skutečná rychlost letu (TAS)

Skutečná rychlost, kterou se letadlo pohybuje vzhledem k okolnímu vzduchu v důsledku tahu motoru (motorů). Vektor rychlosti se v obecném případě neshoduje s podélnou osou letadla. Jeho výchylka je ovlivněna úhlem náběhu a klouzavostí letadla;

přístrojová rychlost (IAS)

Rychlost zobrazená měřičem rychlosti vzduchu. V jakékoli výšce tato hodnota jednoznačně charakterizuje nosné vlastnosti draku letadla v tento moment... Význam indikovaná rychlost používá se při řízení letadla;

Pozemní rychlost ()

V1 závisí na mnoha faktorech, jako jsou: meteorologické podmínky (vítr, teplota), pokrytí dráhy, vzletová hmotnost letadla a další. V případě, že k poruše dojde při rychlosti větší než V1, je jediným řešením pokračovat ve vzletu a následně přistát. Většina typů letadel GA je konstruována tak, že i když jeden z motorů během vzletu selže, zbývající motory budou stačit ke zrychlení vozu na bezpečnou rychlost a vystoupání do minimální výšky, ze které lze vstoupit na sestupovou dráhu a přistát letadlo.

Va

Odhadovaná rychlost manévrování. Maximální rychlost, při které lze provést úplné vychýlení řídicích ploch bez přetížení konstrukce letadla.

Vr

Rychlost, při které se přední podvozek začíná zvedat.

V2

Bezpečná rychlost vzletu.

Vref

Odhadovaná rychlost přistání.

Vtt

Stanovená rychlost přejezdu náběžné hrany přistávací dráhy.

Vfe

Maximální rychlost s vysunutými klapkami.

Vle

Maximální rychlost s vysunutým podvozkem.

Vlo

Maximální rychlost přistání/zatažení.

Vmo

V maximální provozní rychlost je maximální provozní rychlost.

Vne

Bezkonkurenční rychlost. Rychlost označená červenou čárou na rychloměru.

Vy

Optimální rychlost stoupání. Rychlost, kterou letadlo vystoupá do maximální výšky za nejkratší dobu.

Vx

Rychlost optimálního úhlu stoupání. Rychlost, kterou letadlo vystoupá do maximální výšky s minimálním horizontálním pohybem.

Vertikální rychlost

Změna letové výšky za jednotku času. Rovná se vertikální složce rychlosti

Klasifikace rychlosti letu

Podle norem NLGS a zavedené praxe se při pilotování a navigaci letadel rozlišují tyto rychlosti letu: skutečná vzdušná, pozemní, vertikální, relativní skutečná vzdušná rychlost (číslo M), indikovaná rychlost, indikovaná rychlost vůči zemi, indikovaná rychlost.

Skutečná anténa proti ist je rychlost letadla vzhledem ke vzduchu.

Pozemní rychlost w Je vodorovná složka rychlosti letadla vzhledem k Zemi (obr. 3.1).

Z navigačního trojúhelníku je vidět, že pozemní rychlost se rovná geometrickému součtu horizontálních složek proti ist a rychlost větru proti proti:

. (3.1)

Vertikální rychlost proti H je vertikální složka rychlosti letadla vzhledem k Zemi nebo rychlost změny skutečné výšky

. (3.2)

Relativní skutečná rychlost vzduchu je skutečná rychlost vzhledem k rychlosti zvuku při dané teplotě. Říká se tomu číslo M(Machovo číslo):

. (3.3)

Indikovaná rychlost - rychlost zobrazená rychloměrem, odstupňovaná rozdílem mezi celkovým a statickým tlakem vzduchu

, (3.4)

kde P n se bere v úvahu stlačitelnost vzduchu.

Indikovaná pozemní rychlost - indikovaná rychlost vzduchu opravená o přístrojovou chybu a aerodynamickou korekci:

. (3.5)

Indikovaná rychlost - Indikovaná pozemní rychlost upravená o korekci stlačitelnosti související s rozdílem tlaku vzduchu od standardního tlaku na hladině moře:

. (3.6)

Skutečná rychlost letu souvisí s indikovanou rychlostí letu následovně:

, (3.7)

kde ρ H - hustota vzduchu ve výšce letu H; ρ 0 - standardní hustota vzduchu na hladině moře.

Často se v technické literatuře nerozlišuje mezi indikovanými a indikovanými rychlostmi. V teoretických výpočtech znamenají rychlost indikátoru. Udávaná (indikátorová) rychlost je čistě akrobatický parametr. Tento parametr se používá zvláště zodpovědně a často v takových režimech pohybu letadla, jako je vzlet, vzlet a přistání. V každé fázi pohybu letadla standardy NLGS a ICAO přidělují charakteristické indikované vzdušné rychlosti, které je třeba dodržovat z bezpečnostních podmínek. V tomto ohledu existuje standardní nomenklatura rychlostí:

Minimální evoluční rychlost vzletu proti min ER ( proti MCG) je rychlost, při které by v případě náhlé poruchy kritického motoru mělo být možné ovládat letadlo pomocí aerodynamických ovládacích prvků pro udržení přímého pohybu letadla (označení přijatá v ICAO jsou uvedena v závorkách) ;

Minimální evoluční rychlost vzletu proti min EV ( proti MCA) je rychlost, při které v případě náhlé poruchy kritického motoru musí být možné ovládat letadlo pomocí aerodynamických ovládacích prvků, aby se udržoval přímý pohyb letadla;

Minimální rychlost odtrhávání proti min OTP ( proti MU) je stanovena pro všechny konfigurace letadel akceptované ke vzletu v rozsahu těžiště stanoveném Předpisy pro letový provoz (FLM). V tomto případě by úhel náběhu neměl překročit přípustnou hodnotu α add;

- proti OTK ( proti EF) - rychlost v okamžiku poruchy motoru;

Rychlost rozhodování proti 1 je rychlost vzletu letounu, při které je možné jak bezpečné ukončení, tak bezpečné pokračování ve vzletu. Hodnota této rychlosti je nastavena v RFL a musí splňovat následující podmínky: proti 1 ≥ proti min ER; proti 1 ≤ proti p.st;

Rychlost v okamžiku zvednutí předního podvozku proti p.st - rychlost začátku vychýlení volantu ve směru "k sobě" pro zvětšení úhlu stoupání na rozjezdu;

Bezpečná rychlost vzletu proti 2 musí být alespoň: 1.2 proti C1 ve vzletové konfiguraci; 1.1 proti min EV; 1.08 protiα navíc také ve vzletové konfiguraci;

Rychlost odtržení proti OTP ( proti LOF) - rychlost letadla v okamžiku oddělení jeho hlavního podvozku od povrchu dráhy na konci rozjezdu;

Rychlost v okamžiku spuštění sklizňové mechanizace při vzletu proti 3 ;

Rychlost vzletu v konfiguraci letu proti 4. Musí to být minimálně 1.3 proti C1 a 1.2 proti min EV;

Minimální vyvíjející se rychlost přiblížení proti min EP ( proti MCL) - rychlost, při které by v případě náhlé poruchy kritického motoru mělo být možné řídit letadlo pouze pomocí aerodynamických ovladačů;

Maximální rychlost přiblížení proti Plat max;

Rychlost přiblížení proti Plat max ( proti REF);

- proti C ( proti S) - pádová rychlost, minimální rychlost letadla při brzdění na úhel náběhu α pre;

- proti C1 ( proti S 1) je pádová rychlost letadla, když motory běží v režimu volnoběhu;

- protiα přidat ( protiС y add) rychlost při přípustném úhlu náběhu při n y = 1;

- proti max Э - maximální provozní rychlost. Tato rychlost by neměla být pilotem za normálního provozu za všech letových podmínek záměrně překročena;

- proti max max je vypočtená mezní rychlost. Je stanovena na základě možnosti jejího neúmyslného překročení. proti max max - proti max ≥ 50 km/h. Překročení této rychlosti nevylučuje katastrofickou výjimku.

3.2. Přístroj pro měření indikované (přístrojové) rychlosti

Uvedený rychloměr se používá jako letový přístroj pro měření aerodynamických sil působících na letadlo za letu. Je známo (2.18), že aerodynamický vztlak je určen vzorcem

.

S nárůstem úhlu náběhu α zvedací síla se zvyšuje až na konečnou hodnotu. Čím větší je úhel náběhu, tím menší rychlost je potřeba k udržení letadla ve vzduchu. Jak vyplývá z odstavce 3.1, každý letový režim odpovídá určité minimální hodnotě rychlosti, při které může letoun ještě zůstat ve vzduchu. Například podmínkou vodorovného letu je rovnost hmotnosti letadla a vztlaku

,

kde G Je hmotnost letadla. Odtud zjistíme rychlost horizontálního letu

.

Indikovaný rychloměr je jedním z nejdůležitějších letových přístrojů, dává pilotovi možnost zabránit pádu letadla při nízkých rychlostech a jeho zničení při vysokých rychlostech v důsledku příliš velkých aerodynamických sil. Podle fyzikálního významu neměří indikovaný ukazatel rychlosti rychlost, ale rozdíl mezi celkovým a statickým tlakem (3.4), případně spád rychlosti proudícího vzduchu, který závisí jak na rychlosti, tak na hustotě vzduchu. . Vzhledem k tomu, že pilot je více zvyklý a snáze si pamatuje charakteristické hodnoty rychlosti, nikoli tlak vysokorychlostní hlavy, je indikátor tárován v jednotkách rychlosti.

Podle definice (3.4) je indikovaná (indikovaná) rychlost založena na manometrické metodě, tedy na měření rozdílu mezi celkovým a statickým tlakem.

Vztah mezi rychlostí, celkovým a statickým tlakem je určen pomocí Bernoulliho rovnice aplikované na proudění vzduchu vnímané přijímačem tlaku vzduchu (obr. 3.2). V kritickém bodě 2 klesne rychlost vzduchu na nulu. Napišme tuto rovnici, aniž bychom se pouštěli do jejího odvození, pro případ nestlačitelného vzduchu:

, (3.8)

kde proti 1 a proti 2 - rychlost proudění v úsecích 1 a 2 v m/s; P 1 a P 2 - tlak vzduchu v sekcích 1 a 2 v kg / m 2; ρ 1 a ρ 2 - hustota vzduchu v sekcích 1 a 2 v kg s 2 / m 4.

Protože průřez 1 je brán v nerušeném prostředí, rychlost proti 1 se rovná skutečné rychlosti letu proti ist, tlak P 1 se rovná statickému tlaku P Umění. Tlak P 2 v místě úplného zpomalení se rovná celkovému tlaku P n, protože v tomto okamžiku je rychlost proti 2 je nula. Vzhledem k tomu, že pro nestlačitelné médium ρ 1 = ρ 2 = ρ , po příslušném nahrazení v rovnici (3.8) získáme

(3.9)

nebo
kg/m2. (3.10)

S přihlédnutím ke stlačitelnosti proudu vzduchu má rovnice (3.10) tvar:

nebo konečně
, (3.11)

kde
; q sr - vysokorychlostní hlava, zohledňující stlačitelnost vzduchu.

Rýže. 3.3. Tlaková závislost P dyn z průtoku:

1 - bez stlačitelnosti vzduchu; 2 - s přihlédnutím ke stlačitelnosti vzduchu

Obrázek 3.3 ukazuje, že zohlednění stlačitelnosti proudění vede k dodatečnému zvýšení dynamického tlaku (řádek 2). V tomto případě má závislost dynamického tlaku na parametrech proudění vzduchu tvar:

, (3.12)

kde k- poměr tepelných kapacit; G- gravitační zrychlení; R- plynová konstanta rovna 29,27 m/deg; T- teplota nenarušené atmosféry v o K. Podle vzorce (3.12) jsou kalibrovány indikátory indikované a skutečné rychlosti vzduchu.

Pro kalibraci indikátoru indikované rychlosti se berou hodnoty, které odpovídají normálním podmínkám na hladině moře: R st = R asi st = 760 mm Hg. Umění. (10 332,276 kg / m 2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m/deg, hmotnostní hustota ρ o = 0,124966 kg s 2 / m 4, k= 1,405. Poté se ukáže, že rychlost indikátoru podle vzorců (3.11) a (3.12) závisí pouze na dynamickém tlaku R rámus. Pro praktické použití existují standardní tabulky, podle kterých lze pro jednotlivé otáčky určit hodnotu dynamického tlaku.

Zvláštní pozornost by měla být věnována skutečnosti, že indikace indikovaného rychloměru nezávisí na statickém tlaku, a tedy na výšce letu letadla. V tomto ohledu říkají, že indikátor (stejně jako snímač a signalizační zařízení) indikované (indikované) rychlosti nemá metodickou chybu ze změny výšky letu. To je cenná vlastnost zařízení, které zajišťuje bezpečnost letu bez ohledu na nadmořskou výšku. Je důležité, aby v jakékoli výšce byla vždy požadovaná hodnota rychlosti hlavy.

Na Obr. 3.4 ukazuje schematický diagram indikovaného rychloměru se samostatnými tlakovými zásobníky R n a R Umění. Celkový tlak R n = R d + R Art vstupuje do utěsněné dutiny manometrické skříně 5 z přijímače 7 přes pneumatické vedení 6. Tlak vstupuje do utěsněné dutiny pouzdra 3 z přijímače 1 přes pneumatické vedení 2 R Umění. Diferenční tlak R NS - R st = R d + R Svatý - R st = R e Membrána manometrické skříňky se ohýbá a otáčí šipkou vzhledem k indikátoru - stupnice 4.

Rýže. 3.4. Schéma indikovaného ukazatele rychlosti: 1 - přijímač statického tlaku R Svatý; 2 - pneumatické vedení statického tlaku; 3 - tělo; 4 - indikátor; 5 - skříň měřidla; 6 - plně tlakové pneumatické vedení; 7 - přijímač plného tlaku R NS

Rýže. 3.5. Blokové schéma indikovaného ukazatele rychlosti: 1 - tlakový přijímač R n a R Svatý; 2 - pneumatické vedení R NS; 3 - pneumatické vedení R Svatý; 4 - kanálové jímkové filtry R NS; 5 - sedimentační nádrže-filtry kanálu R Svatý; 6 - dutina krabice; 7 - tělní dutina; 8 - podmíněná vazba vzniku dynamického tlaku R d; 9 - řešitel; 10 - indikátor

Obrázek 3.5 ukazuje blokové schéma indikovaného rychloměru, sestaveného podle jeho schematického schématu (obrázek 3.4). Podívejme se podrobněji na roli každého odkazu v práci indikátoru rychlosti indikátoru.

Plnotlaký přijímač

Aby indikátor fungoval podle svého principu činnosti, je nutné vnímat plný a statický tlak za letu. V praxi přístrojové techniky letadel se používají samostatné přijímače celkového a statického tlaku (obr. 3.4). Tlaky musí být vnímány přesně, protože dynamický tlak závisí na druhé mocnině rychlosti.

Přijímač celkového tlaku (PPD) je navržen tak, aby vnímal pouze plný tlak přicházejícího proudu vzduchu. Pojem "celkový tlak" znamená tlak na jednotku povrchu tělesa, jehož rovina je kolmá ke směru dopadajícího proudění. Pro PPD se používá válcové těleso, v jehož středu je vytvořen průchozí otvor.

Z obrázků 3.6 a 3.7 je vidět, že celkové zpomalení proudění příchozího vzduchu bude pouze v bodě A... Pokud je ve válci v oblasti bodu A udělat díru, pak tlak rovný celkovému R n = R st + R e. Jako každý nástroj má PPD chybu vnímání R n, spojený s nedokonalostí jeho provedení.

Ze samotné definice celkového tlaku to vyplývá nejlepší umístění Počet otáček za minutu vzhledem k průtoku vzduchu je, když je rovina průřezu vstupu přijímače kolmá k vektoru rychlosti. V tomto případě bude chyba přijímače způsobena pouze ztrátou průtoku v dutině kanálu R n (obr. 3.8). Tato podmínka instalace je ekvivalentní, když se podélná osa přijímače otáček shoduje se směrem proudění vzduchu.

Ale i v tomto případě má přijímač chybu v řádu 2 %, která je definována jako podíl absolutní hodnoty chyby Δ R n na rychlostní hlavu 0,5 ρ proti 2 .

Za těchto podmínek lze vzorec (3.11) přepsat jako

, (3.13)

kde ξ - koeficient přijímače při α = β = 0. Pokud je nastavení PPD takové, kdy α ≠ 0, β ≠ 0, pak se objeví další úhlové chyby Δ R n = ± A R NS F(α ) a Δ R n = A R NS F(β ). Dalším důvodem pro výskyt chyby RPM je zešikmení proudění vzduchu v místě, kde je přijímač instalován na palubě letadla. Tato chyba je standardizována NLGS v rámci ne více než 10 km/h nebo 3 % (podle toho, co je větší) v celém rozsahu měření rychlosti. Díky volbě místa instalace na palubě letadla, díky konstrukčním technikám a kalibraci v aerodynamických tunelech, může být chyba RPM snížena na ± (0,005 - 0,01) q.

Rozsah rychlosti od 40 do 1100 km / h; hmotnost 0,17 kg; chyba v rozsahu rychlostí do 150 km/h ne více než ± 0,05 q v rozích α = β = ± 25 přibližně; chyba při rychlostech nad 150 km/h a úhlech α = β = ± 20 ® ne více než ± 0,025 q; vytápění stejnosměrným proudem do 135W.

Rýže. 3.9. Provedení přijímače PPD-4: 1 - hrot; 2 - drenážní otvor;

3 - topné těleso; 4 - otvor; 5 - tvář; 6 - základna; 7 - zásuvka; 8 - zástrčka; 9 - drát; 10 - kování

Rýže. 3.10. Vzhled plnotlakého přijímače PPD-9V

Přijímač statického tlaku

Statický tlak je chápán jako tlak, který by existoval v daném bodě média nerušený zařízením, kdyby se zařízení pohybovalo s průtokem. Statický tlak v prostředí v klidu se nazývá barometrický nebo atmosférický tlak a měří se barometrem. Měří se jako absolutní tlak, měřený od absolutní nuly tlaku. Pro měření statického tlaku R Umění vyžaduje zařízení takové konstrukce, které by nezkreslovalo proudění ve zkoumaném místě. Při měření tlaku R Uměle se zařízení pohybuje vzhledem ke vzduchu, což podle zákonů aerodynamiky vede k rozrušení vzduchu. V tomto případě tvar zařízení - přijímače R st hraje hlavní roli v přesnosti měření. Naměřený tlak bude součtem tlaku v nerušeném proudění zařízení a přídavného tlaku způsobeného prouděním kolem zařízení a závisí na jeho tvaru. Podmínky proudění kolem zařízení mohou být takové, že naměřený tlak může být větší nebo menší než jeho skutečná hodnota (obr. 3.11).

Rýže. 3.11. Rozložení tlakového součinitele pro typické podzvukové rozložení podél linie trupu letadla: 1 - pouze podél volného trupu; 2 - podél trupu s letadly a sestavou ocasu

Nejčastěji na míru R Art aplikuje statickou sondu (statický hák). Jedná se o dutou válcovou trubku o průměru d s aerodynamickou uzavřenou špičkou.

Na bočním povrchu trubky jsou malé otvory. Pro zlepšení přesnosti měření v zařízení se vzdálenost zvětšuje l 1 od vstupních otvorů k nosu a na druhou stranu - l 2 k držáku. Doporučují se následující poměry: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

V letectví roli duté válcové trubky často využívá samotný trup letadla (na podzvuku), ve kterém jsou vytvořeny přijímací otvory (obr. 3.13).

Pro pohodlí a spolehlivost vnímání R Art místo otvorů v trupu je použita standardní deska s otvory. Spolu s tělem tvoří zařízení pro vnímání statického tlaku (obr. 3.14). Na trupu vyberte taková místa pro instalaci deskového přijímače, kde jsou nejmenší odchylky čáry 2 na Obr. 3.11 ze středové čáry 0-0. Přijímací deska je v jedné rovině s kůží na letadle.

Rýže. 3.15. Vzhled deskového přijímače statického tlaku PDS-V3 rychlostní rozsah při vnímání R stanice do 450 km/h; hmotnost 0,25 kg; ohřev stejnosměrným napětím 27V při výkonu do 60W

Kromě uvažovaných přijímačů R n a R Kombinované přijímače, které se nazývají VDP, našly široké uplatnění v letectví. Toto zařízení kombinuje dvě zařízení: přijímače R n a R Art (obrázek 3.16). Samostatné přijímače se používají především při podzvukových rychlostech letu. Při nadzvukových rychlostech letu je proudění kolem trupu tak složité a nepředvídatelné, že není možné najít místo pro instalaci tlakových přijímačů.

Rýže. 3.16. Schéma přijímače typu LDPE: 1 - plná tlaková komora; 2 - otevření komory statického tlaku; 3 - statická tlaková komora; 4 - potrubí statického tlaku; 5 - plné tlakové potrubí

U nadzvukových letounů je LDPE unášen pomocí ráhna do nerušeného prostoru před letounem. LDPE se instaluje stejným způsobem na vrtulník.

letecké bomby a kontejnery, ... speciální vybavení, nástroje, přístroje, lékařské ...

:: Proud]

Rychlost vzduchu

Co je vzdušná rychlost?

Rychlost vzduchu je rychlost letadla vzhledem ke vzduchu. Jinými slovy: jak rychle se letadlo pohybuje ve vztahu ke vzduchu.

Existuje několik měření rychlosti letu. Při létání v IVAO se nejčastěji používají indikované (IAS) a skutečné (TAS) rychlosti.

Jak to změřit?

Rychlost se za letu zobrazuje na ukazatelích rychlosti. Je připojen k přijímači tlaku vzduchu (APS) vně letadla a koreluje tlak proudícího vzduchu s tlakem stacionárního vzduchu. Přijímač tlaku vzduchu se nazývá pitotova trubice a je umístěn mimo nestabilní proudy vzduchu (mimo šrouby a další součásti, které způsobují turbulence vzduchu).

Spotřebič

Hlavním způsobem měření rychlosti je měření dynamického tlaku vzduchu. Tento tlak odpovídá rychlosti vzduchu kolem letadla.

Skutečná rychlost vzduchuSkutečnýRychlost vzduchu : TAS

Skutečná rychlost letadla vzhledem ke vzduchu
TAS se používá pro plánování letů a navigaci. S jeho pomocí se vypočítá předpokládaný čas příjezdu a odjezdu.
Poznámka: viz takéGS(Pozemní rychlost)

indikovaná rychlost letu,UvedenoRychlost vzduchu : IAS

Toto je rychlost vzduchu zobrazená na přístroji. Tato rychlost je shodná s TAS za normálních podmínek (tlak 1013,25 hPa a 15 °C)
IAS je rychlost pro bezpečné řízení letadla. Pádová rychlost a rychlost omezení klapek a podvozku jsou indikované rychlosti.

efektvýšky

S rostoucí nadmořskou výškou klesá tlak a teplota. To znamená, že při konstantní rychlosti přístroje v sadě skutečná rychlost poroste.

Skutečnou rychlost nelze změřit, ale lze ji vypočítat na základě indikované rychlosti, tlaku a teploty.

Aerodynamický efekt

Pro pilota je důležité pouze to, jak rychlost ovlivňuje chování letadla. Uvedená rychlost vzduchu nejlépe odráží aerodynamický efekt. Se změnou nadmořské výšky se však chyba zvyšuje v důsledku změn kompresních charakteristik vzduchu. Vzhledem k tomuto vlivu na vysoké nadmořské výšky je potřeba trochu vyšší rychlost. Rychlost, která odpovídá za tento efekt, je ekvivalentní rychlostí.

EkvivalentRychlostEkvivalentní rychlost vzduchu:EAS

Tato rychlost se nikde v letadle nepoužívá. Používají ho pouze inženýři k navrhování součástí letadel.

rychlost proti zemi,PŘÍZEMNÍRYCHLOST (GS)

Pozemní rychlost je skutečná rychlost větru a udává rychlost letadla vzhledem k zemi. Zobrazuje se na FMS nebo GPS a lze jej vypočítat ze skutečné rychlosti, pokud je známa síla a směr větru.
Tato rychlost je potřebná pro výpočet času příjezdu.

Příklad: Vaše TAS je 260 uzlů a protivítr 20 uzlů. Vaše pozemní rychlost je 260-20 = 240 uzlů. To znamená, že letíte rychlostí 4 míle za minutu (240/60).

ČísloMach

Machovo číslo- rychlost letadla vzhledem k rychlosti zvuku. Veličina je bezrozměrná a relativní. Vypočítá se jako rychlost objektu vzhledem k prostředí dělená rychlostí zvuku v tomto prostředí:

kde je Machovo číslo; rychlost v tomto prostředí a rychlost zvuku v tomto prostředí.

Machovo číslo se obvykle používá nad FL 250 (7500 metrů).

Jiné rychlosti

A) VZLÉTNOUT:

V1 = Pilot může přerušit vzlet před dosažením rychlosti V1. Po V1 MUSÍ pilot vzlétnout.

VR = rychlost, kterou se pilot, působící na řízení letadla, nakloní a vzlétne.

V2 = bezpečná rychlost, která má být dosažena na 10 metrech.

b) ECHELON:

Va = rychlost, při které bude letadlo plně ovladatelné.

Vno = Maximální cestovní rychlost.

Vne = Nedosažitelná rychlost.

Vmo = Maximální povolená rychlost.

Mmo = Maximální povolené Machovo číslo.

C) VSTUP a PŘISTÁNÍ:

Vfe = Maximální rychlost s vysunutými klapkami.

Vlo = Maximální rychlost pro použití podvozku.

Vle = Maximální rychlost s vysunutým podvozkem.

Vs = pádová rychlost (s maximální hmotností)

Vso = pádová rychlost s vysunutým podvozkem a vztlakovými klapkami (maximální hmotnost)

Vref = Rychlost přistání= 1,3 x Vso

Minimální rychlost na čistém křídle = minimální rychlost se zasunutým podvozkem, vztlakovými klapkami a vzduchovými brzdami, typicky asi 1,5 x Vso.

Minimální rychlost přiblížení = Vref (viz výše), 1,3 x Vso.

Při stanovení max vzletová hmotnost letadla a vzletové rychlosti, používá se řada nových definic:

1) Výška umístění- atmosférický tlak, vyjádřený v jednotkách nadmořské výšky podle mezinárodní standardní atmosféry.

2) Gradient stoupání tečna dráhy stoupání vyjádřená v procentech. U letounu Il-86 je uvažován plný gradient stoupání minimálně 35 % v úseku stoupání od okamžiku zasunutí podvozku do výšky stoupání 120 m při výpadku jednoho motoru a vychýlení klapek o 30°, lamely - o 25°.

Spád η n = tg θ n 100 %

Celkový gradient stoupání je konečný dosažitelný gradient stoupání za uvažovaných provozních podmínek.

Čistý gradient stoupání je nejpravděpodobnější hodnota gradientu stoupání za uvažovaných provozních podmínek během hromadného provozu letadla.

3) Celá dráha letu- trajektorie letu založená na gradientu plného stoupání. Úplná dráha vzletu je dráha vzletu vykreslená podél gradientu plného stoupání při vzletu.

4) Čistá dráha letu je trajektorie vytvořená z čistého gradientu stoupání při vzletu.

5) Stálá rychlost PROTI St- minimální rychlost letadla získaná při letových zkouškách při brzdění letadla v přímém letu.

6) Bezpečná rychlost vzletu PROTI 2 - rychlost, která je alespoň o 20 % vyšší než minimální pádová rychlost. To je minimální rychlost, při které může být letadlo s jedním selháním motoru převedeno na neklouzavé stoupání.

7) Rychlost rozhodování PROTI 1 - nejvyšší rychlost, při které se pilot po zjištění poruchy jednoho motoru musí rozhodnout pokračovat nebo ukončit vzlet (doba reakce pilota 3s).

8) Průlomová rychlost přední podpory letadla PROTI R = PROTI n st- O 3 % nižší vzletová rychlost letadla.

9) Relativní rychlost rozhodování V 1 / V 2 - poměr rychlosti rozhodování k rychlosti oddělení přední podpory. Je potřeba najít rychlost rozhodování.

10) Dostupná vzletová role- délka dráhy snížená o délku pojížděcího úseku (100m).

11) Dostupná délka odmítnutého vzletu- vzdálenost rovna součtu délky RWY zmenšené o délku pojížděcího úseku a délky koncového bezpečnostního pásu (CPB), v jehož směru je vzlet prováděn (obr. 17).

12) Dostupná délka vzletu (WFD)- vzdálenost rovna součtu délky RWY, zmenšené o délku pojížděcího úseku, délku PBC a volnou zónu přiblížení v pásu vzduchu. Úsek volného pásma zahrnutý do WFD by neměl být větší než 0,5 délky dráhy.

PVP - úsek od konce CPB, bez překážek o výšce větší než 10,7 m. (35f) (obr. 18).

13) Požadovaná délka odmítnutého vzletu- součet vzletu se čtyřmi motory běžícími od bodu startu do bodu poruchy jednoho motoru, délka zrychlení do PROTI 1 , se třemi běžícími motory a délkou brzdícího úseku až do úplného zastavení letadla (viz obrázek 17).

14) Požadovaná délka pokračujícího vzletu- součet doby vzletu se čtyřmi motory běžícími od bodu startu do bodu poruchy jednoho motoru, doby vzletu na třech motorech od bodu poruchy do bodu vzletu a délky vzletu vzdušný úsek délky vzletu pro stoupání 10,7 m (35 stop) (viz obrázek 17) ...

15) Požadovaný rozjezd je konvenční hodnota rovna součtu skutečného rozjezdu letadla do vzletové rychlosti při poruše jednoho motoru v otáčkách PROTI 1 a 1/2 délky vzdušného úseku délky vzletu ke stoupání 10,7 m (35 stop).

Poznámka... Podmínkou pro stanovení vzletové hmotnosti je požadavek - požadovaná délka vzletu nepřesahuje dostupnou délku dráhy pro vzlet, požadovaná délka pokračujícího vzletu nepřesahuje dostupnou délku pro pokračování ve vzletu -off, požadovaná délka přerušeného vzletu nepřesahuje dostupnou délku přerušeného vzletu.

16) Vyvážená délka dráhy- nebo vyvážená délka vzletu D - dostupná dráha + CPB, na které při poruše jednoho motoru při rychlosti PROTI 1 letadlo může dokončit jak přerušený vzlet do úplného zastavení, tak pokračující vzlet do stoupání 10,7 m se zrychlením do PROTI bez = PROTI 2 (viz obrázek 17).

17) D potr- požadovaný úsek přerušeného vzletu, rovný požadovanému úseku pokračujícího vzletu. Na m= 210t a porucha motoru při V = 240-260km/h D spotřeba = 3000m. Podmínkou pro určení vzletové hmotnosti podle D je požadavek, aby se D vešlo do místa D.

18) Za nestandardních podmínek je D parametr, který závisí na dostupné délce přerušeného vzletu (RWY + CPB - 100 m), dostupné vzdálenosti pokračujícího vzletu (VSHYSHP-SHOM), sklonu, větru, stavu dráhy. Pokud jsou podmínky příznivé, pak D roste a hmotnost bude větší, pokud jsou nepříznivé, pak D klesá a hmotnost letadla bude menší.

19) Vyvážený rozjezd P- dostupná délka dráhy, na které v případě poruchy jednoho motoru při rychlosti PROTI 1, letadlo může dokončit rozjezd i přerušený vzlet.

20) Minimální rychlost vývoje PROTI min eV ≥ 1,05 V c c je minimální rychlost, při které je dostatek kormidel k vyvážení letadla ve vodorovném letu s jedním motorem porouchaným s neklouzavým náklonem.

U Pulkova jsme na pruhu 10R a před námi je dokonale vybetonovaná cesta do nebe. Říká dispečer kouzelná slova: „Máte povolení ke vzletu“. A Cesta začíná.

Bod 1. Vypnul jsem žehličku?

S FMC jste samozřejmě provedli předletovou práci. Kontrolní seznam jste si samozřejmě přečetli.

Přečtěte si kontrolní seznamy! Všechno je kritické! Je dokonce na škodu si je zapamatovat, abyste náhodou na něco nezapomněli. Vše, co je uvedeno v kontrolním seznamu, je kritické.

Ale. Na chodbě, než vyjdeme ven, se na sebe mrkneme do zrcadla, pamatujte: Vypnuli jsme žehličku? Zhaslo světlo v koupelně? Takže je to tady - je třeba věnovat pozornost několika věcem.

1) Klapky - prodloužené

90 procent času vzlétnete s klapkami vysunutými o 5 stupňů. Zkontrolujte, jaký úhel jste zadali v FMC během předletové přípravy.

2) Rychlostní brzdy - RTO

RTO - Rejected Take Off. Přeloženo s poetickou poznámkou: "přerušený vzlet." Jedná se o režim brzdění pro případ, že na dráze zrychlíte a poté si rozmyslíte vzlet (až do rychlosti V1).

3) Autopilot - vypnutý (OFF)

Při startu by letadlo měla řídit osoba, ne auto.

4) Rychlost na MCP

V okně IAS / MACH je potřeba nastavit rychlost, ale neaktivovat ji. Koukneme do FMC, hledáme rychlost V2, nastavujeme.

5) Výška na MCP

Nastavíme v okně VÝŠKA předběžnou výšku, kterou nám zadal dispečer. Pamatujte, že výška zobrazená na MCP má vždy přednost před výškou zobrazenou na FMC.

6) Kurz na MCP

Exponujeme v okně HEADING - 097 (vystavujeme, ale neaktivujeme!), 097° - směr pásu 10R.

7) Flight Director (F / D) - povoleno (ON)

8) Automatická trakce (A / T) - povolena (ARM)

9) Spoilery – odstraněny a deaktivovány (OFF)

Funkcí spoilerů je přitlačit vůz k zemi. A my potřebujeme opak.

10) Trimr stabilizátoru - v zeleném sektoru

Pokud je šipka výše, tak dnes nikam neletíme. Srolujeme k plotu na konci pruhu. Stabilizátor nás přitlačí k zemi. Pokud je níže, pak se naše letadlo pokusí udělat Nesterovovu smyčku, ale to se mu nepodaří a velmi rychle přistane na ocasu. Bude to špatné.

11) Parkovací brzda - součástí dodávky

Všechny manipulace se nejlépe provádějí se zataženou parkovací brzdou, aby nedošlo k předčasnému sjetí.

12) rudy na "nulu"

13) Přistávací světla - ON

14) Spínače spouštění motoru - CONT.

Bod 2. Na začátek. Pozornost.

Tak. Poté, co nám dispečer sdělil drahocenná slova „Jste oprávněni ke vzletu“, a my jsme potvrdili, že jsme slyšeli, provádíme následující akce:

1. Zvedneme plyn tak, aby se ukazatel N1 zastavil na cca 40 % a ustálil se. Je to otázka minuty.

2. Uvolníme brzdu a ihned stiskneme tlačítko "TO / GA". Některé typy letadel vám neumožňují aktivovat režim TO / GA, když jste na parkovací brzdě.

3. Otáčky se zvyšují a letadlo začalo po dráze zrychlovat.

Při rychlosti 60 uzlů horizontální ředitel, který je zodpovědný za hřiště, ukáže 15 stupňů. Toto NENÍ povel k akci, je to poloha sklonu, kterou musíme udržet po vzletu ze země. Ale poté, co jsme již vzlétli ze země, horizontální režisér ukáže potřebnou výšku, která se stane příkazem k akci.

Bod 3,80 uzlů - držení plynu.

Při rychlosti 80 uzlů aktivuje autothrottle režim THR HLD (Throttle hold). V tomto režimu se serva odpojí od plynu a budou k dispozici pro ruční ovládání.

Se zapnutými servy můžeme snadno ručně přidat nebo snížit tah, ale jakmile přestaneme působit silou na plyn, vrátí se do polohy, kterou auto-tah považuje za nutné.

A režim THR HLD umožňuje pilotovi například:

1. Zastavte vzlet - nastavte plyn na "minimum". A/T již nevrátí plyn do polohy pro vzlet;

2. Poskytněte maximální tah, pokud dojde ke střihu větru;

3. Zajistěte letadlo, když se v důsledku možné vnitřní chyby budou táhla plynu libovolně pohybovat.

Bod 4. V1.

PŘED touto značkou, pokud něco na letadle začalo hořet nebo spadlo - něco se pokazilo, není příliš pozdě na resetování tahu na nulu. Letadlo zpomalí a zastaví.

V1 je bod, odkud není návratu. Po něm je potřeba vzlétnout, i když se cestou vytratí jeden z motorů. Pokud nevzlétneme, můžeme tam havarovat - za koncem ranveje. Pokud nenabouráme, můžeme spálit třeba brzdy. Brždění po V1 je každopádně území, které pilot nezná, a které nikdo v žádných výpočtech nezohlednil.

Bod 5. Rychlost Vr - Otočit.

V rychlosti Vr začínáme přitahovat volant k sobě. Zatáhněte za volant a podívejte se na hlavní displej – sklon by měl být kolem 7,5 stupně.

Najděte číslo 10 na stupnici rozteče a pak najděte, kde je pět stupňů: měli bychom být někde mezi těmito ukazateli. Pokud je více než 10, můžeme proužek zaháknout ocasem. Méně než 7,5 je příliš málo – můžete najet do sloupku nebo stromu. Sledování proužku - nenechte řemeslo vyjet na stranu.

Bod 6. Rychlost V2.

V2 je bezpečná rychlost pro manévrování po vzletu. Už se na něm dá létat.

Jak určit okamžik dosažení rychlostí V1, V2 a Vr? V simulátorech je běžné, že to oznamuje voice-over. Pokud není slyšet žádný hlas, podívejte se na stupnici rychlosti na hlavním displeji, objeví se tam symboly: V1, V2, VR. Podívejte se na analogové zařízení ukazatele rychlosti - měly by se objevit "připomenutí" nebo "chyby" - malé šipky podél průměru číselníku.

Bod 7. Ve vzduchu.

Okamžitě pocítíme ze zvuku a vibrací, které jsme zvedli ze země. Pokračujte v plynulém přitahování volantu směrem k sobě a zvyšte sklon na 15 stupňů. Sledujeme směrové šipky. Sledování rychlosti: naším cílem je V2 + 20.

Při normální pilotáži by rychlost stoupání měla být V2 + 20.

Bod 8. Kladná míra. Podvozek.

Díváme se na výškoměr. Pokud se výška neustále zvyšuje, pak je to "Positive Rate", pak je čas zatáhnout podvozek. Volant držíme pevně, protože teď jsme otřeseni: pokud podvozek odejde, změní se aerodynamika.

Bod 9 400 stop LNAV.

Stoupáme nahoru a řídíme ručně. Na umělém horizontu vidíme žlutá tykadla. Není to jen připomínka toho, že jsou klapky vysunuté, ale také indikace horní hranice náklonu. Pokud zvedneme nos nad tyto antény, letadlo může spadnout do vývrtky.

Letadlo vždy pevně držíme a pohybujeme se plynule. Působíme sebevědomě. Sebevědomě a hladce – jako se ženou.

Když je naše výška menší než 2500 stop, je na umělém horizontu vidět skutečná výšková stupnice. Sledujte ji během vzletu a přistání. A hlavní výškoměr ukazuje výšku nad hladinou moře.

Někde ve výšce 400 stop nad zemí stiskněte tlačítko LNAV na MCP. Autopilot ještě není připojen, ale nyní můžete vidět, že červený zaměřovač letového ředitele ožil a nyní ukazuje, kam musíme letět. Mimochodem, LNAV lze stlačit i na zemi, během přípravy MCP.

Pokračujeme v létání „na ruce“, tzn. bez autopilota.

Zde je důležitá odbočka. Pokud letíte s výchozím ovladačem, ve výšce 200-400 stop vás začne vektorovat - tedy nastaví kurz bezpečný z hlediska letecké situace v prostoru letiště. V tomto případě vyberte v okně HEADING na MCP nadpis vyjádřený dispečerem a aktivujte režim HDG SEL. Režim LNAV se vypne.

Bod 10. Rychlost V2 + 15.

Sledujeme rychlost. Když je rychlost rovna V2 + 15 (V2 je rychlost, kterou jsme vzlétli), zatáhněte klapky na značku 1. Dále postupujte podle stupnice rychlosti na hlavním displeji - když se naše rychlost rovná značce „1“, úplně vyjměte klapky.

Klapky se vrátí POUZE při zvýšení rychlosti.

Bod 11. Mechanizace odstraněna. Autopilot.

Poté, co odstraníme veškerou mechanizaci – podvozek a vztlakové klapky – můžete připojit autopilota. Vyrovnejte plavidlo tak, aby zaměřovací kříž letového ředitele byl přibližně uprostřed umělého horizontu. Je čas zapnout autopilota. Stiskneme CMD A na MCP, pak VNAV a nyní je naše letadlo vydáno na milost a nemilost automatizaci.

Podívejte se pozorně na MCP – měli byste mít zvýrazněná čtyři tlačítka: CMD A, VNAV, HDG SEL (nebo LNAV – viz dva odstavce výše) a N1.

HDG SEL nebo LNAV navádí naše letadlo horizontálně, VNAV - vertikálně, plus - sleduje rychlost. N1 - otáčky motoru jsou určeny FMC.

Bod 12,10 000 stop.

10 tisíc stop - konec rychlostního limitu (pouze simulátor a výchozí nastavení). Pod touto značkou se můžete pohybovat rychlostí nepřesahující 250 uzlů.

Ve výšce 10 000 stop vypínáme přistávací světla. Když sjedeme dolů, ve stejné výšce je znovu zapneme.

Bod 13. Lezení po schodech.

V letovém plánu jsme uvedli primární hladinu 31 500 stop. Ale s největší pravděpodobností vám výchozí dispečer umožní vylézt kroky: 15 000, 19 000, 26 000 atd. Zpět na zem, v dialogu s Towerem, nám byl okamžitě přidělen první krok výstupu, například 15 000 stop. Proto během předletové přípravy na FMC získáme deklarovanou letovou hladinu - FL315 (Flight Level - 315 set stop) a v MSR v okně ALTITUDE uvedeme - 15000.

A tak jsme dosáhli 15 000 stop. Ovladač říká „Vyšplhat a udržovat FL190“ – vyšplhat do 19 000 stop. Naše činy?

Je jasné, že v okně ALTITUDE na MCP musíme vytočit 19000. Ale po upřesnění nové výšky letadlo ani nenapadne stoupat, bude udržovat výšku 15000. Aby letadlo začalo stoupat, po zadáním nové nadmořské výšky stiskněte tlačítko ALT INTV na MCP.

Pokud takové tlačítko na panelu MCP nemáte, použijte tlačítko LVLCHG a poté klikněte na VNAV.

Bod 14,18 000 ft.

Úroveň FL180 - čas na změnu tlaku výškoměru.

Pod FL180 v simulátorech každý létá podle přístrojů upravených na aktuální atmosférický tlak na hladině moře v dané vzdušné zóně. Výše - všechna zařízení musí být nakonfigurována stejným způsobem. 29,92 palce Hg, jinak - 760 mm Hg, jinak - 1013 hektoPascalů. Je to pohodlnější pro všechny. Nastavte tedy tlak na výškoměru na 29,92. Pokud má EFIS tlačítko STD, klikněte na něj - požadovaný tlak se nastaví automaticky.

Bod 15,26 000 ft.

Nic se od nás nevyžaduje. V tuto chvíli již nejsou aktivní „míle za hodinu“, autopilot automaticky začne počítat rychlost v machech. Rychlost zvuku = 1 Mach.

Bod 16. Na dané úrovni.

Dosáhli jsme letové hladiny FL315. FMC samovolně přepnulo motory do režimu CRZ. Cestující si mohou odepnout sedadla a vystát frontu na toaletu. A děvčata už začala rozvážet krásně balené jídlo do letadla.

1. Pojďme se podívat na FMC. V sekci FIX vjíždíme do koncového bodu - kódu letiště. Simferopol - "UKFF". Poté do příkazového řádku napíšeme: / 30, vložíme jej do volné buňky. Na obrazovce navigačního displeje vidíme 30 mil kruh kolem letiště. Když překročíme tento kruh, bylo by pro nás velmi dobré být ve výšce 10 000 stop a pohybovat se rychlostí ne vyšší než 250 uzlů, takže pak bude snazší sestoupit a zamířit na přistání.

30 mil od letiště - rychlost 250 uzlů, výška 10 000 stop.

2. Náš stupeň je FL315. Cílové letiště se tyčí 639 stop nad mořem. Nyní, zaokrouhleme hodně nahoru, proveďte následující výpočty:

31,5 – 0,639 ≈ 31 31 x 3 = 93

Co je to? Odebrali jsme výšku letiště v tisících z naší současné výšky v tisících a získali jsme naši výšku nad letištěm v tisících. Výsledné číslo bylo vynásobeno třemi a byla získána vzdálenost v mílích od bodu, kde začalo klesání na cílové letiště.

To znamená, že sestup bude muset začít asi 93 mil před letištěm. Tento bod se nazývá T/D ( Vrchol sestupu). Kreslíme si upomínku. Za tímto účelem v sekci OPRAVA zadáme několik dalších znaků:

Vidíme, že se objevil další kruh s větším poloměrem. Tyto manipulace nemají vliv na let, pouze nám poskytují vizuální obraz o vzdálenostech.

3. Můžete si odpočinout a dát si kávu. Zároveň ale nezapomínejte na komunikaci s pozemními službami. Přijdou k nám čas od času, když si navzájem předávají kontrolu nad naším letadlem.

4. Nezapomeňte sledovat turbulence, bouřkové mraky, provoz a T/D ( Vrchol sestupu) - bod počátku poklesu.