Проект 305
Теплоход «Башкортостан» проекта 305 на Волге в Сосенках
«Дунай» (проект 305) - серия средних речных грузопассажирских теплоходов , предназначенных для работы на туристических и транспортных линиях. Строились в Венгрии на заводе Obuda Hajogyar Budapest по заказу СССР в 1959-1967 годах. Всего было построено 49 судов проекта 305. Суда этого типа получали названия в честь рек СССР, однако позднее некоторые из них были переименованы.
В начале XXI века часть теплоходов продолжает работу, часть же уже списана. Некотрые суда переоборудованы для использования под гостиницы.
Теплоходам проекта 305 практически идентичны суда проекта 860 (тип «Ерофей Хабаров»).
Условия размещения пассажиров
Первначально суда этого проекта имели одно-, двух-, четырёх-, а также шести- и восьмиместные каюты, в том числе оборудованные умывальниками, два ресторана , два салона и помещение с сидячими пассажирскими местами (которое чаще всего использовалось под кинозал). В ходе проводившихся впоследствии модернизаций этих судов каюты большой вместимости ликвидировались, взамен них оборудовались помещения для баров и т. п. Начиная с 90-х годов на большистве судов этого типа проводилсь работы по повышению уровня комфорта, например отдельные каюты оборудовались индивидуальными санузлами.
Распространение
Теплоходы типа «Дунай» использовалисьна Волге , Каме , Белой , Дону , Оке , Москве-реке , Северной Двине , Оби , Иртыше . Этими судами обслуживались маршруты Москва - Ока - Нижний Новгород - Волга - Москва, Москва - Уфа , Москва - Пермь и другие в Волжском бассейне; Архангельск - Котлас ; Новосибирск - Омск , Новосибирск - Барнаул .
Первоначально операторами судов проекта 305 были следующие пароходства: Волжское, Камское, Бельское, Московское, Северное, Волго-Донское, Западно-Сибирское, Обь-Иртышское. Начиная с 1990-х годов некотороые суда этого типа были проданы различным частным туристическим фирмам.
Два судна этого типа было построено для стран Восточной Европы: одно для Венгрии (SZOCIALISTA FORRADALOM) и одно для Словакии (DRUŽBA). Первначально построенное для СССР судно Дон было позднее продано в Венгрию и переименовано в Europa.
Технические характеристики
- Класс речного регистра: О
- Длина расчётная/габаритная: 74,6 м / 77,91 м
- Ширина расчётная/габаритная: 10,5 м / 15,2 м
- Высота от основной линии: 12,25 м
- Осадка средняя: 1,36 м
- Водоизмещение с грузом, пассажирами и полными запасами: 800 тонн
- Доковый вес 620 тонн
- Пассажировместимость общая:311 человек, из них
- 79 в каютах первой и второй категорий
- 136 в каютах третьей категории
- 96 сидячих мест четвёртой категории
- В ресторане могло разместиться 94 человека
- Мест для членов экипажа: 55
- Грузоподъёмность: 80 тонн
- Двигатели: дизельные четырёхтактные бескомпрессорные реверсивные 8NVD36 или 6NVD36, две штуки мощностью по 400 л.с. (294 кВт)
- Скорость на глубокой воде: 20 км/ч
Ссылки
| Серийные пассажирские речные суда СССР и России (послевоенный период) | |
|---|---|
| Дальние | Иосиф Сталин/Рязань | Россия | Байкал | Лев Толстой | Родина | Октябрьская революция | Ленин | Ерофей Хабаров | Дунай | Амур | Волга | Максим Горький | Владимир Ильич | Валериан Куйбышев | Антон Чехов | Украина | Дмитрий Фурманов | Сергей Есенин |
| Местные (речные трамваи) | Москвич | К-80 | ОМ | ПС (ПТ) и ПП | С | МО | ВТУ | Проекты 222, 222В, 222У | Проект 1083 | Проект 930 | Проект 236 | Нева | Москва | Фонтанка | Каштан | Волга | Московский | Персей |
| Примечательные несерийные суда | Катамаран Отдых |
| Речные автобусы | |
- Суда проекта 305 на сайте «Россйский речной пассажирский флот»
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Проект 301
- Проект 588
Смотреть что такое "Проект 305" в других словарях:
(305) Гордония - Открытие Первооткрыватель Огюст Шарлуа Место обнаружения Ниццы Дата обнаружения 16 февраля 1891 Альтернативные обозначения 1938 SC1; 1970 SP1 Категория Главное кольцо … Википедия
проект межевания территории - составная часть проектов планировки территорий или отдельный документ, подготавливаемый в целях установления границ застроенных и незастроенных земельных участков, требования к которому установлены статьей 43 Градостроительного кодекса Российской …
проект - 4.29 проект (project): Попытка действий с определенными начальными и конечными сроками, предпринимаемая для создания продукта или услуги в соответствии с заданными ресурсами и требованиями. Примечание 1 Адаптировано из ИСО 9000:2005. Примечание 2 … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации - Бронекатер Проект «1124» БК 99 (до 2.12.1944 г. БКА № 99) Заводской № 99. 2.12.1944 г. включен в состав БФ (перечислен из ЛВФ). Входил в 1 й Петрозаводский дивизион БКА БФ. БК 100 (до 2.12.1944 г. БКА № 100) Заводской… … Военная энциклопедия
Малый охотник Проект 1124/11 - БК 115 Заводской № 313. Заложен в 1943 г. на заводе № 638 в Астрахани. 9.04.1944 г. зачислен в списки ВМФ с временной, на период сдаточных испытаний, передачей в состав КБФ. Спущен весной 1944 г., 20.07.1944 г. по принятии от… … Военная энциклопедия
Школа № 305 (Москва) - Школа №305 Девиз Научимся терпенью, уваженью, мы в поиске совместного решенья. Основана 1 сентября 1967 года Директор Аракелян Армине Седраковна Тип средняя общеобразовательная ш … Википедия
ТСН 30-305-2002: Градостроительство. Реконструкция и застройка нецентральных районов Санкт-Петербурга - Терминология ТСН 30 305 2002: Градостроительство. Реконструкция и застройка нецентральных районов Санкт Петербурга: блокированный жилой дом здание, состоящее из двух и более непосредственно примыкающих друг к другу жилых домов (квартир) на одну… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
В свое время венгерские предприятия построили для СССР несколько колесных пассажирских судов. Эти ходили по рекам, где всегда ровная вода, но на озерах и водохранилищах из-за сильных ветров и волнения становились трудно управляемыми. Поэтому у венгерских судостроителей заказали винтовые грузопассажирские суда .
Конструкторы судостроительного предприятия «Obuda Hajogyar Budapest » разработали пассажирские теплоходы проекта 305 и 4 декабря 1957 года его утвердили в Министерстве речфлота, а в 1959 году передали головное судно под названием «Дунай ».
Всего было построено 47 кораблей данного проекта. Пассажирским теплоходам давали название рек, которые позже переименовывали. В частности теплоход «Днестр » с 1976 года стал называться «Павел Юдин ».
пассажирский теплоход «Григорий Пирогов» проекта 305
Речные теплоходы проекта 305 - средние пассажирские суда, предназначенные для работы на линиях речных туров. Из-за малой осадки пассажирские теплоходы оптимально подходят для работы на реках с малыми глубинами.
В двухпалубной надстройке теплоходов располагались каюты со спальными местами для пассажиров - 49 мягких, 136 жестких и на главной палубе 96 сидений. Под ними, в корпусе шести и восьмиместные каюты. Все они вентилировались, в холодную погоду отапливались. Ради экономии санузлы были общие на каждой палубе, что было довольно неудобно. На главной палубе располагался ресторан, рассчитан на 58 посетителей, а на средней палубе - на 36 человек. У каждого имелось хранилище для продовольствия с холодильной установкой. Также на одной из палуб был и кинозал.
Пассажирские теплоходы проекта 305 оснащались двумя дизельными двигателями типа «8NVD-36 » мощностью 400 л. с. каждый, оборудованные системой дистанционного гидравлического управления из ходовой рубки. Они приводили в движение два стальных четырехлопастных винта. Также на всех речных судах имелись вспомогательные установки - два дизельных двигателя «4DV224 » с генераторами «DGB-17/8 ».
Венгерские судостроители установили на пассажирские теплоходы по два полубалансирных подвесных руля, перекладывавшихся с помощью электрической машины. Был и вспомогательный ручной штурвал. Якорное устройство состояло из двух носовых системы « », весом 700 кг и 500 кг с брашпилем, и 250 кг со шпилем в корме.
Для спасения пассажиров и членов экипажа предназначались мотобот и шлюпка типа СШП-3, в которую могло поместиться 16 человек. Кроме этого были предусмотрены 8 десятиместных плотиков, 12 спасательных кругов и 366 нагрудных комплектов. Недостатком речных судов проекта 305 была большая парусность.
пассажирские теплоходы проекта 305 фото
пассажирский теплоход проекта 305
речной теплоход «Салават Юлаев»
Пассажирские теплоходы проекта 305 успешно эксплуатировались на реках, каналах и водохранилищах, доставляя пассажиров и не большие партии грузов. Со временем были организованы и теплоходы начали переводить на туристические рейсы , с продолжительностью тура 21 день.
в каюте люкс
В 90-е годы многие речные суда начали передавать в частные предприятия, а те в свою очередь переоборудовали их под плавучие отели. После модернизации на пассажирских теплоходах проекта 305 значительно поднялся уровень комфортабельности. Из трех- и четырехместных кают делали одну люксовую. В них устанавливали санузел, систему кондиционирования воздуха и бар. Внутреннюю отделку и меблировку оформляли в стиле . Естественно, что новые судовладельцы приобретали не только пассажирские теплоходы , они получали капитанов и весь экипаж. Причина очевидна - большая заработная плата.
Сегодня суда речфлота проекта 305 успешно эксплуатируются, осуществляя круизы по рекам Волга, Кама, Дон, Ока, Москва, Северная Двина, Обь, Иртыш, Белая и Дунай. Пассажирские суда проекта 305 считаются одними из самых успешных и массовых серий речных теплоходов , построенных для СССР.
Технические данные грузопассажирского теплохода проекта 305 «Дунай»:
Длина - 77,9 м;
Ширина - 15,3 м;
Осадка - 1,4 м;
Водоизмещение - 800 тонн;
Судовая силовая установка
- два дизельных двигателя «8NVD-36»;
Мощность - 800 л. с.;
Скорость - 20 км/час;
Количество палуб - 2;
Количество пассажиров - 311 человек;
Экипаж - 35 человек;
Историческая серия
По проекту 305
В своё время венгерские предприятия построили для Советского Союза несколько колёсных пассажирских судов. Эти суда ходили по рекам, где всегда ровная вода, но на озёрах и водохранилищах из-за сильных ветров и волнения становились трудно управляемыми. Поэтому венгерским судостроителям заказа.™ винтовые грузопассажирские суда. Конструкторы завода «Обуда» разработали теплоходы проекта 305 и 4 декабря 1957 г. его утвердили в Министерстве речного флота и в 1959 г. передали нам головное судно «Дунай». Потом построили ещё около двух десятков однотипных с ним судов, которым давали названия рек, например «Буг», «Даугава», позже некоторые переименовали. В частности «Двестр», которым я командовал, начиная с 1976 г., целых 8 лет стал «Павлом Юдиным» в честь бывшего начальника Московского речного пароходства.
В его двухъярусной надстройке располагались каюты со спальными местами для пассажиров - 49 мягких, 136 жёстких и, на главной палубе, 96 сидений. Под ними, в корпусе, были 6- и 8-местные каюты. Все они вентилировались, в холодную погоду отапливались. Первоначально все каюты собирались оборудовать отдельными санитарными узлами, но потом кто-то решил сэкономить и устроили общие поэтажные, как в некоторых гостиницах, душевые и туалеты, что было, конечно, не очень удобно.
На главной палубе располагался ресторан, рассчитанный на 58 посетителей, а на средней другой, поменьше, на 36 человек. У обоих имелись хранилища продовольствия, напитков, в том числе в холодильниках. Был и кинозал.
В распоряжении капитана, штурмана и вахтенных были радиостанция «Океан», радиолокатор В2Е-1/9 и эхолот «Река». По нынешним временам немного, но 50 лет назад это считалось достаточным.
Суда проекта 305 оснащались двумя двигателями марки 8NVD-36 мощностью по 400 л.е., оборудован
ными системой дистанционного гидравлического управления из ходовой рубки. Они запускались сжатым воздухом, подававшимся компрессором или из баллонов, и приводили в движение два стальных 4-лопастных винта, вращавшихся в противоположных направлениях.
Как и на других судах, на «Паате Юдине» имелись вспомогательные агрегаты - два дизеля 4DV224 с генераторами DGB-17/8, которые вырабатывали электроток напряжением 220 В, и запасной - аварийный, включавшийся автоматически, когда по каким-то причинам останавливались главные.
Для всех энергетических установок предусматривался запас жидкого топлива и машинного масла. Цистерны для них располагались между машинным отделением и грузовым трюмом объёмом 300 куб.м с двумя люками и парой лифтов, рассчитанных на нагрузку в 1 т каждый.
Мой теплоход, как и остальные суда этого типа, были оборудованы носовыми и кормовыми балластными цистернами ёмкостью, соответственно, 8 и 25 куб.м со своими осушительными насосами.
Венгерские судостроители поставили на суда проекта 305 по два полу-балансирных подвесных руля, перекладывавшихся с помощью электрической машины. Был и вспомогательный ручной штурвал.
Якорное устройство состояло из двух носовых, системы Холла, весом 700 и 500 кг с брашпилем и 250-килограммового кормового со шпилем.
Для спасения пассажиров и команды в случае аварии предназначались мотобот и шлюпка типа СШП-3, вмещавшие по 16 человек, восемь десятиместных плотиков, 12 спасательных кругов и 366 нагрудников. В общем, хватало на всех, находившихся на борту. Кроме того, имелась ешё и алюминиевая рабочая шлюпка, предназначенная для служебных разъездов.
Теплоходы проекта 305 успешно эксплуатировались на реках, кана
лах и водохранилищах, перевозили пассажиров и небольшие партии грузов. Но первых было немного, и суда принялись переводить на туристические рейсы, например из Москвы в Ростов-на-Дону и обратно на 21 сутки.
Мой «Павел Юдин» был неплохим теплоходом, хотя и не без недостатков. В частности, при сильном боковом ветре он вёл себя, как пёрышко. - сказывалась большая парусность, ведь при длине корпуса почти 80 м и полутораметровой осадке его высота от ватерлинии достигата 13 м.
В 90-е гг. многие теплоходы этого типа передавали в другие бассейны и образовавшимся частным предпринимателям, а те переделывали их в «трёхвездные» плавучие отели: 2-3 каюты объединяли в одну экстракласса, устанавливали в них санузлы, рестораны и бары оформляли в современном стиле.
Понятно, частные владельцы приобретали не только суда, но и капитанов, штурманов, механиков и обслуживающий персонал. За последние годы из пароходств к ним ушло немало опытных судоводителей, оставшиеся находятся на пороге пенсионного возраста, а смены им не предвидится. Не секрет, что для подготовки квалифицированного специалиста недостаточно курса в отраслевых учебных заведениях, для превращения в профессионала понадобятся годы работы на судах, а их в государственных па-роходствах становится всё меньше.
Правда, и суда частных арматоров далеко не первой молодости, зато экипажам платят куда больше. А от кадров, как известно, зависит если не всё, то многое, определяющее эффективность отечественной экономики. В том числе водного транспорта.
Георгий ШТЕК, заместитель руководителя дирекции безопасности судоходства и кадровой политики Московского речного пароходства
Рис. Михаила ШМИТОВА
У теплоходов 305-го проекта есть много поклонников. И из-за возможности осуществлять на них интересные маршруты, недоступные другим типам теплоходов, и из-за небольших размеров и уютной "домашней" обстановки на борту.
Однако, хотя об этом уже не один раз говорилось, но надо сказать еще раз: в современных сложных условиях, усугубившихся прошлогодней катастрофой "Булгарии", они наиболее глубоко проваливаются в "экономическую яму".
Тому несколько причин, перечислю основные:
- Экономические показатели, по изначальному проекту более-менее сносные, резко ухудшаются с повышением комфортабельности кают и уменьшением пассажировместимости. А не делать этого нельзя, поскольку "родные" каюты в 21-м веке пригодными для человеческого жилья могут быть признаны с большим натягом.
- Низкая в сравнение с другими проектами скорость. Для того, чтобы уложиться в определенное количество дней рейса, приходится в расписании сокращать стоянки. Либо увеличивать продолжительность в днях, что приводит к увеличению стоимости рейса в сравнении с аналогичными маршрутами более быстрого теплохода. И чем длиннее рейс, тем конкурентный разрыв с теплоходами других проектов становится больше. То есть если на участках Москва - Углич, Мышкин, Тверь, даже Ярославль - еще можно как-то конкурировать, то на длинных рейсах сокращение экскурсионных стоянок или увеличение продолжительности (стоимости) неизбежно.
- Ока. Все говорят, и это правильно, что 305-е могут ходить там, где другие не пройдут - Ока, Белая и другие подобные реки или участки рек. Но Ока судоходна весьма условно. Даже в это, относительно двух предыдущих более дождливое лето, лимитирующая глубина на нижнем пороге Кузьминского шлюза не позволяет пройти Оку. На Белой тоже воды нет.
- Компоновочно проект тоже нельзя назвать удачным. Его еще иногда "за глаза" называют "плавучим машинным отделением", так как МКО большого объема расположено в середине корпуса и является заметным фактором дискомфорта в пассажирской зоне практически на всем её протяжении (в отличие от других проектов вибрация ощущается даже в носовом салоне).
- Он 2-палубный, а это на рынке в наше время оказалось существенным моментом, опять же из-за "Булгарии". Потребитель рассуждает примерно так: "У машины, которая попала в аварию, было 4 колеса. У этой тоже 4, так что не поеду на ней". Сколько палуб? Две? То есть как у "Булгарии"? До свидания!
И переубедить клиента невозможно, поскольку в подавляющем числе случаев он даже не вступает в диалог с продавцом, а просто игнорирует сомнительные с его точки зрения предложения.
===================
Сегодня мы снимаем четыре крайних рейса "Образцова", начиная с Самарского, из-за неудовлетворительной загрузки и несудоходности Оки. Так получилось, что Самарский рейс был запланирован как "кругосветка" с севера на юг. Сейчас там около 35 туристов, если убрать Оку, то и от них останется половина, поскольку по Волге до Самары туда и обратно можно было бы выбрать другой теплоход. А после у "Образцова" круизы были запланированы от ЮРВ - Муром, потом Кругосветка...
Сейчас уже идет обзвон клиентов, готовится и в ближайшие часы будет опубликован релиз на сайте.
И на будущий год в режим эксплуатации теплоходов 305-го проекта МТФ будут внесены коррективы.
У "Пирогова" тоже есть рейс по Оке, и мы "держим кулаки" за него. Но у него рейс завершающий (кругосветка), а на сегодняшний день главная проблема на Оке - Кузьминский шлюз. В крайнем, самом крайнем случае, если ему не удастся его пройти, останется вариант высадки в Рязани, с автобусной экскурсией в Константиново и трансфером до Москвы.
Такие вот невеселые дела.
