünü tahmin etmesi ve akrabalar ve vekiller de dahil olmak üzere varlıkları vaktinden önce geri çekmesi hariç değildir. Bir versiyona göre, para Lüksemburg'a gitti - orada Mursekaev'in damadı (veya tam adaşı) bir denizaşırı şirket buldu. Ve Mursekaev'in kızı, VIM-avia'nın çöküşünden birkaç hafta önce akaryakıt şirketini milyarlarca dolarlık ciroyla sattı. Bir ay önce, taşıyıcının mali durumunu yönetmek için kurulmuş bir şirket iflas etmişti. Mursekaev'lerin uzun süredir iş ortağı olan Sergey Galan, her iki hikayede de yer aldı.
Güçlü bir aile şirketi bağı
Rashid Mursekaev'in firmalarının çoğu aileye bağlı. "VIM-avia" da bile ana sahibi o değil, karısı Svetlana'dır. Örneğin iki kız kardeşi, emlak piyasasında faaliyet gösteren şirketlere sahipti.
Raşid Mursekaev
Ve 2014'te bir iş adamının kızı da işe girdi. Anna Ambrosova (Mursekaeva), MGIMO'daki dördüncü yılında FT International yakıt şirketini kurdu. FT International'ın kurulmasından sadece iki yıl sonra, yılda 2,5 milyar kazanıyordu. İkinci ortak, Anna'nın kocası, 25 yaşındaki Ekonomi Yüksek Okulu Nikolai Ambrosov mezunu. Mursekaev'in uzun zamandır iş ortağı olan Evgeny Ambrosov'un oğlu. 2000'lerin başında birlikte, büyük bir Rus denizcilik merkezi olan Uzak Doğu Denizcilik Şirketi'ni yönettiler.
Muhtemelen, kızının yakıt şirketi, Irkutsk bölgesindeki Bratsk havaalanında gazyağı satarak da dahil olmak üzere para kazandı. Bu havaalanı uzun zamandır Mursekaev ailesine ait - önce Invest Holding ofisi ve şimdi VIM-Avia aracılığıyla.
Bratsk, transatlantik uçuşların yakıt ikmali için ve Rusya Acil Durumlar Bakanlığı'nın orman yangınlarını söndürmek ve gözlem uçuşları için kullandığı küçük ama önemli bir merkezdir. Öte yandan VIM-avia, Çin uçuşlarının yakıt ikmali ve bakımı için bir aktarma noktası olarak buna ihtiyaç duyuyordu: Çin'e charter uçuşları ile işlerine başladılar. Ve bu havaalanı Moskova'dan Çin'e kadar yolun yarısında. Üzerinde uzmanlar, yakıt satarak kazanabileceğinizi söylüyor.
Orada ana gelir yakıt ikmali helikopterleri ve uçaklar, - diyor danışmanlık şirketi "Infomost" Boris Rybak başkanı.
İyi finansal performansa rağmen, bu yılın Ağustos ayında Anna Ambrosova ve kocası beklenmedik bir şekilde FT International'ı satmaya karar verdiler. O zamana kadar babasının havayolunun havacılık gazyağı borçlarıyla ilgili sorun yaşamaya başlaması ilginçtir. Mursekaev'lerin yakın çöküşü tahmin ettiklerini ve yurt dışına kaçmaya hazırlandıklarını varsayarsak, bu adım Rus varlıklarından kurtulmak gibi görünüyor. Özellikle alıcının kişiliğini göz önünde bulundurarak. Ailenin uzun zamandır tanıdığı Moskovalı işadamı Sergei Galan'dı. Firmalarının ofisleri, Mursekaev'lerle aynı iş merkezinde bile bulunuyor.
İlginç bir şekilde, FT International'ın satın alınmasından bir ay önce, Galan, kendisi tarafından kontrol edilen Technopolis aracılığıyla, orijinal olarak Bratsk havaalanına sahip olan Mursekaevs şirketini iflas etti. Invest Holding'le ilgili. Mursekaevler onu 10 yıl önce varlıkları ve menkul kıymetleri yönetmek, kısacası VIM-avia'nın yönetimi ve operasyonel desteği için yarattı. Kartoteka.ru veri tabanına göre, Invest Holding geçen yıl 9 milyon ruble net kar gösterdi. Ancak, bazı nedenlerden dolayı, Teknokent'e karşı belirli yükümlülüklerini zamanında ödemek için yeterli milyonu yoktu. Mahkeme belgeleri, Invest Holding'in tam olarak neye borçlu olduğunu söylemiyor.
Açık deniz enlemleri
Ailenin yabancı varlıkları da soruşturmanın ilgi alanına girebilir. Bir zamanlar, havayolunun %20'si, Hercules Partners Fund adlı Lihtenştayn merkezli bir firmaya aitti. Bu, en azından Mursekaevlerin orada bağlantıları olduğunu ve maksimum olarak - kârın o kısmının oradan çekildiğini gösterebilir.
Ve şimdi, Mossack Foneska veri tabanı sayesinde, Mursekaev'in damadı ile aynı adı ve soyadı olan bir kişinin Lüksemburg'da bir denizaşırı şirketle ilişkili olduğunu bulmak mümkün oldu. Bu Aloma S.A. adında bir firma. Nikolay Ambrosov yararlanıcısı. Soruşturma, şirketin gerçekten Mursekaev'in damadı tarafından mı yoksa sadece adaşı tarafından mı kontrol edildiğini bulmak zorunda kalacak. Bunun için Interpol aracılığıyla Lüksemburg'a talep gönderilebilir.
Açık denizin tahmini kayıt yeri:
Aloma, muhabir bankası olarak en büyük Fransız Credit Agricole'u seçti. "Muhabir banka", tüm yerleşimlerin onun aracılığıyla gerçekleştirildiği ve büyük olasılıkla şirketin fonlarının içinde depolandığı anlamına gelir. Bankanın Lüksemburg şubesi ile aynı binada yer almaktadır.
Uzmanlar ayrıldı
Bazı uzmanlar, tüm bu iflas yolunun, mal sahiplerinin ve offshore şirketlerinin değişmesinin, varlıkların geri çekilmesine hizmet edebileceğini söylüyor. Mursekayev'ler, havayolunun yakında bir sınıra gelebileceğini fark etti ve geri çekilme için zemin hazırladı. Örneğin, Ulusal Yolsuzlukla Mücadele Komitesi başkanı Kirill Kabanov, VIM-avia sahiplerinin havayolunu kurtarmayı planlamadıklarından emin.
VIM-avia'nın sahipleri, iyi bilinen bir dolandırıcılık planına göre hareket etti. Kirill Kabanov Life'a verdiği demeçte, dört bankada mülk (liner) ile güvence altına alınan krediler aldık (soruşturmanın ön verilerine göre, bunlar Sberbank, Absolut Bank, VTB ve Zenit).
NAC başkanına göre, büyük olasılıkla, bankaların fonlarının çoğunluğu Mursekayev'ler tarafından yurtdışından alındı. Kabanov, bu sürecin şimdi değil, üç yıl önce, sahiplerinin büyük Rus bankalarında kredi vermeye başladığı zaman başladığını söyledi.
NAC başkanı, havayolunun banka hesaplarından fon hareketini zayıf bir şekilde kontrol eden denetim makamlarına sorular var - dedi.
Ancak diğer uzmanlar, Mursekaevlerin ülkeyi aceleyle terk etmeyi planlamadığına inanıyor. Uzmana göre, "Air Transport Review" dergisinin baş editörü Alexei Sinitsky, büyük olasılıkla, "VIM-avia" nın çöküşünün nedeni, içinde maksimum kazanma arzusu nedeniyle işletme sermayesi eksikliğiydi. yüksek sezon.
Sahipleri finansal yeteneklerini hesaplamadı. Sinitsky, havayolunun sonbahar-kış sezonunda satılan biletler için aldığı paranın alacaklıları ödemek için yeterli olmadığını öne sürüyor. - Bir nakit açığı olabilir ve sonra her şey alt üst olabilir.
Sinitsky, Mursekayevlerin bankalar tarafından kredilerle destekleneceğini ve Domodedovo havaalanının kredilerle hizmet vermeye devam edeceğini umduğundan emin.
Sonbahar her zaman yılın mali açıdan zor bir zamanıdır ve "VIM-avia" sahipleri bu durumdan bir çıkış yolu bulamadılar - muhatap özetliyor. - Ama öyle görünüyor ki, şirketin hayatta kalması için sonuna kadar savaştılar ve Rusya'yı önceden terk etmeyi planlamadılar.
Uçup gitti, ama geri döneceğine söz vermedi
Mursekaevler ülkeyi terk etmeyi planlasalar da yapmasalar da yaptılar. İngiltere'ye göre, aile geçen hafta başlarında Rusya'dan uçtu. Muhtemelen İngiltere'nin soruşturma öncesi kontrolünü kamuoyuna açıkladıktan hemen sonra Türkiye'ye uçtular.
Türkiye genellikle Rus güvenlik güçleriyle işbirliği yapmaya oldukça isteklidir. Bu nedenle, bir ailenin Türkiye'den BAE, Büyük Britanya veya Özbekistan'a taşınabileceği "VIM-avia" ile ilgili bir önceki makalede Life.
Rusya'da hala bazı gayrimenkulleri var. Yani, Svetlana Mursekaeva, Arbat'tan iki adım ötede bir apartman dairesinde kayıtlı. Bu dairedeki hisseler Mursekaev'in oğlu Rashid ve kızı Anna'ya aittir. Skatertny Lane'deki apartman geçen yüzyılın başında inşa edilmiş ve 2000'li yıllarda restore edilerek bir kulüp evi yapılmıştır. Şimdi her biri ortalama 200 metrekare ve fiyatı en az 200 milyon dolar olan sadece 12 daireye sahip.
Mursekaevlerin Skatertny şeridindeki dairesi:
Arbat'tan Mursekaev'lerin çocukları Moskova trafik sıkışıklığından çalışma yerlerine gitti. Her ikisi de MGIMO'ya girdi. Ayrıca, Rus dilinde yapılan sınavda sadece 65 puanla Rashid'e kayıt yaptırması önerildi.
Mursekaev Jr., ablasının aksine henüz eğitimini tamamlamamıştır. Üniversiteye giderken bazen trafik kurallarını çiğniyor. Pervasız, karşı şeritte sürüyor ve diğer sürücülere saygısızlık gösteriyor. 2017 yılının başında özel sinyallere sahip bir araca yol vermedi. Bu, sermaye mahkemelerinin materyallerinde belirtilmiştir. Doğru, tam olarak Rashid'in kime yol vermediğini söylemez - bir ambulans veya polis.
Hayata dayalı adliyede 18 bin tutarında 4 para cezasına çarptırıldı. Onlara zamanında ödeme yapmadı, bu yüzden para cezasının miktarı iki katına çıktı ve adama borç yükü olarak düştü.
Bu anlamda Mursekaev Jr. babasının izinden gitti. Mursekaev Sr. için de borçlar nedeniyle sorunlar başladı. Bu, işinin, ceza davalarının çökmesine neden oldu ve binlerce yurttaşımız zamanında eve dönemedi.
İlk talep dalgası Mayıs ayında şirketini vurdu: taşıyıcı ülke genelinde düzinelerce charter uçuşunu erteledi. Daha sonra şirket, sözde tüm uçakların planlı bakımdan geri dönmek için zamanının olmadığı gerçeğiyle kendini haklı çıkardı.
İkinci dalga şirket için sonuncusu oldu. Yakıt tedarikçileri ve havaalanları, VIM-avia'nın kendilerine yarım milyardan fazla borcu olduğunu ve borca daha fazla yakıt eklemeyi düşünmediklerini söyledi. Ve Ağustos-Eylül aylarında, tüm departmanlar VIM-avia'ya karşı dava açmaya başladı: Rostransnadzor, Rosaviatsia, Rostrud, Başsavcılık ve Soruşturma Komitesi.
Vim-Avia büyük bir hava taşıyıcısıdır. Şirket limited şirket olarak kayıtlıdır. Bugün bu organizasyon çeşitli destinasyonlara uçuşlar gerçekleştiriyor. Rusya'nın diğer şehirlerine, Avrupa ve Orta Asya'nın çeşitli ülke ve şehirlerine düzenli uçuşlar düzenlenmektedir. Şirket, Moskova Domodedovo havaalanında bulunuyor. Vim-Avia havayolu kodu:
- IATA - NN.
- SCAO - MOV.
- Dahili - NN.
şirket faaliyetlerine başladı 2002 yılı... Yaratıcısı, daha önce Aerofrakht'ın direktörü olan V. I. Merkulov'dur. Kuruluşun adı (VIM) olarak şirket kurucusunun tam adının baş harfleri alınmıştır.
Vim-Avia kimin havayolu? Bugün tüm hisseleri, Rashid Mursekaev ve eşi Svetlana'nın eşlerine aittir. Şirket, charter ve düzenli iç ve dış yolcu uçuşlarının uygulanmasında uzmanlaşmıştır.
Uçak "Vim-Avia"
Öykü
Başka bir şehre veya ülkeye uçuş planlarken, seçilecek ilk şey bir taşıyıcıdır. Seçim yaparken, birçoğu şu soruyu soruyor: ne tür bir havayolu "Vim-Avia"? Belirli bir organizasyonun ne olduğunu anlamak için nasıl ortaya çıktığını ve geliştiğini öğrenmeniz gerekir.
Şirket yolcu taşımacılığı yapma hakkını aldı 2003 sonunda... Kasım ayında Hava Operatör Sertifikası verildi. O zamanlar şirketin filosunda sadece 4 uçak vardı ve bunlar çoğunlukla Asya ülkelerine uçuşlar için kullanılıyordu. Moskova'dan Çin, Tayland ve Vietnam'a uçuşlar yapıldı. Uçaklar sadece yolcu değil, aynı zamanda kargo taşımacılığı da gerçekleştirdi.
Kuruluşundan 2 yıl sonra, taşıyıcı, uçak filosunu değiştirmek ve genişletmek için büyük ölçekli bir proje uygulamaya başladı. Lufthansa'dan 12 Boeing satın alındı ekonomik yakıt tüketimi ve artan yolcu konforu ile karakterize edildi. Yeni uçak satın aldıktan sonra, bu taşıyıcı, Moskova'dan Mısır, Tunus ve Türkiye'ye turist charter uçuşlarının uygulanmasında diğer havayolları arasında lider bir pozisyon almayı başardı.
Ayrıca, ulaşım filosunun genişletilmesinden sonra, Vim-Avia, başta popüler turistik şehirler ve tatil köyleri olmak üzere Batı Avrupa'ya uçuşlar düzenlemeye başladı. Böylece, bu şirket, uçuş için IL-86 kullanan diğer bazı taşıyıcıların uçuş sayısını ve yolcu cirosunu geride bırakmayı başardı. Gürültü kısıtlamaları nedeniyle bu tür uçaklar İtalya ve İspanya gibi ülkelere yolcu taşıyamıyordu. Bu nedenle, "Vim-Avia" şirketinden yeni uçuşlar turistler arasında büyük talep görmeye başladı.
Sonraki yıllarda, yolcu trafiğinde kademeli bir artış oldu. Çeşitli destinasyonlara uçuş sayısı da arttı. Özellikle, 2010 yılına kadar Rusya'nın farklı şehirlerinden Yunanistan, Bulgaristan, İspanya, Mısır, Tunus, Fas'a sezonluk hava taşımacılığı gerçekleştirmiştir. 2013 yılında uçakla taşınan şirket 1,5 milyondan fazla insan j. 1 yılda yaklaşık 9000 uçuş gerçekleştirildi. Aynı yıl, kuruluş filosunu genişletmek için bir program başlattı. Hem Rus hem de yabancı çeşitli uçak tedarikçileri ile birçok görüşme yapıldı. Şirket, sadece mevcut hatlardaki uçuşlarda değil, yeni hatlardaki uçuşlarda da kullanılan 4 yeni Airbus alımı için anlaşma imzaladı.
2015 yılında taşınan yolcu sayısı şimdiden 1,6 milyonu aştı. Düzenli yolcu uçuşlarına ek olarak, taşıyıcı, sosyal açıdan önemli programları uygulamaya devam etti. Çocuk-sporcuların, yaratıcı ekiplerin, çocukların ve velilerin hava ulaşımı çeşitli sosyal projeler çerçevesinde gerçekleştirilmiştir.
Uçuş görevlilerinin formu "Vim-Avia"
Uçuş personeli ve ulaşım güvenliği
Vim-Avia şirketinin kendi havacılık eğitim merkezi (ATC) vardır. ATC'nin ana görevi mesleki eğitim programlarını uygulamaktır. Havacılık uzmanlarının eğitimi ve ileri düzeyde eğitimi için taşıyıcı, gerekli lisanslara ve sertifikalara sahiptir. Eğitim merkezi, şirkette çalışan uzmanların eğitimini, yeniden eğitimini ve ileri eğitimini sağlar. Ayrıca yurtdışında uzmanlar yetiştirilmektedir.
Federal taşıyıcının sahipleri, Tataristan'ın en başarılı bölgelerinden birinde VIM-Avia'yı yeniden kaydettirdi
Realnoe Vremya'nın öğrendiği gibi, bu yılın Şubat ayında Tataristan, en azından yasal olarak, oldukça belirsiz bir şekilde başka bir havayolunu satın aldı. Domodedovo merkezli uluslararası taşıyıcı VIM-Avia, Moskova kaydını ... Sabinsky Bölgesi olarak değiştirdi. Resmi olarak, henüz kimse olayın nedenleri hakkında yorum yapmadı. Ancak uzmanlar kayıpta: uluslararası uçuşlar için ikinci bir taşıyıcı satın almak mı, yoksa sadece Tataristan bütçesi için büyük bir vergi mükellefi almak mı?
Köy uluslararası havayolu
Realnoe Vremya'nın öğrendiği gibi, en büyük Rus hava taşıyıcılarından biri olan VIM-Avia, Tataristan'da kayıt aldı (uluslararası taşımacılık yapıyor, şu anda 6 Boeing-757 dahil 10 uçak uçuyor ve 12 uçak daha Airbus sipariş edildi). Başlangıçta, şirket Moskova'da Dmitrovskoe karayolu üzerinde tescil edildi. Kasım 2015'te yasal adres Bagrationovskiy proezd olarak ve 3 Şubat 2016'da Spark sistemine göre, kentsel tip yerleşim Bogatye Saby'de Stroiteley Caddesi, 1A olarak değiştirildi. Aynı adres, şirketin web sitesinde yasal adres olarak listelenirken, Moskova'daki önceki fiili adresi korunur.
İlginç bir şekilde, Bogatye Sabi'deki aynı binada, %100'ü Sabinsky belediye bölgesinin yönetim kuruluna ait olanlar da dahil olmak üzere, birkaç başka tüzel kişilik kayıtlıdır. Ancak ilçe yönetimi, hava taşıyıcısının yeniden tescili ile ilgili durum hakkında yorum yapmıyor. Materyal yayınlandığı zaman, VIM-Avia'dan resmi bir yanıt alınmamıştı.
Havayolunun daha önce Tataristan ile herhangi bir bağı yoktu, şu anki ortak sahibi Rashid Mursekaev'in etnik bir Tatar olması dışında.
Genel olarak, Rashid Mursekaev bir Barnaul Tatarıdır, belki de kökleri Zengin Sabes'tendir - belirtmedim, - şakalar Tulpar şirketinin müdürü Azat Khakim. - Belki de tarihi anavatanına vergilerle yardım etmek istedi ve her şeyi Moskova'ya vermek istemedi.
Ancak bizim cumhuriyetimiz onun için yerel bir bölge değil ve havayolunun Başkıristan ile çok daha fazla bağları var, ancak daha sonraları. Doğru, çok uzun zaman önce VIM-Avia, Kazan-Paris uçuşu için Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na başvurdu, ancak bu yılın Şubat ayında kabul reddedildi. Şirketin Kazan'dan başka uçuşu bulunmamaktadır.
Yeniden kayıt için olası sebeplerden biri alacaklılardan ayrılmak olabilir. Havayolunun Sberbank'a 4 milyar ruble borcu vardı. Fotoğraf epa.eu
Alacaklıları bırakmak mı?
Yeniden kayıt için olası sebeplerden biri alacaklılardan ayrılmak olabilir. Geçen yıl, şirkete yönelik talepler önce VTB, ardından Sberbank tarafından sunuldu. Ayrıca Sberbank, taşıyıcıyı dokuz aydan fazla bir süredir borcunu ödememekle suçlayarak iflasla tehdit etti. Daha sonra, bankaya göre, VIM-Avia'nın toplam borcu 4,3 milyar rubleyi aştı ve havayolunun doğrudan Sberbank'a 4 milyar ruble borcu vardı.
Ancak, Realnoe Vremya'nın görüştüğü tüm uzmanlar, borçların yeniden kayıt nedeni olma ihtimalinin düşük olduğundan emindir. Ayrıca, büyük krediler hava taşımacılığı piyasası için normal bir durumdur. Ve görünüşe göre Sber ile ilgili sorunlar geçen yıl çözüldü.
Geçen yaz bankacılık ilişkileriyle ilgili tüm konuları kapattıklarına dair bilgim vardı ve orada sorun yok ”diyor YuVT-aero Genel Müdürü Pyotr Trubaev.
Şirketin kendisi de Sber'in iddialarının geçmişinin geçmişte kaldığını söylüyor.
Tataristan VIM-Avia'yı mı satın aldı?
AVT direktörü Azamat Sabirov, yeniden kayıt için başka bir olası neden hakkında beklenmedik bir öneride bulundu:
Belki cumhuriyet kendi güçlü taşıyıcısına olan ihtiyacı düşünüyor? Belki de VIM-Avia'nın satın alındığı gerçeğinden bahsediyoruz. Bu gerçekten olduysa, Tataristan makamlarının Kazan'dan uçuş programını genişletecek temel bir taşıyıcıyı düşündüğü anlamına gelir. Tataristan turist trafiği açısından büyümeye başlıyor. Bu yönde daha kapsamlı hareket etmemiz gerekiyor. Eğer öyleyse, bu çok iyi bir adım.
Sabirov'a göre, böyle bir karar, "Tataristan" ve "Ak Bars Aero" havayollarının kapatılmasından sonra bile uzun zaman önce kendini gösterdi. Mevcut YuVT-aero'nun neye uymadığı sorulduğunda, cevap aynı derecede mantıklı - uluslararası uçuş yapma yeteneğinin olmaması.
ICAO (Uluslararası Sivil Hava Yolları - Editörün Notu), - diyor Sabirov. - Tataristan havayolunun borçları aynı UTair ve Transaero'nun borçlarına kıyasla önemsiz olmasına rağmen, bariz nedenlerle kapatıldı. Tataristan havayolunun borçları, zaten zor durumu daha da kötüleştiren Ak Bars Aero şirketine devredildi. Ayrıca Ak Bars Aero'nun üzerinde asılı olan Bugulma havaalanı da vardı. Bu, her iki şirketin de yurtdışına uçma fırsatına sahip olmasına rağmen, Ak Bars Aero'ya bir kırılma fırsatı vermedi. AK "Tataristan" geniş gövdeli uçaklara erişime sahipti, "Ak Bars Aero" da böyle bir erişim elde etmeyi düşünüyordu. YuVT yeni bir havayoludur ve 2 yıl boyunca uçmadan uluslararası uçuş yapma imkanı yoktur. Bütün arzularına rağmen bunu henüz yapamıyorlar.
Azamat Sabirov, şirketin bazı tercihlerle Kazan'a taşınmaya ikna edilmiş olabileceğini söylüyor. Maxim Platonov'un fotoğrafı
Tataristan'ın kriz sırasında büyük bir vergi mükellefi var mı?
Azat Khakim'in tarihi vatanına vergilerle yardım etmekle ilgili mizahi varsayımı ilk bakışta mantıklı görünüyor. Tataristan, VIM-Avia'yı satın almamış, sadece yeniden kayıt olmaya ikna etmiş olsa bile, bu kararda karşılıklı yarar vardır. Cumhuriyet vergi alır ve hava taşıyıcısı ek tercihler alır.
Azamat Sabirov, ya bazı tercihlerle Kazan'a taşınmaya ikna edildiğini söylüyor. - Genel olarak, bir havayolu şirketine yeniden kayıt yaptırmak, avantajlardan yararlanmak için bir fırsattır. Ancak, VIM-Avia'nın Kazan'a yeniden kaydedilmesi durumunda, bölgesel taşımacılığın imtiyazlı finansman programına katılabileceğini anlamalısınız. Ancak bu olur olmaz, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı, Kazan'ın avantajlardan mahrum bırakılması gerektiği hakkında konuşmaya başladı. Görünüşe göre şirketin maliyetleri optimize etmeye çalıştığı gerçeğinden bahsediyoruz.
Cumhuriyet ekonomisi açısından, faydaları daha da açıktır - sadece şirketin cirosuna bakın. 2014 yılı sonu itibariyle (mevcut en son göstergeler), VIM-Avia Airlines'ın geliri 12,6 milyar ruble olarak gerçekleşti. Bu sonuç 2013'e kıyasla üçte bir oranında arttı (o zaman 9,4 milyar rubleydi). Brüt kar 1.396 milyar ruble olarak gerçekleşti, burada büyüme 212 milyon ruble'den 6,5 kat daha belirgin. Ancak, ödenecek faizin 464'ten 816 milyon rubleye ve ertelenmiş vergi borçlarının 273'ten 326 milyon rubleye yükselmesi sayesinde, net kâr üç kattan fazla arttı: 2013'te 133 milyon rubleden 2014'te 39 milyon rubleye.
Şirketin 2014 sonundaki varlıkları 13,2 milyar ruble (bir yıl önce 12.1 milyar ruble) olarak gerçekleşti. Uzun vadeli yükümlülükler 7,9 milyar rubleden 8,3 milyar rubleye yükseldi. Ödenecek hesaplar da arttı - 1,5 milyar ruble'den 2,1 milyar rubleye. Genel olarak, kısa vadeli yükümlülükler 2,8 milyar ruble'den 4 milyar ruble'ye yükseldi.
Ancak 2015, krize rağmen şirket için açık bir şekilde başarılı geçti ve düzenli uçuşlara geçişle damgasını vurdu.
2004 yılında şirket, Il-62 ve An-12 uçaklarından oluşan filosunu Boeing 757'lerle değiştirmeye başladı.
Charter'dan normale
VIM-Avia, 2002 yılında Aerofreight direktörü Viktor Merkulov tarafından kuruldu. 2004 yılında Il-62 ve An-12 uçaklarından oluşan filosunu Boeing 757 ile değiştirmeye başladı. Aynı zamanda İtalya ve İspanya'ya charter seferlerinin yanı sıra Bratsk ve Chita'ya düzenli uçuşlara başladı. 2005 yılında Sochi ve Ufa'ya uçuşlar başlatıldı.
2006 yılında, bir yan bölüm oluşturuldu - havayolu "Başkurdistan". 2007 yılına gelindiğinde, charter uçuşlarında yolcu trafiği açısından en büyük Rus havayolu haline geldi. 2010 yılına kadar Barselona, Napoli, Selanik, Palermo, Rimini, Malaga, Gence dahil 17 şehre uçuş gerçekleştirdi.
Moskova Domodedovo merkezli düzenli ve charter uçuşlar yapmaktadır. Transaero pazarından ayrıldıktan sonra, VIM-Avia düzenli ulaşım için yeni yönler almayı başardı. Sonuç olarak, 2015 yılında rekor 1,6 milyon yolcu taşıdı, yaklaşık %90'ı düzenli olmak üzere 11 binden fazla uçuş gerçekleştirdi.
Havaalanı ve havayolu sahipleri
Şu anki sahipleri Mursekaev ailesinin tüm işleri de etkileyici. Spark sistemine göre, VIM-Avia'nın kurucuları Svetlana Mursekaeva (hisse -% 79), Lihtenştayn şirketi Hercules Partners Foundation Gemini-Gemini II (hisse -% 20), diğer% 1'i Rashid Mursekaev'e ait.
VIM-Avia önceden Aerochita OJSC'nin (Trans-Baykal Bölgesi'ndeki Chita uluslararası havaalanı) %100 kurucusuydu, şimdi ise Kıbrıslı şirket T.S.'ye ait. Trans Siberia Co Limited ve PJSC Aerobratsk (Irkutsk bölgesindeki Bratsk havaalanı), şimdi Moskova merkezli Technopolis LLC'ye aittir. Technopolis LLC'nin Latin alfabesindeki tescilli adının, Mursekaev ailesinin yapılarının aslında işletme üzerinde kontrolü elinde tuttuğu sonucuna varmamızı sağlayan VIM-Avia Finance olduğu belirtilmelidir. Ek olarak, daha önceki Technopolis LLC, VIM-Avia'ya ve hatta daha önce% 0.01 oranında Rashid Mursekaev'e aitti.
VIM-Avia Holding OJSC'nin %50'si, havayolunun sahibi olarak adlandırılan Rashid Mursekaev'e (sağda) aittir. Fotoğraf bashinform.ru
Svetlana Mursekaev resmi olarak VIM-Avia'nın ana sahibidir, VIM-Avia Holding'in% 50'sine sahiptir, kalan yarısı havayolunun sahibi olarak adlandırılan Rashid Mursekaev'e aittir. Ayrıca Rashid Mursekaev, VIM-Avia Tours LLC'nin %66'sına sahiptir (geri kalan %34'ü Yuri Fenenko'ya aittir).
VIM-Avia Airlines LLC daha önce Bilet Ufa LLC hisselerinin %25'ine, Bashkortostan Airline LLC'nin %100 hissesine sahipti. İkincisi, %99,97 oranında VIM-Avia'ya ait olan Russian Sky havayolunun yaptığı gibi VIM-Avia'nın bir parçası oldu. Rashid Mursekaev, VIM-Avia'ya dahil başka bir havayolu olan Ruslan Air CJSC'nin ortak sahibiydi. Buna ek olarak, Mursekaev, resmi olarak havaalanı terminallerinin faaliyetlerine ve bunların yönetimine dahil olan, şu anda feshedilmiş olan Ufa LLC BAL-Service'in %100'üne sahipti. Daha önce, BAL-Service'in %10'u, Ufa-Aero LLC'nin %22'sine de sahip olan Konstantin Zhuravov'a aitti.
Buna ek olarak, Mursekaev, gemilerin yer hizmetleriyle uğraşan Altay Cumhuriyeti'nden CJSC Leasing 757'nin% 49'una sahipti.
Sanayici ve Ulaştırma Bakanlığı bankacısı
Açık kaynaklara göre, Rashid Mursekaev 1965'te doğdu, 1990'ların başında, Sergei Nedoroslev ile birlikte Rus silahları ve uçakları için borçlar pahasına Asya'dan gıda ve tüketim malları tedariki ile uğraştı.
Nedoroslev, MiG uçaklarının üretimi ve modernizasyonu, buz ve nükleer yüzey gemi yapımı, havacılık endüstrisi için hidrolik ve iniş takımı üretimi dahil olmak üzere çeşitli alanlarda çalışan ve aynı zamanda süper ağır işlerle uğraşan KASKOL Grubu'nun Başkanıdır. Yerli "VIM-Avia" Merkulov'un kurucusu olan Volga-Dnepr havayolu ile kargo taşımacılığı.
1990'ların sonlarında Mursekaev, 1998'den 2004'e kadar CJSC Merkezi Satış Teşkilatı'nın genel müdürüydü - OJSC Morbank (Ulaştırma Bakanlığı'nın bir şube bankası) Yönetim Kurulu Başkan Vekili. 2001 yılında Mursekaev'in Merkez Sermaye şirketi Uzak Doğu Denizcilik Şirketi üzerinde kontrolü ele geçirdi ve 2002'de Mursekaev VIM-Avia'nın bir bölümünü satın aldı ve ardından havayolu üzerinde tam kontrol sahibi oldu.
Dmitry Semyagin, Maksim Matveev
Moskova, 27 Eylül 2017 tarihli haberler. Rashid Mursekaev, havayolunu 1 rubleye satmayı teklif etti. VIM-Avia havayolunun sahibi, 27 Eylül sabahı hava taşıyıcısının etrafındaki durumla ilgili bir toplantıya davet edildi, toplantıda görünmedi ve muhtemelen Rusya'dan ayrıldı. Bu, Devlet Duması'nda konuşan Federal Hava Taşımacılığı Ajansı (Rosaviatsia) başkanı Alexander Neradko tarafından belirtildi.
Rashid Mursekaev'in havayolunu 1 rubleye satmayı teklif ettiğini vurguladı. 25 Eylül'de Vim-Avia şirketi faaliyetlerine son verdiğini ve borçları nedeniyle yolcu taşıyamadığını duyurdu. Federal Hava Taşımacılığı Ajansı başkanına göre, o toplantıda Mursekaev, "havacılıkta çalışmaktan bıktığını ve işini bir rubleye satmaya hazır olduğunu" söyledi.
Neradko, Mursekaev'in defalarca Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na çağrıldığını ve burada havayolunun mali ve ekonomik durumunun istikrarlı olduğunu, işletme faaliyetlerinin sona ermesinin öngörülmediğini bildirdi.
Neradko, "Ancak, havayolunun sahibi, geçen hafta, operasyonel faaliyetleri desteklemek için ek ödünç alınan fonların tahsisi konusunda alacaklılarla müzakerelere yardımcı olma talebiyle Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'na başvurdu." Dedi.
Departmanının bu tür bir desteği sağlamaya çalıştığını vurguladı, ancak 25 Eylül'de Mursekov, şirketin tedarikçilere olan finansal borçları nedeniyle faaliyetlerin sonlandırıldığını ve Rusya'da ve yurtdışında uçmanın imkansız olduğunu açıkladı.
Neradko'ya göre, VIM-Avia'nın sahipleri ve alacaklıları toplantısında Mursekaev, havacılıkta çalışmaktan yorulduğunu, işini bir ruble için satmaya ve ayrılmaya hazır olduğunu söyledi.
“Sanırım artık Rusya Federasyonu topraklarında değil. Sanırım, ”dedi Neradko.
Kolluk kuvvetleri, VIM-Avia'nın ortak sahibi Rashid Mursekaev ile iletişime geçemez. Bazı haberlere göre, Vnukovo havaalanından Türkiye'ye, muhtemelen İstanbul'a uçtu.
Rashid Mursekaev ve eşi Svetlana Mursekaeva, VIM-Avia havayolunun %100'üne sahip.
Devlet Duması'nda konuşan Federal Hava Taşımacılığı Kurumu başkanı Alexander Neradko, charter uçuşlarını durduran VIM-Avia havayoluna ait uçağın Türkiye ve Belçika havaalanlarında tutuklandığını söyledi.
“Havayolunun charter yolcularını kendi başına çıkaramayacağı artık açık. Borçları nedeniyle uçakları Türkiye Cumhuriyeti'nin Antalya ve Dalaman havaalanlarında ve ayrıca Liege havaalanında (Belçika - editörün notu) tutuklandı ”dedi.
Şu anda, yalnızca iki büyük seyahat operatörüne göre, tüm uçuşlarını sonlandıran VIM-Avia havayolunun uçuşlarında evlerine uçması gereken Moskova ve St. Petersburg'dan 4 binin üzerinde turist Türkiye'de yola çıkmayı bekliyor. kiralama programları. Havayolu "VIM-Avia" altı bankaya.
Bu turistler için havacılık pazarında hala boş kapasite yok ve operatörler yükümlülüklerine göre şu anda onlara önümüzdeki günlerde daimi ikamet yerlerine uçuş garantisi veremiyorlar. Tur operatörleri şimdi en azından bazı kabul edilebilir seçenekler bulmak için her türlü çabayı gösteriyor, ancak şu ana kadar ücretsiz uçak yok.
Ayrıca, her gün beklemek, belirtilen sayıda yeni turistin uçmadığını ekliyor - bir sonraki grubun geri kalanı sona eriyor ”dedi.
ATOR'dan alıntı yapan NTK Intourist tur operatörünün genel müdür yardımcısı Sergei Tolchin'e göre, durum açıkça sorunu çözmek için acil hükümet müdahalesini gerektiriyor.
Daha önce, şirketle ilgili sorunlar nedeniyle Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin'in Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı başkanı Maxim Sokolov'a eksik resmi uyum hakkında açıklama yaptığı bildirilmişti.
