Snižuje rozteč lodi o 12 písmen - křížovka Koncept naklánění lodi. Typy kotev. Kotevní řetězy

Jednou při vjezdu do přístavu Calais zcela odmítl poslušnost kormidelníkovi.

Bessemer v plné rychlosti narazil do kamenného mola. Jeho luk se proměnil ve změť trosek.

Bessemer svůj parník neopravil. Navždy ztratil veškerý zájem o stavbu lodí.

Po Bessemerovi pracovalo mnoho vynálezců a vědců na vytvoření stabilizátorů válců. Bylo navrženo mnoho různých systémů. Ale pouze Makarov (1848-1904). jen málo z nich získalo právo na život a široké užívání.

Velmi zajímavý typ stabilizátoru pro válečné lodě vyvinul v roce 1894 vynikající námořní velitel a vědec - admirál Stepan Osipovič Makarov.

Dudlík Makarov se příznivě lišil od dudlíků jiných systémů jednoduchostí a nízkou cenou svého zařízení a zároveň silnou odolností proti odvalování. Následně se objevil tlumič Fram, vylepšený a upravený pro obchodní lodě. Jeho zařízení se skládá ze dvou nádrží oplocených po stranách parníku. Na výšku jsou umístěny mezi dnem a palubou. Jejich délka nepřesahuje deset metrů. Nádrže jsou spojeny potrubím nebo kanálem položeným podél dna. Ukazuje se to jako komunikující nádoby, ve kterých se voda nalévá do poloviny výšky. V horní části jsou nádrže vzájemně propojeny vzduchovým potrubím. Uprostřed potrubí je instalován regulační ventil. Stlačený vzduch jím může být veden do jedné nebo druhé nádrže. Jak takové sedativum funguje?

Představte si muže s rockerem na ramenou. Na koncích vahadel jsou připevněna stejná vědra naplněná vodou. Dokud jsou konce vyrovnané, člověk snadno rozhoupe rocker. Umí ho rozhoupat tak, že kbelíky dosáhnou na zem. Nyní na jeden konec zavěsíme další plný kbelík. Nebude tam taková lehkost švihu. Je jasné, že konec se dvěma kbelíky bude stoupat pomalu a s velkým

úsilí. Pokud přemístíme kbelík navíc na druhý konec vahadla, dostaneme opačný obrázek.

Tento příklad kbelíku používáme k pochopení účinku Framova dudlíku. Zde se parník při zvednutí naklonil doprava. Poté se všechna voda destiluje doprava, ale ne okamžitě, ale v malých porcích. Pokud ho hned předjedete, tak voda svou vahou nadhozu jen pomůže. A naopak je nutné, aby překážela. Voda se destiluje tak, že se nádrž na pravoboku naplní v okamžiku, kdy se tato strana začne zvedat. Plně naplněná nádrž pak bude jako kbelík navíc na vahadle. Sníží to výkyv. Poté se levá strana začne rolovat. Voda se destiluje doleva ve stejném pořadí. Když se levá strana začne zvedat, plně naplněná nádrž na této straně převezme kontrolu. Je to, jako bychom na druhý konec vahadla přenášeli kbelík vody navíc.

Framův dudlík.

Takže střídavý přenos vody z jedné strany na druhou několikrát snižuje houpání.

Framovy tanky byly testovány v ruském námořnictvu v roce 1913. Akademik A.N. Krylov na to vzpomíná takto:

„Byla vytvořena zvláštní komise. Zkoušeli je asi deset měsíců, ale na nic nepřišli: jedni říkají, že je potřeba používat Framovy dudlíky, druzí, že Framovy tanky škodí a všichni se odvolávají na zahraniční časopisy. Nakonec v únoru 1913 ministr námořnictva Grigorovič jmenuje schůzku pod svým osobním předsednictvím. Naslouchá protichůdným názorům komise, která „nikam nevedla, jen trávila čas“. A pak se na mě otočí:

Co říkáš?

Budeme se sice řídit různými články v časopisech, ale na nic nepřijdeme. Musíme najít parník vybavený Framovými cisternami, jmenovat do něj komisi našich důstojníků, vydat se na oceán a provést komplexní testy, pak obdržíme naše data – kompletní a ověřená.

Jmenuji takovou komisi pod vaším předsednictvím, vyhledejte si parník, vezměte s sebou, koho chcete, a za týden buďte na moři.“

Krylovova komise, která provedla testy na lodi Meteor, přesvědčivě dokázala, že Framovy cisterny jsou přínosné. Tanky byly testovány v široké škále podmínek plavby, od lehkého vlnění na moři až po prudkou dvanáctibodovou bouři. Kapacita nádrží byla pouze jedno a půl procenta výtlaku lodi a kyvný pohyb se zmenšil trojnásobně a čtyřnásobně. Nyní se plnění těchto nádrží provádí automaticky, a proto se nazývají aktivní.

Existují také gyroskopické stabilizátory, neboli gyroskopy. hlavní část gyroskop - těžký disk, který se otáčí kolem svislé osy rychlostí až 3000 ot./min. Náprava je pevně ukotvena ve velkém rámu, jehož nohy jsou integrální s trupem lodi. Rám se na těchto podpěrách houpe úplně stejně, jako se na jeho rámu houpala „bedna“ parníku Bessemer.

Dokud nedochází k odvalování, zůstává osa kotouče vzpřímená. Ale pak začne rolování. Zde se okamžitě uvede do provozu elektromotor, který otáčí kotoučem. Z disku se stává kolovrátek, jako ten, na který jsme hráli v dětství. A bez ohledu na to, jak se disk naklání při odvalování, jeho svislá osa, stejně jako osa jakéhokoli vrcholu, má tendenci udržovat svou předchozí svislou polohu. Zde přichází na řadu činnost gyroskopu.

Předpokládejme, že pravobok lodi se rychle naklání k vodě. Spolu s ním by se měla naklánět i svislá osa disku. Ale ona, vlastnostmi svršku, takovému náklonu tvrdošíjně odolává. A proto náprava tlačí na rám a skrz rámové podpěry - na trup lodi. A tlačí právě ve směru opačném k náklonu lodi. Takto gyroskop řídí naklánění lodi.

Nedávno byly vynalezeny nové stabilizátory - zygomatická kormidla.

Jedná se o tzv. pasivní gyro. V poslední době se častěji instaluje aktivní gyro-stabilizátor. Má rám
nehoupe se na podpěrách samo, ale pomocí speciálního elektromotoru. To zvyšuje tlak na podpěry rámu, aby se vyrovnalo naklánění plavidla.

Gyroskop je obrovský stroj. Průměr kotouče dosahuje čtyř metrů. Proto je pro gyroskopy přidělena speciální místnost velké velikosti.

Na lodi vybavené gyroskopy není valení téměř cítit. Ale na druhou stranu je gyroskop velmi složitým a drahým mechanismem, a proto dosud nenašel široké využití ke zklidnění odvalování. Ale
myšlenka gyroskopu je široce používána při konstrukci různých nástrojů.

Nedávno byly vynalezeny nové stabilizátory. Jedná se o zygomatická kormidla. Připomínají boční kýly. Ale boční kýly jsou k tělu nehybně fixovány. A jařmová kormidla lze automaticky otáčet nahoru a dolů pomocí speciálního motoru. Jsou vždy vloženy do samých výhodná poloha takže zatímco se loď pohybuje, jako křídla letadla, vytvářejí zvedací sílu. Je to tato síla, která brání rolování. Zkušenosti s těmito tlumiči ukázaly, že jsou dobré pouze pro rychlé lodě. Když nedochází k klopení, kormidla se stahují do těla, do speciálních "kapes". To se děje tak, aby nezpomalovaly pohyb plavidla.

Vše, co je zde řečeno o tlumičích, se vztahuje k náklonu vzduchu. Co se dělá pro snížení pitchingu? Nejsou zde použity žádné speciální uklidňující prostředky. Úsilí konstruktérů směřuje k co největšímu vylepšení tvaru povrchu přídě lodi. Například ji nutí "kolabovat" do stran, takže plavidlo je méně "pohřbené", stoupá na vlně,

Při plavbě je plavidlo vystaveno převalování pouze na rozbouřeném mořském povrchu. Na klidné hladině (v klidné vodě) lze válení vyvolat pouze uměle. Hlavní příčinou mořských vln je kinetická energie větru. Chování plavidla ve vlnách závisí na povaze vln a vlastnostech samotného plavidla, například jeho stabilitě, zatížení, tvaru trupu, hlavních rozměrech, rychlosti a směru pohybu ve tento moment ve vztahu k vlně, přítomnost zygomatických kýlů atd.

Oscilační pohyb plavidla je propojenou kombinací tří typů naklánění: bočního, klopného a vertikálního.

Doba převalování plavidla v klidné vodě v sekundách, tzn. doba, za kterou se loď naklonila a postavila - periodu vlastních kmitů lze získat přibližným vzorcem

ТQ = k B /, kde koeficient k = 0,77 - 0,8 závisí na typu plavidla a stavu nákladu.

přibližné hodnoty period klopení ТY a zvedání Тz

TY = Tz = 2,4.

Důležitou charakteristikou valení se ve vlnách je amplituda (největší úhel sklonu plavidla vůči horizontu). Amplituda do značné míry závisí na poměru periody převalování plavidla v klidné vodě a periody vlny.

Perioda vlny je čas v sekundách, během kterého sousední vrcholy nebo dna vlny procházejí daným bodem v prostoru (obrázek 4.10).

V případě rovnosti nebo dokonce blízkých hodnot period vln a valení dochází k rezonanci a pak amplituda valení plavidla dosahuje velkých hodnot.

Ideální vlna zobrazená na obrázku 4.10 se nazývá „pravidelná“, na rozdíl od skutečných mořských vln, které se nazývají „nepravidelné“ a jsou získány jako výsledek superpozice různých vlnových systémů, vlivu mělké vody, pobřeží, atd.

Chování plavidla ve vlnách závisí na jeho stabilitě. Céva s velkou metacentrickou výškou má relativně krátkou periodu a rychlé rolování, nádoba s malou metacentrickou výškou kmitá pomaleji. Z tohoto důvodu je náklon remorkéru nebo lodi na hromadný náklad s těžkým nákladem s nadměrnou stabilitou tolerován mnohem hůře než náklon kontejnerové lodi nebo osobní lodi. Pitching je rozhodně škodlivý jev a je naléhavým úkolem snížit jeho vliv na struktury, mechanismy a lidi. Pro tyto účely jsou plavidla vybavena zygomatickými kýly, aktivními kormidly, tlumícími nádržemi, gyroskopickými tlumiči, které především snižují náklon.

Vynález se týká oblasti stavby lodí, zejména konstrukce zařízení pro omezení naklánění lodi ve vlnách. Zařízení obsahuje palubní řiditelná kormidla umístěná na obou stranách lodi v oblasti středového rámu s možností ventilu v trupu lodi. Paralelně s listem kormidla je instalována alespoň jedna přídavná lopatka, která je s ní spojena pomocí paralelních vzpěr, jejichž konce jsou otočně spojeny s každou z listů. Konce vzpěr, spojené s jednou z lopatek, jsou vybaveny otočným mechanismem až o 90o. Horní lopatky jsou upevněny na koncích posuvných silových válců s možností vratného pohybu podél jejich podélných os, které procházejí výklenky vytvořenými na bocích lodi v oblasti jejích lícních kostí. Délka paralelních vzpěr mezi osami otáčení je rovna dvojnásobku délky tětivy horní lopatky. Plocha lopatky je převzata z výrazu S = (0,03-0,035) V 2/3, kde V je výtlak lodi. Rozměry výklenku poskytují možnost umístit do něj obě čepele. Jeho délka nepřesahuje celkovou délku lopatek a jeho šířka nepřesahuje jejich celkovou tloušťku. EFEKT: účinnost provozu zařízení při rychlostech pohybu plavidla 12-14 uzlů s relativně malým "odchodem" kormidel přes palubu. 3 nemocný.

Vynález se týká oblasti stavby lodí a může být použit ve konstrukcích námořních plavidel ke zmírnění bočního náklonu lodi. Je známé zařízení pro omezování kývání plavidla ve vlnách, vyrobené ve formě nádrží umístěných uvnitř plavidla po jeho stranách a vzájemně spojených vodními a vzduchovými kanály a mechanismy pro čerpání vody z jedné nádrže do druhé (viz. Marine Dictionary.M .: Transport, 1965, 114 s.). Nevýhodou tohoto řešení je, že jejich fungování je zajištěno neustálým chodem speciálních mechanismů a kontrolních a měřicích zařízení, což snižuje jejich spolehlivost, navíc jsou neskladné a zabírají část vnitřního prostoru trupu lodi. Známé je také zařízení pro omezení naklánění lodi ve vlnách, včetně palubních řiditelných kormidel, umístěných na obou stranách lodi ve středním rámu, s možností ventilu v trupu lodi (viz Marine Dictionary. M . : Transport, 1965, 114 s.)

Nevýhodou tohoto řešení je nedostatečná účinnost při nízkých (pod 18 uzlů) rychlosti plavidla. Problém, který má být řešen uvedeným řešením, je vyjádřen v zajištění efektivního provozu zařízení při nízkých (pod 18 uzlů) rychlosti plavidla. Technický výsledek dosažený při řešení funkčního problému lze definovat jako zajištění efektivního provozu zařízení při rychlosti plavidla 12-14 uzlů, s relativně malým „přejetím“ kormidel přes palubu. Problém je vyřešen tím, že zařízení pro omezení kývání lodi ve vlnách včetně palubních řiditelných kormidel umístěných na obou stranách lodi v oblasti středového rámu s možností ventilu v trupu lodi , se vyznačuje tím, že alespoň jedna další lopatka je k ní připojena pomocí paralelních vzpěr, jejichž konce jsou otočně spojeny s každou z lopatek, zatímco konce vzpěr připojené k jedné z lopatek jsou vybaveny rotačním mechanismus pod úhlem až 90 o, navíc jsou horní lopatky upevněny na koncích posuvných silových válců s možností vratného pohybu podél jejich podélných os, které procházejí výklenky provedenými na bocích lodi v oblast jeho lícní kosti a délka paralelních vzpěr mezi osami závěsů se rovná dvojnásobku délky tětivy horní čepele, navíc je plocha čepele převzata z výrazu

S = (0,03-0,035) V 2/3,

Kde V je výtlak lodi. Rozměry niky navíc umožňují umístit do ní obě lopatky, přičemž její délka nepřesahuje celkovou délku lopatek a její šířka nepřesahuje jejich celkovou tloušťku. Srovnávací analýza znaků nárokovaného řešení se znaky prototypu a analogů ukazuje shodu nárokovaného řešení s kritériem "novosti". Znaky význakové části nároků řeší následující funkční problémy. Vlastnosti "... Paralelně s listem kormidla je instalována alespoň jedna přídavná lopatka..." poskytují příležitost, za jinak stejných podmínek, mít velkou hodnotu hydrodynamické síly, která brání odvalování. Vlastnosti "... List s ním spojený pomocí paralelních vzpěr, jejichž konce jsou otočně spojeny s každým z listů, přičemž konce vzpěr připojené k jednomu z listů jsou vybaveny mechanismem pro otáčení úhel až 90 o ..." "zařízení v kompaktním" balení ", což umožňuje minimalizovat velikost výklenku určeného pro umístění lopatek. Nápisy „... navíc jsou horní lopatky upevněny na koncích posuvných silových válců s možností vratného pohybu podél jejich podélných os, které procházejí výklenky vytvořenými na bocích lodi ...“ . .. Znak „... v oblasti jeho lícní kosti ...“ zajišťuje vazbu umístění výklenku k zóně co nejdále od vodní hladiny. Znaky "...a délka rovnoběžných vzpěr mezi osami závěsů je rovna dvojnásobku délky tětivy horní lopatky..." od sebe vzdálených lopatek). Tento parametr byl získán experimentálně s přihlédnutím k analýze hydrodynamických sil, které vznikají při provozu zařízení. Znaky „... navíc je oblast čepele převzata z výrazu

S = (0,03-0,035) V 2/3,

Kde V je výtlak lodi ... "poskytněte" vazbu "velikosti lopatky k velikosti lodi. Tento parametr se získá výpočtem a experimentem s přihlédnutím k analýze existujících metod pro výpočet hydrodynamické síly vznikající během provozu zařízení. Obrázek 1 schematicky znázorňuje příčný řez lodí; obrázek 2 zobrazuje zařízení v provozu; obrázek 3 zobrazuje zařízení ve „složeném" tvaru. silový válec 7, stěny výklenku 8, hydraulická rozvodná jednotka 9, potrubí 10 a 11, potrubí 12, píst 13, hydraulický akumulátor 14. Zařízení jsou umístěna na obou stranách plavidla 1, symetricky kolem jeho podélné osy, nejlépe v oblasti středového rámu těsně nad lícnice ( úsek těla na přechodu desky ve spodní části).Horní list 2 je pevně spojen s tyčí 6 silového válce 7. Tyč 6 a válec 7 tvoří oboustranný hydraulický válec jehož dutina, umístěná na obou stranách pístu 13, je přes trysky 10 a 11 a potrubí 12 připojena k hydraulické rozvodné jednotce 9. Jako hydraulickou rozvodnou jednotku 9 lze použít jakékoli zařízení podobného účelu, které vyhovuje provozní podmínky z hlediska jeho charakteristik a má dálkové, přednostně automatizované, ovládání přepínání kanálů. Jako potrubí se používají vysokotlaké hadice 12. Délka paralelních vzpěr 5 mezi osami závěsů 4 se rovná dvojnásobku délky tětivy horní lopatky 2, plocha lopatky je převzata z výrazu S = (0,03-0,035) V 2 /3, kde V je výtlak lodi. Opačné konce paralelních vzpěr 5 jsou připojeny ke každé z lopatek 2 a 3 pomocí závěsů. Konstrukce mechanismu pro otáčení rovnoběžných vzpěr (na výkresech neznázorněno) může být libovolného známého provedení, například ve formě mechanické převodovky, která otáčí hřídelí, instalované s možností reverzního otáčení pod úhlem nahoru do 90 o v otvorech vytvořených v bočních stěnách duté horní lopatky a pevně spojených s jedním z paralelních hřebenů 5. Ve skutečnosti však bude konstrukční provedení tohoto mechanismu dáno rozměry nádoby a, v souladu s tím zatížení prvků mechanismu a celého zařízení. Je vhodné, aby čepel vybavená otočným mechanismem byla dutá, aby bylo zajištěno umístění částí otočného mechanismu při zachování „hladkosti“ pracovních ploch čepele 2. Počet lopatek může být 2 nebo více, ale výkresy ukazují variantu se dvěma lopatkami. Nárokované zařízení funguje následovně. Je-li nutné uvést zařízení do provozu, provede se odpovídající sepnutí hydraulické rozvodné jednotky 9 a pracovní tekutina z dutiny akumulátoru 14 vstupuje přes odpovídající potrubí 12 a odbočku 10 do dutiny silový válec 7, pod pístem 13, který vede k vysunutí "balíčku" z lopatek 2 a 3 z niky 8. Po úplném vysunutí lopatek z niky 8 zapněte mechanismus otáčení paralelního vzpěry 5, namontované v dutině horní lopatky 2. Protože rovnoběžné vzpěry 5 a okraje lopatek 2 a 3 tvoří kloubový rovnoběžník, opakuje se otočení jedné vzpěry 5 o 90 o druhý hřeben 5, který vede k otevření "balení" čepelí v pracovní poloze, kdy jsou čepele umístěny nad sebou, vzájemně rovnoběžně ve vzdálenosti rovné dvojnásobku délky tětivy čepele. Při pohybu lodi vzniká na lopatky 2 a 3 hydrodynamická síla, která má tendenci bránit bočnímu rolování lodi. Při čištění zařízení se výše uvedené činnosti provádějí v opačném pořadí, tj. E. pomocí otočného mechanismu se lopatky "skládají" do kompaktního "balíčku", který je vtahován do výklenku 8, přičemž stlačená kapalina zpod pístu 13 je vypouštěna do akumulátoru 14 a z něj je přiváděna přes trysku 11 do dutiny hnacího válce 7, nad píst 13. Poté se vše opakuje.

NÁROK

Houpání se nazývá kmitavý pohyb kolem polohy

volně plovoucí rovnováhy

vodou lodí. Rozlišujte mezi stranou, nadhozem a nadhozem. Odvalování se nazývá kmitavý pohyb, procházející v podélné ose DP. Pitching se týká oscilačních pohybů prováděných nádobou kolem příčné osy. Valení se nazývá oscilační pohyby, které provádí plavidlo ve vertikální rovině nahoru a dolů a jsou způsobeny změnou podpůrných sil během průchodu VLNY.

131. Perioda a amplituda válcování

amplituda - největší odchylka od střední do krajní polohy kyvného tělesa; perioda - doba dvou plných výkyvů;

132. Vztah mezi náklonem a stabilitou plavidla

Čím kratší období, tím rychlejší nadhazování, čím delší období, tím delší nadhazování. Cb 0,6 až 0,8 pro střední a velká plavidla

133. Stabilizátory náklonu.

Aby se předešlo nepříjemným následkům z působení klopení, používají se na lodích tlumiče klopení, které se podle povahy působení dělí na pasivní – neovladatelné a aktivní – řízené. Zygomatické (boční) kýly jsou nejjednodušší stabilizátory náklonu používané téměř na všech lodích. Výraznější snížení amplitud valení

lze získat instalací aktivních bočních kormidel. Zklidnění sklonu lze v zásadě dosáhnout instalací řízených horizontálních kormidel (například bočních) dovnitř

konce lodi, ale zatím se takové tlumiče prakticky nepoužívají.

134. Vyjmenujte prvky kormidelního zařízení

Kormidlo se skládá z pera a pažby. Peří je plochý nebo častěji dvouvrstvý proudnicový štít s vnitřními výztužnými žebry, plocha

což u námořních lodí je 1/40–1/60 ponořené plochy

části DP. Baller je pivot s jehož pomocí

otočte perem kormidla.

135. Druhy kormidel

V závislosti na poloze volantu vzhledem k ose

rotace rozlišují běžná kormidla, ve kterých

pírko je zcela umístěno na zádi od osy otáčení; balanční kormidla, u kterých je pero rozděleno osou otáčení na dvě nestejné části: velká je vzadu od osy, menší je v přídi; polovyvážená kormidla se od balančních liší tím, že balanční část není provedena po celé výšce kormidla.

136. Vyjmenujte prvky kotevního zařízení

Kotevní zařízení se používá k zajištění bezpečného ukotvení

v moři, v rejdě a na jiných místech daleko od pobřeží, tím

upevnění k zemi pomocí kotvy a kotevního řetězu. Zahrnuje: kotvy, kotevní řetězy (lana), kotevní stroje, kotevní žlaby a zarážky.

137. Typy kotev. Kotevní řetězy

Kotvy se podle účelu dělí na stacionární, určené k uchycení plavidla v daném místě a pomocné - k udržení plavidla v dané poloze při kotvení u hlavní kotvy. Pomocné zahrnuje

zadní kotva - dorazová kotva, jejíž hmotnost je 1/3 hmotnosti. Kotevní řetěz slouží k připevnění kotvy k trupu lodi. Skládá se z článků (obr. 7.11), tvořících oblouky dlouhé 25-27 m, vzájemně spojené pomocí speciálních rozebíratelných článků. Luky tvoří kotevní řetěz o délce 50 až 300 m. Podle umístění v kotevním řetězu se rozlišují kotevní (uchycené na kotvě), mezilehlé a kořenové luky. Kotvy jsou připevněny ke kotevnímu řetězu pomocí kotevních konzol. Aby se zabránilo překroucení řetězu, jsou součástí řetězu obratlíky. K upevnění a nouzovému zpětnému rázu kořenového konce kotevního řetězu se používají speciální zařízení se sklopným hákem, tzv. slovesným hákem, který usnadňuje uvolnění plavidla z leptaného kotevního řetězu.

Stabilizátory náklonu se obvykle nazývají zařízení, která se používají ke snížení amplitudy náklonu lodi.

Účinek tlumičů vibrací instalovaných na lodi spočívá v tom, že vytvářejí proměnný stabilizační moment, opačný ve znamení rušivému momentu vlny. V současné době se používají pouze valivé tlumiče. Snížit amplitudu náklonu a zvedání pomocí tlumičů je prakticky obtížné, protože dosud nebyly vytvořeny tlumiče, které by mohly vyvinout mnohem větší stabilizační momenty než při odvalování.

Naklápěcí stabilizátory se dělí na pasivní a aktivní. Působení pracovních orgánů pasivních tlumičů je založeno na vytváření stabilizačního momentu oscilačními pohyby plavidla při odvalování, to znamená, že při jejich použití nejsou potřeba speciální zdroje energie. U aktivních tlumičů je pomocí speciálních mechanismů řízených speciálním regulačním zařízením nuceně vytvářen proměnný stabilizační moment, který naopak reaguje na vibrace nádoby. Aktivní tlumiče jsou účinnější, ale ke své činnosti vyžadují dodatečný výkon.

Pasivní dudlíky. Pasivní stabilizátory náklonu zahrnují zygomatické kýly a pasivní stabilizační nádrže.

Zygomatické kýly jsou nejjednodušším a nejúčinnějším prostředkem ke snížení rolování, a proto nacházejí nejširší uplatnění.

Pasivní sedativní nádrže mohou být dvou typů: uzavřené, nekomunikující s mořskou vodou (typ I) a otevřené, komunikující s mořskou vodou (typ II). Nádrže jsou z poloviny naplněné vodou (někdy palivem) a jsou propojeny kanály. Pro rezonanční čerpání jsou nejúčinnější pasivní tlumicí nádrže. Za určitých podmínek a režimů nepravidelných vln mohou takové tlumiče vést ke zvýšení amplitudy náklonu. Přítomnost volného povrchu kapaliny v nádržích také nepříznivě ovlivňuje stabilitu nádoby. Z těchto důvodů se v současnosti pasivní nádrže prakticky nepoužívají.

Rýže. 1
Rýže. 2 Složení sedimentační nádrže. 1 - jařmový kýl, 2 - výztuž, 3 - rolování, 4 - tlumící odpor jařmových kýlů Rýže. 3 uklidňující nádrže. 1 - sedativní nádrže; 2 - vzduchový ventil; 3 - spojovací vzduchový kanál; 4 - palubní hluboké nádrže; 5 - přepadový kanál; b - boční válec plavidla; 7 - voda v nádrži Rýže. 4 Námořní gyroskop. 1 - moment M gyroskopu; 2 - klopný moment M; 3 - dvojice sil v ložisku kyvného rámu; 4 - osa rotace gyroskopu; 5 - precese; 6 - brzdný moment ložiska kyvného rámu; 7 - směr otáčení gyroskopu (úhlová rychlost); 8 - rychlost precese

Aktivní sedativa. Mezi aktivní tlumiče patří palubní volanty, nádržky aktivního tlumení a gyroskopické tlumiče – stabilizátory.

Kormidlová kormidla jsou velmi účinným prostředkem pro snížení náklonu a jsou široce používána v dopravě a zejména na osobních lodích. Jsou umístěny na speciálních pohonech, které zajišťují změnu úhlů náběhu podle určitého zákona, jejich vysouvání z těla a čištění uvnitř těla.

Praxe ukazuje, že je vhodné používat palubní kormidla při rychlostech přesahujících 10-15 uzlů. V tomto případě vedou boční kormidla k výraznému (několikanásobnému) snížení amplitud bočního náklonu.

Nádrže na aktivní sedativa se obvykle vyrábějí ve formě nádrží typu I. K regulaci pohybu vody se používají buď čerpadla instalovaná ve vodním kanálu nebo dmychadla umístěná ve vzduchovém kanálu.
Čerpadlo nebo dmychadlo je řízeno speciální automatikou tak, aby bylo možné regulovat přívod vody z jedné nádrže do druhé a zajistit požadovanou změnu stabilizačního momentu. Účinnost instalace nezávisí na rychlosti plavidla: nádrže stejně zmírňují náklon za pohybu i v klidu. Nevýhody aktivních tanků: složitost konstrukce, vysoká cena, použití komplexního ovládacího zařízení, snížení nosnosti plavidla a potřeba dodatečné spotřeby energie.

Gyroskopický stabilizátor je výkonný gyroskop, který se otáčí na ose v rámu. Gyroskop je umístěn vertikálně. Rolování lodi při rolování způsobuje rotaci osy gyroskopu – tzv. precese gyroskopu. V důsledku toho vzniká gyroskopický moment, což je stabilizační moment tlumiče. Gyro dudlíky mohou být pasivní nebo aktivní. U pasivního tlumiče nastává precese jako reakce na naklánění lodi. U aktivních tlumičů se precese vytváří násilně díky přenosu vnější energie na elektromotor řízený automatickým regulátorem, který reaguje na houpací režim plavidla. Nevýhody: značná hmotnost, vysoká cena, složitost zařízení a obsluhy (obr. 4).

Stanovení metacentrické výšky nádoby podle periody rolování

Během provozu musí velitel lodě často kontrolovat hodnoty metacentrické výšky plavidla v různých případech jeho zatížení. Tato potřeba vzniká například při utrácení zásob. čerstvou vodu a pohonných hmot, kdy se rozhoduje o otázce účelnosti příjmu balastu. Zkušenosti ze sklonu poskytují poměrně spolehlivé výsledky, ale vyžadují hodně času, určité podmínky a speciální trénink.

Je mnohem snazší odhadnout příčnou metacentrickou výšku h, pokud jsou známy perioda válcování T θ a koeficient C podle vzorce získaného z kapitánova vzorce:

h = 4 C2B2T02

Periodu zvedání T θ lze určit záznamem tlumených volných vibrací nádoby pomocí gyroskopických inklinografů nebo inklinografů vybavených časovými značkami.

V praxi lze periodu válcování T 9 určit následovně. Když je loď v jedné z extrémně nakloněných poloh, spusťte stopky. Po napočítání 10 úplných oscilací zastavte stopky v okamžiku, kdy se nádoba dostane do výchozí nakloněné polohy. Perioda T θ se určí vydělením času napočítaného stopkami 10.

Popsaná přibližná metoda dává uspokojivé výsledky v nepřítomnosti volných ploch kapalného nákladu na lodi, stejně jako v případě, kdy korekce na jejich účinek není větší než 5% metacentrické výšky pro daný náklad.

Výsledek výpočtu metacentrické výšky h závisí také na úspěšné volbě hodnoty koeficientu C zahrnutého ve výrazu pro h. K tomu je nutné vzít jeho hodnoty podle známých hodnot koeficientu C pro lodě stejného typu nebo podobné konstrukce. Koeficient C = 0,36 ± 0,43 v závislosti na typu nádoby.

Doporučená četba: